documentoparaoaxaca15092013.docx

7/27/2019 documentoparaoaxaca15092013.docx

1/63


2/63

2

Presentacin

Resumen

I. Introduccin y Marco Referencial

II. Globalizacin y Apertura Comercial

2.1. Aspectos generales

2.2. Sugerencias para mejorar el sistema portuario mexicano

2.3. El problema: entre el crecimiento y la exclusin?

III. Situacin de los puertos de Mxico

3.1. El anlisis del movimiento portuario mexicano

3.2. El anlisis del manejo de carga contenerizada

3.3. Hacia una nueva jerarqua portuaria basada en el indicador de cargacontenerizada

3.4. La concentracin econmica y financiera de las APIS

3.5. La estrategia de promocin y atencin de los mercados naturales de cadapuerto

3.6. Resumen

IV. Cuatro puertos de Mxico: entre el crecimiento econmico y la exclusin?

Conclusin

Bibliografa

Anexos

Presentacin:


3/63

3

Continuando con los estudios martimos-portuarios, este documento de trabajodenominado:"Los Puertos de Mxico ante un Nuevo Gobierno (1991-2012)", se ubica en elmarco del Proyecto "ICS1301", dedicado a estudiar el avance en los paradigmas y

analizando los esquemas neoliberales, que se pusieron de moda con la privatizacin de lasempresas pblicas y de los puertos en la regin Latinoamericana.

La aplicacin de polticas de privatizacin y de reestructuracin portuaria en Mxico,mediante la creacin de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS), es evaluado eneste trabajo mediante el indicador de carga general y carga contenerizada (medida en teus)reflejando avances positivos. El resultado de las polticas portuarias han logrado que lacarga contenerizada aumente 15.1% en el perodo 1982-2012. Este cambio estructuralrefleja el desarrollo portuario de los puertos como Manzanillo, Veracruz y ltimamenteLzaro Crdenas, que se convierten en los puertos ganadores de Mxico.

Otro elemento destacable de este reporte son los cambios que se producen en los puertos,ya que es el Pacfico ahora el que dinamiza su movimiento, en comparacin con el antiguoliderazgo que cumpla el Golfo. En el perodo 2005-2012, el movimiento del conjunto delos puertos del Pacfico crece 17.3%, mientras que por los puertos del Golfo, este indicadoraumenta solo a 5.0%. La gravitacin de China y Japn en la economa mundial y laimportancia que cumplen los puertos de Long Beach-Los ngeles, como nodos decomercio mundial, explican la dinmica comercial que se viene presentando en LzaroCrdenas y Manzanillo.

Se espera que este avance de investigacin actualizado con las cifras de la S.C.T., al 2012demuestre a la comunidad acadmica de la AMEI, que viene a Huatulco, que el transportemartimo "se pavimenta con ciencia".

Los Puertos de Mxico ante un Nuevo Gobierno (1991-2012)


4/63

4

Por: Juan N. Ojeda Crdenas (Universidad del Mar, Oaxaca, Mxico) con la colaboracin deAna Laura Ramrez Ortiz (UMAR)

Email:[email protected];[email protected]

Resumen:

Este artculo actualiza los problemas de la reestructuracin portuaria en Mxico iniciada en 1994con la Ley de Puertos y evaluada hasta el ao 2012 inclusive. Bajo una perspectivamultidisciplinaria el trabajo estudia a los puertos de Mxico encontrando puertos ganadores yperdedores. Para ello se estudia el manejo de la carga contenerizada que creci espectacularmente.En 1982 se manejaba 104,429 teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), en 1990273,149 teus, en el ao 1994 se registr 549,921 teus y en el ao 2000 los registros alcanzan 1.3millones de teus. Este ritmo impresionante alcanz 1.9 millones en el 2004 y es 4.8 millones de teus

en el ao 2012. Lo anterior, refleja que la poltica de reestructuracin portuaria en Mxico ha tenidoavances positivos demostrados por el aumento de carga, la mejora en productividad y un mayordinamismo en las inversiones alcanzado por las empresas, que mediante el modelo "land lord",administran las terminales. El modelo de las Administraciones Portuarias Integrales (conocidascomo APIS), siguiendo el ejemplo espaol, ha conseguido superar los viejos vicios de los puertoslatinoamericanos caracterizados por ser ineficientes, con altos costos y sobre politizados. Laexperiencia demuestra tambin el fenmeno de concentracin en carga y un olvido del desarrolloregional, ya que los puertos como centros de negocios insertados en la economa mundo se hancomportado en la mayora de los casos como enclaves. En sntesis, la experiencia encuentraganadores a los puertos de Mxico que se ubican en el centro: Manzanillo, Lzaro Crdenas yVeracruz. En contraste, son puertos perdedores: Salina Cruz y Coatzacoalcos, que aparecen en elSur excluido de Mxico, vecino a los pases centroamericanos, y ubicados en el Istmo de

Tehuantepec y muy cerca al Canal de Panam. De esa forma el estudio de la economa y comerciomartimo en los puertos de Mxico demostrar las caractersticas de un pas dependiente que basasu comercio en productos primarios, que sigue dependiendo del petrleo y que dinamiza sucomercio a travs de la Cuenca del Pacfico, con relaciones comerciales con China, que explican ladinmica reciente cobrada por el puerto de Lzaro Crdenas en su manejo de contenedores, y elliderazgo actual del puerto de Manzanillo, tambin en las costas del Pacfico mexicano.

Palabras clave: Puertos, globalizacin, Mxico, comercio martimo, transportes.

Clasificacin JEL: F19, F59, L89. L92, R40

I. Introduccin y Marco Referencial
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


5/63

5

Siguiendo a Thomas Kuhn, uno de los idelogos de la ciencia, y uno de los primeros en hablar deparadigmas, en el estudio del tema martimo-portuario hay varios paradigmas en juego, bajo unaidea central de que siempre existe insatisfaccin de los paradigmas. Este es el principio delconocimiento y el que ha permitido avanzar en el campo de las ciencias y por supuesto de lasciencias sociales.

Precisamente bajo esta lgica el ensayo busca dentro del campo de la economa encontrarparadigmas alternativos al modelo tradicional y ortodoxo, conocido como neoliberal, el cualinstrumenta dentro de sus polticas la necesaria privatizacin de los sectores econmico y porsupuesto la recomendacin de privatizar las empresas que, como los puertos, demostraron en losperodos del setenta y ochenta del siglo pasado muchas ineficiencias. Este tema ha sido investigadopor muchos autores que se pueden consultar (ver, por ejemplo: Jan Hoffmann 1999; Luis A.Andrs, Makthar Diop y Jos Luis Guasch 2007; Carlos Martner, mayo del 2008; J. Ojeda 2011;Fernando Gonzlez Laxe y Juan N.Ojeda Crdenas 2013, entre otros).

De acuerdo a esas consideraciones: bajo qu elementos conceptuales y paradigmas en juego sepueden estudiar a los puertos y el transporte martimo en Mxico, conociendo los resultados de losmodelos de reestructuracin aplicados desde 1993?

Se parte de la idea central de que los puertos de Mxico se insertan en la actual etapa deglobalizacin econmica y en nuestras costas, estos han sido impactados por los efectos de laapertura comercial, que favoreci el ingreso de las importaciones y dinamiz las exportaciones.

Esta es la pregunta central que se plantea el presente artculo, a la luz de los enfoques, paradigmasy escuelas que pertenecen a la economa, la geografa y las ciencias sociales, y que son losenfoques principales de este trabajo que intenta ser multidisciplinario, sabiendo que el transporte sepavimenta con ciencia y su estudio no puede realizarse solo desde una perspectiva1.

La economa, desde una perspectiva neoclsica principalmente, considera la competencia, la luchapor mercados, y trata de desarrollar las ventajas competitivas de las naciones, buscando comopropsito, al crecimiento de las empresas, de los negocios (se considera a los puertos) y de las

familias. Desde las perspectivas neoclsica y estructuralista se pueden encontrar algunos trabajossobre el transporte y los puertos como los de Larry Burkhalter (1999), F. Gonzlez Laxe y Ma.Jess Freire (2003), Gines de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela (2003), Jan Hoffman(1999), Carlos Martner (2008 y 2011), Juan N.Ojeda (mayo 2011), Jean-Paul Rodrigue y Otros(2009), Ma. Jess Freire y Fernando Gonzlez L. (2007), Jaime Torres (2011), entre los principales.

Por su parte, la geografa, dice Paul Krugman, es un componente fundamental del anlisiseconmico, ya que los fenmenos que se estudian en la economa global pertenecen a un territorioy las relaciones econmicas se realizan entre pases, entre regiones geogrficas y entre lugarescentrales y perifricos2. Lo que se busca es probar que junto con la globalizacin (mundializacin)hay regiones conectadas y otras desconectadas al mundo global. Las segundas entraran en el campo

1 En general, dentro de los paradigmas de carcter econmico que estudian el tema de la exclusin estn los paradigmas neoclsicos y elde contenido estructuralista y que proviene de la escuela europea. Los neoclsicos hablan de la pobreza, mientras que la escuela europeahabla de la exclusin social. Siendo la pobreza bajo una perspectiva econmica y la exclusin social bajo una visin social. Hay otrosenfoques alternativos que son crticos al enfoque neoliberal. Considerando autores estaran las propuestas de Pierre Veltz, el enfoque deManuel Castells, las consideraciones de la CEPAL, la visin de Samir Amin y las propuestas marxistas. En general, la exclusin partede una concepcin europea y crtica al paradigma anglosajn que ser revisado con cuidado en este trabajo y que se distingue delconcepto ms tradicional de pobreza. Lo que se busca es probar que junto con la globalizacin (mundializacin) hay regiones conectadasy otras desconectadas al mundo global. Las segundas entraran en el campo de la exclusin, ya que son regiones que quedan fuera delsistema econmico mundial y del comercio internacional. Interesa tambin en este trabajo conocer el rol que cumplen los actores pobresy no pobres, que se benefician o perjudican con la globalizacin, perdiendo o ganando en su nivel de vida especialmente utilizando elcaso de los puertos de pases perifricos.2 Pese a que este trabajo no formaliza como lo hace Krugman, se recomienda ver, si se trata de matematizar el problema, el siguientelibro que se ha vuelto un clsico de la economa espacial: Masahisa Fujita, Paul Krugman y Anthony, 2000.


6/63

6

de la exclusin, ya que son regiones que quedan fuera del sistema econmico mundial y delcomercio internacional. Interesa tambin en este trabajo conocer el rol que cumplen los actorespobres y no pobres, que se benefician o perjudican con la globalizacin, perdiendo o ganando en sunivel de vida.

Tambin en esta lnea de anlisis, resaltan los aportes de Milton Santos, especialmente, con su

trabajo seminal: "La naturaleza del espacio" (2000). En su libro, Santos desarrolla una teorageneral del territorio diseando una contribucin de la geografa a la reconstruccin de la teorasocial. Una cita clave de su trabajo se vincula al transporte en general cuando afirma (M. Santos,2000): "Entre los agentes econmicos se impone distinguir, a partir de los volmenes que produceno mueven, entre aquellos que crean flujos y aquellos que crean masas, es decir, que generanvolmenes, pero no tienen la fuerza de transformarlos en flujos".

"No basta, pues producir". "Es indispensable poner la produccin en movimiento". "En realidad. Yano es la produccin que preside la circulacin, sino que es esta la que conforma la produccin"

Desde las ciencias sociales en tercer orden, y bajo una perspectiva sistmica e histrica, se estudiatambin a los puertos y al transporte martimo, como un fenmeno econmico y social, bajo unaperspectiva ms amplia, que considera a las economas centrales, a las economas perifricas y,diran Braudel y Wallerstein, a las economa semiperifricas.

De esta manera, el artculo explora una metodologa dedicada al estudio de los puertos en un passemiperifrico, como Mxico, y busca analizar a estos mismos desde una perspectiva integral,considerando principalmente las disciplinas antes mencionadas, que se complementan y seenriquecen bajo un paradigma ms completo y crtico. En este sentido, destacan tambin losplanteamientos latinoamericanos que vienen estudiando a los puertos desde las perspectivas de lasciencias sociales, que enriquecen las visiones y diagnstico y que pueden ayudar a mejorar lasmetodologas como la que este trabajo quiere explorar (ver por ejemplo: Gonzalo Yurkievich,2009).

En suma, la perspectiva multidisciplinaria desde la que se enriquece el anlisis de los puertos en un

mundo global, parte reconociendo la insuficiencia de los paradigmas, especialmente en laslimitaciones que tienen los enfoques econmicos globales y genricos, que por mucho tiempo seolvidaron del territorio y de la geografa como lo manifiestan Krugman (1992), Iguiz (1998),Boiser (2003) y Moncayo (2003).

La pregunta inicial de contenido "macroeconmico" antes presentada, busca estudiar a los puertosvinculados a sus regiones y bajo un patrn territorial que se manifiesta en regiones articuladas oexcluidas, o si se quiere en regiones "ganadoras" y "perdedoras", de acuerdo a la terminologa deBenko y Lipietz (1994).

Bajo este mismo razonamiento, los puertos son vistos, no slo como una unidad "microeconmica"o centro de negocios, sino ubicados en una ciudad y puerto, pertenecientes a una regin econmicaque tiene potencialidades, recursos, empresas y agentes econmicos y sociales en pugna por elexcedente econmico. Adems, el tema incorpora el enfoque del "espacio de flujos" de Castells, loque nos lleva a estudiar los espacios de flujos que desarrollan los puertos (hinterland y foreland),considerando a las redes econmicas, financieras, y de carga (como flujos continuos) que van yvienen al puerto, realizando el transporte de mercancas.

Precisamente, la aportacin terico-metodolgica de este trabajo, como ya se expuso en otraspublicaciones, consiste en realizar un anlisis de la evolucin reciente de los puertos mexicanos, ala luz de un planteamiento conceptual singular, que denominamos bajo el trmino de Espacio de

Redes y Flujos de la globalizacin. Al respecto, cabe sealar que, durante la dcada de los noventa


7/63

7

del Siglo XX, los investigadores en el campo del anlisis socio-espacial y geogrfico (en susvertientes regional, econmica, poltica y social), tales como Pierre Veltz (1999), ManuelCastells (1997), Daniel Hiernaux (1999), Saskia Sassen (2003), Inmaculada Caravaca (1998),Ricardo Mndez (2002) y Milton Santos (2000) entre otros, incluyen parcial o totalmente elenfoque estructural-sistmico de los sistemas mundiales de Braudel (1985) y Wallerstein (1996),con la finalidad de disear un planteamiento conceptual para interpretar las nuevas dinmicas socio-

espaciales de la globalizacin. Aunque, ninguno de ellos incorpora especficamente el tema de lossistemas de transporte y de los puertos en sus estudios (C. Martner, 2008 y J. Ojeda, 2011).

Un aporte sustancial bajo este enfoque, consiste en ubicar la unidad de anlisis en la conformacinde un espacio global (al estilo del sistema-mundo capitalista de Wallerstein) que se articulacrecientemente a travs de redes y flujos materiales e inmateriales (Castells, 1997; Martner, 2001).Tal traslado de la unidad de anlisis, poco valorado y comprendido por la corriente econmicadominante (de corte neoclsica y neopositivista), permite revelar estructuras, configuraciones,dinmicas y tendencias que pasan inadvertidas para los pases y las regiones y, por lo tanto, no sonconsideradas a la hora de establecer polticas pblicas de desarrollo de infraestructura y tecnologa(J. Ojeda, 2011).

Un ejemplo evidente de tal desconocimiento es la multiplicacin de proyectos para construirgrandes obras de infraestructura de transporte (mega-puertos, mega-terminales, corredoresmultimodales internacionales, etc.) en cada uno de los pases de Latinoamrica , cuestin que surgede manera casi natural cuando se ubica la unidad de anlisis en el estado-nacin o en escalasmenores, dentro de un entorno de incremento de los flujos, debido a la apertura comercial y a laglobalizacin en curso. Sin embargo, ms all del dato evidente, esto impide visualizar unaestructura ms profunda, como es la configuracin de una red y un espacio global de flujos, cuyalgica de funcionamiento no es la misma que la de los estados nacionales, puesto que, como sealaHiernaux (1993), la globalizacin de los procesos productivos y sociales "no requiere el controldel espacio continuo para operar, logra su expresin en puntos selectosplace o lugares, a laGiddens" (Hiernaux, 1993).

En este sentido, Castells (1996) define el espacio de redes y flujos de la globalizacin como "la

organizacin material de las prcticas sociales compartidas simultneamente en el tiempo, lascuales operan a travs de flujos". Por flujos se entiende "la efectiva, repetitiva y programablesecuencia de intercambio e interaccin entre lugares fsicamente separados, articulados por actoressociales en la economa, la poltica y la estructura simblica de la sociedad." (Castells, 1999).

Este nuevo referente terico rompe con dos propiedades fundamentales en el anlisis geo-econmico previo. En efecto, la resistencia fsica a los cambios y la ordenacin territorial segn ladistancia "se ven eclipsadas, cuando tiempo y espacio son a la vez ms sincrnicos y menosjerarquizados" (Caravaca, 1998). As, se reduce la importancia de la distancia como forma decaracterizacin del espacio y lo que tiene que valorizarse ahora es la cualidad de la conexin eintegracin de los fragmentos espaciales selectos en una red espacial globalizada (en muchos de loscasos latinoamericanos se nota una proliferacin de puertos con empresas y terminales que no

consideran una geopoltica global y menos que estos estn integrados a un sistema portuariointernacional de cara al Pacfico o al Atlntico). ltimamente el caso de una futura construccin delCanal de Nicaragua, como alternativa al Canal de Panam, es una muestra de esos falsosnacionalismos que buscan alternativas que pueden ser utopas no factibles, si estas se miden con loscriterios de evaluacin econmica y social (La Repblica, 2013). Esto ltimo tambin se puede darsi se espera demasiado del Istmo de Tehuantepec como alternativa de desarrollo para el Sureste deMxico.


8/63

8

En otras palabras, las relaciones de proximidad y de cohesin geogrfica entre un centro y sus reasperifricas contiguas ahora tienden a des-estructurarse por la emergencia de un "territorio de redes"(Veltz, 1999) o "espacio de flujos" (Castells, 1997), donde predominan las relaciones entre nodosfragmentados y territorialmente discontinuos que, sin embargo, se articulan, an a largas distancias,con el apoyo de las recientes innovaciones tecnolgicas, principalmente en las comunicaciones ylos transportes.

As las cosas, Caravaca (1998) seala que"El espacio de flujos3 se convierte, pues, en referentecentral de las lecturas e interpretaciones sobre la emergencia y consolidacin de nuevas formas ydinmicas territoriales basadas en la existencia de redes. Dichas redes, controladas por los grupos[actores] que detentan el poder y ejercen las funciones de direccin, cambian de manera constante,organizando el espacio en funcin de la posicin que ocupan en ellas los distintos lugares"(Caravaca, 1998).

Ahora bien, las redes que conforman el "espacio de flujos" no son de un slo tipo. Estas puedencorresponder tanto a la actividad financiera como a otras expresiones del capital y de laorganizacin socio-espacial. Por ejemplo, la produccin industrial fragmentada requiere ligas entreoperaciones ubicadas en diferentes lugares, por lo tanto, los flujos de productos y de informacinentre firmas circulan por determinados nodos y hubs de la red global, entre los que destacanprincipalmente, los puertos de la globalizacin.

Efectivamente, en el caso especfico de los puertos, nos encontramos ante la conformacin denodos peculiares donde predominan actividades relacionadas a la circulacin del capital-mercanca,as como de la gestin de inventarios e informacin correspondientes a diversas fases de las cadenasproductivas fragmentadas a nivel global, cuyos insumos y bienes no podran integrarse espacial ytemporalmente sin el rol de estos nodos y de las extensas redes de transporte multimodal, cuyoelemento tecnolgico unificador est representado por el contenedor.

Precisamente, aqu se asume que el avance de la contenedorizacin se convierte en un indicadorclave para reconocer a los puertos que ganan o pierden en la globalizacin, es decir, para identificarlos puertos que se estn articulando a la red global de transportacin de la actual fase de la

economa mundo-capitalista, as como a los que tienden a quedar excluidos de tal red y semantienen, en el mejor de los casos, manejando productos tradicionales de baja densidadeconmica.

Y es que la necesidad apremiante de integrar los modos de transporte para responder a losimperativos de la produccin global, ha sido resuelta favorablemente por el cambio tecnolgicoreciente en este sector. Sin duda, un elemento fundamental en el desarrollo de las redes detransporte multimodal ha sido la creacin del contenedor. Esta es la tecnologa en torno a la que seestructur la integracin del transporte terrestre con el martimo. En la medida en que puede sermovido indistintamente por un camin, un ferrocarril o un barco, evita las rupturas de carga en lasterminales portuarias o interiores. As, tales caractersticas tecnolgicas permiten acelerar los flujosde mercancas e integrar efectivamente procesos productivos fragmentados en el espacio (Martner,

2008), (se registra, por ejemplo, que el tema del transporte multimodal para Per sigue siendo unaasignatura pendiente y se observa metodologa de trabajo sobre este tema en Chile y Mxico).

En este sentido, otra contribucin terico-metodolgica de este ensayo consiste en incorporar,dentro del enfoque estructural-sistmico del espacio de redes y flujos, indicadores y/o criterios deanlisis (como el grado de contenerizacin) de un nodo portuario peculiar de las redes fsicas de

3 "La teora del espacio de flujos comienza con el reconocimiento implcito de que las sociedades estn organizadas asimtricamente entorno a los intereses dominantes especficos de cada estructura social"[...] "Pero tal dominacin no es puramente estructural. Es

propiciada, sin duda concebida, decidida e implementada por actores sociales" (Castells, 1999).


9/63

9

transportacin del espacio global, llamado por Fossey (1997) hub portuario, porque funciona comoente de articulacin tcnico y espacial frente a la fragmentacin de las cadenas de produccin-distribucin propia de esta fase de globalizacin capitalista.

El nodo o hub portuario de la globalizacin no debe confundirse con un puerto convencional,donde no hay ms funcin que el desplazamiento de vehculos cargados de mercancas

(generalmente materias primas y graneles) sobre la infraestructura, las terminales y vas decomunicacin de determinado territorio. Por el contrario, el hub portuario requiere de una serie deservicios, terminales especializadas, tecnologas y regulaciones para poder desarrollar lasactividades de valor agregado que demandan las formas de produccin-distribucin de un crecientenmero de firmas manufactureras y de servicios, basadas en cadenas de suministro "justo a tiempo",que operan con inventarios mnimos y cuyos estndares de calidad, certeza y sincrona en lasoperaciones de movilidad y distribucin son variables ms importantes que el coste de transportedentro de su circuito logstico completo4.

As, la necesidad de generar fluidez y flexibilidad para la integracin de las cadenas productivasglobalizadas demanda del nodo portuario "ganador" una serie de atributos fsicos, tecnolgicos,operativos y organizativos, que van ms all de las simples maniobras de carga, descarga yalmacenamiento. Los puertos de la globalizacin sobrepasan su recinto e involucran el desarrollo dezonas de actividades logsticas, con terminales especializadas de contenedores, centros deconsolidacin de contenedores, formacin de lotes, cruce de andn (Cross dock) y plataformas dedistribucin, as como con los llamados recintos fiscalizados estratgicos5. A ello se suma laintroduccin de plataformas compartidas de procesos de informacin y documentacin dondeparticipan actores, con el conocimiento y elsaber hacerespecializado para la atencin de los flujosde carga y de los sistemas de transporte multimodal.

En esta tercera vertiente se bosqueja una contribucin adicional que se apoya en los trabajos queautores como Veltz (1999), Mndez (2002), Caravaca et al (2005) y otros territorialistas,conceptualmente cercanos al regulacionismo, que plantean la necesidad del desarrollo de redeslocales de innovacin empresarial y de cooperacin socio-institucional, como base del desarrollo einsercin efectiva de las regiones en un mbito global sumamente competido y excluyente (se

registra en Mxico que muchos de los puertos siguen comportndose como enclaves y se consideraque en el caso peruano tambin se da esta tendencia, en donde los puertos son "islas de prosperidad"frente a grandes "cinturones de pobreza").

De esta forma, aqu se plantea que un puerto "ganador", con elevado crecimiento de los flujos decarga contenerizada por su articulacin efectiva en las redes globales de transportacin, no tendrmayor incidencia en el desarrollo regional, sin el desarrollo de una red local de actores queincorporen innovaciones en sus actividades, basadas en el desarrollo de servicios especializados,que parten tanto de un saber-hacer previo, como de procesos de aprendizaje colectivo de los actoresms dinmicos de la regin, as como relaciones de cooperacin y colaboracin (y no slo decompetencia), que se producen simultneamente en el mbito de las relaciones Inter-empresarialescomo en el de las relaciones socio-institucionales (Caravaca, Gonzlez y Silva, 2005), donde se

articulan las diversas organizaciones de la sociedad civil con las autoridades representativas de losintereses de poderes locales y regionales (es notorio registrar en Latinoamrica un atraso en estos

4 En efecto, estos aspectos cualitativos de integracin del transporte tienen mayor peso en la competitividad de la cadena productivaglobalizada, dado que permiten ahorros importantes en inventarios, en la eficiencia de las lneas de produccin, en la oportunidad conque se accede a los mercados, en la certeza y satisfaccin de los clientes, etc.5 Esta figura legal, introducida en Mxico, no slo permite las actividades de almacenamiento, envasado, embalaje, acondicionamientoy distribucin sino tambin las actividades de transformacin de los bienes e insumos para su posterior venta dentro o fuera del territorionacional, previo pago de los impuestos correspondientes.


10/63

10

temas ya que la sociedad est "sobrepolitizada" y "quieren patear al pesebre", acabando con elnodo rico y ganador).

En este sentido, el anlisis del puerto como medio innovador6 queda planteado como una propuestao aportacin metodolgica, que podr ser retomada en investigaciones especficas sobre las redeslocales de los puertos mexicanos, puesto que este nivel de detalle rebasa las posibilidades en

recursos econmicos, materiales y humanos del presente trabajo. Sin embargo, aqu se proponenalgunos criterios e indicadores que, eventualmente, orientaran tales pesquisas (el modelo noruegopublicado en un trabajo, demuestra que se puede organizar un clster martimo y portuario)(Germn Alarco et. al, 2011).

En buena medida, el puerto articulado a las redes globales, con acelerado crecimiento en sus flujosde carga contenerizada con mejora tecnolgica y eficientes procesos operativos corresponde a lascaractersticas que la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)ha sealado para los llamados puertos de tercera generacin (ver Cuadro No. 1), sin embargo, y amodo de hiptesis, aqu planteamos que, sin la conformacin de una red local de actores, quegeneran actividades innovadoras, difcilmente el mbito portuario contribuir al desarrollo regionaly a la elevacin del nivel de vida de su localidad (J. Ojeda, 2002).

En definitiva, una investigacin ms amplia estudiara a los puertos en el espacio y territorio, bajouna perspectiva sistmica. Bajo esta ptica se estudia, parafraseando a Goss, la competencia que seda entre todos los puertos de Mxico, tambin la que se produce entre los puertos de las mismascostas (en el Pacfico y en el Golfo) y la competencia que se presenta entre pases que registran apuertos que "pelean" por "ms carga", la competencia en otras palabras, se da en el frente interno ytambin con los puertos de otros pases, que desde el lado empresarial buscan movilizar carga, ypara ello compiten con mejores tarifas, menos tiempos y mayor eficiencia y conectividad. Esteproceso en el marco del multilateralismo, tambin se dinamiza con la serie de acuerdos

internacionales que se firman7

.

Por su lado, el "crecimiento" es medido por el incremento en la carga (principalmente, lacontenerizada) y de ingresos que tiene cada puerto o empresa, como unidad econmica asentadaen una regin de influencia y ligada al ciclo econmico o nivel de actividad que viene desarrollandoMxico, en su relacin comercial con Estados Unidos y Canad, con los pases europeos, con Japny China y con los pases de la rbita latinoamericana.

6 Segn Mndez (2002), "un territorio innovador se define por la presencia de un sistema productivo vinculado a una o variasactividades, en el que buena parte de las empresas existentes realizan esfuerzos en el plano de la innovacin tecnolgica, incorporandomejoras en los diferentes procesos asociados a su cadena de valor y en los productos (bienes materiales/servicios) que ofrecen. Esasinnovaciones, generalmente adaptativas y que tienden a acumularse hasta permitir hablar de trayectorias tecnolgicas espacialmentediferenciadas, tienen lugar de manera frecuente -no ocasional-, y en los casos ms avanzados se incorporan ya como rutina al propiofuncionamiento de la empresa".

7 Como se ver ms adelante el profesor R. Goss divide la competencia entre puertos en tres categoras: competencias entre sectores

enteros de puertos o costas enteras; competencias entre puertos en diferentes pases; y competencias entre puertos en un mismo pas(UNCTAD, 1992).


11/63

11

Cuadro N 1: Tipos de puertos a escala internacional segn la UNCTAD8

Primera generacin Segunda generacin Tercera generacin

Perodo dedesarrollo

Antes del decenio de 1960 Despus del decenio de 1960 Despus del decenio de 1980

Carga principal a) Carga general a) Carga general y carga

seca/lquida a granel

a) carga a granel y carga

unitarizada, cargacontenedorizada

Actitud y estrategiade desarrollo

portuario

a) conservadora

b) punto de conexin demodos de transporte

a) expansionista

b) centro de transporteindustrial y comercial

a) orientacin comercial

b) centro de transporteintegrado y plataformalogstica para el comerciointernacional

mbito deactividades

a) carga y descarga demercancas, almacenamiento, servicios a la navegacin

b) muelles y zona junto almar

a) y b) de primera generacin

c) transformacin de la carga,servicios industriales ycomerciales destinados al

buque

d) ampliacin de la zonaportuaria.

a) y b) de primera generaciny c) de segunda generacin.

d) distribucin de carga einformacin, actividadeslogsticas

e) terminales y "distribelt"hacia la zona terrestre.

Caractersticas deorganizacin

a) actividades independientesdentro del puerto

b) relacin no estructuradaentre el puerto y sus usuarios

a) relacin ms estrecha entreel puerto y sus usuarios

b) relacin poco estructuradaentre las actividades que sedesarrollan en el puerto

c) relacin no estructuradaentre el puerto y el municipio

a) comunidad portuariaunificada

b) integracin del puerto en lacadena de comercio y detransporte

c) relacin estrecha entre elpuerto y el municipio

d) organizacin portuariaampliada

Caractersticas deproduccin

a) corriente de carga

b) servicios individualessencillos

c) bajo valor aadido

a) corriente de carga

b) transformacin de la carga

c) servicios combinados

d) aumento del valor aadido

a) corriente de carga einformacin

b) distribucin de carga einformacin

c) conjunto de serviciosmltiples

d) valor aadido

Factores decisivos a) trabajo/capital a) capital a) tecnologa/conconocimientos.

Fuente: UNCTAD, 1992.

Por su parte la "exclusin" ser diferenciada considerando los puertos y agentes econmicos ysociales, que, reflejo del modelo aplicado, estn perdiendo desde el punto de vista del desarrollo deactividades econmicas y del bienestar social. Esta idea, de exclusin econmica y social, tambinconsidera un componente geogrfico, entendiendo el concepto de exclusin asociado a regiones y

8 Segn Jos Granda (2005):"existen actualmente puertos de cuarta generacin, que son puertos que operan bajo una estructura virtual,dispersa, articulada en red, y que funcionan como un todo a escala global". "Ejemplos de esto, actualmente son la fusin del Puerto deCopenhague (Dinamarca) con el Malmo (Suecia);y el Eurogate, empresa conjunta formada por la divisin de contenedores de BLGBremen Lagerhaus Gesellschaft, con sede en Bremen y Eurokai, uno de los operadores en Hamburgo (Resende, 1998)".


12/63

12

territorios olvidados, y por supuesto, a las personas y actores sociales excluidos y que privilegia enmuchos de sus trabajos Sergio Boiser y Fernando Fanjzylber.

En resumen, el cuadro No. 2 que se adjunta, no solo demuestra los indicadores martimos de lospuertos sino que avanza en comparar estos con los indicadores econmicos y sociales, pensando enlos conceptos de ciudad-puerto que han sido poco trabajados en Mxico.

Cuadro N 2:Caractersticas de los puertos seleccionados

PuertoBuquesatendidos(2012)

Carga total(2012)(miles detoneladas)

Cargacontenerizada(2012) (Teus)

IngresosAPI (2000)(miles depesosmexicanos)

Poblacinde laciudad-Puerto

IngresoPercpitaestatal(pesosde1995)

Rutasnavierasque lleganalpuerto

(2000)

Manzanillo 1,939 27,169,927 1,930,893 296,909 161,420 17,970 25

Veracruz 1,917 21,714,553 799,389 543,911 560,000 11,911 36

Salina Cruz 373 11,240,109 48 83,139 82,371 8,404 2

Coatzacoalcos 1,434 32,331,832 0 144,775 305,260 11,911 18

**excluye a Pajaritos que mueve 29,249 miles de toneladas cortas y que depende de la empresa PEMEX, esta empresaest instalada en el recinto portuario por lo que paga tarifas a la API de Coatzacoalcos (por uso de infraestructura).

*Incluye la Terminal de Pajaritos con 1022 buques atendidos.

*** Con 459 arribo de buques de petrleo y derivados.

Como se plantea en el cuadro No. 3, el desarrollo dedicado al estudio de casos considera losprincipios de una metodologa comn, buscando probar la simultaneidad de los procesos deexclusin y crecimiento econmico, en el cual se encuentran inmersos todos los puertos de Mxico,las regiones y territorios en donde se asientan los mismos y las ciudades costeras vinculadas al

hinterland en referencia.Cuadro N 3: Aspectos considerados en el desarrollo portuario

-Tipologa y macroeconoma del puerto (antecedente histrico y caracterizacin del Puerto).

-Movimiento portuario (carga general, contenerizada, petrolera).

- Redes nacionales e internacionales.

-Mercados y tipo de productos (empresas localizadas).

-Desarrollo regional (desarrollo local, nivel de vida de los habitantes de la ciudad y puerto, regin ganadora y reginperdedora).

-Exclusin, polarizacin y crecimiento (competitividad, jerarqua y otros).

-Privatizacin portuaria: quines ganan y quines pierden?

-Los actores del proceso (trabajadores, empresas, gobierno, clientes, empleados).

-Puertos que ganan con el TLCAN.

-Integracin al sistema portuario mexicano, competencia con los puertos de las costas y pertenecer en su caso al sur"excluido" o al norte "incluido".

-Estudio econmico y financiero (utilidades, ventas, ingresos, indicadores de rentabilidad, costos y beneficios); e

-Infraestructura portuaria y problemas de la misma (congestin, por ejemplo, capacidad ociosa, etc.).

Fuente: Elaboracin del autor.


13/63

13

Este ejercicio metodolgico, aplicado al caso del puerto de Salina Cruz, lleva a conocer loacontecido antes de la poltica de apertura comercial en cuanto a carga, problemas, vinculacin conel mercado mundial, sus logros con la privatizacin portuaria y quines ganan o pierden. Siguenlos actores del puerto antes mencionado vinculados al mercado mundial o han quedado excluidos delos circuitos mundiales?

El ejemplo debe ser realizado en su frente interno (la empresa), en su medio local, en el camporegional, en su contexto nacional y en el mbito mundial.

Por qu la ciudad de Salina Cruz (con 83,000 habitantes) sigue estancada, sin empleos, con pocasinversiones y excluida del modelo global? Lo anterior se da pese a que en la ciudad existe larefinera Antonio Doval Jaime, con ms de 2000 trabajadores, que abastece de petrleo a lasciudades del Pacfico mexicano; y en su proximidad se encuentra una terminal petrolera y lacementera de la Cooperativa Cruz Azul, en Lagunas Oaxaca, la cual ocasionalmente, usa el puertopara exportar cemento al Ecuador.

En la historia latinoamericana hay muchos ejemplos de ciudades que perdieron vigor y dinmicacuando el producto que se extraa o produca perdi importancia en el comercio internacional(salitre, lana, algunos minerales, harina de pescado, guano, entre otros) 9.

La CEPAL (2000) seala que: histricamente, el territorio de los pases latinoamericanos y delCaribe se caracteriza por una marcada concentracin en las ciudades metropolitanas, por laexistencia de "regiones marginales" producto de la lgica de funcionamiento territorial de laeconoma nacional y por las llamadas "regiones con sectores econmicos en declive" (carbn,estao, petrleo, industria textil, caf, etc.). Igualmente afirma que "hasta 1970, estos ltimoscasos se manifiestan en el Noreste brasileo, la regin Caribe de Colombia, el secano costero y elsur de Chile, el noroeste argentino, los departamentos de Oruro, Potos, El Beni y Pando en Bolivia,los territorios amaznicos de Brasil, Colombia y Per, la sierra peruana y otros".

Similarmente a lo que ocurre en las regiones, ciudades y puertos de acuerdo con la literaturarevisada, los pobladores de las regiones excluidas tambin presentan carencias en alimentacin,

salud, educacin, empleo y en necesidades bsicas esenciales, que los ubica fuera del circuitomoderno de la economa. En palabras de Pierre Veltz, las zonas excluidas contrastan con las islas deprosperidad, en un mar o archipilago de pobreza. Las primeras, es decir las zonas ricas, estnconectadas, tienen circuitos econmicos comerciales fuertes, poseen flujos econmicos yfinancieros y se benefician de todo el crecimiento econmico que tiene el pas.

Este crecimiento aparece entonces como desigual, asimtrico, falto de equidad, especialmenteporque la polarizacin social que se produce trae actores sociales que pierden10.

En resumen, hay actores econmicos y sociales que ganan recordando la terminologa de Benko yLipietz de "regiones que ganan" versus "regiones que pierden", bajo el paradigma de la nuevageografa econmica, que dichos autores revisan (ver cuadro No. 4 adjunto).

9Agradezco la aclaracin realizada por C. Ojeda (2005) que explica los casos ocurridos en la historia econmica peruana, en relacin a

los productos bsicos que pierden vigencia. Sobre este aspecto puede verse en detalle el libro de Rosemary Thorp publicado en 1998.10

Para Pierre Veltz el verdadero problema es aprender a pensar el mundo de otro modo que como un mosaico de zonas, el territorio es unelemento clave que ayuda a comprender las contradicciones producidas por los grandes procesos en curso, para entender las relacionadascon el territorio, hacen falta imgenes nuevas. En este sentido, utiliza la metfora del archipilago, los flujos econmicos se concentranen el seno de una red-archipilago de grandes polos en la que las relaciones de radio largo (entre polos, relaciones horizontales) son msfuertes que las de radio corto (de los polos con su hinterland, relaciones verticales). Los polos son las islas o espacios emergentes queconforman el archipilago, mientras los mbitos que no se integran en la red quedan excluidos del sistema conformando el espaciosumergido, los fondos marinos (Inmaculada Caravaca, 1998).


14/63

14

Cuadro N 4: Regiones ganadoras, segn G. Benko y A. Lipietz

Las regiones que ganan econmicamente tienen las siguientes caractersticas:

-son regiones urbanas, con fbricas y oficinas que se concentran en las grandes ciudades o megalpolis

-ante todo son regiones productivas de bienes exportables, es decir de bienes manufacturados o de servicios facturados.

-es tambin una regin que sale adelante (desde el punto de vista de los empleos, de la riqueza, del arte de vivir) por su

propia actividad, o una regin que vive a expensas de las que han perdido, incluso de una parte de sus propios habitantes.- es el centro de una periferia-ejemplo de regiones que ganan: Tokio, Nueva York-Nueva

Jersey, Los ngeles-San Diego, Paris, Zurich, Francfort.

-pueden ser regiones que ganan, en pases que pierden. En pases que retroceden en la escena internacional, con dficitcomercial, en pases que se endeudan.

-En sntesis, las regiones que ganan son las redes de distritos, con distritos de redes metropolitanos de tamao medio quese relacionan con las redes, con las aglomeraciones, con los espacios, con el poder y en suma, con las metrpolis

Fuente: Adaptado por el autor, del libro de George Benko y Alain Lipietz, 1994.

De acuerdo a esta metodologa, el problema de investigacin se concentra, en comparar y estudiarlos impactos de la apertura comercial en cuatro puertos de Mxico, dos puertos grandes y lderescomo Manzanillo y Veracruz y dos puertos estancados del Istmo de Tehuantepec, Coatzacoalcos ySalina Cruz. Se prueba sus diferencias y doble velocidades, que apuntaran simultneamente alcrecimiento y la exclusin. En esta lnea de trabajo surge naturalmente la necesidad de discutir laspolticas en el tema del aspecto portuario, buscando analizar una propuesta alternativa, a la querecomienda el paradigma neoliberal, que incluye como ya se vio, la privatizacin y reestructuracinde los puertos en Mxico.

Siguiendo esta introduccin, a continuacin se presentaran brevemente el Captulo II con loscambios en la poltica econmica, que llev a la apertura comercial y a un nuevo rol de los puertos,en el contexto de una economa abierta, que favorece la competencia y trae crecimiento econmico,pero tambin exclusin en grupos sociales poco favorecidos, con las medidas econmica ycomerciales dictadas. El captulo III actualiza los estudios previos publicados, utilizando tanto losdatos de carga general como contenerizada y probando la existencia de puertos ganadores y puertos

perdedores. Se establece una nueva jerarqua portuaria, como expresin de la concentracinmartima y portuaria que se presenta como un fenmeno tpico de la economa capitalista y contendencia similar en muchos pases del orbe. Este captulo es muy amplio y utiliza la datadisponible al ao 2012 disponible. Por ltimo, el captulo siguiente considera una visin ms local yse concentra en explorar el rol que cumplen los puertos de Manzanillo y Veracruz versus dospuertos pequeos Coatzacoalcos y Salina Cruz en Oaxaca. De esa manera se registra un mayorprogreso en los puertos del Centro que estn impactando el desarrollo regional, mientras que SalinaCruz y Coatzacoalcos se comportan como enclaves, especialmente el primero es tpicamente unenclave petrolero de PEMEX, la mayor empresa petrolera de Mxico. Finalmente, el trabajopresenta algunas conclusiones y su correspondiente bibliografa para todos los interesados en eltema martimo, que sigue pavimentndose con ciencia como aparece en la propuesta de Halls o deMilton Santos, cuando revalora la funcin del transporte resaltando la circulacin ms que la

produccin.


15/63

15

II. Globalizacin y apertura comercial

2.1. Aspectos Generales.

La poltica de apertura comercial que caracteriz al modelo econmico aplicado por Mxico, exiga

un rol diferente en los puertos del pas. Sus efectos se reflejan en los profundos cambiosestructurales en la economa y, obviamente, en el territorio, alterando de esa manera el modelotradicional de desarrollo sustitutivo de importaciones, que se vena aplicando desde los aos treintadel Siglo XX y que se dio en el contexto de un proceso nacionalista, con proteccin de los recursosnaturales (como el petrleo) y la aplicacin de programas de desarrollo industrial.

Dicha poltica se despleg en el marco de un Estado nacional benefactor, que prioriz el "desarrollohacia adentro", buscando tambin proteger al ciudadano a travs de redes sociales propias de estemodelo.

La forma de concebir el problema, propio de pases que se ubican en la periferia, llev tambin, aque el desarrollo regional y las redes de transporte, acompaaran los procesos econmicos y decirculacin del capital, que tendieron a desarrollar las metrpolis y a privilegiar el norte de Mxico,derivando en la concentracin econmica, demogrfica y de infraestructura, ya tradicional encuatro ciudades principales: Mxico, Monterrey, Guadalajara y Puebla.

Para servir a las urbes ya referidas y vincular el comercio de Mxico, principalmente con EstadosUnidos, los puertos, carreteras e infraestructura que conformaban redes, se disearon de maneracentral para servir al Norte, buscando que el transporte estuviera al servicio del modelo aplicado.Este modelo exiga bajar tarifas, contar con ferrocarriles, con lneas hacia el centro de Mxico yhaca la frontera, y requera puertos tanto del Pacfico, como del Golfo, que facilitaran dichocomercio, y en fin, demandaba un conjunto de incentivos que privilegiaran, como hasta ahora, eltransporte carretero, el movimiento de productos comerciales y de petrleo hacia el Norte y LejanoOriente y Japn; as como comunicaciones e inversiones en el mismo sector, que abarataran costos,aunque sacrificaran eficiencia, para facilitar el comercio interno y externo que organizaba el centro

o metrpoli.

Con la globalizacin y los cambios estructurales que se dieron masivamente en el orbe a comienzosde la dcada de los ochenta, el modelo haca adentro pierde eficacia y la poltica se torna de"apertura masiva", en donde lo prioritario es atender los mercados internacionales en formaeficiente, a bajo costo y con tarifas y con redes de transporte, que faciliten dicho movimientocomercial.

Fue as como desde 1982 se inici el proceso masivo de insertar a Mxico en el Primer Mundo. Losprimeros pasos de "modernizacin y reordenacin econmica", empezaron en el gobierno deMiguel de la Madrid (1982-1988). Con Carlos Salinas (1988-1994), en los ltimos aos de losochenta, se empez el proceso de reestructuracin del territorio, con actividades de privatizacin,

venta de las principales empresas paraestatales, as como con el reconocimiento de que los puertosno cumplan un rol fundamental necesario para el nuevo modelo de desarrollo, debido a problemassindicales, a falta de inversin, al burocratismo y a los mercados cautivos, tradicionalmenteimplcitos en la etapa econmica anterior.

Histricamente los puertos mexicanos (comerciales, industriales, pesqueros y tursticos) fueronoperados como organismos del sector pblico. Esa caracterstica se tradujo en tres factores queafectaron su operacin eficiente y desarrollo (GEA y Coopers & Lybrand, 1993):


16/63

16

-una administracin portuaria excesivamente centralizada

-un sistema con rigideces institucionales que dificultaban la operacin

-una carga importante para las finanzas pblicas, derivada de los subsidios federales a la operacinde los puertos.

Igualmente, la existencia de los puertos de Mxico respondi a un sinnmero de factores, entreellos el azar11, la atencin de necesidades regionales especficas (Dos Bocas), el aprovechamientode condiciones naturales propicias (Tampico) o el capricho poltico (Lzaro Crdenas) (GEA yCoopers &, Lybrand, 1993).

El anlisis de Jaime Torres de la Universidad del Istmo (J. Torres, 2013) confirma estasapreciaciones crticas sobre los puertos mexicanos y expuestos tambin por la SCT. Al respecto,este autor en su anlisis realizado a comienzos de la dcada de los noventa, detectaba los siguientesproblemas: "la calidad y productividad de los servicios eran inferiores a los estndaresinternacionales, la construccin y administracin de los puertos corresponda exclusivamente algobierno federal, y la prestacin de los servicios estaba monopolizada por empresas paraestatales,las inversiones pblicas resultaban insuficientes y dispersas, lo que provocaba rezagos en

equipamiento e instalaciones, las inversiones privadas eran prcticamente inexistentes, debanotorgarse subsidios importantes para la operacin y desarrollo de los puertos, la capacidad instaladaen algunos puertos se hallaba subutilizada, al tiempo que otros estaban cercanos a la saturacin, losprecios y tarifas se fijaban centralmente y de manera uniforme para todos los puertos, comoconsecuencia de estas deficiencias, el dinamismo de la actividad portuaria era reducido".

En sntesis, se deca los puertos en Mxico, tradicionalmente presentaban atrasos respecto a losadelantos tecnolgicos, restricciones en el mejoramiento de los mtodos operativos; uso intensivode la mano de obra, y la persistencia de un sistema laboral estratificado, poco flexible. Persistatambin la concentracin de carga en algunos; el uso ineficiente de los recursos disponibles; y uncontrol monoplico tanto de los servicios conexos de transporte terrestre, cuanto de las maniobrasportuarias (Prez, 1995). Una muestra de ese grave problema lo representa el puerto de Veracruz,

objeto de requisa en 199112

.Dentro de la variedad de diagnsticos resalta tambin el anlisis de Isaac Katz (1998) quinanotaba: "en cuanto a los puertos, estos se caracterizaron por ser, al igual que en el caso de losferrocarriles, entidades notoriamente ineficientes, con tiempos de cargas y descarga elevados, ascomo un alto porcentaje de prdidas de mercancas derivado en gran parte por la propiaadministracin ineficiente que se haca por parte del gobierno y por la existencia de sindicatos deestibadores con notorias prebendas en los contratos colectivos. Con el objetivo de aumentar laeficiencia de operacin, sobre todo en funcin del incremento de los flujos de comercio exterior, araz de la apertura iniciada en 1985, se inici en 1990 la reestructuracin del sistema portuariomexicano, transformndose la administracin federal de cada uno de los puertos en APIS, comopaso previo a su privatizacin".

Por todos esos problemas, en julio de 1993 se emite la Ley de puertos, cuyo reglamento se dicta enNoviembre de 1994. En ese ao se crean las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) quetendran la funcin de organizar, administrar y operar los principales puertos del pas.

11 Parece exagerado en este diagnstico pensar que los puertos consideraron el azar para ubicarse en una costa de Mxico. Al revs y deacuerdo a los elementos conocidos de ese entonces, consideraron como factor clave la "localizacin".12 Para conocer la requisa de Veracruz y otros problemas de la privatizacin, puede revisarse el siguiente artculo: Germn Alarco yPatricia del Hierro, 1996. Otro autor seala que la privatizacin se debi en Veracruz al gran caos portuario: constantes sustracciones demercancas, revisiones de contratos colectivos anuales, dobles cobros. Concluye en que el Gobierno entra a coordinar las maniobras y seabate el costo 40% (Alex Casarrubias, 1995).


17/63

17

Creadas como empresas privadas y tener un Consejo de Administracin con mayora derepresentantes pblicos, se asegura el control de la entidad, de manera que cada institucin funcionecomo empresa paraestatal. De esta forma se logra que los puertos dependan de los lineamientos dela Secretara de Comunicaciones y Transporte (SCT). Uno de los avances de este diseo fue laintencin de que los recursos generados en cada API se queden en la zona o regin de influencia,hecho que dependera de la eficiencia, eficacia y gestin de los directores portuarios elegidos por el

consejo de Administracin. As, el proceso de privatizacin de los puertos, que algunosespecialistas denominan de reestructuracin portuaria, pretenda asegurar que el Gobierno Federalsiga siendo el propietario de las acciones y propiedades, tanto del terreno concesionado como delmar territorial perteneciente a la zona de influencia de cada puerto.

En un primer anlisis de lo que sucedi en los puertos luego de quince aos de aplicacin de lanueva poltica portuaria se encuentra lo siguiente: primeramente el manejo espectacular de la cargacomercial (contenerizada) que se moviliz por los principales puertos de Mxico y segundo fue laconcentracin econmica (de carga) del movimiento portuario que se produce en los puertoslderes, principales o ganadores, especialmente Veracruz y Altamira en el Golfo y Manzanillo en elPacfico. Recientemente desde el 2008 se incorpora a esta lista puertos como Lzaro Crdenas, quedesde el Pacfico empieza a mover carga contenerizada. En el 2012, por ejemplo, este puerto

moviliz 1242,777 teus mientras que en el 2005 solo mova 132,479 teus, lo que refleja el cambioestructural antes comentado y la importancia que cumple el Pacfico en el movimiento de carga decontenedores.

El diagnstico de carcter gubernamental coincida con la apreciacin antes presentada, de elevadodinamismo de la actividad portuaria en el perodo 1995-2000, sustentada en que: "entre 1995 y2000, la carga total creci a un ritmo equivalente a casi tres veces, ms que el registrado entre 1990y 1995" y que en contenedores: "la forma ms moderna de transportar mercancas, el crecimientofue espectacular, pues sobrepas el milln 285 mil teus (contenedores de 20 pies) (SCT, 2000)"13.

Por su parte el Plan Nacional de Desarrollo de la Secretara de Comunicaciones y Transportes(2001-2006), consideraba como una lnea estratgica: transformar a las APIS, de entidadesadministradoras de infraestructuras, a centros de negocios que incorporen las mejores prcticas del

mercado y vean al transporte y la distribucin como parte del sistema total de produccin14.

Ya en esas fechas existan distintas visiones respecto a la privatizacin portuaria mexicana quedescubra algunos problemas, insuficiencias y desafos. En otras palabras, los tcnicos, consultorese investigadores y empresarios realizaban evaluaciones del proceso y sugeran cambios y avancespara mejorar las polticas.

Por ejemplo, en octubre del 2003 Germn Alarco, en una exposicin realizada en la UniversidadPanamericana, de la Ciudad de Mxico, detectaba algunos problemas en la privatizacin de puertosde Mxico como que:

-la actividad portuaria de Mxico no corresponda an al nivel del desarrollo del pas

-en solo seis puertos de altura se utilizaba ms de 40 % de su capacidad instalada

13 Para el ao 2004 la cifra registrada es de 1 903, 845 teus que significa 48.1 % ms que la cifra utilizada para el ao 2000.14 Resulta sintomtico que un documento de la Secretara General de la Organizacin de los Estados Americanos (CIP-OEA) llegue a lasiguiente conclusin:"la concepcin moderna de los puertos se orienta a considerarlos como centros de negocios, definiendo sus

procesos y controles, bajo el criterio de alcanzar mayor eficiencia y transparencia en las transacciones, todo lo cual debe propender a lafijacin de costos competitivos de las operaciones de comercio exterior" (OEA, 1998). ltimamente el Programa de Trabajo 2001 de laS. C. T. dice:" se promover la transformacin de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de entidades administradoras acentros de negocios que incorporen las mejores prcticas del mercado y se dar cumplimiento a su programa de obras, en particular, seapoyar el Plan Puebla-Panam, mediante la ampliacin y modernizacin de los puertos del Sureste del pas" (Programa de Trabajo.SCT, 2001).


18/63

18

-dispersin de inversiones e insuficiencia en la disponibilidad de recursos

-faltaban recursos para conservar apropiadamente muelles, vialidades, profundidades de dragado,acceso, obras de proteccin, entre otros.

-Se careca de una estructura moderna y eficiente de enlace terrestre entre los puertos y los centros

de produccin y consumo-existan serios problemas de contaminacin ambiental en algunos puertos

-una administracin excesivamente centralizada,

-baja participacin del capital privado,

-una prestacin monoplica de los servicios por parte del Gobierno Federal y rigideces laboralesque generan altas barreras a la entrada,

-escasa coordinacin entre las diferentes instancias de autoridad en los puertos, y

-un esquema financiero globalizado que impide evaluar resultados por puerto.

En una distinta evaluacin macroeconmica y sectorial, C. Martner y A. Moreno, 2004 encontrabanen un reporte: un acelerado crecimiento de los flujos de carga, una concentracin portuaria con"puertos ganadores" y una dinmica importante de las inversiones privadas en los puertosmexicanos, adems de otras acciones y problemas detallados en dicho documento y vinculados a lasegunda maniobra en las aduanas, que retardaba el movimiento final de las mercancas y encarecafinalmente la llegada de las mercanca bajo las consideraciones de "puerta a puerta" y no de "puertoa puerto"(C. Martner, 2008).

Es decir, el tema ya no era solo la problemtica portuaria, sino cmo esta se ligaba a las otrasmodalidades del transporte, considerando lo clave que es el transporte carretero que va a EstadosUnidos por este modo de transporte y a travs de corredores del transporte que apuntan hacia el

Norte.Como respuesta a los distintos cuellos de botella, luego de la privatizacin portuaria, en el Gobiernode Presidente F. Caldern se estableci un Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes(2007-2012) que consider la problemtica y los temas prioritarios del 2007-2012, respondiendo deesta manera a la demanda de cambios y mejoras de los actores no pblicos, que estn ligados altransporte martimo y portuario. Ver cuadro No. 5 expuesto a continuacin:


19/63

19

Cuadro N 5: Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2007-2012)

V. Sistema MartimoPortuario

Problemtica Temas prioritarios(2007-2012)

-fuerte competencia internacional

-falta de capacidad instalada de algunos puertos-demanda de nuevas infraestructuras para la cargacontenerizada

-necesidad de nuevos esquemas de financiamientopblico y privado

-elevados costos de transportes y baja productividadde los servicios martimos portuarios

-falta de conexiones intermodales

-Marina Mercante Nacional poco desarrollada

-implementacin incipiente de los administradorescosteros integrales sustentables

-necesidad de incrementar el nmero de terminalesespecializadas para cruceros.

-nuevos puertos estratgicos

-modernizacin de los nuevos puertoscomerciales

-competitividad portuaria

-nuevas bases de regulacin tarifaria yde precios

-Actualizacin del marco normativo

-desarrollo de conexiones intermodales

-participacin nacional en el trfico decabotaje

-construccin naval-sistema de capitanas de puertos

-sistema de educacin nutica

-seguridad martima o portuaria ysustentabilidad ambiental

El programa entonces amplia su mirada a la consideracin del transporte multimodal, incluyendotambin los problemas de los subsectores: carretero, de autotransporte federal, del sistemaferroviario nacional, del tema aeroportuario nacional; y adems del transporte multimodal. Para

mayor detalle sugiero revisar la tesis de Margarita Pin, presentada en enero del 2013, en laUniversidad del Mar, dedicada a conocer los problemas del transporte multimodal.

Esquemticamente en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, del nuevo Gobierno de EnriquePea Nieto, se parte de reconocer lo ya visto al indicar que:" a lo largo de 11,500 Km de costas,Mxico cuenta con 117 puertos y terminales habilitadas". "No obstante, el 67 % del movimiento decarga est concentrado en 16 puertos comerciales, de los cuales los ms importantes, Manzanillo,Lzaro Crdenas, Altamira y Veracruz, operan el 96 % de la carga contenerizada".

El Plan tambin establece desafos al afirmar: "actualmente, entre los principales retos que enfrentael sector se encuentran los siguientes: i) la liberacin de vas es un obstculo para concluir conrapidez los proyectos estratgicos, ii) la falta de coordinacin entre operadores ferroviarios generaineficiencias, iii) el estado fsico de las vas y la falta de doble vas en sitios estratgicos, entre otros

factores, limita la velocidad del sistema ferroviario, iv) muchas de las ciudades del pas no cuentancon sistemas de transporte urbano masivo de calidad, v)la capacidad para atender buques de grancalado en diversas terminales portuarias es insuficiente y limita las oportunidades de crecimiento dela demanda, la competitividad y la diversificacin del comercio exterior, vi) existe una grandisparidad en el uso de los aeropuertos, pues muchos de stos son subutilizados, mientras quealgunos se encuentran saturados, vii) la falta de infraestructura aeroportuaria adecuada en el centrodel pas limita la capacidad de Mxico para establecerse como el principal centro de conexin depasajeros y carga de Latinoamrica, y viii) la falta de una visin logstica integral no permite


20/63

20

conectar los nodos productivos, de consumo y distribucin en Mxico (Plan Nacional de Desarrollo,2013-2018)".

Bajo el anlisis de las nuevas consideraciones del Plan y considerando la literatura actual (Papelesde Economa Espaola, 2012) se recomienda un "renacimiento portuario", que exige una Nueva Leyde Puertos y la superacin de la crtica de que "Mxico est de espaldas de Mar" y cuyos primeros

pasos exige tomar de modelo el caso espaol, que en agosto del 2010, aprob la Nueva Ley dePuertos (Ley 33/2010 del 2010).

2.2. Sugerencias para mejorar el sistema portuario mexicano:

El esquema portuario de Mxico y la creacin de las APIS correspondieron a una etapa de polticapblica que tom en cuenta los modelos ms avanzados que existan en ese entonces, eran los deChile, los de Inglaterra y los de Espaa. Por consideraciones de derecho martimo y por lassemejanzas y diferencias con el modelo de Espaa, en 1993 se crearon las APIS, siguiendo lapropuesta espaola. El esquema como se ha visto anteriormente funcion y las APIS en generaltienen estabilidad econmica y financiera y se registra un aumento de carga general y contenerizada

que explica los logros de este esquema de gestin.

Bajo esas consideraciones en el ao 2010 se promulg una nueva Ley de Puertos Espaola quemejora los esquemas de los noventa y que busca adaptarse a los cambios y transformacionesmundiales en el campo martimoportuario. Bajo estas consideraciones a continuacin se sealanlas principales recomendaciones que Fernando Gonzlez Laxe, Presidente de los Puertos de Espaa,estima que bien se pueden aplicar a la nueva realidad espaola.

Extrapolando este discurso, se propone el siguiente declogo para las APIS (Fernando GonzlezLaxe, 2012):

a) mayor libertad tarifaria

b) estricto control econmico financiero (2.5% de rentabilidad anual)

c) conseguir puertos ms atractivos para la iniciativa privada

d) garantizar condiciones de competencia

e) puertos ms competitivos en la economa global

f) calidad y eficiencia, como claves del futuro

g) puertos ms comprometidos con el entorno social y econmico

h) mayor autonoma de gestin

i) mayor integracin de los puertos en el sistema de transporte, y

j) una apuesta por la sostenibilidad, con memorias de sostenibilidad del sistema portuario

(M. Fernndez, F. Martin y O. Serrano, 2013).

Esta fase corresponde entonces a un nuevo estadio en la poltica martima portuaria, y a lagobernanza, en relacin al sector que se ha desarrollado, y que en esta fase debe perfeccionar susesquemas, mejorar su conectividad y pensar en cmo los puertos se insertan al desarrollo y a


21/63

21

facilitar el comercio internacional, en una competencia que es global y en donde los agentesinternacionales tiene un gran peso en la toma de decisiones para usar este o aquel puerto. Tanto losagentes internos como externos, entran en la toma de decisiones de un Gobierno Federal que debemanejar mltiples variables en la toma de decisiones y en las polticas del transporte de Mxico,que como ya se anunci, se pavimenta con ciencia.

2.3. El problema: entre el crecimiento y la exclusin de los puertos mexicanos?El crecimiento o exclusin de los puertos mexicanos en la actual fase de globalizacin estcondicionada por las posibilidades de articulacin a las redes globales de transporte de insumos ybienes, especialmente, de tipo contenedorizado. No obstante, sin la formacin de redes locales deactores que, mediante un esfuerzo innovador generen servicios logsticos y actividades de valoragregado en torno al nodo portuario, difcilmente este podr contribuir eficazmente al desarrolloregional y a la mejora del nivel de vida en su mbito territorial de pertenencia.

De esa manera, es posible encontrar respuesta a estos procesos que conducen al desarrollo de"puertos en crecimiento", articulados a la red global y de "puertos excluidos o perdedores". As,preliminarmente podra decirse que los cambios estructurales realizados en el transporte estaranespecficamente favoreciendo el modelo hacia fuera, con el privilegio de los puertos que apuntanhacia el norte y se ubican en el centro industrial de Mxico: Manzanillo, Lzaro Crdenas,Veracruz y Altamira. Aproximadamente el 94% de la carga comercial total contenerizada (medidaen teus), es manejada por estos cuatro puertos del pas15.

Bajo una nueva geografa portuaria, en el caso de los puertos de Mxico (1982-2012), se presentacambios en la jerarqua donde unos puertos lderes (caso de Salina Cruz) ahora estn estancados;otros iniciaban su despegue (caso de Manzanillo) y ahora son puertos principales, afectando losterritorios donde se desenvuelven y dinamizando, simultneamente, los lugares y empresas que sereactivan con los espacios de flujos que los puertos forman 16. En estos cambios en la geografaportuaria debe reconocerse la nueva dinmica que cobra el puerto de Lzaro Crdenas quien en el2011 manej 953,497 teus y en el 2012 1242,777 teus. De esa manera este puerto se convierte en elsegundo puerto de Mxico en manejo de carga contenerizada. El puerto de Lzaro Crdenas

registra desde el 2007 un nuevo impulso explicado por la inversin en la Terminal II, que ha llevadoa dinamizar su carga contenerizada y a ser el segundo ms importante en el manejo de este tipo decarga.

Estos procesos, generan una nueva dinmica portuaria, explicada por el proceso de crecimiento yexclusin (estancamiento y desconexin), que viene con las polticas de apertura comercial yglobalizacin, por los procesos de reestructuracin y privatizacin portuaria aplicados en los aosnoventa del Siglo XX y siguiendo las polticas econmicas que pusieron de moda la privatizacin.As, crecimiento y exclusin seran las caras de una misma moneda de un proceso donde los puertoscomo centros de negocios y como ciudades portuarias, aparecen ligadas a los territorios y a lasregiones. En unos casos como "ganadores" y en otros como "perdedores" del modelo econmico,

15 Existe trabajos de organismos internacionales como del BID (2002) que confirmaran estas hiptesis. El BID afirma que el proceso deapertura comercial en el marco del TLCAN (NAFTA en ingls) ha trado cambios en el territorio (1988-1998) en donde hay poblacinocupada que sale del Centro de Mxico y migra por empleos a los estados del Norte y del Centro notndose por ejemplo un intensodesarrollo industrial y maquilador en lugares como Tijuana (Baja California Norte), Ciudad Jurez (Chihuahua), Apodaca (NuevoLen), Zapopan (Jalisco), Mexicali (Baja California Norte), Guadalupe (Nuevo Len), Reynosa (Tampico), Len (Guanajuato),Tehuacn (Puebla) y Hermosillo en Sonora. En contraste, se presentan cambios negativos y de expulsin de mano de obra en municipioscomo los de: Azcapotzalco, Tlaneplanta, Naucalpn, Monterrey (en Nuevo Len), Guadalajara (Jalisco), Cuauhtmoc (DF), GustavoMadero (DF), Miguel Hidalgo (DF), Iztapalapa y Benito Jurez, tambin en la ciudad capital.16 El estudio de la OCDE (2002) seala:" Con respecto a los puertos, la capacidad sigue siendo dbil y las complementariedadesintermodales no se han desarrollado adecuadamente, reduciendo as tanto la zona de influencia de las capacidades de distribucin demercancas, como el potencial para superar las limitaciones de las carreteras costeras".


22/63

22

que como se comprobar ms adelante, no privilegia la equidad ni el bienestar social de la mayorade la poblacin.

El concepto de progreso y exclusin, ya adelantado en prrafos anteriores, segn Ulrich Beck(1998), se da simultneamente, es decir, en cada ciudad-puerto hay pobres y ricos, los primeros seperjudican con la globalizacin y apertura comercial; mientras los segundos se benefician de la

privatizacin portuaria y de la apertura comercial. Dentro de estos segundos estaran las empresasexportadoras, los funcionarios de los puertos, los trabajadores de cuello blanco de las empresasportuarias y algunos trabajadores sindicalizados que se benefician con el crecimiento y expansindel movimiento portuario producido.

Bajo estas consideraciones en una ciudad portuaria se perjudican los que perdieron su empleo,luego de la privatizacin, los trabajadores de actividades no rentables que ganan el salario mnimo,los desempleados y los hombres y mujeres que no reciben beneficios directos e indirectos delproceso de apertura comercial.

De esa manera una hiptesis refinada de trabajo apuntara a preguntar porqu si la aperturacomercial y la globalizacin o mundializacin, son fenmenos generales que se aplicaron en laeconoma mexicana, los resultados en las ciudades costeras y puertos de Mxico reflejan territorioscon diferencias, asimetras, y heterogeneidades entre los progresos y las exclusiones registradaspor los puertos de Veracruz, Manzanillo, Lzaro Crdenas, Salina Cruz y Coatzacoalcos?

Qu hace a Manzanillo el puerto lder y de mayor crecimiento en carga contenerizada en Mxico?

Cmo los acuerdos comerciales firmados como el TLCAN y el movimiento a travs de la Cuencadel Pacfico con China, ha logrado que el puerto se convierta en el ms importante del Pacfico y detodo el pas?

Qu dinmica empresarial, qu manejo de mercadotecnia internacional y qu polticasempresariales aplicadas vienen hacindolo "ganador" a Manzanillo, puerto que fue pobre yestancado a comienzos de la dcada de los ochenta del Siglo pasado?

Qu actores progresan y qu actores se excluyen de este impacto empresarial de gran rendimientoen esta empresa portuaria?

Cmo las variables internacionales ligadas a los movimientos de los buques y transporteinternacional de las navieras, a las redes transnacionales y a la competencia con otros puertos delmundo desarrollado, han posibilitado que este puerto tienda a ser el pivote portuario de la Costadel Pacfico de Mxico?

De acuerdo a las preguntas, el estudio considera la visin de dos paradigmas: uno que se centralizaen la acumulacin y la ganancia en donde el mercado es "la mano invisible" que todo lo regula, valos precios de oferta y demanda(con ejemplos como Estados Unidos e Inglaterra), versus unparadigma que considera el estado benefactor a la manera keynesiana, en donde el principio de

solidaridad social y de bienestar social se opone a solo la bsqueda de la ganancia, como losdemuestran los casos europeos y ejemplos de pases como Espaa y Francia.

La lgica de los progresos realizados en los puertos se explica por la eficiencia portuaria alcanzada,por los logros en el transporte que lleva carga a los puertos y que utiliza el transporte camionero ypor la firma de acuerdos comerciales con Estados Unidos, que como el Tratado de Libre Comercio(TLCAN O NAFTA) han permitido dinamizar la carga haca las costas de los Estados Unidos,dinamizando el ciclo econmico mexicano, que corre paralelo al movimiento comercial y decrecimiento norteamericano. Hay que advertir que el comercio con Estados Unidos se realiza


23/63

23

fundamentalmente por transporte carretero y que el transporte martimo que se ha dinamizado essolo un 35% del total de comercio realizado. De esta aseveracin se colige que parte de laexplicacin de por qu se dinamiza el comercio internacional se explica por el realizado con laCuenca del Pacfico (China, India y Japn) en triangulacin con los puertos de la Costa Oeste deEstados Unidos, principalmente Long Beach y Los ngeles, que son los sptimos puertos msgrandes del mundo. De esa forma se demostrara la dinmica extraordinaria que ha adquirido el

puerto de Manzanillo como nodo intermedio del comercio con el Oeste de Estados Unidos.

Coincidiendo con estudios realizados como los de la consultora Oliver Wymann uno de los aspectosnegativos de la actual poltica portuaria es olvidarse del concepto del "sistema portuario mexicano",y propugnar la competencia que se produce en los puertos que funcionan como empresas quetienen que generar beneficios y utilidades, dejando de lado los aspectos de desarrollo regional y depobreza que se registra en su zona de influencia. La filosofa de puertos privados versus el conceptode puerto pblicos de los setenta del siglo que pas ,arroja comparaciones beneficiosas para elmodelo de acumulacin; pero negativos desde el punto de vista del bienestar social, que hafundamentado con detalle Robert Devlin de la CEPAL.

En suma, los procesos de concentracin econmica y de transporte martimo, va los puertos antescitados, excluyen de los beneficios a gran parte de la poblacin por lo que los niveles de pobreza deesas zonas siguen aumentando y se caracterizan por ser regiones estancadas en declive yperdedoras, no solo desde el ngulo econmico sino tambin considerando la perspectiva social.

Ello atenta contra la bsqueda del desarrollo regional que las polticas pblicas plantean. De all sededuce que el paradigma aplicado tiene problemas, por lo que la bsqueda de la solidaridad social ydel estado de bienestar europeo, exige la presencia de fondos estructurales de alivio a la pobreza yla canalizacin de proyectos que sean detonadores del desarrollo regional en Mxico. La presenciade tres Mxico: uno del Norte, otro del Centro y otro en el Sur y Sureste pobre, demuestran unmodelo de pas que se encuentra dividido y en donde los frutos del progreso tcnico solo alcanzan aminoras, mientras que las mayoras siguen teniendo problemas de salud, alimentacin, empleo eingresos. Lo anterior, segn las teoras recientes, atentara contra la vigencia y competitividad delmodelo aplicado.

Recientemente se viene trabajando la necesidad de desarrollar los clsters portuarios, siguiendo elmodelo noruego, en donde el 0.1% de la poblacin mundial, representa el 1% de la economamundial y es el responsable del 10% del transporte martimo mundial (Adolfo Chiri, 2011). Alrespecto este autor manifiesta: "se pueden encontrar clsters en todo el mundo, desde los mssofisticados como el martimo de Noruega, el financiero de Londres, el de flores de Holanda, hastalos menos sofisticados como los clsteres de textiles y prendas de vestir de Gamarra en Per, el desalmn de Chile, o el de flores de Ecuador, entre otros" (Ibid).

III. Situacin de los puertos de Mxico

3.1. El anlisis del movimiento portuario mexicano: tendencia y dinmicas en el perodo de

estudio

Desde 1990 y como reflejo de la poltica econmica y comercial (que incluye la aperturacomercial y la reduccin de los aranceles de importacin), la carga general que se movilizpor todos los puertos del pas tuvo un crecimiento en el primer perodo (1990-1994) de2.3%17, que contrasta con la reactivacin ms dinmica de los cuatro siguientes aos, en

17Se considera una funcin polinomial en donde la carga inicial es 169.1 miles de toneladas y la carga final es 185.4 de las mismas

unidades; y se considera un periodo de cuatro aos. De esa manera la tasa de crecimiento resulta ser 2.3%.


24/63

24

donde se registro una tasa de 6.4%, respondiendo a la poltica de buscar la eficienciaportuaria y facilitar el movimiento de importaciones y exportaciones con un tipo de cambiofavorable. Resalta en este anlisis los "boom" de crecimiento de 1996 (11.8%) y de 1998 de8.0%, los ms altos del perodo. Especialmente durante 1997, se movilizaron 219.8 millonesde toneladas y 237.4 de similares unidades fsicas en 1998, cifras que superan ampliamente laque se registr en 1990, de tan slo 169.1 millones de toneladas. Debe explicarse que en el

mediano plazo este movimiento ha seguido siendo dinmico, alcanzando en el ao 2004 unmovimiento de 266.0 millones de toneladas de carga y en el 2010 la cifra registra 272.8millones. Reflejo de la crisis econmica mundial, el movimiento de carga total de Mxico caedurante 2008 y 2009. En general, en los ltimos veintitrs aos la carga de los puertos hacrecido una vez y media ms, con una tasa en promedio de 2.4 % (ver cuadro No. 6).

Cuadro N 6:Tasas de crecimiento del movimiento portuario total en Mxico en porcentajes (1990-2012)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Tasa de

crecimiento

__ 3,1 4,3 0,9 1,1 0,6 11,8 5,4 8,0 (2,5) 5,5 0,0

Carga total (enmillones detoneladas)

169,1 174,3 181,8 183,4 185,4 186,6 208,6 219,8 257,4 231,4 244,2 244,4

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1990/2012

Tasa decrecimiento

3,5 4,6 0,5 6,6 1,3 (5,0) (2,8) (10,7) 12,8 3,7 (0,3) 2,4

Carga total(en millonesde toneladas)

253 264,7 266 283,6 287,4 272,9 265,2 241,9 272,8 282,9 282,1 __

Nota: De acuerdo a las cifras actualizadas debe sealarse que en los aos 2009 y 2010 se movilizaron en los puertos deMxico: 241.9 y 272.0 millones de toneladas respectivamente (SCT, 2009-2010").

Fuente: Los puertos mexicanos en cifras, (1994-2000), (1992-1998), (1991-1997) y (1990-1996), SCT, CoordinacinGeneral de Puertos y Marina Mercante, 1999, 1998, 1997, respectivamente. Se han actualizado las cifras con la revisindel Anuario Estadstico de los Puertos de Mxico, 2002, 2003 y 2004,2005 al 2012, SCT.

Estos datos demuestran que el movimiento de las exportaciones e importaciones de Mxico han

crecido dinmicamente en el marco del TLCAN firmado con Estados Unidos y Canad, y debidotambin a la ampliacin de mercados internacionales como Japn y pases del Lejano Oriente yChina, que siguen siendo mercados importantes para Mxico. Cabe advertir que una interpretacinde estas cifras demostrara que el incremento en el trfico de mercancas se debe al cambio delmodelo de desarrollo presentado, como ya se vio en la primera mitad de los ochenta. Esta tendenciaal ascenso se interrumpi con la devaluacin del peso en los aos 1994 y 1995, y posteriormente serecupera el alto ritmo de crecimiento. La reactivacin espectacular experimentada durante 1998 seexplica por el aumento del cabotaje de 12.7% y el crecimiento de la carga de altura de 6.2%.


25/63

25

Cuadro N 7: Tasas de crecimiento del movimiento portuario, 1991-2012

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Altura 5,1 4,8 2,5 0,6 0,3 17,9 9,6 6,2 (2,8) 7,6 1,5 4,0

Cabotaje (0,6) 3,4 (2,2) 2,1 1,3 0,0 (4,2) 12,7 (1,7) 0,3 (3,7) 2,1

Total 3,1 4,3 0,8 1,1 0,6 11,7 5,3 8,0 (2,5) 5,5 0,0 3,5

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1991/2012

Altura 3,8 0,5 5,4 3,2 (4,4) (3,7) (10,8) 14,1 5,0 1,4 3,4

Cabotaje 7,1 0,4 9,9 (3,5) (6,9) (0,19) (3,3) 9,4 0,3 (4,8) 0,9

Total 4,6 0,5 6,6 1,3 (5,0) (2,8) (10,7) 12,8 3,7 (0,3) 2,5

Fuente: Los puertos mexicanos en cifras, (1992-1998), (1991-1997) y (1990-1996), SCT, Coordinacin General dePuertos y Marina Mercante, 1999, 1998, 1997, respectivamente. Las cifras han sido actualizadas al 2012.

Desde el ao 2002 se experimenta un aumento importante de la carga de altura y un crecimientooscilante de la carga de cabotaje. En el cuadro No. 7 se puede ver estos cambios de tendencia quedemostraran el crecimiento que en general mantiene la economa y su expresin en el movimientocomercial va el transporte martimo. En promedio, en el perodo 1991/2012 el movimiento de cargatotal, como ya se expuso, ha crecido 2.5%, tasa parecida al promedio de la economa mexicana,mientras que la carga de altura ha aumentado en 3.4%, demostrando la dinmica que tiene la cargacontenedorizada que ser analizada con detalle y que marca la importancia que cumpli laprivatizacin (reestructuracin) portuaria, al lograr una mayor productividad en los puertos de

Mxico.

La dinmica portuaria expresada en el movimiento de carga, se basa en el movimiento petrolero yde contenedores que es realizado principalmente por los siguientes puertos: en el Pacfico en lospuertos de Islas Cedros (Baja California), Manzanillo (Colima), Lzaro Crdenas (Michoacn) ySalina Cruz (Oaxaca). En el Golfo, es destacable la actividad de Veracruz, Pajaritos (tambin deVeracruz), Dos Bocas (Tabasco) y Cayo Arcas (Campeche).

Como lo demuestra el cuadro No. 8, adjunto, pese a que se mantiene la importancia del petrleo quees comercializado por los puertos (va cabotaje y hacia el mundo), se registra un aumentoconsiderable de la carga general y de la carga contenerizada, aunque tambin mantiene vigencia elgranel mineral que represent 18.0% en 1991, 22.8% en 1998, 21.0% en el ao 2004 y 25.0% en el2012.

Esta tendencia se mantiene en el ao 2009, 2010 y 2012. En el 2012 represent el 25.0% de la cargatotal. Respecto al petrleo, debe informarse de su prdida de participacin en el movimientocomercial que se registra a travs de los puertos. Fue 71.3% del total en 1991 baja su importanciahasta ser solo el 45.4% del total movilizado en el 2012. De esta evidencia se deduce una hiptesisvlida al resaltar el nuevo rol que cumple la carga contenerizada y una disminucin en laproduccin y exportacin del petrleo, que se manifiesta en la comercializacin que se realiza atravs de los puertos martimos.


26/63

26

En conclusin, con la presencia del mundo globalizado la tendencia normal de Mxico ha sidomovilizar ms carga, bajo la modalidad de carga contenerizada, adecundose a las demandastecnolgicas que exige el mercado martimo, encontrando un cambio estructural en el comercio.Este aumenta an ms si consideramos la importancia del transporte carretero a Estados Unidos quese refleja en que de cada seis contenedores que van al Norte uno va por la va martima.

Cuadro N 8: Importancia estructural que cumplen las distintas cargas que se movilizan en los puertos (1991, 1998,2004 y 2012) (toneladas) (cifras absolutas).

Tipo de carga 1991 % 1998 % 2004 % 2012 %Petrleo yderivados

124.199.000 71,3% 147.392.000 62,1% 161.666.709 60,8% 128.093.190 45,4%

Carga generalsuelta (1) 9.685.000 5,6% 19.954.000 8,4%

17.518.899(2)

14.554.393(3)

6,6%

5,5%

19.950.699

39.528.540

7,1%

14,0%Granel agrcola 5.345.000 3,1% 10.464.000 4,4% 9.369.079 3,5% 13.762.546 4,9%Granel mineral 31.480.000 18,0% 54.099.000 22,8% 55.895.870 21.0% 70.445.935 25,0%Otros fluidos 3.085.000 1,7% 5.471.000 2,3% 7.004.880 2,6% 10.344.694 3,7%Perecederos 487.000 0,3% - - - - - -

total 174.282.000 100,0% 237.380.000 100,0% 266.007.830 100,0% 282.125.604 100%

(1) incluye carga general suelta y contenerizada(2) En el ao 2004 es solo carga general suelta.(3) Exclusivamente carga contenerizada.

Fuente: SCT y clculos del autor.

Dentro del movimiento petrolero cumplen un papel destacado el puerto de Salina Cruz en el Istmode Tehuantepec y la Terminal Pajaritos, terminal que es administrada exclusivamente por PEMEX,y que se considera en la zona de influencia del puerto de Coatzacoalcos.

Los informes de la iniciativa privada respecto al tema portuario decan: "el alto ritmo que vienenalcanzando los puertos despus de la privatizacin (1994) se debe no slo al mejor desempeoexportador del pas, sino tambin a la mayor operatividad de los puertos a consecuencia de sumodernizacin".18

Cuadro N 9: Crecimiento de la carga segn distintas modalidades (1987-2012)

Fuente: Los puertos mexicanos en cifras, (1994-2000), (1992-1998), (1991-1997) y (1990-1996), SCT, CoordinacinGeneral de Puertos y Marina Mercante, 1999, 1998, 1997, respectivamente. Se han actualizado las cifras con la revisinde los Anuarios Estadsticos de los Puertos Mexicanos, SCT, 2002, 2003, 2004 y del 2005-2012.

En el cuadro No. 9 se detalla como en el perodo 1991-1998 la carga de altura (de exportacin eimportacin) crece 5.8% y como la carga total ha aumentado 4.5%, mientras que en el perodo1999-2004 la misma carga de altura crece 4.1% mientras que la carga total aumenta 2.8%. Lo

18 Centro de Estudios Econmicos del Sector privado, A.C., (1998). Igualmente, como lo aportan los documentos oficiales y si secompara la capacidad portuaria de 1993 con la de 1998 en Mxico, se registra que sta ha crecido de 40.6 a 61.1%. (Para cifras absolutas(cuadro 3.1, p. 75) de Los puertos mexicanos en cifras, (1992-1998). Asimismo, se recomienda para actualizar el diagnostico. ElFinanciero, 1999.

1987-1990 1991-1998 1999-2004 2005-2012Total 3,2% 4,5% 2,8% 0,08%Altura 1,8% 5,8% 4,1% 0,4%Cabotaje 6,1% 1,7% 1,2% 1,4%


27/63

27

anterior demostrara que luego de diez aos de la reestructuracin portuaria es evidente la dinmicaalcanzada por la carga de altura y especialmente de la carga contenerizada, que contrasta con laetapa de la economa cerrada, caracterizada por el movimiento de cabotaje con puertos que tenanzonas de influencia contiguas a su mbito regional y que se especializaban en el movimiento degranos, de petrleo y de hierro, como es el caso del puerto de Lzaro Crdenas.

Esta dinmica de crecimiento del movimiento de altura y, lo bajo del crecimiento del ritmo decabotaje, indican tambin que la caracterstica del modelo hacia afuera es un nuevo comportamientoque concurre al aumento importante de las importaciones y el crecimiento destacado de lasexportaciones.19. En detalle, el movimiento de cabotaje ha sido negativo en muchos aos delperodo debido a que la retraccin del mercado interno reduce las ventas de petrleo y quitadinmica al movimiento de las costas del Pacfico y del Golfo, que resienten las etapas decontraccin econmica por las que pas el pas.

Es plausible pensar que el movimiento de los puertos en Mxico se ha reactivado, ayudado poresquemas que tienen mayor eficiencia y que llevan a movilizar ms mercanca comercial por lasAdministraciones Portuarias Integrales (APIS). No obstante, hay que decir que mucho de losmovimientos comerciales en los puertos dependen de los ciclos econmicos, lo que hace queaumenten, por ejemplo, las importaciones de granos en Veracruz cuando se presentan sequas o que

aumente la carga de cemento de la empresa Cruz Azul, que temporalmente compra Ecuador y salepor el puerto de Salina Cruz; o

Documents

documentoparaoaxaca15092013.docx