EL PRIMER CAMINO DE HIERRO ENTRE EL PUERTO DE VERACRUZ Y

SUS ALREDEDORES (SIGLO XIX)

El ferrocarril inglés que iba de Stockton a Darlington, considerado el primero con tracción de vapor

para el transporte de carga, fue inaugurado en 1825. Para ese entonces circulaba ya en México la

idea de contar con este medio de transporte: el primer decreto que alude a los ferrocarriles en

México fue fechado en 1824, y en 1833 se publicó en Nueva York un documento anónimo titulado

Observaciones generales sobre el establecimiento de caminos de hierro en los Estados Unidos

Mexicanos, que planteaba la comunicación ferroviaria entre México y Veracruz.

Durante la gestión presidencial de Anastasio Bustamante, el 22 de agosto de 1837, se otorgó la

primera concesión para la construcción de una línea de ferrocarril. El beneficiario fue el

comerciante español avecindado en Veracruz y ex ministro de Hacienda, Don Francisco de

Arrillaga quien se comprometió a construir una vía doble que comunicara a la Ciudad de México

con Veracruz y un ramal a Puebla. Don Francisco Arrillaga, con la concesión del tren Veracruz-

México en la bolsa, cantaba anticipadas hazañas: “Transportaría pescado aprovechando la fresca

de la noche para los habitantes de México y Puebla.” La concesión le otorgó la explotación por un

periodo de 30 años a cambio de la entrega de un millón de pesos al Estado. Tras una inspección

personal para decidir el trazo, Arrillaga decidió que la vía partiera de Veracruz hacia San Juan,

una población ubicada a un poco más de 25 kilómetros del puerto y a orilla del río del mismo

nombre, y que la ruta no incluyera las ciudades de Jalapa, Córdoba y Orizaba. Sin embargo, esta

primera concesión no tuvo buenos resultados, pues tres años después no se había tendido un

solo kilómtero de vía y la concesión quedó sin efecto.

Pero el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía. El 31 de

mayo de 1842, por Decreto del presidente Antonio López de Santa Anna se autorizó (otros

autores hablan de que se impuso), la segunda concesión para esta línea, la cual fue otorgada

(¿impuesta?) a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz, que en la primera

década del siglo XIX había proporcionado empréstitos para el mejoramiento de los caminos de

esa región. La concesión estipulaba que la Comisión cobraría el adeudo al término de la

instalación del ferrocarril de Veracruz a San Juan.

Los trabajos comenzaron el 30 de noviembre de 1842, con personal técnico belga y materiales

provenientes de Inglaterra. En Veracruz, se comienza a construir la estación en el exterior de los

muros de la ciudad. (Fig. 1). El 16 de diciembre de 1843 fue autorizado por única vez la

introducción de 50 casas de madera ya hechas para instalarlas en las inmediaciones de Río San

Juan. Los trabajos avanzaron con gran lentitud pues para 1844 se habían construido 4 Km. de

vías y para 1847 apenas se había tendido una legua (7 kilómetros aproximadamente).

Posteriormente los trabajos se atascan y los gastos se disparan, deteniéndose finalmente aquellos

por la invasión norteamericana de 1847/48 que causó numerosos daños a la vía proyectada, pues

los soldados yanquis quemaron la madera que sería empleada en los durmientes, además de

destruir terraplenes para usarlos como trincheras. Desorganizando finalmente las obras.

“Salimos por la puerta de Tampico, y el Sr. Pommarès, viendo que yo deseaba lanzar a la carrera mi

caballo, me suplicó esperar hasta que hubiéramos cruzado la vía del tren para hacerlo.

-¿Hay aquí una vía férrea? –le pregunté sorprendido.

-Va a verlo –me respondió gravemente.

Pronto llegamos ante una calzada recubierta de rieles mal unidos y todos destrozados.

-¡Pues bien! –dijo el Sr. Pommarès- ¿qué le parece? Ustedes, señores recién llegados, nos toman

un poco por salvajes, y sin embargo puede observar que les seguimos muy de cerca en cuanto a

civilización y progreso…

-Si es con ésta vía férrea que piensan alcanzarnos –le contesté riendo- bien podrá suceder,

querido compatriota, que nos alcancen en el otro mundo. Veamos, agregué, no bromeemos… ¿es ésta

una vía férrea…mexicana?

-¡Pero claro! Ya ha costado de cuatro a cinco millones de piastras sin poderse extender a más de

dos o tres kilómetros. Para hacer una vía férrea de aquí a México, se requerirá la eternidad, y todas las

minas de oro y plata de las Américas no serían suficientes para pagarla. No tiene usted idea de la

dificultad que encuentra aquí cualquier novedad que se quiera introducir. El dinero le falta al gobierno, que

no tiene otro recurso que el producto de sus aduanas; los capitalistas del país no tienen suficiente

confianza ni patriotismo para emprender grandes cosas; el pueblo es estúpido y perezoso, y, además

tiene horror de las invenciones europeas. Los indios y los ladinos se sentirían arruinados, perdidos si

vieran un convoy atravesar su país, y, para oponerse a la realización de aquello que miran como un signo

del próximo fin del mundo, para combatir al monstruo (es así como llaman a una locomotora), serían

capaces de levantar a su país y de derribar todo gobierno que pareciera estar dispuesto a favorecer una

empresa tan infernal. El aborto que ve usted ya ha producido dos o tres pronunciamientos, y ha hecho

saltar a dos o tres presidentes.

Bordeamos durante algunos instantes la vía férrea y platicando, avanzamos hacia la campiña.”

Alfred de Valois. México, la Habana y Guatemala. 23 de octubre 1848(?)

Fig. 1. Sección de una vista en globo de la ciudad de Veracruz en 1846 en donde se aprecia en el extremo inferior

derecho, la estación de ferrocarril y una máquina. En el extremo superior izquierdo, la iglesia del Cristo del Buen Viaje.

En el centro, la alameda y la plaza de toros.

En enero de 1849, el Gobierno Federal suprime el impuesto, recupera laconcesión otorgada y

encarga el Ministerio de Fomento terminar la construcción. Rápidamente la sección Veracruz-

Ribera (5 Km. más de vía) se termina, llegando los gastos a 1.5 millones de pesos. Después de 20

meses de arduas labores se logró terminar el primer tramo de vía construído en México.

Finalmente la ceremonia oficial de inauguración se limita a un viaje de 18 min., de Veracruz a los

llanos de la hacienda de El Molino (PK 9) con un recorrido de aproximadamente 13.5 Km., el 16

de septiembre de 1850 (aunque el servicio al público en este primer tramo se inició hasta el 22 del

mismo mes). Fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber

sido el primer convoy de ferrocarril que transitó en territorio mexicano. Los vagones, ocupados por

200 entre nerviosos y jubilosos invitados y encabezado por el jefe político y comerciante José de

Emparan; fueron jalados por "La Veracruzana", locomotora de menos de 20 toneladas, construida

en Bélgica por la casa Couillet (una Couillet 4-2-0), que corrió a la entonces impresionante

velocidad promedio de 40 kilómetros por hora. Desde entonces hubo carros de primera y segunda

clase para los viajeros. El pasaje de ida y vuelta entre el puerto y El Molino en carro cubierto de

primera clase costaba $ 1.50. (Fig. 2).

Fig. 2. Mapa en donde se aprecia tanto el camino real como el camino de hierro a su llegada al poblado de

San Juan.

Sin embargo, a los ojos del Ejecutivo, el plan de contar con un sistema de transportes rápido y

eficiente se desarrollaba con una lentitud inaceptable, por lo que en 1850, el proyecto pasó a

manos del Estado. En 1851, conmemorando la misma fecha (16 de septiembre) se inauguran

otros 2.6 kilómetros de vías alcanzando penosamente Tejería.

El suburbio por el que fuimos a la hacienda, se encuentra en estado ruinoso y, en armonía con esto, está

el abandonado ferrocarril de Veracruz a México. La distancia recorrida que cruzamos, debe ser calculada

en yardas en vez de millas; y aun me dijeron que los gastos preliminares y los materiales comprados

importan cerca de ¡un millón de dólares!”

William Parish Robertson. Una visita a México. (20 y 21 de febrero de 1851).

Para diciembre de 1853, la Jefatura de Hacienda de Veracruz había gastado $121,077.00 en su

conservación, sin que las obras adelantaran gran cosa; por lo que había otorgado desde el 31 de

octubre de 1853, la tercera concesión al británico John Laurie Rickards.

“Un ferrocarril de once millas de longitud (17.69 Km.), que cruza la ciénega, conecta Veracruz con el largo

camino nacional a la meseta del interior. El coche en el que se hace el viaje a México está colocado en

una vía de ferrocarril y es empujado por una desvencijada locomotora; atrás de la máquina está una larga

línea de vagones de carga. En cada paso de ganado que cruzamos, nuestro trayecto tenía guardavías

agitando su pequeña bandera roja cuando pasaba el tren, en imitación burlesca de un camino regular.”

Robert A Wilson. México y su religión, con incidentes del viaje por ese país durante parte de los años

1851-1854. (Noviembre de 1853).

Sin embargo, de diciembre de 1853 a septiembre de 1854, Rickards apenas avanzó en una

extensión de 1 630 metros, y construyó un corto ramal entre la Caleta y la estación del ferrocarril

situada extramuros. (Fig. 3). En ese entonces existían en uso aproximadamente 14 Km. de vías,

con una locomotora en servicio, un coche para pasajeros y cuatro de carga.

Fig. 3. Plano de la ciudad de Veracruz (1854) en donde se aprecia el ramal entre la plazuela de la Caleta y

la estación de ferrocarril.

El ingeniero Santiago Méndez se hizo cargo de la dirección de los trabajos en septiembre de

1854.

“A cuatro leguas de Veracruz (16.76 Km.) se encuentra el ferrocarril. Un vagón plataforma se acercó

sosegadamente y en él se colocó la diligencia y nos transportaron dos mulas.

El vapor no ha lanzado aun a los ecos de estas soledades sus notas estridentes que parecen

proclamar el triunfo del progreso. Entre los viajeros de Xalapa se halla un ingeniero mexicano que nos dijo

algunos curiosos detalles de ésta línea férrea en embrión. Dos años se habían invertido en ésta y gastado

ochocientos mil pesos para venir al término de estas cuatro leguas, en una llanura que no presenta

obstáculo alguno. Este negocio había enriquecido a uno o dos administradores al mes, desde su principio.

Duflot de Mofras refiere que la línea fue proyectada en 1842. Debía atravesar las tierras de Manga

de Clavo, y su principal objeto era, en realidad, aumentar el valor de las propiedades de Santa Anna, que

había subido a la silla presidencial el 7 de octubre de 1841, después de haber derribado al general

Bustamante.”

Ernest de Vigneaux. Viaje a México. (22 de febrero de 1855).

Sin embargo, al no brindar los resultados esperados, el contrato otorgado a Rickards resultó

anulado en agosto de 1855.

No había concluido ese año, cuando la compañía de los hermanos Leandro y Miguel Mosso

recibió la concesión por la que se les autorizaba la construcción de

un ferrocarril que tomaría como punto de partida el tramo ya

inaugurado de Veracruz a El Molino, para continuar hasta la Ciudad

de México.

El Ingeniero Méndez entonces decidió entonces desbaratar el tramo

de la Caleta y prosiguió las obras. En octubre de 1856, la compañía

transfirió el permiso a Antonio Escandón (de origen orizabeño), lo que

constituyó un paso definitivo en el establecimiento del ferrocarril. A

inicios de 1857 el tramo se alargaba hasta un poco más allá de

Tejería y por Decreto del 31 de agosto de 1857, se concede a los

hermanos Antonio y Manuel Escandón la concesión de un ferrocarril

de Veracruz a Acapulco, que incluye también la línea de Veracruz a San Juan. Hacia mediados de

septiembre de ese mismo año el ferrocarril tenía veinticuatro kilómetros construidos, pero faltaba

un kilómetro y medio para llegar a San Juan. Finalmente, en tres años Méndez construyó 13,903

metros de vía, es decir, puso en perfecto estado de servicio una línea de 25,671 metros logrando

con ello llegar a fines de 1857 a Paso de San Juan, al costo de $313,088.00. Entonces en la línea

se usaban 2 locomotoras, 3 coches para pasajeros y 8 vagones de carga. Ya para 1858,

Escandón realizaba semanalmente cuatro recorridos con sus ferrocarriles entre Veracruz y

Tejería. El carril original era de doble cabeza y se montaba sobre traviesas de madera. Es

sustituido rápidamente por el carril Vignole. El tramo Tejería-San Juan sería explotado por los

FCM hasta 1894.

DISTANCIAS Y ALTURAS DE LAS ESTACIONES DEL FERROCARRIL MEXICANO

Estaciones Altura en metros SNM.Distancia en Km. desde

VeracruzVeracruz - La Caleta 1.89 0.00

Tejería 32.34 15.41

Después de una serie de concesiones y de proyectos incumplidos la intervención francesa detuvo

el proceso de construcción de ferrovías en el país. Los franceses intentaron continuar las obras

con el fin de tener mayor control del territorio y en diciembre de 1862 Antonio Escandón firmó con

militantes franceses un contrato que lo obligaba a extender la línea de Tejería a Chiquihuite, y en

septiembre de 1863 con el apoyo económico francés se reiniciaron los trabajos de tendido en

rieles desde Chiquihuite hasta Paso del Macho, aunque el hecho de que este tramo se haya

construido completamente durante el imperio es incierto. Para cuando Maximiliano llegó a México,

la línea del ferrocarril abierta al uso desde Veracruz hasta México comprendía 14 leguas,

aproximadamente 59 kilómetros. En 1865 se terminó la ruta hasta Paso del Macho (77 Km. desde

Veracruz). En diciembre de 1865, se otorgó a Ramón Zangronis una concesión para construir un

ferrocarril de Puebla a Veracruz, pasando por Jalapa y Perote. Dicha vía férrea se terminó en

1875.