Informe Especial - European Parliament · 2013. 9. 19. · DG Movilidad y Transportes: Dirección General de la Comisión Europea para la movilidad y el transporte. Efecto de peso

ISSN

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TRIBUNAL DECUENTAS EUROPEO

2013

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Info

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¿HAN SIDO EFICACES LOS PROGRAMAS MARCO POLO PARA DESVIAR EL TRÁFICO DE LAS CARRETERAS?

¿HAN SIDO EFICACES LOS PROGRAMAS MARCO POLO PARA DESVIAR EL TRÁFICO DE LAS CARRETERAS?

Informe Especial nº 3 2013

(presentado con arreglo al artículo 287 TFUE, apartado 4, segundo párrafo)

TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO12, rue Alcide De Gasperi1615 LuxembourgLUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1Fax +352 4398-46410E-mail: [email protected]: http://eca.europa.eu

Informe Especial nº 3 2013

Más información sobre la Unión Europea, en el servidor Europa de internet (http://europa.eu).

Al final de la obra figura una ficha catalográfica.

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2013

ISBN 978-92-9241-205-0

doi:10.2865/77932

© Unión Europea, 2013

Reproducción autorizada, con indicación de la fuente bibliográfica.

Printed in Luxembourg

mailto:[email protected]

Informe Especial nº 3/2013 – ¿Han sido eficaces los programas Marco Polo para desviar el tráfico de las carreteras?

3

ÍNDICE

Apartado

GLOSARIO

I–VI RESUMEN

1–8 INTRODUCCIÓN

1–3 PROGRAMAS MARCO POLO Y MULTIMODALIDAD

4–8 GESTIÓN DE LOS PROGRAMAS MARCO POLO

9–12 ALCANCE Y ENFOQUE DE LA FISCALIZACIÓN

13–43 OBSERVACIONES

13–23 LOS PROGRAMAS NO HAN SIDO EFICACES

13–16 REALIZACIONES MUY POR DEBAJO DE LAS EXPECTATIVAS…

17–21 … Y UN IMPACTO LIMITADO EN EL DESVÍO DE CARGA DE LAS CARRETERAS

22–23 NO PUEDE EVALUARSE EL IMPACTO REAL

24–34 NO SE HAN PRESENTADO SUFICIENTES PROPUESTAS DE PROYECTOS PERTINENTES, …

26 … DEBIDO A QUE LA SITUACIÓN DEL MERCADO Y LAS CONDICIONES DE ADMISIÓN NO INCITABAN A LOS OPERADORES A APROVECHAR EL RÉGIMEN

27–28 INCERTIDUMBRE ACERCA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO REALMENTE DESVIADO DE LAS CARRETERAS…

29–31 … Y LA MITAD DE LOS PROYECTOS CONTROLADOS TIENEN UNA SOSTENIBILIDAD LIMITADA…

32–34 … Y LOS PROYECTOS SE HABRÍAN EMPRENDIDO INCLUSO SIN FINANCIACIÓN DE LA UE

4


4

35–43 LA GESTIÓN CORRIENTE DEL RÉGIMEN HA MEJORADO PAULATINAMENTE…

37–40 … PERO EL ANÁLISIS DE LAS NECESIDADES DEL MERCADO FUE INSUFICIENTE…

41–43 … Y PODRÍAN HABERSE TOMADO ANTES MEDIDAS CORRECTORAS

44–46 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXO I. DATOS DE LOS PROYECTOS DE LA MUESTRA

ANEXO II. COMPARACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CALCULADORA MP A LO LARGO DEL TIEMPO

RESPUESTA DE LA COMISIÓN


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Acciones Marco Polo: Los programas Marco Polo financian los cinco tipos de acciones siguientes:

1. Acción de efecto catalizador: acciones de Marco Polo I y II (MP I y MP II) que tienen como fin superar las barreras estructurales significativas del mercado del transporte de mercancías que obstaculizan un funcionamiento satis-factorio del mercado.

2. Acción de transferencia entre modos de transporte: acciones de MP I y II destinadas a transferir el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia, o a una combinación de estas modalidades de transporte.

3. Acción de autopistas del mar: acciones de MP II destinadas a inducir una transferencia modal mediante la intro-ducción de un servicio puerta a puerta que transfiera el transporte de mercancías por carretera de larga distancia a una combinación de transporte marítimo de corta distancia y otros modos de transporte.

4. Acción de evitación de tráfico: acción de MP II que tiene como finalidad evitar el tráfico en lugar de transferirlo centrándose en la modificación de los procesos de producción o distribución para conseguir distancias más cortas, factores de carga más elevados, menor número de trayectos en vacío, reducción de los flujos de residuos, disminución del volumen o del peso, o cualquier otro efecto que induzca un descenso significativo del tráfico de mercancías por carretera.

5. Acción de aprendizaje en común: acción de MP I y II diseñada para proporcionar indirectamente una transferen-cia modal mediante el refuerzo de los conocimientos sobre la logística del transporte de mercancías y fomentar métodos y procedimientos avanzados de cooperación en el mercado del transporte de mercancías.

EACI: Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación. En marzo de 2008, esta agencia asumió la gestión corriente de los proyectos Marco Polo.

Comité del programa Marco Polo: Comité de dirección compuesto de varios representantes de los Estados miem-bros de la UE y de observadores de terceros países participantes encargado de los servicios de transporte.

DG Movilidad y Transportes: Dirección General de la Comisión Europea para la movilidad y el transporte.

Efecto de peso muerto: El efecto de peso muerto se produce cuando se conceden fondos a un beneficiario que habría tomado la misma decisión incluso sin contar con la ayuda. En tales casos, los resultados no pueden atribuirse a la política, y la ayuda abonada al beneficiario carece de impacto. Por tanto, el gasto que genera un efecto de peso muerto es ineficaz por naturaleza, ya que no contribuye al logro de los objetivos.

Infraestructura auxiliar: La infraestructura necesaria y suficiente para alcanzar las metas de las acciones financia-das [Marco Polo II, Reglamento (CE) nº 1692/2006, artículo 2, letra h)]. Dado que los proyectos Marco Polo prestan servicios de transporte, las infraestructuras auxiliares deberían consistir simplemente en ajustes de las infraestruc-turas existentes necesarios para los servicios de transporte previstos.

Interoperabilidad (del sistema ferroviario transeuropeo): Capacidad de circular indistintamente por cualquier sección de la red ferroviaria esforzándose en hacer operativos los distintos sistemas técnicos ferroviarios existentes en la UE y en evitar los obstáculos operativos y de infraestructuras.

Tonelada kilómetro (tkm): Transporte de una tonelada (1 000 kg) de cargo a una distancia de un kilómetro. A par-tir de 2009, la normativa contempla la inclusión de la tara en las tkm transferidas conforme a los programas Marco Polo.

Transporte multimodal: Transporte de mercancías mediante al menos a dos modos de transporte distintos, como la carretera, el ferrocarril, las vías navegables interiores o el transporte marítimo de corta distancia, desde su lugar de origen hasta su destino.

GLOSARIO


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RESUMEN

I.Desde 2003, los programas Marco Polo financian pro-yectos de servicios de transporte gracias a los cuales el transporte de mercancías puede transferirse de las carreteras al ferrocarril, a las vías navegables interiores y al transporte marítimo de corta distancia. El primer programa Marco Polo (Marco Polo I) contaba con un presupuesto de 102 millones de euros y abarcaba el período 2003-2006, mientras que el actual programa Marco Polo II comprende el período 2007-2013 y dis-pone de un presupuesto considerablemente mayor de 450 millones de euros. El régimen tiene como fina-lidad reducir el tráfico internacional de mercancías por carretera, mejorando el impacto medioambiental del transporte de mercancías, reducir la congestión e incrementar la seguridad viaria.

II.El Tribunal de Cuentas Europeo evaluó si la planifica-ción de los programas por la Comisión, así como su gestión y supervisión, se habían efectuado con el fin de optimizar su eficacia, y si los proyectos financiados habían conseguido sus objetivos.

III.El Tribunal constató que los programas eran ineficaces ya que no alcanzaban sus objetivos en materia de rea-lizaciones, su impacto en el desvío de la carga de las carreteras fue limitado y no se dispone de datos que permitan evaluar los beneficios previstos de reduc-ción del impacto medioambiental del transporte de mercancías, limitación de la congestión y mejora de la seguridad viaria.

IV.El mecanismo empleado para los pagos del programa supeditaba los desembolsos de fondos europeos a la obtención de resultados, el procedimiento de selec-ción garantizaba que solo se eligieran proyectos de gran calidad, y estos por lo general proporcionaron mayores beneficios a la comunidad. Sin embargo, no se presentaron suficientes propuestas de proyectos pertinentes porque la situación del mercado y las con-diciones de admisión disuadieron a los operadores de beneficiarse del régimen. Además, la información sobre las limitadas cantidades transferidas no era clara y la sostenibilidad de la mitad de los proyectos contro-lados era limitada. Además, los proyectos se habrían iniciado incluso sin financiación de la UE (efecto de peso muerto).

V.Si bien la gestión corriente de los programas mejoró con el tiempo, la Comisión no analizó suficientemente las necesidades del mercado para evaluar la capacidad de lograr los objetivos políticos, y las medidas correc-toras podrían haberse tomado antes. En cualquier caso, persisten insuficiencias importantes en los programas.

VI.Vistos los resultados de los programas actuales, el Tri-bunal recomienda al Consejo, al Parlamento Europeo y a la Comisión que estudien la posibilidad de sus-pender la financiación de la UE para los servicios de transporte de mercancías que se basen en el diseño de los programas Marco Polo («empuje descendente de la oferta»), que dio lugar en particular a las insuficiencias señaladas en el presente informe (insuficiente absor-ción por el mercado, falta de pruebas del logro de los objetivos, elevada carga administrativa, sostenibilidad deficiente y efecto de peso muerto) y que supediten el mantenimiento de esta financiación a una evaluación de impacto previa que determine si aporta valor aña-dido europeo y en qué medida. Para ello sería nece-sario realizar un estudio de mercado pormenorizado de la demanda potencial y aprovechar la experiencia y mejores prácticas de regímenes nacionales de apoyo similares en los Estados miembros. Únicamente cuando se valore positivamente como una acción significativa de la UE en este ámbito, el Tribunal recomienda a la Comisión que tome una serie de medidas para reforzar los resultados de futuros regímenes.

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PROGRAMAS MARCO POLO Y MULTIMODALIDAD

1. Se entiende por multimodalidad el uso de dos o más modos de trans-porte diferentes para realizar una única operación de transporte de mercancías. El transporte multimodal está generalmente considerado más sostenible desde un punto de vista medioambiental ya que reduce las operaciones de transporte «únicamente por carretera», por lo que durante muchos años uno de los principales objetivos de la política de transporte de la UE ha sido su promoción1.

2. En el marco de esta política, en 2003, el legislador de la UE puso en mar-cha el primer programa Marco Polo (Marco Polo I, con un presupuesto de 102 millones de euros), desarrollado durante el período 2003-2006, al que siguió el actual programa Marco Polo II (2007-2013), con un presu-puesto considerablemente mayor, de 450 millones de euros, y un ámbito de aplicación más extenso. Su objetivo era contrarrestar el desarrollo del transporte internacional de mercancías por carretera transfiriendo el incremento previsto al transporte por ferrocarril, a las vías navegables interiores y al transporte marítimo de corta distancia, o a una combina-ción de estos modos de transporte. Ello permitiría reducir los efectos secundarios del transporte de mercancías en el medio ambiente, mejorar la congestión de las carreteras y reforzar la seguridad viaria, así como contribuir a una movilidad eficiente y sostenible (véase el gráfico 1).

3. Con respecto al período posterior a 2013, la Comisión ha propuesto mantener la ayuda de la UE a los servicios de transporte de mercan-cías, fomentar «la implantación de servicios de transporte innovadores o nuevas combinaciones de servicios de transporte existentes de eficacia probada, incluso mediante la aplicación de los «sistemas de transporte inteligentes» (STI) y el establecimiento de las estructuras de gobernan-za pertinentes»2. Sin embargo, dada la inexistencia de una evaluación previa, aún se desconoce de qué forma se plasmarán estos objetivos generales, cuáles son los objetivos y las prioridades específicos, y cuál el importe de la financiación estimada necesaria.

1 El Libro Blanco de 1992 «El curso futuro de la política común de transporte» [COM(92) 494 final de 2 de diciembre de 1992] consideró la modificación del equilibrio entre los distintos modos de transporte como un objetivo primordial. El Libro Blanco de 2001 «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» [COM(2001) 370 final de 12 de septiembre de 2001] confirmó la importancia de revisar las respectivas cuotas de los modos de transporte a fin de fomentar la sostenibilidad del sistema de transporte europeo. Debe reforzarse el transporte intermodal mediante la inversión en buenas conexiones entre el transporte marítimo, las vías navegables interiores y el ferrocarril. El principal objetivo del Libro Blanco de 2011 «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» [COM(2011) 144 final de 28 de marzo de 2011] consiste en reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al limitar el crecimiento de la congestión de las carreteras y establecer conexiones multimodales eficientes.

2 Artículo 38 del documento COM(2011) 650 final/2 de 19 de diciembre de 2011.

INTRODUCCIÓN

8


GRÁFICO 1

PANORAMA Y OBJETIVOS DEL PROGRAMA MARCO POLO II (INFORME DE EVALUACIÓN EX ANTE SOBRE MARCO POLO II, ECORYS, 15 DE JUNIO DE 2004, P. 1.)

Acción de transferencia entre

modos de transporte

Acción de autopistas del mar

Acción de efecto catalizador

Acción de aprendizaje

en común

Acción de evitación de tráfico

Acciones

ObjetivosoperativosTransferencia modal Evitación de tráfico

Movilidad eficiente y sostenible

Reducción efectos secundarios

medioambientales

Reducción transporte internacional de

mercancías por carretera

Menor congestión Mayor seguridad

Objetivosespecíficos

Objetivos generales

9


9

GESTIÓN DE LOS PROGRAMAS MARCO POLO

4. Los programas Marco Polo son gestionados de forma centralizada por la Comisión. Las solicitudes de proyectos se presentan a través de convoca-torias de propuestas anuales y se evalúan en función de las condiciones de financiación y de criterios de subvencionabilidad, selección y adjudi-cación. Inicialmente, la Dirección General de Movilidad y Transportes3 se encargaba de la totalidad de los programas, pero desde marzo de 2008 la Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación (EACI) gestiona la ejecución efectiva del régimen. Las distintas tareas se distribuyen entre la DG Movilidad y Transportes y la EACI de la forma siguiente:

a) La DG Movilidad y Transportes se encarga de la gestión del pro-grama, que consiste en la fi jación de prioridades, la redacción y aprobación del programa anual de trabajo, la elaboración de documentos para las convocatorias de propuestas anuales y la pu-blicación de las convocatorias en el Diario Oficial, las relaciones con las autoridades de los Estados miembros, la evaluación de la ejecución e impacto del programa, y la supervisión de la actividad de gestión de la EACI.

b) La EACI asesora a los solicitantes potenciales, recibe, abre y evalúa las propuestas de proyectos, negocia con los solicitantes los por-menores de los contratos, elabora las decisiones de la Comisión para la adjudicación de subvenciones, recibe informes periódicos sobre los proyectos, supervisa proyectos, efectúa los pagos a los beneficiarios y presenta informes a la Comisión.

3 Denominada entonces «Dirección General de Transporte y Energía».

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5. El fundamento en el que se sustenta Marco Polo es que las deficiencias del mercado y la normativa disuaden a los operadores de poner en prác-tica alternativas al transporte por carretera. Los programas tienen, por tanto, como fin compensar a los operadores de transportes por las pér-didas iniciales en los servicios de transporte, nuevos o reformados, que permiten desviar el tráfico de las carreteras. La subvención de la Unión Europea se calcula como el importe más bajo de: i) un euro (antes de la convocatoria de 2009) o dos euros (a partir de la convocatoria de 2009) por cada 500 tkm transferidas de las carreteras; ii) el 35 % de los costes subvencionables (el 50 % en el caso de las acciones de aprendizaje en común); ii i) el déficit acumulado en el transcurso de la acción. En el recuadro 1 se presenta un ejemplo.

6. A fin de lograr el objetivo de transferencia modal se prevén distintos tipos de acciones (acciones de transferencia modal, acciones de efecto catalizador y acciones de autopistas del mar, véase el glosario), aunque el programa Marco Polo II también financia proyectos destinados a promo-ver una mayor eficiencia en el transporte internacional (principalmente dentro de la UE) de mercancías (acciones de evitación de tráfico).

RECUADRO 1

EJEMPLO DE CÁLCULO DEL IMPORTE DE LA SUBVENCIÓN DE MP

En caso de que se hubiese seleccionado un proyecto Marco Polo sobre la base de la convocatoria de 2009, con-siguiendo una transferencia modal de 600 millones tkm, si los costes subvencionables del proyecto ascendieran a 35 millones de euros (incluidos 4 millones de euros de inversiones en infraestructuras auxiliares), además de unos costes no subvencionables de 9 millones de euros, y hubiese generado 41 millones de euros de ingresos, la subvención debería calcularse del modo siguiente:

Importe 1: la aplicación del porcentaje de contribución para la convocatoria de 2009 de 2 euros/500 tkm tiene como resultado una contribución de la UE por el volumen transferido de las carreteras de 2,4 millones de euros.

Importe 2: la aplicación del porcentaje de intervención máximo del 35 % de los 35 millones de euros en costes subvencionables arroja una segunda cifra de 12,25 millones de euros.

Importe 3: la operación generó 41 millones de euros de ingresos y 44 millones de euros de costes (tanto sub-vencionables como no subvencionables), lo cual da lugar a una pérdida de 3 millones de euros.

En este caso, la subvención estaría limitada a 2,4 millones de euros, que corresponde al importe más bajo de los tres.

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7. El programa abarca asimismo proyectos que no suponen directamente una transferencia modal (como parte de las acciones de aprendizaje en común), y otros gastos (hasta el 5 % del presupuesto). Así, entre 2009 y 2012, aproxi-madamente 11,8 millones de euros de subvenciones4 se destinaron a:

— proyectos ejecutados en el marco de la acción de aprendizaje en común, que tiene como finalidad obtener indirectamente una trans-ferencia modal reforzando los conocimientos sobre el sector de la logística del transporte de mercancías y fomentando métodos y pro-cedimientos avanzados de cooperación en el mercado del transporte de mercancías. Al final de 2011 se abonaron unos 8,1 millones de eu-ros a dieciséis proyectos;

— medidas de acompañamiento, emprendidas para respaldar las accio-nes actuales y el posterior desarrollo del programa. Estas medidas comprendían actividades de comunicación destinadas a promover el programa, estudios sobre servicios de transporte por vías navegables interiores y transporte en vagones individuales, y también una con-tribución al programa europeo de apoyo al transporte marítimo de corta distancia (para las cuales se abonaron 3,7 millones de euros).

8. De los cinco tipos de acciones financiadas por el programa, los proyectos de la acción de transferencia modal constituyen la parte fundamental de los programas y representan el 80 % de los acuerdos de subvención firmados (véase el gráfico 2).

4 Esta cifra representa el 12,5 % de los importes abonados con cargo a los programas.

GRÁFICO 2

DISTRIBUCIÓN DE LA FINANCIACIÓN DE LOS PROGRAMAS MARCO POLO POR TIPO DE ACCIÓN (INFORME ANUAL DE ACTIVIDAD, EACI, 2010, ANEXO 5.4, APARTADO 1)

Transferencia entre modos de transporte

80 %

Aprendizaje en común10 %

Acciones de efecto catalizador 8 %

Acciones de evitación de trá�co

1 %Autopistas del mar

1 %

12


9. La fiscalización del Tribunal tenía como objetivo determinar si los pro-gramas Marco Polo eran eficaces, para lo cual evaluó si la planificación, gestión y supervisión de estos por la Comisión se habían efectuado a fin de optimizar su eficacia. El Tribunal valoró asimismo si varios proyectos financiados habían alcanzado sus objetivos.

10. La verificación abarcó el programa Marco Polo I y el programa Marco Polo II en curso hasta julio de 2012. Los trabajos combinaron varios pro-cedimientos de auditoría: examen de expedientes, entrevistas, análisis de evaluaciones de impacto, evaluaciones y resultados de encuestas y una revisión de evaluaciones de propuestas de proyectos. El Tribunal valoró asimismo la información de que disponía la DG Movilidad y Transportes sobre los regímenes de apoyo aplicados en los Estados miembros, ins-peccionó los regímenes de apoyo de los servicios nacionales de trans-porte existentes cuando se llevó a cabo la fiscalización y entrevistó a las autoridades nacionales seleccionadas que participan en el Comité del programa Marco Polo durante los controles de los proyectos.

11. Estos trabajos se completaron con entrevistas con entidades compe-tentes y verificaciones sobre el terreno de los resultados de dieciséis proyectos finalizados del tipo de acción «transferencia modal» (la parte fundamental del programa, véase el apartado 8) en Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos (véase el anexo I por lo que se refiere al contenido del proyecto y a los datos sobre resultados). En el recuadro 2 se describen brevemente dos proyectos fiscalizados.

12. Los dieciséis proyectos fiscalizados representaban 19,5 millones de euros de compromisos y 11,4 millones de euros de pagos, la mitad de los cua-les se aprobaron en el MP I, y la otra mitad, en el MP II. Cuatro de ellos eran proyectos de transporte marítimo de corta distancia, uno combina-ba el ferrocarril y las vías navegables interiores y los once restantes eran proyectos ferroviarios. Catorce beneficiarios de los dieciséis proyectos eran consorcios de las principales empresas de transporte, empresas ferroviarias nacionales o compañías navieras internacionales.

ALCANCE Y ENFOQUE DE LA FISCALIZACIÓN

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RECUADRO 2

EJEMPLOS DE PROYECTOS MARCO POLO FISCALIZADOS

a) Sirius 1 era un proyecto ferroviario consistente en el transporte de agua mineral natural de una planta de pro-ducción francesa a varias plataformas logísticas de Alemania que tenía como finalidad mejorar las capacidades y el servicio al cliente y contribuir al objetivo de la empresa en términos de emisiones de carbono (un 40 % de reducción entre 2008 y 2012 en los procesos bajo su responsabilidad directa y en todas las marcas).

b) Gulf Stream es un proyecto de transporte marítimo de corta distancia que ofrece una opción marítima al trá-fico de mercancías entre el norte de España y el sur de Inglaterra. Se trata de un servicio de carga rodada que opera travesías de ida y vuelta cada fin de semana entre el puerto español de Santander y Poole, en la costa sur inglesa, como alternativa a la prohibición de circulación de camiones por la red viaria nacional francesa.

Carga del agua en los trenes en la planta de producción de S. A. des Eaux Minérales d’Evian.

Camiones saliendo del buque y transportando las mercan-cías a su destino durante el fin de semana.

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LOS PROGRAMAS NO HAN SIDO EFICACES

REALIZACIONES MUY POR DEBAJO DE LAS EXPECTATIVAS…

13. La legislación había fijado metas anuales cuantificadas para la transfe-rencia modal que ambos programas debían alcanzar. En el MP I, la meta anual era de 12 000 millones tkm. Por lo que se refiere al MP II, esta meta se incrementó pasando a una «parte sustancial» de 20 500 millones tkm5 sobre la base de una propuesta de dotación financiera de 740 millones de euros que debía incluir ayudas a las infraestructuras. Pese a que en el procedimiento legislativo los importes destinados a infraestructuras no fueron aceptados, fundamentalmente se mantuvo la meta inicial.

14. La comparación entre las metas fijadas en el programa y los resultados notificados demuestra una infraejecución continuada y significativa (véa-se el cuadro 1).

15. Los datos comunicados de transferencia modal solo son definitivos para el MP I, e indican que 22 100 millones tkm de mercancías se transfirie-ron de la carretera a otros modos de transporte. Si bien este resultado equivale a eliminar de las carreteras 1 230 000 trayectos en camión de 1 000 km (la distancia entre Berlín y París), transportando cada uno die-ciocho toneladas de mercancías6, sigue representando únicamente el 46 % de la meta marcada por el programa.

16. Entre 2007 y 2010, el MP II solo alcanzó el 23,9 % de la transferencia de tráfico asignada (véase el cuadro 1). Aunque el MP II sigue en curso, no llegará a transferir plenamente la parte sustancial prevista de los 20 500 millones tkm/año porque la respuesta a las convocatorias anua-les de propuestas de proyectos ha sido insuficiente. Por consiguiente, la financiación facilitada por el programa no bastará para alcanzar la meta aun en el caso de que todos los proyectos lograran plenamente sus objetivos.

5 El artículo 1 del Reglamento (CE) nº 1692/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 2006, por el que se establece el segundo programa Marco Polo para la concesión de ayuda financiera comunitaria a fin de mejorar el comportamiento medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Marco Polo II) y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1382/2003 (DO L 328 de 24.11.2006, p. 1) prevé que el programa debería lograr: «[…] una transferencia de tráfico que constituya una parte sustancial del incremento anual agregado esperado del tráfico internacional de mercancías por carretera, expresado en toneladas/kilómetro […]». Conforme al considerando 2 del citado reglamento, el incremento anual agregado del tráfico internacional de mercancías por carretera se estimó en 20 500 millones de toneladas/kilómetro, mientras que el considerando 4 del mismo reglamento indica que el programa debería contribuir a la transferencia de «cuando menos, el incremento agregado esperado del tráfico internacional de mercancías por carretera, pero preferiblemente de más tráfico».

6 Fuente: presentación de la EACI en las jornadas de información sobre Marco Polo (MP Info Day), 28 de junio de 2012.

OBSERVACIONES

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CUADRO 1

VOLÚMENES DE MERCANCÍAS (FIJADOS COMO META, COMPROMETIDOS Y COMUNICADOS) DESVIADOS DE LAS CARRETERAS POR LOS PROGRAMAS MARCO POLO EN MILES DE MILLONES DE TONELADAS/KILÓMETRO (CÁLCULOS DEL TRIBUNAL BASADOS EN DOCUMENTACIÓN DE LA COMISIÓN Y DE LA EACI1)

... Y UN IMPACTO LIMITADO EN EL DESVÍO DE CARGA DE LAS CARRETERAS

17. Con el MP I se esperaba que las ayudas del programa permitieran des-plazar al menos el incremento previsto del tráfico de mercancías por carretera ya a partir de 2003, mientras que en el MP II la finalidad era transferir una «parte sustancial» del incremento previsto en dicho tráfico. El gráfico 3, basado en los datos facilitados por la Comisión (Eurostat), muestra que, en 2003, las carreteras soportaban el 46 % del transporte de mercancías total de la UE, mientras que el transporte marítimo, el ferroviario o las vías navegables interiores representaban el 38 %, el 11 % y el 3,5 % respectivamente. En 2010, el transporte por carretera había incrementado su cuota global al 50 % del total del transporte de mercancías, mientras que el transporte marítimo había disminuido a un 33 % y el ferrocarril y las vías navegables interiores se mantenían en un 11 % y un 4 % respectivamente.

Meta anual Desvío comprometido2

Desvío comunicado (por la EACI) % alcanzado3

MP I

2003 12,00 12,40 7,25 58,51

2004 12,00 14,38 6,33 43,99

2005 12,00 9,53 4,95 51,94

2006 12,00 11,40 3,55 31,17

MP I Total 48,00 47,71 22,08 46,28

Media para MP I 46,00

MP II 4

2007 20,50 27,83 10,02 36,00

2008 20,50 16,33 3,40 20,82

2009 20,50 15,68 2,82 17,98

2010 20,50 14,15 3,40 24,03

2011 20,50 13,70 0,00 0,00

MP II 2007-2011 102,50 87,69 19,64 22,40

Media para MP II 2007-2010 (31.12.2012) 19,16

Total 150,50 135,40 41,721 Según los últimos datos disponibles de 31 de diciembre de 2012.2 Previsión de cantidades a desviar en virtud de los acuerdos de subvención firmados por la Comisión y, desde marzo de 2008, la EACI.3 Desvío comunicado frente a desvío previsto.4 En MP II la meta anual debería corresponder a una «parte sustancial» de 20 500 millones de toneladas/kilómetro.

16


18. A raíz de la crisis financiera y económica iniciada en 2007 el volumen de transporte en general ha decrecido. Algunos modos de transporte registraron pérdidas graves; así, el transporte por ferrocarril disminuyó en un 17,9 %, y el tráfico por vías navegables interiores, en un 10,6 %7. Confrontados a la crisis, los transportistas por carretera redujeron sus precios para poder mantener su actividad, lo cual desincentivó el cambio a otras modalidades e incentivó el paso de las operaciones de transpor-te alternativas a operaciones de transporte únicamente por carretera (transferencia modal inversa) y puso de relieve la vulnerabilidad cíclica del programa en su diseño actual.

19. La transferencia modal notificada de 22 100 millones tkm en el MP I re-presentaba únicamente el 0,3 % del total del transporte internacional de mercancías por carretera en la UE y alrededor del 25 % del incremento en el transporte internacional por carretera en la UE durante el mismo período. El principal motivo es que el crecimiento en el transporte in-ternacional de mercancías por carretera entre 2003 y 2006 (113 700 mi-llones tkm) fue muy superior al inicialmente previsto (48 000 millones tkm).

7 Fuente: «Statistics in Focus» 13/2012 de Eurostat, 21.2.2012.

GRÁFICO 3

UTILIZACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS NACIONAL, INTERNACIONAL Y DENTRO DE LA UE POR PERÍODOS (DATOS FACILITADOS AL TRIBUNAL POR EUROSTAT)

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carretera Ferrocarril Vías navegables interiores

Marítimo Aéreo

Fuente: Eurostat.

17


20. Por lo que se refiere al MP II, en el momento de la fiscalización solo se habían finalizado unos pocos proyectos y habría sido prematuro proce-der a una valoración definitiva de su eficacia e impacto potencial. Sin embargo, dados los créditos presupuestarios disponibles y su limitada absorción, es improbable que el programa tenga un impacto significativo en la transferencia del tráfico de las carreteras a otros medios (véase el cuadro 2).

21. El transporte de mercancías por carretera sigue siendo la modalidad predominante, mientras que el ferrocarril y las vías navegables interiores son todavía muy limitados. El gráfico 4 refleja que, antes de 2007, los volúmenes de transporte de mercancías por carretera se incrementaban cada año, que entre 2007 y 2009 los volúmenes transportados disminu-yeron en todas las modalidades como consecuencia de la crisis y que en 2009 se produjo una clara recuperación en los volúmenes transportados, principalmente en el transporte de mercancías por carretera y marítimo, mientras que el ferrocarril y las vías navegables interiores no consiguie-ron incrementar sus cuotas.

GRÁFICO 4

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN LA UE POR MODALIDADES EN MILLONES DE TONELADAS/KILÓMETRO (DATOS PRESENTADOS EN EL GRÁFICO 3 COMO PORCENTAJES POR MODOS DE TRANSPORTE)

0200 000400 000600 000800 000

1 000 0001 200 0001 400 0001 600 0001 800 0002 000 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Carreteras Ferroviario Vías navegables interiores

Marítimo Aéreo

Fuente: Eurostat.

18


NO PUEDE EVALUARSE EL IMPACTO REAL

22. La financiación del programa debía contribuir a alcanzar los objetivos políticos de reducción de los efectos secundarios medioambientales del transporte de mercancías, alivio de la congestión en las carreteras y mejora de la seguridad viaria. El Tribunal tomó nota de las estimaciones de la Comisión según las cuales por cada euro invertido en el programa Marco Polo I, se generaron unos beneficios medioambientales de un valor de 13,30 euros8.

23. Sin embargo, los datos disponibles sobre la congestión viaria y los acci-dentes de tráfico no permiten evaluar el impacto real ya que Eurostat no cuenta con una metodología oficial aprobada ni con datos estadísticos armonizados sobre la congestión en las carreteras, y los datos sobre acci-dentes de tráfico están incompletos. Además, aunque está generalmente admitido que las alternativas al transporte únicamente por carretera suelen ser más beneficiosas para la sociedad en general, el grado de influencia real probablemente sea mucho menor. Ello se debe al hecho de que, entre 2004 y 2010, los datos de la calculadora Marco Polo9 utili-zados estaban desfasados y eran por tanto inexactos. A partir de 2004, gracias a la investigación y la innovación, el transporte por carretera ha pasado gradualmente a ser más limpio10, pero la Comisión no tuvo esto en cuenta en sus convocatorias entre 2005 y 2010. Hasta la convocatoria de 2011 no comenzaron a emplearse nuevos coeficientes y una nueva metodología para cuantificar el impacto del transporte de mercancías marítimo de corta distancia, por ferrocarril o por vías navegables inte-riores. En algunos casos estas modalidades no han resultado mucho más beneficiosas que la opción de transporte por carretera únicamente (véa-se el anexo II). Este, por ejemplo, ya no presenta una gran diferencia con respecto a los trenes diésel, las pequeñas embarcaciones o los buques de pasajeros de carga rodada («Ro/Pax») de propulsión convencional que navegan a una velocidad de entre 20 y 23 nudos. De hecho, cuando los buques Ro/Pax sobrepasan una velocidad de 23 nudos, el transporte de mercancías por camión resulta incluso preferible desde el punto de vista medioambiental.

8 Presentación de la EACI en las jornadas de información sobre Marco Polo (MP Info Day), 28 de junio de 2012.

9 La «calculadora Marco Polo» es una hoja de cálculo automatizada que permite comparar los costes externos teóricos correspondientes a factores medioambientales (como la contaminación del aire, el cambio climático o el ruido) y socioeconómicos (como los accidentes, la congestión y las infraestructuras). El cálculo entre la opción de transporte «por carretera únicamente» y la opción alternativa de transporte multimodal solicitada (ferrocarril, vías navegables interiores y transporte marítimo de corta distancia) se expresa en euros por tkm.

10 Según el Informe de evaluación ex ante sobre MP II, Ecorys, 15 de junio de 2004, p. 56, al comparar los modernos motores de camiones con los motores de buques desfasados o de alta velocidad, el transporte por carretera puede resultar una opción ventajosa desde el punto de vista medioambiental.

19


11 Ello incluía pagos por un valor de 1,4 millones de euros para dos proyectos ejecutados en el marco de la acción de efecto catalizador que no contribuían a una transferencia modal: la financiación europea se abonó para la transformación de una locomotora y para la elaboración de informes sobre la ejecución de los proyectos.

NO SE HAN PRESENTADO SUFICIENTES PROPUESTAS DE PROYECTOS PERTINENTES…

24. Los proyectos financiados a través de este programa constituyen uno de los pocos ejemplos en los que la financiación de la UE debe desembolsarse en función de los resultados. El Tribunal reconoce que la EACI aplica procedi-mientos que permiten asignar fondos europeos a aquellos proyectos que mejor cumplen los criterios de selección. Sin embargo, por lo general no se proponen suficientes proyectos de calidad (solo en 2004 se comprometió la totalidad de los recursos disponibles, véase el cuadro 2).

25. Así pues, los programas MP experimentan problemas para absorber sus créditos. De los 101,8 millones de euros de ayudas financieras disponi-bles para el MP I, solo se abonaron 41,8 millones de euros (un 41 %)11. El MP II cuenta con un presupuesto del programa de 450 millones de euros, de los cuales a finales de 2012 solo se habían abonado 77,8 mi-llones de euros (un 25 % del presupuesto disponible), principalmente como anticipos. Por tanto, es probable que una parte significativa de la financiación no se utilice ni contribuya a los objetivos generales fijados.

CUADRO 2

PANORAMA DE LOS PROYECTOS Y FONDOS DISPONIBLES, COMPROMETIDOS Y ABONADOS CON ARREGLO A LOS PROGRAMAS MARCO POLO, EN MILLONES DE EUROS (CÁLCULOS DEL TRIBUNAL SOBRE LA BASE DE LA DOCUMENTACIÓN DE LA COMISIÓN Y LA EACI1)

Nº de proyec tos

Presupuesto disponibile

Fondos comprome-

tidos

% presupuesto com-prometido versus presupuesto total

Fondos abonados

% presupuesto abonado versus

presupuesto total

MP I

2003 13 15,0 13,0 86,7 7,3 48,7

2004 12 20,4 20,4 100,0 12,3 60,3

2005 15 30,7 21,4 69,7 12,8 41,7

2006 15 35,7 18,9 52,9 9,4 26,3

MP I Total 55 101,8 73,7 77,3 41,8 41,1

MP II

2007 20 58,0 45,4 78,3 18,7 32,2

2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8

2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0

2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7

2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5

MP I Total 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5

Total 172 406,0 301,2 119,51 Sobre la base de los últimos datos disponibles de 31 de diciembre de 2012.

20


…DEBIDO A QUE LA SITUACIÓN DEL MERCADO Y LAS CONDICIONES DE ADMISIÓN NO INCITABAN A LOS OPERADORES A APROVECHAR EL RÉGIMEN

26. Además del cambio en la situación del mercado (véase el apartado 18), un motivo importante de la escasa absorción de los créditos reside en que la obtención de ayudas de los programas MP constituye un proceso prolongado, arriesgado, complicado y costoso:

a) Los beneficiarios controlados tardaron en acceder al régimen una media de dos años (desde la fecha de la idea inicial del proyecto hasta el momento de la firma del acuerdo de subvención). Dentro de este período, transcurrió una media de un año entre la fecha de cierre de la convocatoria y la de firma de los acuerdos de subven-ción, un lapso demasiado prolongado, a juicio de los beneficiarios, en un entorno empresarial volátil. El Tribunal constató que en va-rias ocasiones se habían perdido clientes entretanto. Dado que la Comisión y la EACI no permitieron cambios de las rutas iniciales, de los productos transportados o de los puntos de partida y de destino por motivos de equidad de trato y competencia leal, 53 de los 154 proyectos seleccionados (el 34 %) entre 2003 y 2010, que representaban 64,2 millones de euros de compromisos y 3,7 millo-nes de euros de pagos, no se iniciaron o finalizaron antes de tiempo.

b) Las inversiones en infraestructuras auxiliares corren totalmente a cargo del beneficiario: aunque la legislación contempla la posi-bilidad de una financiación parcial de estas infraestructuras, por lo general el mecanismo de financiación solo otorga una subvención por volumen de tkm transferida y en la práctica imposibilita que las inversiones en infraestructuras sean cofinanciadas por el programa.

c) Los operadores consideran las condiciones del programa demasia-do complejas para las actividades cotidianas reales, lo que expli-ca que muchos beneficiarios confíen los trámites administrativos a consultores12.

d) La participación en los programas MP también es costosa13: sobre la base de los gastos de transporte de los agentes puestos a dis-posición por los miembros del consorcio, los honorarios de los consultores y los costes en términos de hombres-meses trabajados por el personal de los beneficiarios, el coste medio de la tramitación de una solicitud en los dieciséis beneficiarios controlados ascendía a 105 000 euros.

12 De los dieciséis proyectos controlados, catorce beneficiarios, es decir, el 87 %, recurrieron a consultores.

13 El considerando 4 del Reglamento (CE) nº 1692/2006 y el considerando 8 del Reglamento (CE) nº 923/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, que modifica el Reglamento (CE) nº 1692/2006 (DO L 266 de 9.10.2009, p. 1), indicaron que se esperaba que participasen en el programa muchas pequeñas y medianas empresas (PYME). Debido a la complejidad de los programas, los importantes costes y los elevados umbrales por debajo de los cuales no habría cofinanciación, solo el 24 % de los beneficiarios de MP eran PYME (Fuente: datos de la EACI).

21


14 En un informe la EACI previamente detectó un error del 20 %.

15 La carta de porte CMR es un documento utilizado en el transporte internacional de mercancías por carretera, basado en el «Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera» (convenio de las Naciones Unidas firmado en Ginebra el 19 de mayo de 1956).

16 Artículo 5, apartado 1), letra a), del Reglamento (CE) nº 1382/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (programa Marco Polo) (DO L 196 de 2.8.2003, p. 1), y anexo I del Reglamento (CE) nº 1692/2006.

INCERTIDUMBRE ACERCA DEL VOLUMEN DE TRÁFICO REALMENTE TRANSFERIDO DE LAS CARRETERAS…

27. Las cifras transmitidas sobre el volumen de carga desviada de las carre-teras se detallan en la columna 4 del cuadro 1. Durante la fiscalización no se obtuvieron garantías que demostraran su fiabilidad. En primer lugar, en los casos de reforma de los servicios existentes, la EACI acep-tó sin efectuar verificaciones los volúmenes de mercancías declarados como transportados en la misma carretera antes del inicio del proyecto (estas cantidades se deducen al término del proyecto para que pueda calcularse el incremento en la transferencia modal). En segundo lugar, las primeras auditorías financieras a posteriori de los volúmenes notificados de transferencia modal, que la EACI no finalizó hasta 2011, pusieron de manifiesto errores14 y un caso en que las cifras notificadas se basaban en el peso bruto en lugar del peso neto.

28. La fiscalización del Tribunal de dieciséis proyectos reveló que solo uno de ellos había presentado cifras exactas de las cantidades pesadas a su llegada a las terminales. En seis casos no pudo efectuarse un control sobre el terreno de la herramienta empleada para registrar el peso neto ya que esta no se encontraba disponible, mientras que en los nueve pro-yectos restantes el control de esta herramienta puso de manifiesto que la fiabilidad de la pista de auditoría era limitada y que existía un mayor riesgo de pagos excesivos. Por ejemplo, en un proyecto el documento de transporte (CMR15) no indicaba el peso, y en otro, las pruebas para comparar el peso registrado en el sistema con los pesos que figuraban en los CMR correspondientes no concordaban y el beneficiario no estaba seguro de si los pesos comunicados a la EACI eran brutos o netos.

… Y LA MITAD DE LOS PROYECTOS CONTROLADOS TIENEN UNA SOSTENIBILIDAD LIMITADA…

29. Dado que tendría escasa utilidad financiar operaciones puntuales que no sean sostenibles, se prevé que los proyectos financiados comiencen a ser viables durante su ciclo, es decir, en un plazo de tres años como máximo, y que sigan funcionando posteriormente. Si bien la normativa se refiere de forma específica a la sostenibilidad como una de las condi-ciones de financiación16, los convenios de subvención firmados no hacen mención de este requisito ni se comprueba dicha sostenibilidad una vez finalizados los proyectos.

22


30. Además, el difícil entorno operativo, especialmente en el caso del ferro-carril, ha perjudicado la sostenibilidad de los proyectos. Los beneficiarios que optan por servicios de ferrocarril han afrontado elevados riesgos operativos y durante su funcionamiento se han visto ante dificultades con las empresas ferroviarias nacionales por trabajos de mantenimiento imprevistos, huelgas ferroviarias y portuarias, y falta de interoperabili-dad. En uno de los proyectos controlados, esta situación dio lugar a la anulación del 20 % de las salidas previstas durante todo el ciclo del pro-yecto; en otro, durante el tercer año de funcionamiento se produjeron 44 incidentes que ocasionaron retrasos de entrega y perturbaciones en el servicio superiores a una semana, y en un tercer proyecto, el bene-ficiario se vio obligado a efectuar cuatro cambios de locomotora en el trayecto desde su planta de producción en Rumanía hasta su centro de distribución en el norte de Italia.

31. Muchos beneficiarios del programa decidieron por tanto terminar los proyectos mucho antes del vencimiento de sus contratos, y muchos de los que concluyeron un proyecto finalizaron o modificaron significativa-mente el alcance del servicio una vez terminada la financiación. En seis de los dieciséis proyectos controlados por el Tribunal cuando se llevó a cabo la fiscalización ya había dejado de prestarse el servicio subven-cionado (debido al volumen insuficiente o a la retirada o quiebra de uno de los socios) y otros dos continuaron, pero con un alcance reducido.

... Y LOS PROYECTOS SE HABRÍAN EMPRENDIDO INCLUSO SIN FINANCIACIÓN DE LA UE

32. Las pruebas procedentes de los proyectos Marco Polo controlados por el Tribunal demostraron que la financiación de la UE les permitía iniciar antes los proyectos, incrementar la dimensión del servicio u obtener un rendimiento anticipado de las inversiones.

33. Sin embargo, la fiscalización también puso de manifiesto indicios im-portantes de efecto de peso muerto como los casos siguientes:

— trece de los dieciséis beneficiarios controlados confirmaron que habrían iniciado y prestado el servicio de transporte incluso sin subvención;

— el evaluador Ecorys indicó que la mayor parte de los proyectos también se habrían emprendido sin la subvención17;

— la Comisión, en su calidad de gestora del programa, indicó en su úl-timo informe al Parlamento Europeo y al Consejo18 que «el 42 % de los beneficiarios han señalado que es indudable que sus proyectos habrían seguido adelante sin los fondos Marco Polo».

17 Evaluación del programa Marco Polo I, Ecorys, 7 de noviembre de 2007, apartado 3.6.

18 COM(2012) 675 final de 21 de noviembre de 2012, p. 6.

23


34. Varios factores explican este hecho: i) el transporte de mercancías pesa-das a larga distancia se realizaría de todas formas por vía marítima, ferro-viaria o a través de vías navegables interiores por motivos económicos, especialmente si es posible planificar los cargamentos con antelación, y ii) la financiación del MP cubre una parte tan reducida del coste total del proyecto que no puede considerarse un incentivo real (en los dieci-séis proyectos controlados por el Tribunal, la subvención solo costeó el 2,8 % del importe invertido por los beneficiarios).

LA GESTIÓN CORRIENTE DEL RÉGIMEN HA MEJORADO PAULATINAMENTE…

35. En consonancia con las prácticas habituales de la Comisión, los trabajos de la EACI se ejecutan conforme a un programa de trabajo anual aproba-do por la Comisión, que supervisa la gestión corriente de los programas MP a través de los informes trimestrales de la EACI, de reuniones de coordinación trimestrales y bianuales, y de reuniones trimestrales del comité de dirección. Un responsable de políticas a tiempo completo de la Comisión mantiene contactos regulares con la dirección y el personal de la EACI, participa en las reuniones de trabajo y, ocasionalmente, en las visitas de inspección. La EACI elabora informes anuales de actividad (IAA) en los que se comparan los resultados reales con el programa de trabajo anual.

36. El Tribunal constató que la EACI ha mejorado con el tiempo su ges-tión del proyecto MP, entre otras razones, gracias a: i) la restricción del procedimiento de selección de proyectos para garantizar que solo se seleccionen proyectos de calidad, ii) la organización de un servicio de asistencia técnica y de buzones funcionales para solicitantes potenciales que los beneficiarios controlados consideran útiles y eficaces, iii) la con-tribución a la base de conocimientos de la Comisión a través de informes analíticos, iv) la supervisión regular de los proyectos financiados, y v) la reducción de los retrasos de pago.

… PERO EL ANÁLISIS DE LAS NECESIDADES DEL MERCADO FUE INSUFICIENTE…

37. Los programas MP se diseñaron para otorgar financiación de la UE que compensara parcialmente el considerable desembolso ocasionado por la creación de nuevos servicios de transporte, o el desarrollo de los existentes, con la esperanza de que el incremento de la oferta de es-tos servicios creara una demanda en el mercado («empuje de la oferta descendente»19).

19 Informe de evaluación ex ante sobre MP II, Ecorys, 15 de junio de 2004, capítulo 6.3.

24


38. La estructura de los dos programas MP se basaba en una propuesta de la Comisión20 elaborada a partir de los resultados de una consulta a las partes interesadas organizada antes del inicio de cada programa21.

39. Sin embargo, el Tribunal considera que ello es insuficiente ya que los operadores solo cambiarán del transporte únicamente por carretera a otros modos de transporte en condiciones de mercado normales si las circunstancias (por lo general costes, tiempo, fiabilidad, volumen de las mercancías y cercanía a las terminales) así lo exigen. Por consiguiente, para diseñar un programa de apoyo a los servicios de transporte eficaz, en primer lugar debería haberse efectuado un análisis de por qué no se creaban o desarrollaban servicios multimodales de transporte en con-diciones de mercado normales, y cómo se podían superar los posibles obstáculos o barreras que dificultan o impiden la creación o el desarrollo de estos servicios.

40. Desde 2007, las posibilidades de que los programas MP sean eficaces han mermado todavía más como consecuencia de causas externas: la crisis económica y financiera ha reducido los volúmenes globales trans-portados (véase el apartado 18) y, a raíz de las decisiones tomadas por las empresas ferroviarias nacionales de suspender las entregas con un único vagón por motivos de costes internos, las empresas de menor tamaño han tenido que reconvertir los envíos multimodales en trans-porte únicamente por carretera. Además, la legislación recientemente adoptada puede inducir una transferencia modal inversa (del buque a la carretera)22.

… Y PODRÍAN HABERSE TOMADO ANTES MEDIDAS CORRECTORAS

41. Un informe de evaluación de 200723 citaba varios problemas relativos al primer programa Marco Polo (límites inapropiados, inflexibilidad de las normas sobre las tkm, y complejidad y falta de claridad de las normas de presentación, selección y contratación de los proyectos). Sin embargo, la Comisión, gracias a su supervisión de los proyectos y los programas, tuvo conocimiento de los retrasos en la ejecución de los proyectos y de las dificultades para alcanzar las metas antes (desde marzo de 2006).

20 COM(2002) 54 final de 4 de febrero de 2002.

21 Informe de evaluación ex ante sobre MP II, Ecorys, 15 de junio de 2004, capítulos 2 y 7.

22 Los gastos de combustible del transporte se incrementarán considerablemente a partir de 2015 a raíz de las nuevas normas sobre el azufre y de los nuevos límites generales de azufre adoptados en septiembre de 2012. Ello hará que parte de las mercancías actualmente transportadas en buque vuelvan a ser transportadas por carretera. Fuente: Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) «Informe técnico», 13.12.2010, y COM(2011) 439 final de 15 de julio de 2011.

23 Evaluación del programa Marco Polo I, Ecorys, 7 de noviembre de 2007.

25


42. La evaluación de impacto de 200824 preveía varias opciones posibles para mejorar los programas al incluir una revisión completa de la base legal, suspendiendo el programa o introduciendo cambios en MP II. La propuesta de la Comisión se limitó a varias modificaciones presupues-tarias y técnicas en MP II25 (como duplicar el importe de la subvención, considerar los contenedores vacíos y el peso de los vehículos como cantidades de mercancías subvencionables, reducir los umbrales e incre-mentar la flexibilidad) con la finalidad de que el programa resultara más atractivo. Sin embargo, estas medidas no solventaron las importantes insuficiencias de los programas antes señaladas.

43. La Comisión tampoco llevó a cabo una evaluación en profundidad de los regímenes nacionales de los Estados miembros que respaldan la multi-modalidad a fin de extraer conclusiones para una posible redefinición de los programas MP. El Tribunal considera que puede aprovecharse la experiencia de los programas nacionales que actúan sobre la demanda con una carga administrativa limitada abonando cantidades a tanto alza-do directamente a los transportistas por carretera que deciden transferir sus camiones o contenedores de la carretera al transporte marítimo o ferroviario (por ejemplo, «Ecobonus» y «Ferrobonus» en Italia26). En un país (Austria), los regímenes nacionales también contribuyen a las inver-siones en infraestructuras y esta contribución se basa en la ratio entre la transferencia modal prevista y los volúmenes realmente transferidos.

24 SEC(2008) 3022 de 10 de diciembre de 2008, opción C.

25 Reglamento (CE) nº 923/2009.

26 La Administración italiana gestionó ambos programas con un presupuesto de 235 millones de euros (de los cuales se abonaron 193,5 millones con un porcentaje de absorción del 82,3 %) con quince empleados en equivalente a tiempo completo y un coste máximo de 970 000 euros/año, lo cual hace que los costes administrativos representen el 1,2 % del presupuesto total de los programas.

26


44. Los programas Marco Polo se desarrollan en el contexto del objetivo de la política de transportes para fomentar alternativas al transporte de mercancías únicamente por carretera en la UE. El Tribunal llegó a la conclusión de que los programas eran ineficaces debido a que: i) las metas fijadas solo se alcanzaron de forma muy limitada; ii) tuvieron es-caso impacto en el desvío de carga de las carreteras; y iii) no se dispone de datos que permitan evaluar los beneficios previstos de reducción del impacto medioambiental del transporte de mercancías, alivio de la congestión y mejora de la seguridad viaria.

45. El mecanismo empleado para los pagos de los programas supeditó los desembolsos de fondos europeos a la obtención de resultados y los proyectos por lo general fueron más beneficiosos para la sociedad en general. Sin embargo, no se presentaron suficientes propuestas de pro-yectos relevantes debido a la situación del mercado y a las condiciones disuasivas para el entorno empresarial (en particular, la duración de los procedimientos, los riesgos, la complejidad y los costes administrativos). Cabe además señalar que: i) el volumen de tráfico realmente desviado de las carreteras suscita dudas; ii) en muchos casos los servicios financiados (proyectos) redujeron su alcance significativamente o incluso se llegaron a suspender, y iii) existen pruebas de que muchos proyectos se habrían iniciado incluso sin financiación de la UE.

46. La gestión corriente de los programas ha mejorado con el tiempo. Entre otros aspectos, una metodología adecuada de selección de los proyectos garantiza que solo se seleccionen proyectos de calidad. Sin embargo, la Comisión no llevó a cabo un estudio de mercado apropiado para evaluar el potencial de éxito, no tuvo en cuenta las nuevas condiciones ni tomó las oportunas medidas correctoras para corregir la ineficacia de los programas.

RECOMENDACIONES

El Consejo, el Parlamento Europeo y la Comisión deberían:

a) Plantearse la suspensión de la financiación europea para los ser-vicios de transporte de mercancías que se basen en el diseño de los programas Marco Polo («empuje descendente de la oferta»), lo cual dio lugar en particular a las insuficiencias señaladas en el presente informe (insuficiente absorción por el mercado, falta de pruebas del logro de los objetivos, elevada carga administrativa, sostenibilidad deficiente y efecto de peso muerto).

b) Supeditar el posible mantenimiento de la f inanciación de estos proyectos a una evaluación previa de impacto que determine si aporta valor añadido europeo y en qué medida. Ello exigiría un estudio de mercado pormenorizado de la demanda potencial de los operadores y que se tuvieran en cuenta las mejores prácticas de regímenes nacionales de apoyo similares. Únicamente cuan-do se valore positivamente como una acción significativa de la UE en este ámbito, la Comisión debería, en particular:

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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El presente informe ha sido aprobado por la Sala II, presidida por Harald NOACK, Miembro del Tribunal de Cuentas, en Luxemburgo en su reunión del día 24 de abril de 2013.

Por el Tribunal de Cuentas

Vítor Manuel da SILVA CALDEIRAPresidente

i) Fijar metas realistas sobre los volúmenes de carga que deben desviarse de la carretera; efectuar revisiones periódicas de las realizaciones y resultados de los programas, y adoptar las medidas oportunas para corregir las deficiencias respecto de las metas f ijadas.

ii) Supeditar la financiación europea a los resultados (por ejem-plo, pagos a prorrata para los volúmenes que se hayan re-gistrado como desviados de la carretera).

iii) Evaluar las necesidades, límites y condiciones del apoyo a las infraestructuras y los equipos a f in de compartir parte del riesgo con operadores que construyen instalaciones para potenciar el transporte multimodal.

iv) Adoptar medidas para hacer frente de forma ef icaz a los obstáculos técnicos, operativos y de infraestructuras que podrían restar ef icacia a los proyectos, por ejemplo en el tráfico ferroviario transfronterizo.

v) Garantizar que se dispone de datos pertinentes para demos-trar los resultados obtenidos en las acciones financiadas.

vi) Reducir, preferiblemente a seis meses, el tiempo necesario para la selección y contratación de los proyectos.

vii) Establecer como condición necesaria la sostenibi l idad de los proyectos durante tres años como mínimo tras su finalización.

viii) Resolver el problema del efecto de peso muerto abordán-dolo durante la evaluación de los proyectos.

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ANEXO I

DATOS DE LOS PROYECTOS DE LA MUESTRA

Proyectos controlados Convocatoria País Breve descripción del contenido de los proyectos

MP I

AIN 2003 Bélgica

Mejora del transporte intermodal mediante embarcación y ferrocarril con origen y destino en el puerto de Amberes: incremento de la frecuencia de los servicios existentes o inicio de nuevos servicios para prevenir los problemas de congestión resultantes de las obras viarias previstas en la circunvalación de Amberes.

DUE LOKO-MOTION 2003 Alemania

Proyecto que facilita servicios de tracción ferroviaria y sistemas interoperables de tracción sin efectuar paradas entre el inicio y el final del recorrido con nuevas locomotoras policorriente para un servicio de ferrocarril-carretera mediante trenes-bloque entre Múnich (Riem, Alemania) y Cervignano del Friuli (Italia).

BRIDGE OVER EUROPE 2004 Países Bajos

Conexión multimodal (transporte marítimo de corta distancia/ferrocarril/carretera) con la península ibérica, centrándose principalmente en los equipos de contenedores de 45 pies, que ofrecen una alternativa viable y rentable al transporte por carretera en tráiler sur-norte-sur.

BASS 2005 Alemania

Proyecto para incrementar la proporción de transporte marítimo en el volumen global de tráfico de mercancías entre, por un lado, la Europa occidental y central y, por otro, los Estados bálticos y la Comunidad de Estados Independientes (CEI).

NEPOL EXPRESS 2005 Alemania Proyecto de conexión ferroviaria regular entre Rotterdam (Países Bajos) y Poznan-Franowo (Polonia).

LUNA 2006 Italia Servicio combinado de lanzadera ferroviaria para enlazar Italia, Alemania y el mercado escandinavo vía Suiza.

RAIL 2006 Bélgica

El proyecto concierne dos rutas ferroviarias: con origen y destino en Golbey (Francia) y en el norte de España (Tarragona/Barcelona) vía la ter-minal de ferrocarril/carretera de Le Boulou (Francia), ambas conectadas mediante un nodo (hub) ferroviario.

LORRY RAIL 2006 Luxemburgo

Un servicio ferroviario intermodal norte-sur para el transporte de remol-ques no acompañados entre las terminales ferroviarias de Bettembourg (Luxemburgo) y Le Boulou (Perpiñán) recurriendo a una tecnología especial.

29


ANEXO I

Convocatoria País Breve descripción del contenido de los proyectos

MP II

GULF-STREAM 2007 Francia

Proyecto para ofrecer un enlace marítimo directo entre Poole (costa sur del Reino Unido) y Santander (norte de España) destinado a los camiones que no pueden cruzar Francia debido a la prohibición de circular en territorio francés durante el fin de semana.

ITABEL EXPRESS 2007 Italia Conexión regular mediante tren-bloque desde Pescara (Italia central y del sur) a Mechelen (Bélgica) para los aparatos domésticos.

SIRIUS 1 2007 Francia Proyecto para el suministro de agua en tren entre la planta de producción francesa y el mercado alemán.

VIKING RAIL 2007 AlemaniaLanzadera ferroviaria entre Alemania y Suecia para enlazar a los provee-dores de piezas de recambio situados en Alemania con las instalaciones de fabricación de Gotemburgo.

EURO-REEFERRAIL 2008 Países Bajos

Servicio ferroviario para el transporte en contenedores frigoríficos de productos lácteos y otros productos perecederos con salidas diarias desde Genk (Bélgica) a Busto Arsizio (Italia); desde Zabrze (Polonia) a Salzburgo (Austria) y Piacenza y Padova (Italia); desde Busto Arsizio (Italia), Slawkow (Polonia) y Budapest (Hungría) a Zeebrugge (Bélgica); desde Múnich (Alemania) a Duisburg (Alemania); y desde Herne (Alemania) a Norrköping (Suecia).

KTS 2008 ItaliaTren-bloque para enlazar varias instalaciones de fabricación de Alemania, Eslovaquia y Rumanía a un centro de distribución en San Vito al Taglia-mento (Italia).

OFE 2008 Bélgica Proyecto para explotar un corredor ferroviario regular para contenedores desde Zeebrugge y Amberes (Bélgica) a Ottmarsheim (Francia).

SCADAE 2008 ItaliaProyecto para establecer un servicio directo desde los puertos adriáticos de Koper (Eslovenia), Venecia, Ravenna y Ancona (Italia) a Tesalónica (Grecia), Estambul y Esmirna (Turquía).

30


ANEXO II

COMPARACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CALCULADORA MP A LO LARGO DEL TIEMPO1

Modo de transporte Subtipos

Convo-catoria

de 20032

Convo-catoria

de 20043 Convocatoria de 2011, transferencia modal únicamente4

Carretera 0,024 0,035 0,018

FerrocarrilDiésel

0,012 0,0150,015

Eléctrico 0,004

Vías navegables interiores

1 000-1 500 T

0,005 0,010

0,014

1 500-3 000 T (incl. mezcla/desconocido)

0,013

> 3 000 T 0,010

Combustible convencional5 GNL Depuración de

agua de marDepuración de agua dulce

Transporte marítimo de corta distancia

General/a granel

0,004 0,009

0,007 0,000 0,004 0,004

Buque portacontenedores 0,005 0,000 0,003 0,003

Ro/Pax (< 17kn) 0,005 0,000 0,003 0,003

Ro/Pax (17-20kn) 0,009 0,000 0,005 0,005

Ro/Pax (20-23kn) 0,013 0,001 0,008 0,008

Ro/Pax (> 23kn) 0,020 0,001 0,011 0,011

1 Fuente: datos CE/EACI compilados por el Tribunal.2 Fuente: convocatoria de propuestas de 2003 (DO C 245 de 11.10.2003, p. 52).3 Fuente: convocatoria de propuestas de 2004 (DO C 255 de 15.10.2004, p. 8).4 Véase la convocatoria de propuestas de 2011 (DO C 309 de 21.10.2011, p. 12).5 Los coeficientes disminuyen todavía más si se emplea combustible bajo en azufre.

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RESUMEN

III.Los programas han impulsado una importante transferen-cia entre modos de transporte. Los programas Marco Polo incentivan de forma limitada la transferencia del transporte por carretera a sistemas intermodales, que son más comple-jos y difíciles de poner en práctica. El programa Marco Polo I (MP I), ya finalizado, alcanzó un mínimo de 22 000 millo-nes tkm y consumió el 41 % del presupuesto; todavía no se dispone de los resultados finales del programa Marco Polo II (MP II), pues todavía está aplicándose.

El principal objetivo cuantificable de MP I fue «transferir el incremento agregado anual previsto» en el tráfico internacio-nal de mercancías por carretera. Se espera que el MP II trans-fiera «una parte sustancial» de este aumento.

Teniendo en cuenta el presupuesto total asignado a Marco Polo por la autoridad legislativa y el tamaño del programa en relación con el sector del transporte de la UE (el MP I solo representó el 0,01 %, y el MP II, alrededor del 0,05 % del pre-supuesto de la UE), la Comisión no espera un cambio signifi-cativo del equilibrio entre modos a escala de la UE.

Marco Polo permite cuantificar los resultados del programa, expresados en términos de transferencia entre modos de transporte. Gracias a la calculadora MP (nota 9 de las observa-ciones del Tribunal de Cuentas), es posible estimar los bene-ficios medioambientales y el ahorro de costes externos deri-vados del programa. Esta es una característica excepcional de Marco Polo.

IV.Los programas disponen de un mecanismo excepcional, ya que los desembolsos de financiación están condicionados a los resultados. Esto liga estrechamente los créditos finan-cieros a los objetivos generales del programa, incluyendo una cuantificación de los logros de la transferencia entre modos.

El programa tiene por objeto conseguir un equilibrio entre las exigencias del Reglamento Financiero y las normas de financiación decididas por el Parlamento Europeo y el Con-sejo en los reglamentos por los que se establecen los progra-mas Marco Polo y las necesidades del entorno empresarial. Las condiciones de admisión fueron concebidas para refle-jar la característica del programa de basarse en la obtención de resultados y para asegurar niveles adecuados de control administrativo. Estas condiciones de entrada fueron revisadas y modificadas durante el ciclo de vida de Marco Polo con el fin de facilitar el acceso al programa.


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Los proyectos Marco Polo fueron particularmente sensibles a la crisis económica. Esta es una de las razones que explican el número inferior al deseado de proyectos apoyados por el programa.

Desde 2010, la EACI presentó certificados de auditoría com-plementarios, lo que dio certidumbre adicional a las mercan-cías transportadas por los proyectos Marco Polo. Esta es una de las medidas correctoras introducidas durante el ciclo de vida del programa.

La Comisión considera que los servicios de transporte finan-ciados presentaban una sostenibilidad satisfactoria. Las eva-luaciones externas realizadas sobre los programas Marco Polo (Ecorys en 2007 y Europe Economics en 2011) muestran que, en general, la mayoría de los servicios (72 %, de acuerdo con Europe Economics) continúan de alguna forma tras el fin del acuerdo de subvención (adaptándose a los cambios en las condiciones de mercado).

Los beneficiarios confirmaron que la subvención de MP per-mitió que sus proyectos se iniciasen más pronto e incremen-tasen su escala.

V.La Comisión desea señalar que:

1) Para MP I se realizó un análisis del mercado de referencia en el marco del proceso de consulta pública y para MP II se llevó a cabo una evaluación previa en 2004.

2) Sobre la base de la información disponible, los programas fueron objeto de enmiendas y modificaciones pertinentes y oportunas durante su ciclo de vida1.

3) En su momento se aplicaron acciones correctivas de acuerdo con las prácticas habituales y los procedimientos existentes.

1 Reglamentos (CE) nos 1382/2003, 1692/2006 y 923/2009, así como determinados cambios introducidos ad hoc en el marco del mandato legal establecido por dichos Reglamentos.

VI.La Comisión toma nota de la recomendación.

En cuanto a las «insuficiencias» identificadas en el informe, la Comisión recuerda su posición, que ya expuso en las respues-tas a los apartados 15, 16, 26, 27, 31 y 33.

La Comisión es consciente de que el programa Marco Polo sufrió una serie de deficiencias. Sin embargo, también opina que los programas de MP ayudaron a la industria europea del transporte a probar soluciones innovadoras y a desplazar una cantidad no despreciable de tráfico de las congestiona-das carreteras de la UE utilizando una pequeña fracción (del 0,01 % al 0,05 %) del presupuesto de la UE.

Para el futuro, la Comisión considera conveniente prestar apoyo de la UE para servicios innovadores de transporte de mercancías para lograr los objetivos de la política de trans-porte de la UE (servicios intermodales integrados, reducción de la congestión, reducción del impacto medioambiental, soluciones innovadoras, nuevos mercados y tecnologías) y para velar por los intereses de los ciudadanos de la UE que se benefician de ellos.

No se ha propuesto ningún reglamento específico relativo a la financiación de Marco Polo III para el período de progra-mación 2014-2020. Ya en 2011 la Comisión incluyó un marco general para apoyar los servicios de transporte de mercancías en las propuestas de directrices para la nueva Red Transeuro-pea de Transporte (RTE-T ) y el Mecanismo «Conectar Europa».

Todo futuro desarrollo de acciones detalladas en el área de los servicios de transporte de mercancías bajo el marco gene-ral establecido en las orientaciones de la RTE-T se basará en una evaluación previa específica que incluya análisis de mer-cado relevantes y tenga en cuenta la experiencia y las mejo-res prácticas de los sistemas nacionales de apoyo. La reco-mendación del Tribunal se considerará en este contexto.

Sin embargo, corresponde a las autoridades legislativas deter-minar finalmente el futuro marco de este sistema en el con-texto del MFP, el Mecanismo «Conectar Europa» y la RTE-T.

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OBSERVACIONES

14.En cuanto a la «infraejecución significativa», la Comisión considera que el resultado de los programas también debe ser considerado a la luz de los cambios en las situaciones de mercado y los retos de la crisis económica. De acuerdo con las cifras que se presentan en el cuadro 1, en Marco Polo I (es decir, antes de la crisis económica) los objetivos fijados correspondían a una estimación de la absorción por el mercado (transferencia comprometida entre modos de transporte) por parte del sector. Por otro lado, para Marco Polo II, el importe de la transferencia comprometida también corresponde a la parte sustancial del aumento esperado de 20 500 millones tkm. Además, de acuerdo con el cuadro 1, se puede observar que en el primer año de Marco Polo II la cantidad de transferencia comprometida es superior a 20 500 millones tkm.

15.La Comisión considera un logro importante del programa MP I que se retiraran 22 100 millones tkm de las carreteras europeas, particularmente en vista de un gasto del 41 % del presupuesto.

Dado que la mayoría de proyectos continúa tras el final del período de financiación, es probable que se generen transfe-rencias entre modos de transporte y evitación de tráfico adi-cionales (véase la respuesta al apartado 31).

El programa también ofreció beneficios complementarios. Sobre la base de la calculadora Marco Polo (véase la nota 9 de las observaciones del Tribunal), la transferencia entre modos de 22 100 millones tkm supuso hasta 434 millones de euros de beneficios medioambientales y ahorros de costes exter-nos. Al comparar esto con el presupuesto destinado a proyec-tos con un objetivo de transferencia entre modos de trans-porte (32,6 millones de euros), la Comisión considera que cada euro invertido ha generado hasta 13,3 euros de benefi-cios medioambientales.

16.En cuanto a la «respuesta insuficiente» a las convocatorias anua-les de propuestas de proyectos, la Comisión llama la atención sobre los efectos adversos para las empresas de la crisis econó-mica, que comenzó en 2008. Por otra parte, las soluciones de transporte intermodal son más complejas que el transporte de mercancías únicamente por carretera. El lanzamiento de un pro-yecto complejo en un entorno económico radicalmente peor tiene riesgos adicionales. Esto se tradujo en una absorción del programa menor de la prevista inicialmente, antes de la crisis. Al mismo tiempo, la importancia de apoyar el transporte intermo-dal de mercancías no ha disminuido y los objetivos políticos del programa Marco Polo siguen siendo válidos.

Respuesta común a los apartados 19 y 20La Comisión no espera un cambio en el reparto entre modos en la UE, dado el modesto tamaño del programa MP:

— MP I: 102 millones de euros, lo que supone alrededor del 0,01 % del presupuesto de la UE para las perspectivas financieras 2000-2006;

— MP II: 450 millones de euros, lo que supone alrededor del 0,05 % del presupuesto de la UE para las perspectivas financieras 2007-2013.

El ámbito de aplicación adoptado por los colegisladores solo permitió, en el caso del MP I, cambiar «el incremento agre-gado anual previsto en el tráfico internacional de mercancías por carretera» (que en realidad fue muy superior a las cifras previstas) y, en el caso del programa MP II, a transferir «una parte sustancial del incremento agregado anual previsto en el tráfico internacional de mercancías por carretera».

Por tanto, la Comisión considera que los logros fueron sig-nificativos en lo que respecta a los objetivos específicos del programa.

23.ESTAT no recopila datos sobre congestión en las carreteras y esta actividad no está incluida en el programa anual de tra-bajo estadístico. En cuanto a los datos relativos a los acciden-tes de tráfico, en 1993 el Consejo decidió crear un banco de datos comunitario sobre accidentes de circulación (CARE)2. El cuadro anual de accidentes elaborado por ESTAT es el más completo en la medida de lo posible.

En cuanto a los datos facilitados por la calculadora de Marco Polo, la Comisión considera que la calculadora era tan buena como las metodologías subyacentes y los datos disponibles, y que se actualizó tan pronto como la Comisión decidió el enfoque metodológico para valorar los costes externos3.

2 Decisión 93/704/CE del Consejo, DO L 239 de 30.12.1993, pp. 63-65.

3 Manual de 2008 para la estimación de los costes externos en el sector del transporte y Comunicación relativa al paquete de medidas para un transporte más ecológico.


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En cuanto al grado de influencia real del programa, la Comi-sión estima en 13 euros los beneficios medioambientales obtenidos por cada euro invertido. Además, también debe tenerse en cuenta que:

— Mientras que el transporte por carretera ha pasado gradual-mente a ser más limpio, también se constataron avances tec-nológicos en otros modos. Por tanto, la diferencia entre los resultados de los coeficientes viejos y nuevos, no solo en lo relativo a un mejor rendimiento del transporte por carretera, sino también en cuanto a una metodología revisada, se recoge en la calculadora después de 2008 (por ejemplo, precio del CO2, diferenciación en función del tipo de buque, combusti-bles, nuevas tecnologías, ferrocarriles eléctricos y diésel, etc.).

— Algunos coeficientes de costes no han sido incluidos en la calculadora debido a dificultades técnicas con su valoración y aplicación en la práctica (por ejemplo, los costes de oportu-nidad perdidos debido a la infraestructura vial).

Por último, a pesar de que la diferencia entre la carretera y los otros modos se ha reducido, en general el transporte alterna-tivo al realizado por carretera todavía es más respetuoso del medio ambiente que el transporte por camión. De acuerdo con la calculadora, solo una de las categorías de transporte alternativo al de carretera ofrece peores resultados que este.

Por tanto, la Comisión considera que la calculadora es un buen indicador de los beneficios medioambientales del pro-grama MP.

25.La crisis financiera y económica es uno de los principales factores que dificultan la absorción del programa y que afec-tan a las condiciones para la puesta en marcha y la adminis-tración de los proyectos Marco Polo, lo que conduce a una menor absorción de los créditos.

También se sabe que hay proyectos que, debido a la finan-ciación de MP, generan ganancias o alcanzan el punto de equilibrio antes de lo previsto en las solicitudes. Dado que los programas no pueden pagar a los proyectos más que el déficit total experimentado a lo largo del período de financia-ción (norma relativa a la ausencia de ánimo de lucro; véase también el apartado 5), en algunos casos se han reducido o incluso retirado las subvenciones concedidas a este tipo de proyectos. Dicha situación, aunque positiva, también contri-buye a una menor utilización de los fondos disponibles.

26. a) El tiempo necesario para que los solicitantes desarrollen ideas de proyectos está fuera del control de la Comisión y no se debe tomar en cuenta al calcular el tiempo que se precisa para la concesión de la subvención.

Dada la importancia del indicador relativo a dicho lapso, los procedimientos del programa se simplificaron (modificando el Reglamento (CE) nº 923/2009), lo que permitió acortarlo (por ejemplo, 209 días en 2011).

En cuanto a los cambios en los proyectos, la flexibilidad para algunos significaría un trato desigual para otros, especial-mente los que optaron por no presentarse o no resultaron seleccionados. La necesidad de garantizar la igualdad de trato y de evitar problemas de competencia indebidos son algunos de los principios básicos de la gestión del programa.

En cuanto al número de acuerdos que «no se iniciaron o fina-lizaron antes de tiempo», Marco Polo es un programa orien-tado al mercado, en el que las condiciones económicas y de mercado son factores importantes para el éxito de los proyec-tos. Puesto que las soluciones de transporte intermodal son más complejas que un sistema de transporte por carretera puro, el programa ha sido particularmente sensible a la cri-sis económica. La crisis es una de las principales razones que explican el número de proyectos fallidos.

26. b) Las normas aplicables a acciones de efecto catalizador en el Reglamento (CE) nº 1382/2003 y el Reglamento original (CE) nº 1692/2006, permitían el reembolso parcial directo de gas-tos efectuados en infraestructuras auxiliares y equipo opera-tivo (véanse, por ejemplo, los proyectos Excite y Ocra).

El Reglamento (CE) nº 923/2009 simplificó las normas para la financiación de todas las acciones sobre la base de tres ele-mentos: transferencia entre modos/evitación de tráfico (con excepción de acciones comunes de aprendizaje), costes sub-vencionables y déficit acumulado a lo largo del período de financiación.

Por tanto, si bien es principalmente el inversor quien asume el riesgo de las inversiones en infraestructura, en el pasado un beneficiario podía obtener el reembolso parcial de los gastos incurridos en la infraestructura de un proyecto de subvención sobre la base de los costes subvencionables.

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26. c) El programa tiene por objetivo lograr el equilibrio adecuado entre, por un lado, las exigencias del Reglamento Finan-ciero y las normas de financiación decididas por el Parla-mento Europeo y el Consejo en los reglamentos que esta-blecen los programas Marco Polo y, por otro, las necesidades empresariales.

26. d) Los costes relevantes relacionados con el desarrollo del pro-yecto son normalmente contraídos por las empresas también cuando gestionan sus negocios sin apoyo público. Es una práctica normal que se requiera un cierto nivel de inversión (por ejemplo, en organización y gestión) al iniciar un nuevo proyecto.

27.Desde 2010, la EACI presentó certificados de auditoría com-plementarios, lo que aportó certidumbre adicional a los pro-yectos Marco Polo relacionados con el transporte de mercan-cías. Sin embargo, la Comisión es consciente de que estas nuevas normas introdujeron requisitos adicionales para los beneficiarios, aumentando así la carga administrativa para ellos.

La Comisión informó en su informe anual de actividades de una tasa de error residual del 1,9 % para el MP I y del 2,9 % para el MP II.

29.Dada la especificidad de los proyectos Marco Polo (accio-nes comerciales), la cuestión de la sostenibilidad se aborda adecuadamente durante el proceso de evaluación de las propuestas (como parte del análisis de credibilidad y viabili-dad). De hecho, unas normas más estrictas (en particular las que condicionan el pago de la subvención a la sostenibili-dad de los proyectos) son poco realistas desde el punto de vista de su aplicación y control y, sin duda, desanimarían a los solicitantes del programa debido al aumento de riesgo del negocio en caso de que se modifiquen las condiciones del mercado.

30.Este resultado ilustra claramente la complejidad del entorno empresarial en que se desenvuelven los proyectos financia-dos por Marco Polo y la adecuación del enfoque adoptado con respecto a la sostenibilidad.

También muestra lo que supone Marco Polo, es decir, dar incentivos limitados para la transferencia desde unas solucio-nes de transporte por carretera fáciles, baratas y sin riesgo a soluciones de sistemas intermodales más complejas y difí-ciles de aplicar.

31.Las evaluaciones externas realizadas de los programas Marco Polo (Ecorys 2007 y Europe Economics 2011) muestran que, en general, la mayoría de los servicios (72 % según Europe Economics) prosiguen de alguna forma una vez finalizado el acuerdo de subvención (adaptándose a las cambiantes condiciones del mercado). Teniendo en cuenta el dinámico entorno empresarial, el clima económico adverso desde 2008 y la complejidad de las soluciones intermodales en compara-ción con el transporte exclusivamente por carretera, la Comi-sión considera esta cifra satisfactoria.

Esto indica que la financiación a corto plazo ha propiciado un cambio a largo plazo, incluso en las condiciones cambiantes del mercado actual. Como resultado, se espera que los pro-gramas generen beneficios adicionales en términos de trans-ferencia entre modos, evitación de tráfico y ahorro de costes externos una vez expirada la vigencia del contrato.

33.La Comisión considera que el programa tiene un claro valor añadido para los proyectos auditados ya que, a pesar del peso muerto indicado por un 42 % de los beneficiarios encuesta-dos, la financiación de la UE les permitió comenzar antes, aumentar la escala del servicio u obtener antes un retorno de la inversión.

El fenómeno de peso muerto es difícil de cuantificar, ya que al mismo pueden contribuir muchos factores que afecten a los resultados, por ejemplo, los relativos a la sostenibilidad (la cuestión de si los proyectos habrían sido sostenibles sin subvención), el factor de multiplicación (los proyectos mayo-res generan una mucho mayor transferencia entre modos), el aumento de la credibilidad y la visibilidad de los beneficiarios (marca de proyecto de la UE), los beneficios resultantes de la colaboración entre socios (transferencia de conocimientos técnicos, mejores prácticas), etc.

34.La Comisión señala que:

i) El programa apoya la transferencia entre modos, es decir, no paga por mercancías ya transportadas por vía marítima, fe-rroviaria o vías navegables interiores. Alienta al mercado para cambiar los hábitos y transferir el transporte efectuado actual-mente por carretera hacia modos alternativos;


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ii) los incentivos limitados conducen a un fuerte efecto de «in-centivación» en los proyectos de MP. Sin embargo, estas canti-dades son importantes para beneficiarios que habitualmente operan con un pequeño margen de beneficio, ya que se es-pera que compitan por carga con un transporte por carretera relativamente barato. En realidad, Marco Polo está previsto que cubra las pérdidas iniciales y ayude a los beneficiarios a «sobrevivir» en el mercado en el período más difícil, el de puesta en marcha.

37.El programa se dirige tanto a transitarios como a proveedores de logística, que se encargan de la organización de la red de transporte en cadenas de suministro complejas, y propieta-rios de la carga o de sus representantes, que forman parte de la demanda del mercado. Mientras que la primera categoría representa el principal grupo objetivo de MP, hay una serie de proyectos de exitosos presentados por cargadores (incluidas empresas de transporte por carretera) o fabricantes.

Los grupos objetivo de Marco Polo fueron, por ejemplo, analizados en el «Informe de evaluación previa de MP II», de Ecorys, capítulo 2.2, relativo a la evaluación de las nece-sidades: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2004_marco_polo.pdf

38.El programa Marco Polo I se basó en los resultados del pro-grama de acciones piloto en materia de transporte combi-nado, complementado con análisis y consultas con las princi-pales asociaciones europea de transporte.

El programa Marco Polo II fue respaldado por un estudio previo.

39.Antes del inicio de los programas, la Comisión había anali-zado los obstáculos que dificultan la creación y desarrollo de servicios intermodales para todos los modos de transporte y tipos de intervenciones específicas y propuso abordar estas deficiencias y problemas de los modos. La Comisión se remite al documento de consulta que elaboró en 2001 y dis-tribuyó a las partes interesadas a efectos de consulta pública, así como al estudio previo para Marco Polo II, que incluía un análisis del mercado de referencia pertinente, las lecciones aprendidas de MP I, una evaluación de las necesidades y una consulta a las partes interesadas.

40.Estas cuestiones han sido siempre un importante motivo de preocupación para la Comisión, que adoptó las siguientes medidas:

— se introdujeron modificaciones en el diseño del programa Marco Polo II (incremento de la intensidad de la financiación, modificando el Reglamento (CE) nº 923/2009) durante su ciclo de vida a fin de que sea más atractivo y mayor impulso para que el sector proceda a transferir de la carretera al transporte ferroviario, el marítimo de corta distancia y las vías navegables;

— se propusieron soluciones específicas en el marco de los pro-gramas de trabajo anuales y convocatorias de propuestas de MP para abordar el problema de la posible retransferencia entre modos en el transporte ferroviario (por ejemplo, priori-dades políticas e incentivos para servicios de transporte ferro-viario innovadores y tráfico mediante vagones individuales);

— la Comisión ha definido y propuesto medidas a medio y largo plazo para abordar los nuevos requisitos relativos a los límites máximos de azufre en el transporte marítimo, por ejemplo, una serie de medidas para un transporte por vía marítima sostenible4.

41.Las cifras de transferencia entre modos previstas para los proyectos seleccionados en el marco de las convocatorias de 2003 y 2004 fueron superiores a los objetivos de trans-ferencia fijados para MP I (12 000 millones tkm anualmente) con, respectivamente, 12 400 y 14 400 millones tkm. No hay datos disponibles que hagan sospechar que las cifras reales de transferencia entre modos habrían sido inferiores a las previstas.

El primer informe oficial que destacaba determinados pro-blemas fue efectivamente la evaluación externa de MP I reali-zada en 2007. No obstante, las conclusiones de la evaluación Ecorys fueron más equilibradas y expresaron su relativa-mente buena eficacia y el efecto multiplicador del programa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2007_marco_polo_1.pdf

4 Véase el documento «Reducción de emisiones contaminantes procedentes del transporte marítimo y medidas para un transporte por vía marítima sostenible», SEC (2011) 1052 final.

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42.La «modificación bien focalizada de la base jurídica» fue la opción elegida como consecuencia de la evaluación previa. Esta opción abordó las principales recomendaciones del informe de evaluación Ecorys de 2007 y garantizó que cual-quier propuesta de modificación del programa fuese adop-tada rápidamente para su aplicación lo más pronto posible. Una revisión completa del programa con implicaciones políticas se descartó simplemente para evitar la adopción de modificaciones demasiado tarde en la vida del programa (2007-2013).

Por último, el Reglamento (CE) nº 923/2009 entró en vigor solo desde la convocatoria de propuestas de 2010. Por lo tanto, es demasiado pronto para evaluar los efectos a largo plazo que suponen las modificaciones.

43.La Comisión reconoce las ventajas potenciales de programas como Ecobonus, pero al mismo tiempo es consciente de que podrían existir también desventajas (por ejemplo, carga admi-nistrativa y costes, sostenibilidad, eficiencia, efectos sobre la competencia, etc.), en particular si tales programas se ejecu-tan a escala de la UE, en todos sus Estados miembros. Los programas cuyo ámbito es la UE tienen diferente naturaleza en el sentido de que deben justificarse por razones de sub-sidiariedad. Deben hacer frente a problemas que no pueden ser abordados por los propios Estados miembros y alcanzar objetivos que no es posible lograr a nivel nacional. Además, hay importantes diferencias entre los Estados miembros en términos de localización geográfica, flujos de mercancías, dis-ponibilidad de infraestructura, métodos utilizados, etc.

Aunque no existía ninguna obligación jurídica de que la Comisión «llevase a cabo una evaluación en profundidad de los regímenes nacionales de los Estados miembros [...] que habría permitido adquirir experiencia para una posible rede-finición de los programas de MP», la Comisión, a fin de garan-tizar la sinergia y evitar la duplicación entre diferentes ins-trumentos de financiación en la UE y los Estados miembros, procedió a hacer un inventario de los sistemas nacionales de apoyo y realizó un análisis pertinente (informe previo de eva-luación sobre el MP II, capítulo 5, «Análisis del valor añadido europeo»).

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

44.La Comisión considera que, dados sus muy ambiciosos obje-tivos, los programas pueden considerarse menos eficaces de lo deseable, pero, no obstante, han logrado una importante transferencia entre modos expresada en miles de millones de toneladas-kilómetro. Marco Polo consiste en ofrecer unos pequeños incentivos para cambiar de soluciones de trans-porte por carretera relativamente fáciles, baratas y sin riesgo a otros sistemas intermodales más complejos y difíciles de aplicar.

i) Marco Polo I logró un mínimo de 22 000 millones tkm, lo que representa el 46 % del objetivo5. Marco Polo II está aún en curso, por lo que aún no se dispone de los resultados finales.

ii) el principal objetivo cuantificable de los programas es «des-plazar el incremento agregado anual esperado (una parte sus-tancial del mismo durante MP II) del transporte internacional de mercancías por carretera». Dado el presupuesto total del programa Marco Polo (el MP I representó aproximadamente el 0,01 % y el MP II el 0,05 % del presupuesto de la UE) y el tama-ño del programa en comparación con el sector del transporte de la UE, la Comisión no espera ningún cambio significativo del reparto entre modos de transporte a escala de la UE.

iii) Marco Polo permite cuantificar los resultados del programa, expresados en términos de transferencia entre modos de transporte. Utilizando la calculadora MP (nota 9 de las ob-servaciones del Tribunal) es posible estimar los beneficios medioambientales y de ahorro de costes externos derivados del programa. Se trata de una característica excepcional del programa Marco Polo.

45.El programa dispone de un mecanismo único, a escala de la UE, que supedita el desembolso de la financiación a la obten-ción de resultados. Esto permite utilizar los créditos financie-ros de acuerdo con los objetivos del programa.

Las condiciones para el entorno empresarial no son «disua-sivas». El programa pretende encontrar el justo equilibrio entre los requisitos del Reglamento Financiero y las normas de financiación decididas por el Parlamento Europeo y el Consejo en los Reglamentos por los que se establecen los programas Marco Polo y las necesidades de las empresas. Hasta el momento han recibido apoyo más de 650 empresas y la crisis económica es una de las principales razones que explican que la utilización del programa haya sido inferior a la deseada.

5 Para conseguirlo, se utilizó el 41 % del presupuesto.


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Marco Polo consiste en ofrecer pequeños incentivos para cambiar desde soluciones de transporte por carretera relati-vamente fáciles, baratas y sin riesgo a sistemas intermodales más complejos y difíciles de aplicar. Por tanto, los proyectos Marco Polo son especialmente sensibles a la crisis económica. Esta es una de las razones que explican que el número de proyectos apoyados por el programa sea inferior al deseado.

Por lo que se refiere a:

i) desde 2010, la EACI introdujo certificados de auditoría com-plementarios que aportaron garantías adicionales para las mercancías transportadas por los proyectos Marco Polo;

ii) la mayoría de ellos continúan, después del período de finan-ciación, generando una transferencia adicional entre modos de transporte;

iii) la cuestión del peso muerto dentro del programa Marco Polo es difícil de cuantificar dado que numerosos factores pueden afectar a los resultados. La Comisión considera que el pro-grama tiene claramente un valor añadido para los proyectos auditados, ya que a pesar del peso muerto indicado por el 42 % de los encuestados beneficiarios, la financiación de la UE permitió empezar antes, incrementar la escala para aumentar el alcance del servicio u obtener unos plazos más cortos de recuperación de la inversión.

46.Para Marco Polo I, se realizó un análisis del mercado perti-nente en el marco del proceso de consulta pública y para Marco Polo II se efectuó una auténtica evaluación previa en 2004.

Basándose en la información obtenida, los programas han sido objeto de las enmiendas y modificaciones pertinentes, en el momento oportuno, a lo largo de todo su ciclo de vida.

Las medidas correctoras se han aplicado oportunamente y de conformidad con las prácticas normalizadas y los procedi-mientos existentes.

Recomendación a) La Comisión toma nota de la recomendación.

Por lo que se refiere a las «deficiencias» identificadas en el presente informe, la Comisión recuerda su posición, detallada en las respuestas a los apartados 15, 16, 26, 27, 31 y 33.

La Comisión es consciente de que el programa Marco Polo sufrió una serie de deficiencias. Sin embargo, también opina que los programas de MP ayudaron a la industria europea del transporte a probar soluciones innovadoras y a desplazar una cantidad no despreciable de tráfico de las congestiona-das carreteras de la UE utilizando una pequeña fracción (del 0,01 % al 0,05 %) del presupuesto de la UE.

De cara al futuro, la Comisión considera conveniente prestar apoyo de la UE para servicios innovadores de transporte de mercancías para lograr los objetivos de la política de trans-porte de la UE (servicios intermodales integrados, reducción de la congestión, reducción del impacto medioambiental, soluciones innovadoras, nuevos mercados y tecnologías) y para velar por los intereses de los ciudadanos de la UE que se benefician de ellos.

No se ha propuesto ningún reglamento relativo a financiación específica de Marco Polo III para el período de programación 2014-2020. Ya en 2011 la Comisión incluyó un marco general para apoyar los servicios de transporte de mercancías en las propuestas de directrices para la nueva Red Transeuropea de Transporte (RTE-T ) y el Mecanismo «Conectar Europa».

Todo futuro desarrollo de acciones detalladas en el área de los servicios de transporte de mercancías bajo el marco gene-ral establecido en las orientaciones de la RTE-T se basará en una evaluación previa.

Sin embargo, corresponde a las autoridades legislativas deter-minar definitivamente el futuro marco de este sistema en el contexto del MFP, el Mecanismo «Conectar Europa» y la plani-ficación de las RTE-T.

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Recomendación b) La Comisión está de acuerdo en la necesidad de una evalua-ción de impacto previa, teniendo debidamente en cuenta las mejores prácticas de los regímenes de ayuda nacionales.

Como se explica en el punto a), este análisis solo puede lle-varse a cabo una vez que el proceso legislativo del MFP, el Mecanismo «Conectar Europa» y la planificación de la RTE-T hayan sido completados. Este proceso establecerá el marco para el seguimiento de Marco Polo.

Dado que este análisis previo servirá de base para diseñar el instrumento de apoyo a los servicios de transporte de mer-cancías, la Comisión considera que algunas de las siguientes recomendaciones son prematuras en esta fase.

Recomendación b) i) Como se mencionó en apartados anteriores, el diseño del tipo de acciones del programa Marco Polo con arreglo al nuevo programa RTE-T no se ha determinado todavía y resul-tará de los parámetros del marco político reglamentario y de la evaluación previa. La Comisión está de acuerdo en la necesidad de establecer objetivos realistas para el nuevo instrumento y de adoptar medidas rápidas para solventar las insuficiencias en caso necesario. Sin embargo, el objetivo de la continuación del programa Marco Polo no necesariamente seguirá siendo la transferencia entre modos de transporte y sus objetivos no se establecerán necesariamente con res-pecto a los volúmenes transferidos fuera de la carretera.

Recomendación b) ii) El mecanismo de financiación para el seguimiento del tipo de acciones del programa Marco Polo resultará del marco polí-tico y se basará en análisis previos.

Recomendación b) iii) Dicha evaluación se llevará a cabo en el contexto de dicho análisis previo.

Recomendación b) iv) Las propuestas de directrices para las RTE-T y el Mecanismo «Conectar Europa» identifican los estrangulamientos y la inter operatividad como algunos de los principales objetivos de la intervención de la UE en el ámbito del transporte.

Recomendación b) v) La Comisión se compromete a garantizar que se disponga de datos adecuados para demostrar los resultados obtenidos por las acciones financiadas.

Recomendación b) vi) Se realizarán esfuerzos para reducir aún más el tiempo nece-sario para los procedimientos de selección de proyectos y contratación de conformidad con el Reglamento Financiero.

Recomendación b) vii) Hacer de la sostenibilidad de los proyectos durante al menos tres años tras la finalización una condición necesaria es poco realista desde el punto de vista de la aplicación o del control en el contexto del frágil entorno empresarial. Esto disuadiría a los solicitantes e incrementaría sustancialmente el riesgo empresarial en caso de modificación de las condiciones de mercado.

Recomendación b) viii) Los riesgos relacionados con el fenómeno del peso muerto y las formas eficientes de solucionar estos problemas se abor-darán en el mencionado análisis previo.

Tribunal de Cuentas Europeo

Informe Especial nº 3/2013¿Han sido eficaces los programas Marco Polo para desviar el tráfico de las carreteras?

Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de la Unión Europea

2013 — 39 pp. — 21 × 29,7 cm

ISBN 978-92-9241-205-0

doi:10.2865/77932

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QJ-A

B-13

-003-ES-C

TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

DESDE 2003, LOS PROGRAMAS MARCO POLO FINANCIAN PROYEC TOS DE SERVICIOS DE TRANSPORTE

GRACIAS A LOS CUALES EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PUEDE TRANSFERIRSE DE LAS CARRETERAS AL

FERROCARRIL, A LAS VÍAS NAVEGABLES INTERIORES Y AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA

CON LA FINALIDAD DE REDUCIR EL TRÁFICO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA, ME-

JORAR EL IMPAC TO MEDIOAMBIENTAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, REDUCIR LA CONGESTIÓN

E INCREMENTAR LA SEGURIDAD VIARIA. DEBIDO A LAS NUMEROSAS INSUFICIENCIAS OBSERVADAS, EL

TRIBUNAL CONSTATÓ QUE LOS PROGRAMAS ERAN INEFICACES (NO ALCANZABAN SUS OBJETIVOS EN MA-

TERIA DE REALIZACIONES; SU IMPACTO EN EL DESVÍO DE LA CARGA DE LAS CARRETERAS ERA LIMITADO;

NO SE DISPONÍA DE DATOS QUE PERMITIERAN EVALUAR LOS BENEFICIOS PREVISTOS; NO SE PRESENTA-

RON SUFICIENTES PROPUESTAS DE PROYECTOS; LA INFORMACIÓN SOBRE LAS LIMITADAS CANTIDADES

TRANSFERIDAS NO ERA CLARA, Y LA SOSTENIBILIDAD DE MUCHOS PROYECTOS ERA LIMITADA Y PODRÍAN

HABERSE INICIADO INCLUSO SIN FINANCIACIÓN DE LA UE). EN CONSECUENCIA, EL TRIBUNAL RECO-

MIENDA SUSPENDER LOS PROGRAMAS MARCO POLO Y, PARA REFORZAR LOS RESULTADOS DE POSIBLES

FUTUROS REGÍMENES DE APOYO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, RECOMIENDA ASIMISMO SUPEDITAR

EL POSIBLE MANTENIMIENTO DE LA FINANCIACIÓN A UNA PORMENORIZADA EVALUACIÓN PREVIA DE

LA DEMANDA POTENCIAL: ÚNICAMENTE CUANDO DICHO POTENCIAL EXISTA, EL TRIBUNAL ESTABLECE

NORMAS Y CONDICIONES CLARAS QUE DEBERÁN CUMPLIRSE EN LA FUTURA FINANCIACIÓN.

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Informe Especial - European Parliament · 2013. 9. 19. · DG Movilidad y Transportes: Dirección General de la Comisión Europea para la movilidad y el transporte. Efecto de peso