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Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios

José Granda V.

División de Recursos Naturales e Infraestructura

Santiago de Chile, octubre del 2005

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recursos naturales e infraestructura

Santiago de Chile, noviembre del 2005

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Este documento fue preparado por José Granda V. Consultor, bajo la supervisión de Fernando Sánchez-Albavera, Director de la División de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL

Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organización. Publicación de las Naciones Unidas ISSN impreso 1680-9017 ISSN electrónico 1680-9025 ISBN: 92-1-322787-6 LC/L.2407-P N° de venta: S.05.II.G.154 Copyright © Naciones Unidas, noviembre del 2005. Todos los derechos reservados Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile

La autorización para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse al Secretario de la Junta de Publicaciones, Sede de las Naciones Unidas, Nueva York, N. Y. 10017, Estados Unidos. Los Estados miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorización previa. Sólo se les solicita que mencionen la fuente e informen a las Naciones Unidas de tal reproducción.

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura N°103

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Índice

Resumen ........................................................................................ 5

I. Introducción ............................................................................... 7

II. Marco teórico ............................................................................ 9

A. Ciudades y globalización ....................................................... 9

III. El espacio de la globalización............................................. 19

A. Los puertos en la economía global....................................... 19

IV. Recomendaciones en materia de

investigación............................................................................ 41

A. Una agenda para la investigación ........................................ 41

V. Síntesis y conclusiones ........................................................ 43

A. Síntesis ................................................................................. 43

B. Conclusiones ........................................................................ 46

Bibliografía ....................................................................................... 49

Serie Recursos naturales e infraestructura:

números publicados ...................................................................... 53


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Índice de cuadros

Cuadro 1 Deslocalización y externalización de funciones.........................................................17 Cuadro 2 Variación del comercio intraregional e interregional de mercancías entre regiones geográficas 1999-2003 ........................................................................27 Cuadro 3 Variación del espacio temporal en el comercio intraregional e interregional de mercancías entre regiones geográficas (días), 1980-2014 (ver gráfico 10) .........................................................................................28 Cuadro 4 Los veinte puertos más importantes: participación en el movimiento contenedorizado mundial (TEU’S), 1995-2004..........................................................35

Índice de gráficos

Gráfico 1 El paradigma tecnoeconómico....................................................................................10 Gráfico 2 Representación de la nueva geografía del capitalismo global ....................................11 Gráfico 3 Cambios socioeconómicos y sus efectos en la organización del territorio ......................................................................................................................12 Gráfico 4 La globalización en el ámbito interempresarial..........................................................14 Gráfico 5 Redefinición del modelo de negocio y nueva configuración de actividades ..................................................................................................................15 Gráfico 6 Teorías de crecimiento, evolución portuaria y competitividad ..................................21 Gráfico 7 La competencia interportuaria ....................................................................................23 Gráfico 8 El puerto y los servicios marítimo – portuarios..........................................................24 Gráfico 9 Exportaciones e importaciones mundiales de mercancías, 1992-2002 ......................25 Gráfico 10 Variación del espacio temporal en el comercio intrarregional e interregional de mercancías entre regiones geográficas (días), 1980-2014................29 Gráfico 11 Flujos del comercio mundial por región geográfica, 2003 .........................................31 Gráfico 12 Participación de los 20 puertos más importantes en el comercio contenedorizado mundial. Participación por región geográfica, 1995-2004..............34 Gráfico 13 Arquitectura organizacional y tendencias de los flujos portuarios.............................36 Gráfico 14 Servicio norte sur / este oeste de las empresas navieras Maersk y Hapag Lloyd en la costa oeste del Pacífico Sur (2001) ..............................................37 Gráfico 15 Ciudades globales y territorialización de las principales agencias de servicios a la producción ............................................................................................39


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Resumen

Las transformaciones económicas de las últimas décadas han alterado la relación entre las ciudades y la economía mundial. Las ciudades puerto no han escapado a este proceso. Han adquirido mayor relevancia al constituirse en nodos de articulación de las redes de producción y distribución crecientemente globalizadas, y varían sus características y funciones en la medida en que las regulaciones interiores de sus países se modifican para integrarse más aun a este nuevo escenario.

A nivel global, este proceso ha configurado y consolidado una geografía de centralidad para la actividad portuaria coincidente con las áreas más dinámicas del comercio global de mercancías.

Por otro lado, este proceso también ha convertido a estas ciudades en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. En esta pugna, las Ciudades Puerto identifican algunos modelos y estrategias para consolidar su competitividad, pero por más complementarios que sean estos modelos a nivel de las cadenas logísticas globales, a nivel local, ellas indicarían estrategias y oportunidades diferenciadas.

En ambos ámbitos, el global y el local, la Ciudad Puerto como territorio estratégico participa de una nueva arquitectura organizacional de la actividad portuaria, la cual es producto de los re escalamientos, tanto en la escala supranacional como en la subnacional, y por ello se enfrenta en cada una de estas escalas a procesos de exclusión como consecuencia de la pugna por constituirse en un nodo de articulación del comercio mundial y en la geografía global.


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I. Introducción

La denominada economía global está propiciando cambios de tendencias en la relación entre el espacio y la producción, teniendo como protagonistas a los grandes espacios metropolitanos, además de convertirlos en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local.

Así, los territorios nacionales, se vuelven el espacio geográfico nacional de la economía mundial, pudiendo ocasionarles este proceso, una considerable pérdida de control sobre los procesos económicos, sociales y territoriales. Aunque este proceso, siempre sería dinámico e interactivo, en algunos casos favorecerían su inserción o su ascenso en las redes globales, y en otras, su exclusión.

El punto de partida de este estudio, es que la combinación de dispersión espacial e integración global de la actividad económica, ha creado un nuevo rol “estratégico” para las ciudades en general, y las Ciudades Puerto no estando ajenas a este proceso, para asumir dicho rol, tendrían que reestructurarse modificando la geografía de su espacio económico, lo que les permitiría participar en la jerarquía de centros globales, con la seguridad de que esto redundará en su desarrollo.

El propósito de esta investigación es analizar los impactos de la organización de la actividad portuaria resultante de la combinación de dispersión espacial e integración global de la actividad económica en las Ciudades Puerto, y se formula a partir de afirmar que, estas ciudades siendo parte de este proceso, son parte de una nueva arquitectura organizativa resultante de los re escalamientos y articulaciones entre dichas ciudades, donde algunas serían excluidas, y

Ciudades puertos en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios

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se pregunta porque ocurre esto; además cuestiona ¿que funciones les exige la economía global?, ¿qué dificultades y transformaciones deberán asumir para poder reestructurarse territorialmente y asumir dichas funciones?

Una respuesta al problema de investigación, plantea como hipótesis, que las Ciudades Puerto en el contexto de creciente globalización económica, serían incluidas en esta nueva arquitectura organizativa, dependiendo primordialmente de la integración de sus mercados regionales de referencia en el comercio global de mercancías.

La investigación, de carácter exploratorio, intenta articular una serie de preguntas y respuestas que el tema suscita en un marco interpretativo general, a partir del cual sea posible deducir hipótesis explicativas, referidas a los impactos territoriales del proceso de globalización en estas ciudades en particular. Y constituyen un esfuerzo por dibujar, parafraseando a Michael Cohen, algunas de las dimensiones de la “huella global” (Cohen, 2002) en dichos territorios, cuyos re escalamientos y articulaciones en la geografía global, son cada vez más distantes de las de sus Estado – Nación.

Distante de ser una investigación regional, este tipo de análisis de la globalización busca ubicar lugares estratégicos con una gran concentración de recursos en la actividad portuaria, así como redes transfronterizas que vinculan estos lugares con otros, y nos ayudará a comprender hasta que punto hay una geografía específica de la globalización, donde se reconoce un sistema urbano mayor y sus relaciones, lo global, así como las partes menores de este, lo local.

Por ello se brindará una descripción teórica breve, y otra empírica más extensa, pero sencilla, de la composición y dirección de los flujos comerciales transnacionales en las Ciudades Puerto, además de las transacciones de servicios que giran en torno a ella. Se intenta trabajar con una vasta cantidad de información cuantitativa, inferir y desagregarla con el propósito de captar dimensiones de interés para el análisis posterior y reagregándola de manera de facilitar la comprensión.

La Primera Parte, constituye el Marco Teórico de la investigación. En ella, se reconoce el nuevo paradigma tecnoeconómico, así como sus connotaciones territoriales, discutiéndose las grandes tendencias en la dispersión espacial de la producción y la reorganización de la actividad económica y como la globalización genera nuevas formas de centralización y exclusión territorial.

En la Segunda Parte, se establece una correlación entre algunas teorías de crecimiento y la evolución portuaria y su incidencia en la mayor competencia y competitividad, para a partir de esto conocer como se configura una nueva geografía de centralidad y exclusión territorial en dicho ámbito. Aquí, también se establecen las diferencias esenciales entre los puertos del período de sustitución de importaciones, y los de actual fase de liberalización, apertura comercial y fragmentación global de la producción.

La Tercera Parte, constituye la parte final del documento, y organiza las recomendaciones a partir del análisis teórico, y presenta una agenda para la investigación.


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II. Marco teórico

A. Ciudades y globalización

Los cambios estructurales de las últimas décadas, institucionalizados como un nuevo saber convencional dominante, estimularon el cambio de estrategia macroeconómica en los países. Esta nueva estrategia basada ahora en una creciente desregulación económica consistente con la aplicación de los principios de subsidiaridad estatal, como de una amplia apertura externa, ha conllevado finalmente al proceso de globalización.

Los impactos de este proceso ejercen una notable influencia en la organización del territorio y tienden a concentrarse en ámbitos locales hegemónicos como las Ciudades Puerto u otros nodos privilegiados de las redes globales, convirtiéndolos en escenarios protagónicos de la pugna entre las tendencias globalizadoras y la revitalización de los localismos, donde pueden constituirse en elementos relevantes.

En esta primera parte se hace referencia a tres elementos que coincidiendo en un Territorio1 como la Ciudad Puerto, configuran una centralidad o Hub, el Espacio Geográfico2 donde se manifiesta el desarrollo de un nuevo modelo de crecimiento urbano que se ajustaría a esta nueva lógica funcional del sistema, así como para su

1 El concepto nos habla del poder sobre el espacio, al referirnos a un territorio estamos hablando de los diferentes poderes que se

ejercen sobre un espacio, delimitándolo y diferenciándolo de otros espacios. Cuando hablamos de territorio nos referimos a límites. 2 En principio el espacio geográfico es el espacio accesible a la sociedad, es cualquier punto de la superficie terrestre que se vea

afectado o que afecte de alguna manera a la humanidad. Visto así, el espacio no abarca solamente las áreas habitadas del planeta; los mares y zonas polares son también un espacio geográfico que se ve afectado por la actividad humana sobre el planeta.


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interrelación con un sistema urbano mayor, y para la localización de la producción de innovaciones. Estos elementos, individualmente son importantes en la transformación de las formas de producción, pero, conjuntamente, revalorizan el territorio, y repercuten en la reestructuración del espacio geográfico de la Ciudad Puerto.

1. Una nueva alianza una nueva geografía La redefinición del espacio portuario, y sus implicancias territoriales, difícilmente es posible

sin la reestructuración capitalista y la búsqueda de un nuevo modelo de acumulación, apoyado en los cada vez más recientes avances científico – técnicos. De esta conjunción ha resultado en un nuevo paradigma tecnoeconómico (ver gráfico 1).

En este proceso, las ideas de ciencia, tecnología y mercado global, son encaradas conjuntamente. Y como señala Sassen, se maximiza el potencial para la dispersión geográfica así como los beneficios de tal dispersión (Sassen, 1998). Esto se logra propiciando la fragmentación de la producción a nivel mundial, diversificando la localización de las etapas que integran el proceso productivo, y distributivo, con la finalidad de encontrar ventajas para cada una de ellas. Esto, complementado con la apertura comercial y la desregulación económica auspiciada por los países centrales, otorgan a las ciudades en general, y a las Ciudades Puerto en particular, nuevas características, para la integración de la actividad económica.

Gráfico 1

EL PARADIGMA TECNOECONÓMICO

Fuente: Elaboración Propia sobre la base de Castells, 1995.

De este proceso, surgen nuevas formas sociales y procesos espaciales en el territorio, que van

desde la virtualización espacial de un número creciente de actividades económicas, la reconfiguración de la geografía del ambiente construido para la actividad económica (Sassen, 1998), hasta una nueva etapa de concentración territorial (Veltz, 1994).

En este sentido, la integración global requiere de nuevas centralidades (ver gráfico 2), porque ellas comandarán el sistema global de producción dispersa, constituyéndose en centros de control, coordinación y gestión caracterizándose por ser centros de alto nivel de innovación, y que

��AUMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD. ��INCREMENTO DE LOS BENEFICIOS. ��DESCENTRALIZACIÓN DEL CAPITAL. ��AUTOMATIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN. ��VENTAJA DEL CAPITAL SOBRE EL TRABAJO. ��INTERNACIONALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA.

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��CONCENTRACIÓN DE LOS PROCESOS DE GENERACIÓN DE CONOCIMIENTO Y TOMA DE DECISIONES (CONCENTRACIÓN DE LA INFORMACIÓN COMO DE LA CAPACIDAD DE PROCESARLA).

��FLEXIBILIDAD DEL SISTEMA Y DE LAS RELACIONES ENTRE SUS DIFERENTES UNIDADES.

��PASO DE UNAS GRANDES EMPRESAS CENTRALIZADAS A REDES EMPRESARIALES DESCENTRALIZADAS.

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ofrecerían economías de aglomeración y de escala, atractivos a la hora de evaluar la localización de las grandes corporaciones.

Estas centralidades, adquieren un rol estratégico, y el carácter de “Ciudad Global”, participando de una red de ciudades que funcionan como sitios estratégicos para las operaciones globales conformando sistemas urbanos globales y cuya posición en el sistema, refleja su importancia relativa en la articulación espacial de actividades económicas o su poder económico relativo con respecto a la globalidad o a una región específica. Friedmann señala: “El poder económico de una ciudad global está en directa relación con la productividad de la región en la cual se articula” y, “cuanto más productivo es su espacio de articulación, mayor será su poder económico” (Friedmann, 1997:43).

Gráfico 2

REPRESENTACIÓN DE LA NUEVA GEOGRAFÍA DEL CAPITALISMO GLOBAL

Fuente: Elaboración propia. El esquema tipo Christaller que había sido por mucho tiempo la referencia dominante para explicar una distribución espacial jerarquizada de ciudades, pierde un poco su pertinencia con la emergencia de un sistema urbano polarizado alrededor de metrópolis y funcionando en redes a una escala internacional y regional.

Al respecto, las Ciudades Puerto, al participar en este proceso, también configurarían

centralidades, siendo parte de una Ciudad Global, o como un Hub distinto de esta red, y como parte de otra red de ciudades, pues estas centralidades pueden corresponder a cualquier actividad como fase de producción y participar de numerosas redes.

Pero tan importante como participar de este proceso, son las consecuencias del mismo. A juicio de los investigadores, estas áreas ven alterar su morfología, aunque con una clara diferencia entre ellas de acuerdo a su posicionamiento en la red y la red o redes de las cuales son participes. Uno de los cambios en la morfología urbana, es la tendencia hacia un escenario metropolitano en forma de red o archipiélago (Veltz, 1999), desplazando a otras formas de articulación del espacio más compactas o con crecimiento en forma de mancha de aceite, donde se observa un triple

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NUEVAS CENTRALIDADES

HINTERLAND INMEDIATO CAUTIVO

NODOS DE OPORTUNIDAD

ESPACIOS DE EXCLUSIÓN –INTERSTICIOS GLOBALES

ESQUEMA TIPO CHRISTALLER

NODO GLOBAL NODO MULTINACIONAL

NODO NACIONAL NODO SUBNACIONAL/ REGIONAL

SISTEMA JERÁRQUICO DE LA GEOGRAFÍA DE CENTRALIDADES


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proceso: densificación, concentración expandida en términos de Carlos De Mattos,3 y la aparición de sub centros en la periferia de la aglomeración.

En el caso de las Ciudades Puerto podrían esperarse formas similares en la morfología urbana al margen de la infraestructura portuaria, e indistinto de un modelo territorializador que funcione como un instrumento de desarrollo local, o frente a un modelo desterritorializador, respondiendo solamente a lógicas globales como enclaves de las empresas trasnacionales. Pues estos cambios en la morfología urbana resultarían de una dialéctica entre centralización y descentralización, donde juegan un rol clave, primero, el desarrollo de los servicios, al constituirse en si mismos en factores de atracción de grandes inversiones; y segundo, a la información y la capacidad de movilidad y deslocalización que le permite la infraestructura comunicacional a estos servicios en particular y a la actividad económica en general, vinculada en ambos casos a la actividad marítimo portuaria.

Gráfico 3

CAMBIOS SOCIOECONÓMICOS Y SUS EFECTOS EN LA ORGANIZACIÓN DEL TERRITORIO

Fuente: Elaboración propia en base a Caravacca, 1998.

3 Desde el punto de vista morfológico, Carlos De Mattos utiliza los términos “concentración expandida” para diferenciar el modelo de

crecimiento urbano surgido como consecuencia de un nuevo modelo de acumulación capitalista, y que adopta una tendencia lineal o de corredor del crecimiento del área central o área metropolitana de una ciudad, configurando una metrópolis – región de fronteras difusa y en permanente expansión, estructurada a manera de verdaderos archipiélagos urbanos; muy diferente de la anterior, que era mas compacta y central.

APROVECHAMIENTO INTENSIVO DE RECURSOS

INCREMENTO DE LA COMPETENCIA

TRANSFORMACIONES TERRITORIALES TRANSFORMACIONES SOCIOECONÓMICAS

NUEVOS DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES

��REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA. ��NUEVAS FORMAS DE ACUMULACIÓN Y

REGULACIÓN. ��GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA.

��PROCESOS DE CONCENTRACIÓN/ PERIFERIZACIÓN SELECTIVOS.

��MULTIPLICACIÓN DE FLUJOS MATERIALES E INMATERIALES.

��CRECIENTE IMPORTANCIA DEL ESPACIO DE REDES.

��CRECIENTE COMPETENCIA, INTEREMPRESARIAL,

INTERPERSONAL E INTERTERRITORIAL. ��INTERES POR POTENCIAR LAS

VENTAJAS COMPETITIVAS FRENTE A LAS COMPARATIVAS.

ESPACIOS GANADORES, EMERGENTES E INNOVADORES BIEN CONECTADOS A LAS REDES.

��UTILIZACIÓN IMAGINATIVA Y DINÁMICA DE TODOS LOS BIENES: MONETARIOS, HUMANOS, FÍSICO NATURALES, TERRITORIALES Y

CULTURALES. ��REVALORIZACIÓN DEL TERRITORIO COMO DINAMIZADOR ECONÓMICO.

ÁREAS MARGINALES Y ESTANCADAS MAL CONECTADAS O EXCLUÍDAS.

NUEVAS CENTRALIDADES INTERSTICIOS GLOBALES


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Estas transformaciones territoriales, centrándonos en las Ciudades Puerto, conllevarían a una revalorización del territorio como dinamizador económico, más aún si existe el interés por potenciar éstas como ventajas competitivas frente a las comparativas, considerando el dinamismo de las primeras frente al carácter estático de las segundas. Pero, finalmente, y en general, estas transformaciones también terminan generando nuevos desequilibrios territoriales, la dualización, en términos de Castells, que se manifiesta en espacios bien conectados a las redes, innovadores o ganadores, servidos por los medios del conocimiento, frente a los mal conectados o excluidos, considerados marginales o perdedores, como menciona Benko y Lipietz4 (Benko y Lipietz, 1994).

2. Lo local y lo global El proceso de Globalización exige nuevas estrategias para la competencia y la

competitividad, tanto para las empresas como para los territorios. En este sistema donde la actividad económica se dispersa geográficamente pero se integra globalmente, los menos conectados al circuito de redes globales o débiles son excluidos y los más se favorecen (ver gráfico 2). Esta disyuntiva, entre exclusión e inclusión frente a lo global, esperaría un reposicionamiento de lo local.

Milton Santos afirma que cada lugar existe producto de una razón global y una razón local que conviven dialécticamente en un espacio geográfico (Panadero – Cebrian, 1999), y son el resultado de la convergencia y evolución de una serie de fuerzas a lo largo del tiempo, y que no operarían ahora como un proceso de continuidad con etapas anteriores, sino como una relación de discontinuidad. Territorialmente, ésta se manifiesta como la separación de dos conjuntos espaciales vecinos y diferentes, o una marcada heterogeneidad entre unidades territoriales. En nuestro caso, esta se manifestaría al interior de la Ciudad Puerto, entre el espacio del Puerto y el espacio de la Ciudad, o con respecto a otras ciudades.

Igualmente, la simultaneidad también aparece como un rasgo distintivo de los anteriores procesos, de esta manera las decisiones en cualquier lugar del planeta tienen impactos significativos en lugares muy distantes. Ahora, los territorios nacionales se transforman en espacios nacionales de la economía internacional, y en ellos, los factores externos se vuelven internos a escala del sistema mundial.

Estas consideraciones de lo Global y lo Local, constituyen ahora uno de los elementos para la discusión acerca de la modelización del desarrollo de la Ciudad Puerto. Pues, para corresponder con la misma celeridad de los flujos financieros,5 y la integración global de la actividad económica, deben pasar de brindar un servicio Puerto a Puerto, a otro Puerta a Puerta, siendo clave para esto el desarrollo del intermodalismo. Entonces se integran los sistemas de transporte eliminando las rupturas de carga, creando la posibilidad de que las terminales marítimas se conviertan en nodos de transferencia de flujos hacia y desde las regiones interiores.

La Globalización también deja entrever otro aspecto considerado esencial en el desarrollo de las Ciudades Puerto, distinto de los flujos de mercancías que allí se dan, y se relaciona con los servicios vinculados a la actividad marítimo – portuaria, que como en cualquier otra tiene un gran componente trasnacional. Para dichas empresas de servicios, la Globalización es vista como un concepto estratégico, organizacional, como geográfico (ver gráfico 4), y para su localización como para sus emprendimientos, desarrollan estrategias globales para incrementar sus beneficios dada la

4 Benko y Lipietz menciona, que los espacios ganadores son valorados para la localización de las actividades económicas mas

dinámicas, no solo por contar con recursos, infraestructuras y equipamientos, así como mercados de trabajo y consumo, sino por la existencia de un entorno social que contribuye a potenciar la generación de conocimientos, el intercambio de información y la capacidad de innovación; son como se menciona, ventajas competitivas (dinámicas), mas que comparativas (estáticas).

5 Los flujos monetarios y financieros están asociados al comercio de bienes y servicios, por ejemplo transacciones de importación y exportación.


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libertad para seleccionar insumos, bienes terminados, servicios, capitales, mano de obra, en una red muy amplia y común, y donde la misma es una más dentro de la cadena logística.

Reconocer esta diferencia, desde el punto de vista de las empresas y con respecto a procesos anteriores, es fundamental, pues redefine el modelo de negocio y la configuración de actividades ahora para empresas de tipo Red (ver gráfico 5), por lo que la Ciudad Puerto debe redireccionar sus esfuerzos, e integrarse a estas cadenas logísticas crecientemente globalizadas, al ser la producción cada días mas como “fabricado en el mundo”, ilustrando la desterritorialización del producto final.

Si bien Martner, señala que a partir de estas consideraciones se revaloriza al puerto como espacio vinculante e interactivo, principalmente entre el ámbito local y global, lo que difícilmente podría ser en el periodo anterior por la condición de borde que resalto el puerto siempre frente al exterior (Martner, 1999); también se podría esperar todo lo contrario, procesos de exclusión, entre la Ciudad y el Puerto, y entre lo local y lo global. Esto último se daría con la construcción de infraestructuras portuarias fuera de las áreas tradicionales de dichas actividades, donde dichas localizaciones responderían solo a lógicas globales de las grandes empresas mundiales de navegación marítima y los grandes conglomerados industriales de importación y exportación.

Gráfico 4

LA GLOBALIZACIÓN EN EL ÁMBITO INTER EMPRESARIAL

Fuente: Elaboración propia en base a Veltz, 1999.

Las afirmaciones anteriores, agregan nuevos elementos a la discusión del desarrollo de las

Ciudades Puerto actualmente, pues frente a un modelo que surgiría vinculado al desarrollo local, generalmente antiguas infraestructuras portuarias en ciudades centrales o intermedias, existe otro modelo que respondiendo a lógicas globales, sirve a los intereses de las grandes firmas localizadas en el hinterland.6 En ambos casos, sus operaciones son determinadas por lógicas de valorización que se sitúan fuera del puerto y de sus instancias territoriales o locales, administrativas y empresariales. Y según como se presenta el modelo, de la productividad de la región en la cual se articula, como su posicionamiento en la red global, se desarrollaría un proceso de transformaciones

6 Anglicismo que se refiere al territorio que se comunica con un puerto, sirviéndole como vía comercial y que se considera dentro de

su área de influencia terrestre.

CONCEPTO ESTRATÉGICO

GLOBALIZACIÓN

CONCEPTO GEOGRÁFICO CONCEPTO

ORGANIZACIONAL ��APOYA UNA DIVISIÓN DEL

TRABAJO MÁS AMPLIA. ��APOYA UNA RED MUY

EXTENDIDA. ��CONCENTRACIONES

TERRITORIALES PRIVILEGIADAS.

�� VISIÓN AMPLIA DE LA DEMANDA Y LA COMPETENCIA. �� ENFOQUE GLOBAL DE LA DIVERSIDAD DE ESCENARIOS

NACIONALES COMO REGIONALES: VALORA LA

INTERDEPENDENCIA ENTRE POSICIONES GEOGRÁFICAS, GESTIÓN ESTRUCTURADA DE

LA DEMANDA Y LOS ESCENARIOS.

��APREHENSIÓN MÁS AMPLIA DE LOS RECURSOS INTERNOS

Y EXTERNOS DISPONIBLES. ��COORDINACIÓN MÁS

ESTRECHA E INTEGRADA DE LAS ACTIVIDADES Y

OPERACIONES, Y A UNA ESCALA MAYOR.

ÁMBITO INTER EMPRESARIAL


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territoriales, en correlación con la simultaneidad exigida por la Globalización a las Ciudades Puerto. Esto se debería a que la integración global requiere de nuevas centralidades, ahora de carácter trasnacional, los cuales serían entornos muy selectos, exclusivos y excluyentes.

En términos generales, indiferente de las especificidades y circunstancias de la Ciudad Puerto, pareciera ser que la Globalización nos conduce directamente hacia una economía desligada de territorios concretos, reduciéndolos a una serie de elementos intercambiables en un juego de equivalencias muy pragmático, y donde primaría una relación vertical de lo Global sobre lo Local, y un distanciamiento entre el espacio de las grandes empresas y las sociedades locales.

Gráfico 5

REDEFINICIÓN DEL MODELO DE NEGOCIO Y NUEVA CONFIGURACIÓN DE ACTIVIDADES

Fuente: Elaboración propia sobre la base de Yip, 1997. En el enfoque de Empresa Red, la localización global de actividades, establece una cadena o red de valor integrada pero globalmente dispersa, que sirve a todo el negocio mundial; distinto del Modelo Multidoméstico, donde se establecen cadenas para cada país o una cadena con sede en el país de origen.

Pero esta afirmación no resultaría sostenible, debido a la creciente polarización geográfica de las actividades y a la creciente especialización de los espacios (Veltz, 1999), sustentado en las ventajas comparativas propias de cada lugar, y en el desarrollo de las ventajas competitivas de los espacios locales, las cuales son indudablemente aprovechadas por las transnacionales para ampliar su gestión.

Desde un punto de vista de lo Local, los lugares se distinguirán por su capacidad de ofrecer rentabilidad a las inversiones, y tal diferencia será en virtud de condiciones de orden técnico (equipamiento, infraestructura, accesibilidad, muy importantes en la actividad marítimo – portuaria) y organizacional (leyes, relación con los trabajadores, con otros stackholders7, etc.), entre otras. En esa medida, la productividad del territorio será una ventaja competitiva desde el punto de vista empresarial para su localización, variable de la cual también dependerá el éxito de la empresa. Simultáneamente, como en un círculo virtuoso, esto permitirá una mayor especialización

7 Anglicismo que se refiere a las personas que están involucradas en un proyecto o bien son afectadas por el mismo.

PRODUCTO A – MODELO DE EMPRESA RED PRODUCTO A – MODELO DE EMPRESA MULTIDOMÉSTICA

B

C

D

E

F

G

I&D

Diseño

Compras

Manufactura

Marketing

Ventas

Distribución

Servicio

A

PAIS/ ACTIVIDAD

I

H


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territorial, e incrementará más aún su competitividad y productividad. El dogma de la competitividad no solo se impone a la economía, ahora también a la geografía,

La investigación, coincidente con Borja y Castells (Borja y Castells, 1997), también encuentran que esta dualidad Local – Global, más que oposición, es una complementariedad, donde lo global se apropia de las externalidades preexistentes en lo local. La gran empresa actúa como sustancia transformadora del proceso de desarrollo, atraída por el activo local; y la estrategia de desarrollo local activa el potencial endógeno en la ciudad. Mientras más armonía y complementación surja en este complejo enlace local–global, menos conflictivo y tensionada será la nueva realidad.

Fisher, menciona que más que oposición se trata de buscar convergencias entre las estrategias territoriales de la gran empresa y las de las organizaciones locales, donde ambas coincidan impulsando un mismo proceso de desarrollo. Esta convergencia, contribuiría a ampliar la competitividad de la gran empresa y del territorio y, por lo tanto, incitaría a un proceso de desarrollo autosostenido (Vázquez, 1997).

Por lo tanto, la elección de una localidad para el emplazamiento de un centro de actividades empresariales vinculados a la actividad marítimo – portuaria o para el flujo de mercancías por ejemplo, se podría producir cuando los factores de competencia espacial de un determinado territorio, resultantes de su estrategia territorial, son conocidos y valorizados por una empresa o grupo de empresas considerando que tales características del territorio le otorgan ventajas competitivas a su estrategia actual y/o futura.

Finalmente, al margen de las complementariedades mencionadas entre lo local y lo global, estas nuevas formas de relación de la actividad económica, plantean problemas territoriales conocidos, pero con un mayor sentido de exclusión y fragmentación territorial, incentivada por una cada vez más creciente competitividad, y donde no necesariamente lo que contribuiría al crecimiento de estas centralidades, para nuestro caso, Ciudades Puerto, contribuiría al crecimiento y fortalecimiento de sus Estados – Nación.

3. Los espacios de innovación y los servicios a la producción El comercio internacional como los flujos de inversiones transfronterizas se han convertido

en elementos centrales en la integración global, y con ello, una expansión paralela del desarrollo de los Servicios a la Producción, como por ejemplo del transporte de bienes, la transferencia de fondos, seguros, servicios de telecomunicaciones o legales, u otros que participan también en la actividad marítima portuaria.

Los Servicios a la Producción son ante todo producidos para empresas, no para individuos, y son diseñados y dirigidos para apoyar la producción. El término como se utiliza en la investigación, no solo incluye los servicios a las firmas productoras, sino también a cualquier tipo de organización sean firmas del sector privado o entidades gubernamentales, pero no para consumidores finales, lo que equivaldría a afirmar que son productos intermedios. Las áreas que cubren son las siguientes: finanzas, legales, gestión general, innovaciones, desarrollo, administración, personal, tecnología de producción, mantenimiento, transporte, comunicaciones, distribución, seguridad y almacenamiento (Sassen, 1999). Y dada su especialización, para su localización requerirían de un entorno físico específico e integrado a la nueva dinámica globalizada, y que posibilite el desarrollo de actividades altamente especializadas e informatizadas, en relación con la máxima jerarquía en la gestión y control de la producción que participan.

Estas condiciones favorecerían su concentración en los lugares centrales como la Ciudad Puerto, pues, tienden a requerir de una base de recursos diversificada y, en ciertas actividades, una considerable inversión, por lo que aprovechan las ventajas de las economías de escala que les


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pueden ofrecer estos lugares y de aglomeración que puedan crear dado el entorno, su tamaño e infraestructura. Y como un círculo virtuoso, la propia aglomeración vuelve cada vez más viable económicamente la instalación de nuevas empresas especializadas, como consecuencia de esto, los lugares centrales se vuelven cada vez más especializados en Servicios a la Producción en general, y en determinados servicios en particular. La sinergia entre los servicios es clara, estos requieren de servicios igualmente especializados, logrando finalmente la concentración territorial y una fuerte territorialización de la economía, generando espacios de innovación.

Asimismo, la especialización es el factor clave de presión hacia la externalización.8 Las empresas especializadas están en posición de vender sus servicios a una variedad de firmas y de continuar desarrollando sus productos incorporando las últimas innovaciones. Como resultado de esta especialización y la mayor externalización, se obtiene una mayor fragmentación de la actividad. Esto deja vislumbrar que el desarrollo de pequeñas firmas no es simplemente un proceso de desintegración vertical, pues esta asociado también con el adelanto tecnológico e innovación. La especialización alimenta la innovación, y esta a su vez a la especialización, y ambas sustentan la fragmentación.

Igualmente, dada la naturaleza de estos servicios, también se puede afirmar, que el hecho de que sean relativamente independientes de la proximidad de los compradores, combinado con la existencia de economías de aglomeración, hace posible tanto la concentración de la producción en localizaciones ventajosas como la exportación hacia otras áreas, tanto del interior como del exterior del país de origen (cuadro 1). Si a esto sumamos que la capacidad para servir clientes en el país de origen esta cada vez más asociada a la capacidad de servir en iguales condiciones a las empresas en sus localizaciones extranjeras, esto incrementaría el número de lugares centrales o globales, alimentando por un lado la multilocalización y la deslocalización simultáneamente, por lo tanto el círculo se transforma en una espiral que aglutina en red a todas estas áreas.

Cuadro 1

DESLOCALIZACIÓN Y EXTERNALIZACIÓN DE FUNCIONES

Localización de la producción Internalizada

Externalizada ("externalización" o subcontratación")

País de origen La producción se realiza en la misma empresa, en el país de origen.

La producción se subcontrata a terceros, en el país de origen.

En otro país (deslocalización)

Producción por una filial extranjera (deslocalización cautiva), por ejemplo:

Centro de Infineon en Dublín.

Centro de TI de DHL en Praga.

Centros de llamadas de British Telecom en Bangalore e Hyderabad.

La producción se subcontrata a un tercer proveedor de servicios extranjero:

A una Empresa Local, por ejemplo:

Externalización por el Bank of America del desarrollo de programas informáticos a Infosys en la India.

A una Filial Extranjera de otra ETN, por ejemplo:

Una empresa de los Estados Unidos externaliza servicios de procesamiento de datos a ACS en Ghana.

Fuente: UNCTAD, 2004.

8 Como parte de sus estrategia para promover la competitividad internacional, las empresas deciden concentrarse en las

“competencias fundamentales”, lo que significa que se externaliza la producción de diferentes servicios (contabilidad, facturación, desarrollo de tecnologías, diseño, entre otros), confiando estas tareas a empresas especializadas.


18

Es posible imaginar que tal selectividad espacial de los Servicios a la Producción conduzca a cambios rápidos en la división territorial del trabajo, con las firmas más dotadas desde el punto de vista técnico y financiero tendiendo a buscar una localización donde el lucro potencial será mas fuerte, dejando el resto del territorio, aunque con virtudes naturales similares, a firmas menos potentes.

Para el caso de las Ciudades Puerto, el mayor volumen de carga podría ser un factor importante para la configuración de áreas centrales privilegiadas para la localización de servicios a la producción vinculados a la actividad marítima portuaria, pero dependerá de la conectividad del territorio y de los factores que determinan la localización de las empresas. Esta coincidencia de centralidad portuaria con centralidad global, seria parte de un modelo territorializador, cuya integración entre el Puerto y la Ciudad promovería el desarrollo local y su integración global.

Finalmente, Benko y Lipietz (Benko y Lipietz, 1994) diría que las regiones que ganan son regiones urbanas, y sus áreas centrales son las preferidas para la localización de estos servicios, los que se ubican preferentemente en las grandes regiones metropolitanas mundiales, y los nodos más importantes de los países emergentes, en algunos casos coincidentemente estas serán Ciudades Puerto y en otros, se podría aprovechar esta condición para que así suceda.

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura N° 102

19

III. El espacio de la globalización

A. Los puertos en la economía global

Las Ciudades Puerto, no han escapado a las transformaciones de la economía mundial, teniendo que reorganizarse, estos espacios han adquirido mayor relevancia debiendo constituirse en nodos principales de articulación de las redes productivas crecientemente globalizadas, variando sus características y funciones, en la medida en que las formaciones económicas – sociales, y las regulaciones interiores de sus países, se han modificado ante la necesidad por insertarse o mantenerse en la competitividad mundial.

En este capítulo, se presenta brevemente la forma en que los anteriores conceptos alteran la configuración del espacio portuario, y sobre las condiciones que impone la formación de redes globales en su desarrollo, y como estas ciudades ahora deben trazar verdaderas estrategias para movilizar sus diversos recursos tanto humanos como espaciales, constituyéndose en verdaderos emprendedores, con el fin de ser un nodo en la red de producción global y de la geografía de la globalización.

Un primer paso para captar esta geografía es examinar los patrones de los flujos transfronterizos de comercio de mercancías, que a menudo pueden ser utilizados entre otros, como indicadores parciales de globalización económica. Otro patrón importante es el crecimiento significativo en el nivel absoluto de flujos de mercancías que se dirigen a otras partes del mundo. Desagregando estos patrones,


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se deja en claro que se trata de un número selecto de lugares a los que en realidad se dirige el flujo del comercio de mercancías, y que a partir de estos, se redistribuye. Ambos patrones se analizarán desde la perspectiva del comercio de mercancías, como de la dinámica de la Ciudad Puerto.

1. Evolución portuaria: globalización y competencia como factores de cambio

La Ciudad Puerto, el territorio de entrada y/o salida de una región o país no ha escapado a las transformaciones de la economía mundial, menos aún al pasar de un régimen de acumulación, basado en la gran fábrica, a otro que se presenta como una red difusa, reticulada y flexible de empresas de tamaños altamente diferenciados y dispersas en el espacio geográfico de la nueva economía global.

Si bien Naciones Unidas distingue cuatro generaciones muy bien definidas por las funciones y actividades que ellos cumplen en cada caso (ver gráfico 6), tan importante como esto, es la correlación existente entre modelos de acumulación y desarrollo capitalista y los modelos de desarrollo portuario, pues determinan un cambio profundo de las redes logísticas y el papel que los puertos pueden desempeñar en ellas, pero también en sus relaciones e implicancias territoriales, y además en el incremento de la competitividad.

Siendo los puertos un importante elemento dentro de la cadena de transporte y del comercio internacional la relación con su foreland9 y hinterland se altera en ambos casos, y siendo restringido y cautivo en principio, con una articulación territorial de tipo zona o área inmediata (dada su falta de integración a los sistemas de transporte), se vuelve común, y de tipo red (Martner, 1999). En un modelo centralizado, donde los puertos difícilmente conocían de la competencia interportuaria, no existía razón alguna para hacer las cosas de manera diferente, pero ahora, en un modelo de descentralización portuaria la competencia se hace presente, obligando a un puerto a diseñar estrategias comerciales que le permitan obtener nuevos clientes así como generar procesos de desarrollo local, regional y nacional.

Esta competencia por ampliar el hinterland en el pasado era imposible, pues los países trataban de evitar que el comercio exterior de los países vecinos se beneficiase de los puertos nacionales, los exportadores opinaban que los productos nacionales se exponían a competir con productos foráneos, además de los numerosos riesgos, pues se consideraba a los puertos como lugares estratégicos que no debían exponerse a países con los cuales eventualmente podrían tener conflictos. Ahora, esta situación ha cambiado, los puertos compiten por el comercio incluso de los países vecinos (ver gráfico 7).

Frente a estos cambios, esta correlación, actualmente distingue dos modelos de gestión portuaria, donde, por más complementarios que estos modelos sean a nivel de las cadenas logísticas globales, o a nivel local, ellas indican estrategias y oportunidades fuertemente diferenciadas territorialmente. Por un lado aparece, el Hub Port y, por otro, una nueva integración entre el tejido metropolitano y la infraestructura portuaria. En ambos casos, como se mencionó anteriormente, sus lógicas operacionales escapan del entorno geográfico, administrativo y empresarial portuario.

9 Anglicismo, que en contraste con el hinterland, se refiere al territorio comprendido desde el puerto hacia el exterior, y está definido

por las vías de comunicación generadas por los tráficos marítimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de trasbordo, y por lo tanto se consideran dentro de su área de influencia marítima.

CEPAL – Recursos naturales e infraestructura N° 102

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Esta diferenciación de estrategias y oportunidades es alimentada por una mayor desregulación e integración global de la actividad económica, determinando distintos niveles de competencia y territorialización de la actividad portuaria, generando procesos de concentración, multiplicación de flujos materiales e inmateriales, como espacios de exclusión, tanto local como global.

En ambos modelos de gestión portuaria se considera que para ser parte de esta competencia y no ser excluido, el puerto ahora debe dejar de ser un ente pasivo dentro del flujo de mercancías, para convertirse en uno verdaderamente activo, trazar estrategias y planificar un desarrollo integral de su área de influencia, dejando de ser un territorio aislado. Incursionar en el negocio de la logística, mediante asociaciones estratégicas, resulta una necesidad, combinando la prestación de los servicios convencionales de manipulación de carga, con centros de distribución, control de inventario vía telemática y demás operaciones que agregarán valor a la carga,10 además de incorporar también alianzas estratégicas con otros puertos físicamente distantes, conectados a través de operadores comunes o bajo una administración común.11

Esta situación, revalida la tesis que plantea Sassen (Sassen, 1999), y parafraseando para nuestro caso y en el contexto del incremento de la competitividad, los puertos ahora, no son sólo puntos nodales de coordinación de procesos, sino también sitios particulares de producción y concentración de servicios avanzados y de innovaciones, y para la formación de mercados, ambos centrales en la internacionalización y expansión de la actividad. De esta manera, ahora los puertos reposicionan los elementos de la estructura urbana por un lado, y por otro, su base económica, al producir una lógica localizacional para dichas actividades, el desarrollo de las innovaciones y la consolidación de estos centros, superando la dicotomía entre la industria y los servicios.

De esta manera, a lo largo de su evolución, los puertos se articulan con otros territorios, y han dejado de ser solo puntos de conexión Agua – Tierra – Agua, debido a los cambios tecnológicos, que permitieron el desarrollo de la industria naval, la unitización y la contenedorización así como los cambios en la logística del transporte, y por otro lado, a las corrientes económicas que vieron en la "libre competencia", una herramienta fundamental para impulsar el desarrollo de los países, y que desencadenaron en la Globalización.

Estos elementos han sido determinantes para que actualmente los servicios navieros se hayan vuelto muy semejantes, substituibles y aparentemente intercambiables, de innumerables, rápidas y sincronizadas transacciones comerciales, y compitan solamente en términos de precios, rutas, tecnologías y plazos de entrega. En los puertos, dichos servicios juegan un papel fundamental, dándole ya no solo un valor comercial sino también territorial, donde la ciudad adosada al puerto, marcaría una diferencia con procesos anteriores, al redefinir su rol, repotenciar el conjunto de la Ciudad Puerto, y creando un entorno favorable para la localización y desarrollo de los servicios vinculados a la actividad portuaria.

Pero refiriéndonos a la competencia interportuaria (ver gráfico 7) ésta se debe, a que en la economía globalizada, un número creciente de manufacturas ya no se producen en un determinado país para enviarlas a otro. Por el contrario, los fabricantes buscan los insumos menos costosos en todas partes del mundo, inclusive los servicios de transporte, y producen y montan los artículos en los lugares que ofrecen las mayores ventajas en términos de las capacidades laborales y el acceso a

10 Un ejemplo de esto, señala Rezende (Rezende, 1998), lo tenemos hoy en el PSA - APP Distribution Pte. Ltd (PAD), un joint venture

entre Asia Pulp & Paper Company Ltd. (APP) y el PSA por medio de la cual administran y operan un centro de distribución en el terminal de Pasir Panjang, el cual controla la re - exportación de productos de pulpa y papel desde la planta de APP en Indonesia, hacia Asia y Europa.

11 Estos son los Puertos de Cuarta Generación, puertos q operan bajo una estructura virtual, dispersa, articulada en red, y que funcionan como un todo a escala global. Ejemplos de esto, actualmente son la fusión del Puerto de Copenhague (Dinamarca) con el Malmo (Suecia); y el Eurogate, empresa conjunta formada por la división de contenedores de BLG Bremen Lagerhaus Gesellschaft, con sede en Bremen y Eurokai, uno de los operadores en Hamburgo (Rezende, 1998).


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los mercados finales, para permitirles obtener mayores utilidades. Las decisiones ahora se adoptan en un plano mundial. Esto ha hecho necesario integrar los puertos en los sistemas de manufactura y distribución, desatando una competencia entre ellos por su articulación con las extensas redes de producción.

Gráfico 7

LA COMPETENCIA INTERPORTUARIA

Fuente: Elaboración Propia sobre la base de diferentes fuentes. La competencia interportuaria permite la especialización de los puertos, tanto en los flujos comerciales como en los servicios portuarios. La concentración de carga puede implicar uno o más modos de transporte. Si se usa únicamente el modo marítimo, se habla de “tráfico de trasbordo”. Si la carga llega de otro país por vía terrestre y sale del puerto por vía marítima, se usa el término “tránsito” (Hoffmann, 2000).

Así, las inversiones portuarias para enfrentar esta competencia interportuaria (ver gráfico 7), y su integración en las redes producción y distribución, tendrían un doble propósito; primero, modificar los flujos comerciales, pues la mejora de los puertos podría contribuir a revertir las desventajas geográficas y promover el comercio exterior nacional o regional, y por lo tanto serían parte de la política comercial de un país o una región; y segundo, como consecuencia de lo anterior, serían la oportunidad para la generación de ingresos con el suministro de servicios portuarios y la exportación de estos servicios.

Con estos dos propósitos, se pretendería también reducir los costos del transporte, al generar economías de escala en ambos sentidos, lo que atraería carga adicional de países vecinos, ampliando con ello el hinterland portuario. En los dos casos, la infraestructura de transporte juega un rol primordial; por un lado, crea el entorno adecuado para el desarrollo de los Servicios Marítimo – Portuarios en la Ciudad Puerto (ver gráfico 8) como en su entorno inmediato; y por otro, facilita el flujo expedito de la carga; configurando en el primer caso, locaciones estratégicas para los Distritos de Negocios Portuarios y estos servicios, y en el segundo, la articulación con áreas especiales para el tratamiento de la carga.

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Gráfico 8

EL PUERTO Y LOS SERVICIOS MARÍTIMO – PORTUARIOS

Fuente: Elaboración propia sobre la base de Corvalán (1998).

De esta forma, en un mundo donde la competencia es a todo nivel, el puerto para cumplir las

funciones que la economía globalizada le exige debe tener en cuenta otros aspectos además del físico, el comercial, social o incluso el estratégico, pues la Globalización exige nuevas estrategias para la competencia y la competitividad.

En este último plano, el estratégico, adquiere mayor relevancia la noción de competitividad sistémica, es decir, aquella que no esta solamente referida a lo que ocurre al interior de un territorio, elemento o componente de un sistema, sino con el contexto global o el todo al que pertenece. Así, un puerto eficiente ubicado o inserto en medio, sea una ciudad, región o país ineficiente, terminará siendo ineficiente y no podría aspirar a un futuro promisorio.

La ineficiencia del medio, para el desarrollo portuario, puede tomar múltiples formas, desde las organizaciones políticas y económicas orientadas hacia el desarrollo portuario (capacidad de formular estrategias y políticas), las condiciones marco macroeconómicas (política comercial, de competencia, fiscal, presupuestaria, etc.), o las políticas concretas para el aumento de la competitividad de determinados sectores que dependen de esta actividad (política de importación, fomento de las exportaciones, de infraestructura, ambiental, tecnológica, laboral, etc.).

Finalmente, todas estas condiciones pueden influir en el desarrollo de la infraestructura portuaria propia o la escasez de la misma, también en las inversiones en accesos y accesibilidad adecuada tanto de transporte en general, como de comunicaciones en particular, que dificultarían la articulación con las redes de distribución, y por último, hasta en la mala decisión de la localización del puerto, lo que indudablemente impactarían en el hinterland como del foreland portuario.

2. ¿Cuán grande es el mundo ahora? La génesis de la geografía portuaria

La evolución portuaria no solo ha significado el incremento de la competencia, sino que derivado de esta, existiría una nueva geografía a partir de la misma. En esta parte, se examinará uno de los patrones de los flujos del comercio de mercancías dentro del proceso de Globalización, y como éste ha ido generando procesos de concentración de flujos, y con ello, alterando la relación del espacio tiempo entre algunos lugares, configurando una nueva geografía de centralidad en términos de Sassen.

De acuerdo a la OMC, el flujo del comercio mundial se ha casi duplicado en el último decenio acentuándose entre algunas regiones geográficas (ver gráfico 9). Esto se debe a la mayor liberalización del comercio entre dichos mercados, al tamaño del mercado, y a la facilitación para este comercio, que incluye no solo acuerdos, sino también a los cambios tecnológicos para el mismo, como el que se ha dado en el sector marítimo.

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Gráfico 9

EXPORTACIONES E IMPORTACIONES MUNDIALES DE MERCANCÍAS, 1992 – 2002 (miles de millones de dólares)

Fuente: OMC (www.wto.org). En la década del 1970–1980, la tasa de crecimiento promedio de las exportaciones/ importaciones de mercancías fue de 20,40%, mientras que en las siguientes décadas, 1980-1990, como 1990-2000, descendió a 6,01% y 6,41% respectivamente. El 2000-2001, la tasa promedio resulta negativa (-4.01), y al siguiente año se recupera (4,20%). Aun así, en el decenio 1992-2002, el volumen de comercio casi se duplicó.

Esta dependencia e incremento del comercio de mercancías de estas áreas geográficas, altera

la relación espacio tiempo relativo entre ellas, lo que está impactando en las distancias económicas entre las ciudades puerto en general, y entre algunas en particular. Como mencionáramos antes, las inversiones en infraestructura portuaria, como en transporte en general, apuntarían a redirigir estos flujos comerciales, o acentuarlos, de tal manera de obtener ventajas con estas distancias, respecto a otras regiones.

Las ciudades puerto, como receptoras o emisoras reciben mayor presión para mejorar su infraestructura al reducirse las distancias entre ellas, y como un círculo virtuoso, esto más aun ha contraído las distancias. Concluyendo en una poderosa concentración en algunos lugares específicos del planeta, para los cuales, las distancias geográficas no cuentan por la presión y dependencia del volumen del comercio existente entre ellas y por las economías de escala que se generan.

Por otro lado, al incrementarse la distancia, igualmente, estas ciudades son presionadas para mejorar su competitividad, pues de lo contrario serían excluidas de las redes del comercio global.

De acuerdo a la evolución del comercio, y refiriéndonos específicamente al comercio interregional e intraregional de mercancías, se deduce que en las dos últimas décadas (1980 – 2003), Europa Occidental se consolida como la región geográfica más grande del mundo (ver cuadro 2). Hoy en día su volumen es casi el de América Latina, Europa Oriental y Central, África, Oriente Medio y Asia juntos, y aproximadamente es diez veces América Latina. Y para la próxima década, podría duplicar el volumen de su comercio, y aun mantener similar ventaja, lo que significaría una mayor concentración intraregional.

A partir de la información es posible deducir el crecimiento y la tendencia desde la década de los 80´s y los años posteriores. Y se infiere que al incrementarse los flujos de comercio, para un

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mismo espacio tiempo, y considerándose como línea base las condiciones de desarrollo tecnológico e integración económica de la década de los ochenta, el exceso o el defecto expresarían que las distancias económicas y comerciales se contraen o dilatan, respectivamente, entre estas regiones geográficas. Entonces, las Ciudades Puerto habrían reducido o incrementado su distancia comercial unas a otras al, variar la brecha espacio tiempo, entre ellas, y respecto de las regiones a las que pertenecen, y por ende, tendrían distintos razones para reconfigurar su espacio geográfico.

En términos de espacio tiempo, estas variaciones anuales oscilan en la primera década (1980 – 1990), entre un incremento máximo de la distancia comercial entre América del Norte y Medio Oriente (14% aproximadamente), hasta una reducción de la misma entre Asia y Europa Central y Oriental (597%). Para la década siguiente este incremento máximo se daría entre África y Europa Central y Oriental (68%), hasta una reducción máxima entre este último y Asia (5962 %).

Y para los próximos años, infiriendo una tendencia lineal del crecimiento del comercio interregional e intraregional, esta última tendencia se incrementaría (ver cuadro 3). Pero, si bien las mayores disminuciones de la distancia comercial se dan en algunos casos entre regiones no muy dinámicas, esto no evitaría consolidar a futuro la región de la Euro – Asia mas que otras, debido a la menor distancia comercial existente entre ellas debido al volumen de su comercio, y la mayor distancia alcanzada con respecto a las demás.

De acuerdo al cuadro 3 y el gráfico 10, se puede mencionar por ejemplo que el comercio de mercancías de América de Norte hacia África, en el periodo 1980 – 1990, tuvo una variación positiva del espacio temporal (43 días), y para la siguiente década sería mayor (64 días). Esto significa que para el año 1990 como el año 2000, América del Norte estaría mas cerca en estas proporciones de tiempo, de África.12 Un caso distinto resulta el comercio de América de Norte hacia Europa Occidental, donde debido a la reducción del comercio hacia esta región, el espacio temporal se incrementa en estas dos décadas (45 y 28 días respectivamente). �

Y haciendo referencia al caso de América Latina, sin entrar en la especificidad del detalle del comercio intraregional (ver cuadro 2 y gráfico 10), se puede mencionar que la variación del espacio tiempo en el periodo 1980 – 1990 es positiva (112 días), y en la siguiente década se duplica (254 días), lo que indicaría una mayor integración regional. Pero, si bien esto es positivo, las mayores variaciones positivas apuntarían hacia otras regiones económicas, lo que dejaría entrever una estrategia territorial y comercial que incentiva el desarrollo del foreland regional.

12 Estos valores se obtienen de la diferencia del valor del comercio de mercancías en MM US$ entre estas dos regiones, en los años

1990 y 1980, convirtiendolos en unidades de tiempo (días). Se considera en el supuesto, que la unidad de referencia es el movimiento del comercio intraregional e interregional de mercancías en MM US$ del año 1980. Al mover un mayor o menor valor de mercancías en el mismo tiempo (365 días), se estima que la distancia se reduce o se incrementa respectivamente.


27

Cuadro 2 VARIACIÓN DEL COMERCIO INTRARREGIONAL E INTERREGIONAL DE MERCANCÍAS ENTRE

REGIONES GEOGRÁFICAS 1999 – 2003 (miles de millones de dólares),

América del Norte

América Latina

Europa Occidental

Europa Central y Oriental

África Medio

Oriente Asia Total

mundial

AMÉRICA DEL NORTE

1999 37 019 14 576 18 095 609 1 102 2 222 19 741 93 364

2000 42 056 17 406 19 532 636 1 200 2 000 22 900 105 730

2001 39 100 16 400 18 800 700 1 300 2 100 20 700 99 100

2002 38 169 15 234 16 978 707 1 171 1 990 20 356 94 605

2003 40 372 15 300 18 045 789 1 187 2 052 21 896 99 641

AMÉRICA LATINA

1999 18 304 4 744 3 834 256 282 285 1 778 29 483

2000 22 000 6 200 4 500 300 300 300 2 100 35 700

2001 21 100 5 900 4 200 300 400 400 2 200 34 500

2002 21 471 5 411 4 424 338 435 452 2 342 34 872

2003 21 823 5 890 5 138 449 547 440 2 879 37 165

EUROPA OCCIDENTAL

1999 23 188 5 682 162 498 12 025 5 898 5 745 17 588 232 624

2000 26 300 5 500 165 400 12 900 5 900 6 000 19 900 241 900

2001 25 500 5 800 167 700 14 700 6 300 6 500 19 500 246 000

2002 27 019 5 473 178 739 16 791 6 623 6 807 20 802 262 254

2003 29 825 5 733 213 027 21 434 7 986 8 275 24 836 311 117

EUROPA ORIENTAL Y CENTRAL

1999 934 399 11 979 5 592 264 410 1 593 21 171

2000 1 200 600 14 700 7 200 300 700 2 000 26 700

2001 1 200 600 15 800 7 600 300 800 1 900 28 200

2002 1 420 593 17 638 7 990 376 744 2 432 31 193

2003 1 865 693 22 779 9 840 440 933 3 031 39 580

ÁFRICA

1999 1 672 336 5 718 138 1 112 172 1 544 10 692

2000 2 600 400 7 200 100 1 100 200 2 500 14 100

2001 2 500 500 7 300 100 1 100 300 2 100 13 900

2002 2 378 463 7 133 92 1 137 316 2 353 13 872

2003 3 276 427 8 374 110 1 767 266 3 063 17 284

ORIENTE MEDIO

1999 2 522 222 3 438 114 802 1 404 7 292 15 794

2000 4 100 300 4 800 200 1 000 1 700 12 600 24 700

2001 3 900 300 3 900 200 900 1 800 11 200 22 200

2002 3 776 340 3 996 204 939 1 725 11 575 22 555

2003 4 633 282 4 773 247 1 044 2 188 14 522 27 689

AS

1999 36 661 3 460 25 164 1 276 2 133 3 686 64 958 137 338

2000 42 300 4 100 27 800 1 500 2 200 4 200 80 700 162 800

2001 37 600 4 000 25 200 1 700 2 400 4 500 72 200 147 600

2002 39 402 3 939 25 955 2 106 2 587 4 846 79 232 158 067

2003 42 798 4 095 31 944 3 167 3 147 5 646 94 919 185 716

Fuente: Elaboración propia sobre la base de OMC.


28

A continuación, a partir de la información presentada anteriormente, se presenta la variación del espacio tiempo por región geográfica y con respecto a otras regiones geográficas, considerando como línea base la década de los ochenta.

Cuadro 3

VARIACIÓN DEL ESPACIO TEMPORAL EN EL COMERCIO INTRARREGIONAL E INTERREGIONAL DE MERCANCÍAS ENTRE REGIONES GEOGRÁFICAS (DÍAS), 1980 – 201413 (ver gráfico 10)

América

del Norte

América Latina

Europa Occidental

Europa Central

y Oriental

África Medio Oriente

Asia

AMÉRICA DEL NORTE

1980 – 1990 26 -12 -45 275 43 -50 31

1990 – 2000 64 22 -28 538 64 -61 78

2000 – 2014 10 -55 -70 1134 69 -32 11

1980 – 2014 100 -45 -143 1947 176 -143 120

AMÉRICA LATINA

1980 – 1990 125 112 244 749 1314 790 594

1990 – 2000 250 254 555 2940 6854 2688 1977

2000 – 2014 248 163 830 7812 27207 8674 4664

1980 – 2014 623 529 1629 11501 35375 12152 7235

EUROPA OCCIDENTAL

1980 – 1990 223 4 272 945 334 424 342

1990 – 2000 467 -4 542 3976 705 1047 841

2000 – 2014 733 16 1147 13192 1668 2537 1605

1980 – 2014 1 423 16 1 961 18113 2707 4008 2788

EUROPA ORIENTAL Y CENTRAL

1980 – 1990 1 110 609 1 002 743 758 1329 1020

1990 – 2000 6 087 2445 4 865 3017 2904 9484 5233

2000 – 2014 17 837 4165 14 321 7171 7962 22907 14862

1980 – 2014 25 034 7219 20 188 10931 11624 33720 21115

ÁFRICA

1980 – 1990 766 275 354 -141 501 846 821

1990 – 2000 3 688 566 954 -109 1379 3087 4367

2000 – 2014 6 984 1 033 1571 -88 3869 9613 7932

1980 – 2014 11 438 1 874 2879 -338 5749 13546 13120

ORIENTE MEDIO

1980 – 1990 648 264 194 1129 189 457 804

1990 – 2000 2 880 655 529 7443 436 1336 4302

2000 – 2014 4 512 846 410 15367 483 2708 7078

1980 – 2014 8 040 1 765 1133 23939 1108 4501 12184

ASIA

1980 – 1990 87 112 162 2179 486 529 346

1990 – 2000 175 216 321 19583 1281 1587 953

2000 – 2014 143 213 446 90772 3327 3728 1520

1980 – 2014 405 541 929 112534 5094 5844 2819

Fuente: Elaboración propia.

13 Se considera como línea base, la década de los 80.


29

Gráfico 10

VARIACIÓN DEL ESPACIO TEMPORAL EN EL COMERCIO INTRARREGIONAL E INTERREGIONAL DE MERCANCÍAS ENTRE REGIONES GEOGRÁFICAS (DÍAS), 1980 – 2014

(Continúa)

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

-500 0 500 1000 1500 2000 2500

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

-5000 0 5000 10000 15000 20000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

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1980 – 1990

1990 – 2000

2000 – 2014


30

Gráfico 10 (Conclusión)

Fuente: Elaboración propia.

-2000 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

América del Norte

América Latina

Europa Occidental


África

Medio Oriente

Asia

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1980 – 1990

1990 – 2000

2000 – 2014


31

Gráfico 11

FLUJOS DEL COMERCIO MUNDIAL POR REGIÓN GEOGRÁFICA, 2003

Fuente: Elaboración propia sobre la base de OMC.

A partir de lo expuesto se deducen tres consideraciones que incidirían en el desarrollo de las

ciudades puerto. Primero, la mayor contracción del espacio tiempo de las principales regiones geográficas en el siguiente orden: Asia, Europa Occidental, y América del Norte, significa que estas regiones no solo han incrementado su comercio intraregional, por sobre el comercio con otras regiones, sino que están mas integradas entre si. Territorialmente, la estrategia del desarrollo portuario apuntaría a desarrollar e incentivar una mayor competencia del hinterland, lo que significa el necesario desarrollo de la infraestructura terrestre y su integración ínter modal, y a partir de esto desarrollar un foreland orientado hacia estos mercados. Acerca de esto último, ejemplos muy claros en Europa constituyen los puertos de Rotterdam y Amberes. Desde el primero se puede llegar al 80% de Europa en 24 horas; mientras que el segundo, presenta un índice de centralidad para demostrar sus ventajas geográficas y conectividad.

Segundo, contrario a lo anterior, las otras regiones geográficas (África, América Latina, Medio Oriente, Europa Oriental y Central) han incrementado su comercio interregional con variaciones superiores a su comercio intraregional reduciendo la diferencia del espacio tiempo entre ellas y las principales regiones geográficas, pero esto no implicaría una mayor integración con ellas (Asia, Europa Occidental, y América del Norte), ni entre ellas mismas. La estrategia territorial, implicaría una preferencia por desarrollar el foreland por sobre el hinterland portuario, y por otro lado, manifestaría la integración de la infraestructura terrestre con la portuaria solamente orientada a integrar la cadena productiva local, pero no tanto para generar una mayor competitividad interportuaria intraregional.

Al respecto, acerca de esto último, en América Latina, la implementación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), denota un cambio de estrategia territorial intraregional que indudablemente tiene un impacto en el desarrollo de las Ciudades Puerto de la región, pues promueve la disponibilidad de una adecuada infraestructura

Superiores a 400 mil millones de dólares. Inferiores a 400 mil millones de dólares.


32

física para facilitar los flujos de bienes y la integración comercial al interior de la misma, lo que incentiva una mayor competencia por ampliar el hinterland portuario, y una inserción competitiva de la región en el contexto de la globalización.

Y tercero, a partir de lo anterior, se deduce que si bien hay una mayor integración global, ésta es mayor en el primer caso (Asia, Europa Occidental, y América del Norte); que en el segundo (África, América Latina, Medio Oriente, Europa Oriental y Central), lo que induciría a que difícilmente se implemente por parte de la actividad naviera mundial, otro corredor Este – Oeste en el hemisferio Sur, dado los bajos índices de comercio interregional en esta parte del planeta, y solo se vincularían con líneas Norte – Sur mediante puertos Hub.

¿Qué significa esto en términos absolutos y relativos para las Ciudades Puerto? En tiempos de creciente integración económica, el incremento de los volúmenes de comercio favorecerá solo a algunas de ellas, y que el esfuerzo por ser más competitivo, no resultaría como esfuerzo individual, sino como un esfuerzo regional tanto hacia el exterior de la región, como al interior de la misma. Pues al contraerse el espacio tiempo en una misma región, aumentaría el hinterland y exigiría una mayor competitividad intraregional del conjunto de las Ciudades Puerto de la región.

Finalmente, y parafraseando a Friedmann, el poder económico de la Ciudad Puerto estará en directa relación con la productividad de la región en la cual se articula y, cuanto más productivo es su espacio de articulación, mayor será su poder económico, y por ende de mayor conectividad. A partir de esto se puede inferir regiones portuarias cuya mayor inclusión en el comercio global, requerirá un mayor desarrollo del comercio intraregional, lo que indudablemente beneficiará a las Ciudades Puerto al interior de la misma, y su integración a las redes logísticas crecientemente globalizadas.

3. Una arquitectura de centralidad para los flujos portuarios Orientada ahora a una mayor competitividad y como un instrumento para la integración

global del comercio internacional, la Ciudad Puerto se reconfigura como un territorio estratégico, cuyo re escalamiento es parte de la arquitectura organizacional de la actividad portuaria globalizada, generada a partir de la concentración de los flujos comerciales en algunos espacios centrales, y también de una creciente incorporación de lugares particulares en el mundo menos desarrollado. En esta parte se analizará las correlaciones existentes entre estos flujos y la arquitectura organizacional de la actividad portuaria.

La evidencia deja en claro, que el centro de gravedad del comercio global esta en Europa Occidental, más aun en la Unión Europea como región económica. A partir de este centro, existen dos sistemas: Nor Trasatlántico (en particular los lazos entre la Unión Europea, EEUU y Canadá), y la Euro Asia. Ambos, con algunas diferencias, representan hoy en día las mayores concentraciones de procesos de globalización del comercio de mercancías (ver cuadro 2 y gráfico 11). Igualmente, aparece otro patrón, el crecimiento significativo de flujos que se dirigen a otras partes del mundo, aunque no pueden compararse con los anteriores, desagregándolos, son otro grupo selecto de regiones a los que también se dirige este comercio, como América Latina, y en ella, algunos lugares en particular, como Brasil.

Esto deja entrever algunas consideraciones referidas a las diferentes estrategias territoriales de la actividad portuaria. Una de ellas se refiere a las características de la misma, si privilegia el hinterland o el foreland en estas regiones geográficas y entre ellas; el grado hasta el cual el intermodalismo y el desarrollo de la infraestructura tanto terrestre como marítima, e incluso aérea han incidido en esta interdependencia y en la consolidación de un sistema de comercio transfronterizo y el incremento de sus áreas de influencia y de interdependencia con las mismas.


33

También es importante mencionar que las decisiones de mercados y empresas referidos al ámbito portuario, en estos sistemas y regiones, siendo cada vez más divergentes de las decisiones del sistema inter-estatal, debido al creciente número de fusiones y adquisiciones transfronterizas de empresas vinculadas al transporte marítimo, las amplias redes de filiales extranjeras de las mismas, las asociaciones o alianzas estratégicas entre puertos y estas empresas o entre puertos solamente, y a las participaciones de las empresas en las concesiones portuarias, entre otras, como parte de su estrategia territorial de expansión o consolidación global, también promovería esta interdependencia como la formación de una centralidad portuaria o Hub, y su articulación dentro de estas redes globalizadas.

A partir de estas consideraciones, se configuran redes en el ámbito portuario y del comercio global de mercancías, Hoffmann (Hoffmann, 1999), destaca las rutas Este – Oeste de las principales líneas marítimas, las cuales estarían en el tope superior de esta jerarquía (ver gráfico 13) ; en ésta se encuentran solo un número reducido de Puertos, caracterizados justamente por su mayor concentración y transferencia de carga y coincidentes con las regiones geográficas mas importantes en el comercio de mercancías, tanto en volumen como en valor comercial (ver cuadro 4).

Con esta ruta se conectan los servicios de trasbordo de las rutas Norte – Sur, que son el siguiente escalón en la jerarquía, y configuran una red de Puertos Sub Regionales Principales y Puertos Menores, que alimentan al eje mayor (ver gráfico 14). Ambos ejes se caracterizan por contar con amplias conexiones terrestres, estar ubicados estratégicamente donde se conectan o cruzan rutas marítimas y los mercados más importantes, contar con grandes volúmenes de carga en su entorno cercano, infraestructura moderna y servicios competitivos.

Este proceso de concentración de rutas en el transporte marítimo, como la jerarquización de las redes de transporte y de las Ciudades Puerto, afirma Hoffmann (Hoffmann, 1999), estaría condicionado por los cambios tecnológicos en la ingeniería naval, que permiten un desarrollo de buques de mayor tamaño; fusiones de las principales empresas navieras o las alianzas entre ellas, las que configurarían redes virtuales yuxtapuestas a las redes físicas señaladas, permitiendo una mejor coordinación entre los servicios y las infraestructuras de transporte. A esto, se suman el mayor número de operaciones de trasbordo, que redundarían en el incremento de las economías de escala en estos puertos; y además y muy importante, la integración de estos puertos a las diferentes redes de transporte.

De esta forma, no más de veinte puertos movilizan en promedio en la dos últimas décadas casi el 50% del tráfico contenedorizado mundial, no siendo más de diez que manipulan aproximadamente el 35% y solo dos países de Asia (China y Singapur) el 20 % aproximadamente en el mismo tiempo (ver cuadro 4, gráfico 12 y gráfico 13).


34

Gráfico 12

PARTICIPACIÓN DE LOS 20 PUERTOS MÁS IMPORTANTES EN EL COMERCIO CONTENEDORIZADO MUNDIAL: PARTICIPACIÓN POR REGIÓN GEOGRÁFICA, 1995 – 2004

(en porcentajes)

Fuente: Elaboración propia sobre la base de diferentes fuentes.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

100%

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Asia Europa Occidenta l América del Norte Oriente Medio Restos del Mundo


35

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CEPAL – Serie Recursos Naturales e infraestructura N° 103

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38

Tal pareciera que en el contexto de configuración de redes, los puertos más grandes se globalizan, y parafraseando a Sassen, a mayor Globalización del comercio, mayor es la aglomeración de funciones centrales en un número reducido de centros portuarios y su mayor concentración en áreas geográficas específicas, coincidentes con las áreas más dinámicas en el comercio global gráfico (ver gráfico 12, gráfico 13 y cuadro 4).

Por otro lado, si bien la anterior descripción podría responder a lógicas de concentración de volúmenes de carga, en términos de economías de escala, también respondería al re escalamiento de los Puertos y las Ciudades Puerto, como territorios estratégicos que articulan ahora el nuevo sistema. En este sentido, regiones como América Latina, aparecen como apéndices en el movimiento del comercio global y para la actividad naviera mundial (ver gráfico 11, gráfico 14 y cuadro 2), y para tener un protagonismo en este escenario, debiera promover un mayor dinamismo en su comercio intraregional, de lo contrario, se esperaría una menor competencia interportuaria en la región, y con ello una menor competitividad global.

Es importante mencionar, que con el desmantelamiento parcial o al menos el debilitamiento de lo nacional como unidad espacial, sobrevienen ahora condiciones para el ascenso de otras unidades espaciales y escalas en la actividad portuaria. Entre éstas se encuentra lo subnacional, particularmente Puertos localizados en Ciudades y Regiones; los Puertos Transfronterizos que incluyen dos o mas unidades subnacionales; y los Puertos Supranacionales, que participan de los bloques de libre comercio (ver gráfico 13). En cada una de estas escalas la competencia interportuaria también se hace presente, y las dinámicas y los procesos que se territorializan, pueden en principio ser regionales, nacionales o globales, pero por su mismo sentido dinámico, son interactivas y variables.

En este sentido, el desarrollo de los sistemas intermodales de transporte juega un rol importante, pues al integrar a los Puertos con los diversos modos de transporte en una sola red de distribución de mercancías, permitiendo su acción integradora, así como la vasta expansión de su zona de influencia territorial (hinterland), configurando amplias redes de producción y el transporte integrado puerta – puerta, consolidan o incrementan su competitividad en la arquitectura organizacional de la actividad portuaria.

Por otro lado, también permite desarrollar sus vínculos con la propia ciudad o ciudades que se encuentran dentro de su hinterland inmediato y para la localización estratégica de servicios a la producción vinculados a la actividad portuaria, y para incrementar conjuntamente la capacidad de control y gestión global de ambos; o de lo contrario con ciudades que ya cuentan con estas capacidades, dentro de su estado nación (ver gráfico 15). En ambos casos, esto reforzaría aun más su competitividad, como Puerto y como Ciudad Puerto, al integrar su rol como nodo global y puerto hub. Lo mismo sucede en otras escalas, tanto supranacionales, nacionales como subnacionales.

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40

Además, en estas ciudades, se enfatiza los aspectos de ubicación en relación a los centros de consumo a nivel global, la existencia de buenas vías de comunicación, el ofrecimiento de un sistema integral y eficiente de servicios que cubra el amplio espectro de las necesidades de los usuarios, la disposición de una apropiada capacidad y distribución de lugares de almacenamiento y la disponibilidad de una capacidad humana calificada en toda la variedad de funciones que se realizan en los puertos, los que constituyen elementos esenciales para atraer carga.

Igualmente, esta ampliación del vínculo territorial, la integración de las redes de la infraestructura de transporte, van dando lugar a los corredores, que pueden constituirse en verdaderos ejes de integración y desarrollo, vertebrando la organización del territorio en la medida en que facilitan el desarrollo económico y social de las áreas que atraviesan.

Pero algunos de los problemas de esta forma de organización, basada en la articulación en red, son que se han generado nuevos espacios de exclusión y/o agudizado los que ya existían, y que independiente de su cercanía o lejanía con respecto a estos nodos no lograrían articularse a las redes y flujos. Y esto ocurre tanto en el ámbito global, como local. En el primer ámbito, observando los gráficos 13, 14 y 15 y conociendo brevemente las características de los puertos en cada una de las jerarquías, es claro saber qué espacios están menos insertos en la red o se insertan de manera distinta, y cuáles se ven favorecidos de las economías de escala que genera la mayor concentración portuaria. Estas afirmaciones nos permiten tener una primera aproximación de la ubicación de la Ciudades Puerto en la jerarquía portuaria, como con respecto a las regiones económicas donde ocurren dichas concentraciones.

Asimismo, esta exclusión se manifiesta en el ámbito local. A través de las inversiones en infraestructura de transporte, se busca ampliar el hinterland portuario, siendo estos nodos, elementos fundamentales para conectar sus servicios con los corredores bioceánicos, por lo cual se procura el intermodalismo. Los espacios en desventaja se constituyen en fragmentos espaciales desvinculados al ser las áreas menos conectadas al circuito – red. Por ello, resulta muy importante la cualidad de la conexión en la red territorial globalizada. Al respecto, los menos optimistas y defensores del sistema, justifican esta situación, declarando que la fragmentación espacial es necesaria para la inserción de fragmentos espaciales selectos, como los puertos, en los circuitos globales.

Acerca de este último punto, también habría que considerar que esta fragmentación espacial, también se apoya en la tendencia que están mostrando las redes de ciudades a organizarse según un modelo tipo “hubs & spokes” (nudos y radios), donde los vínculos entre ellas se conforman a la manera de “efecto túnel”.

Esta transformación de los sistemas urbanos también está ligada al desarrollo de transportes rápidos, pues sus principios de organización, en particular la centralización de flujos a partir de grandes plataformas, se traducen progresivamente en nuevas organizaciones y jerarquías urbanas. Estos, producen más aún que las autopistas, el “efecto túnel”, es decir la desaparición de los efectos de travesía entre dos paradas, la vinculación con los puntos intermedios y la difusión hacia el territorio aledaño, pues entre ellas, ahora ya no existiría nada.

Por último, acerca de estos efectos, Martner afirma, “que el puerto tendrá efectos mayores en la configuración territorial de una región dependiendo, entre otras cosas, de la acción de agentes sociales específicos que posibiliten la extensión del hinterland portuario y del fortalecimiento del propio puerto como entidad local capaz de singularizarse y, a la vez, de integrarse en procesos de largo alcance” (Martner, 1999:12).

De esta manera, la Ciudad Puerto en su nuevo rol, de articulación de extensas redes de producción – distribución, redefiniría sus vínculos entre lo local y lo global, debiendo más que excluir, atraer e insertar un hinterland cada vez más ampliado, y no necesariamente inmediato, para incrementar su competitividad dentro de las redes del comercio global.


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IV. Recomendaciones en materia de investigación

A. Una agenda para la investigación

A partir de esta aproximación a la Ciudad Puerto en el contexto global, surgen algunos aspectos estrictamente técnicos con respecto al ámbito local, y diferenciales con lo que sucede en otras ciudades no tan especializadas, algunos aspectos son teóricos y otros más empíricos. En esta parte se presentará algunos de los argumentos de estos aspectos y se mencionarán otros solamente.

El primero, se refiere a la aglomeración y los patrones de localización de los servicios a la producción en las ciudades portuarias y la formación de una centralidad o hubo no solo a partir de la concentración de carga, sino también por la mayor concentración de estos servicios, lo que implicaría una mayor imbricación espacial entre el Puerto y la Ciudad, así como una interrelación global – local no conflictiva.

Sin duda, el desarrollo del incremento de mercados de trabajo especializados en servicios vinculados directa o indirectamente a la actividad portuaria, aun así esta concentración pudiese estar vinculada con una fase específica del desarrollo de la Ciudad o del Puerto o de ambas en conjunto tiene sus repercusiones en el futuro de esta ciudad y su reescalamiento dentro de las redes del comercio global.

Establecer un indicador para estimar la concentración de sedes centrales y determinar si una ciudad portuaria es o no un centro para


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los negocios portuarios, así como la correlación entre el comercio marítimo de mercancías, el empleo generado directa e indirectamente por esta actividad (incluyendo los servicios a la producción vinculados a la misma), y el producto bruto interno, sea urbano o regional, resulta fundamental para evaluar el impacto local de la actividad portuaria por un lado, y por otro de los servicios vinculados a la misma.

Otro aspecto relacionado con esta localización se refiere a las condiciones para dicha aglomeración, dado que los servicios para la actividad portuaria corporativa se beneficia también de la proximidad de otros servicios especializados que están vinculados a la innovación y con diversas industrias, y por su complejidad explicarían su concentración en las ciudades. Esta relación entre la industria y los servicios al productor en la economía urbana portuaria, resultaría fundamental para la imbricación de estas dos unidades espaciales, y si bien ambos responderían a lógicas globales funcionarían como un instrumento del desarrollo local.

Descifrar estos aspectos podría orientar a estimular desarrollos empresariales vinculados al comercio exterior marítimo, así como dotar a las ciudades puerto, de acuerdo a sus potencialidades, en polos de atracción para las industrias y los servicios vinculados a la actividad portuaria como a estas industrias, fomentando el desarrollo local. En este contexto, la globalización se vuelve no solo una cuestión de escala y complejidad agregada, y más que un proceso que esta teniendo lugar en niveles más bajos de la jerarquía portuaria global, es una orientación y oportunidad de desarrollo nacional, regional y local.

Igualmente, dada implementación de infraestructura de transporte terrestre, establecer la correlación entre estas inversiones así como con el PBI (regional o local) y el empleo, así como abordar el desarrollo de un índice de centralidad, serviría para evaluar si las inversiones en infraestructura realmente están teniendo un impacto positivo en general, y sobre el incremento del hinterland portuario en particular.

Existen otros aspectos más en la escala global y de las empresas, pero que indudablemente impactan en el territorio, estos se refieren a las alianzas entre empresas, y el desarrollo de un índice de trasnacionalidad del puerto. Muchos de los puertos con la reforma portuaria cambiaron de participación en la propiedad, y para las empresas participar en esta se volvió parte de su estrategia para desarrollar nuevos mercados e incrementar economías de escala y reducir costos de producción. Muchas empresas navieras son operadores en varios puertos, esto les permitiría un mayor dominio global sobre las rutas y los costos de transporte. Entonces, conocer el componente trasnacional de los puertos permitiría conocer las redes empresariales que son parte de dicha actividad y son también el soporte de la arquitectura organizacional de la geografía portuaria. Es necesario más investigación y parámetros más complejos, como indicadores para comprender el impacto territorial de la globalización en las ciudades puerto.


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V. Síntesis y conclusiones

A. Síntesis

El proceso de Globalización esta propiciando cambios en la relación entre el territorio y la producción, teniendo como protagonistas a los grandes espacios metropolitanos, convirtiéndolos en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. Las Ciudades Puerto no estando ajenas a este proceso, han adquirido mayor relevancia al constituirse en nodos de articulación de las redes de producción y distribución del comercio global.

Uno de los rasgos distintivos de este proceso, y que involucra al desarrollo de las Ciudades Puerto, es la combinación entre dispersión espacial e integración global de la actividad económica, la que se manifiesta en la fragmentación de la producción a nivel mundial y la diversificación de la localización de las etapas que integran el proceso productivo y distributivo, con la finalidad de incrementar los beneficios y las ventajas en cada una de estas etapas.

Un segundo rasgo lo constituye la expansión paralela del desarrollo de los servicios a la producción, que conjuntamente con el comercio internacional constituye uno de los elementos centrales en la integración global. Para las empresas vinculadas a este ámbito, este proceso es visto como un concepto estratégico, organizacional, como geográfico, y para su localización, como emprendimientos, desarrollan estrategias globales para incrementar sus beneficios dada la libertad para seleccionar insumos, capitales, mano de obra, en una red muy amplia y común, donde ellos mismos son uno más dentro de la cadena logística.


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A partir de lo anterior, surge un tercer rasgo distintivo, el cual, territorialmente se manifiesta en la interrelación Local – Global, al replantearse el rol, ahora estratégico, de las ciudades en general y de las Ciudades Puerto en particular. Estas últimas deben competir entre ellas para constituirse en nodos de articulación de las redes logísticas crecientemente globalizadas del comercio mundial, así como para la localización de los servicios a la producción vinculados a la actividad marítima portuaria. Así, como parte de esta interrelación, estos territorios nacionales se transforman en espacios nacionales de la economía internacional, y en ellos los factores externos se vuelven internos a escala mundial.

En este escenario, en la medida en que las regulaciones de sus países lo permiten, y en correlación entre sus modelos de crecimiento y de desarrollo portuario, las Ciudades Puerto son parte de una nueva arquitectura organizativa, resultante de los re escalamientos y articulaciones entre dichas ciudades por constituirse en centralidades o nodos de articulación de estas extensas redes de producción y distribución global, y donde algunas son excluidas como parte de esta pugna. Pero por el carácter dinámico e interactivo del proceso, siempre será posible revertir esta posición e insertarse o ascender en las redes globales, aunque esto dependerá de la realización de las transformaciones territoriales para incrementar la competitividad territorial de la Ciudad Puerto, y así participar de la geografía de la globalización.

Estos rasgos mencionados anteriormente, si bien individualmente son cruciales en la transformación de las formas de producción, conjuntamente revalorizan el territorio portuario y repercuten indudablemente en la reestructuración de su espacio geográfico, configurándolo como un espacio estratégico para las operaciones globales de esta actividad, constituyendo una centralidad portuaria, o nodo de articulación de la red logística del comercio global.

Al margen de los impactos o desequilibrios territoriales que implicaría esta transformación por constituir una centralidad o nodo de articulación global, ésta dejaría entrever modelos de gestión de la Ciudad Puerto, así como estrategias territoriales para privilegiar el desarrollo del hinterland o el foreland portuario, que por muy complementarias que sean con las cadenas logísticas globales, a nivel local ellas indican oportunidades diferenciadas, de acuerdo al nivel de competencia y a la territorialización de la actividad portuaria, generando procesos de concentración, multiplicación de flujos materiales e inmateriales, como espacios de exclusión, tanto local como global.

En estos modelos, la transformación de la Ciudad Puerto procura la eliminación de las rupturas de carga al integrar los sistemas de transporte, convirtiendo a los terminales marítimos en nodos de transferencia de flujos hacia y desde las regiones interiores.

De esta manera, por un lado, surge un modelo territorializador que funcionaría como un instrumento de desarrollo local, generalmente infraestructuras portuarias consolidadas e insertas en ciudades centrales o intermedias; y por otro, un modelo desterritorializador, con la construcción de infraestructuras portuarias fuera de las áreas tradicionales de dichas actividades, donde estas localizaciones responderían solamente a lógicas globales como enclaves de las empresas trasnacionales de navegación marítima y los grandes conglomerados industriales de importación y exportación localizadas en el hinterland o el foreland.

En cualquiera de los casos, las inversiones portuarias necesarias para enfrentar esta competencia interportuaria, y su integración en las redes producción y distribución, tendrían un doble propósito; primero, modificar los flujos comerciales, pues la mejora de los puertos podría contribuir a revertir las desventajas geográficas y promover el comercio exterior nacional o regional, y por lo tanto, serían parte de la política comercial de un país o una región; y segundo, como consecuencia de lo anterior, serían la oportunidad para la generación de ingresos con el suministro de servicios portuarios y la exportación de estos servicios.


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Con estos dos propósitos, se pretendería también reducir los costos del transporte, al generar economías de escala en ambos sentidos, lo que atraería carga adicional de países vecinos, ampliando con ello el hinterland portuario. En los dos casos, la infraestructura de transporte juega un rol primordial; por un lado, crea el entorno adecuado para el desarrollo de los servicios marítimo y portuarios en la Ciudad Puerto, como en su entorno inmediato; y por otro, facilita el flujo expedito de la carga; configurando en el primer caso, localizaciones estratégicas para los Port Bussines District’s (PBD’s) y estos servicios, y en el segundo, la articulación con áreas especiales para el tratamiento de la carga.

Las inversiones mencionadas, además de los propósitos mencionados, resultan en la promoción de una nueva arquitectura organizacional de la actividad marítima/portuaria, determinada por los patrones de los flujos transfronterizos de comercio de mercancías, que a menudo pueden ser utilizados entre otros, como indicadores parciales de globalización económica. Otro patrón determinante es el crecimiento significativo en el nivel absoluto de flujos de mercancías que se dirigen a otras partes del mundo. Desagregando estos patrones, se deja en claro que se trata de un número selecto de lugares a los que en realidad se dirige el flujo del comercio de mercancías, y que a partir de estos, se redistribuye.

De acuerdo a la investigación, el centro de gravedad del comercio global esta en Europa Occidental, mas aun en la Unión Europea como región económica. A partir de este centro, existen dos sistemas: Nor Trasatlántico (en particular los lazos entre la Unión Europea, EEUU y Canadá), y la Euro Asia. Ambos, con algunas diferencias, representan hoy en día las mayores concentraciones de procesos de globalización del comercio de mercancías. Igualmente, aparece otro patrón, el crecimiento significativo de flujos que se dirigen a otras partes del mundo, aunque no pueden compararse con los anteriores, desagregándolos, son otro grupo selecto de regiones a los que también se dirige este comercio, como América Latina.

Los antecedentes mencionados consolidan una arquitectura de centralidad para los flujos portuarios, generada a partir esta concentración de los flujos comerciales en algunos espacios centrales, y también de una creciente incorporación de lugares particulares en el mundo menos desarrollado.

Si bien, de acuerdo a la investigación, esta arquitectura responde a lógicas de concentración de volúmenes de carga, también respondería al re escalamiento de los Puertos y las Ciudades Puerto como territorios estratégicos que articulan otras unidades espaciales y escalas en la actividad portuaria. Entre éstas se encuentra lo subnacional, particularmente Puertos localizados en Ciudades y Regiones; los Puertos Transfronterizos que incluyen dos o mas unidades subnacionales; y los Puertos Supranacionales, que participan de los bloques de integración.

Pero tan importante como la arquitectura misma, es también la alteración de la relación espacio tiempo entre ellas, lo que impacta en las distancias económicas entre las Ciudades Puerto en general, y entre algunas en particular. Como mencionáramos antes, las inversiones en infraestructura portuaria, como en transporte en general, apuntarían a redirigir estos flujos comerciales, o acentuarlos, de tal manera de obtener ventajas con estas distancias, respecto a otras regiones.

Las ciudades puerto, como receptoras o emisoras, reciben mayor presión para mejorar su infraestructura al reducirse las distancias entre ellas, y como un círculo virtuoso, esto más aún ha contraído las distancias. Concluyendo en una poderosa concentración en algunos lugares específicos del planeta, para los cuales, las distancias geográficas no cuentan por la presión y dependencia del volumen del comercio existente entre ellas y por las economías de escala que se generan. Por otro lado, al incrementarse la distancia, igualmente, estas ciudades son presionadas


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para mejorar su competitividad, pues de lo contrario serían excluidas de las redes del comercio global.

Estas consideraciones centran la discusión del desarrollo de las Ciudades Puerto, pues por un lado se revaloriza al puerto como espacio vinculante e interactivo entre el ámbito local y el global, pero también se esperaría procesos de exclusión en las dos escalas, tanto en el conjunto de la Ciudad Puerto, entre el espacio de la Ciudad y el espacio del Puerto, como también con respecto a otras ciudades.

B. Conclusiones

Las iniciativas de reestructuración territorial, sea por recomendaciones teóricas, o sobre la base de experiencias locales o no locales, no tendrían sentido sin una aproximación o reconocimiento previo de las diferentes escalas de análisis, más aún en el contexto del proceso de Globalización. Dentro del presente estudio, se planteó una revisión, seguramente todavía incompleta dada su complejidad, de dicho contexto y como en él se dibuja una arquitectura organizacional para las Ciudades Puerto derivada de los mayores flujos del comercio mundial de mercancías y de la actividad marítimo portuaria. Se descubren algunas conclusiones interesantes, y otras, que derivan de otros estudios, se reafirmarán, o negarán.

Como mencionáramos, las Ciudades Puerto no están ajenas a este proceso, y dadas sus características y funciones, son espacios de convergencia de una razón global, y una razón local. Más aún por su doble condición, de Ciudad y Puerto, se encontrarían en un doble proceso; por un lado, frente a los mayores flujos comerciales, y por otro, su dependencia o cercanía de la ciudad, reafirman la convivencia de ambas lógicas, pues en ambos casos se buscaría una mayor atracción de flujos, sean éstos de cargas, como para la localización de servicios a la producción vinculados a esta actividad, como otras inversiones, y así mantenerse en la competitividad global y simultáneamente promover el desarrollo local.

Remitiremos entonces las conclusiones que conviene destacar por su relevancia, a grosso modo, el conjunto de ellas consideran solo el nivel global influenciado directamente por los efectos de la Globalización y las lógicas que ella plantea en el escenario regional, estas son:

• En el contexto actual de liberalización de los mercados mundiales y la conformación de una geografía de bloques económicos, los puertos compiten por incrementar los volúmenes y los flujos de carga desde y hacia sus regiones geográficas como una manera de insertarse en las redes mencionadas.

• Pero la configuración de las amplias redes del comercio global, y la jerarquización de las mismas coincide con las áreas más dinámicas en el comercio mundial. De esta afirmación, se deduce que los puertos para lograr mayor participación en dichas redes, requerirían incrementar los flujos de cargas con éstas áreas.

• Estas mayores concentraciones se dan en las regiones geográficas que han privilegiado el desarrollo del comercio intraregional (América del Norte, Europa Occidental, Asia), ampliando con ello primero su hinterland y luego su foreland, como estrategia territorial.

• Estas redes privilegian las mayores concentraciones del comercio global y a partir de ellas configuran una arquitectura organizativa resultante de los re escalamientos y articulaciones entre dichas ciudades, con diferentes escalas, tanto por el volumen de la misma como por el espacio de origen, y de acuerdo a su capacidad de conectividad en la red.


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• Ampliar el hinterland de las ciudades puerto que no se encontrarían muy cercanas a los mayores flujos del comercio mundial, o su re escalamiento en las redes de comercio global, no dependería solo de factores fortuitos o espurios, como su cercanía geográfica a dichos mercados, sino de la capacidad por construir las bases de su propia competitividad en la red, lo que involucraría un cambio de estrategia territorial, privilegiando el desarrollo de la región.

Finalmente, existiría una relación entre inclusión en la arquitectura organizativa de los flujos portuarios y el desarrollo e integración de los mercados regionales de referencia, lo que se demuestra con el incremento del comercio de bienes entre algunas regiones geográficas, los flujos de la actividad naviera global y la configuración de centralidades portuarias (hub ports), como globales (ciudades globales).


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N° de venta S.99.II.G.43 (US$10,00), 1999.�� 4. El desarrollo de la minería del cobre en la segunda mitad del Siglo XX, Nicole Moussa, (LC/L.1282–P), N° de venta

S.99.II.G.54 (US$10,00), 1999.�� 5. La crisis eléctrica en Chile: antecedentes para una evaluación de la institucionalidad regulatoria, Patricio Rozas

Balbontín, (LC/L.1284–P), N° de venta S.99.II.G.55 (US$ 10,00), 1999.�� 6. La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: un nuevo espacio para el aporte del Grupo de Países

Latinoamericanos y Caribeños (GRULAC), Carmen Artigas (LC/L.1318–P), N° de venta S.00.II.G.10 (US$ 10,00), 1999.��

7. Análisis y propuestas para el perfeccionamiento del marco regulatorio sobre el uso eficiente de la energía en Costa Rica, Rogelio Sotela (LC/L.1365–P), Nº de venta S.00.II.G.34 (US$ 10,00), 1999.��

8. Privatización y conflictos regulatorios: el caso de los mercados de electricidad y combustibles en el Perú, Humberto Campodónico, (LC/L.1362–P), N° de venta S.00.II.G.35 (US$ 10,00), 2000.��

9. La llamada pequeña minería: un renovado enfoque empresarial, Eduardo Chaparro, (LC/L.1384–P), N° de venta S.00.II.G.76 (US$ 10,00), 2000.��

10. Sistema eléctrico argentino: los principales problemas regulatorios y el desempeño posterior a la reforma, Héctor Pistonesi, (LC/L.1402–P), Nº de venta S.00.II.G.77 (US$10,00), 2000.��

11. Primer diálogo Europa–América Latina para la promoción del uso eficiente de la energía, Humberto Campodónico (LC/L.1410–P), N° de venta S.00.II.G.79 (US$ 10,00), 2000.��

12. Proyecto de reforma a la Ley N°7447 “Regulación del Uso Racional de la Energía” en Costa Rica, Rogelio Sotela y Lidette Figueroa, (LC/L.1427–P), N° de venta S.00.II.G.101 (US$10,00), 2000.��

13. Análisis y propuesta para el proyecto de ley de “Uso eficiente de la energía en Argentina”, Marina Perla Abruzzini, (LC/L.1428–P, N° de venta S.00.II.G.102 (US$ 10,00), 2000.��

14. Resultados de la reestructuración de la industria del gas en la Argentina, Roberto Kozulj (LC/L.1450–P), N° de venta S.00.II.G.124 (US$10,00), 2000.��

15. El Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo (FEPP) y el mercado de los derivados en Chile, Miguel Márquez D.. (LC/L.1452–P) N° de venta S.00.II.G.132 (US$10,00), 2000.��

16. Estudio sobre el papel de los órganos reguladores y de la defensoría del pueblo en la atención de los reclamos de los usuarios de servicios públicos, Juan Carlos Buezo de Manzanedo R. (LC/L.1495–P), N° de venta S.01.II.G.34 (US$ 10,00), 2001.��

17. El desarrollo institucional del transporte en América Latina durante los últimos veinticinco años del siglo veinte, Ian Thomson (LC/L.1504–P), N° de venta S.01.II.G.49 (US$ 10,00), 2001.��

18. Perfil de la cooperación para la investigación científica marina en América Latina y el Caribe, Carmen Artigas y Jairo Escobar (LC/L.1499–P), N° de venta S.01.II.G.41 (US$ 10,00), 2001.��

19. Trade and Maritime Transport between Africa and South America, Jan Hoffmann, Patricia Isa, Gabriel Pérez (LC/L.1515–P), Sales No. E.00.G.II.57 (US$ 10,00), 2001.��

20. La evaluación socioeconómica de concesiones de infraestructura de transporte: caso Túnel El Melón – Chile, Francisco Ghisolfo (LC/L.1505–P), N° de venta S.01.II.G.50 (US$ 10,00), 2001.��

21. El papel de la OPEP en el comportamiento del mercado petrolero internacional, Ariela Ruiz–Caro (LC/L.1514–P), N° de venta S.01.II.G.56 (US$ 10,00), 2001.��

22. El principio precautorio en el derecho y la política internacional, Carmen Artigas (LC/L.1535–P), N° de venta S.01.II.G.80 (US$ 10,00), 2001.��

Serie

recursos naturales e infraestructura


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23. Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluación de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparación entre ésta y un caso del presente, Ian Thomson (LC/L.1538–P), N° de venta S.01.II.G.82 (US$ 10,00), 2001.��

24. Consecuencias del “shock” petrolero en el mercado internacional a fines de los noventa, Humberto Campodónico (LC/L.1542–P), N° de venta S.00.II.G.86 (US$ 10,00), 2001.��

25. La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, Ian Thomson y Alberto Bull (LC/L.1560-P), N° de venta S.01.II.G.105 (US$10,00), 2001.��

26. Reformas del sector energético, desafíos regulatorios y desarrollo sustentable en Europa y América Latina, Wolfgang Lutz. (LC/L.1563–P), N° de venta S.01.II.G.106 (US$10,00), 2001.��

27. Administración del agua en América Latina y el Caribe en el umbral del siglo XXI, A. Jouravlev (LC/L.1564–P), N° de venta S.01.II.G.109 (US$10,00), 2001.��

28. Tercer Diálogo Parlamentario Europa–América Latina para la promoción del uso eficiente de la energía, Humberto Campodónico (LC/L.1568–P), N° de venta S.01.II.G.111 (US$10,00), 2001. ��

29. Water management at the river basin level: challenges in Latin America, Axel Dourojeanni (LC/L.1583–P), Sales No. E.II.G.126 (US$ 10,00), 2001.��

30. Telemática: Un nuevo escenario para el transporte automotor, Gabriel Pérez (LC/L.1593–P), N° de venta S.01.II.G.134 (US$ 10,00), 2001.��

31. Fundamento y anteproyecto de ley para promover la eficiencia energética en Venezuela, Vicente García Dodero y Fernando Sánchez Albavera (LC/L.1594–P), N° de venta S.01.II.G.135 (US$ 10,00), 2001.��

32. Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: El caso de Chile, Jan Hoffmann (LC/L.1598–P), N° de venta S.01.II.G.139 (US$ 10,00), 2001.��

33. Mejores prácticas de transporte internacional en la Américas: Estudio de casos de exportaciones del Mercosur al Nafta, José María Rubiato (LC/L.1615–P), N° de venta S.01.II.G.154 (US$ 10,00), 2001.��

34. La evaluación socioeconómica de concesiones de infraestructura de transporte: Caso acceso norte a la ciudad de Buenos Aires, Argentina, Francisco Ghisolfo (LC/L.1625–P), N° de venta S.01.II.G.162 (US$ 10,00), 2001. ��

35. Crisis de gobernabilidad en la gestión del agua (Desafíos que enfrenta la implementación de las recomendaciones contenidas en el Capítulo 18 del Programa 21), Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L.1660–P), N° de venta S.01.II.G.202 (US$ 10,00), 2001.��

36. Regulación de la industria de agua potable. Volumen I: Necesidades de información y regulación estructural, Andrei Jouravlev (LC/L.1671–P), N° de venta S.01.II.G.206 (US$ 10,00), 2001, Volumen II: Regulación de las conductas, Andrei Jouravlev (LC/L.1671/Add.1–P), N° de venta S.01.II.G.210 (US$ 10,00), 2001.��

37. Minería en la zona internacional de los fondos marinos. Situación actual de una compleja negociación, Carmen Artigas (LC/L. 1672-P), N° de venta S.01.II.G.207 (US$ 10,00), 2001.��

38. Derecho al agua de los pueblos indígenas de América Latina, Ingo Gentes (LC/L.1673-P), N° de venta S.01.II.G.213 (US$ 10,00), 2001.

39. El aporte del enfoque ecosistémico a la sostenibilidad pesquera, Jairo Escobar (LC/L.1669-P), N° de venta S.01.II.G.208, (US$ 10,00), diciembre del 2001. ��

40. Estudio de suministro de gas natural desde Venezuela y Colombia a Costa Rica y Panamá, Víctor Rodríguez, (LC/L.1675-P; LC/MEX/L.515), N° de venta S.02.II.G.44, (US$ 10,00), junio del 2002. ��

41. Impacto de las tendencias sociales, económicas y tecnológicas sobre el Transporte Público: Investigación preliminar en ciudades de América Latina, Ian Thomson (LC/L.1717-P), N° de venta S.02.II.G.28, (US$ 10,00), marzo del 2002. ��

42. Resultados de la reestructuración energética en Bolivia, Miguel Fernández y Enrique Birhuet (LC/L.1728-P), N° de venta S.02.II.G.38, (US$ 10,00), mayo del 2002. ��

43. Actualización de la compilación de leyes mineras de catorce países de América Latina y el Caribe, Volumen I, compilador Eduardo Chaparro (LC/L.1739-P) No de venta S.02.II.G.52, (US$ 10,00) junio del 2002 y Volumen II, (LC/L.1739/Add.1-P), No de venta S.02.II.G.53, (US$ 10,00) junio del 2002. ��

44. Competencia y complementación de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas. Síntesis de un seminario, Myriam Echeverría (LC/L.1750-P) No de venta S.02.II.G.62, (US$ 10,00), junio del 2002. ��

45. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el transporte público, Gabriel Pérez (LC/L.1752-P), No de venta S.02.II.G.63, (US$ 10,00), junio del 2002. ��

46. Balance de la privatización de la industria petrolera en Argentina y su impacto sobre las inversiones y la competencia en los mercados minoristas de combustibles, Roberto Kozulj (LC/L.1761-P), N° de venta: S.02.II.G.76, (US$10,00), julio del 2002. ��

47. Gestión del agua a nivel de cuencas: teoría y práctica, Axel Dourojeanni, Andrei Jouravlev y Guillermo Chávez (LC/L.1777-P), N° de venta S.02.II.G.92 (US$ 10,00), septiembre del 2002. ��

48. Evaluación del impacto socio-económico del transporte urbano, en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo transmilenio, Irma Chaparro (LC/L.1786-P), N° de venta S.02.II.G.100, (US$ 10,00) septiembre del 2002. ��


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49. Características de la inversión y del mercado mundial de la minería a principios de la década de 2000, H. Campodónico y G. Ortiz (LC/L.1798-P), N° de venta S.02.II.G.111, (US$ 10,00), octubre del 2002. ��

50. La contaminación de los ríos y sus efectos en las áreas costeras y el mar, Jairo Escobar (LC/L.1799-P), N° de venta S.02.II.G.112, (US$ 10,00), diciembre del 2002. ��

51. Evolución de las políticas hídricas en América Latina y el Caribe, Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L.1826-P), N° de venta S.02.II.G.133, (US$ 10,00), diciembre del 2002.��

52. Trade between Caribbean Community (CARICOM) and Central American Common Market (CACM) countries: the role to play for ports and shipping services, Alan Harding y Jan Hofmann (LC/L.1899-P), Sales No.: E.03.II.G.58, (US$ 10,00), May, 2003. ��

53. La función de las autoridades en las localidades mineras, Patricio Ruiz (LC/L.1911-P), N° de venta S.03.II.G.69, (US$ 10,00), junio del 2003. ��

54. Identificación de obstáculos al transporte terrestre internacional de cargas en el Mercosur, Ricardo J. Sánchez y Georgina Cipoletta Tomasian (LC/L.1912-P), No de venta S.03.II.G.70, (US$ 10,00), mayo del 2003.��

55. Energía y desarrollo sostenible: Posibilidades de financiamiento de las tecnologías limpias y eficiencia energética en el Mercosur, Roberto Gomelsky (LC/L.1923-P), No de venta S.03.II.G.78 (US$ 10,00), junio del 2003.��

56. Mejoramiento de la gestión vial con aportes específicos del sector privado, Alberto Bull, (LC/L. 1924-P), N° de venta: S.03.II.G.81, (US$ 10,00), junio del 2003. ��

57. Guías Prácticas para Situaciones Específicas, Manejo de Riesgos y Preparación para Respuesta a Emergencias Mineras, Zoila Martínez Castilla, (LC/L.1936-P), N° de venta: S.03.II.G.95, (US$ 10,00), junio del 2003. ��

58. Evaluación de la función y el potencial de las fundaciones mineras y su interacción con las comunidades locales Germán del Corral, (LC/L.1946-P), No de venta S.03.II.G.104, (US$ 10,00), julio del 2003.��

59. Acceso a la información: una tarea pendiente para la regulación latinoamericana, Andrei Jouravlev, (LC/L.1954- P), No de venta S.03.II.G.109, (US$ 10,00), agosto del 2003.��

60. Energía e pobreza: problemas de desenvolvimento energético e grupos sociais marginais em áreas rurais e urbanas do Brasil, Roberto Schaeffer, Claude Cohen, Mauro Araújo Almeida, Carla Costa Achão, Fernando Monteiro Cima, (LC/L.1956-P), N° de venta: P.03.II.G.112, (US$ 10,00), septiembre del 2003.��

61. Planeamiento del desarrollo local, Hernán Blanco (LC/L. 1959-P), N° de venta: S.03.II.G.117, (US$ 10,00), septiembre del 2003.��

62. Coherencia de las políticas públicas y su traducción en esquemas regulatorios consistentes. Caso del diesel oil en Chile, Pedro Maldonado G., (LC/L.1960-P), N° de venta: S.03.II.G.116, (US$ 10,00), agosto del 2003.��

63. Entorno internacional y oportunidades para el desarrollo de las fuentes renovables de energía en los países de América Latina y el Caribe, Manlio Coviello (LC/L.1976-P), No de venta: S.03.II.G.134, (US$ 10,00), octubre del 2003. ��

64. Estudios sobre los convenios y acuerdos de cooperación entre países de América Latina y el Caribe, en relación con sistemas hídricos y cuerpos de agua transfronterizos, María Querol, (LC/L.2002-P), N° de venta:S.03.II.G.163 (US$ 10.00), noviembre del 2003.��

65. Energías renovables y eficiencia energética en América Latina y el Caribe. Restricciones y perspectivas. Hugo Altomonte, Manlio Coviello, Wolfgang Lutz, (LC/L.1977-P) N° de venta: S.03.II.G.135 (US$ 10,00), octubre del 2003. ��

66. Los municipios y la gestión de los recursos hídricos, Andrei Jouravlev, (LC/L.2003-P), N° de venta S.03.II.G.164 (US$10.00) octubre del 2003.��

67. El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviario y portuario, concesionada al sector privado, Ricardo Sánchez, (LC/L.2010-P), N° de venta S.03.II.G.172 (US$10.00), noviembre del 2003. ��

68. Comercio entre los países de América del Sur y los países de la Comunidad del Caribe (CARICOM): el papel que desempeñan los servicios de transporte, Ricardo Sánchez y Myriam Echeverría, (LC/L.2011-P), N° de venta S.03.II.G.173 (US$10.00), noviembre del 2003. ��

69. Tendencias recientes del mercado internacional del petróleo, Ariela Ruiz-Caro, (LC/L.2021-P), N° de venta S.03.II.G.183 (US$10.00), diciembre del 2003 ��

70. La pequeña minería y los nuevos desafíos de la gestión pública, Eduardo Chaparro Ávila (LC/L.2087-P), No de venta S.04.II.26 (US$ 10,00) abril del 2004. ��

71. Situación y perspectivas de la minería aurífera y del mercado internacional del oro, Ariela Ruiz-Caro, (LC/L.2135-P) No de venta S.04.II.64 (US$ 10,00) julio del 2004. ��

72. Seguridad y calidad del abastecimiento eléctrico a más de 10 años de la reforma de la industria eléctrica en países de América del Sur, Pedro Maldonado y Rodrigo Palma (LC/L.2158-P), No de venta S.04.II.86 (US$ 10,00) julio del 2004. ��

73. Fundamentos para la constitución de un mercado común de electricidad, Pedro Maldonado (LC/L.2159-P), No de venta S.04.II.87 (US$ 10,00) julio del 2004. ��

74. Los servicios de agua potable y saneamiento en el umbral el siglo XXI, Andrei Jouravlev, (LC/L.2169–P), N° de venta S.04.II.G.98 (US$10,00), julio del 2004. ��


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75. Desarrollo de infraestrucutura y crecimiento económico: revisión conceptual, Patricio Rozas y Ricardo Sánchez (LC/L.2182P), No de venta S.04.II.G.109 (US$ 10,00) agosto del 2004. ��

76. Industria minera de los materiales de construcción. Su sustentabilidad en Sudamérica, Marcela Cárdenas y Eduardo Chaparro (LC/L.2186-P), No de venta S.04.II.G.114 (US$ 10,00), octubre del 2004. ��

77. La industria del gas natural en América del Sur: situación y posibilidades de integración de mercados, Roberto Kozulj (LC/L.2195-P), N° de venta S.04.II.122 (US$ 10,00) octubre del 2004. ��

78. Reformas e inversión en la industria de hidrocarburos de países seleccionados de América Latina, Humberto Campodónico, (LC/L.2200-P), N° de venta S.04.II.130 (US$ 10,00) octubre del 2004. ��

79. Concesiones viales en América Latina: situación actual y perspectivas, Alberto Bull (LC/L.2207–P), N° de venta S.04.II.G.131 (US$10,00), septiembre del 2004. ��

80. Mercados (de derechos) de agua: experiencias y propuestas en América del Sur, Andrei Jouravlev (LC/L.2224-P), N° de venta S.04.II.G.142 (US$10,00), noviembre del 2004. ��

81. Protección marítima y portuaria en América del Sur, Ricardo J. Sánchez, Rodrigo García, María Teresa Manosalva, Sydney Rezende, Martín Sgut (LC/L.2226-P), N° de venta S.04.II.G.145 (US$ 10.00), noviembre del 2004��

82. Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de su desempeño reciente, Ricardo J. Sánchez (LC/L.2227-P), N° de venta S.04.II.G.146 (US$ 10.00), noviembre del 2004. ��

83. Perspectivas de sostenibilidad energética en los países de la Comunidad Andina, Luiz Augusto Horta (LC/L.2240-P), N° de venta S.04.II.G.160 (US$ 10,00), septiembre del 2004. ��

84. Determinantes del precio spot del cobre en las bolsas de metales, Juan Cristóbal Ciudad (LC/L.2241-P), N° de venta S.04.II.G.161 (US$ 10,00), octubre del 2004. ��

85. Situación y tendencias recientes del mercado del cobre, Juan Cristóbal Ciudad, Jeannette Lardé, Andrés Rebolledo�y Aldo�Picozzi (LC/L.2242-P), N° de venta S.04.II.G.162 (US$ 10,00), octubre del 2004. ��

86. El desarrollo productivo basado en la explotación de los recursos naturales, Fernando Sánchez Albavera (LC/L.2243-P), N° de venta S.04.II.G.163 (US$ 10.00), diciembre del 2004. ��

87. La mujer en la pequeña minería de América Latina: El caso de Bolivia, Eduardo Chaparro (LC/L.2247-P), No de venta S.05.II.G.5 (US$ 10,00), marzo del 2005. ��

88. Crisis de la industria del gas natural en Argentina, Roberto Kozulj (LC/L.2282-P), No de venta S.05.II.G.34 (US$ 10,00), marzo del 2005. ��

89. Bases conceptuales para la elaboración de una nueva agenda sobre los recursos naturales, Fernando Sánchez Albavera (LC/L.2283-P), No de venta S.05.II.G.35 (US$ 10,00), marzo del 2005. ��

90. Administración del agua en América Latina: situación actual y perspectivas, Andrei Jouravlev (LC/L.2299-P), No de venta S.05.II.G.38 (US$ 10,00), marzo del 2005. ��

91. Situación y perspectivas de la minería metálica en Argentina, Oscar Prado (LC/L.2302-P), No de venta S.05.II.G.47 (US$ 10,00), abril del 2005. ��

92. Los recursos naturales en los tratados de libre comercio con Estados Unidos, Ariela Ruiz-Caro (LC/L.2325-P), No de venta S.05.II.G.68 (US$ 10,00), mayo del 2005. ��

93. Privatización, reestructuración industrial y prácticas regulatorias en el sector telecomunicaciones, Patricio Rozas Balbontín (LC/L.2331-P), No de venta S.05.II.G.82 (US$ 10,00), junio del 2005. ��

94. Provisión de infraestructura de transporte en América Latina: experiencia reciente y problemas observados, Ricardo J. Sánchez y Gordon Wilmsmeier (LC/L.2360-P), No de venta S.05.II.G.86 (US$ 10,00), agosto del 2005. ��

95. Condiciones y características de operación de la industria minera en América Latina, durante el bienio 2004-2005, Eduardo Chaparro y Jeannette Lardé (LC/L.2371-P), No de venta S.05.II.G.113 (US$ 10,00), septiembre del 2005. ��

96. Entidades de gestión del agua a nivel de cuencua: experiencia de Argentina, Víctor Pochat (LC/L.2375-P), No de venta S.05.II.G.120 (US$ 10,00), septiembre del 2005. ��

97. Bridging infrastructural gaps in Central America: prospects and potential for maritime transport, Ricardo Sánchez and Gordon Wilmsmeier (LC/L.2386-P), Sales No.: E.05.II.G.129, (US$ 10,00), September, 2005. ��

98. Las industrias extractivas y la aplicación de regalías a los productos mineros, César Polo Robilliard (LC/L.2392-P), No de venta S.05.II.G.135 (US$ 10,00), octubre del 2005. ��

99. Conceptos, instrumentos mecanismos y medio de fomento en la minería de carácter social en México, Esther Marchena Léon y Eduardo Chaparro (LC/L.2393-P), No de venta S.05.II.G.136 (US$ 10,00), octubre del 2005. ��

100. La volatilidad de los precios del petróleo y su impacto en América Latina Fernando Sánchez-Albavera y Alejandro Vargas, (LC/L.2389-P), No de venta S.05.II.G.132 (US$ 10,00), septiembre del 2005. ��

101. Integrando economía, legislación y administración en la administración del agua, Andrei Jouravlev (LC/L.2389-P), No de venta S.05.II.G.132 (US$ 10,00), octubre del 2005. ��

102. La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe, situación actual y desafíos, Rosemarie Planzer (LC/L.2402-P), No de venta S.05.II.G.149 (US$ 10,00), octubre del 2005. ��


57

103. Ciudades puerto en la economía globalizada: alcances teóricos de la arquitectura organizacional de los flujos portuarios, José Granda (LC/L.2407-P), No de venta S.05.II.G.154 (US$ 10,00), noviembre del 2005. ��

Otros títulos elaborados por la actual División de Recursos Naturales e Infraestructura y publicados bajo la Serie Medio Ambiente y Desarrollo

1. Las reformas energéticas en América Latina, Fernando Sánchez Albavera y Hugo Altomonte (LC/L.1020), abril de 1997. ��

2. Private participation in the provision of water services. Alternative means for private participation in the provision of water services, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1024), mayo de 1997 (inglés y español). ��

3. Procedimientos de gestión para un desarrollo sustentable (aplicables a municipios, microrregiones y cuentas), Axel Dourojeanni (LC/L.1053), septiembre de 1997 (español e inglés). ��

4. El Acuerdo de las Naciones Unidas sobre pesca en alta mar: una perspectiva regional a dos años de su firma, Carmen Artigas y Jairo Escobar (LC/L.1069), septiembre de 1997 (español e inglés). ��

5. Litigios pesqueros en América Latina, Roberto de Andrade (LC/L.1094), febrero de 1998 (español e inglés). �� 6. Prices, property and markets in water allocation, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1097), febrero de 1998 (inglés y

español). �� 8. Hacia un cambio en los patrones de producción: Segunda Reunión Regional para la Aplicación del Convenio de Basilea en

América Latina y el Caribe (LC/L.1116 y LC/L.1116 Add/1), vol. I y II, septiembre de 1998. �� 9. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. La industria del gas

natural y las modalidades de regulación en América Latina, Humberto Campodónico (LC/L.1121), abril de 1998. �� 10. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. Guía para la

formulación de los marcos regulatorios, Pedro Maldonado, Miguel Márquez e Iván Jaques (LC/L.1142), septiembre de 1998. ��

11. Panorama minero de América Latina: la inversión en la década de los noventa, Fernando Sánchez Albavera, Georgina Ortiz y Nicole Moussa (LC/L.1148), octubre de 1998. ��

12. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. Las reformas energéticas y el uso eficiente de la energía en el Perú, Humberto Campodónico (LC/L.1159), noviembre de 1998. ��

13. Financiamiento y regulación de las fuentes de energía nuevas y renovables: el caso de la geotermia, Manlio Coviello (LC/L.1162), diciembre de 1998. ��

14. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. Las debilidades del marco regulatorio eléctrico en materia de los derechos del consumidor. Identificación de problemas y recomendaciones de política, Patricio Rozas (LC/L.1164), enero de 1999. ��

15. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. Primer Diálogo Europa-América Latina para la Promoción del Uso Eficiente de la Energía (LC/L.1187), marzo de 1999. ��

16. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la energía en América Latina”. Lineamientos para la regulación del uso eficiente de la energía en Argentina, Daniel Bouille (LC/L.1189), marzo de 1999. ��

17. Proyecto CEPAL/Comisión Europea “Promoción del uso eficiente de la Energía en América Latina”. Marco Legal e Institucional para promover el uso eficiente de la energía en Venezuela, Antonio Ametrano (LC/L.1202), abril de 1999. ��

• El lector interesado en adquirir números anteriores de esta serie puede solicitarlos dirigiendo su correspondencia a la Unidad de Distribución, CEPAL, Casilla 179-D, Santiago de Chile, Fax (562) 210 2069, correo electrónico: [email protected].

• Disponible también en Internet: http://www.cepal.org/ o http://www.eclac.org

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