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Estudio de Accidentalidad en la Actividad de Mensajería en Bicicleta en Bogotá D.C.,
Un Acercamiento dese la Identificación de Factores de Riesgo Laborales
Roger Alberto López Giraldo y Nathaly Sáchica Díaz
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Facultad de Ingeniería
Especialización en Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo
Bogotá D.C.
2018
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Estudio de Accidentalidad en la Actividad de Mensajería en Bicicleta en Bogotá D.C.,
Un Acercamiento dese la Identificación de Factores de Riesgo Laborales
Trabajo de Grado para Optar al Título de Especialistas en Higiene, Seguridad y
Salud en el Trabajo
Roger Alberto López Giraldo 20162118047
Nathaly Sáchica Díaz 20162118087
Dirigido por:
Ing. Carlos Alirio Beltrán
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Facultad de Ingeniería
Especialización en Higiene, Seguridad y Salud en el Trabajo
Bogotá D.C.
2018
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Agradecimientos
A nuestras familias por el apoyo incondicional para la culminación de este nuevo logro académico.
A nuestros docentes por brindarnos el conocimiento y apoyo necesario para lograr los resultados reflejados en el presente proyecto.
A las personas que se dedican a la labor de Bicimensajería en Bogotá, quienes forman parte esencial de este trabajo, por la información brindada.
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CONTENIDO INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 7
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ................................................................................ 9
2. JUSTIFICACIÓN ....................................................................................................... 10
3. OBJETIVOS ............................................................................................................... 11
3.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................... 11
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 11
4. ANTECEDENTES Y MARCO REFERENCIAL ..................................................... 11
4.1. MARCO NORMATIVO ..................................................................................... 16
5. DISEÑO METODOLÓGICO .................................................................................... 18
6. RESULTADOS .......................................................................................................... 22
6.1. RESULTADOS DE LA ENCUESTA ................................................................ 22
6.2. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS,
VALORACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS ..................................................................... 37
7. DISCUSIÓN ............................................................................................................... 44
8. PROPUESTAS DE MEDIDAS DE INTERVENCIÓN ............................................ 48
9. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 54
10. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 55
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 56
ANEXOS .................................................................................................................................... 1
5
A. CIRCUITO DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO –
MENSAJEROS EN BICI ....................................................................................................... 1
B. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS VALORACIÓN Y
EVALUACIÓN DE RIESGOS .............................................................................................. 6
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Representación en porcentaje de empleados por empresa de mensajería. ............... 23
Figura 2: Clasificación por género. Fuente: Autores, 2017 ..................................................... 24
Figura 3: Clasificación por rango de edad. Fuente: Autores, 2017 .......................................... 24
Figura 4: Relación de las localidades en donde se ejecutan la labor de bici mensajería.
Fuente: Autores, 2017 ................................................................................................................... 25
Figura 5: Estado de afiliación en el Sistema General de Riesgos Laborales. Fuente:
Autores, 2017 ................................................................................................................................ 26
Figura 6: Representación en porcentaje del tipo de bicicleta que utilizan los bici
mensajeros. Fuente: Autores, 2017 ............................................................................................... 27
Figura 7: Tipo y frecuencia de utilización de EPP. Fuente: Autores. 2017 ............................. 29
Figura 8: Frecuencia de inspección de EPP. Fuente: Autores 2017 ........................................ 29
Figura 9: Conocimiento de algunos conceptos sobre SST. Fuente: Autores 2017 .................. 30
Figura 10: Factores de riesgo según percepción de relevancia. Fuente: Autores 2017 ........... 31
Figura 11: Total de bicimensajeros que han sufrido accidentes e incidentes laborales.
Fuente Autores, 2017 .................................................................................................................... 32
Figura 12: Motivo del accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 ............................................. 33
6
Figura 13: Actividad que desarrollaba el bicimensajero al sufrir el accidente. Fuente: Autores,
2017............................................................................................................................................... 34
Figura 14: Requerimiento de atención médica. Fuente: Autores, 2017 ................................... 34
Figura 15: Días de incapacidad médica requerida. Fuente: Autores, 2017 .............................. 35
Figura 16: Partes del cuerpo afectadas por el accidente laboral. Fuente: Autores, 2017 ......... 36
Figura 17: Porcentaje de accidentes reportados ante ARL. Fuente: Autores, 2017 ................. 37
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Marco Normativos. Fuente: Autores .......................................................................... 16
Tabla 2: Periodo y tipo de mantenimiento de la bicicleta. Fuente: Autores, 2017 .................. 27
Tabla 3: Frecuencia y Tipo de EPP utilizados por los Bici mensajeros. Autores, 2017 .......... 28
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INTRODUCCIÓN
En los últimos 10 años, en la ciudad de Bogotá la bicicleta ha venido tomando importancia en la
movilidad y la recreación, dos cosas que complementan la calidad de vida de los capitalinos en
su diario vivir; debido a esto, se han creado propuestas como el Plan Bici que proyecta a la
bicicleta como la alternativa de transporte y mejoramiento del medio ambiente, normatividad de
incentivos para elevar su uso con la ley 1811 de 2016, derivada de la ley 769 de 2002 que es el
Código Nacional de Tránsito y Transporte, donde se resaltan las obligaciones de los bici
usuarios, dando paso a que incluso muchas personas se beneficien económicamente, por medio
de trabajos como la mensajería.
La mensajería en bicicleta es una tendencia en redes sociales y está revolucionando la tecnología
de las aplicaciones móviles, ya que cada día por medio de WhatsApp, Uber y otras apps que han
diseñado diferentes desarrolladores, se están empleando para hacer acuerdos de transporte de
encomiendas con el propósito de entregar un incentivo económico a la persona que realice esta
labor.
Actualmente los acuerdos que se realizan para el transporte de encomiendas en bicicleta son más
de carácter informal, lo que no obliga a las personas contratantes de esos servicios de mensajería
a gestionar la seguridad y salud en el trabajo, esto indica que la posible afiliación a seguridad
social y riesgos laborales de las personas es baja.
Las personas que más acceden a este tipo de acuerdos son estudiantes universitarios, que
posiblemente cuenten con afiliaciones a seguridad social, como beneficiarios del régimen
subsidiado y no cubren la labor acordada, ahora, ya sea un estudiante universitario o cualquier
otro bici usuario, al momento de sufrir un accidente con consecuencias muy leves, no está
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accediendo al servicio de urgencias lo que no permite registrar información para proyectar los
niveles de accidentalidad en la mensajería en bicicleta como una actividad laboral formal.
El presente proyecto pretende hacer un acercamiento de los factores de riesgos que causan la
accidentalidad en bicicleta dentro del ámbito laboral de los bici mensajeros, siendo punto de
partida para garantizar que los nuevos trabajos en este medio de transporte sean regulados e
incluidos dentro del Sistema de Seguridad Social y Sistema Nacional de Riesgos Laborales en
Colombia por medio de la identificación de peligros, el análisis y la valoración de riesgos, que se
evidencien por medio del elemento de recolección de datos (encuesta), diseñado por los autores,
apoyado en diversos documentos nacionales e internacionales consultados sobre accidentalidad
en bicicleta y gestionado conforme a varias de las propuestas hechas en la guía técnica
colombiana GTC 45 de 2012.
La metodología desarrollada, contempla la toma de datos por medio de la encuesta que fue
contestada por setenta y cinco personas que afirmaron trabajar o haber trabajado como bici
mensajeros, de lo cual se realizó la respectiva estadística que permitió junto con varios de los
parámetros propuestos en la GTC 45, incluida la matriz, la identificación de peligros, análisis y
valoración de los riesgos, apoyadas también del Estudio Integral de la Accidentalidad Vial en
Bicicleta de la Universidad de Catalunya España (Roger, 2017) y el desarrollo de una matriz
llamada Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo, propuesta por los autores, en donde se
evidencia ocho componentes, con el fin de apoyar todo lo descrito.
Posteriormente se plantearon las propuestas de intervención basadas en la normatividad
vigente en la que se puede apoyar por ahora este proyecto, específicamente el Decreto Único
Reglamentario del Sector Trabajo (Decreto 1072, 2015), la ley por la cual se modifica el Sistema
de Riesgos Laborales y se dictan otras disposiciones en materia de Salud Ocupacional. (Ley
9
1562, Por la cual se modifica el Sistema de Riesgos Laborales y se dictan otras disposiciones
en materia de Salud Ocupacional., 2012), la ley por la cual se expide el Código Nacional de
Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones (Ley 1562, 2002), la ley por la cual se
otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional y se modifica
el Código Nacional de Tránsito (Ley 1811, 2016) y la ley por la cual se promueve la
formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras
disposiciones (Ley 1503, 2011).
1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
En el oficio de mensajería en bicicleta, se tienen reconocidas las obligaciones laborales, pero el
cargo no cuenta con la identificación y valoración de los riesgos a los que se expone este
personal en el desarrollo diario de sus tareas, ni tampoco, se establecen las medidas de control
para los mismos, sumado a que no existen estudios que puedan ayudar a conocer la
accidentalidad laboral en este sector, como lo establece la normatividad legal vigente en materia
de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.
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2. JUSTIFICACIÓN
Si bien el oficio de mensajería en bicicleta no es nuevo, en los últimos tres años se ha
incrementado la aparición de nuevas empresas formales e informales que se dedican a esta
labor en Bogotá, debido al auge de la bicicleta como medio de transporte sostenible y la alta
promoción para su uso que se ha venido desarrollando por diferentes actores sociales, entre
ellos el gobierno distrital.
Teniendo en cuenta el incremento del uso de la bicicleta en la ciudad y estudios tales como el
Informe Anual de Movilidad elaborado por la Cámara de Comercio de Bogotá (2015) y Bogotá
Como Vamos con la Bicicleta (2017), en donde se revela que la accidentalidad de los ciclistas
también ha aumentado de forma significativa, llegando a un incremento del 18% de casos de
ciclistas fallecidos en lo corrido del 2017 comparado con el año inmediatamente anterior, se
refleja la necesidad de realizar la presente investigación, que pretende conocer los factores de
riesgo que intervienen en la ocurrencia de los accidentes en los mensajeros en bicicleta, que
trabajan en los diferentes sectores de la ciudad, a través de un análisis de accidentalidad que
permita evaluar y valorar los riesgos según lo establece la normatividad legal vigente en materia
de gestión de la seguridad y salud en el trabajo.
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3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar un estudio de accidentalidad en el sector de la mensajería en bicicleta en Bogotá, que
permita conocer los peligros y riesgos laborales a los que está expuesta dicha población, para
proponer medidas de control que garanticen la seguridad y salud en el trabajo.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar un análisis de los factores que intervienen en la accidentalidad de los mensajeros
en bicicleta en Bogotá a través de un estudio de tendencias.
Identificar los peligros, evaluar y valorar los riesgos según la metodología de la GTC 45
para reconocer las medidas de control existentes y priorizar los riesgos que requieran
medidas de control inmediatas.
Proponer medidas de intervención generales, que puedan ser adoptados por los diferentes
actores que participan en el ejercicio de la actividad de mensajería en bicicleta para
promover la Seguridad y Salud en el Trabajo en este oficio.
4. ANTECEDENTES Y MARCO REFERENCIAL
Aunque la información relacionada con los riesgos existentes en el trabajo en bicicleta es
limitada, se encuentra que cada día son más las entidades que promueven múltiples
mecanismos de seguridad a sus empleados, en especial si su labor se desarrolla en bicicleta; el
uso de este medio de transporte tiene una serie de beneficios reconocidos, ya que genera un
impacto ambiental considerablemente inferior respecto a otros medios de transporte, su uso es
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de bajo costo, y algunos estudios revelan que sus usuarios tengan una mejor condición física. Sin
embargo, también se deben tener presentes los riesgos asociados a su utilización y las
obligaciones y derechos de sus usuarios.
En países como Chile, las mutuales de seguridad (empresas privadas con fines de lucro
encargadas de las acciones de prevención de riesgos y de los servicios y tratamiento de
accidentes del trabajo y enfermedades profesionales), preocupadas de la seguridad de sus
trabajadores, invitan a todos los Comités Paritarios, a que informen a las personas quienes
integran sus empresas y que utilizan la bicicleta como medio de transporte, las medidas
preventivas que deben implementarse para asegurar un trayecto libre de accidentes. El comité
paritario debe preparar un material especialmente elaborado para entregar recomendaciones
específicas orientadas a reducir, e idealmente eliminar, los factores de riesgo asociados al uso de
bicicletas en la vía pública. Además, debe identificar las áreas de la empresa donde los
colaboradores utilicen este medio de transporte, y distribuirse las áreas donde se informará a los
trabajadores respecto de las medidas de seguridad, para lo cual, desarrolla folletos instructivos
que son difundidos entre los trabajadores, enfatizando en los consejos para el conductor y su
tránsito por la vía pública. Finalmente realizan una verificación para saber si cuentan o no con
los elementos de seguridad obligatorios.
Por otro lado, en Europa, se encuentran algunos informes de la EU-OSHA como es el caso del
Delivery and despatch riders’ safety and health: a European review of good practice guidelines
(2008), sobre orientaciones de buenas prácticas para los mensajeros que realizan sus entregas en
bicicleta, en los que se destacan diversos riesgos de este colectivo. Indican que los trabajadores
de servicios de entrega incluyendo mensajero de correos y repartidores de comida que utilizan
bicicletas y motocicletas, son dos de los grupos más vulnerables de usuarios viales, ya que, tanto
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en un sector como en otro, los conductores están sometidos a unas condiciones de tiempo
acuciantes.
Además, identifica cómo la mayoría de estos trabajadores, pasan la mayor parte del día
trabajando en el exterior y pueden estar hasta nueve horas circulando. Están expuestos a diversos
peligros y riesgos, así como a condiciones meteorológicas adversas e incluso extremas.
Las distancias que cubren y el tiempo que tienen que pasar circulando aumenta sus
probabilidades de sufrir accidentes en comparación con otros ciclistas. Los mensajeros están en
el exterior en los momentos del día más peligrosos, cuando la calidad del aire es bastante mala.
Además, el esfuerzo físico de pedalear exige un ritmo respiratorio más intenso.
Los factores de riesgo para los mensajeros en bicicleta están relacionados con la naturaleza de su
trabajo y con el tráfico: edad (25 años por término medio), sexo (hombres, sobre todo), situación
laboral (contratistas independientes que trabajan a comisión o cobran por entrega y pasan toda la
jornada circulando), propósito de su trabajo (entrega rápida), área en que realizan sus
operaciones (zonas empresariales con tráfico intenso y muchos peatones, etc.).
En un segundo informe denominado: “Driving at work - Managing work-related road safety”,
publicado por Health and Safety Executive del Departamento de Transporte del Reino Unido
(2014), se desarrolla una guía tanto para empleados y empleadores, con la que se busca generar
un plan de seguridad acorde las características propias del grupo de empleados de cada empresa.
En el artículo se toman en cuenta aspectos tales como la evaluación de riesgos en carretera,
planteamiento de una lista de comprobación de la seguridad vial relacionada con el trabajo,
indagar sobre la capacitación de los conductores, entre otros. Todo esto dado a que, en Europa,
más de una cuarta parte de todos los incidentes de tráfico, pueden involucrar a una persona que
conduce como parte de su trabajo. La salud y la ley de seguridad se aplica a las actividades de
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trabajo en carretera, de la misma forma como se aplica en todas las actividades de trabajo,
además es necesaria para gestionar los riesgos a los que se encuentran expuestos los conductores.
La gestión eficaz de la seguridad vial relacionada con el trabajo, ayuda a reducir el riesgo sin
importar el tamaño de las organizaciones, pues puede ser aplicado a cualquier empleador con
empleados que conducen o viajan en una motocicleta o una bicicleta en el trabajo, así como para
los trabajadores autónomos. Por cualquiera que sea la razón, significa equilibrar el nivel de
riesgo en contra de las medidas necesarias para controlar el riesgo real en términos de dinero,
tiempo o dificultad.
Por otro lado un reciente estudio realizado por el Centro para el Control y Prevención de
Enfermedades en Estados Unidos (2010), reporta que el uso continuo de la bicicleta por parte de
los trabajadores, podría incidir en el aumento del riesgo de entumecimiento de los genitales y/o
una grave alteración de la salud sexual y reproductiva, como resultado de la constante presión en
la ingle por parte del área de la de la “nariz” del asiento convencional de las bicicletas. Estos
asientos tradicionales se han asociado con urogeniparestesia, es decir, hormigueo, picazón, ardor.
La investigación demuestra la eficacia de asientos para bicicleta sin punta para reducir la presión
de la ingle mejorando la salud sexual de los trabajadores en bicicleta. Un asiento de bicicleta sin
punta no tiene ningún tipo de material que sobresalga entre los muslos del ciclista, y está
diseñado para reducir o eliminar la compresión de los nervios y las arterias.
En España la FUNDACIÓN MAPFRE, elaboro una propuesta de acciones con el objetivo de
servir como fuente de inspiración durante los trabajos de revisión a mediano plazo, de la
estrategia española de seguridad vial. La propuesta está basada en los debates mantenidos en la
sociedad española en relación con las posibles acciones prioritarias de lucha contra la
siniestralidad vial, así como la revisión de los ámbitos de intervención de los últimos planes de
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seguridad vial publicados en Europa recientemente; esto a partir de la toma de acciones frente a
aspectos tales como: usuarios seguros, vehículos seguros, entornos seguros, velocidades seguras
y vías seguras.
Por otra parte, profesores asistentes de ergonomía y seguridad en el Departamento de Salud
Ambiental de la Escuela de Salud Pública de Harvard, realizaron una investigación en el año
2002, en la que encontraron que los mensajeros en bicicletas sufren una tasa muy alta de lesiones
y discapacidades ocupacionales, que la mayoría de las lesiones no se denuncian y que la mayoría
de los mensajeros no tienen seguro de salud. El estudio aparece en la edición de diciembre de la
revista American Journal of Industrial Medicine.
Los investigadores Jack Tigh Dennerlein y John D. Meeker, realizaron un encuesta a 113
bicimensajeros en el 2001 en la ciudad de Boston – EE.UU, en donde hallaron que el 90% del
personal encuestado resultaron lesionados en un accidente y el 70% resulto en perdida de al
menos un día de trabajo y tan solo el 32% de este personal afirmaba tener un seguro médico.
En Colombia no se evidencian estudios alrededor de la accidentalidad laboral relacionada con la
bicicleta como principal herramienta de trabajo, sin embargo si se han desarrollado numerosos
estudios de accidentalidad vial, en donde se revela el incremento de este medio de transporte en
la ciudad de Bogotá, como es el caso del Reporte Anual de Movilidad 2015 elaborado por el
Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá, en donde se muestra que el
18% de las personas se mueve en bicicleta y según la Encuesta de Movilidad de 2015, se observa
un incremento del 6% en el uso de la bicicleta comparado con la encuesta 2011. Por su parte el
informe especial Bogotá Como Vamos con la Bicicleta 2017, muestra que Según el Informe
Policial de Accidente de Tránsito – IPAT, en Bogotá entre enero y noviembre de 2016, se
presentaron 1.649 casos de siniestros viales asociados a conductores de bicicleta.
16
En cuanto a estadísticas de empleos que usen la bicicleta como medio principal de trabajo en
Bogotá, se puede afirmar que son escasos, ya que se realizó una búsqueda exhaustiva en fuentes
oficiales como el DANE y Cámara de Comercio sin tener éxito. La evidencia de la existencia de
estos puestos de trabajo se da a través de las vivencias personales de los autores de este proyecto,
ya que se tiene conocimiento de que por parte del sector oficial tres entidades cuentan con este
tipo de empleos como lo son la Secretaria de Educación Distrital SED, Secretaria Distrital de
Movilidad SDM y el Instituto Distrital de Recreación y Deporte IDRD, que han impulsado el uso
de la bicicleta en la capital del país, con proyectos tales como “Al Colegio en Bici” de la
Secretaria de Educación en convenio con la Secretaria de Movilidad el cual tiene una antigüedad
de 5 años, Guías de Movilidad en Bicicleta de la Secretaria de Movilidad que llevan más de 7
años apoyando la movilidad de la ciudad y los Guardianes de la Ciclovía, programa
perteneciente al IDRD desde 1995.
4.1. MARCO NORMATIVO
A continuación, se presenta el marco normativo aplicable a en materia de Seguridad y Salud en
el Trabajo a la actividad de mensajería en bicicleta.
Tabla 1: Marco Normativos. Fuente: Autores
NORMA AÑO DE EMISION
DISPOSICION QUE REGULA
ART. APLICABLE
DESCRIPCION DEL REQUISITO
Dto. 1072 2015
Por el cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Trabajo
Artículo 2.2.4.6.4. Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo
Artículo 2.2.4.6.15
Identificación de peligros, evaluación y valoración de los riesgos
Artículo 2.2.4.6.24 Medidas de prevención y control
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Ley 1562 2012
Por la cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan otras disposiciones en materia de salud ocupacional
Artículo 2, que modifica el art. 13 de la ley 1295 del 94
Afiliados al SGRP
Artículo 3 Accidente de trabajo
Artículo 4 Enfermedad Laboral
Ley 769 2002
Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones
Artículo 94 Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos
Artículo 95 Normas específicas para bicicletas y triciclos
Artículo 109 Obligatoriedad de cumplimiento de señales de transito
Ley 1811 2016
Por la cual se otorga incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional y se modifica el Código Nacional de Tránsito
Artículo 9 que modifica el art. 95 de la ley 769 de 2002.
Normas específicas para bicicletas y triciclos
Artículo 16 que modifica el art. 1 de la ley 1503 de 2011.
La presente ley tiene por objeto definir lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y, en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública.
Artículo 17 que modifica el art. 60 de la ley 769 de 2002.
Obligatoriedad de transitar por los carriles demarcados.
Ley 1503 2011
Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones.
Dto. 1079 2015
Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte
Titulo 2 Seguridad Vial
18
5. DISEÑO METODOLÓGICO
Teniendo en cuenta que son pocos los estudios desarrollados en materia de Seguridad y Salud en
el Trabajo en empleos que usen la bicicleta como herramienta principal, se parte de una
metodología exploratoria en donde se propone aplicar los conocimientos adquiridos durante el
trascurso de la Especialización en Higiene Seguridad y Salud en el trabajo, para dar respuesta a
lo establecido por la normatividad nacional vigente sobre este tema.
Para la recolección de la información, se procede primero con la aplicación de una encuesta de
29 preguntas, diseñada por los autores del presente proyecto, que apuntan a caracterizar el perfil
de las personas que ejercen la labor de mensajería en Bicicleta en la ciudad de Bogotá, las
percepciones que se tienen sobre algunas condiciones que pueden ser consideradas como factores
de riesgo de accidentalidad y las practicas que tiene este personal para su protección personal al
momento de ejercer sus actividades laborales, además del estado de vinculación al Sistema
General de Riesgos Laborales.
Por otra parte, se realizó un análisis a través de un Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo
que permite reconocer los instrumentos de trabajo, las condiciones de trabajo, la descripción de
peligros de seguridad, la clasificación de las fuentes de peligro y los controles existentes en las
labores de mensajería en bicicleta, como insumo trabaja en relación con la elaboración de la
Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo contemplada en la GTC
45 de 2012. Esto con el fin de reconocer los riesgos prioritarios y así poder formular los
controles conforme a la normatividad vigente, para evitar la materialización de los riesgos
identificados.
Dentro de la matriz que se estableció como Circuito de Seguridad y Salud en el Trabajo, se
desarrolló el siguiente orden:
19
a. Actividad: Se identifica la actividad económica de estudio dentro del proyecto.
b. Objetos de Trabajo: Se identifican todos los objetos que se manipulan y procesan
dentro del servicio prestado por la población de la actividad económica en estudio.
c. Instrumentos de Trabajo: Dentro de este elemento se identifican las herramientas y
elementos con los que cuenta la población en estudio para prestar el servicio de
mensajería en bicicleta.
d. Condiciones de Trabajo: Se identifican los peligros y razones por las que se
presentan las lesiones dentro de la población de la actividad económica en estudio.
e. Descripción del Peligro de Seguridad: Define las razones por las cuales se puede
manifestar el riesgo de las condiciones de trabajo identificadas.
f. Clasificación de la Fuente de Peligro: Se establece si las condiciones de peligro
presentes son debido al trabajador y las herramientas propias de la actividad
económica en estudio se clasifica como Intrínseco, para las situaciones, los ambientes
en que se desarrolla la actividad, las características de la infraestructura y demás
condiciones que pueden afectar la actividad económica en estudio se clasifica como
Extrínseco.
g. Controles: En este elemento se establecen los controles que existen actualmente y los
que se pueden llegar a implementar para controlar las condiciones de peligro.
h. Medidas Preventivas: Elemento en el que se identifican las acciones y métodos de
prevención para limitar las consecuencias a las que el peligro puede llegar.
Como elementos de correlación y apoyo con el Circuito, se utilizó la Matriz de
Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo contemplada en la GTC 45 de
2012; en esta matriz se implementó parte del procedimiento que la guía sugiere, desde el
20
numeral 3.2.2 hasta el 3.2.8 y el instrumento de recolección de datos diseñado por los dos autores
del proyecto.
El procedimiento que se implementó de la GTC 45 va de la siguiente manera:
a) Proceso: Se muestra la operación de MENSAJERIA EN BICICLETA EN LA CIUDAD DE
BOGOTÁ D.C., identificada dentro del circuito de seguridad y salud en el trabajo.
b) Zona o Lugar: Identifica las zonas geográficas de la ciudad donde se desarrolla el proceso
del servicio ofrecido por la actividad económica descrita en este proyecto, en este caso son
las LOCALIDADES que componen la ciudad de Bogotá.
c) Actividades: Se identifica la acción primordial del servicio de mensajería en bicicleta, la
cual es la Entrega de Encomiendas en Bicicleta.
d) Tareas: Se identifica la labor realizada, la cual consisten en la Conducción de la Bicicleta
para la Recolección y Transporte de Encomiendas.
e) Rutinaria: Define si la labor realizada es repetitiva o no, para el caso de la matriz, se
identifica que Si es rutinaria.
f) Peligro: Primero se tiene en cuenta que el estudio del proyecto es sobre accidentalidad, por
lo cual la categoría de daño es de Seguridad, donde las alteraciones al individuo son de
lesiones que incluso pueden llegar a la muerte; segundo, dentro de la Matriz se hace la
descripción de los peligros presentes en labor y que se identificaron en el circuito de
seguridad y salud en el trabajo diseñado para el proyecto, y por último se hace una
clasificación conforme al Anexo A de la GTC 45 de 2012.
g) Efectos Posibles: Muestra las posibles alteraciones al estado físico de la persona en caso
que se manifieste una eventualidad negativa derivada del peligro descrito que se presenta
conforme al instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto.
21
h) Controles Existentes: Primero se tiene en cuenta conforme al Circuito de Seguridad y Salud
en el Trabajo, la clasificación de la fuente de peligro, para luego identificar por medio del
instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto y la
investigación en el tema de accidentalidad, las medidas de intervención que hay hasta el
momento para minimizar la manifestación de una eventualidad negativa; las medidas están
dirigidas a la Fuente generadora del peligro, el Medio donde se presenta el peligro y el
Individuo al que puede afectar el peligro.
i) Evaluación del Riesgo: Esta conlleva un procedimiento detallado de cálculo, el cual se
evidencia en el numeral 3.2.5.2 de la GTC 45 de 2012 y que se desarrolla sobre el
instrumento de recolección de datos elaborado por los autores del proyecto junto con los
efectos posibles sobre el trabajador.
j) Valoración del Riesgo: Se establece conforme a la Evaluación del Riesgo, Si se Acepta o
No se Acepta el riesgo, para luego proponer los respectivos controles que mitiguen o que
sigan limitando el riesgo.
k) Criterios para Establecer Controles: Define la cantidad de personas que se exponen
conforme al instrumento elaborado por los autores del proyecto siendo un total de setenta y
cinco encuestados, la peor consecuencia a la cual puede llegar si se manifiesta una
eventualidad negativa y la existencia de un requisito legal asociado a la actividad
económica en estudio dentro del proyecto.
l) Medidas de Intervención: Por último, se proponen conforme a la GTC 45 de 2012 en el
numeral 3.2.8, las medidas para el control de los riesgos que se derivan de los peligros
identificados, puesto que, de los controles existentes, hay varios que no son suficientes para
limitar la manifestación de los riesgos asociados a la actividad económica de estudio en el
22
proyecto. De igual forma este componente de la matriz alimenta y se apoya del circuito de
seguridad y salud en el trabajo, en los controles y medidas de prevención.
6. RESULTADOS
A continuación, se describen los resultados de las herramientas anteriormente mencionadas,
cuyos datos permiten acercarse al diagnóstico objeto de este proyecto.
6.1. RESULTADOS DE LA ENCUESTA
La encuesta denominada “Cuestionario para la Identificación de Factores de Riesgos Laborales y
de Accidentalidad para los Mensajeros en Bicicleta en Bogotá D.C”, fue contestada por 75
personas que aseguraron dedicarse a realizar la labor de mensajería en bicicleta, como ya se
mencionó, aparte de buscar las cifras que pudiesen dar información sobre la accidentalidad en
esta actividad laboral, también buscaba hacer su caracterización y conocer en cuales empresas se
están desempeñando, ya que aún no existen datos oficiales sobre esta actividad.
Se encontró que la mayoría de las personas encuestadas afirmaron trabajar con la empresa Rappi
siendo un total de 21 personas que representan el 29% de la muestra. El 23% trabajan con otras
empresas del sector, el 17% con un total de 12 personas, trabajan en Queens Bicimensajeras,
empresa conformada únicamente por mujeres, 8 personas para un total del 11% afirmaron
desarrollar la labor de forma independiente y 8% con Uber Eats y la empresa Flash Messenger
igualmente 8%, tal como lo muestra la Figura 1.
23
Figura 1: Representación en porcentaje de empleados por empresa de mensajería. Fuente: Autores, 2017
En cuanto a género, se encontró que el 73,3% de los encuestados son hombres y el 26,7% son
mujeres. En cuanto a la edad, el 47% de los bicimensajeros, se encuentran entre los 24 y 29 años,
seguido del 33% que se encuentran entre los 18 y los 23 años, el 5% se encuentran entre los 36 y
41 años, el 3% son menores de edad y tan solo el 1% está entre los 41 y 46 años. Ver Figura 3 y
Figura 2.
ACB; 3; 4% Flash Messenger; 6;
8%
Independiente; 8; 11%
Queens Bicimensajeras;
12; 17%Rappi; 21; 29%
Uber Eats; 6; 8%
Otras; 17; 23%
24
También se consultó sobre el nivel de escolaridad, en donde se encontró que el 89,3% de los
encuestados son universitarios, el 5,3% son bachilleres y el restante 5,3% tiene formación como
técnicos o tecnólogos.
Por otra parte, un dato que resulta ser relevante para esta investigación, muestra la localidad de la
ciudad en la que más se desarrolla la actividad, encontrando que el 78,7%, es decir 59 personas,
trabajan en la localidad de Chapinero, el siguiente grupo representativo es de 36 personas que
representan el 48% quienes laboran en la localidad de Teusaquillo. El 26,7% trabajan en la
localidad de Engativá, seguido del 22,7% que afirmaron trabajar en la localidad de Suba, la
participación del resto de localidades se puede observar en la Figura 4.
Así mismo, se realizaron preguntas acerca del tiempo que llevan ejerciendo la actividad de
mensajería en bicicleta, el promedio de distancia que recorre en un día de trabajo y la duración
de su jornada laboral, en donde se destaca que el 44%, es decir 33 personas manifestaron que
llevan entre 6 meses y un año en la actividad, el 34% lleva menos de 6 meses como bici
mensajeros y el 21,3% llevan más de un año en esta labor.
Figura 3: Clasificación por rango de edad. Fuente: Autores, 2017
73%
27%
Masculino
Femenino
3%
33%
47%
11%
5% 0%1%
Menores de 18
Entre 18 -23
Entre 24 - 29
Entre 30 - 35
Entre 36 - 41
Entre 41 - 46
Entre 47 - 52
Figura 2: Clasificación por género. Fuente: Autores, 2017
25
Con relación a la distancia que recorren, el 26,7 % de los encuestados afirmo que alcanzan más
de 35 Km en una jornada laboral, el 18,7% hacen recorridos entre 16 a 20 Km, el 14,7%
manifestó que su recorrido esta entre los 21 a 25 Km, otro 14,7% manifestó realizar recorridos de
30 a 35 Km y el 13,3% recorre entre 26 a 30 Km por jornada.
La jornada en la que se desarrollan más las actividades de mensajería en bicicleta entre la
población encuestada es en la tarde, entre las 2:00pm y las 10:00pm contando con una
participación del 49,3% de los encuestados, el 36%, es decir 27 personas, afirmaron trabajar
entre las 6:00am y las 2:00pm y el 14,7%, manifestó trabajar entre las 7:00am y las 6:00pm.
Otro dato que resulta relevante, es el obtenido al hacer la consulta sobre la afiliación al Sistema
General de Riesgos Laborales, en donde se encontró que 44 personas que representan el 58,7%
no se encuentran afiliados a ninguna de las entidades que como mínimo un trabajador debe
estarlo, según la Ley 1295 de 1994. El 41,3% afirmo estar afiliado a EPS, el 22,7% se encuentra
Figura 4: Relación de las localidades en donde se ejecutan la labor de bici mensajería. Fuente: Autores, 2017
26
afiliado a un Fondo de Pensiones y Cesantías y solo el 20% está afiliado a ARL tal como se
puede observar en la Figura 5.
Figura 5: Estado de afiliación en el Sistema General de Riesgos Laborales. Fuente: Autores, 2017
Otro dato importante para la investigación, fue consultar a cerca del tipo de bicicletas que
utilizan para desarrollar su labor, ya que según las características de la misma, y los elementos de
seguridad que posea, permiten al ciclista activarlos en el momento que sea necesario para evitar
un accidente, es así que 44 de los encuestados, para un porcentaje del 58%, afirmaron utilizar
una bicicleta tipo Todo Terreno, el 15% utiliza una bicicleta de Ruta, cuya característica
principal es el diseño curvo de su manubrio y de sus ruedas delgadas para moverse a gran
velocidad, el 12%, es decir 8 personas afirmaron utilizar una bicicleta tipo Single Speed, es decir
que solo cuenta con una velocidad de marcha. El 11% de las personas indico que utilizan una
bicicleta tipo fija o Fixied, que se caracteriza por tener una sola velocidad y por tener el piñón
fijo, es decir, siempre moviéndose al tiempo con los pedales y sin ningún sistema de freno. Por
último, el 4% de los bicimensajeros utilizan un tipo de bicicleta diferente, como los son
bicicletas de turismo y bicicletas tipo Cargo. Ver Figura 6
27
Figura 6: Representación en porcentaje del tipo de bicicleta que utilizan los bici mensajeros. Fuente: Autores, 2017
Por otra parte, se consultó sobre la frecuencia con la que los mensajeros realizan mantenimiento
a su bicicleta, ya que este también es un factor de riesgo en materia de accidentalidad, a lo que
contestaron que en su mayoría, con una representatividad del 72% realizan mantenimiento
correctivo únicamente cuando la bicicleta lo requiere, el 36% practica un mantenimiento
preventivo cuando consideran que la bicicleta lo requiere, mientras que un 37% afirmo realizar
mantenimiento preventivo cada 3 meses, tal como lo muestra la Tabla 2.
Tabla 2: Periodo y tipo de mantenimiento de la bicicleta. Fuente: Autores, 2017 Periodo Mantenimiento
Preventivo Mantenimiento
Correctivo Cada 3 mese 37% 13,16% Cada 6 meses 22% 6,58%
Cada año 3% 5,26% Cuando lo requiere la bicicleta 36% 72,37%
Nunca 3% 2,63% Total general 100,00% 100,00%
Entrando en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo, se realizaron diferentes preguntas con el
fin de conocer las percepciones de esta población trabajadora a los factores de riesgos presentes
en el desarrollo de sus actividades, el tipo y frecuencia de elementos de protección que utilizan y
8; 11% 3; 4%
11; 15%
9; 12%44; 58%
Fija
Otra
Ruta
Single Speed
Todo terreno
28
como eje principal, se consultó sobre los accidentes que han tenido, la actividad que estaban
realizando y el elemento o motivo por el cual se presentó el accidente, así como el requerimiento
de tratamiento médico, incapacidad generada, parte del cuerpo lesionada y su reporte al Sistema
General de Riesgos Laborales.
Teniendo en cuenta lo anterior, a los bicimensajeros se les preguntó si conocían que son los
Elementos de Protección Personal (EPP), a los cual el 94,7% para un total de 71 personas, dieron
una respuesta positiva, el restante 5,3% respondieron negativamente. En lo que respecta al tipo y
frecuencia con la que usan los EPP se encontraron los resultados descritos de la Tabla 3, en
donde se destaca aquellos que se utilizan siempre contando con que el 71% de los encuestados
usan el casco, el 47% utilizan guantes, el 39% usan reflectivos, el 38% protege los ojos con
gafas, el 33% protege sus vías respiratorias altas mediante tapabocas, y en caso de lluvia el 30%
utiliza un impermeable. Ver Figura 7
Tabla 3: Frecuencia y Tipo de EPP utilizados por los Bici mensajeros. Autores, 2017 EPP
Frecuencia Casco Guantes Mascarilla (Tapabocas) Gafas Zapatillas Reflectivos Protector
Solar Impermeable
Casi siempre 11% 13% 13% 18% 11% 22% 16% 28% Nunca 7% 20% 26% 26% 61% 18% 22% 21% Ocasionalmente 12% 20% 28% 17% 11% 20% 21% 21%
Siempre 71% 47% 33% 38% 18% 39% 41% 30%
Los mensajeros en bicicleta que respondieron esta encuesta, también fueron consultados acerca
de su conocimiento sobre incidentes laborales, accidentes laborales y factores de riesgo.
29
Figura 7: Tipo y frecuencia de utilización de EPP. Fuente: Autores. 2017
Así mismo, se les consulto sobre la frecuencia con la que inspeccionaban los EPP, al cual el
37,3% respondió los hace mensualmente, seguido por el 21% que lo hace cada 6 meses, el 14,7%
argumento que cada año los revisaban, al igual que aquellos que afirmaron que lo hacían con una
frecuencia trimestral y finalmente el 12% manifestó que nunca los inspecciona. Ver Figura 8.
Figura 8: Frecuencia de inspección de EPP. Fuente: Autores 2017
11% 13
%
13% 18
%
11%
22%
16%
28%
7%
20%
26%
26%
61%
18% 22
%
21%
12%
20%
28%
17%
11%
20% 21%
21%
71%
47%
33% 38
%
18%
39% 41%
30%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Casi siempre
Nunca
Ocasionalmente
Siempre
28; 35%
11; 14%21; 26%
11; 14%
9; 11%
Cada mes
Cada 3 mese
Cada 6 meses
Cada año
Nunca
30
Para poder caracterizar la accidentalidad, a los encuestados también se les consulto acerca de su
conocimiento de conceptos relacionados con la Seguridad y Salud en el Trabajo como los son la
diferencia entre accidente e incidente laboral, a lo cual el 77,3% afirmaron que si la conocían y
el concepto de factor de riesgo a lo cual el 89,3% si lo conocían así como se puede observar en la
Figura 9.
Figura 9: Conocimiento de algunos conceptos sobre SST. Fuente: Autores 2017
A quienes respondieron negativamente la pregunta anteriormente descrita, se les explico la
diferencia y el concepto para así, poderles consultar desde su perspectiva cuales eran los factores
de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta y la relevancia de los mismos en
una escala de valoración del 1 al 5, siendo 1 el menos relevante y 5 el más relevante. Figura 10
Para efectos de delimitar las respuestas, se seleccionaron nueve (9) factores de riesgos. A esta
pregunta, los encuestados contestaron que, en su mayoría, que los dos factores de riesgo más
relevantes para accidentalidad presentes en sus labores cotidianas son, el Irrespeto de las normas
de tránsito por parte de conductores de vehículo automotor, teniendo en cuenta que 57 personas
le dieron una calificación de 5, seguid del factor de riesgo Estado de las vías o infraestructura
para bicicletas, siendo calificada con la más alta relevancia por 51 personas.
58
17
67
8
0 20 40 60 80
Si
NoConoce el concepto defactor de riesgo
Diferencia entreaccidente e incidentelabora
31
Figura 10: Factores de riesgo según percepción de relevancia. Fuente: Autores 2017
Por su parte, el factor de riesgo denominado como Irrespeto a las normas de tránsito por parte de
los ciclistas fue calificado con una relevancia 4 por parte de 32 personas, seguido del Irrespeto a
las normas de tránsito por parte de peatones, que obtuvo en su mayoría la misma calificación que
el factor de riesgo anterior, con un total de 35 personas. En este mismo nivel de relevancia, se
encuentra los factores de riesgos asociado a las condiciones meteorológicas tales como lluvia,
niebla entre otros.
0 20 40 60
Condiciones Metereologicas (Lluvia, Neblina, Humo, Luminosidad)
Estado de las Vías o infraestructura para la bicilcetas
Estado Físico y Mental del ciclista
Presión del tiempo para la entrega de encomiendas
Exceso de confianza en las habilidades del ciclista
Irrespeto a las normas de transito por parte de peatones
Irrespeto a las normas de transito por parte de los conductores devehiculo automotor
Irrespeto de las normas de tranasito por parte de los ciclistas
Estado físico y mecánico de la bicicleta
3
1
6
9
2
3
1
1
3
7
2
18
19
13
3
1
4
10
16
7
19
15
27
10
2
15
27
28
14
15
17
18
35
14
32
13
21
51
17
15
15
24
57
23
22
Series5 Series4 Series3 Series2 Series1
32
El Exceso de confianza por parte del ciclista y el estado mecánico y físico de la bicicleta fue
calificado con una relevancia 3 por la misma cantidad de personas, 27 en total. Por último, el
factor denominado Presión del tiempo para la entrega de encomiendas tuvo una calificación
bastante prolija, siendo calificada con un nivel de relevancia 2 por parte de 19 encuestados y con
una relevancia de nivel 4 para 17 encuestados.
Luego de indagar sobre las generalidades de la labor, los elementos de protección usados y los
factores de riesgo, se procedió a consultar a los bicimensajeros si habían tenido incidentes o
accidentes en el desarrollo de sus labores; el 61,3 % afirmo haber tenido incidentes laborales, es
decir aquel evento fortuito que no derivo una lesión, y el 68% manifestó haber tenido un
accidente laboral. Figura 11
Figura 11: Total de bicimensajeros que han sufrido accidentes e incidentes laborales. Fuente Autores, 2017
Teniendo en cuenta las anteriores respuestas, al 68% de los encuestados, es decir a 51 personas
se les realizo preguntas dirigidas a conocer las causas y los efectos del accidente sufrido y como
fue atendido, cuyas respuestas fueron las siguientes: el 43% (22 personas) de quienes afirmaron
haber tenido un accidente, expresaron que el motivo del mismo fue choque con un vehículo
46
29
51
24
0
10
20
30
40
50
60
Si No
Ha sufrido algún incidenterealizando sus laborescomo mensajero enbicicleta?
¿Ha sufrido algúnaccidente realizando sulabor de mensajería enbicicleta?
33
automotor, seguido por el 33% (17 personas) quienes afirmaron haber sufrido el accidente por
una caída por el estado de la vía o infraestructura en la que transitaba. El 14% (7 personas)
afirman haber chocado con un peatón, el 8% (4 personas) sufrieron el accidente por una caída
por resbalarse con la pintura de señalización del piso húmedo, y solo una persona representado el
2% afirmo haber sufrido el accidente por chocar con otro ciclista. Figura 12
Figura 12: Motivo del accidente laboral. Fuente: Autores, 2017
Por otra parte, para conocer mejor el motivo del accidente, se indago acerca de qué actividad
encontraban realizando en el momento del accidente, a lo cual 69% (35 personas) manifestó que
se encontraban recogiendo o llevando la encomienda y el 31% (16 personas) afirmo haber tenido
el accidente durante el desplazamiento casa – trabajo o trabajo – casa. Figura 13
17; 33%
4; 8%
7; 14%
22; 43%
1; 2%Caida por el estado de lavia o infraestructura en laque transitaba
Caida por resbalarse conla pintura de señalizaciónen el piso humedo
Choque con peatón
Choque con un vehículoautomotor
Cohque con otro ciclista
34
Figura 13: Actividad que desarrollaba el bicimensajero al sufrir el accidente. Fuente: Autores, 2017
Se les consulto también si la lesión sufrida requirió visita a sal de urgencias y si requirió
hospitalización, obteniendo que de las 51 personas accidentadas, el 27,5% (14 personas)
requirieron visitar la sala de urgencias, y el 13,7% (7 personas) requirieron hospitalización Ver
Figura 14.
Figura 14: Requerimiento de atención médica. Fuente: Autores, 2017
16; 31%
35; 69%
Desplazamiento casatrabajo o trabajo casa.
Recogiendo o llevando laencomienda
14
37
7
44
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Si No
¿El accidente harequerido la visita a salade urgencias?
Al sufrir el accidente arequeridohospitalización
35
Con el fin de determinar el nivel de gravedad de la lesión sufrida, se les consulto a cerca de la
parte del cuerpo afectada y los días de incapacidad que generados por la misma obteniendo que
la mayoría de quienes se accidentaron en sus labores no requirieron de incapacidad
representando el 70% (36 personas) de la muestra. El 12% (6 personas) afirmaron haber tenido
entre 1 – 3 días de incapacidad, el 8% (4 personas) manifestaron haber tenido entre 4 – 6 días de
incapacidad y el 6% (3 personas) manifestaron haber tenido más de 30 días de incapacidad
Figura 15: Días de incapacidad médica requerida. Fuente: Autores, 2017
En cuanto a la parte del cuerpo afectada, se diseñó la pregunta de opción múltiple con múltiple
respuesta, ya que en una caída en bicicleta, se pueden ver afectadas diferentes partes del cuerpo,
es así que se obtuvieron 12 grupos de respuestas, en el cual la mayoría de las personas que
afirmaron tener un accidente laboral, manifestaron que habían tenido lesiones en Extremidades
superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros) y Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas,
Tobillos, Pies) siendo un total del 37,3% (19 personas). Por otra parte, con el mismo número de
respuestas, se encontró que el 15,7% (8 personas) de las personas manifestaron haber sufrido
lesiones en las Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies) y en las Extremidades
superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros). El siguiente grupo representativo es decir el
6; 12% 1; 2%
4; 8%1; 2%
3; 6%
36; 70%
1 - 3 días
11 - 20 días
4 - 6 días
7 - 10 días
Más de 30 días
No ha requerido
36
5,9% (3 personas), corresponde a aquellos que afirmaron haber sufrido lesiones simultáneas en
Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros) y Extremidades inferiores
(Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies). Los demás grupos se pueden observar en la Figura 16.
Figura 16: Partes del cuerpo afectadas por el accidente laboral. Fuente: Autores, 2017
Por último y dando cierre a la encuesta, se consultó si el accidente había sido reportado a ARL,
hallando que el 92% de los accidentes (47 casos) no fueron reportados y tan solo el 8% (4 casos)
si fueron reportados, tal como lo muestra la Figura 17.
1
1
2
2
1
3
8
8
2
2
19
2
0 5 10 15 20
Cadera
Cabeza
Cabeza, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros)
Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros),Espalda, Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Cabeza, Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros),Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros)
Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Espalda
Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Espalda,Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros),Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
Extremidades superiores (Manos, Muñecas, Codos, Hombros), Cadera,Extremidades inferiores (Piernas, Rodillas, Tobillos, Pies)
37
Figura 17: Porcentaje de accidentes reportados ante ARL. Fuente: Autores, 2017
6.2. RESULTADOS DE LA MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS,
VALORACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS
Del instrumento de recolección de datos diseñado por los autores, se alimentó el circuito de
seguridad y salud en el trabajo, al igual que a la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración
y Evaluación de Riesgo. (ANEXOS)
Para el circuito de seguridad y salud en el trabajo, la encuesta permitió, junto con los documentos
del Estudio Integral de Accidentalidad de la Universidad Politécnica de Catalunya en España
(Roger, 2017) y del Reporte Anual de Movilidad 2015 – Observatorio de Movilidad, identificar
18 condiciones de trabajo que ponen en peligro la seguridad de los mensajeros en bicicleta de la
ciudad de Bogotá, donde también se identifican si son propios de la labor definiéndolos como
intrínsecos o son ajenos a la labor definiéndolos como extrínsecos, estas condiciones se muestran
dentro de la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo, como la
descripción del peligro latente en la labor realizada.
Partiendo de la relación anterior y conforme a lo estipulado en la GTC 45 para la evaluación y la
valoración del riesgo, la siguiente agrupación de peligros se hace conforme al análisis efectuado
4; 8%
47; 92%
Si
No
38
sobre la encuesta y plasmado en la Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación
de Riesgo:
Nivel de Peligro I; se agrupan nueve peligros que contemplan desde simples lesiones en tejidos
blandos, pasando por traumas craneoencefálicos hasta llegar a la muerte, estos son:
Compartir Vías con Vehículos Motorizados: Peligro extrínseco que determina como
posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas
(10), además la exposición es frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse
el riesgo sea muy alta (30), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como
nivel de riesgo (3000); peligro que se identificó de la encuesta, tomando el factor de
riesgo irrespeto a las normas de tránsito por parte de los conductores de vehículo
automotor y la respuesta a como se produjo el accidente.
Alto Flujo de Vehículos Motorizados (Vehículos de Servicio Público; Vehículos de
Carga; Vehículos Particulares; Motocicletas): Peligro extrínseco que determina como
posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas
(10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de
manifestarse el riesgo sea muy alta (30), con un nivel de consecuencia catastrófico (100),
que da como nivel de riesgo (3000); este peligro se identificó con los comentarios
adicionales que los encuestados realizaron al momento de responder sobre los nueve
factores de riesgo que se encuentran presentes dentro de las labor de mensajería en bici.
Incumplimiento de Normas de Tránsito por Parte del Mensajero en Bicicleta: Peligro
intrínseco que determina como posible la generación de incidentes o accidentes con
consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3),
haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), que da como
39
nivel de riesgo (3000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo
presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido como irrespeto a las normas
de tránsito por parte de los ciclistas.
Falta de Pericia y Experiencia para Manejar la Bicicleta: Peligro intrínseco que determina
como posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy
significativas (10), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la
probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30), que da como nivel de riesgo
(3000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la
actividad de mensajería, dónde se tienen en cuenta el estado físico y mental, junto con el
exceso de confianza en las habilidades del ciclista.
Delincuencia: Peligro extrínseco que determina como posible la generación de incidentes
o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una exposición
frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea muy alta (30),
que da como nivel de riesgo (3000); peligro identificado de los factores de riesgo
presentes en la labor de mensajería en bicicleta, definido por irrespeto a las normas de
tránsito por parte ciclistas al momento de salvaguardar su vida y los bienes, comentarios
hechos por los encuestados al momento de analizar la pregunta y responderla.
Deficiencia en la infraestructura para la Bicicleta: Peligro extrínseco que determina como
posible la generación de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas
(10), además tiene una exposición continua (4), haciendo que la probabilidad de
manifestarse el riesgo sea muy alta (40), con un nivel de consecuencia muy grave (60),
que da como nivel de riesgo (2400); peligro que se identificó con la pregunta de factores
de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta, definido por el estado de
40
las vías o infraestructura para la bicicleta y adicional a la respuesta de cómo se produjo el
accidente, haciendo referencia a caída por el estado de la vía o infraestructura en la que
transitaba.
Inundaciones por Lluvias: Peligro extrínseco que determina como posible la generación
de incidentes o accidentes con consecuencias muy significativas (10), además tiene una
exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta
(20), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que da como nivel de riesgo
(2000); peligro que se identificó con la pregunta de factores de riesgo presentes en la
actividad de mensajería en bicicleta, definido por las condiciones meteorológicas.
Piso Resbaloso por Lluvias: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias
significativas (6), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la
probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (12), con un nivel de consecuencia
catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (1200); peligro que se identificó con la
pregunta de factores de riesgo presentes en la actividad de mensajería en bicicleta,
definido por las condiciones meteorológicas, la respuesta de caída por resbalarse con la
pintura de señalización en el piso húmedo, si conoce los elementos de protección
personal, qué tipo de elemento de protección personal usa y con qué frecuencia.
Zonas o Localidades con Calles Inclinadas: Peligro extrínseco que da lugar a
consecuencias significativas (6), donde la exposición es esporádica (1), haciendo que la
probabilidad de manifestarse el riesgo sea media (6), con un nivel de consecuencia
catastrófico (100), que da como nivel de riesgo (600); peligro que se identificó por
medio de las características de la localidad de Chapinero, donde más se desarrolla la
41
actividad de mensajería en bicicleta según la encuesta y que presenta las características
de calles inclinadas.
Nivel de Peligro II; se agrupan seis peligros que contemplan simples lesiones en tejidos
blandos, pasando por politraumatismos hasta llegar a la muerte, estos son:
Bicicleta que No Cumple con las Características de la Labor: Peligro intrínseco que da
lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición frecuente (3),
haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (18), con un nivel de
consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (450); peligro que se identificó con
las respuestas a la pregunta qué tipo de bicicleta utiliza y si considera que su bicicleta se
adapta a su talla y condiciones físicas, junto con la calificación al factor de riesgo
presente en la labor de mensajería en bicicleta que hace referencia a estado físico y
mecánico de la bicicleta.
Bicicleta en Condiciones Mecánicas Deficientes (Elementos, Partes y Accesorios de la
Bicicleta en mal Estado o con Desgaste): Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias
significativas (6), además tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la
probabilidad de manifestarse el riesgo sea alta (18), con un nivel de consecuencia grave
(25), que da como nivel de riesgo (450); peligro que se identificó con las respuestas a la
pregunta con qué frecuencia realiza mantenimiento a su bicicleta.
Falta de Normatividad que Reglamente el Uso de la Bicicleta como Herramienta de
Trabajo: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene
una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo alta
(18), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de riesgo (450); peligro
42
que se identificó por medio del análisis a las respuestas de los grupos de preguntas sobre
accidentalidad, seguridad y salud en el trabajo.
Tiempos de Entrega: Peligro intrínseco que da lugar a consecuencias poco significativas
(2), además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de
manifestarse el riesgo sea baja (4), con un nivel de consecuencia catastrófico (100), que
da como nivel de riesgo (400); peligro que se identificó dentro de la pregunta que hace
referencia a los nueve factores de riesgo que se presentan en la labor de mensajería en
bicicleta, definida como presión del tiempo para la entrega de encomiendas.
El bici mensajero no utiliza los elementos de protección individual básicos: Peligro
intrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6), además tiene una exposición
esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo sea media (6), con
un nivel de consecuencia muy grave (60), que da como nivel de riesgo (360); peligro
identificado de la respuesta al uso de elementos de protección individual, junto con los
tiempos de inspección de los mismos y complementado con los comentarios sobre quien
debería suministrarlos y cunado usarlos según la población encuestada.
Vías en Mal Estado: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6),
además tiene una exposición esporádica (1), haciendo que la probabilidad de manifestarse
el riesgo sea media (6), con un nivel de consecuencia grave (25), que da como nivel de
riesgo (150); peligro que se identificó de la calificación dada por parte de los encuestados
al factor de riesgo estado de las vías, de la cual se tuvo en cuenta los respectivos
comentarios al memento del análisis por parte de cada persona que dio su calificación.
Nivel de Peligro III; se agrupan tres peligros que contemplan desde lesiones en tejidos blandos
hasta politraumatismos, estos son:
43
Pavimento Pintado: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias significativas (6),
además tiene una exposición ocasional (2), haciendo que la probabilidad de manifestarse
el riesgo sea alta (12), con un nivel de consecuencia leve (10), que da como nivel de
riesgo (120); peligro identificado de los factores de riesgo presentes en la labor de
mensajería en bicicleta, donde la falta de fricción sobre el pavimento y las condiciones
meteorológicas hacen que el peligro sea latente.
Peatones: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias poco significativas (2), además
tiene una exposición frecuente (3), haciendo que la probabilidad de manifestarse el riesgo
media (6), con un nivel de consecuencia leve (10), que da como nivel de riesgo (60);
peligro identificado de los factores de riesgo presentes en la labor realizada de
mensajería en bicicleta, definido por irrespeto de las normas de tránsito por parte de los
peatones y la respuesta a como se produjo el accidente, donde se describe choque con
peatón.
Falta de Señalización Vial: Peligro extrínseco que da lugar a consecuencias poco
significativas (2), además tiene una exposición esporádica (1), haciendo que la
probabilidad de manifestarse el riesgo baja (2), con un nivel de consecuencia grave (25),
que da como nivel de riesgo (50); peligro identificado de los respectivos comentarios que
complementaron las respuestas de preguntas como: ¿Ha sufrido un incidente realizando
sus labores como mensajero en bicicleta?, ¿Ha sufrido algún accidente realizando sus
labores como mensajero en bicicleta? y en caso de haber sufrir un accidente ¿Cómo se
produjo?.
44
7. DISCUSIÓN
La bicicleta en la ciudad de Bogotá, año tras año, ha tomado fuerza en su uso cotidiano, los
viajes en bicicleta han aumentado el 30% entre 2011 y 2015 (Observatorio de Movilidad,
Camara de Comercio de Bogotá, 2015), razón por la cual, también han surgido diferentes
organizaciones que ofrecen trabajos de común acuerdo para personas que quieren incrementar
sus ingresos utilizando la bicicleta como herramienta de trabajo, tal es el caso de la actividad de
mensajería en bicicleta, que si bien, no es un oficio nuevo, si se ha visto un incremento en el
número de personas que se dedican a esta labor y como ya se ha explicado anteriormente, aun no
existen cifras oficiales sobre el tema, por este motivo se procedió a realizar la encuesta cuyos
resultados se describieron en el acápite 7.
Según medios de comunicación como El Tiempo en su artículo “La mensajería en bicicleta se
toma las calles de Bogotá”, publicado el 5 de julio de 2014 y Cívico en su artículo “Cuatro
empresas de mensajería que le llevan todo más rápido en 'bici'”, publicado el 24 de junio de
2015, actualmente existen en Bogotá varias organizaciones que a través de medios electrónicos
como redes sociales y aplicaciones móviles creadas especialmente para ofrecer los servicios de
mensajería, asocian en su mayoría a jóvenes universitarios que ven en la actividad una
alternativa para obtener ingresos extras ya que el trabajo se realiza por horas y se paga según el
número de entregas que se haga en el día.
Para el caso de esta investigación, se pudo identificar que, de las 75 personas encuestadas, la
mayoría son hombres universitarios entre los 24 – 29 años y están asociadas a empresa como
Rappi, que funciona a través de aplicación móvil, Queens Bicimensajeras, que funciona a través
de página web y redes sociales, entre otras, que, si bien no se discriminan, tienen un modelo muy
similar de operación.
45
Estas empresas al ofrecer trabajos por horas, no ofrecen un contrato laboral indefinido, son
acuerdos verbales que se pueden clasificar como contratos de Obra labor, que según el Código
Sustantivo de Trabajo, en su artículo 45, lo define como “aquella relación laboral que tiene una
duración por el tiempo que dure la realización de una obra o labor determinada” y estos
empleados, en su gran mayoría no cuentan con afiliación al sistema general de riesgos laborales,
así como lo refleja los resultados de la encuesta, un total de 44 personas que representan el
57,8% de la muestra, esto es una grave falencia en la modalidad de contratación, ya que según
los mismos encuestados, ni el empleador lo exige, ni el empleado lo ve necesario, más allá de ser
un requisito legal, a pesar de que los mismos resultados también reflejan que la mayoría de los
encuestados aseguraron haber sufrido un accidente.
Por otra parte, también se puede hacer un análisis comparativo entre la cantidad de
infraestructura ciclista en la ciudad, con las localidades en las que los bicimensajeros
encuestados desarrollan sus labores cotidianamente. En el informe especial Bogotá cómo vamos
con la bicicleta, publicado en febrero de 2017, en la ciudad existen 467 kilómetros de
CicloRutas, siendo las localidades de Suba (81,1km), y Kennedy (70,7km) las de mayor
extensión en donde el 22,7% y el 18,7% realizan sus labores respectivamente.
Lo anterior contrasta con los resultados de la encuesta, teniendo en cuenta que las localidades en
las que más desarrollan sus actividades son Chapinero (78,7%), que cuenta con 27,8 Km de red
de CicloRutas y bicicarriles y Teusaquillo (48%) que cuenta 67,2 Km. Esto evidencia, que los
bicimensajeros deben desarrollar sus labores compartiendo las vías con vehículos automotores
incrementando así el riesgo de accidentalidad. Lo anterior se ve reflejado en los resultados de la
encuesta, en donde el factor de riesgo calificado con la mayor relevancia fue el irrespeto de las
46
normas de tránsito por parte de los conductores de estos vehículos, además que también es la
principal causa de accidentalidad en nuestra muestra de estudio.
El informe anteriormente mencionado, también muestra el número de accidentes presentado
entre enero y noviembre de 2016, periodo en el cual, ocurrieron 1.649 siniestros, de los cuales, se
presentaron 60 en la localidad de Chapinero y en la localidad de Teusaquillo 53. Se destacan
estas localidades ya que es donde más se desarrolla la labor de la población objeto de estudio,
teniendo en cuenta que 51 personas manifestaron haber sufrido un accidente en el ejercicio de
sus labores.
Si se revisan las estadísticas más recientes en materia de accidentalidad en bicicleta para la
ciudad, del total de siniestros reportados en el informe Bogotá cómo vamos con la bicicleta, el
66% de los accidentados requirieron valoración médica, y el 6,5% requirieron hospitalización.
Para el caso de la muestra de estudio el 27,5% requirieron de valoración médica y el 13,7%
requirieron hospitalización, disminuyendo la cifra para el primer caso y aumentando la cifra para
el segundo si se hace de forma comparativa con los datos distritales. Sumado a esto, en la
muestra de estudio, se pudo conocer que, de los accidentados, las lesiones más frecuentes fueron
simultáneamente en extremidades superiores e inferiores con periodos de incapacidad entre 1 -3
días. Solamente se reportaron 3 casos que manifestaron haber tenido lesiones múltiples que
comprometían extremidades superiores e inferiores y lesiones en la espalda con una incapacidad
mayor a 30 días.
También, al revisar los informes de accidentalidad ya mencionados, se puede evidenciar que los
reportes de accidentalidad no permiten conocer el motivo por el cual se estaba usando la
bicicleta, haciendo más difícil reconocer aquellos casos en los que es utilizada como herramienta
de trabajo, por lo cual la encuesta permite tener una percepción enfocada a la labor de mensajería
47
en bicicleta, donde se muestra que el 69% (35 personas) se encontraban recogiendo o llevando la
encomienda en el momento que se presentó el accidente y el 31% (16 personas) se encontraba
haciendo el desplazamiento casa – trabajo o trabajo – casa.
Por otra parte, el estudio integral de accidentalidad vial hecho en la Universidad Politécnica de
Catalunya Barcelonatech, España (Roger, 2017, págs. 19 - 28), proporciona la información
relativa a las diferentes causas de accidentes con bicicletas, donde la velocidad, la falta de
experiencia y las colisiones, también dan sustento a lo plasmado y discutido por los encuestados,
lo que permitió identificar los diferentes factores de riesgo y definirlos dentro de la Matriz de
Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo.
De este estudio también se destaca que los diferentes accidentes de tránsito en bicicleta son
subestimados para el reporte y registro de accidentes con lesiones simples, en cambio un
accidente con lesiones de consideración o víctimas fatales, presenta mayor registro por las
autoridades, trayendo a colación lo referente a accidentalidad, que es generalizado.
La seguridad de los ciclistas en las vías e infraestructuras diseñadas para la bicicleta, es el
objetivo primordial que deben tener los legisladores del país en sus proyectos de movilidad, para
la ciudad de Bogotá, el plan bici el cual contempla la accidentalidad, muestra que en 2013 se
presentaron 1.180 accidentados, en 2014 fueron 1.341 accidentados, para 2015 fue de 1.485
accidentados y 2016 con 713 accidentados, para este último año se evidencia una reducción en la
accidentalidad en 772 respecto al año 2015, 628 respecto al año 2014 y 467 con relación a 2013,
lo que indica que se ha gestionado normatividad para el uso de la bicicleta como medio de
transporte, tal es el caso de la ley 1811 de 2016, que da incentivos por el uso de la bicicleta.
De lo expuesto por los 75 participantes de la encuesta, refiriéndose a las obligaciones que debe
cumplir un ciclista y que, si se adoptaran con la implementación de normatividad para regular la
48
contratación de personas que laboran en bicicleta, sobre todo en una actividad tan informal como
la mensajería en bicicleta, se aseguraría la formalización de una actividad económica más, que
mueve la economía de una ciudad tan grande como lo es Bogotá.
Ahora tomando la percepción de los encuestados, cada peligro agrupado y analizado dentro de la
Matriz de Identificación de Peligros, Valoración y Evaluación de Riesgo, da la oportunidad a las
diferentes organizaciones que ofertan empleos de mensajería en bicicleta, y no solo a estas
organizaciones, sino también a los directos afectados o colectivos de bicicletas y demás bici
usuarios, que usen la bicicleta como herramienta de trabajo, a aportar en la generación
normatividad seguridad y salud en el trabajo de este sector, pudiendo derivarla de normas
existentes como las ley 1811 de 2016 que se refiere a los incentivos de utilizar la bicicleta para
movilizarse y las respectivas obligaciones de los ciclistas, reglamentándola así con el decreto
1072 en el ámbito laboral, con lo cual se puede llegar a pensar en la presentación de un proyecto
de ley en el sector económico de trabajos en bicicleta.
8. PROPUESTAS DE MEDIDAS DE INTERVENCIÓN
Con base en el análisis de los resultados obtenidos en las tres herramientas que se
utilizaron para caracterizar los factores de riesgo en la actividad de mensajería en bicicleta:
Encuesta de percepción, Circuito de Seguridad y Matriz de identificación de Peligros,
Evaluación y Valoración del Riesgo, se proponen las siguientes medidas de intervención que
apuntan en su gran mayoría a mejorar la Seguridad vial del personal que ejerce la labor objeto
de estudio de ente trabajo.
Estas medidas responden a la naturaleza misma del origen del riesgo, es decir si es extrínseco
o si es intrínseco de la propia actividad de bicimensajería, que incluyen propuestas para los entes
49
Distritales, en materia de reglamentación y regulación de la normatividad vial para la
utilización de la bicicleta como medio de transporte y de trabajo, así como la evidente y
necesaria implementación en corto plazo del Plan Estratégico de Seguridad Vial que debe ser
adoptado por todas las entidades públicas o privadas que contraten personal para desarrollar la
actividad de bicimensajería, según lo dispuesto por la normatividad legal vigente.
Según el Circuito de Seguridad (Anexo B), de los 18 riesgos encontrados para la labor de
bicimensajería, 12 son extrínsecos, es decir que responden a las condiciones de las vías por las
que se transita, la infraestructura cicloinclusiva y los comportamientos de otros actores viales.
Dentro de los peligros de origen extrínsecos se encontraron los siguientes:
1. Deficiencia en la infraestructura para bicicletas
2. Compartir vías con vehículos motorizados,
3. Vías en mal estado (Huecos, desniveles, obstáculos)
4. Falta de señalización vial
5. Pavimento pintado (Pintura de señalización)
6. Zonas o localidades con calles inclinadas
7. Alto flujo de vehículos motorizados (vehículos de servicio público; vehículos de carga;
vehículos particulares; motocicletas)
8. Tránsito de peatones por vías exclusivas para bicicletas
9. Falta de normatividad que reglamente el uso de la bicicleta como herramienta de trabajo
10. Piso resbaloso por lluvias
11. Inundaciones de las vías por lluvia
12. Delincuencia e inseguridad pública.
50
Estos peligros a su vez, se pueden dividir en dos categorías, aquellos que están
directamente relacionados con la infraestructura vial de la ciudad, bien sea exclusiva para
bicicletas o de transito mixto y aquellos que están relacionados con las condiciones cotidianas
que se encuentran en la ciudad de Bogotá, como lo son el alto flujo vehicular, los patrones de
conducta de los diferentes actores viales y las condiciones meteorológicas adversas.
Por otra parte, los peligros intrínsecos responden a condiciones y acciones inseguras, en las que
los mismos bicimensajeros o empleadores incurren, tal vez por desconocimiento de la
normatividad legal vigente, dentro de este grupo se tienen:
1. Incumplimiento de normas de tránsito por parte de los bicimensajeros
2. Falta de pericia y experiencia para manejar bicicleta
3. Bicicleta en condiciones mecánicas deficientes (elementos, partes y accesorios de la bicicleta
en mal estado o con desgaste).
4. Bicicletas que no cumplen con las características de la labor
5. El bicimensajero no utiliza los elementos de protección individual básicos
6. Tiempos de entrega de la encomienda
Estos peligros reflejan que, el componente que más hace falta para controlar la accidentalidad
en los bicimensajeros es la Seguridad Vial, definida en la ley 1702 de 2013 como “el conjunto de
acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de
las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de
un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que
contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el
mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y
los elementos de protección activa y pasiva, la inspección vehicular, la formación de
51
conductores y los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de
las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención a las
víctimas”
En ese sentido, los controles que se proponen, van dirigidos a los diferentes actores que deben
participar en la seguridad de los bicimensajeros. Es claro, que no solamente los bicimensajeros,
sino otros actores están involucrados en los índices de accidentalidad de Bogotá y algunas veces,
se deben al mal estado de las vías, la falta de señalización y de infraestructura exclusiva, es así
que, para mitigar este riesgo, es crucial la participación de las entidades distritales que están a
cargo de la infraestructura vial de la ciudad, por lo tanto se manifiesta la necesidad que el
Instituto de Desarrollo Urbano, de la mano con la Secretaria de Movilidad Distrital aúnen
esfuerzos para incrementar los kilómetros de CicloRutas o bicicarriles exclusivos para ciclistas,
en especial en localidades como Teusaquillo y Chapinero, ya que es allí donde más se desarrolla
la labor de mensajería en bicicleta.
Además, no solamente se requiere de la construcción o adaptación de más kilómetros de vias
exclusivas para bicicleta, sino que también es necesario mejorar la conectividad entre las
CicloRutas existentes, así como realizar el mantenimiento necesario, ya que muchas de estas
estructuras están deterioradas, presentando desniveles, huecos y grietas que son causales de
caídas y accidentes. Por tanto, se espera que la Alcaldía Mayor de Bogotá a través de la
ejecución del proyecto de Optimización de la red de CicloRutas en el Plan Maestro de Movilidad
de cumplimiento a su responsabilidad para velar por la Seguridad Vial, no solo del bicimensajero
sino de todos los actores viales.
Por otra parte, como ya se ha mencionado, uno de los grandes hallazgos realizados por esta
investigación, revelan la falsa percepción del riesgo que tienen los bicimensajeros al ejercer
52
sus labores, ya que un exceso de confianza en sus habilidades les lleva a transitar por la ciudad
sin las precauciones necesarias para evitar accidentes, así mismo se revela también que quienes
se dedican a esta labor, no cuentan con las afiliaciones respectivas al Sistema general de Riesgos
Laborales y que quienes trabajan prestando su servicio por horas, para empresas que funcionan
como centros de mensajería o domicilios, manifiestan que no reciben instrucciones de seguridad
vial o seguridad y salud en el trabajo, en ese sentido se proponen controles generales que, al ser
implementados, podrían mitigar la accidentalidad de los bicimensajeros en Bogotá.
Estos controles, en su mayoría son de tipo administrativo ya que incluyen el manejo de
horarios y rutas de trabajo, afiliaciones al Sistema General de Riesgos Laborales y la adopción
de otras medidas de capacitación y entrenamiento en materia de seguridad vial. A
continuación, se presentan las medidas de control propuestas.
1. Definir la modalidad de contratación de las personas que prestaran el servicio de
bicimensajería, bajo un contrato laboral o de prestación de servicios, que cumpla con lo
establecido en el Código Sustantivo del Trabajo (Decreto Ley 2663 de 1950), Decreto Único
Reglamentario del sector trabajo 1072 de 2015 y demás normas que lo reglamenten.
2. El personal que preste servicios de mensajería en bicicleta, debe estar afiliado al Sistema
General de Riesgos Laborales, de conformidad con lo establecido en el decreto 1772 de
1994, lo cual le permitirá a acudir a los servicios de atención medica en caso de un accidente
laboral y el cubrimiento de las respectivas incapacidades e indemnizaciones si hay lugar a las
mismas. Si se realiza la labor bajo la modalidad de prestación de servicios, los
bicimensajeros deben realizar sus aportes según lo dispuesto en la Resolución 5858 de 2016.
3. Quienes vayan a realizar la actividad de mensajería en bicicleta, debe contar con una
bicicleta en óptimas condiciones que le permita ejercer su actividad con seguridad, para esta
53
labor se recomienda utilizar una bicicleta todo terreno, que tenga una talla de marco que se
adecue a la estatura de la persona que la maneje, la bicicleta debe tener corazas para transito
sobre pavimento, deben contar con sistema de frenos trasero y delantero y en lo preferible
debe tener una parrilla que permita instalar alforjas o maletas para cargar la mercancía.
4. El mensajero en bicicleta debe cumplir con las normas establecidas en el Código nacional de
Tránsito y Transporte, ley 769 de 2012, específicamente los dispuesto en el capítulo IV
referente a Ciclistas y Motociclistas, específicamente cuándo se realicen labores en horas de
la noche, es decir utilizar elementos que le permitan ser visible, tales como luz delantera
blanca, luz trasera roja, así como acatar las normas establecidas en el artículo 9 de la ley
1811 de 2016.
5. Las empresas que contratan los servicios de los mensajeros en bicicleta, deben diseñar e
implementar el Plan Estratégico de Seguridad Vial para dar cumplimiento a lo ordenado por
la Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013, que permita definir los objetivos y las
acciones o intervenciones concretas que se deben llevar a cabo para alcanzar los propósitos
en materia de prevención de los accidentes de tránsito, gestionar las medidas para alcanzar
dichos objetivos y llevar un control de indicadores, para verificar la eficiencia de los
controles implementados.
6. Generar por parte del contratante, un reglamento de contratación en el que se contemple
exámenes ocupacionales y evaluación practica de habilidades en bicicleta.
7. Utilizar plataformas digitales (Google Earth, Google Maps, Strava, entre otros), que permitan
diseñar rutas de desplazamiento seguro por las localidades de la ciudad, haciendo énfasis en
las localidades en las que más se desarrolla la labor, Estas rutas deben reconocer los peligros
potenciales con los que se puede encontrar el bicimensajero en puntos determinados, tales
54
como pasos inseguros, daños en la infraestructura, presencia de delincuencia común entre
otros.
8. Las empresas contratantes deben llevar un registro mensual de revisión mecánica de la
bicicleta para garantizar el buen estado de la misma y diseñar un protocolo o política que
defina las características que deben tener las bicicletas para un tránsito seguro, tales como
verificar tipos de corazas, zapatas o pastillas de frenos, sistemas de cambios, entre otros.
9. El personal que desarrolle labores de bicimensajería debe contar un correcto kit de despinche
que debe constar de bomba infladora, lija, parches y solución de pegante para los parches.
10. Se debe implementar un programa de capacitaciones en materia de Seguridad Vial,
normatividad de tránsito y maniobras de manejo preventivo como estrategia de educación
para el trabajo en vías públicas, apoyados por la ARL.
9. CONCLUSIONES
Se evidencia que los bicimensajeros tienen una baja percepción del riesgo que implica
desarrollar sus labores, las personas no cuentan con la información necesaria respecto
a laborar en bicicleta, no son conscientes de la cantidad de peligros a los que están
expuestas como trabajadores.
Se evidencia que el bicimensajero, manifiesta que el mayor factor de riesgo en su
labor es el tener que compartir vías con vehículos automotores y así mismo
manifiestan que son estos los principales causantes de accidentes. Los bicimensajeros
encuestados en su mayoría no consideran que su acciones y maniobras en la vía
también son causales de accidentes.
55
El país cuenta con normatividad hacia el uso de la bicicleta como medio de transporte,
ya que se considera una solución sostenible a los problemas de movilidad que
enfrentan las ciudades, sin embargo, no existe normatividad que regule el uso de la
bicicleta como herramienta de trabajo.
Cuando una persona que realiza la labor de mensajería en bicicleta se accidenta,
independiente del peligro que este latente en su labor, y de este se derivan lesiones no
tan importantes, tiende a subestimar el evento negativo que se presentó, por lo cual no
consulta a emergencias o a su EPS, de donde se podría comenzar a recolectar
información tendiente a gestionar que los trabajos en bicicleta deben por obligación
hacer parte del sistema nacional de riesgos laborales.
10. RECOMENDACIONES
Las empresas u organizaciones que ofertan empleos de mensajería en bicicleta deben
implementar un modelo de contratación formal, bien sea alguno de los tipos de
contrato laboral contemplados por el código sustantivo del trabajo (decreto 2663 de
1950) o celebrando un contrato civil de prestación de servicios en donde el
bicimensajero sea responsable de su afiliación al sistema general de riesgos laborales,
permitiendo formalizar la actividad económica que están ejerciendo, brindando así la
oportunidad de empleos dignos a los ciudadanos, en este caso de Bogotá, dándoles
acceso a salud, pensión y ALR.
Implementación del Sistema de Gestión de la seguridad y Salud en el Trabajo, ya que
es obligatorio para todas las entidades públicas y privadas del país, así mismo
Implementar el Plan Estratégico de Seguridad Vial con la finalidad de tener las
56
herramientas necesarias para la prevención de accidentes de tránsito debidos a la
actividad laboral.
Disponer los recursos necesarios para la implementación del Sistema de Gestión de la
Seguridad y Salud en el Trabajo, lo que muestra la disposición de la organización que
presta servicios de mensajería en bicicleta para aprender sobre la magnitud de la
responsabilidad que tiene, permitiéndole estar a la vanguardia dentro del sector
económico, evitar consecuencias negativas referentes a pérdidas humanas y
económicas, y ser reconocida por su responsabilidad frente al tema.
Contar con ARL en la protección de los bicimensajeros dentro de las organizaciones
que ofertan el servicio, permitiéndole tener la asesoría requerida para complementar el
Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo, en lo que referente a
capacitaciones, socializaciones y formación en hábitos, conductas y comportamientos
seguros de auto cuidado para el personal.
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tion=preview_click&show_checkout=1&purchase_referrer=www.google.com.co&purch
ase_site_license=LICENSE_DENIED
1
ANEXOS
A. CIRCUITO DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO – MENSAJEROS EN BICI
ACTIVIDAD OBJETOS DE TRABAJO
INSTRUMENTOS DE TRABAJO CONDICIONES DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DEL
PELIGRO DE SEGURIDAD CLASIFICAION DE LA FUENTE DE PELIGRO CONTROLES MEDIDAS DE
PREVENCION
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EN
BIC
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ag.
Deficiencia en la Infraestructura para la Bicicleta.
En la ciudad la mayor parte de la infraestructura de la bicicleta se encuentra en malas condiciones y no presenta continuidad en muchos de sus tramos, esto deriva en caídas, choques y accidentes.
EXTRÍNSECO
Investigar con que infraestructura para la bicicleta cuenta la ciudad de Bogotá, tomar los datos y generar el documento que contenga la información actualizada de dicha infraestructura.
Socializar a los mensajeros en bicicleta sobre la infraestructura con la que cuenta la ciudad para la bicicleta, a fin de que la usen y minimicen el riesgo al máximo.
Compartir Vías con Vehículos Motorizados.
Debido a que se transitar de forma compartida con vehículos motorizados por las vías de varios sectores de la ciudad, se pueden presentar caídas, choques y accidentes de tránsito.
EXTRÍNSECO
Desarrollo de documento que contenga las normas específicas para bicicletas y triciclos, esto contemplado en el artículo 9 de la ley 1811 de octubre de 2016, norma que por debe ser adoptada para esta actividad económica por el momento.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre el transito obligatorio por infraestructura para la bicicleta y uso compartido con vehículos motorizados en vías y la no utilización de calzadas exclusivas de TM y el SITP, todo esto apoyado en la ley 1503 de 2011.
Vías en Mal Estado (Huecos y Desniveles).
Transitar por las vías de la ciudad en mal estado puede doblar las llantas, partir los radios, perforar los neumáticos, romper los rines o dañar el sistema de dirección, derivando en caídas y accidentes con la bicicleta.
EXTRÍNSECO
Dentro del procedimiento de contratación, se debe especificar que la bicicleta sea todo terreno, con sistema de cambios, sistema de frenos, suspensión, llantas de montaña y debe ajustarse a la talla de la persona a contratar, además de los instrumentos que complementan la labor.
Socializar a los mensajeros sobre el uso de la bicicleta adecuada como herramienta para la labor a desempeñar, la cual se acople a los demás instrumentos de trabajo, permitiendo un buen desarrollo de la labor y asegurando el bienestar del personal.
Falta de Señalización Vial.
No conocer en qué puntos existen pasos seguros con prioridad para la bicicleta, zonas de peligro de salida y entrada de vehículos; lo que conlleva a caídas desde la bicicleta, choques con otros vehículos y accidentes de tránsito.
EXTRÍNSECO
Generar documentación sobre señales de tránsito, dentro de las cuales están las reglamentarias, informativas y preventivas; cumpliendo con lo establecido en la ley 769 de 2002 y 1811 de 2016.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre señales de tránsito, las cuales deben respetar y acatar con el fin de minimizar los riesgos de accidentalidad.
2
ACTIVIDAD OBJETOS DE TRABAJO
INSTRUMENTOS DE TRABAJO CONDICIONES DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DEL
PELIGRO DE SEGURIDAD CLASIFICAION DE LA FUENTE DE PELIGRO CONTROLES MEDIDAS DE
PREVENCION
Pavimento Pintado.
Debido a que se utiliza pigmentos aceitosos de bajo grado de blancura y granularidad, la bicicleta puede resbalar ya que no existe la suficiente fricción que permita la estabilidad de esta, provocando caídas, choques y accidentes.
EXTRÍNSECO
Generar ficha técnica donde se contemple la utilización de corazas de montaña, las cuales permiten más agarre sobre cualquier superficie que transite.
Socializar con los mensajeros en bicicleta la ficha técnica soporte de las llantas de montaña, las cuales les permiten a sus herramientas de trabajo adherirse más a cualquier superficie.
Zonas o Localidades con Calles Inclinadas.
Debido a la inclinación que presentan las localidades ubicadas al oriente de la ciudad, la bicicleta junto con la carga que lleva tiende a generar más aceleración cuando va en bajada, lo que puede ocasionar que la bicicleta continúe su recorrido así se accionen los frenos; esto puede generar accidentes de tránsito con otros actores viales y elementos de la infraestructura (bolardos, postes, andenes, etc.), también se pueden presentar caídas por el deterioro de las carreteras.
EXTRÍNSECO
Generar trazados seguros utilizando plataformas digitales (google earht, google maps, strava, etc.), que muestren infraestructura para la bicicleta y limiten el uso de calles o carreras que pongan en peligro a los mensajeros en bicicleta. Generar ficha técnica sobre el buen estado mecánico de la bicicleta.
Socializar a los mensajeros en bicicleta, los mapas de las plataformas digitales utilizadas, con los trazados y delimitaciones que permiten el transito segur de las bicicletas en las localidades que presentan algún grado de inclinación. Socializar con los mensajero en bicicleta la necesidad de cambiar cualquier elemento del sistema de frenos que ponga en riesgo su seguridad.
Alto Flujo de Vehículos Motorizados (Vehículos de Servicio Público; Vehículos de Carga; Vehículos Particulares; Motocicletas).
Debido al tamaño del vehículo, la velocidad a la que puede llegar y la cantidad de puntos ciegos, este puede succionar, golpear y chocar al mensajero en bicicleta..
EXTRÍNSECO
Generar procedimiento de consulta a la Secretaria de Movilidad Distrital para que apoye la labor de mensajería en bicicleta con la ley 1811 de octubre de 2016, específicamente en lo contemplado en el artículo 14, apoyada de la ley 1503 de 2011.
Solicitar apoyo a la Secretaria de Movilidad Distrital en materia de acompañamiento por medio de vigilancia atreves del centro de gestión, para la labor realizada por los mensajeros en bicicleta.
Peatones
Los peatones tiene la prioridad en las calles de la ciudad pero por la velocidad que puede llevar la bicicleta y por la desatención del mismo peatón o mensajero en bicicleta, se pueden presentar caídas; adicional por personas mal intencionadas y peligrosas se generan hurtos y riñas.
EXTRÍNSECO
Generar documentación para la educación sobre educación y responsabilidad vial, que fomente hábitos, comportamientos y conductas solidarias para con los demás actores viales.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta en responsabilidad vial, hábitos y conductas seguras en la vía, junto al buen trato a los demás actores viales.
3
ACTIVIDAD OBJETOS DE TRABAJO
INSTRUMENTOS DE TRABAJO CONDICIONES DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DEL
PELIGRO DE SEGURIDAD CLASIFICAION DE LA FUENTE DE PELIGRO CONTROLES MEDIDAS DE
PREVENCION
Incumplimiento de Normas de Tránsito por Parte del Mensajero en Bicicleta.
No transitar por la infraestructura diseñada para la bicicleta, no usar los elementos de seguridad mínimos y no respetar los espacios compartidos con los demás actores viales, siguiendo los parámetros de la normatividad vigente, deriva en choque, caídas y accidentes.
INTRÍNSECO
Dentro del procedimiento de contratación, se debe requerir la utilización de los elementos mínimos de seguridad contemplados en las leyes 769 de 2002 y 1811 de octubre de 2016, estos pueden ser suministrados o solicitados al contratado dependiendo del tipo de contrato establecido. Adicional se debe acudir a ARL para apoyar la gestión de uso de eleméntenos de protección individual.
Capacitar por medio de la ARL a los mensajeros en bicicleta sobre el uso de los elementos mínimos de seguridad individual a utilizar en la labor realizada, haciendo énfasis en el uso de casco, reflectivos, luz delantera blanca, luz trasera roja, guantes y gafas, todo apoyado sobre la leyes 769 de 2002 y 1811 de octubre de 2016
Falta de Normatividad que Reglamente el Uso de la Bicicleta como Herramienta de Trabajo.
Irrespeto para los usuarios de la bicicleta por parte de los demás actores viales, lo que puede llegar a agresiones, choques y accidentes..
EXTRÍNSECO
Generar la documentación necesaria de contratación para mensajeros en bicicleta, acogiendo el decreto 1072 de 2015, ley 1562 de 2012, ley 1811 de 2016 y ley 1503 de 2011, con el fin de asegurar el correcto proceder de contratación para la actividad económica que se está ejecutando junto con la garantía de buscar la seguridad vial.
Socializar a los mensajeros en bicicleta sobre el modelo de contratación que ofrece la empresa contratante y los requisitos que cumple conforme a la normatiidad del decreto 1072 de 2015, la ley 1562 de 2012, la ley 1811 de 2016 y la ley 1503 de 2011.
Falta de Pericia y Experiencia para Manejar Bicicleta.
Debido a la poca o nula regulación en la modalidad de contratación de mensajeros en bicicleta, muchas personas con falta de pericia y experiencia en la bicicleta acceden a las ofertas que las empresas publican para realizar encomiendas, lo que puede derivar en choques, caídas y accidentes.
INTRÍNSECO
Generar documento de contratación donde se especifique la implementación de evaluaciones prácticas de habilidades en bicicleta y conforme al decreto 1072 de 2015 junto a la ley 1562 de 2012, la implementación de exámenes médicos ocupacionales para el cargo.
Socializar con el personal que va a tomar el cargo de bici mensajero, los requisitos ocupacionales conforme a la labor a desarrollar.
4
ACTIVIDAD OBJETOS DE TRABAJO
INSTRUMENTOS DE TRABAJO CONDICIONES DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DEL
PELIGRO DE SEGURIDAD CLASIFICAION DE LA FUENTE DE PELIGRO CONTROLES MEDIDAS DE
PREVENCION
Bicicleta en Condiciones Mecánicas Deficientes (Elementos, Partes y Accesorios de la Bicicleta en mal estado o con desgaste).
Herramienta de trabajo que puede presentar desgaste, abrasiones y daños en los elementos y accesorios (sistema de frenos, frenos de disco, guayas, neumáticos, corazas, radios, rodamientos, sistema de dirección, etc.), que pueden generar caídas, golpes y choques.
INTRÍNSECO
Generar procedimiento de reporte y registro mensual del estado mecánico de la bicicleta, este debe ser acorde con el tipo de contratación a implementar, con el fin de mantener la seguridad vial, tanto en del mensajero como de los demás actores viales.
Capacitar y socializar a los mensajeros en bicicleta sobre el mantenimiento correctivo y preventivo que deben realizar a la herramienta de trabajo, los cuales garantizan la seguridad vial y que deben hacerse conforme al modelo de contratación implementado.
Bicicleta que No Cumple con las Características de la Labor.
Debido a la poca o nula regulación en la modalidad de contratación de mensajeros en bicicleta, cualquier persona con cualquier tipo de bicicleta, puede acceder a las ofertas publicadas por las empresas que utilizan este método de entrega de encomiendas, y debido a que hay bicicletas que no cumplen las características de una todo terreno, se generan caídas, choques, inestabilidad con la carga y accidentes.
INTRÍNSECO
Generar la ficha técnica bicicleta con las características esenciales que debe tener un bicicleta todo terreno para la labor a ejercer por parte del mensajero, cumpliendo así la ley 1503 de 2011 en materia de seguridad vial.
Socializar a los mensajeros en bicicleta sobre las características con que cuenta la bicicleta entregada o que debe tener, según el modelo de contratación elegido, para ejercer la labor, así acogiendo la ley 1503 de 2011 sobre seguridad vial.
El bici mensajero no utiliza los elementos de protección individual básicos.
Como la regulación de la modalidad de contratación de mensajeros en bicicleta, las personas que acceden a las ofertas publicadas por las empresas que utilizan este método de entrega de encomiendas, no cuentan EPIS mínimos para ejercer la labor y si los tienen no cuentan con las características de seguridad que se requieren, por lo cual al generarse choques, caídas y accidentes.
INTRÍNSECO
Generar la ficha técnica con los elementos mínimos de protección individual con que debe contar el mensajero en bicicleta, esto se apoyara conforme al modelo de contratación implementado; dichos elementos se entregaran o se pedirá su adquisición dependiendo del modelo de contratación implementado.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre el uso de los elementos mínimos de protección individual con que debe cumplir la labor.
Piso Resbaloso por Lluvias.
Cuando el suelo se humedece por la lluvia, la fricción de las llantas de la bicicleta baja considerablemente, por lo que se pueden generar choques, caídas y accidentes.
EXTRÍNSECO
Generar un procedimiento de tránsito y espera que garantice la seguridad del mensajero en bicicleta cuando se presentan lluvias.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre el procedimiento a seguir en caso que llueva suave o llueva fuerte.
5
ACTIVIDAD OBJETOS DE TRABAJO
INSTRUMENTOS DE TRABAJO CONDICIONES DE TRABAJO DESCRIPCIÓN DEL
PELIGRO DE SEGURIDAD CLASIFICAION DE LA FUENTE DE PELIGRO CONTROLES MEDIDAS DE
PREVENCION
Inundaciones por Lluvias.
Cuando se presentan fuertes lluvias, las calles y carreteras de la ciudad tienen a inundarse, lo que no permite visualizar si la infraestructura de tránsito para bicicletas y vehículos presenta huecos y deformaciones, provocando caídas y accidentes.
EXTRÍNSECO
Tiempos de Entrega.
Debido a que las ofertas de las empresas que utilizan la modalidad de mensajería en bicicleta, requieren que la entrega de la encomienda se haga a la mayor brevedad con uh tiempo límite establecido dentro de sus políticas, las personas que aplican para la oferta están expuestas a choques, caídas y accidentes por la velocidad que el mensajero debe elevar en la bicicleta.
INTRÍNSECO
Generar documento de estudios propios, que permita tomar datos de distancias recorridas dentro de un radio considerable, que permita limitar dichas distancias para mantener la seguridad de los mensajeros en bicicleta y así dar cumplimiento al buen uso de las vías públicas conforme a la ley 1503 de 2011.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre las distancias máximas que deben recorrer con el fin de garantizar su seguridad y el buen uso de las vías públicas conforme a la ley 1503 de 2011.
Delincuencia.
Debido a la inseguridad que ha aumentado en los últimos años, cada día son más los casos de robo de bicicletas por parte de personas inescrupulosas que para quitarle la bicicleta al posible trabajador de mensajería lo haga caer, generando así un accidente o causarle lesiones con armas contundentes..
EXTRÍNSECO
Generar los respectivos trazados de rutas seguras en plataformas digitales (google earth, google maps, strava, etc.), para el desplazamiento por localidades con altos índices de inseguridad; adicional para apoyar esos tratados, se requiere de la implementación de un procedimiento para pedir apoyo a la autoridad competente. Proveer o sugerir al mensajero, dependiendo del modelo de contratación, usar guayas y candados con alto grado de seguridad; se recomienda la marca kriptonite.
Capacitar a los mensajeros en bicicleta en el uso de elementos de seguridad para la bicicleta, sugiriendo marcas que manejen grados altos de seguridad. Socializar con lo mensajeros en bicicleta los trazados de rutas seguras para el desplazamiento en bicicleta por la localidades con altos índices de inseguridad a fin de disminuir el riesgo. Capacitar a los mensajeros en bicicleta sobre el procedimiento a seguir en caso de requerir apoyo de la autoridad competente.
6
B. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS VALORACIÓN Y EVALUACIÓN DE RIESGOS PR
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PELIGRO
EFECTOS POSIBLES
CONTROLES EXISTENTES EVALUACIÓN DEL RIESGO VALORACI
ÓN DEL RIESGO
CRITERIOS PARA ESTABLECER CONTROLES
MEDIDAS DE INTERVENCIÓN
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ELIMINACIÓN
SUSTITUCIÓN
CONTROLES DE
INGENIERIA
CONTROLES ADMINISTRATI
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SI
Compartir Vías con
Vehículos Motorizados.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
N. A.
Regulación de
transito con
personal de SDM y Policía
de Tránsito.
N. A. 10 3 30 Muy Alto
100
3000 I NO 75 Muerte
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículo 9. y Ley 1503
de 2011.
Capacitación a los mensajeros en
bicicleta, fortaleciendo el uso de un solo
carril vehicular y la no utilización de
calzadas exclusivas de TM y el SITP.
Alto Flujo de Vehículos
Motorizados (Vehículos de Servicio
Público; Vehículos de
Carga; Vehículos
Particulares; Motocicletas
).
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
Ninguno
Regulación de
transito con
personal de SDM y Policía
de Tránsito.
N. A. 10 3 30 Muy Alto
100
3000 I NO 75 Muerte
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículos 14.
El contratante debe consultar y
apoyarse con Secretaria de
Movilidad para la protección del
mensajero en bici, garantizando
aplicar la ley 1811 de octubre de 2016 apoyada de la ley
1503 de 2011.
7
Incumplimiento de
Normas de Tránsito por
Parte del Mensajero
en Bicicleta.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones de tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares, trauma
craneoencefálico,
politraumatismo y la muerte.
N. A. N. A.
Educación vial a cargo
de SDM (Plan Bici y Ley 1811 de 2016).
10 3 30 Muy Alto
100
3000 I NO 75 Muerte
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículos 9 y 17 y Ley 1503
de 2011.
Generar capacitaciones con
ARL a convenir para la prevención
de riesgos, esto enfocado al
tránsito en un solo carril, la utilización
de elementos mínimos de protección
individual (casco, reflectivos, luces) y
respeto a las señales de tránsito.
Proporcionar o solicitar, dependiendo el contrato utilizado, elementos
mínimos de protección personal para el
tránsito en bicicleta;
adoptando las leyes 769
de 2002 y 1811 de
2016 donde se debe contar casco,
chaleco reflectivo, luz blanca delantera y luz trasera roja, que se
pueden complementar con el uso de guantes y
gafas
Falta de Pericia y
Experiencia para
Manejar Bicicleta.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
N. A. N. A. Ninguno 10 3 30 Muy Alto
100
3000 I NO 75 Muerte NO
Generar por parte del contratante, un
reglamento de contratación en el que se contemple
exámenes ocupacionales y
evaluación practica de habilidades en
bicicleta.
8
Delincuencia.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones de tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares, trauma
craneoencefálico,
politraumatismo y la muerte.
Puntos de control y
chequeo de documentac
ión por parte de PONAL.
N. A. N. A. 10 3 30 Muy Alto
100
3000 I NO 75 Muerte NO
Utilizar plataformas
digitales (google eart, google maps, strava, entre otros),
que permitan diseñar rutas de desplazamiento seguro por las
localidades de la ciudad, haciendo
énfasis en las localidades con más inseguridad por delincuencia.
Generar
procedimiento de apoyo por parte de
la policía de vigilancia.
Deficiencia en la
Infraestructura para la Bicicleta.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares y
politraumatismo.
Disposición de ciclo
rutas y bici carriles por
parte del IDU.
N. A. N. A. 10 4 40 Muy Alto 60 240
0 I NO 75 Politraumatismo
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículos 9 y
17.
Generar la respectiva
investigación sobre infraestructura
diseñada para la bicicleta en la
ciudad de Bogotá.
Capacitar al mensajero en el
uso de la infraestructura para la bicicleta que hay
en Bogotá.
Inundaciones por
Lluvias.
Condiciones
Ambientales
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
N. A. N. A. N. A. 10 2 20 Alto 100
2000 I NO 75 Muerte NO
Generar procedimiento de
tránsito y espera, el cual debe
garantizar la seguridad del mensajero en
bicicleta.
Proporcionar o solicitar, dependiendo el contrato utilizado, elementos
de protección mínimos, para este
caso casco y guantes.
9
Piso Resbaloso
por Lluvias.
Condiciones
Ambientales
Trauma Craneoencefál
ico, politraumatis
mo y la muerte.
N. A. N. A.
Uso de casco, en algunos
casos gafas, guantes e
impermeables.
6 2 12 Alto 100
1200 I NO 75 Muerte NO
Generar procedimiento de
tránsito y espera, el cual debe
garantizar la seguridad del mensajero en
bicicleta.
Zonas o Localidades con Calles Inclinadas.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
Ninguno N. A. N. A. 6 1 6 Medio
100 600 I NO 75 Muerte
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículos 9 y
17.
Hacer el respectivo cambio de
los elementos
desgastados del sistema de frenos (guayas, fundas, aceite,
pastillas, zapatas,
manillares, estructura de zapatas, etc.)
ya sea de discos o zapatas,
Por medio de plataformas
digitales (google eart, google maps, strava), identificar las localidades con inclinaciones, a fin de socializarlas con
el mensajero en bicicleta y así
reducir el riesgo.
Bicicleta que No Cumple
con las Característic
as de la Labor.
Condiciones
Mecánicas
Lesiones en tejidos
blandos y osteomuscular
es.
Ninguno Ninguno Ninguno 6 3 18 Alto 25 450 II NO 75 Lesiones
Osteomusculares
NO
La contratació
n del servicio de mensajería
debe asegurar que la
bicicleta cumpla con
las característic
as de una bicicleta
todo terreno,
dentro de las cuales debe tener
suspensión, corazas y manubrio
de montaña,
los sistemas de frenos
en excelentes
10
condiciones mecánicas, adicional la
bicicleta debe
ajustarse a la talla de la
persona todo esto
encaminada a la
seguridad vial.
Bicicleta en Condiciones Mecánicas Deficientes (Elementos,
Partes y Accesorios
de la Bicicleta en mal estado o
con desgaste).
Condiciones
Mecánicas
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares y
politraumatismo.
Ninguno Ninguno Ninguno 6 3 18 Alto 25 450 II NO 75 Politraumatismo NO
Llevar un registro mensual de
revisión mecánica de la bicicleta, está certificada por una tienda o almacén
reconocido y constituido
formalmente garantizando así la
seguridad vial.
Mantener un correcto kit de
despinche el cual debe constar de
bomba infladora, lija, parches y
solución de pegante para los
parches.
11
Falta de Normativida
d que Reglamente el Uso de la
Bicicleta como
Herramienta de Trabajo.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos y osteomuscular
es.
Ninguno Ninguno Ninguno 6 3 18 Alto 25 450 II NO 75 Lesiones
Osteomusculares
NO
Generar la reglamentación
necesaria por parte del contratante del
servicio de mensajería en bicicleta, que
relacione la Ley 1811 de octubre de 2016, con la labor
realizada por el contratado, esto esperando una reglamentación laboral para este sector económico en crecimiento.
Implementar uso
de ARL conforme al contrato
implementado para ejecutar la labor de
mensajería en bicicleta.
Tiempos de Entrega.
Condiciones de la
Organización de
Trabajo
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares,
politraumatismo y la muerte.
Ninguno N. A. N. A. 2 2 4 Bajo 100 400 II NO 75 Muerte NO
Generar estudios que permitan la limitación de
distancia recorrida por los mensajeros
en bicicleta conforme al tiempo
en que se debe cumplir con la entrega de la encomienda,
sustentado en el buen uso de las
vías públicas según la ley 1503 de
2011.
12
Condiciones de la
Organización de
Trabajo
Lesiones en tejidos
blandos, osteomuscular
es, politraumatismo y trauma
craneoencefálico.
Ley 1811 de 2016, Art.
9. N.A Ninguno 6 1 6 Medi
o 60 360 II NO 75 Muerte
SI Ley 1811
de octubre
de 2017.
Artículo 9.
Ficha técnica con los elementos mínimos de protección
individual con los que debe contar el bici mensajero, al igual que generar las capacitaciones y socializaciones
sobre el auto cuidado con el uso
de los mismos.
Proporcionar o solicitar
los elementos
de protección individual, según el
modelo de contratación implementado, para los
bici mensajeros.
Vías en Mal Estado
(Huecos y Desniveles).
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, osteomuscular
es y politraumatis
mo.
Reparaciones de vías por
parte del IUD.
N. A. N. A. 6 1 6 Medio 25 150 II NO 75 Politraumatis
mo NO
La contratació
n del servicio de mensajería
debe asegurar que la
bicicleta cumpla con
las característic
as de una bicicleta
todo terreno,
dentro de las cuales debe tener
suspensión, sistema de cambios, corazas y manubrio
de montaña,
los sistemas de frenos
en excelentes
condiciones mecánicas,
13
adicional la bicicleta
debe ajustarse a
la talla de la persona.
Pavimento Pintado.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos y osteomuscular
es.
Ninguno N. A. N. A. 6 2 12 Alto 10 120 III SI 75 Lesiones
Osteomusculares
NO
Proporcionar o
solicitar el uso de
corazas de montaña
que tengan la suficiente adherencia a cualquier superficie.
Ficha técnica y socialización de la
misma a los mensajeros en bicicleta, de las
características de las corazas de
montaña a utilizar.
Peatones Condicion
es de Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos y osteomuscular
es.
N. A.
Regulación de
transito con
personal de SDM y Policía
de Tránsito.
N. A. 2 3 6 Medio 10 60 III SI 75
Lesiones Osteomuscula
res NO
Capacitación a mensajeros en
bicicleta sobre la socialización con
demás actores viales.
Falta de Señalización
Vial.
Condiciones de
Seguridad
Lesiones en tejidos
blandos, lesiones
osteomusculares y
politraumatismo.
Demarcación y
renovación de señales de tránsito
por parte del IDU.
N. A. N. A. 2 1 2 Bajo 25 50 III SI 75 Politraumatismo NO
Documentar y capacitar a los mensajeros en
bicicleta sobre las señales de tránsito.
14
