FLIGHTPLANC

ESD

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Publicación del Centro de Estudios Superiores de la Aviación Nº 4 - Enero 2008

C A M P U S A E R O N À U T I C D E R E U S

TRABAJO FINAL DE CARRERA EN EL CESDA

NAVEGACIÓN PUNTOPOR PUNTO CON CR3

CTB DA-20 Y DA-42

¡Bienvenidos al número 4 de la re-vista Flight Plan!

En nuestro primer número del 2008 os presentamos nuevas noticias y artículos de alumnos y profesores del Centro de Estudios Superiores de la Aviación. En la sección de novedades recogemos los últimos eventos y actos donde ha participa-do el CESDA en los últimos meses. Comentamos la presentación de la compañía TAXIJET, el vuelo del Mi-nistro Joan Clos con nuestra DA-42 y la finalización de la primera tesis doctoral realizada en el CESDA. También incluimos como novedad una agenda donde anunciamos los próximos eventos y actos donde participa el CESDA.

En este número hemos incluido tres interesantes artículos sobre nave-gación aérea y uso del CR3, sobre los trabajos de final de curso que se realizan en cuarto y sobre el diseño y construcción de un CBT.

Gregori Sánchez, Head of Training, nos presenta un artículo sobre la na-vegación aérea utilizando el CR3, un valioso instrumento que nos permite la navegación punto a punto.

El Dr. Miquel Travería nos expone un artículo sobre los trabajos final de curso realizados en cuarto, indicán-donos los tipos de proyectos que se pueden realizar, los objetivos de és-tos y un comentario sobre alguno de los trabajos realizados durante estos tres últimos años.

Para finalizar, dos graduados del CESDA, Jordi Llonch y Mikel Her-nández nos comentan su trabajo final de curso: dos CBT’s sobre la DA-20 y la DA-42. En estos artículos se explica que es un CBT y cuales han sido las motivaciones para rea-lizar estos proyectos. Se acompaña el artículo con imágenes de los pro-yectos y un enlace a Internet donde podemos probar uno de ellos.

Espero que este nuevo número de nuestra revista sea de vuestro agrado.

Ángel Jiménez ArandaDirector del Centro de

Estudios Superiores de la Aviación

STAFFEdita:

Centre d’Estudis Superiors de l’AviacióCampus Aeronàutic de ReusCtra. Aeroport de Reus, s/n

43200 ReusTel. +34 977 300 027Fax +34 977 300 028cesda@cesda.com

www.cesda.com

Montaje y maquetación: Reus Press s.l.

Camí de Valls, 81-8743204 Reus

info@reuspress.com

Fotografía: Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació

Reus Press s.l.

Colaboradores: Javier Amurgo, Eric Besora i Vilardaga, Cris-tina Casamitjana, Miquel Hernández, Ángel

Jiménez, Jordi Llonch, Dolors Pellicé, Miquel Pujals, Gregori Sánchez, Fernando Sánchez,

Miquel Traveria i Bondi, Jordi Vallrivera

Imprime: Impremta TorrellDL. T-552-07

SUMARIO

FlightPlan 03

Novedades y actualidad Pág. 4

Pág. 5 Trabajo final de carrera del CESDA

Navegación punto a punto con CR3 Pág. 6

Pág. 7 CTB DA-20 y DA-42

El ministro Joan Clos prueba la DA-42 del CESDA

En el pasado International Air Meeting celebra-do en octubre de 2007, el ministro de Indus-

tria, Turismo y Comercio Joan Clos (que es piloto privado y un gran aficionado a los aviones) acudió al stand del CESDA situado en el aeropuerto de Sabadell para realizar un vuelo de prueba en la DA-42.En el vuelo, acompañado por el Director del Cen-tro, Àngel Jiménez, y el HT, Gregori Sánchez, pudo comprobar la eficiencia del nuevo avión del CESDA, el primer bimotor diesel que se utiliza en instrucción de vuelo en España y uno de los pri-meros en Europa.

Presentación de la compañía TAXIJET en el CESDA

El pasado viernes 25 de enero se presentó en las instalaciones del CESDA la compañía de

vuelo ejecutivo TAXIJET (www.taxijet.es), dando a conocer el novedoso avión con el que operará, el ECLIPSE 500.

Durante la jornada hubo dos actos, el primero por la mañana, donde por un lado se explicó el proyecto empresarial de esta nueva compañía a empresarios e interesados en general, y por otro, se dio una charla a los alumnos del CESDA expli-cando el proyecto y futuro de la empresa.

Por la tarde se presentó el avión a los alumnos del centro, creando una gran curiosidad e inte-rés por este nuevo avión. A este acto acudió un

gran número de alumnos y personal del CESDA.Taxijet es una nueva compañía creada en Cata-lunya, la cual tiene como objetivo potenciar los vuelos regionales para ejecutivos a un precio muy competitivo. Esta compañía operará con el avión “Eclipse 500”, el primer avión “very light jet” que llega a Europa, el cual es muy avanzado, silen-cioso, ligero y respetuoso con el medio ambiente, consiguiendo, gracias a su diseño e innovaciones tecnologías, consumir la mitad de combustible que otros aviones de características similares.Esta compañía, en la cual trabajan actualmente los graduados online del CESDA, Pedro Serra-no (Director de operaciones) y Néstor Tamajón, ha diseñado un ambicioso plan de crecimiento, en el cual planean ampliar la flota a 30 aviones, disponer de una plantilla de más de 200 pilotos y obtener una facturación de 45 millones de euros en el 2013.

¡Buena suerte Taxijet!

Primer profesor Doctorado en el CESDA

El pasado día 18 de diciembre del 2007, el profesor del CESDA, Fernando Sánchez

leyó la tesis titulada “La formación universitaria online para pilotos en activo”. De esta mane-ra se convierte en el primer profesor del centro que se ha doctorado obteniendo una califica-

ción de Excelente Cum Laude.Esta tesis, perteneciente al progra-ma de doctorado Interuniversitario en Tecnología Educativa, donde par-ticipa la Universitat Rovira i Virgili, ha sido dirigida por la Dra. Mercè Gis-bert, Vicerrectora de política docente y convergencia con el EEES en la URV.En este trabajo se presentan los re-sultados de la investigación realizada entre los años 2001 y 2006 sobre el

diseño y la implantación de una herramienta web de campus para la formación no presencial de pi-lotos de aviación civil. Esta herramienta de campus virtual es utilizada como medio de formación no presencial por pilo-tos de aviación civil pertenecientes a compañías aéreas españolas como Iberia, AirEuropa, Air Nostrum, Spanair, Futura, etc., para cursar los estudios de piloto de transporte de línea aérea y gestión de empresas aeronáuticas ofertados por el CESDA.

Agenda del CESDA

• 13-14 de Febrero. Jornadas sobre transporte aéreo y medio ambiente (Madrid). El CESDA asistió a estas jornadas donde se reunirán a los principales representantes del sector aeronáuti-co a nivel internacional.

• 5-7 de Marzo. I Congreso Europeo sobre For-mación de Pilotos (Barcelona). El Director del Centro, Àngel Jiménez y el Director de opera-ciones, Miquel Pujals participarán en mesas redondas que abordarán temas sobre “La ne-cesidad de formación postgrado para pilotos” y sobre “Ejemplos y alternativas actuales de for-mación de pilotos” respectivamente.

• 2-6 de Abril. Saló de l’ensenyament (Bar-celona). El Cesda participará en la Fira de l’ensenyament que se celebrará en el Recinto Ferial de Montjuïc en Barcelona.

• 9-14 de Abril. Feria del estudiante (Valencia). El CESDA estará presente con un stand en la feria del Estudiante de Valencia.

• 19 de Abril. Jornada de puertas abiertas (CES-DA). El día 19 de abril se celebrará una jornada de puertas abiertas en el CESDA, donde se pre-sentará el proyecto, sus instalaciones y medios aéreos a los futuros alumnos. Para asistir y co-nocer nuestro proyecto, contacta con el centro en el 977 300 027.

Novedades y Actualidad

FlightPlan 04

Introducción

El cuarto curso del Graduado Superior en Aviación Comercial, Piloto de Transporte de Línea Aérea in-cluye la elaboración de un trabajo relacionado con las asignaturas del graduado que debe presentarse como un informe en papel y una exposición oral.

La finalidad de este proyecto es que el alumno rea-lice un trabajo de investigación y aprendizaje, en un tema elegido por éste, con la ayuda de un tu-tor, y que demuestre los conocimientos adquiridos escribiendo un informe. Con el informe el alumno aprende a exponer los contenidos de forma es-tructurada y bien argumentada. Además el alumno realiza una presentación oral delante de un tribunal y por tanto debe aprender las técnicas de la comu-nicación oral.

Tipo de trabajo

El trabajo que se realiza debe estar compren-dido en uno de los siguientes esquemas: • Investigación bibliográfica. Se trata de rea-lizar una investigación sobre un tema de inte-rés aeronáutico utilizando información obteni-da de diferentes fuentes bibliográficas. • Experimento o estudio de campo. Se tra-ta de realizar un experimento/os o encuesta para obtener una respuesta a una pregunta inicialmente planteada relacionada con el mundo de la aviación. • Creación de un prototipo. Se trata de desa-rrollar un prototipo de algún sistema o aparato relacionado con la aviación.

Criterios de evaluación

El trabajo lo evalúa un tribunal, formado por pro-fesores del CESDA, que valorará algunos de los siguientes aspectos:1. Estructuración de los contenidos. 2. Calidad de la redacción y argumentación. 3. Calidad de las fuentes bibliográficas o de infor-mación. 4. Buen equilibrio entre profundización y extensión del trabajo. 5. Involucración en el mundo real del que versa el trabajo, tal como realizar alguna práctica, entrevis-tarse con algún experto, visitar un centro de inves-tigación o empresa dedicada al tema, asistir a un congreso o conferencia, etc... 6. Esfuerzo realizado y horas invertidas. 7. Fiabilidad del proceso del trabajo y de los resul-tados. 8. Demostración de que el alumno ha aprendido y sabe de lo que escribe.

9. Calidad de las conclusiones extraídas. 10. Calidad de la presentación oral. 11. El uso del inglés en el informe y/o en la presentación, está bien valorado.

Ejemplos de trabajos

Las tres primeras promociones graduadas han elaborado un total de 85 trabajos. A continuación comentamos algunos de los que consideramos más interesantes por su originalidad, calificación obtenida y esfuerzo realizado.

Creación de un simulador de vuelo de la DA-20

Los alumnos Borja Perera, Josep Casal y Miguel Pons, crearon un simulador de vuelo de la DA-20, de tal calidad fue actualmente está en proceso de certificación para ser utilizado en la instrucción de los alumnos del CESDA. Estos alumnos dedicaron

un trabajo de alto nivel para realizar y ensamblar la mecánica y la electrónica del simulador.

Realización de CBT (Computer Based Training) sobre DA-20 y DA-42

Los alumnos Jordi Llonch y Mikel Hernández, de la tercera promoción, realizaron sendos CBT’s para el autoaprendizaje del funcionamiento y operación de la DA-20 y de la DA-42, dos de los aviones utili-zados en el CESDA para la instrucción de vuelo. El CBT de la DA-20 está disponible en Internet en la dirección http://www.cesda.com/cbtda20.html. En este mismo número de FlightPlan dedicamos un artículo a estos proyectos.

Prototipo de motor turbopropulsor de baja po-tencia

El alumno Justo Jiménez, de la segunda pro-moción, se propuso crear un prototipo de motor turboreactor de baja potencia. El resultado fue espectacular y realizó una demostración de su

funcionamiento en las instalaciones del CESDA. En las imágenes se puede ver el aparato en pleno funcionamiento.

Hábitos alimentarios de los pilotos y cátering de vuelo

La alumna Nuria Comas, de la primera promoción, realizó una interesante encuesta a pilotos de di-ferentes líneas aéreas españolas, y a pasajeros, sobre sus hábitos alimentarios en el avión. Algunas de las conclusiones que se obtuvieron son:• Existe un claro descontento entre los pilotos y los pasajeros con el cátering que se ofrece en el avión.• Sin embargo tanto pilotos como pasajeros con-sideran que un cátering es necesario y por tanto debería mejorarse.

Además de estos trabajos comentados, otros a destacar son:• Productos meteorológicos para la aviación crea-dos con IDV• ILS calibration systems• Competencias emocionales y motivación en las tripulaciones aeronáuticas• Guerra aérea sobre Tarragona durante la guerra civil• Effects of aviation on climate change• Historia y desarrollo de los sistemas de navega-ción• Proceso de selección de un piloto• Herramienta web para la planificación de vuelos En el presente curso, los alumnos de cuarto están desarrollando proyectos como:• Jet experimental monoplaza• Diseño y construcción de un túnel de viento• Comportamiento del neumático durante el aterri-zaje, el rodaje y el despegue• Diseño de navegación aérea en el aeródromo de la Cerdanya

Dr. Miquel Travería.Profesor de Meteorología del CESDA

FlightPlan 05

T rabajos de final de carrera del CESDA

En el CESDA, aparte de instruir a nuestros alum-nos en aviones de última generación, con ins-

trumentos de navegación avanzados como el GPS, apostamos también por los métodos de navegación tradicionales apoyados en herramientas como el CR3, por lo que potenciamos que, además de saber navegar con los últimos instrumentos, también sean expertos en el uso de sistemas más tradicionales ya que no todos los aviones que puedan llegar a volar como profesionales estarán dotados de estos siste-mas avanzados, y si lo están, son susceptibles de fallo.

NAVEGACIÓN PUNTO A PUNTO CON CR3

Navegar directamente desde un punto a otro sin se-guir una aerovía determinada es un procedimiento habitual aunque puede resultar muy poco preciso en función del método que utilicemos. Quizás por eso, y también por comodidad, recurrimos con demasiada frecuencia al GPS para solucionar el “problema” que supone que nos manden directos a un punto deter-minado.

La técnica de utilización del Girodireccional, el HSI o el OBI para la determinación del rumbo a establecer con objeto de proceder desde la posición actual a un punto cualquiera definido por una radioayuda (gene-ralmente un VOR) es, podríamos decir, bastante sim-ple. Solo es necesario algo de entrenamiento y po-dremos establecer con relativa rapidez nuestra nueva trayectoria. Es en esta cuestión donde debemos con-cretar algo más de lo que lo hacemos habitualmente. Generalmente nos referimos a esta nueva trayectoria como el rumbo a seguir desde un punto a otro, cuan-do en realidad deberíamos referirnos a la ruta que debemos mantener, y es que una vez establecido el rumbo calculado, solo uno de esos días prácticamen-te inexistentes donde no sopla el viento haría posible que nuestro rumbo, ruta y derrota coincidieran, ga-rantizando así que únicamente prestando atención a la brújula y al girodireccional y manteniendo el rumbo, pudié-ramos llegar sin desviarnos al punto donde nos han enviado. Aún así, sabemos que la pre-cisión a la hora de determinar dicho rumbo a partir de los instrumentos de cabina (exclu-yendo por supuesto el GPS) no es muy grande. Si bien, re-lacionar radiales entre sí no su-pone demasiados problemas, establecer la proporción entre la milla 13 y la 70 en un OBI es otra historia.

Aquí es donde entra en juego el demasiadas veces ignorado CR3 (o cualquier modelo de cal-culador de vuelo). En el lado de vientos dispone-mos de una estructura de radiales y distancias, centrados en una supuesta radioayuda, que hace mucho más preciso el cálculo del “punto a punto”. Se trata únicamente de señalar con lá-piz o rotulador dos puntos. Uno será la posición en la cual nos encontramos y el otro, el punto al que nos hemos de dirigir, definidos ambos por radiales y distancias centrados en la misma radioayuda. Una vez tenemos definidos los pun-tos, trazaremos una línea entre los dos, lo más recta posible, ya que esta línea es la ruta que debemos seguir y es idéntica a la que aparece en la pantalla de un GPS. Esta línea ha de ser trasla-dada al centro del CR3 para determinar el rumbo ini-cial, aunque insisto, lo importante es la línea anterior, la que determina la ruta a seguir, y si observamos su trayectoria, cualquier punto de los que definen esta línea está situado en un radial y una distancia de la radioayuda en la que nos estamos basando. Así, si comprobamos nuestra posición mientras avanzamos, podremos ver en función del radial que cruzamos y la distancia que marque el DME si estamos a un lado o a otro de la ruta prevista y si nuestra derrota coin-cide. De no ser así, podremos aplicar la corrección necesaria, sabiendo en función de la deriva que se ha producido de que lado viene el viento. Las figuras 1 y 2 muestran con que facilidad y precisión podemos situar determinados puntos de la carta sobre el CR3. Los círculos pequeños sobre las líneas trazada son los puntos que podemos utilizar para chequear sobre la marcha si estamos situados correctamente sobre la ruta.

Es necesario decir que algo de entrenamiento previo facilitará mucho el empleo de esta técnica y si, ade-más, tenemos la previsión antes del vuelo de marcar en el CR3 los posibles puntos donde nos podrían en-viar directamente en la parte inicial del vuelo (SID y

parte inicial de la ruta), nos evitaremos algo de trabajo extra en una fase del vuelo ya bastante ajetreada de por sí. Es importante matizar que cuando nos man-dan directos a un punto cualquiera, la primera acción a realizar será la de establecer un rumbo aproximado de la forma más rápida posible, lo cual hace más que recomendable que las cartas de ruta estén a mano y preparadas desde el momento en que se inicia el despegue y no esperar a que acabe la SID para ello. Si somos conscientes de nuestra posición en todo momento, solo con situar el punto donde nos envíen directos en la carta, es relativamente fácil establecer un rumbo provisional, para acabar de precisarlo con la técnica explicada en el párrafo anterior.

A todo esto hay que añadir que no siempre la señal que procede de las radioayudas que definen los pun-tos en nuestra ruta se reciben adecuadamente, por lo que en ocasiones debemos determinar dichos puntos en función de otras radioayudas cuya señal se reciba en ese momento. Esto ocurre con mucha frecuencia entre otras cosas debido a las altitudes y niveles de vuelo relativamente bajos que utilizamos, unido a la orografía del terreno. Por eso, y considerando que esta circunstancia puede complicar bastante la pro-gresión del vuelo, sería conveniente que en la planifi-cación previa al vuelo se determinaran especialmente los puntos iniciales de la ruta en función de las radio-ayudas que necesariamente deberán recibirse. Esto es tan simple como en navegación visual. Solo nece-sitamos un punto, una radioayuda y un plotter con el que determinar sobre la carta en que radial y a que distancia se sitúa dicho punto respecto de la radio-ayuda que elijamos. De esta forma es posible inclu-so determinar la posición relativa de una radioayuda respecto de otra, en caso de que una de las dos no funcione o no se reciba.

Gregori SánchezHead of Training del CESDA

FlightPlan 06

Navegación punto a punto con CR3 (1ª parte)

figura 2

figura 1

Durante el curso 2006-2007 dos alumnos de cuarto se propusieron crear un CBT sobre los

aviones que utilizamos en la instrucción de vuelo en el CESDA. Estos CBT tendrían como objetivo instruir y familiarizar a los alumnos con los aviones utilizados en las prácticas, facilitando el acceso a éstos y per-mitiendo aprender los conceptos básicos del avión a través de una herramienta informática.

En estos proyectos se marcaron una serie de obje-tivos a desarrollar (interfaz común, multiplataforma, interactividad, usabilidad), se investigaron y utiliza-ron unas tecnologías (Adobe Flash, sintetizadores de voz, gráficos vectoriales, video) cuyo resultado fueron dos CBT’s, en los cuales se han desarrollado una serie de soluciones informáticas y técnicas que permitirán al CESDA crear CBT’s más complejos, con más elementos audiovisuales, con elementos de autoevaluación que faciliten a los alumnos mejorar la formación sobre el conocimiento de los aviones que utilizan en su instrucción.

¿Qué es un CBT?

El término CBT (Computer Based Training) traducido literalmente al castellano sería entrenamiento apoya-do en equipos de cómputo. Aunque suena un poco curioso, el término es muy acertado, ya que se trata de un entrenamiento, en el cual se intenta entrenar al alumno sobre una materia determinada, y está apo-yado en equipos informáticos.

En el mundo de la aviación, un CBT es una herra-mienta multimedia que se utiliza para instruir a los alumnos en el manejo y operación de un avión de forma individualizada mediante un ordenador, o de forma conjunta mediante el uso de un proyector co-nectado al ordenador.Hoy día, el uso de CBT’s en la aviación es algo esen-cial. En todos los cursos de MCC y habilitación de tipo que realizan en centros de formación y compañías

aéreas, ya no hay un profesor que se encargue de enseñar una materia a un grupo de alumnos. Unas semanas antes de empezar el curso te envían, junto al manual de vuelo del avión, el CBT de éste. Es entonces cuando el alumno comienza un proceso de au-toaprendizaje y cuando va a empezar el curso ya dispone del conocimiento necesario para ello. Y en la primera clase presencial con el profesor, éste se encarga de resolver las dudas que sus alumnos hayan podido generar al estudiar en su casa.

Los CBT’s permiten mejorar la experiencia de apren-dizaje por parte de los alumnos al utilizar elementos audiovisuales y multimedia, facilitan el acceso a re-cursos de aprendizaje y reducen los costes de forma-ción a las empresas aéreas.A continuación exponemos los dos proyectos reali-zados por Jordi Llonch (DA-20) y Mikel Hernández (DA-42)

CBT DA-20/100 KATANA (Jordi Llonch)

Se me ocurrió que para facilitar el acceso a los alum-nos a la formación sobre la DA-20 sería interesante disponer de un CBT (Computer Based Training). Mi idea era crear un curso que pudiera ser entregado al alumno al principio del cuatrimestre para que éste pu-diera ir estudiándolo poco a poco y a su ritmo, hasta que unos días antes de empezar a volar, solamente fuera necesario realizar unas clases en la que los alumnos expusieran sus dudas al instructor y éste les explicara lo que no hubieran entendido. Con esto se reduciría enormemente la carga de trabajo de los instructores, por un lado; y por otro lado, la carga de trabajo para el alumno, que tiene que familiarizarse con el avión con un curso intensivo.

Entre otras características, el CBT desa-rrollado sobre la DA-20 permite:

• El aprendizaje de las tablas y gráficas de funcionamiento del avión (performan-ce). Su aprendizaje se hace más ameno y didáctico gracias a este proceso inte-ractivo mediante ejemplos y animacio-nes. • Aprender a poner en marcha la DA-20 utilizando la checklist interactiva corres-pondiente. Realizar esta tarea con un manual es muy difícil ya que memorizar cada paso es una tarea complicada ya que no sabes dónde está situado cada

instrumento. En cambio, mediante la Katana VIR-TUAL, el CBT te dice qué paso toca y dónde está el instrumento correspondiente a ese paso en el panel de la avioneta. • Al utilizar imágenes vectoriales puedes hacer el Zoom de cualquier imagen sin pérdida de calidad. • Ser multiplataforma (Windows, Macintosh, Linux) y accesible vía web.Este CBT facilita el acceso a los alumnos a la DA-20 y puede ser una buena herramienta de apoyo a la instrucción.

CBT Diamond DA-42 Twin Star (Mikel Hernandez)

Ahora que tenemos nociones sobre qué es un CBT, explicaré la razón de mi elección para hacer un CBT y más concretamente de la Diamond DA-42.

Primero de todo explicar que mi intención en el pro-yecto final de carrera era hacer algo que fuera útil para el centro, los futuros alumnos y también para mí.

Cuando estaba cursando Navegación IV, apren-díamos los sistemas del MD-80 usando un CBT, de modo que se me ocurrió que seria interesante de-sarrollar uno para aprender a utilizar los aviones del CESDA, pero ¿qué avión era el más interesante para hacer este CBT?. En mi caso pensé en la Diamond DA-42 que acaba de llegar al centro.

Desarrollar un CBT sería un reto para mí, ya que era un avión que aún no había volado y tendría que volar. Al desarrollar un CBT de este avión, a la hora de vo-larlo, estaría muy familiarizado con él y sus sistemas y procedimientos. Además de esto, disponer de una herramienta como éste CBT permite a los futuros alumnos un más fácil acercamiento y aprendizaje de la DA-42.

Jordi Llonch y Mikel Hernández Graduados del Cesda de la tercera promoción.

Trabajo tutorizado por el Dr. Fernando Sánchez.

FlightPlan 07

CBT DA-20 y DA-42

Centre d’Estudis Superiors de l’Aviaciówww.cesda.com

J A V I E R A M U R G OP r i m e r a p r o m o c i ó n C E S D A

P i l o t o D a s h 8 - 3 0 0D E N I M A I R

Estoy volando con Denim Air, compañía aérea de leasing holan-

desa. Su principal contrato es con Air Nostrum, con lo cual tengo

base en España. Principalmente vuelo entre España y algunos destinos en Europa,

de vez en cuando también operamos por África.

Vuelo el Dash 8-300 y llevo 1 año y 4 meses en la compañía. Horas

totales, más de 1000h.

J O R D I V A L L R I B E R A

P r i m e r a p r o m o c i ó n C E S D A

P i l o t o D a s h 8

D E N I M A I R

Actualmente estoy volando el Dash8 con Denim Air en España con

el contrato que tenemos con Air Nostrum y también por Nigeria con

el contrato que tenemos con Arik Air.

Recientemente hice las 1400 horas de vuelo, 1200 en el Dash y en

un año con la compañía hice 700horas.