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2011
María Alejandra Pabón Renjifo
Universidad de los Andes
Bogotá, Colombia
Mayo de 2011
La Accidentalidad Vial en
Colombia Vista Desde su Sistema
de Licencias de Conducción
1
Contenido Introducción .................................................................................................................................... 2
Factores de Riesgo ........................................................................................................................... 5
El Factor Humano ............................................................................................................................ 8
Error del Conductor ....................................................................................................................... 15
Conductores Jóvenes y Novatos .................................................................................................... 23
Percepción del Riesgo .................................................................................................................... 25
Teoría homeostática del Riesgo (THR)....................................................................................... 26
Caso Estudio Australia ............................................................................................................... 28
Proyecto SARTRE ....................................................................................................................... 31
Los Sistemas de Licencia de Conducción ....................................................................................... 37
El sistema de Licencias de Conducción por Puntos (PPS) .......................................................... 38
El Sistema Graduated Driver License (GDL) ............................................................................... 45
Caso Estudio Colombia .................................................................................................................. 52
Una Mirada a la Situación Actual de Accidentalidad ................................................................. 52
Las Acciones del Gobierno Frente a las Estadísticas: Educación Vial ........................................ 55
Actores en la Educación Vial de los Conductores ...................................................................... 57
Encuesta: Desde el Punto de vista de los Conductores ............................................................. 68
Conclusiones y Recomendaciones ................................................................................................. 78
Sobre el Sistema de Licencias de Conducción Actual ................................................................ 78
Sobre las Opciones de Mejora ................................................................................................... 80
Sobre los Centros de Enseñanza Automovilística ...................................................................... 81
Perspectivas Futuras de Investigación....................................................................................... 82
Anexos ........................................................................................................................................... 84
Encuesta .................................................................................................................................... 84
Bibliografía ......................................................................................................................................... 89
2
Introducción
Debido al crecimiento acelerado de las ciudades alrededor del mundo, la necesidad de trasporte
de personas, objetos y mercancías ha aumentado en forma significativa, lo que a su vez ha
ocasionado un mayor uso del vehículo automotor como medio de trasporte. De igual forma, el
interactuar de vehículos, la infraestructura de las vías, los bajos niveles de control por parte de las
autoridades, la carencia de normas de tránsito claras y coherentes y una deficiente capacitación
de los conductores para que intervengan y participen de manera adecuada en el tránsito, son
entre otras las principales causas del incremento de accidentes de tránsito, convirtiéndose así en
un problema social de gran impacto en la salud pública de las ciudades.
Se conoce como accidente de tránsito todo hecho imprevisto que ocurre en las vías (calles,
avenidas, autopistas o carreteras, de uso público o privado), que envuelve e involucra acciones
involuntarias y reacciones de conductores, peatones y pasajeros, y del cual surgen o resultan
daños en las personas y/u objetos.
Por su parte, en un sentido un poco más jurídico, la palabra accidente recoge en cierta medida un
aspecto de casualidad, de caso fortuito de carencia de intencionalidad, que hace que los daños
causados por el acontecimiento no hayan sido originados de manera voluntaria implicando una
valoración exculpatoria.
Ahora bien, dentro de los posibles daños que pueden causar los accidentes de tránsito, se tienen
diferentes niveles de gravedad según el involucrado y el grado en que éste se vea afectado.
Existen entonces tres categorías de accidentes de tránsito por gravedad: con sólo daños
materiales, con heridos y por último, por muertos; cada uno generando millonarias pérdidas
materiales, miles de personas lesionadas y altos promedios de pérdidas humanas,
respectivamente.
Según el Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
publicado en el 2004 por la Organización Mundial de la Salud, más de un millón de personas
alrededor del mundo mueren en accidentes de tránsito y de veinte a cincuenta millones de
personas resultan heridas cada año. (Organización Mundial de la Salud, 2004). En el 2008, la OMS
inició la tarea de elaborar el Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, que arroja
resultados apuntando a que los daños causados por accidentes de tráfico suponen, según el
experto de la OMS Etienne Krug, un “importante problema para los sistemas de salud pública, en
especial, en los casos de los países de ingresos bajos y medios, donde ocurre el 90% de las
muertes, pero sólo tienen el 48% de los automóviles del mundo” (Organización Mundial de la
Salud, 2009).
De acuerdo con lo anterior, el documento publicado en el 2008 especifica que las pérdidas
económicas globales por este tipo de accidentes en los países en vía de desarrollo se encuentra
alrededor de los 518.000 millones de dólares anuales, lo que para los Gobiernos representa un
costo de entre el 1 y el 3% del producto nacional bruto y mucho más de lo que muchos de ellos
reciben en asistencia al desarrollo (Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales - FLACSO, 2008).
3
Figura 1 Comparación por gravedad, riesgo y exposición para países en desarrollo y desarrollados
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Años 2008 2009.
Posterior al informe del 2008, se presentó el Informe sobre el Estado de la Seguridad Vial en la
Región de las Américas, donde se afirma que los traumatismos causados por el tránsito son una de
las primeras causas de mortalidad en la Región, sobretodo en el grupo de 5 a 44 años, responsable
anualmente de 142.252 muertes y un número estimado de lesionados de más de 5 millones.
(Organizacion Panamericana de la Salud, 2009).
La accidentalidad vial es actualmente una de las principales epidemias de nuestra sociedad. De
hecho, según el mismo estudio señalado anteriormente, los accidentes de tránsito aparecen como
la séptima causa de morbilidad en el planeta y la perspectiva para el año 2030 es que ascienda al
quinto puesto. (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
Tabla 1 y Tabla 2 Principales causas de muerte en el mundo. Año 2004 y proyección año 2030.
Fuente: Organización Mundial de la Salud. World Health Statistics Report. 2008.
4
Para la directora de la OMS Margaret Chan, “la prevención es de lejos la mejor opción”, y para
lograr esto se debe llevar a cabo la construcción de vehículos y carreteras más seguras, el diseño
de infraestructura que contemplen la protección de peatones y ciclistas, reforzar el transporte
público y mejorar los comportamientos personales.
A continuación se estudiarán más a fondo los tres factores de riesgo de accidentes identificados,
con el fin de encaminar la investigación hacia la raíz del problema de la seguridad vial en nuestro
país de estudio: Colombia. País donde la accidentalidad vial representa la segunda causa de
muertes violentas con un 20% de participación.
Gráfica 1 Participación de los Accidentes de Tránsito Frente a Otras Causas de Muerte en Colombia
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Año 2010.
Homicidio1568162%
Transporte509620%
Accidental291912%
Suicidio16366%
2010
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Factores de Riesgo
Como se dejó evidenciar anteriormente, la gran cantidad de accidentes de tránsito en el mundo y en
especial en la Región de las Américas, es debida a un sinnúmero de causas que involucran la
infraestructura de las vías, fallas mecánicas de los vehículos y el factor humano, que entre otras
incluye la condición y comportamiento de los conductores en las vías.
La seguridad vial depende entonces del equilibrio que exista entre los tres factores mencionados: la
vía, el vehículo y el factor humano. De esta forma, para que se mantenga dicho equilibro es
importante que haya concurrencia copulativa de los tres elementos, basta que uno de ellos falle para
que se rompa el equilibrio y éste empiece a actuar como un factor desencadenante.
En un principio, la vía influye directamente en los accidentes de tránsito puesto que no sólo soporta el
tránsito vehicular sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el
movimiento y detención de los vehículos. Ejemplo de esto puede ser el estado físico de las vías, la
calidad de su construcción y el estado del suelo, todos elementos que alteran de manera imprevista la
forma de conducir de las personas pudiéndose ver envueltas accidentes.
Las causas relativas a los vehículos son reguladas a través de obligaciones reglamentarias o legales
que determinan que éstos deben ser objeto de revisiones periódicas por parte del conductor antes de
ponerlos en movimiento. No obstante, pese a las obligaciones suceden desperfectos que escapan el
proceso normal de revisión técnico-mecánica razón por la cual se dan las fallas mecánicas que
provocan accidentes.
Finalmente, con respecto a las causas producto del factor humano resulta indudable que la mayoría
de los accidentes son productos de, como muchos dirían, la negligencia y/o de la imprudencia de las
personas. Todas las personas participan en el tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes,
capacidades y limitaciones, ya sea que participe activamente como conductor o peatón, o
pasivamente como pasajero. Así, sin importar si fue por motivo de la vía o del vehículo, es la persona
quien toma las decisiones y es ella la que al final de la ecuación se hace responsable del accidente y
sus consecuencias.
El factor humano puede verse condicionado por un sinnúmero de factores que lo rodean y afectan el
comportamiento de las personas. Por esta razón se hace entonces importante la práctica de la
seguridad vial, que a través de varios mecanismos y herramientas apunta a instruir a los usuarios de
las vías y prevenir que resulten involucrados en accidentes.
En coherencia con lo anterior, los Gobiernos han implementado diferentes herramientas de control
de accidentes y mejoramiento de tasas de morbilidad y mortalidad, ejemplo de ellas puede ser la
política integral de Las Tres E’s (por sus nombres en inglés): Ingeniería, Educación y Cumplimiento
(Engineering, Education and Enforcement).
Desde el punto de la ingeniería ha habido avances considerables en cuanto a la construcción de
infraestructura se refiere. Las mallas viales son hoy en día mucho más extensas, seguras y confiables
permitiendo que los automovilistas conduzcan a altas velocidades por más tiempo y a lugares más
6
lejanos; las intersecciones y sistemas de semaforización cuentan con diseños de alta tecnología que
segregan el flujo vehicular y permiten que éste sea menos congestionado, etc.
Por otro lado, la ingeniería también ha hecho de los automóviles un medio de transporte más seguro,
hoy en día éstos cuentan con mecanismos de seguridad que protegen a las personas bajo un amplio
rango de imprevistos y accidentes. Los cinturones de seguridad, barras de impacto lateral, control de
tracción de llantas, bolsas de aire y control de velocidad entre otros, son tan sólo unos ejemplos de las
características de seguridad que acompañan a los vehículos.
No obstante, uno de los mayores problemas que han traído consigo todos estos grandes avances en la
ingeniería es la noción de adaptación del comportamiento, por lo que actualmente las personas
tienen un mayor nivel de riesgo que están dispuestas a correr, dadas las seguridades que brindan las
vías y los vehículos. En otras palabras, las personas sienten que gracias a los vehículos que tienen y las
vías por las que transitan, pueden asumir más riesgos sin tener temor de sus vidas; investigaciones
muestran que por cada aumento de 20-30 cm en el ancho de una vía, los conductores aumentarán la
velocidad en 5 Kph. (UK Department of Environment - Road Safety).
La educación pública puede ser una herramienta efectiva que ayude a cambiar la actitud y
comportamiento de los conductores. La educación apunta a iniciar cambios por medio del
esparcimiento de información que ponga alerta a los peatones, conductores y pasajeros acerca de los
peligros potenciales en las vías, explicando los riesgos y persuadiendo a las personas a adoptar
comportamientos y actitudes más seguras. Tal vez esto último no se logrará tan fácilmente, pero al
menos las personas serán receptivas y estarán dispuestas a adoptar estrategias de seguridad vial para
la prevención de accidentes.
En las ciudades se ha desarrollado algo llamado la cultura vial. Ésta es el conjunto de normas y
sugerencias que un actor vial de cualquier clase debe acatar, con el objetivo de garantizar la movilidad
en la ciudad, el respeto y la sana convivencia. (Fondo de Prevención Vial). No obstante, a pesar de
todos los esfuerzos de los Gobiernos por educar y concientizar a la gente a través de la cultura vial, el
margen de efectividad de todas las campañas implementas en pro de la seguridad vial sigue siendo
cuestionable puesto que sólo han logrado sensibilizar a pequeños porcentajes de la población de las
ciudades.
La tercera y última herramienta de Las Tres E’s: la ejecución, apunta a reducir el comportamiento
peligroso e imprudente de los conductores a través de las legislaciones de tránsito y su ejecución. El
aumento en los niveles de cumplimiento de la ley pueden incentivar a los automovilistas a conducir
bajo los límites establecidos, o penalizar a todos aquellos que no lo hagan; sin embargo, este enfoque
es sólo eficaz cuando se aplican de manera estricta los mecanismos de control a través de las
autoridades.
Las autoridades de control son los responsables de obligar a los conductores a cumplir con la ley a
partir del uso de diferentes mecanismos de control como son las cámaras de límite de velocidad y las
pruebas de alcoholemia, entre otros. De esta forma, si el conductor infringe la ley la policía de tránsito
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tiene el deber de penalizarlo ya sea con la aplicación de multas o con la remoción de la licencia de
conducción, dependiendo de la gravedad de la infracción.
No obstante, en varios países y sobre todo en los países de la Región de las Américas, los mecanismos
de control no siempre actúan de manera correcta, ni las represalias aplicadas por parte de éstos son
lo suficientemente estrictas para fomentar el cumplimiento de la ley en los infractores. Por un lado, la
corrupción que todavía existe en los países en vía de desarrollo hace de la policía un ente fácil de
manipular y con poca autoridad; por el otro, los sistemas de penalización con que cuentan estos
países no castigan y condicionan de forma correcta a los infractores puesto que simplemente no los
impulsa a aprender luego de cometido el error.
Ahora bien, como se pudo evidenciar, cada uno de los tres elementos de Las Tres E’s tiene un punto
débil. Ya sea que los avances en la ingeniería incentiven a los conductores a correr más riesgos, o que
las campañas de educación de los Gobiernos no logran penetrarse en las mentes de las personas, o
que las leyes no son ejecutadas estrictamente por parte de los mecanismos de control o simplemente
no condicionan a las personas para que las cumplan asertivamente; las prácticas del manejo de la
seguridad vial necesitan ser estudiadas más a fondo hasta encontrar la solución a sus debilidades.
8
El Factor Humano
Como se dio a entender anteriormente, el factor humano es entonces el elemento más
importante en los accidentes de tránsito. Bien sea conductor, pasajero o peatón, todos son
“procesadores de información” al momento de salir a las vías, y sus decisiones son elementos
determinantes pueden o no resultar involucrados en un accidente de tránsito.
Ahora bien, ha habido varios intentos por definir el error humano desde el punto de vista de la
seguridad vial, sin lograr aún una definición de carácter mundial. La gran mayoría de definiciones
se concentran en acciones, inesperadas e inapropiadas, que llevan a un resultado indeseado,
siendo la más aceptada y reconocida aquella desarrollada por Reason (1990) quien formalmente
define el error humano como “el término genérico que abarca todas estas ocasiones en las que
una secuencia de actividades mentales o físicas planeadas lo logran el resultado esperado”
(Salmon, Lenné, Stanton, Jenkins, & Walker, 2010).
Ampliamente, los modelos del error humano pueden ser categorizados como modelos de la
persona, que se enfocan en los errores cometidos a nivel operación del individuo, o modelos del
sistema, que se concentran en la interacción entre una gama más amplia de fallos sistemáticos y
los errores cometidos por operadores individuales.
El enfoque de la persona se centra en los errores que comete el individuo y que surgen de factores
psicológicos como aberrantes procesos mentales que incluyen olvidos, falta de atención, poca
motivación, descuidos, negligencia e imprudencia. Asimismo, el estudio de este enfoque apunta a
la identificación de la naturaleza y frecuencia de los errores cometidos por los individuos
complejos sistemas, con el objetivo final de proponer y desarrollar estrategias en función del
operador y medidas destinadas a reducir la variabilidad en el comportamiento humano (Salmon,
Lenné, Stanton, Jenkins, & Walker, 2010).
A su vez, la perspectiva del sistema trata el error como un fallo del sistema y no como la sola falta
del individuo. A diferencia del enfoque de la persona, el error humano ya no es visto como la
primera causa de accidentes, sino que es tratado como consecuencia de una serie de fallas
latentes creadas por las decisiones y acciones realizadas en todos los niveles del sistema
(Gobierno, autoridad local, administración, operación de primera línea) (Salmon, Lenné, Stanton,
Jenkins, & Walker, 2010).
De los dos enfoques anteriores, el más utilizado en cuestiones de transporte es el del sistema. La
noción que la seguridad es responsabilidad de los actores en todos los niveles del sistema es
prominente en las estrategias de seguridad vial en varias jurisdicciones. Ejemplo de esto es la
estrategia Visión Cero en Suecia, el enfoque de Seguridad Sostenible en Holanda y la Estrategia
Nacional Australiana de Seguridad Vial 2001-2010. Todas estas estrategias reconocen la falibilidad
de los operadores humanos y se basan en la idea que la responsabilidad de la seguridad es
compartida entre todos los actores de los diferentes niveles del complejo sistema socio-técnico
(por ejemplo, los reguladores, los responsables políticos, diseñadores, los gerentes de línea, los
fabricantes, los supervisores y operadores de primera línea); y no es sólo responsabilidad de los
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operadores de primera línea, es decir los usuarios de la vía (Salmon, Lenné, Stanton, Jenkins, &
Walker, 2010).
El error humano ha sido investigado en una amplia gama de diferentes contextos relacionados con
el transporte. Por ejemplo, la naturaleza y frecuencia de los errores de los conductores, los errores
y factores que contribuyen a los accidentes de tránsito, y los errores cometidos por diferentes
grupos conductores.
El estudio más citado es aquel realizado por Reason, Manstead, Stradling, Baxter y Campbell
(1990) quienes, a través de su Cuestionario del Comportamiento del Conductor probado en 520
conductores, lograron clasificar los errores y violaciones de los conductores en términos de niveles
de riesgo hacia otros (Tabla 1). Dicho cuestionario comprende las siguientes clases de conducta
aberrante de los conductores: equivocaciones (slips), deslices (lapses), errores (mistakes),
violaciones no planeadas (unintended violations) y violaciones deliberadas (deliberate violations).
Error del Conductor (rango según frecuencia Tipo
Exceso de velocidad sin saberlo (1) Equivocación
Haciendo cola, casi golpea el vehículo de enfrente (22) Equivocación
Maniobra sin mirar el espejo (22) Equivocación
No ver al peatón esperando (23) Equivocación
No ver al peatón cruzando la vía (28) Equivocación
No ver al peatón saliendo de la vía (41) Equivocación
Sólo la mitad del ojo en la vía (6) Equivocación
Distraído, tuvo que frenar con fuerza (7) Equivocación
Cálculo erróneo de la velocidad con que se aproxima otro vehículo (20) Equivocación
Perder la salida de la vía (26) Desliz
Carril incorrecto dentro de la glorieta (4) Error
Adelantar haciendo cola (14) Error
No dar paso a un bus (3) Error
Caso omiso a la velocidad de noche (2) Violación
Luces (13) Violación
Adelantamiento riesgoso (17) Violación
Adelantar por el lado interior (18) Violación
Seguimiento muy de cerca (21) Violación
Frenar muy rápido (30) Violación
Carrera por la brecha (43) Violación
Caso omiso a semáforos (47) Violación Tabla 3 Clasificación de Errores del Conductor
Fuente: Reason, Manstead, Stradling, Baxter y Campbell, 1990
Un estudio en los Estados Unidos identifico al error del conductor como causa probable del 93%
de los accidentes de tránsito (Stanton & Salmon, 2009). Por su parte, Treat, Tumbus, McDonald,
Shinar, Hume, y Mayer, Stansifer y Catellian (1979) categorizaron los errores del conductor en
errores de reconocimiento, errores de decisión y errores de desempeño. Los errores de
reconocimiento incluyen falta de atención, distracción y errores de “miró pero no vio”; éstos
10
comprenden el 56% del total de accidentes investigados. Los errores de decisión encierran los
errores de cálculo, falsos supuestos, maniobras inadecuadas, exceso de velocidad, insuficiencia de
la señalización y conducir demasiado cerca; éstos tienen un 52% de participación en el total de
accidentes. Los errores de desempeño envuelven sobrecompensación, pánico, congelación y
control inapropiado de la dirección; éstos advierten el 11% de los accidentes. Algunos de los
accidentes abarcan una combinación de los tres tipos de error anteriores y ahí fue donde se
encontró que, en general, el error del conductor estaba presente en el 93% de los accidentes de
tránsito analizados (Salmon, Lenné, Stanton, Jenkins, & Walker, 2010).
Gráfica 2 Tipo de Error
Fuente: Stanton y Salmon, 2009
Treat, Tumbus, McDonald, Shinar, Hume, y Mayer, Stansifer y Catellian (1979) también pudieron
identificar cuatro grupos principales de factores causantes de accidentes de tránsito, siendo éstos
1) las condiciones y estados del ser humano (físico/fisiológico, mental/emocional, experiencia y
exposición), 2) causas humanas directas (errores de reconocimiento, de decisiones y de
desempeño), 3) factores ambientales (relacionados con la vía, con el entorno), y 4) factores
vehiculares (Tabla 4).
A. Físico/Psicológico B. Mental/Emocional C. Experiencia/Exposición
1. Condiciones y estados humanos
Estado de embriaguez Equivocación Experiencia del conductor
Abuso de drogas Malestar emocional Vehículo desconocido
Visión reducida Presión Familiaridad de la vía
Incumplimiento crítico Afán Vía/Área desconocida
2. Causas humanas directas
A. Errores de reconocimiento B. Errores de decisión C. Errores de desempeño
Fallo al observar Juicio erróneo Pánico o congelamiento
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Recomocimiento Decisión Desempeño
Po
rce
nta
je
Tipo de Error
11
Falta de atención Falsa asunción Control inadecuado de las direccionales
Distracción interna Maniobra inapropiada
Distracción externa Técnica de conducción inapropiada
Mirar inadecuadamente Técnica de conducción defensiva inadecuada
Retraso en el reconocimiento por razones diferentes o desconocidas
Exceso de velocidad
Seguir muy de cerca
Exceso de aceleración
3. Factores del entorno
Peatón entró en la vía
A. Relacionados con la vía B. Condiciones del entorno
Control de obstáculos Vía Resbaladiza
Signos y señales inadecuados Peligros especiales
Obstrucción de la vista Visibilidad limitada por el entorno
Problemas de diseño Variabilidad del clima
Problemas de mantenimiento
4. Factores vehiculares
Problemas de la llanta Visibilidad polarizada
Problemas de los frenos Problemas de luz del vehículo
Fallas en el sistema del motor Falta total de dirección
Tabla 4 Factores Causantes de Accidentes de Tránsito Fuente: Stanton y Salomon, 2009
Por otro lado, Wagenaar y Reason (1990) identificaron dos clases distintas de causas de accidentes
de tránsito: causas aleatorias y causas de tipo. Las causas aleatorias se refieren a las causas que no
son predecibles sino que son generadas por el accidente en sí, mientras que las causas de tipo
hablan de las causas que pudieron haberse presentado en el sistema por un largo periodo de
tiempo hasta finalmente resultar en un accidente. Wagner y Reason (1990) hicieron gran énfasis
en la importancia de concentrarse más en las causas de tipo y en el hecho que el análisis de
accidentes de tránsito debe extenderse más allá de la simple identificación de aquellos eventos
que preceden inmediatamente los accidentes. De esta forma, se estableció una serie de fallas de
tipo, siendo una de ellas la falta de entrenamiento adecuado de los conductores.
De acuerdo con Stanton y Salmon (2009), existen cinco categorías que causan el error del
conductor (Tabla 5) y diferentes condiciones inapropiadas que, atadas a los cinco tipos de causas,
afectan el comportamiento de los usuarios de vía de tal manera que puede conducir a la
ejecución todo tipo de errores (Tabla 4).
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Grupo Factor causante
Infraestructura de la vía Diseño de la vía
Objetos de la vía
Mantenimiento de la vía
Reglas de tránsito, policía y regulación
Vehículo Interfaz máquina humana
Mecánico
Capacidad
Uso inapropiado de la tecnología
Conductor Estado fisiológico
Estado mental
Entrenamiento y experiencia
Conocimiento, habilidad y actitud
Contexto
Incumplimiento
Otros usuarios de la vía Comportamiento de otros conductores
Influencia del pasajero
Comportamiento del peatón
Aplicación de la ley
Comportamiento de otros usuarios de la vía
Condiciones del entorno Condiciones climáticas
Condiciones de luz
Hora del día
Condiciones de la superficie de la vía
Tabla 5 Factores Causantes del Error del Conductor Fuente: Salmon, Lenné, Stanton, Jenkins, y Walker, 2010
Mecanismo psicológico subyacente Modo de error externo Ejemplo
Errores de acción
Ejecución de la acción Dejar de actuar No chequear el espejo retrovisor
Ejecución de la acción Acción errónea Acelerar en vez de frenar
Ejecución de la acción Acción a destiempo Frenar muy pronto o muy tarde
Ejecución de la acción Demasiada acción Acelerar demasiado
Ejecución de la acción Muy poca acción No acelerar lo suficiente
Ejecución de la acción Acción incompleta No girar el volante lo suficiente
Ejecución de la acción Acción correcta en el objeto incorrecto
Acelerar en vez de frenar
Ejecución de la acción, planeación e Acción inapropiada Seguir muy de cerca, carrera por
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intención la brecha, adelanto peligroso
Errores cognitivos y en la toma de decisiones
Percepción Falla perceptual No ver al peatón cruzando
Percepción Asunción errónea Asumir incorrectamente que el carro no va a entrar en el paso
Atención Falta de atención Casi estrellar al vehículo de adelante al hacer fila
Atención Distracción Distracción por hacer otra tarea
Evaluación de la situación Juicio erróneo Juicio erróneo de la velocidad de otro vehículo
Percepción Miró pero no vio Miró la vía pero no vio al peatón
Errores de observación
Memoria y recordación Falla al observar Falla en la observación del área en frente del vehículo
Memoria Observación incompleta Falla en la observación del punto ciego del espejo al cambiar de carril
Evaluación de la situación Observación correcta al objeto incorrecto
Falla en la observación del área apropiada
Memoria y recordación Observación a destiempo
Miró el espejo muy tarde al cambiar de carril
Errores de recuperación de la información
Evaluación de la situación Información mal procesada
Malinterpretación de la señal de tránsito
Evaluación de la situación Información mal entendida
Percepción correcta de la información pero mal entendida
Evaluación de la situación Recuperación incompleta de la información
Recuperación parcial de la información
Evaluación de la situación Recuperación errónea de la información
Lectura incorrecta de la información de una señal vial
Violaciones
Ejecución de la acción, planeación e intención
Violación intencional Adelantar por adentro, conocimiento de la velocidad
Ejecución de la acción Violación no intencional No saber cuál es la velocidad
Tabla 6 Taxonomía de Errores Genéricos del Conductor Fuente: Salmon, Lenné, Stanton, Jenkins, & Walker, 2010
De acuerdo a esta taxonomía, las condiciones no adecuadas de cada una de los cinco factores de la
tabla anterior pueden afectar y alterar el comportamiento del usuario de la vía de tal manera que
lo lleven a cometer errores que traigan como resultado accidentes de tránsito (Stanton & Salmon,
2009). Cada uno de estos factores puede ser descomprimido con el fin de identificar factores
causantes específicos; éstos se muestran a continuación:
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- Infraestructura de la vía: Condiciones inadecuadas que residen en la infraestructura del
sistema de transporte terrestre, incluyendo la apariencia, la señalización, el
mantenimiento de las vías y las normas y condiciones relacionadas con las políticas y
regulaciones de tránsito.
- Vehículo: Condiciones inadecuadas que residen en los vehículos utilizados como medio de
transporte, incluyendo el diseño de la interfaz de interacción entre la máquina y la
persona, las características mecánicas del vehículo, el mantenimiento del mismo y las
condiciones tecnológicas con que cuenta.
- Usuario de la vía: las condiciones del usuario de la vía, incluyendo su estado psicológico y
mental, el nivel de entrenamiento, la experiencia, conocimiento y habilidad para conducir,
y las condiciones relacionadas con el contexto de la persona.
- Otros usuarios de la vía: las condiciones contribuyentes de los otros usuarios de la vía,
incluyendo el comportamiento de peatones, pasajeros y otros conductores, y la aplicación
de las leyes de tránsito por parte de la autoridad.
- Entorno: las condiciones ambientales que pueden afectar el comportamiento del usuario
de la vía, incluyendo el tiempo, iluminación de la vía, hora del día y las condiciones
relacionadas con la superficie de la vía.
15
Error del Conductor
Con respecto al error humano por parte de los conductores, sería lógico considerar que debe
existir una gran diferencia entre ser conductor, pasajero o peatón cuando se trata del porcentaje
de “culpabilidad” que tiene el individuo en la producción de accidentes de tránsito. Mientras que
el pasajero no tiene bajo control los movimientos del vehículo y el peatón es considerado el
elemento más vulnerable a pesar de que sí puede ser el responsable del accidente; el conductor
será la mayoría de las veces el responsable de la causa del accidente precisamente por ser el ente
que toma las decisiones y realiza maniobras.
Investigaciones recientes sugieren que el error del conductor contribuye al 75% de los accidentes
de tránsito (Stanton & Salmon, 2009). En Colombia, de los posibles factores que intervienen en un
accidente de tránsito, con la mayor participación se encuentra el factor humano, donde el
conductor ocupa el primer lugar con un 88%, seguido del peatón con 5% y el conductor de
motocicleta o bicicleta con un 5% de incidencia; por último el pasajero con un 0,1% de
participación (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes, 2009).
Gráfica 3 Responsable probable de la causa de accidente. Año 2009
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad y Policía de Tránsito de Bogotá, 2009.
Para un conductor, el accidente de tránsito no se produce de manera instantánea, sino que trata
de una evolución que se desarrolla en dos dimensiones físicas, en el espacio y en el tiempo. Esta
evolución es preciada en diferentes fases que empiezan en el momento en que el conductor
encuentra en la vía un obstáculo o peligro y terminan en el producto final resultado de la decisión
tomada.
Ahora bien, para analizar la evolución del accidente se plantean por lo general tres fases: la fase de
percepción, la fase de decisión y la fase de conflicto.
Conductor en General
88%
De la vía1%
Conductor de motocicleta o
bicicleta5%
Del vehículo1%
Peatón5%
Pasajero0%
16
La fase de percepción es la fase donde cualquiera de los usuarios de la vía percibe un riesgo (Punto
de Percepción Posible) y asimismo el riesgo es comprendido como un peligro (Punto de
Percepción Real). Dependiendo de la persona, este último punto de percepción puede variar ya
que puede estar influido por reflejos motivados por sensibilidad especial o simplemente por la
práctica y experiencia, produciendo una rápida respuesta al estímulo sin que haya una percepción
exacta del peligro. Igualmente, se debe tener en claro que para un conductor que viaja a
determinada velocidad, su ángulo de visión será amplio y claro siempre y cuando pueda realizar
movimientos de la visión hacia los laterales, teniendo en cuenta que a mayor velocidad menor
capacidad para realizar dicho movimiento.
Luego de la percepción inicia entonces la fase de decisión. Esta fase comprende la reacción de la
persona frente al estímulo del peligro percibido o inminencia del accidente, es el punto donde ella
responde al estímulo generado anteriormente en la fase preceptiva e inicia una valoración rápida
de la maniobra a ejecutar para evitar o minimizar el accidente.
Durante el breve y rápido análisis que realiza la persona para seleccionar una maniobra se hace
uso de una cantidad de tiempo determinada (Tiempo de Reacción). Éste es el tiempo durante el
cual el conductor quién percibió el riesgo no ha ejecutado la maniobra a realizar y su vehículo
continúa en movimiento, recorriendo una distancia (Distancia de Reacción) equivalente al tiempo
de reacción (0,8 – 1,3 segundos para un persona en estado alerta).
Por ejemplo, un vehículo que viaja a 60 Km/h en condiciones normales de visibilidad, superficie de
asfalto seco y tiempo de reacción del conductor en un (1) segundo, el vehículo necesitará una
distancia mínima total de 34,00 metros para detenerse y evitar el accidente.
Luego de todo esto, se llega finalmente a la fase de conflicto en la cual se produce físicamente el
accidente. Sin embargo, entre mejor entrenado de encuentre el conductor, mayor experiencia
tenga en las vías y más altos niveles de precaución y atención maneje mientras conduce, más fácil
le será mantener los imprevistos bajo control y maniobrar de manera correcta a la hora de no
poder evadirlos; en resumen, tendrá menos probabilidad de resultar involucrado en accidentes.
Desde la perspectiva de Donald Norman (1981), las secuencias de acciones son provocadas por
estructuras de conocimiento (organizadas en forma de unidades de memoria y esquemas). La
mente contiene una jerarquía de esquemas que se invocan o activan si se cumplen determinadas
condiciones u ocurren ciertos eventos.
Neisser (1976) en su trabajo “Conocimiento y Realidad” afirma que los pensamientos humanos
están relacionados íntimamente con la interacción de las personas con el mundo. El argüía que el
conocimiento de cómo funciona el mundo (a partir de modelos mentales) permite que las
personas anticipen ciertos tipos de información, lo que a su vez direcciona el comportamiento de
las personas hacia la búsqueda de nuevos tipos de información y proporciona un medio fácil de
interpretación. Durante el curso de los acontecimientos la información sirve para actualizar y
modificar el esquema interno de conocimiento del mundo, que volverá a dirigir el
comportamiento hacia nuevas búsquedas.
17
Ahora bien, el anterior ciclo perceptual puede ser utilizado para explicar el procesamiento de
información humano durante la conducción de un vehículo. Por ejemplo, el modelo mental de las
personas permitirá que éstas se anticipen a los eventos (por ejemplo, si es necesario frenar para
evitar colisionar con otros vehículos), que busquen pruebas que confirmen su raciocinio (por
ejemplo, si el frenado del vehículo se ajusta a las expectativas), que direccionen su forma de
actuar (por ejemplo, presionar más fuerte el freno cuando el frenado no es suficiente), y que
comprueben constantemente si el resultado obtenido es el esperado (por ejemplo, que se
mantenga la distancia de separación entre su vehículo y los demás vehículos). Cada vez que se
descubre nueva información con la que no se contaba, el modelo mental recurre a conocimientos
más amplios del mundo con el fin de encontrar posibles explicaciones que dirigirán futuras
actividades (Stanton & Salmon, 2009).
El esquema anterior es muy útil para explicar la manera en que actuamos en el mundo, de igual
forma es muy útil para entender por qué los errores ocurren de determinada manera. Pues, si la
forma de actuar está determinada por un esquema, un esquema defectuoso o la deficiente
activación de un esquema traerá como resultado acciones que llevan a conclusiones erróneas. Lo
anterior puede ocurrir al menos en tres formas: primero, la persona puede seleccionar el esquema
equivocado debido a problemas de interpretación, segundo, la persona puede activar el esquema
incorrecto ya que se asemeja a otros esquemas, y tercero, la persona puede activar el esquema en
el momento inapropiado: muy temprano o muy tarde (Tabla 7) (Stanton & Salmon, 2009).
Taxonomía Ejemplos de tipos de error
Errores en la formación de la intención (malinterpretación de la situación)
Errores de modo: clasificación errónea de la situación
Errores de descripción: especificación ambigua o incompleta de la intención
Errores que resultan de una activación errónea de esquemas (a causa de condiciones de activación similares)
Errores de captura: secuencia de acciones similar
Errores por activación de datos: eventos externos que provocan la activación de esquemas
Errores por activación de asociaciones: esquemas activos que activan otros esquemas con los que están asociados
Errores de pérdida de activación: esquemas que pierden la activación luego de estar activados
Errores que resultan de la deficiente activación de los esquemas activos (muy pronto o muy tarde)
Errores por mezcla: combinación de componentes de diferentes esquemas
Errores de activación prematura: esquemas que son activados muy pronto
Falla en la activación de errores: fallas de las condiciones de activación del esquema
Tabla 7 Taxonomía del Error Según Norman (1981) Fuente: Norman, 1981
Recordando un poco el estudio realizado por James Reason (1990), existen diferentes categorías
de clasificación del error de humano al conducir: equivocaciones, deslices, errores y violación. Las
18
equivocaciones y los deslicen son catalogados como fallas de atención y memoria,
respectivamente; ambos son ejemplos de situaciones donde la acción no era deseada, mientras
que los errores son asociados a acciones deseadas pero mal ejecutadas. En el contexto de la
conducción, un ejemplo de una equivocación sería cuando un conductor que planea frenar
termina presionando el pedal del acelerador, o cuando el conductor, con la intención de dar señal
para tomar el siguiente giro hacia la derecha, termina activando el limpia-brisas. En ambos casos la
intención es correcta pero la ejecución es errónea. Los deslices incluyen olvidos de la persona tales
como apagar las luces del vehículo o poner seguro a las puertas, aunque la persona tenía la
intención de hacerlo. Por el contrario, un error ocurre cuando el actor lleva a cabo
intencionalmente una acción, pero ésta es la incorrecta; por ejemplo, cuando un conductor decide
acelerar siendo que la acción apropiada era frenar o simplemente desacelerar. La tabla siguiente
muestra la taxonomía descrita anteriormente.
Tipo de error básico Ejemplos de tipos de error
Equivocación (falla de atención) Mala percepción
Intrusión de la acción
Omisión de la acción
Inversión de la acción
Yuxtaposición de la acción
Acción a destiempo
Desliz (falla de memoria) Omisión de acciones planeadas
Pérdida de lugar en secuencia de acciones
Olvidar acciones intencionadas
Error (falla en la intención) Mala aplicación de un buen procedimiento
Aplicación del procedimiento incorrecto
Mala toma de decisiones
Falla en la consideración de alternativas
Exceso de confianza
Violaciones Violación intencional
Violación no intencional
Tabla 8 Categorías del Error Humano Fuente: Reason, 1990
En resumen, las equivocaciones y los deslices son el resultado de falta de atención (por ejemplo,
fallas a la hora de monitorear los momentos críticos mientras se conduce) o exceso de atención
(por ejemplo, monitoreo del desempeño en momentos equivocados durante la ejecución de la
tarea). Por el contrario, los errores por lo general se derivan de la mala aplicación de un buen
procedimiento o de la aplicación de un procedimiento erróneo (por ejemplo, desempeñar una
actividad que es “inadecuado, poco elegante o no aconsejable”) (Stanton & Salmon, 2009).
Desde el punto de vista de Jens Rasmussen (1986), los errores también se ven afectados por la
habilidad, la experiencia y la familiaridad con la situación encontrada. Los conductores con
19
experiencia no tienden a cometer los mismos tipos de errores que los conductores principiantes.
La Figura a continuación muestra tres niveles de control cognitivo de comportamiento basado en
habilidades, basado en normas y basado en el conocimiento. La acción humana puede
ser altamente automática (basada en las habilidades), asociativa (basada en las normas) y análoga
o exploratoria (basada en el conocimiento). En tareas complejas tales como conducir, la acción
puede dirigirse a todos estos niveles al mismo tiempo.
Figura 2 Niveles de Control Cognitivo del Comportamiento
Fuente: Rasmussen, 1986
El modelo de control cognitivo pretende representar el nivel de habilidad que presenta el
conductor y tiene implicaciones en la cantidad de atención que requieren las tareas de
conducción. Los aspectos de ciertas tareas que son altamente conocidos o habituales serán en
gran parte automáticos (comportamiento basado en las habilidades), mientras que los aspectos de
ciertas tareas que no están familiarizados y que rara vez ocurren requerirán un esfuerzo y atención
mayor (conducta basada en el conocimiento).
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En el proceso de aprender a conducir, el individuo progresa de tener un comportamiento basado
en el conocimiento a un comportamiento basado en las habilidades de conducción, pasando antes
por un comportamiento basado en las normas. A pesar del hecho que el control del vehículo en
condiciones normales puede llegar a ser una habilidad altamente desarrollada, el conductor puede
estar operando en niveles de control cognitivo aún más altos en situaciones desconocidas, para
tareas como la navegación en nuevas rutas o maniobras de prevención de accidentes bajo pobres
condiciones climáticas o en tráfico pesado (Stanton & Salmon, 2009).
Ahora bien, habiendo revisado formalmente las tres perspectivas anteriores acerca del error
humano, se puede evidenciar que todas relacionan los errores cometidos por las personas con sus
mecanismos psicológicos subyacentes. La perspectiva del procesamiento de la información es
aparente y el grado de habilidad del conductor en este caso, influye en gran medida en el tipo de
error que se cometa.
Un estudio de 687 accidentes y organizado por Najm, Mironer, Koziol, Wang, y Knipling (1995),
confirmó las averiguaciones de Treat, Tumbus, McDonald, Shinar, Hume, y Mayer, Stansifer y
Catellian (1979) (Stanton & Salmon, 2009). Este estudio utilizó una taxonomía de factores
causantes con el fin de determinar cuáles eran las raíces de cada causa. Ésta comprende diferentes
tipos de error como aquellos cometidos por el conductor, impedimentos de la persona, defectos
del vehículo, superficie de la vía y visibilidad. Con respecto a los factores relacionados con los
errores del conductor, los investigadores construyeron la tabla que muestra a continuación, donde
los errores de reconocimiento y de decisión tienen la mayor participación de accidentes.
Tipos de error Descripción
Errores de reconocimiento Falta de atención
Miró pero no vio
Visión obstruida
Errores de Decisión Seguir muy de cerca
Adelantamiento inseguro
Juicio erróneo de brecha y/o velocidad
Exceso de velocidad
Tratar de vencer a otro vehículo
Acciones erráticas Falla en el control del vehículo
Maniobra evasiva
Violación de una señal de tránsito
Conducir deliberadamente
Diversos
Tabla 9 Tipos de Error Fuente: Najm, Mironer, Koziol, Wang, y Knipling, 1995
Luego de analizar los mecanismos psicológicos subyacentes que conllevan a cometer errores,
Brown (1990) estimó que aproximadamente el 40% eran debido a problemas de atención (por
ejemplo: falta de importancia, distracción y falta de atención), aproximadamente el 25% eran por
21
motivo de problemas perceptuales (por ejemplo: “miró pero no vio”, error de cálculo de la
velocidad y la distancia), y aproximadamente el 15% es por problemas de juicio (por ejemplo: falta
de juicio y mala toma de decisiones) (Stanton & Salmon, 2009).
Por otra parte, Sabey y Taylor (1980) utilizaron la taxonomía de factores causantes de accidentes
realizada por Sabey y Staughton (1975) y concluyeron que el 28% de los accidentes se debían a
factores de infraestructura y entorno, el 8,5% se debía a factores relacionados con el vehículo y en
el 65% de los accidentes el usuario de la vía era el único contribuidor (Stanton & Salmon, 2009). La
taxonomía de errores humanos y factores causantes de accidentes se presenta a continuación.
Errores Humanos Factores contribuyentes del entorno y la vía
Errores Perceptuales Diseño adverso de la vía
Miró pero no vio Diseño inadecuado
Distracción o falta de atención Poca visibilidad debido al diseño
Juicio erróneo de la velocidad o distancia
Falta de habilidad Entorno adverso
Inexperiencia Vía resbaladiza, superficie inundada
Falta de juicio Falta de mantenimiento
Acción o decisión equivocada Condiciones climáticas
Forma de ejecución Marcas y elementos inadecuados
Deficiencia en las acciones: muy rápido, adelanto inapropiado, no mirar, seguir muy de cerca, carril incorrecto
Señales y marcas de la vía
Deficiencia en el comportamiento: irresponsable o deliberado, frustrado, agresivo
Luz de la vía
Deterioro físico y/o mental Obstrucciones
Alcohol Trabajos en la vía
Cansancio Vehículos parqueados, otros objetos
Drogas
Enfermedad
Estrés emocional
Tabla 10 Error Humano y Taxonomía de Factores Causantes de Accidentes Fuente: Sabey y Taylor, 1980
Finalmente, Wierwille, Hanowski, Hankey, Kieliszewski, Lee, Medina, Keisler y Dingus (2002),
presentaron una nueva taxonomía de factores contribuyentes de accidentes, condiciones latentes
y errores del conductor (Figura 3). De acuerdo a esta taxonomía, existen cuatro grupos de factores
que contribuyen a problemas en el desemempeño del conductor durante los accidentes:
conocimiento inadecuado, entrenamiento y habilidad, impedimentos, conducta dolosa e
infraestrucutra y entorno) (Stanton & Salmon, 2009).
22
Figura 3 Taxonomía de Factores Contribuyentes de Accidentes
Fuente: Wierwille, Hanowski, Hankey, Kieliszewski, Lee, Medina, Keisler y Dingus (2002)
23
Conductores Jóvenes y Novatos
Según Williams (1996), como grupo, los conductores jóvenes presentan un riesgo de accidentes
superior al de cualquier otro grupo de edad. La tasa de accidentes no mortales para los novatos de
16 años de edad es diez veces mayor que la de los adultos y casi tres veces mayor que la de los
jóvenes de 18 años. Las investigaciones han demostrado que estas tasas de accidentalidad varían
tanto con la experiencia, medida según la cantidad de conducción, como con la madurez,
calculada generalmente en función de la edad. De acuerdo a esto, existen varias razones para
creer que los factores relacionados con la experiencia juegan un papel muy fuerte en los primeros
años de conducción. La reducción de casi dos tercios en la tasa de accidentes de los 16 a los 18
años de edad pareciera atribuible a una curva inicial de aprendizaje que a una rápida maduración
por parte de las personas (McKnight & McKnight, 2002).
El análisis de Maycock, Lockwood y Lester (1991) de los índices de accidentalidad por edad de
obtención de la licencia y los años de experiencia en el Reino Unido reveló que, mientras la
probabilidad de un accidente se redujo en un 6% entre los 17 y 18 años de edad, ésta cayó en
promedio un 30% en el primer año de experiencia para cualquier edad. Por su parte, un estudio de
McCartt, Shabanova y Leaf reveló que dos tercios de la cantidad de accidentes disminuyen luego
de 500 millas recorridas con la licencia de conducción (McKnight & McKnight, 2002).
Con respecto a las conductas que contribuyen con mayor frecuencia a los accidentes en
conductores jóvenes, se tiene que la velocidad y distancia de espaciamiento entre vehículos son
los factores más determinantes. Un estudio observacional realizado por Boyce y Geller (2002),
encontró que el comportamiento de los conductores jóvenes está caracterizado por excesos de
velocidad y distancias de seguimiento más cortas.
Después analizados mil reportes de accidentes involucrando conductores entre los 16 y 19 años
(McKnight & McKnight, 2002), se pudo establecer que la mayoría de éstos eran resultado de fallas
a la hora de implementar prácticas de seguridad rutinarias y en el momento de reconocer el
peligro de realizarlas, antes que por motivos de imprudencia o conductas aberrantes. En cuanto a
la naturaleza de y frecuencia de las conductas de los conductores, se hallaron grandes semejanzas
con respecto al estudio realizado por Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, Hume, Mayer, Stansifer y
Castellan (1979), en donde la búsqueda visual, la velocidad, la atención y las acciones evasivas, en
ese orden, lideran las categorías de factores causantes de accidentes. En la siguiente tabla se
evidencian los porcentajes de los accidentes atribuibles a deficiencias en determinados
comportamientos de conducción.
Porcentaje de accidentes atribuible a deficiencias en comportamientos de específicos al conducir
Comportamiento Porcentaje Comportamiento Porcentaje Comportamiento Porcentaje
Control básico 8,0 Búsqueda adelante 19,1 Ajuste de velocidad 20,8
Mantener el carril
2,6 Distancia 3,1 Condiciones de la vía/tráfico
8,7
Cambiar de camino
1,3 Lado de la vía 4,3 Curvas 6,1
24
Frenar 1,3 Antes de hacer giros a la izquierda
4,8 Superficie resbaladiza
2,3
Velocidad de giro 0,7 Vehículo de adelante 3,1 Curva resbaladiza 1,5
Otro 2,1 Vehículos girando a la izquierda
2,9 Exceso de velocidad 0,7
Control del tráfico
5,6 Carril siguiente 0,9 Otro 1,5
Semáforos 1,7 Búsqueda al lado 14,2 Mantener el espacio
9,8
Señales de pare 1,3 Intersección cargada 7,7 Distancia de seguimiento
5,8
Uso del carril 1,5 Intersección privilegiada
5,5 Cruzar y entrar 1,4
Pasar 0,6 Vista obstruída 0,8 Espacio de lado 1,3
Otro 0,5 Otro 0,2 Adelanto 1,1
Atención 23,0 Búsqueda atrás 9,4 Otro 0,2
Mantener la atención
18,6 Desacelerar 3,0 Señales 1,2
Evitar distracciones
3,8 Frenar 2,1 Interpretación de señal
0,8
Buscar atención 0,1 Periodicamente 2,1 Intento de señalizar 0,3
Conductor-vehículo
6,3 Cambiar de carril 1,5 Precencia de señal 0,1
Abuso de alcohol 2,4 Otro 0,7 Emergencias 9,4
Cansancio 1,7 Otra búsqueda 0,9 Desviarse 5,6
Vehículo 1,5 Deslizamiento de recuperación
1,4
Otro 0,7 Frenar 1,0
Falla de la llanta 0,7
Falla de frenos 0,7
Tabla 11 Porcentajes de los Accidentes Atribuibles a Deficiencias en Determinados Comportamientos de Conducción Fuente: McKnight y McKnight, 2002.
25
Percepción del Riesgo
La capacidad de identificar situaciones de riesgo durante la conducción es una habilidad
importante que permite al conductor superar demandas cognitivas complejas que el entorno del
tráfico impone. Esta capacidad se conoce como la percepción del riesgo. Mills, Hall, McDonald, y
Rolls (1998) definieron este concepto como la capacidad de leer la vía, y Horswill y McKenna
(2004) agregaron que dicha percepción puede considerarse como la conciencia que se tiene
de diferentes situaciones de riesgo. Dentro de este marco, los conductores novatos tienen
dificultades en la formación de un entendimiento holístico de su situación actual de
conducción (Borowsky, Shinar, & Oron-Gilad, 2010).
Al igual que cualquier habilidad, es razonable suponer que los conductores mejoran su capacidad
para detectar riesgos a medida que su experiencia crece. Investigaciones han demostrado
que los novatos son más lentos detectando el peligro y que a menudo detectan menos riesgos que
los conductores experimentados. Chapman y Underwood (1998) encontraron que los conductores
experimentados adaptan sus patrones de exploración visual para diferentes situaciones de vía,
mientras que los conductores novatos tienden a utilizar los mismos patrones de exploración
para todos los tipos de vía (Borowsky, Shinar, & Oron-Gilad, 2010).
En la teoría del comportamiento del conductor, el concepto de riesgo ha sido punto crucial de
discusión desde 1970, y diferentes medidas del riesgo han sido propuestas como la variable de
control más importante en el comportamiento del conductor. Los primeros estudios se centraron
en aumentar el nivel de desempeño del conductor y la disminución de exigencias del entorno,
haciendo caso omiso al hecho que los conductores tienen tendencias motivacionales diferentes a
la seguridad. Según Näätänen y Summala (1974), el camino elegido por el conductor es crucial
para la seguridad, antes que su máxima habilidad para conducir. Consecuentemente, en la
introducción de medidas de seguridad, se debe reconocer que el conductor se inclina a reaccionar
a los cambios del sistema de tráfico, ya sea en el vehículo, en el entorno, o en sus propias
habilidades o conductas; y que dicha reacción se realiza en concordancia con las motivaciones de
la persona. Este principio de adaptación del comportamiento, también llamado compensación del
riesgo, es un tema central de investigación en la conducta de los conductores (Summala, 1996).
Existen dos grandes aproximaciones que intentan explicar la adaptación del comportamiento
antes cambios en el sistema del tráfico, uno propuesto por Näätänen y Summala (1974, 1976) y
otro por Wilde (1974, 1975, 1976), quien utilizó el concepto del riesgo. Los primeros propusieron
un modelo de umbral bajo el supuesto que en la situación dinámica de la conducción, lo que
realmente controlan los conductores son los márgenes de seguridad en lugar de un cierto grado
de riesgo específico, y sólo cuando el riesgo o el umbral de miedo son superados, el
comportamiento es influenciado. De esta forma, Näätänen y Summala (1988) postularon el “riesgo
objetivo” o “monitor del miedo” que alarma e influye en las decisiones del conductor cuando los
márgenes y umbrales de seguridad son violados. Un aspecto de este enfoque es que a partir de
reiterados enfrentamientos, los conductores se adaptan a situaciones que al principio daban lugar
a una “respuesta al riesgo”, y conducen la mayoría del tiempo con patrones habituales basados en
26
márgenes de seguridad sin preocupación por el riesgo; de ahí la teoría de “cero riesgo” (Summala,
1996).
Otro elemento importante en el modelo de Näätänen y Summala es el módulo de motivación,
utilizado para explicar la tendencia a acercarse al umbral de riesgo, que incluye motivos externos
provenientes del tráfico, internos relacionados con el viaje como el afán, y aquellos inherentes al
comportamiento del ser humano mientras se encuentra en movimiento, como mantener la
velocidad actual y la conservación del esfuerzo. En general, los conductores buscan oportunidades
para satisfacer sus motivaciones en el tráfico, lo que básicamente significa buscar brechas
suficientes para mantener la velocidad deseada (Summala, 1996).
Por su parte, Wilde (1974, 1975, 1976) formuló el concepto del riesgo como la medida más
importante para controlar el comportamiento del conductor y el concepto de riesgo objetivo,
determinado por las utilidades y des utilidades de conducir en el contexto de la teoría de utilidad.
En su libro “Why we Have Automobile Accidents” de 1942, De Silva explica que el grado de peligro,
o la cantidad de exposición, al cual un conductor está sujeto, está determinado por cuánto, dónde
y cuándo conduce. Chapman (1973), por su parte, señala que las oportunidades de accidente son
ocasiones en las que los vehículos cruzan sus caminos, cuando están siguiendo a otros o cuando se
está viajando solo. La exposición puede ser definida como el número de oportunidades de un
determinado tipo en cierta parte de la red vial y/o población de usuarios de vía. El riesgo también
puede ser interpretado como la propensión de un sistema a producir un accidente y puede ser
computado como frecuencias relativas si se llega a obtener un número suficiente de ensayos
similares. Por lo tanto, Hacking (1965) compara la probabilidad del sistema de tráfico a producir un
accidente con la probabilidad de obtener una “cara” al lanzar una moneda: la frecuencia en el
largo plazo con que se obtiene “cara” usando un dispositivo que lanza monedas depende de la
moneda y del dispositivo, la frecuencia en el largo plazo con que ocurre un accidente en un tramo
de una vía parece son propiedad de la vía y de aquellos que conducen por ella (Summala, 1996).
Sin embargo, el grado de peligro no sólo depende de cuánto, dónde y cuándo conduce una
persona, también se debe tener en cuenta cómo conduce ya que este factor es el que se relaciona
con el nivel de control que se tienen sobre los peligros potenciales (Summala, 1996).
Teoría homeostática del Riesgo (THR)
Como se evidencio anteriormente, Wilde desarrolló la teoría homeostática del riesgo (THR) que a
su vez está basada en la teoría de compensación del riesgo (TCR). El concepto básico es el de la
adaptación del comportamiento para compensar entre el riesgo percibido y el riesgo deseado.
Un estudio inicial del proceso de compensación de comportamiento en el tráfico fue el
desarrollado por Taylor (1964), quien describió la conducción como una tarea que se realiza al
ritmo propio de cada persona y que se rige por la tensión emocional y los niveles de ansiedad, que
representan una transformación de las experiencias fisiológicas del riesgo, que a su vez influencian
la tarea de conducir en un proceso de retroalimentación de espiral cerrado. Taylor (1964, 1976)
reportó que en antiguos puntos de accidente los conductores se compensaban conductualmente
27
mediante el ajuste de los niveles de riesgo a un nivel subjetivo deseado. Más aun, los participantes
percibían algún peligro real o posible en el punto de un accidente y en consecuencia conducían
con más cautela mientras que sus respuestas galvánicas de la piel se mantenían estables. Este
hallazgo sugiere que las personas pueden percibir señales acerca de situaciones de riesgo sin un
conocimiento consciente, y que los conductores compensan con su comportamiento (por ejemplo:
exceso de velocidad, desaceleración) por aquellos niveles indeseados de riesgo percibido. Cownie
y Calderon (1966) formularon el principio de compensación y mostraron que a pesar que
desaceleran en los puntos de accidente, los conductores compensan el tiempo perdido acelerando
y continuando en exceso de velocidad (Trimpop, 1996).
Wilde (1976, 1978) formalizó esta idea mediante el diseño de un modelo de comportamiento de
los conductores, denominado la teoría de compensación de riesgos (TCR). El modelo se basa en
acciones de compensación, provocadas por la percepción de una discrepancia entre los niveles
observados y deseados de riesgo. Wilde (1982) amplió este concepto a la homeostasis del riesgo
argumentando que los conductores, en vez de compensar el riesgo per se, tratarían de mantener
un nivel subjetivo óptimo de riesgo tolerado (en lugar de riesgo deseado). En su teoría
homeostática del riesgo, Wilde hace referencia a un nivel fluctuante que incluye sólo en promedio
un cierto nivel objetivo de riesgo (Trimpop, 1996).
La compensación del riesgo y la homeostasis del riesgo funcionan ambas bajo los mismos
principios generales de percepción - proceso de evaluación con retroalimentación regulada del
ajuste del comportamiento, bajo la influencia de las capacidades individuales y las circunstancias
situacionales. Por ejemplo, si las personas están conduciendo por una vía y empieza a llover o
nevar, ellas desacelerarán para reducir la probabilidad de tener un accidente. Sin embargo, si el sol
vuelve a salir, ellas acelerarán hasta llegar a una velocidad a la que se sientan cómodas, lo que
representa su "nivel de riesgo objetivo". Según Wilde (1985, 1988), introducir medidas de
seguridad como los cinturones de seguridad o los sistemas de freno anti-bloqueo sólo tendrán
efecto luego de que los conductores hayan percibido las consecuencias. Una vez es reconocido el
aumento en la seguridad, el conductor se sentirá más seguro y compensará esto mediante su
transformación en ventajas de beneficio tales como menores tiempos de viaje o mayor comodidad
al poner menos atención (Trimpop, 1996).
La solución de Wilde (1982) a la aparente tarea imposible de reducción de accidentes se encuentra
entonces en la concentración en el nivel de riesgo. Mientras la experiencia subjetiva del riesgo se
mantenga igual, la motivación por compensar el comportamiento también permanecerá en el
mismo nivel. El nivel de riesgo depende de los costos y beneficios percibidos de las diferentes
alternativas de comportamiento seguro y arriesgado. Para reducir los accidentes, Wilde (1985)
sugiere aumentar el valor de conducir con un comportamiento cauteloso (por ejemplo: incentivos)
y evidenciar las consecuencias negativas del comportamiento riesgoso (por ejemplo: castigos).
También propone disminuir los beneficios del comportamiento riesgoso (el heroísmo, por
ejemplo) y desmentir las consecuencias negativas del comportamiento prudente (por ejemplo, la
pérdida de tiempo). Como resultado de esto, el nivel de riesgo disminuirá. Un menor nivel de
28
riesgo debería conducir "objetivamente" a un comportamiento menos riesgoso como conducir a
velocidades más bajas y mantener altos niveles de atención (Trimpop, 1996).
De esta forma, Wilde conceptualiza el riesgo objetivo como el nivel de riesgo que el individuo
considera aceptable. Como se vio anteriormente, este nivel se fija en los valores de cuatro
“utilidades” relevante: los costos y beneficios de un comportamiento relativamente prudente y los
costos y beneficios de un comportamiento relativamente peligroso. Si uno o más de estas
utilidades cambian, se puede esperar que un cambio equivalente se lleve a cabo en el nivel de
riesgo objetivo. La homeostasis del riesgo, entonces, no se trata de la asunción de riesgos por sí
misma, sino más bien presenta un cuadro de las conductas de riesgo basadas en el concepto de
utilidad (Hoyes, Stanton, & Taylor, 1996).
La THR propone dos aproximaciones diferentes para mejorar la salud y la seguridad. La primera
aproximación se fundamenta en la noción de adaptación del comportamiento a un cierto nivel de
riesgo percibido, mientras que la segunda aproximación apunta a cambiar los aspectos
motivacionales del nivel de riesgo objetivo. Ambas ideas deberían llevar a cambios en el
comportamiento con el fin de alcanzar la seguridad y la salud toda vez que los peligros son
percibidos con mayor percibido en vez de ser subestimados, o el valor del comportamiento seguro
es incrementado y el comportamiento riesgoso es reducido. Para Festinger (1957), un supuesto
básico es el de reducir la disonancia cognitiva entre la conducta y los valores. Si la gente se
comporta de forma segura durante algún tiempo para obtener beneficios o evitar costos, entonces
sus valores, normas y creencias se pueden ajustar de igual forma. Por otra parte, la gente volverá a
ajustar su comportamiento con respecto a sus valores ya que parece ser imposible tener valores y
conductas disociadas durante largos períodos de tiempo (Trimpop, 1996).
Caso Estudio Australia
A pesar de que existe en Australia un gran número de medidas que apuntan al mejoramiento de
las habilidades para conducir de los conductores jóvenes, se ha logrado demostrar que dichas
medidas en realidad no han sido exitosas en cuanto a la reducción de accidentes que involucran a
este grupo de personas (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Según Wilde (1982), con el fin de reducir la tasa de accidentes de los jóvenes, es necesario
implementar primero medidas que disminuyan el nivel de riesgo antes que aumentar su habilidad
para conducir. Un factor que puede influenciar en el riesgo de accidentes es el método de
concesión de licencias para conducir. En el caso de Australia del Sur, los jóvenes pueden obtener
dicho permiso a través de uno de los dos métodos: a) entrenamiento basado en las competencias
del conductor, o b) evaluación a través de un examen que demuestre las habilidades de la persona
para conducir. Debido a estos dos métodos, se sugiere, se producen conductores con diferentes
actitudes y comportamientos a la hora de conducir.
Conducir un vehículo es una actividad riesgosa para las personas. Este hecho es especialmente
importante en el caso de los jóvenes ya que muestran altos niveles de accidentalidad y mortalidad.
Por ejemplo, en Australia de 1991, los jóvenes (17-25 años de edad) representaron el 31% del total
de muertes por accidentes de tránsito, pero tan sólo representaban el 14% de la población. No
29
obstante, según varios estudios realizados en Europa, Norteamérica y Australia mencionados
niveles en los jóvenes no se deben solamente a las diferencias de exposición con respecto a otros
grupos, sino que corresponden al alto nivel de riesgo de accidente (Roach, Taylor, & Dawson,
1999).
Para Drummond, Triggs, Macdonald y Bowland (1993), existen tres maneras básicas en las que el
mejoramiento de la seguridad de conductores jóvenes puede ser lograda: aumentando la
habilidad para conducir, reduciendo la cantidad y/o tipo de conducción que se desempeña, o
aumentando la motivación de estar seguro. Tradicionalmente, la respuesta a los problemas de los
conductores jóvenes ha sido la intención de hacer que los conductores jóvenes estén más seguros
por unidad de exposición, a través de educación antes de conducir y estrategias de enseñanza de
conducción. Este acercamiento ha buscado elevar el nivel de habilidades de conducción de las
personas con el fin de producir mejores conductores, pero ha sido realmente poco efectivo
(Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
La razón de esto, según Svenson (1981), es que luego de preguntar a las personas qué tan buenas
se consideran conduciendo, la mayoría responde que se encuentra en un nivel por encima del
promedio. Consecuentemente, las personas ponen poca atención a las campañas de seguridad vial
ya que éstos no se sienten identificados con la información dirigida a los conductores en general,
pues se consideran más seguros y habilidosos que el resto de conductores (Roach, Taylor, &
Dawson, 1999).
Recientemente, las autoridades se han concentrado en hacer que la exposición de los conductores
sea menor alterando el tipo de conducción que ejecutan los conductores jóvenes y/o reduciendo
la cantidad de conducción. Esto por medio de la implementación de medidas que restringen
conducir de noche, la cantidad de pasajeros con que se puede transitar, la edad para obtener el
permiso de conducción y los niveles de alcohol permitidos en la sangre. Estas medidas han sido
incorporadas en los sistemas de licencias de conducción que pretenden hacer que los conductores
tengan más experiencia, aumenten su competencia y por ende, reduzcan las tasas de
accidentalidad (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Todo bajo condiciones que minimizan la
exposición al riesgo del conductor.
No obstante, Duncan, Williams y Brown (1991) demostraron que lo anterior, por más que suena
muy llamativo, puede tener varios defectos. Con un estudio, se afirmó el hecho que la experiencia
aumentan las habilidades para conducir y el control del vehículo, pero a la hora de llevar a cabo
patrones de exploración (ejemplo: chequear los espejos), maniobras de anticipación (ejemplo:
entrar a una intersección) y cumplimiento de márgenes de seguridad (ejemplo: mantener la
distancia), los conductores experimentados eran los que peor se comportaban mientras que los
aprendices sí realizaban los procedimientos anteriores (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Otro enfoque destinado a la mejora de la seguridad de los conductores jóvenes, es el esfuerzo de
cambiar la perspectiva de cada persona frente a la conducción por medio de lograr que las
personas jóvenes sean “mayores” o menos “riesgosas”. Como se vio anteriormente, Wilde (1982)
formuló la Teoría Homeostática de Riesgo (THR) para tener en cuenta el comportamiento frente al
30
riesgo cuando se conduce. Wilde propuso que las personas se esfuerzan por mantener un nivel de
riesgo que busca maximizar el beneficio neto entre los costos percibidos y los beneficios de
diferentes comportamientos al conducir. Como no es probable que el nivel de riesgo sea cero, los
accidentes ocurrirán (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
En este sentido, Wilde tenía razón ya que por más que el riesgo asociado a una conducta particular
sea minimizado, la tasa de accidentalidad no disminuirá porque la gente alterará dicha conducta
con el fin de maximizar los beneficios (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Disminuir el nivel de
accidentalidad sólo será posible si las personas aumentan su deseo de estar seguras, reduciendo
su nivel de riesgo. Esto puede alcanzarse ya sea incrementando los costos o reduciendo los
beneficios asociados a cada riesgo de accidente.
La gran cantidad de accidentes que involucran a jóvenes conductores puede ser explicada desde la
perspectiva de asunción del riesgo (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). Evans y Wasielewski (1982,
1983) y Wasielewki (1984) usaron la distancia de seguimiento y velocidad, respectivamente, como
medida para la sunción de riesgo, y encontraron que los conductores jóvenes seguían más de
cerca y conducían más rápido que los conductores mayores y por lo tanto están más dispuestos a
correr riesgos. Todo como resultado de una utilidad adicional aparente asignada a conductas
peligrosas: autoestima, aceptación, formas de expresión, etc. (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Ahora bien, mientras que el nivel de riesgo ha sido propuesto como explicación de la gran cantidad
de jóvenes involucrados en accidentes, el sistema de licencias de conducción ha surgido como un
posible factor determinante de las actitudes y comportamientos al conducir (Roach, Taylor, &
Dawson, 1999). En el caso particular de Australia del Sur, existen dos métodos diferentes a través
de los cuales se puede otorgar una licencia de conducción provisional. Los conductores pueden
completar un curso de entrenamiento basado en las competencias del conductor, o aprobando un
examen práctico que demuestre las habilidades de la persona para conducir.
Luego del estudio realizado por Roach, Taylor y Dawson (1999), donde se involucraron 267
conductores jóvenes que vivían en Australia del sur, y se evaluaron los dos métodos de obtención
de los permisos de conducción, se pudo concluir que los conductores jóvenes tienen
comportamientos y experiencias similares sin importar cuál de los dos métodos llevaron a cabo
para obtener sus licencias de conducción (Roach, Taylor, & Dawson, 1999). De igual forma, los
sujetos estudiados sugirieron que las personas que consideraban ser mejores conductores
optaban por realizar el examen práctico, mientras que aquellas otras personas que eran menos
confiadas en sus habilidades de conducción preferían completar el curso de entrenamiento
(Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
En este estudio, mientras se encontraba que el método de obtención de licencias de conducción
tenía poco efecto en las actitudes, comportamientos y experiencia al conducir, se evidenció que
las personas que se consideraban más hábiles al conducir eran las mismas que transitaban por las
vías en exceso de velocidad. Sin embargo, esto no significaba obligatoriamente que éstas
resultaran en accidentes de tránsito con mayor frecuencia (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
31
En conclusión, para los autores, esta correlación indicaba que las percepciones propias acerca de
la seguridad y de las habilidades al conducir podían ser mejores indicadores de las tasas de
accidentalidad, que el método de obtención de licencias de conducción. Por esta razón, los
esfuerzos de la seguridad vial deben ser dirigidos hacia la formación de la percepción que tiene la
gente de sí misma al conducir, siendo una de las formas más efectivas los cursos de entrenamiento
basado en las competencias del conductor (Roach, Taylor, & Dawson, 1999).
Proyecto SARTRE
“El estudio de las actitudes es un tema fundamental en el ámbito de la seguridad vial, que no debe
olvidarse si se pretende entender qué puede llevar a los conductores a asumir posturas o
conductas de riesgo. Conocer las creencias, valoraciones y posturas frente a distintos aspectos de
la conducción, permite saber sobre qué aspectos es preciso incidir para intentar producir el
cambio deseado hacia conductas más responsables y seguras” (Sánchez Martí, 2005).
SARTRE es el acrónimo de Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (Actitudes Sociales frente
al Riesgo vial en Europa). “El SARTRE es un proyecto paneuropeo, subvencionado por la Comisión
Europea, cuyo principal objetivo es estudiar las opiniones y las conductas frente al riesgo vial
asumidas por los conductores en diferentes países, así como valorar la evolución de las mismas
con el paso del tiempo y por la influencia de actuaciones en diferentes áreas de la Seguridad Vial”
(Sánchez Martí, 2005). Con este proyecto se pretende llegar a entender el hecho de que
actuaciones similares en diferentes países tengan resultados más exitosos o menos, para intentar
aprender de los que tienen mejores resultados. El estudio se basa en la realización de una
encuesta cada cinco años (desde 1991) a una muestra representativa de los conductores de cada
país participante. Se ha convertido en un observatorio de la evolución de las actitudes y el
comportamiento vial.
Cada país estudió a más de 1.000 conductores, en total se entrevistó aproximadamente a 24.000
conductores. Los estudios proporcionan información sobre las actitudes de los conductores, su
comportamiento y experiencias, como por ejemplo sobre las actividades para obligar a cumplir las
normas, y por tanto, proporcionan una excelente oportunidad para comparar a los conductores en
los distintos países y así identificar medidas que puedan mejorar el comportamiento y la
seguridad, tanto en cada uno de los países, como en toda Europa (Grupo SARTRE, 2004).
Este documento tiene como finalidad informar a toda Europa sobre los hallazgos más importantes
del estudio SARTRE. De manera específica compara las actitudes y comportamientos de los
conductores, analiza cómo se sienten éstos con respecto a las normas de tráfico, tiene en cuenta
cómo influyen en la seguridad los factores culturales y sociales y trata sobre las medidas que
podrían tomarse para hacer que los conductores europeos sean más seguros (Grupo SARTRE,
2004).
Los estudios de SARTRE 3 demuestran que la mayoría de los conductores se preocupan por la
seguridad vial, reconocen que el comportamiento de éstos es un elemento muy importante para
contribuir a la seguridad vial y también recoge que frecuentemente se ven implicados en
comportamientos peligros e ilegales. Esto quiere decir que si la Comisión Europea quiere alcanzar
32
su objetivo de reducir a la mitad las muertes por accidentes de tráfico para el año 2010, todos los
conductores juegan una papel muy importante; el mensaje es que todos debemos poner de
nuestra parte y modificar nuestro comportamiento al volante (Grupo SARTRE, 2004).
Hasta la fecha se han realizado tres encuetas SARTRE: la primera en 15 países entre octubre 1991
y junio 1992, la segunda en 19 países entre octubre 1996 y abril 1997 y la tercera fase en 23 países
entre septiembre de 2002 y abril de 2003. El cuestionario utilizado en las tres ocasiones se ha
mantenido casi igual para así poder comparar los resultados, aunque de una fase a otra se han
hecho mejoras ya sea eliminando las preguntas que ya no tenían sentido o que habían resultado
poco válidas, y añadiendo otras sobre aspectos nuevos de la seguridad en la conducción (Sánchez
Martí, 2005).
Dicho “estudio trata de evaluar el grado de aprobación u oposición hacia normas o medidas,
estudiar los factores sociales y culturales que están en la base de ciertas conductas de riesgo,
conocer las conductas de riesgo más extendidas o aceptadas entre los conductores, así como sus
experiencias respecto al sistema de sanciones y los accidentes de tráfico” (Sánchez Martí, 2005)
La metodología es la misma en todos los países para poder realizar comparaciones entre ellos. Las
entrevistas se realizaban cara a cara con los conductores en su domicilio y el cuestionario
investigaba lo siguiente:
- Condiciones socio-laborales y estilo de vida de los conductores.
- Experiencia en la conducción y exposición al riesgo.
- Opiniones sobre los principales elementos de riesgo en la conducción y valoraciones
de las normas, nuevas tecnologías y armonización de actuaciones en Europa.
- Percepción y conductas asumidas en relación con el alcohol en la conducción.
- Percepción y conductas asumidas en relación con la velocidad en la conducción.
- Percepción y conductas asumidas en relación con la utilización de los teléfonos
móviles.
- Percepción y conductas asumidas en relación con los elementos de seguridad en los
vehículos.
- Experiencias de control y sanción de infracciones y accidentes sufridos.
Percepción del riesgo, opiniones y comportamientos asumidos por los conductores
según género y edad
En esta sección del informe sobre los resultados de la encuesta SARTRE 3 se presentan las
actitudes, valoraciones y conductas asumidas por los conductores respecto de los principales
temas de seguridad vial. “Los planteamientos de cada uno de los conductores, sus valoraciones,
actitudes y sus condiciones físicas y psíquicas marcan su manera de enfrentarse a la actividad de la
conducción” (Sánchez Martí, 2005).
En España, frente a la pregunta “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma
de conducir es… peligrosa?”, se obtuvieron las siguientes respuestas:
33 Gráfica 4 Resultados a pregunta: “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma de conducir es…
peligrosa?” en España Fuente: Sánchez Martí, 2005
Gráfica 5 Resultados a pregunta “en comparación con otros conductores, ¿considera que su forma de conducir es un
poco y mucho más peligrosa?” en España, por edad y género Fuente: Sánchez Martí, 2005
Se estudió el perfil del grupo de entrevistados de 18-24 años que se consideran más peligrosos
que los demás. Se valoraron sus respuestas a otras preguntas del cuestionario, sobre todo las
referidas a las condiciones socio-laborales, de experiencia en la conducción, vehículo que
conducen y exposición al riesgo, para ver si tienen en común algunas características además de su
autovaloración y para tratar de entender su posición. En la muestra europea global SARTRE 3 se
encontró que los jóvenes de 18-24 años de este grupo de riesgo comparten las siguientes
características:
- Estudiantes
- Solteros
- Nivel de Educación Secundaria
Si se toma en consideración el género, los resultados indican que son más hombres que mujeres
quienes admiten pertenecer a ese grupo de riesgo. Los motivos que llevan a hombres y mujeres a
considerarse más peligrosos que los demás conductores pueden ser diferentes. Tales motivos son
explicables en términos de diferencias en experiencia y en exposición al riesgo. “Las mujeres son
probablemente más conscientes de que pueden encontrarse en situaciones conflictivas porque no
tienen mucha experiencia (infravaloran sus habilidades), mientras que los varones probablemente
están asumiendo un estilo de conducción arriesgada para sus condiciones (sobrevalorando sus
habilidades)” (Sánchez Martí, 2005).
Con respecto a las diferencias entre los jóvenes y los mayores que se consideran más peligrosos,
se encontró que dichas distinciones están relacionadas con su estilo de vida y su momento vital.
Los de mayor edad son sobre todo casados y trabajan.
34
Otras conductas de riesgo estudiadas tienen que ver con el respeto de las distancias de seguridad,
la medida en que se cede el paso a los peatones y si se realizan adelantamientos apurados. “De
todas esas conductas, la posición más negativa aparece relacionada con ceder el paso a los
peatones; en España hay un grupo verdaderamente amplio que asume que nunca, raramente o
sólo a veces cede el paso. De igual forma, es preciso plantearse como se enseña o se integra la
norma que obliga a mantener la distancia de seguridad, ya que más de una cuarta parte de la
muestra contesta que “frecuentemente, muy frecuentemente o siempre” se acerca demasiado al
vehículo que circula delante” (Sánchez Martí, 2005).
Gráfica 6 Resultados a las preguntas: “¿Con qué frecuencia…?” en España
Fuente: Sánchez Martí, 2005
Sinimportar cuál sea realmente la distancia considerada “demasiado cerca”, es claro que el
“demasiado” implica que el propio conductor cree que debería dejar un poco más de espacio para
circular con seguridad o tranquilidad. El 27% que se acerca demasiado más frecuentemente
coincide con el grupo de conductores que piensan que conducir de esa manera nunca, raramente
o sólo a veces puede producir accidentes (27%) (Sánchez Martí, 2005).
En cuanto al grupo que asume que no cede el paso a los peatones en los pasos señalizados al
efecto (el 31% nunca, raramente, o sólo a veces) su amplitud resulta muy llamativa. España es el
país europeo con mayor proporción de conductores que asumen ese riesgo (Sánchez Martí, 2005).
Legislación en materia de tráfico para promover la seguridad
“Son muchos los factores que influyen en el comportamiento de los conductores, tanto
individualmente como en los distintos países. Uno de los factores es la forma en la que las leyes de
tráfico se implantan. Aquí, tanto el número real de medidas para obligar al cumplimiento de los
normas y la percepción por parte de los conductores de las mismas, así como el temor a ser
detectados y sancionados son importantes y ambas cosas varían de forma considerable según el
35
país del que se trate” (Grupo SARTRE, 2004). El estudio SARTRE 3 permite comparar cómo controla
la policía de los distintos países las diferentes infracciones.
En general se admite que la percepción de los conductores de la actividad de implementación de
una norma es más importante que el número total de controles realizados, por esta razón la
institución de medidas que refuerzan el cumplimiento de la legislación es más eficaz entre más
visible y mejor divulgada se encuentre. La presencia de medidas que obligan a la consecución de la
ley como cámaras para el control de la velocidad y vehículos policiales camuflados, pueden
dificultar la evaluación por parte de los conductores del alcance de dicha actividad (Grupo SARTRE,
2004).
Armonización de la política de seguridad vial europea
La Comisión Europea estableció un objetivo para recudir la mortalidad en el tráfico a la mitad para
2010. Con el fin de alcanzar este objetivo, se hizo necesario que todos los Estados Miembros se
comprometieran a introducir y coordinar proyectos de seguridad en los ámbitos local, regional y
nacional, así como a introducir medidas en toda Europa en una amplia variedad de niveles
estratégicos. Esto incluye legislación y medidas dirigidas a obligar a su cumplimiento que
promuevan un mejor comportamiento por parte de los conductores, la introducción de más
sistemas de transporte inteligente y mecanismos de control (Grupo SARTRE, 2004).
La Comisión Europea propuso cuatro medidas principales:
- Reforzar el sistema sancionador
- Implementar programas educativos y mejorar la conciencia de los riesgos de la vía
entre los usuarios de la misma
- Introducir innovaciones tecnológicas en el equipamiento de los vehículos
- Introducir nuevas soluciones técnicas para las infraestructuras viales
Con respecto a la introducción del sistema de penalización por puntos, este es apoyado por un
72% de la totalidad de los conductores; algunos países ya tienen en funcionamiento sistemas de
este tipo. Los conductores en Irlanda son muy partidarios de este sistema, mientras que los
conductores de Suiza y Austria están menos de acuerdo con ellos (Grupo SARTRE, 2004).
El reto de mejorar el comportamiento de los conductores
Más de la mitad de los conductores entrevistados consideraban que su conducción era más segura
que la de otros conductores (Gráfica 7). Esto quizá muestre una confianza desmesurada en sus
propias habilidades para la conducción.
36
Gráfica 7 Porcentajes de conductores en cada país que piensan que su conducción es menos peligrosa que la de los
demás conductores Fuente: Grupo SARTRE, 2004
Los estudios revelan unos hábitos de conducción y conductas asumidas muy distintas en cada país,
algunos de estos comportamientos representan serios problemas con respecto a la mejora de la
seguridad. Aunque muchos de nosotros reconocemos que a veces conducimos de manera
peligrosa, muchos no admiten los riesgos que corren. Lo cual supone un problema a la hora de
mejorar la conducta del conductor (Grupo SARTRE, 2004).
Conclusiones
- El estudio SARTRE 3 revela que una gran proporción de conductores europeos están
concienciados sobre la seguridad vial. Además, reconocen que el comportamiento de los
conductores es un factor de riesgo importante en los accidentes. En general, están de
acuerdo con de que se haga cumplir la legislación e incluso de que se impongan multas
más severas.
- Se han hallado grandes diferencias en cuanto a las actitudes, comportamiento,
percepciones y experiencia relativa a las medidas para hacer cumplir las normas así como
a la implicación en accidentes. Al planificar las medidas de seguridad en el ámbito europeo
es importante tener en cuenta estas diferencias. Además de estas diferencias, es
necesario considerar la distinta legislación en materia de tráfico existente en cada país, así
como el contexto social, económico y cultural en el que se mueven los conductores.
37
Los Sistemas de Licencia de Conducción
Los sistemas de licencias de conducción son los encargados de evaluar a los conductores antes de
de permitirles participar de forma activa en las vías, y el ente encargado de hacer efectiva dicha
evaluación es el Gobierno. Los Gobiernos, y más específicamente los Ministerios de Transporte de
cada país, deben designar un departamento que se dedique única y exclusivamente a la
producción de licencias de conducción y a la evaluación y calificación de personas aptas para
conducir, tras haber aprobado satisfactoriamente un número de pruebas y luego de cumplir
determinados requisitos que permitan concluir que el individuo se encuentra preparado para ser
usuario de las vías.
Diferentes países implementan diferentes sistemas de licencias de conducción, unos pareciendo
mejor estructurados y más efectivos que otros, dadas las estadísticas de accidentalidad con la que
cuenta cada país. En Latinoamérica, los niveles de morbilidad y mortalidad son alarmantes con
respecto a los niveles que se tienen en la Unión Europea, pudiéndose asociar dichas cifras a los
sistemas de licencias de conducción que se utilizan en cada continente. Estudios han revelado que
América Latina, incluido el Caribe, tiene la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito más alta
del mundo (26.1 muertes por cada 100 mil habitantes), mientras que en otras regiones las tasas de
muertes por cada 100 mil habitantes son de: 19.2 para el Oriente Medio y África septentrional; 19
para Europa Oriental y Asia Central; 12.3 para África subsahariana; 10.9 para Asia Oriental y el
Pacífico y 10.2 para Asia meridional. (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
Por un lado, cada vez son más los países de la Unión Europea que se unen al uso de distintas
modalidades de un sistema de licencias de conducción conocido como el Penalty Point System
(PPS) o Sistema de Puntos, que ha arrojado resultados interesantes en estos países luego de
implementado. Por el otro lado, en Latinoamérica hasta ahora se está pensando en la posibilidad
de adoptar la misma estrategia en algunos países, pero en general el funcionamiento del sistema
podría decirse sigue siendo muy rudimentario; poco efectivo a la hora de medir las aptitudes de
los conductores y aún entorpecido por la corrupción que se filtra en los Gobiernos. Como
resultado de esto se puede ver a continuación cómo las ciudades Latinoamericanas superan en
gran medida las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito de algunas ciudades europeas.
Gráfica 8 Muertes debido a accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes en algunas ciudades del mundo
Fuente: Asociación Luchemos por la vida, Asociación de fábricas de automotores ADEFA, Gerencia de Transporte Urbano de Lima GTU, Dirección general de tráfico DGT, Concejo de seguridad vial CSV, Asociación nacional de promoción de
seguridad del tráfico NFT, Swedish Road Administration VV
38
La gráfica anterior ilustra la tasa de muertes en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes
en distintas ciudades del mundo. En comparación con Buenos Aires y Lima, la tasa de Bogotá es
más baja. De la misma manera, a escala nacional, reporta una menor tasa de muertes en relación
con ciudades como Medellín y Cali. Comparada con ciudades líderes en seguridad vial como
Londres y Estocolmo, Bogotá presenta una situación bastante deficiente, con tasas cuatro veces
por encima de dichas ciudades (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
A grandes rasgos, el Sistema de Puntos mencionado anteriormente es un mecanismo de control
que busca reducir el número de infracciones a las normas de tránsito producidas por los
conductores. No sólo se enfoca en una estricta evaluación de las habilidades y conocimientos de
los conductores en el momento de conducir por las vías de una ciudad o carretera, sino que
también hace seguimiento de las infracciones que los conductores cometen y guarda un historial
de ellas, de manera que si la persona sobrepasa un límite específico, ésta no sólo será penalizada
monetariamente sino también su licencia le será revocada.
Por el contrario, los sistemas de licencias de conducción utilizados en los países Latinoamericanos
no evalúan correctamente al conductor antes de otorgarle su licencia ni tienen en cuenta el
historial de infracciones del mismo, siendo estos dos elementos razones válidas por las cuales se
tienen tan altos niveles de accidentalidad. Colombia registró en el 2009 más de 5 mil muertos y
más de 39 mil heridos en accidentes de tránsito, lo que corresponde a una tasa de 12.5 y 87
muertos y heridos por cada 100 mil habitantes, respectivamente. (Fondo de Prevención Vial y
Universidad de los Andes, 2010). Lo anterior, nos ubica por encima de: Perú, Chile, Uruguay y por
debajo de Argentina, Venezuela, Bolivia, Brasil y Ecuador. (Cámara de Comercio de Bogotá -
Universidad de los Andes).
Ahora bien, con base en todo lo anterior se podría partir entonces de la hipótesis que en países
como Colombia la gran cantidad de accidentes de tránsito se debe en principio al factor humano
de las personas involucradas en dichos accidentes, y sobre todo al hecho que la mayoría de los
conductores no cuentan con la capacidad y habilidad necesaria para conducir de manera
adecuada, evitando el riesgo de generar accidentes de tránsito.
Asimismo, la investigación se basa en la afirmación que el sistema de licencias de conducción
colombiano no lleva a cabo una estricta evaluación de la habilidad y conocimiento de las personas
para conducir, lo que trae como resultado un porcentaje importante de conductores no calificados
y peligrosos en las calles y carreteras del país. Por otro lado, el mismo sistema no se encarga de
aplicar estrictas y fuertes sanciones (ej. multas y remoción de la licencia) que incentiven y a la vez
obliguen a los conductores a modificar su comportamiento en las vías.
El sistema de Licencias de Conducción por Puntos (PPS)
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) fundada en 1961, agrupa a
34 países comprometidos con el fomento de políticas que mejoren el desarrollo económico y el
bienestar social de personas en todo el mundo. A través de foros únicos, los Gobiernos de los
diferentes países participantes tienen la posibilidad de comparar experiencias, buscar respuestas a
problemas comunes, identificar las mejores prácticas y trabajar para coordinar políticas
39
económicas y sociales tanto a nivel nacional como internacional (Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos (OCDE) ).
Entre los países de la OCDE, el principio básico detrás de la mejora de la seguridad vial ha
evolucionado progresivamente desde la mejora de infraestructura y seguridad de los vehículos
hasta la vigilancia y monitoreo de las conductas y comportamiento de los conductores, además del
castigo otorgado por las ofensas y violaciones cometidas (Bourgeon & Picard, 2006). En particular,
las medidas adoptadas por países como el Reino Unido, Países Bajos, Noruega y Suecia han
resultado en una reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito a menos de 7
muertos por cada 100 mil habitantes, mientras que la cifra promedio de todos los países de la
OCDE es de 12,5 muertes por cada 100 mil habitantes. Estos resultados fueron obtenidos luego de
haber llevado a cabo una vigilancia más estrecha del comportamiento de los conductores y tras la
aplicación estricta de sanciones y la privación de licencias de conducción.
Existen tres justificaciones principales por la cuales los Gobiernos anteriores recurrieron a este
tipo de políticas públicas tan agresivas, siendo la tercera el cuestionamiento acerca de la
capacidad de los conductores para evaluar el riesgo de accidentarse debido a los limites cognitivos
de los mismos o su optimismo poco realista acerca del riesgo personal (Bourgeon & Picard, 2006).
En efecto, los accidentes son relativamente poco frecuentes y es muy difícil para los conductores
evaluar la distribución de probabilidad de los costos de los accidentes de tránsito sobre la base de
experiencias personales. No obstante, sí son competentes para evaluar el costo que trae consigo la
violación de las normas de tránsito.
Los castigos por infracciones leves de la normativa vial pertenecen a dos categorías: sanciones
monetarias (multas y pago de seguros) y la privación de la licencia de conducción (suspensión o
remoción). Se podría pensar que las sanciones monetarias son preferidas por los Gobiernos ya que
terceras personas son beneficiadas a partir de los ingresos generados por estas políticas, mientras
que la revocación de un permiso de conducción no beneficia a nadie. Sin embargo, el efecto de las
multas depende de la capacidad económica de los conductores; además algunos de ellos son
crónicamente irresponsables, y solo con estrategias de incapacidad como la remoción de la
licencia se puede disminuir su número en las vías (Bourgeon & Picard, 2006).
En muchos países hoy en día, las privaciones de las licencias de conducción se basan en los
mecanismos por puntos. La implementación de estos mecanismos varía de un país a otro (como se
verá más adelante), pero sus principios generales de funcionamiento son los mismos.
Dependiendo de la gravedad, las infracciones se castigan con la pérdida de puntos hasta que en un
momento dado en que la persona ya no tiene más “crédito de puntos” y pierde el permiso de
conducción.
Estos sistemas pueden analizarse desde la perspectiva de la maximización del bienestar social,
suponiendo que la conducción prudente aumenta el bienestar general social y que la conducción
irresponsable conduce a lo contrario. Conjuntamente, un sistema óptimo de puntos debe permitir
al Gobierno eliminar de las vías a los individuos intrínsecamente irresponsables, mientras
introduce a personas que conducen con cuidado. Así, las licencias de conducción por puntos
40
juegan un doble rol: por un lado es un dispositivo de selección e incapacitación y por el otro, es un
mecanismo de disuasión.
Dentro de este sistema se hace la discriminación de dos tipos de conductores: unos llamados
conductores imprudentes y los otros llamados conductores normales. En primera instancia, los
conductores imprudentes son aquellos que no son sensibles al sistema de puntos debido a su falta
de cuidado al conducir. Por el contrario, los conductores normales son los que cumplen con las
normas de circulación en las vías cuando el incentivo para hacerlo es lo suficientemente grande
(ej. multas) (Bourgeon & Picard, 2006).
Ahora bien, como dispositivos de invalidez, las licencias de conducción actúan de dos maneras.
Primero, los conductores que han perdido todos sus puntos tendrán que pasar un examen para
obtener de nuevo dicho permiso (después de haber cumplido un periodo de restricción
obligatoria) y algunos conductores imprudentes pueden ser detectados y privados por completo
de sus licencias. Segundo, los conductores irresponsables pierden sus puntos más rápidamente
que los conductores normales, lo que resulta en una disminución en la proporción de individuos
imprudentes en comparación con los normales.
Por el otro lado, como mecanismo de disuasión e incentivo, el Sistema por Puntos logra disuadir a
los conductores normales de infringir las normas de tránsito, incluso si esto es costoso en términos
psicológicos o monetarios (Bourgeon & Picard, 2006).
En referencia a las multas por infracciones, se tiene que éstas deben estar establecidas en el
máximo permitido legalmente cada vez que un conductor es sorprendido cometiendo un delito en
la vía.
Con respecto a los conductores novatos (mayormente jóvenes), el sistema está diseñado para
hacerlos demostrar su habilidad para conducir durante un periodo de prueba. Si
no logran cruzar esta fase transitoria, sin acusación formal, se les puede otorgar entonces una
licencia con “crédito de puntos” reducido.
Caso Estudio España
Luego de realizado un estudio sobre los niveles de accidentalidad en países europeos, se concluyó
que España era uno de los países con tasas de morbilidad y mortalidad más altas de la comunidad.
En términos de indicadores de riesgo, 3823 personas murieron en las vías españolas en el 2007
(Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010), lo que equivale a 8,6 muertes por cada 100
mil habitantes. De acuerdo al mismo estudio, España se encontraba a la par con Italia, después de
Portugal (9,2), Bélgica (10,1) y Grecia (14,9), pero mucho antes los grandes líderes europeos como
Holanda (4,3), Gran Bretaña (5,0) y Francia (7,5). La tasa de mortalidad por cada 100 mil vehículos
en España para ese mismo año fue de trece, valor más bajo que el de otros países como Grecia
(24) y Portugal (18), pero significativamente mayor que el nueve de Francia y Alemania (Castillo-
Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
41
Los grandes costos sociales y económicos debido a las muertes, lesiones y daños, se convirtieron
en un tema importante de estudio para los españoles; los costos llegaron a representar el 13,5%
del Producto Interno Bruto (PIB) del país (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
Además, los estudios más recientes mostraban que todos los elementos apuntaban al factor
humano como explicación de la gran mayoría de accidentes, razón por la cual el Gobierno español
se vio en la obligación de buscar medidas e iniciativas que buscaran una solución ante el eminente
problema. Consecuentemente, de todas las medidas e iniciativas encontradas, el Sistema de
Puntos (o mejor conocido por su nombre en ingle: Penalty Point System (PPS)) era el más
recomendado por una numerosa suma de instituciones envueltas en el tema de seguridad vial.
El proyecto de ley fue aprobado el 16 de julio del 2005 y el sistema como tal fue implementado el
1 de julio del 2006. Con su aplicación e implementación, la Dirección Nacional de Tráfico (DGT)
apuntaba a lograr, por un lado, cumplir con las metas establecidas por la Comisión Europea del
2001-2010 de reducir en un 50% el número de accidentes de tránsito, y por el otro, reducir los
tradicionales niveles de accidentalidad registrados en España (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, &
Pedregal, 2010).
En términos generales, el PPS es un sistema a través del cual las autoridades de la seguridad vial
asignan un punto a cada conductor que comete alguna infracción de tránsito. El punto puede ser
positivo o negativo dependiendo del país en el que se implemente y la gravedad de la ofensa
cometida. De esta forma, cuando el total de puntos sumados o restados alcanza el límite
permitido, la licencia de conducción es suspendida o revocada. Los sistemas basados en la
acumulación de puntos (Demerit Point System (DPS) por su nombre en inglés) se utilizan hoy en
día en países como Japón, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, varios estados de los Estados Unidos,
el Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Noruega y Alemania, mientras que en países como Francia, e
Italia es más frecuente sustraer puntos de un crédito inicial con el que cuenta cada conductor
(PPS) (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
En España, el sistema otorga un número inicial de puntos (12) que son progresivamente sustraídos
a medida que el conductor comete infracciones de tránsito. Dicho sistema define tres grupos de
conductores: conductores profesionales, novatos (con permiso de conducción menor a 3 años)
and el resto de conductores. Los puntos son revocados de la licencia de conducción individual de
cada persona mas no del tipo de licencia o de la licencia del vehículo que la persona se encontraba
conduciendo a la hora de la violación. Finalmente, para aquellos conductores que agotan su
crédito, las licencias son suspendidas o revocadas y son obligados a realizar un curso de
rehabilitación y re-educación.
A continuación se muestra una tabla que evidencia el análisis de efectividad del sistema de
licencias de conducción por puntos para diferentes países.
42
Autores Lugar Tipo de método Principal conclusión
Bartil & Stummvoll (2000)
Austria Recopilación y descripción sistemáticas y análisis cualitativo de expertos
Reducción del 19% en accidentes como resultado de la introducción combinada del sistema por puntos y un límite de alcohol inferior para los conductores novatos
Basili & Nicita (2005)
País hipotético
Funciones de utilidad
La introducción del sistema por puntos debe aumentar la disuasión general por el cumplimiento cada vez mayor por parte de agentes no disuadidos. Sin embargo, estos efectos no se cuantifican.
Bourgeon & Picard (2007)
País hipotético
Maximización del bienestar social
No hay cuantificación
Butler y otros (2006)
República de Irlanda
Análisis estadístico usando un análisis de varianza de dos factores
La evidencia preliminar sugiere una reducción de los accidentes de tráfico. El primer año evidenció una caída en las muertes, sin embargo en el segundo año, el número de muertes aumentó
Chen y otros (1995) Columbia Británica
Regresión logística
Los resultados mostraron un aumento de accidentes de conductores en el post-periodo, con el aumento de números en el pre-periodo de accidentes y en infracciones.
Deshapriya & Iwase (1997)
Japón Análisis de series de tiempo
Estudio conjunto de varias intervenciones judiciales destinados a disuadir conductores ebrios. No hay cuantificación
Diamantopoulou y otros (1997)
Victoria (Australia)
Modelos estadísticos multivariados
El porcentaje de visitas a la sala de Urgencias fue 12% menor durante el año anterior. El número de admitidos a hospitales fue 16% menor, y una reducción del 4% también se observó en el número de muertes (aunque este último resultado no alcanzó significación estadística suficiente).
Farchi y otros (2007)
Región Lazio (Italia)
Modelos Poisson
La tasa de visitas a la sala de Urgencias fue de 0,87, la tasa de admisiones a hospitales fue de 0,87, la tasa de muertes fue de 0,93. Sin embargo, el efecto fue menor al esperado y disminuyó con el tiempo
Gebers & Peck (2003)
California (EEUU)
Análisis de regresión lineal múltiple
Un enfoque de correlación canónica teniendo en cuenta el accidente subsecuente y las tasas de citación produjeron simultáneamente una mejoría del 14.9% en la precisión de clasificación o "tasa de éxito" para la identificación de los conductores involucrados en accidentes.
Hauer y otros (1991)
Ontario, Toronto (Canadá)
Regresión múltiple
Los autores concluyen que utilizando un modelo estadístico multivariado para identificar a los conductores que tienen más probabilidad de tener un accidente en un futuro próximo, se puede hacer mucho mejor que usando un DPS en el que se asignan puntos a los delitos sobre la base de
43
su percepción de gravedad.
Healy y otros (2004)
República de Irlanda
Análisis estadístico retrospectivo
En los primeros 6 meses de uso del sistema, hubo 140 muertes en comparación con 208 en el año anterior. En los segundos 6 meses en la observación, la reducción no se mantuvo.
Hussain y otros (2006)
República de Irlanda
Evaluación comparativa de datos
El número de operaciones de cirugía maxilofacial disminuyó en un 61% durante el primer año de aplicación del PPS.
Lenehan y otros (2005)
República de Irlanda
Estudio retrospectivo de datos
Una vez que el sistema entró en vigor, hubo una reducción del 37% en el número de ingresos por accidentes de tráfico en la sala de emergencia.
Masten & Peck (2004)
California (EEUU)
Técnicas de meta-análisis
De las intervenciones de mejoramiento de conductores estudiadas, la suspensión de la licencia o su revocación fue, por mucho, el tratamiento más efectivo tanto en accidentes como en infracciones.
Meewes & Weissbrodt (1992)
Alemania Análisis de secuencia del tiempo
Un efecto de prevención general se demostró en el primer año después de la implementación del DPS, con una disminución en la participación de accidentes de alrededor del 5% en el grupo objetivo o partes de él.
Nallet y otros (2008)
Francia Análisis múltiple de correspondencia
El análisis de correspondencia ha demostrado que el peligro, las sanciones y los delitos están vinculados en la representación mental del curso que tomaron.
Elvik y otros (1997) citado por Nolén and Östlin (2008)
6 países de la UE
Análisis descriptivo de varios estudios
El PPS reduce los accidentes de tráfico en un 12% y las lesiones en un 17%, en promedio.
Poli de Figueiredo y otros (2001)
Brasil Análisis empírico de datos
Hubo una reducción global del 21,3% en el número de accidentes y un 24,7% de reducción en el número de muertes inmediatas. Las admisiones a emergencia relacionadas con accidentes de tránsito disminuyeron en un 33,2%.
Redelmeier y otros (2003)
Ontario, Toronto (Canadá)
Estudio de caso cruzado
El riesgo de un accidente fatal en el mes después de la condena era de aproximadamente 35% menos que en un mes sin condena al mismo conductor. El beneficio disminuyó sustancialmente después de dos meses y no fue significativa entre el tercer y cuarto mes. El beneficio fue mayor para las infracciones por exceso de velocidad.
Simpson y otros (2002)
Gran Bretaña Encuesta y análisis empírico de datos
Los resultados de un nuevo PPS para los conductores novatos no se ha traducido en una disminución significativa en los accidentes en el primer año y sólo llevó a un ligero cambio en el segundo. Hubo una disminución en el porcentaje de conductores (de 4,8 a 4,5) infractores en su segundo año de conducción después de la prueba de la legislación que se introdujo.
Wong y otros (2008)
Hong Kong Modelo logit multinomial
El aumento de las sanciones por puntos y la evaluación de las multas tuvo un efecto positivo en las infracciones por pasar el semáforo en rojo (ambas con un nivel
44
de significancia del 1%).
Zambon y otros (2008)
Región Veneto, Italia
Regresión de Poisson
La introducción del DPS asociado a fuertes multas llevó a un efecto positivo sobre el aumento del uso del cinturón de seguridad a corto a largo plazo.
Tabla 12 Resultados de Estudios Recientes en Diferentes Países Luego de Implementado el PPS Fuente: Castillo-Manzano, Castro-Nuño y Pedregal, 2010
Para el caso de español, un grupo de investigadores de la Universidad de Sevilla (US) y de la
Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) realizó un estudio para determinar la efectividad de la
medida aplicada en el país, a través del uso de diferentes modelos econométricos que tenían en
cuenta diferentes variables relacionadas con la seguridad vial. “Estudiamos cada medida de
reducción de siniestralidad de forma individualizada y estimamos el porcentaje de reducción que
le corresponde al carné por puntos, una reforma legal que entró en vigor en España en verano de
2006 y de la que ya existían experiencias previas en numerosos países como Austria, Japón o
Irlanda”, explica José Ignacio Castillo Manzano investigador de la US y coautor del estudio (Servicio
de Información y Noticias Científicas (SINC), 2010).
Los efectos de esta medida se analizaron sobre cuatro variables diferentes: muertos en carretera,
muertos de accidentes en ciudad, heridos en carretera y heridos en accidentes en ciudad.
Como conclusión del estudio, el nuevo sistema de licencias redujo en un 12,6% el promedio de
muertes en carretera durante los dos años siguientes a la entrada en vigor de la ley (luego de un
impacto inicial en el primer mes del 16,3%); y en referencia a los heridos en ciudad y carretera, el
sistema provocó un impacto inicial similar, pero los efectos desaparecieron rápidamente en menos
de un año (Castillo-Manzano, Castro-Nuño, & Pedregal, 2010).
Sobre el cuarto indicador de seguridad vial correspondiente a los muertos en accidentes urbanos,
los investigadores no encontraron ningún efecto provocado por la explicada reforma. “Para el caso
de muertos en ciudad se deben diseñar reformas específicas para la reducción de los mismos
puesto que es una variable que sigue una dinámica totalmente diferente a las demás”, subraya el
experto (Servicio de Información y Noticias Científicas (SINC), 2010).
Lo interesante del asunto es que el impacto de la medida del PPS en España está claramente por
encima del promedio de otros países mencionados con anterioridad. Con esto se pudo observar
que la medida era alternativa con gran impacto pedagógico en prensa y televisión, pero a la hora
de la verdad sus efectos eran tan sólo temporales y de duración muy reducida. Por el contrario, en
la mayoría de los otros países se habla de una reducción inferior a los seis meses frente a los dos
años de España y con resultados más alentadores para el largo plazo (Castillo-Manzano, Castro-
Nuño, & Pedregal, 2010).
Por otro lado, los investigadores calcularon también el efecto de la obligatoriedad del cinturón de
seguridad. Se estudió la manera en que esta medida afectaba a las mismas variables que el PPS y
se dio evidencia de que desde junio del 1992 la obligatoriedad del uso de cinturón supuso una
reducción de entre el 12% y el 13% tanto en muertos en carretera como en heridos en carretera y
45
en ciudad. Porcentaje que se ha mantenido constante en el tiempo hasta finales de diciembre de
2007.
Lo anterior permitió que los investigadores concluyeran que de todas las medidas, las que
realmente provocan cambios profundos y estables en la siniestralidad son las que introducen
elementos de seguridad en el coche y se hacen obligatorias, como el uso de cinturón (Servicio de
Información y Noticias Científicas (SINC), 2010).
El Sistema Graduated Driver License (GDL)
Caso Estudio Nueva Zelanda
Situación Previa a la Implementación del Actual Sistema de Licencias de Conducción
Según el Ministerio de Transporte (1985), en 1985 la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito
para los jóvenes neozelandeses de 15-24 años, fue de casi 48 por 100.000 habitantes. En 1986, del
total de muertes causadas por el tráfico de vehículos en Nueva Zelanda, el 39% involucraba a los
jóvenes entre los 15-24 años de edad; aunque éstos tan sólo representaban el 18% de la población
total. Los conductores jóvenes de 15-19 años registraron sólo el 8% del kilometraje anual, pero
comprendieron el 27% del total de conductores involucrados en accidentes de tránsito con
lesiones.
Antes de la implementación del actual sistema de licencias de conducción DLG (por su nombre en
inglés Graduated Driver License) en 1987, cualquier persona de 15 años de edad podía aplicar y
obtener un permiso de conducción sin ninguna restricción. Para lograr esto, el individuo debía
pasar un examen estándar de conducción que incluía exámenes de visión y oído, un cuestionario
de 25 preguntas, 5 preguntas orales y un examen práctico de conducción.
Antes de esto, otros esquemas de licencias de conducción fueron probados. En 1996, se instituyó
un sistema probatorio donde todas las personas con licencias de conducción recién otorgadas,
tenían que permanecer en prueba por un periodo de 2 años. Las condiciones de este sistema
probatorio consistían en lo siguiente: las personas debían mostrar una etiqueta con la letra “L”, la
velocidad máxima de conducción era de 50 kilómetros por hora, no podían enseñar a otra persona
a conducir, y no podía maniobrar ambulancias, autobuses escolares o vehículos para el transporte
público de pasajeros. Sin embargo, después de 4 años una evaluación de este régimen
mostró que dicho sistema había tenido poco o ningún efecto sobre la tasa de accidentes, por
lo que fue revocado en 1971 (Begg & Stephenson, 2003).
En 1985, el Ministerio de Transporte propuso que un nuevo sistema de licencias de conducción
fuera introducido. Dicho sistema debía tener en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Mejorar la preparación de los conductores jóvenes e inexpertos.
b) Fomentar el entrenamiento adecuado y formal de los individuos.
c) Alentar a las personas en proceso de aprendizaje a adquirir habilidades y actitudes más
seguras.
d) Recompensar la conducción responsable y segura.
46
e) Las licencias de conducción para motocicletas no deben ser más llamativas que las
licencias para automóviles.
f) El sistema debe ser simple y de fácil aplicación.
g) Hacer evaluaciones acerca de nuevos sistemas que se lleguen a conocer.
Por otro lado, El Ministerio incluyó en el paquete de medidas mejores entrenamientos para los
instructores de conducción, formas de incentivo a los aprendices a contar con entrenamientos
formales, mejorar el estándar de las pruebas, entre otras.
De esta forma, las estrategias mencionadas anteriormente serian vistas como alternativas más
constructivas ya que apunta a hacer frente a la combinación de falta de experiencia y juventud.
Para el Ministerio de Transporte, la implementación del nuevo sistema era la forma más probable
de contribuir a una mejora en la seguridad vial del país (Begg & Stephenson, 2003).
El Sistema GDL en 1987
Luego de consideradas las recomendaciones anteriores, el sistema GDL fue implementado en
Nueva Zelanda en el año 1998. La característica más importante de este sistema es el hecho de
tener tres etapas progresivas que permiten que los conductores novatos obtengan las habilidades
necesarias para conducir antes de entrar a operar en actividades de conducción más retadoras.
Todo bajo condiciones de poco nivel de riesgo mientras los conductores maduran tanto física
como psicológicamente (Lam, 2002).
Como bien lo explican Begg y Stephenson (2003), este sistema consiste en un proceso de
otorgación de licencias de tres etapas aplicado a todos los nuevos conductores entre los 15 y 24
años de edad. La primera etapa de dicho proceso, el permiso de aprendiz, puede ser obtenido a
los 15 años luego de aprobar un examen escrito, un examen teórico oral y un examen de visión.
Con un permiso de aprendiz, la persona debe conducir siempre acompañado por alguien mayor a
20 años, con licencia de conducción completa y mayor a dos años, tener siempre consigo el
permiso de conducción y respetar el límite de alcohol en la sangre de 0,03 mg%. La duración de
este permiso es de 6 meses, pero puede ser reducida a 3 meses si el conductor toma y aprueba un
curso de conducción.
La segunda etapa del sistema GDL sigue siendo un permiso de conducción restringido que se
obtiene luego de pasar un examen práctico. Las restricciones de este permiso son: toque de queda
desde las 10pm hasta las 5am (a menos que se esté acompañado de un supervisor), no viajar con
pasajeros menores a 20 años (a menos que se esté acompañado de un supervisor) y límite de
alcohol en la sangre de 0,03 mg%. Este permiso de conducción restringido tiene un periodo de
validez de 18 meses, pero con la posibilidad de reducirlo a 9 meses si se completa el Curso de
Conducción Defensiva o Curso de Conducción Avanzada.
Luego de completar la etapa anterior, el conductor puede aplicar y obtener el permiso de
conducción completo sin tener que realizar más pruebas. Bajo el sistema GDL una persona puede
comenzar a conducir a los 15 años y tener una licencia de conducción sin restricciones a los 16
años si pasa los cursos requeridos. Las violaciones a las condiciones del GDL pueden penalizarse
47
con la extensión de 6 meses de la licencia que tenga la persona en el momento; las infracciones a
las normas de tránsito son penalizadas de manera regular.
Evaluación del Sistema GDL
El primer estudio que examinó el impacto del sistema GDL en los accidentes de tránsito en jóvenes
fue el realizado por Firth y Perkins (1992). Este estudio se concentró en el grupo de personas entre
los 15 y 19 años de edad y comparó las tasas de accidentalidad del grupo con las tasas de un grupo
de personas con edades mayores a los 25 años.
En primera instancia, los resultados de Firth y Perkins (1992) mostraron una reducción en la tasa
de accidentalidad en jóvenes por cada 100 mil habitantes, en el número de heridos admitidos a
hospitales y la diferencia entre los accidentes de los jóvenes de 15 a 19 años y los accidentes de
mayores de 25 años. Aunque el efecto se disipó luego de transcurridos 2 años (1992), hubo una
continua reducción del 8% en la proporción de accidentados entre los 15 y 19 años de edad.
Con respecto a los resultados, se temía que la introducción del sistema GDL pudiera haber
resultado en un aumento de la conducción sin permiso. Sin embargo, luego de examinado el
status de los conductores involucrados en accidentes, se observó que no había presencia de
ningún incremento en dicho parámetro. Por el contrario, se evidenció una disminución en la
cantidad de jóvenes que aplicaban al examen práctico de conducción, lo que implicó una
disminución en el número de licencias de conducción producidas (Begg & Stephenson, 2003).
Por otro lado, Langley, Wagenaar, & Begg (1996) estudiaron la cantidad de heridos admitidos en
hospitales por accidentes de tránsito. Los resultados mostraron una reducción del 23% en el
número de heridos admitidos entre los 15 y 19 años de edad, una disminución del 12% para el
grupo de 20-24 años y una baja del 16% para el grupo de mayores de 25 años. Para evaluar la
validez de los resultados, se examinaron posibles tendencias con respecto a otro tipo de lesiones
no relacionadas con el transporte y se evaluaron factores económicos como el desempleo. Al final
se obtuvo que del 23% de reducción en heridos admitidos para el grupo de 15-19 años, 7% pudiera
atribuirse al sistema GDL.
De lo anterior, se puede concluir que el mayor impacto del sistema GDL fue la gran reducción en la
cantidad de conductores jóvenes, lo que a su vez disminuyó su exposición a accidentes de tránsito.
Evidencia de esto fue descenso repentino en el número de licencias de jóvenes entre los 15 y 19
años con licencias de conducción luego de introducido el sistema. No obstante, aunque hubo una
baja inicial del número de permisos entre los jóvenes, luego de algunos años el nivel normal fue
recuperado. Al mismo tiempo, el número de accidentes con jóvenes involucrados continúo
decreciendo, dando como resultado menores tasas de fatalidad y admitidos en hospitales por el
número total de licencias de conducción (Begg & Stephenson, 2003). Para confirmar esto, Begg,
Stephenson, Alsop y Langley (2001) realizaron un nuevo estudio donde se concluyó que las
restricciones propuestas por el sistema GDL, y en particular el toque de queda para los jóvenes
durante la noche, habían hecho contribuciones positivas en la reducción de accidentes de tránsito
en los jóvenes.
48
Para 1999, luego de una extensa revisión por parte de la Autoridad Europea de Seguridad en
Transporte Terrestre (LTSA pos su nombre en inglés), se llevaron a cabo un número de
modificaciones al sistema GDL. Dentro de estas modificaciones se tiene lo siguiente: el sistema
debe aplicarse a todos los conductores novatos y no solamente a los jóvenes, la licencia de
aprendiz debe durar como mínimo 6 meses; y el permiso restringido debe tener un periodo de
duración de 18 meses para los jóvenes (con posible reducción a 12 meses luego de realizar y pasar
un curso de conducción preparado por la LTSA) y de 6 meses para los conductores de más de 24
años de edad (con posible reducción a 3 meses). Finalmente, para obtener la licencia de
conducción completa, las personas ahora deben pasar un examen basado en habilidades de
conducción y reconocimiento de situaciones peligrosas (Begg & Stephenson, 2003).
En las gráficas que se muestran a continuación, se puede ver el impacto que tuvo la
implementación del sistema GDL en el nivel de accidentes graves que se presentaron en Nueva
Zelanda entre los años 1980 y 1998. La primera se hizo con respecto a la población y la segunda
por respecto al número de licencias de conducción.
Gráfica 9 Tasa de Mortalidad y de Hospitalización por casa 100 Mil Habitantes en Nueva Zelanda. 1980-1998
Fuente: Begg y Stephenson, 2003.
Gráfica 10 Tasa de Mortalidad y de Hospitalización por casa 100 Mil Licencias de Conducción en Nueva Zelanda. 1980-
1998 Fuente: Begg y Stephenson, 2003
49
Caso Estudio California
El sistema GDL reduce las muertes en jóvenes por accidentes de tránsito ya que disminuye las
horas de conducción en edades tempranas y mejora las habilidades para conducir de las personas.
La ley del primero de julio de 1998 referente al sistema GDL de California es una de las leyes más
estrictas en comparación con otros estados de Estados Unidos. Como se observa en la Tabla
siguiente, la ley obliga a los jóvenes a completar durante un año un proceso de tres etapas hasta
obtener el permiso de conducción sin restricciones. Sin embargo, si la persona decide esperar
hasta tener 18 años de edad, puede obtener la licencia de conducción sin cumplir los requisitos.
Requisitos mínimos para obtener la licencia de conducción para adolescentes "antes y después de la aplicación de la Ley del sistema GDL"
Antes del GDL
El programa anterior de licencias de conducción de California, implementado el 1 de octubre de 1983, incluye los siguientes requisitos para solicitantes menores de 18 años:
• Permiso de instrucción de 1 mes que permita conducir estando supervisado por el padre o tutor, cónyuge, o un adulto de 25 años de edad o más.
• Completar satisfactoriamente los cursos de educación y entrenamiento en conducción.
• Certificación de los padres donde se establezca que el adolescente completo satisfactoriamente los ejercicios de la guía Padre/hijo y que tiene las habilidades suficientes para aprobar el examen de conducción DMV.
• Programa de control de violaciones durante el primer año de concesión de la licencia.
Bajo el GDL (Código de Vehículos de California Sección 12814) desde el 1 de julio de 1998:
Etapa 1. Permiso de aprendiz (mínimo 6 meses):
• El padre o tutor certifica que el conductor adolescente ha completado 50 horas de práctica detrás del volante (10 horas de noche) supervisado por el padre o tutor, cónyuge, o un adulto de 25 años de edad o más.
• Completar satisfactoriamente los cursos de educación y entrenamiento en conducción.
• El conductor adolecente, salvo en determinadas circunstancias, no puede manejar entre la medianoche y las 5am ni transportar pasajeros menores de 20 años, a menos que esté supervisado según lo definido anteriormente.
Etapa 2: Licencia provisional (12 meses, o hasta que cumpla los 18 años)
• Licencia de conducción provisional concedida al estudiante si es mayor de 16 pero menor de 18 años de edad, y aprueba el entrenamiento avanzado de conducción y el examen práctico de conducción.
• A menos que esté acompañado por un conductor mayor de 25 años de edad, el estudiante no puede manejar entre la medianoche y las 5am ni transportar pasajeros menores de 20 años de edad.
• Las enmiendas, efectivas el 1 de enero de 2006, extendieron la prohibición de manejar de noche entre las 11pm y las 5am y transportar pasajeros menores de 20 años de edad a 1 año (en vez de 6 meses).
Etapa 3: El estudiante obtiene la licencia de conducción completa luego de haber completado los pasos anteriores.
Tabla 13 Requisitos para la Obtención del Permiso de Conducción sin Restricciones Fuente: Departamento de Vehículos Motorizados de California, 2006
50
Según estadísticas del Departamento de Vehículos Motorizados de California (2006), se tiene que
la proporción de conductores de 16 años de edad pasó de 22,0% antes de implementada la ley del
sistema GDL a 18,2% después de aplicada la ley, y para los conductores de 17 años de edad, la
proporción cambió de 39,6% a 37,1%; mientras que la proporción de conductores de 18 años de
edad aumentó de 54,0% a 55,6&, y la de los conductores de 19 años de edad creció del 64,2% al
66,3% (Males, 2007).
Luego de realizado un estudio (Males, 2007) donde se observaron los cambios de tasa de
accidentalidad para los conductores jóvenes entre los años 1995 y 2005 (siendo 1998 el año en
que se implementó el sistema GDL), se obtuvo como resultado que luego de implementada la ley
los niveles de fatalidad entre las edades 16 y 17 se redujeron, mientras que para las edades 18 y
19 la misma tasa se incrementó (Tabla 14).
Muerte en conductores por accidentes de tránsito en la vía pública y tasa por cada 100 mil habitantes antes y después de la implementación de la ley del sistema GDL, por edad
Edad Periodo anterior a la Ley del GDL Transición Periodo después de la Ley del GDL
Periodo Muertes Habitantes 000
Tasa Periodo Periodo Muertes Habitantes 000
Tasa
16 1/95-6/98 75 1.625,90 4,61 7/98-6/99 7/99-12/05 133 3.364,40 3,95
17 1/95-6/99 146 2.089,90 7,01 7/99-6/00 7/00-12/05 201 2.838,50 7,12
18 1/95-6/00 282 2.548,60 11,06 7/00-6/01 7/01-12/05 328 23.050,00 13,96
19 1/95-6/01 361 3.029,00 11,92 7/01-6/02 7/02-12/05 272 1.867,30 14,57
Tabla 14 Tasa de Fatalidad en Accidentes de Tránsito para las Edades entre los 16 y 19 años, Antes y Después de Implementado el GDL Fuente: Males, 2007
De igual forma, es estudio (Males, 2007) mostró que luego del sistema GDL la proporción de
conductores muertos sin licencia de conducción aumento del 23% al 34% para las personas de 16
años de edad, y del 22% al 29% para las personas de 17 años de edad. Las personas de 16, 17 y 19
años de edad sufrieron incrementos sustanciales en las tasas de fatalidad para conductores sin
permiso de conducir, después de aplicada la ley del GDL.
Por otro lado, en lo referente a las prohibiciones a los nuevos conductores menores de 18 años de
conducir solos o con pasajeros adolescentes sin supervisión adulta, se evidenció una reducción en
muertes con conductores de 16 años con pasajeros del 15%. No obstante, para el grupo de
conductores de 18 y 19 años de edad, este número aumentó en un 38% y 26%, respectivamente.
Las personas de 18 años de edad experimentaron 42% más fatalidades al conducir sin compañía
(Males, 2007).
Así, siete años después de su promulgación, el sistema GDL no se asocia en general con la
reducción de muertes entre los conductores adolescentes sometidos a sus requisitos y parece más
bien estar ligada a mayores tasas de mortalidad (Males, 2007).
Ahora bien, los resultados anteriores sugieren dos alternativas de hipótesis. Primero, conducir a la edad de 18 y 19 años implica un menor riesgo por kilómetro recorrido que conducir a la edad de
51
16 y 17 años, no intrínsecamente por mayor madurez a mayor edad, sino debido a la experiencia adquirida por conducir a edades más tempranas. El incremento en los accidentes fatales luego de implementado el sistema GDL, insinúa que los jóvenes mayores recién “graduados” del sistema pueden carecer de experiencia realista con situaciones riesgosas que fue una vez adquirida a las edades de 15, 16 y 17 años. De ser esto correcto, se puede considerar que los 16 años de edad son más seguros para empezar a conducir que los 18 o más años de edad, tal vez porque en esta edad existe aún una fuerte supervisión familiar y porque la curva de aprendizaje es más rápida en edades tempranas. Así, mayores restricciones o prohibiciones en cuanto a la edad mínima legal para empezar a conducir tienen como potencial mayores incrementos en los riesgos de accidente para los nuevos jóvenes conductores sin experiencia. Por el otro lado, la segunda hipótesis consta de la posibilidad que el sistema GDL es ineficiente en términos de reducción de riesgos para los conductores jóvenes ya que apunta a todo el grupo de jóvenes en general, en vez de concentrarse en la categoría con mayor riesgo de accidentes (Males, 2007).
52
Caso Estudio Colombia
Una Mirada a la Situación Actual de Accidentalidad
Como se pudo evidenciar en páginas anteriores, los accidentes de tránsito en Colombia
representan la segunda causa de muerte violenta en el país después de los homicidios. Este tipo
de accidentalidad representa el 20% de las causas de muerte violeta en el país, convirtiéndose en
un problema de salud pública tanto para el Gobierno como para los propios ciudadanos.
Los accidentes de tránsito generan un impacto negativo en la economía nacional por cuanto toda
la sociedad paga directa e indirectamente las consecuencias que éstos traen consigo. Para el 2007,
Colombia perdió cerca de 3 billones de pesos por siniestros viales, mientras que en Bogotá, esta
cifra superó los 821 mil millones de pesos (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los
Andes). Estos valores “evidencian, por una parte, el dramático problema de salud pública que
representa la accidentalidad vial y por otra, la urgencia en la ejecución de medidas que frenen las
tendencias actuales y que mitiguen este fenómeno que se ha convertido en un factor de fuerte
impacto no sólo en términos humanos sino también económicos en todo el mundo y en el país”
(Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes). Así, esta situación obliga a su análisis
desde el punto de vista epidemiológico como un problema de salud pública (Secretaría Distrital de
la Movilidad).
El análisis mostrará a continuación que la situación parece no haber cambiado significativamente
con el paso de los años y con los cambios producidos por la legislación al sistema. La siguiente
gráfica expone el crecimiento del parque automotor, el aumento en las licencias de conducción
expedidas y la evolución de los accidentes de tránsito desde el año 2003 hasta el año 2010,
haciendo evidente que no se han presentado cambios importantes en la reducción de los
accidentes de tránsito, aun cuando ya han entrado en vigencia medidas para desacelerar el
crecimiento.
Gráfica 11 Datos históricos de accidentes, muertos, heridos, parque automotor y licencias de conducción, tomando
como base 100 el año 2003 Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Año 2010.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Accidentes 100 109 88 89 88 89 85 70
Muertos 100 97 96 96 96 96 100 98
Heridos Graves 100 98 103 95 122 125 107 107
Parque automotor 100 105 114 129 147 169 183 196
Licencias de Conducción 100 102 111 125 140 158 174 208
6585
105125145165185205
53
En cuanto al número de licencias de conducción y el parque automotor, se puede ver una
tendencia exponencial de crecimiento desde el año 2003 hasta el año 2010. En este último año
cada indicador llega a valores de 208 y 196 respectivamente. Con respecto a la cantidad de
accidentes hasta el año 2004 se evidencia una tendencia de crecimiento similar a la de las licencias
de conducción y a la del parque automotor, sin embargo, a partir del mismo año se nota una
drástica disminución en dicha cantidad. Desde el 2005 hasta el 2009 el número de accidentes de
tránsito se mantiene prácticamente constante (alrededor de 88). Luego, en el año 2010 se nota
nuevamente una reducción drástica hasta llegar al valor 70 (Fondo de Prevención Vial -
Universidad de los Andes, 2010). Por su parte, los índices de heridos graves y muertos reflejan
grandes fluctuaciones entre el 2003 y el 2010, mostrando incrementos y reducciones (Fondo de
Prevención Vial - Universidad de los Andes, 2010).
Lo anterior permite resaltar que los esfuerzos más recientes del Gobierno por disminuir los niveles
de accidentalidad de Colombia no han sido lo suficientemente asertivos, pues no han permitido
obtener resultados significativos en el tema y evidencian grandes falencias en diferentes aspectos
relacionados como las inversiones en infraestructura, los mecanismos de control y el más
importante para nuestra investigación, el sistema de licencias de conducción implementado en el
país.
Ahora bien, al analizar las tasas de morbilidad y mortalidad por cada 100 mil habitantes para el
año 2010, se tiene que de cada 100 mil colombianos 100,7 resultaron heridos y 12,1 resultaron
muertos en un accidente de tránsito (Fondo de Prevención Vial - Universidad de los Andes, 2011).
Adicionalmente, en cuanto a la vulnerabilidad de las personas según el rango de edad, se
evidencia que los jóvenes son lo que más resultan heridos y el segundo grupo que más resulta
muerto, después de los ancianos. Esto puede relacionarse con el hecho de que sistema de licencias
de conducción colombiano no impone ningún tipo de restricción a los conductores novatos luego
de otorgado su permiso de conducción por primera vez.
Gráfica 12 Tasa de morbilidad normalizada por cada 100.000 habitantes en Colombia
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Año 2010.
0-4 5-910-14
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55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80 YMÁS
Total 17,9 32,7 36,8 77,4 138 151 134 121 105 96,9 90,6 91,1 80,8 82,1 82,4 71,7 66,2
Hombres 20,9 37,2 41 92,5 187 212 186 160 143 130 116 116 97,3 111 110 97 103
Mujeres 14,8 28 32,4 61,5 86,9 91,2 84,3 83,8 70,6 66,5 67,8 68,6 65,9 56,3 59,6 51,7 39,7
0
50
100
150
200
250100,7 112,6
60,3
Total Hombres Mujeres
54
Gráfica 13 Tasa de mortalidad normalizada por cada 100.000 habitantes en Colombia
Fuente: Anuario Estadístico de Accidentalidad Vial en Colombia. Año 2010.
Al hacer una comparación con respecto a otros países de América (Gráfica 14) se evidencia que
Colombia es uno de los Estados con niveles de mortalidad más bajos. No obstante, al hacer el
mismo ejercicio con Europa (Gráfica 15) se tiene que el país aún tiene oportunidades de mejora,
sobre todo si se adoptan medidas que hayan probado ser eficaces y efectivas en los diferentes
tipos de sistemas de licencias de conducción implementados en otros países.
Gráfica 14 Colombia frente a países americanos Muertes por 100 mil habitantes
Fuente: Datos países disponible año 2007; Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción. OMS, 2009
0-4 5-910-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80 YMÁS
Total 1,6 2,5 2,5 8,6 17,5 18,1 17,6 15,6 14,6 14,4 13,6 15,6 15,9 17,7 23,9 28 38,8
Hombres 1,8 2,9 3 13 29 32,3 30,7 27 24,3 25,1 24,6 25,8 25,6 25,8 35,6 43,7 69,4
Mujeres 1,4 2 2 4 5,6 4,4 5,1 4,9 5,8 4,5 3,7 6,3 7,2 10,5 14,1 15,5 16,3
0
10
20
30
40
50
60
70
80
21
,81
21
,51
20
,75
19
,68
18
,33
17
,33
16
,74
15
,64
15
,40
14
,74
14
,22
13
,94
13
,73
13
,71
13
,50
12
,80
12
,71
12
,61
12
,31
12
,31
11
,69
8,7
9
8,5
6
4,3
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5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
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00
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12,119,6
4,8
Total Hombres Mujeres
55
Gráfica 15 Colombia frente a países europeos Muertes por 100 mil habitantes
Fuente: Datos países disponible año 2007; Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción. OMS, 2009
Partiendo de estos indicadores y lo discutido en capítulos anteriores acerca del papel que juegan
los conductores en los accidentes de tránsito, es necesario estudiar en detalle el sistema de
licencias de conducción implementado en Colombia con el propósito de encontrar falencias en el
sistema y luego proponer mejoras en aras de alcanzar cambios significativos en las cifras de
accidentalidad vial. Para lograr esto, primero se mostrarán las políticas que el Gobierno ha
desarrollado en torno a la seguridad vial y la forma en que los diferentes organismos del Estado
llamados a participar han puesto en práctica sus funciones; luego se hará un análisis de la
legislación colombiana en lo referente al sistema teniendo en cuenta sus diferentes
modificaciones; y por último se dará evidencia de si en realidad los conductores respetan esas
normas y de la opinión que tienen con respecto al sistema.
Las Acciones del Gobierno Frente a las Estadísticas: Educación Vial
En el año 2008, la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) apoyó la iniciativa de la Administración
Distrital de implementar una política que definiera acciones concretas en torno a la prevención,
investigación y gestión de la accidentalidad vial. Esta política contempló la intervención en cuatro
áreas principales: formulación del Plan Distrital de Seguridad Vial (PDSV), estudios de puntos y
tramos críticos de accidentalidad, auditorías y mediciones en seguridad vial y comportamiento
ciudadano en Bogotá D.C. (Cámara de Comercio de Bogotá - Universidad de los Andes).
Una de las acciones de esta política fue la contratación de una empresa consultora para que
realizara una encuesta sobre conocimiento de las normas donde se preguntó a los diferentes
usuarios de la vía acerca de las señales de tránsito, los límites de velocidad, el respeto al peatón, el
comportamiento de los ciclistas y otros temas como la alcoholemia (Secretaría Distrital de
Movilidad). Dentro de los resultados obtenidos con la encuesta se resalta lo siguiente:
- El 91% de los ciclistas no sabe o conoce qué elementos de seguridad utilizar.
- El 68% de los peatones no sabe cuándo el vehículo debe ceder el paso.
25
,24
15
,12
14
,66
14
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13
,59
13
,17
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,65
12
,31
12
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10
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9,9
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3
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0,00
5,00
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25,00
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b.
56
- El 64% de los ciclistas no sabe cuándo el vehículo debe ceder el paso.
- El 92% de los usuarios no sabe cuál es la distancia mínima de separación entre vehículos.
- El 43 % de los usuarios no conoce las señales de obra.
- El 24 % de los conductores no sabe utilizar una glorieta.
- El 16 % de los usuarios no sabe que pasar en amarillo es infracción.
- El 58% de los conductores considera que circular en reversa es permitido.
- El 42% de los usuarios no reconoce las señales reglamentarias.
- El 75% de los usuarios no sabe qué significa la señal SR-28ª.
- El 25% de los usuarios no sabe que debe detenerse antes una señal de “Pare”.
A partir de estos resultados se pudo identificar que la problemática de la seguridad vial debía
tratarse teniendo en cuenta cuatro principios: infraestructura vial, atención a víctimas,
normatividad y pedagogía y prevención. Luego de esto, se formuló finalmente el PDSV y se
pusieron en práctica diversos proyectos teniendo presente que uno de los objetivos específicos
fuera el fortalecimiento de la educación y pedagogía vial.
De acuerdo a lo anterior, se estipuló dentro del PDSV la “formación y divulgación de la seguridad
vial” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010) como uno de los ejes estructurales del plan. Dentro de
éste se plantearon como líneas de acción el fortalecimiento de la formación y educación en
seguridad vial por medio del “diseño e implementación de las acciones necesarias que contribuyan
a ampliar el conocimiento y generar la conciencia de la responsabilidad de todos los usuarios del
sistema de movilidad en los conceptos y valores básicos de la cultura ciudadana” (Alcalde Mayor
de Bogotá D.C., 2010); y el mercadeo intensivo de la seguridad vial donde se asegure “el
posicionamiento del tema de la seguridad vial entre los tomadores de decisión a nivel
intersectorial y entre los ciudadanos en general, así como la implementación de campañas de
seguridad vial de larga duración, campañas intensivas de educación ciudadana y programa
permanente de difusión masiva” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010).
Por otro lado, dentro del eje de “formación e información para la seguridad vial” (Alcalde Mayor
de Bogotá D.C., 2010) se establecieron programas de seguridad vial en la educación no formal,
como lo es la capacitación en la actividad de conducir, se gestionaría “la inclusión del terna de
seguridad vial en los cursos de conducción impartidos por los Centros de Enseñanza
Automovilística” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010) y se realizaría concretamente “la gestión
con las entidades competentes a nivel nacional con el fin de trabajar conjuntamente en la
reorientación de los contenidos de los cursos de las escuelas de conducción en los centros de
enseñanza automovilística” (Alcalde Mayor de Bogotá D.C., 2010).
En resumen, se podría decir que en el ámbito pedagógico y de prevención el PDSV propuso planes
de acción desde dos acercamientos diferentes pero que se complementan, uno a través de
campañas de educación vial gestionadas por el Fondo de Prevención Vial, y otro por medio del
Ministerio de Transporte que utiliza las normas establecidas en el Código Nacional de Tránsito
Terrestre de Colombia, y que a su vez rigen las diferentes partes que componen el sistema de
licencias de conducción del país, siendo una de ellas todo lo referente a los Centros de Enseñanza
57
Automovilística. Es así como el Gobierno plantea una transformación en la actitud y
comportamiento de los conductores como medida que busca una reducción en los índices de
morbilidad y mortalidad por accidentes de tránsito.
Actores en la Educación Vial de los Conductores
Fondo de Prevención Vial
El Fondo de Prevención Vial (FPV) es una organización de derecho privado, creada por la Ley 100
de 1993. El Fondo de Prevención Vial y el Ministerio de Transporte tienen como finalidad la
realización conjunta de campañas de seguridad vial en coordinación con las entidades estatales
que actúan con el mismo propósito, a capacitar a los conductores, a hacer más seguras las vías, a
mantener en buen estado de seguridad los vehículos, a ejercer un eficaz control de los infractores,
a capacitar y fortalecer las entidades de control y a actualizar y divulgar masivamente las normas
en materia de tránsito (Secretaría Distrital de la Movilidad).
De esta forma según el Fondo de Prevención Vial, la seguridad vial implica acción entre 4 frentes
(Fondo de Prevención Vial, 2008):
- Una infraestructura que cumpla con mejores estándares de seguridad vial, de manera que
los errores de quienes conduzcan no se reflejen en víctimas.
- Contar con equipo y vehículos de buena calidad, de manera que se proteja la integridad de
los actores viales.
- Las reglas de juego y la institucionalidad deben promover un entorno más seguro, un
esquema sancionatorio adecuado y creíble.
- El comportamiento de los usuarios debe estar orientado a la seguridad y para ello se
requiere pedagogía y control.
Con respecto al último numeral expuesto, el FPV viene desarrollando desde hace ya varios años
campañas de seguridad vial que apuntan a capacitar a todos los usuarios de la vía en cuestiones de
cultura vial y educación en tránsito. Campañas como “Las estrellas negras”, “Inteligencia vial”, “Si
vas a tomar, entrega las llaves”, entre otras (Fondo de Prevención Vial), son tan sólo algunos
ejemplos de los esfuerzos por concientizar a cada uno de los actores viales acerca de la
vulnerabilidad que cada uno corre al ser partícipes del tránsito. Sin embargo, no existen estudios
que demuestren la efectividad real de dichas campañas en relación con los niveles de
accidentalidad vial que se presentan en el país, pues las mediciones que se hacen en referencia a
las campañas son “mediciones de recordación, de aceptación de la campaña y demás; ya hacer
una alusión que alguna campaña bajó niveles de accidentalidad en algún porcentaje no se hace
porque la disminución de la accidentalidad es atribuible a muchos factores, la dificultad es la
ponderación de qué tipo de medida en que cantidad influyó sobre el fenómeno” (Vargas Castillo,
comunicación personal, abril de 2011).
Las campañas anteriores están dedicadas a instruir a los conductores, no obstante, se hace
necesario ahora dar una mirada hacia la normatividad que regula la manera en que éstos obtienen
sus licencias de conducción. Adicionalmente, se mostrarán los resultados obtenidos de un sondeo
58
experimental realizado a un grupo de estudiantes de la Universidad de los Andes, con el fin de
evidenciar la forma en que las personas cumplen los requisitos establecidos en la ley y su opinión
con respecto a diferentes elementos del sistema de licencias de conducción en el país.
Ministerio de Transporte y la Legislación Colombiana: Código Nacional de Tránsito
Terrestre de Colombia
Licencias de Conducción y los Centros de Enseñanza Automovilística
A partir del Articulo 1 del Decreto 2053 de 2003: “El Ministerio de Transporte tiene como objetivo
primordial la formulación y adopción de las políticas, planes, programas, proyectos y regulación
económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos de transporte
carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo y la regulación técnica en materia de transporte y
tránsito de los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo” (Ministerio de Transporte).
Específicamente, la Subdirección de Tránsito se encarga de cumplir con las siguientes funciones
(Ministerio de Transporte):
- Planear, coordinar, ejecutar, controlar y evaluar la formulación de políticas y la regulación
técnica en materia de tránsito en los modos carretero, marítimo, fluvial y férreo.
- Ejecutar los planes, programas y proyectos en materia de tránsito, tráfico y seguridad de
los modos de su competencia.
- Expedir los actos administrativos pertinentes para el diseño y asignación de la placa única
nacional, licencias de conducción y especies venales; clasificación y reclasificación de los
Organismos de Tránsito, autorización de funcionamiento de las sedes operativas y
supresión de permisos, cuando dichas funciones no estén asignadas o delegadas a otra
entidad.
- Expedir los actos administrativos necesarios para las autorizaciones y demás
requerimientos relacionados con el tráfico y tránsito carretero, marítimo, fluvial, y férreo.
- Expedir los actos administrativos pertinentes para la autorización, constitución,
funcionamiento y clasificación de los Centros de Enseñanza Automovilística.
- Dirigir y coordinar los estudios para la fijación de la política, planes y programas sobre
seguridad vial en los modos de su competencia.
A partir de este conocimiento, se realizó una entrevista a la Dra. Betty Esperanza Herrera García,
ex Subdirectora de Tránsito y actual asesora de la Dirección de Transporte y Tránsito, con el
propósito de esclarecer las funciones del Ministerio de Transporte en relación con las licencias de
conducción, el código y normas de tránsito y los Centro de Enseñanza Automovilística.
La Subdirección de Tránsito es la habilitación de todos aquellos entes de apoyo al Tránsito como lo
son los Centros de Enseñanza Automovilística, los Centros de Reconocimiento de Conductores, los
Centros de Diagnóstico Automotor, los Organismos de Tránsito que son las autoridades que tienen
funciones en las jurisdicciones a las que corresponden, entre otros (Herrera García, entrevista
personal, abril de 2011).
59
En lo referente al sistema de licencias de conducción, el punto de partida y el soporte legal se
encuentra en el capítulo 2 del Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia expedido luego
de la Ley 769 de 2002 (Ministerio de Transporte, 2002).
Con respecto a la otorgación, el Artículo 4 de la Ley 1383, por el cual se modifica el Artículo 17 de
la Ley 760 de 2002, estipula: “Otorgamiento. La licencia de conducción será concedida por primera
vez a quien cumpla con todos los requisitos descritos en el Artículo 19 del Código, por la entidad
pública o privada autorizada para el efecto por el Organismo de Tránsito en su respectiva
jurisdicción.” (Ministerio de Transporte, 2010).
El Artículo 2 de la Ley 1397 de 2010, que modifica el Artículo 18 de la Ley 769 de 2002, dice:
“Facultad del titular. La licencia de conducción habilitará a su titular para conducir vehículos
automotores de acuerdo con las categorías que para cada modalidad establezca la reglamentación
que para el caso adopte el Ministerio de Transporte, estipulando claramente si se trata de un
conductor de servicio público o particular.
Parágrafo. El Ministerio de Transporte en un plazo no mayor a treinta (30) días reglamentará el
examen teórico y el examen práctico de conducción, que serán obligatorios aprobar por quien
aspire a obtener por primera vez, a recategorizar o a refrendar una licencia de conducción.
El examen teórico se presentará ante los Centros de Enseñanza Automovilística que se encuentren
inscritos ante el RUNT.
El examen práctico se podrá presentar ante los Centros de Enseñanza Automovilística, ante los
Organismos de Tránsito, o ante los particulares que se encuentren debidamente habilitados para
ello e inscritos ante el RUNT de acuerdo a la reglamentación que para el caso adopte el Ministerio
de Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010).
El Artículo 3 de la Ley 1397 de 2010, por el cual se modifica el Artículo 19 de la Ley 769 de 2002,
contempla: “Requisitos. Podrá obtener una licencia de conducción para vehículos automotores,
quien acredite el cumplimiento de los siguientes requisitos:
Para vehículos particulares:
1. Saber leer y escribir.
2. Tener dieciséis (16) años cumplidos.
3. Presentar un certificado de aptitud en conducción otorgado por un Centro de
Enseñanza Automovilística inscrito ante el RUNT.
4. Aprobar un examen teórico de conducción y un examen práctico de conducción para
vehículos particulares que realizarán los organismos descritos en el parágrafo del
artículo 2° de la presente ley, que cumplan la reglamentación que expida el Ministerio
de Trasporte.
5. Presentar Certificado de aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir
expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores habilitado por el
Ministerio de Transporte, de conformidad con la reglamentación que expida el
60
Ministerio de Transporte y debidamente acreditado como organismo de certificación
de personas en el área de conductores de vehículos automotores. Para vehículos de
servicio público: Los mismos requisitos enumerados anteriormente, pero referidos a la
conducción de vehículos de servicio público, conforme a la reglamentación que expida
el Ministerio de Transporte. En la cual se debe tener en cuenta que los conductores de
servicio público deben recibir capacitación en competencias laborales y tener por lo
menos dieciocho (18) años cumplidos.
Parágrafo 1°. Para obtener la licencia de conducción por primera vez, o la recategorización, renovación, y refrendación de la misma, se debe demostrar ante las autoridades de tránsito la aptitud física, mental y de coordinación motriz, valiéndose para su valoración de los medios tecnológicos sistematizados y digitalizados requeridos, que permitan medir y evaluar dentro de los rangos establecidos por el Ministerio de Transporte según los parámetros y límites internacionales entre otros: las capacidades de visión y orientación auditiva, la agudeza visual y campimetría, los tiempos de reacción y recuperación al encandilamiento, la capacidad de coordinación entre la aceleración y el frenado, la coordinación integral motriz de la persona, la discriminación de colores y la phoria horizontal y vertical” (Ministerio de Transporte, 2010).
En primer lugar, dado lo estudiado en capítulos anteriores acerca de la accidentalidad en los
conductores jóvenes al compararla con otras personas más experimentadas y maduras, debería
ser revisado el hecho que el sistema de licencias de conducción del país no precise un periodo de
prueba para las personas que obtienen su permiso de conducción por primera vez, donde se le
permita a éstos adquirir habilidades necesarias antes de incurrir en actividades de conducción más
desafiantes, como lo son el conducir sin compañía de alguien experimentado, manejar durante la
noche y transportar a pasajeros, entre otros.
Por otro lado, según la ingeniera Ana Patricia Herrera Medina de la Dirección de Seguridad Vial y
Comportamiento del Tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá,
“desafortunadamente, la expedición de la licencia no garantiza que el poseedor posea las
habilidades y destrezas necesarias para desenvolverse con seguridad en la vía y en tal sentido se
entiende que los Centros de Enseñanza Automovilística deben estar legalmente autorizados para
la prestación del servicio de capacitación en conducción de vehículos” (Herrera Medina,
comunicación personal, abril de 2011). Las escuelas de conducción tienen la responsabilidad de
capacitar a todos los futuros conductores e introducir en las vías sólo a aquellos que demuestren
ser lo suficientemente competentes, no obstante la realidad muestra que lo anterior no ocurre
puesto que hoy en día se encuentran en la calle personas que provocan accidentes de tránsito ya
sea por simple falta de conocimiento de las normas, o peor, por incurrir en actitudes y
comportamientos aberrantes que atentan contra la vida de otros usuarios.
Para la Dra. Herrera García es justo en este artículo donde comienzan las falencias del sistema de
licencias de conducción en Colombia. “Yo pienso que el primer actor en esa cadena es
efectivamente el Centro de Enseñanza Automovilística, la responsabilidad más importante radica
en la tarea que ellos hacen. Lamentablemente tiene uno que reconocer, a estas alturas, que las
escuelas de conducción tienen como prioridad más el negocio que la formación. Ellos venden
61
certificados de conducción, no imparten capacitación a los conductores” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). Esto se evidencia toda vez que una persona acude a un Centro
de Enseñanza Automovilística con el propósito de obtener su certificado de conducción y se topa
con una empresa que atrae clientes no por su calidad en formación, sino por ofrecer bajos precios
y formas rápidas para la obtención del certificado sin necesidad de cumplir con la ley en cuanto a
los cursos de capacitación y la evaluación del estudiante.
“En el Tránsito hay muchas actividades que requieren capacitación y uno pensaría que los
primeros llamados a impartir dicha capacitación serían los Centros de Enseñanza Automovilística.
Pero bajo las condiciones en que hoy están todavía no es posible pensar en esto” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). Los Centros de Enseñanza Automovilística, movidos por la
parte económica, no se especializan en entrenar tanto práctica como teóricamente a sus futuros
conductores, ni los sensibilizan en términos del nivel de responsabilidad que encamina la actividad
de conducir. Proponen cursos en los que enseñan a las personas a maniobrar un vehículo, pero
fallan a la hora de implementar programas que enseñen realmente a conducir sin poner en riesgo
la vida de los otros usuarios de la vía. Por esta razón, se lleva a cabo en estos momentos un
proceso de homologación de las escuelas de conducción donde se pretende poder eliminar a
todos los Centros de Enseñanza Automovilística que no cumplan con la Ley 769 de 2002 que
actualmente contempla la obligatoriedad de que éstos se transformen y se conviertan en
entidades de carácter docente.
El Capítulo 1 Artículo 12 del Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia establece:
“Naturaleza. Todo Centro de Enseñanza Automovilística, es un establecimiento docente de
naturaleza pública, privada o mixta, que tenga como actividad permanente la instrucción de
personas que aspiren a obtener el certificado de capacitación en conducción, o instructores en
conducción” (Ministerio de Transporte, 2002). De esta forma ya no podrán existir las conocidas
“escuelas de garaje” que se sirven tan sólo del dinero para mantener su actividad y será
obligatorio que todas estas entidades cumplan con los estándares de calidad que se requieren por
ser de carácter docente. Adicionalmente, en el artículo 14 el mismo código se establece:
“Capacitación. La capacitación requerida para que las personas puedan conducir vehículos
automotores y motocicletas por las vías públicas deberá ser impartida por los Centros de
Enseñanza Automovilística legalmente autorizados” (Ministerio de Transporte, 2002). Así, a partir
de estos artículos se inició un trabajo en conjunto con el Ministerio de Educación para hacer una
reglamentación donde se contemplaran los parámetros que éste tiene trazados para las entidades
docentes y que a su vez servirán de herramienta para certificar o no la legalización de cada escuela
de conducción. Como resultado de esta labor hoy existen dos actos administrativos que regulan el
funcionamiento de las escuelas: el Decreto 1500 del 2009 y la Resolución 3245 de 2009, dentro de
los cuales se determinaron unas reglas de juego muy especiales ya que inicialmente la Ley 769
estipulaba que los Centros de Enseñanza Automovilística eran instituciones de educación para el
trabajo y desarrollo humano y no establecimientos docentes.
Por un lado, el Decreto 1500 de 2009 es el documento “por el cual se establecen los requisitos
para la constitución, funcionamiento y habilitación de los Centros de Enseñanza Automovilística,
62
se determina su clasificación y se dictan otras disposiciones” (Ministerio del Interior y de Justicia,
2009). Por el otro, la Resolución 3245 de 2009 es el documento por el “cual se reglamenta el
Decreto 1500 de 2009 y se establecen requisitos para la habilitación de los Centros de Enseñanza
Automovilística” (Ministerio de Transporte, 2009). A partir de estos actos administrativos se
reglamentaron los requisitos que se deben cumplir para que una escuela de conducción sea
considerada legalmente Centro de Enseñanza Automovilística y también se parametrizaron las
características que éstos deben tener desde el contenido de los cursos de capacitación hasta los
tipos de vehículo con los que se debe contar, entre otros.
Actualmente existen 449 Centros de Enseñanza Automovilística activos en el Registro Único
Nacional De Tránsito (RUNT) a nivel nacional (Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT)), de los
cuales tan solo 21 de ellos se encuentran habilitados bajo el Decreto 1500 de 2009 (Registro Único
Nacional De Tránsito (RUNT) ). De igual forma, se espera que con la nueva reglamentación el
número de Centros de Enseñanza Automovilística activos se reduzca a la mitad ya que no todos se
encuentran en condición de cumplir con todos los requisitos (ej. escuelas de garaje). Para muchos,
este hecho es un punto de gran discusión debido a que con el cierre de la mitad de las escuelas de
conducción muchas personas perderían sus trabajos, “pero lamentablemente la seguridad está
por encima y nosotros necesitamos verdaderos educadores” (Herrera García, entrevista personal,
abril de 2011).
A pesar de que lo único que se busca es un control sobre los Centros de Enseñanza Automovilística
para lograr mejoras en el sistema de licencias de conducción en cuanto a los niveles de
accidentalidad, las escuelas de conducción han venido ejerciendo un fuerte rechazo ante el
Decreto y la Resolución ya que pretenden no tener que someterse a todo el proceso (Herrera
García, entrevista personal, abril de 2011). Por ser entidades docentes el Ministerio de Educación
las obliga a implementar ciertos programas, cumplir con determinados requisitos de instalaciones,
capacitar la calidad de su personal, etc.; sin embargo, esto no es algo conveniente ni positivo para
las escuelas puesto que significa que éstas dejarían de vender simplemente una certificación de
conducción y tendrían que realizar grandes inversiones para poder modificar y corregir su
estructura de operación, y así cumplir con la ley.
Dado al fuerte rechazo y a la estructura actual de los Centros de Enseñanza Automovilística, podría
cuestionarse si éstos son los establecimientos adecuados para impartir la capacitación completa
en conducción. Las escuelas de conducción ofrecen programas de entrenamiento en la operación
de un vehículo, mas no contemplan la importancia que tiene la parte teórica en cuanto a la
peligrosidad que conlleva el no comprender y respetar las normas de tránsito. Los Centros de
Enseñanza Automovilística son de gran ayuda a la hora de aprender a maniobrar un aparato, pero
no están lo suficientemente facultados para enseñar a una persona a conducir y que luego ésta
pueda transitar libremente por las vías cerciorando la seguridad vial de todos los usuarios de la vía.
Pero no todo recae sobre el contenido de los cursos de conducción, gran parte de la
responsabilidad también está contenida en los exámenes práctico y teórico que los futuros
conductores deben presentar para demostrar su habilidad para conducir y conocimiento en
seguridad vial. Para demostrar que una persona sabe realmente conducir se le debe hacer una
63
medición no sólo desde el punto de vista práctico, sino también considerando el grado de
conocimiento de las normas de tránsito, la actitud y comportamiento que se adquiere en la vía, la
percepción que se tiene del riesgo. etc. Al hacerlo se evidencia que hoy en día “muchos
conductores saben maniobrar el aparato, pero no conocen las normas, no dimensionan la
responsabilidad, no tienen en su cabeza ni siquiera la conciencia del efecto que tiene el hecho de
salir a la calle a conducir un vehículo. Esta es una actividad riesgosa que atenta contra la vida del
usuario y este es el punto más vulnerable” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011).
Desde la expedición de la Ley 1397 de 2010, se dejó de hablar de un examen teórico-práctico y se
comenzaron a tratar dos exámenes independientes: uno teórico que debe ser presentado en un
Centro de Enseñanza Automovilística, y uno práctico que debe realizarse ya sea en una escuela de
conducción, en un Organismo de Tránsito o en el particular en quien se delegara (Ministerio de
Transporte, 2010). Según la Dra. Herrera García el examen teórico debe ser similar al examen
estilo ICFES donde las personas se preparan en un colegio y después viene un tercero que hace
una evaluación y determina la calidad de la formación que los estudiantes recibieron. Al ser un
tercero quien realice la valoración, las escuelas de conducción podrán hacer parte de un ranking
de posiciones donde se evidencia que aquel conductor que efectivamente recibió una muy buena
formación será el que tenga la certeza de aprobar el examen (Herrera García, entrevista personal,
abril de 2011).
Efectivamente, si se terceriza por completo la realización de los exámenes no sólo se logrará la
honestidad absoluta por parte de los Centros de Enseñanza Automovilística ante los resultados de
sus estudiantes, sino también se fomentará la calidad como motor importante dentro de la
función y operación de las escuelas de conducción. Aquel establecimiento que capacite y eduque
adecuadamente a sus futuros conductores, logrará que éstos obtengan buenos resultados en sus
exámenes y a su vez alcanzará un buen posicionamiento en comparación con la competencia que
le traerá como resultado mayores clientes y más altos ingresos. Por esta razón existe hoy en día un
proyecto de ley donde se ha propuesto realizar una modificación para que sean los Organismos de
Tránsito u otra autoridad del Estado, los entes encargados de realizar dicha evaluación.
En la Resolución 1600 de 2005 se contemplan los requisitos y los procedimientos para hacer el
examen teórico y el examen práctico de conducción, estando éstos diseñados, parametrizados,
vigilados y supervisados por el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT). Sin embargo, esta
Resolución no se implementó porque, a pesar de que el RUNT nació con la Ley 769 de 2002, tan
sólo empezó a operar a finales de 2009 imposibilitando el funcionamiento de la Resolución. Este
atraso fue producto de una inconstitucionalidad hallada en la Ley 769 que luego fue solucionada
por la Ley 1006 de 2006. Una vez expedida esta última ley, se dio inicio a todo el proceso de
estructuración del proyecto y de contratación para la formación del RUNT.
Vale la pena aclarar que el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) es un sistema de
información que permite registrar y mantener actualizada, centralizada, autorizada y validada la
misma sobre los registros de automotores, conductores, licencias de tránsito, empresas de
transporte público, infractores, accidentes de tránsito, seguros, remolques y semirremolques,
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maquinaría agrícola y de construcción autopropulsada y de personas naturales o jurídicas que
prestan servicio al sector. El RUNT es un sistema que aportará al Estado la información para la
adopción de políticas en materia de transporte y tránsito terrestre e igualmente para controlar y
planificar la actividad del sector. El objetivo del RUNT es entonces centralizar, unificar y la vez
mejorar la calidad de la información de: el Ministerio de Transporte, Direcciones Territoriales (DT),
la Superintendencia de Puertos y Transporte, las Autoridades de Tránsito y Transporte y
Organismos de Tránsito (OT) (Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) ).
Ahora bien, para el momento en que la Resolución 1600 podía entrar en vigencia se expidió la
anterior Ley 1397 de 2010 donde el RUNT ya no sería el ente encargado de realizar los exámenes
teórico y práctico de conducción, sino lo harían los mismos Centros de Enseñanza Automovilística
que formaron al conductor. Con esta modificación entró en juego el debate de qué tanto la
escuela de conducción deja de ser un juez evaluador de la habilidad y conocimiento de los
conductores, para convertirse en la ayuda que éstos necesitan para aprobar dichos exámenes y
lograr, efectivamente, la expedición de sus licencias de conducción. En palabras de la Dra. Herrera
García: “Una escuela que lo forma y lo evalúa a uno, ¿hasta dónde se está convirtiendo en juez y
parte? ¿Qué garantía hay? La escuela no va a reconocer que no está impartiendo capacitación a
sus usuarios” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Toda la imparcialidad y
honestidad que se esperaría de las escuelas de conducción como establecimientos docentes se
pierde y vuelven las prácticas de corrupción e impunidad que facilitan el negocio y entorpecen la
función primordial del sistema de licencias de conducción, que en últimas pretende el avance en
una cultura del respeto a la vida y las normas de tránsito.
Aproximándonos nuevamente a lo estipulado en el Código Nacional de Tránsito Terrestre de
Colombia, el Artículo 6 de la ley 1383 de 2010, con la cual se cambió el Artículo 22 de la Ley 769 de
2002, especifica: “Vigencia de la licencia de conducción. Las licencias de conducción para vehículos
de servicio diferente al público, tendrán una vigencia indefinida. No obstante, cada cinco (5) años,
el titular de la licencia deberá refrendarla, para lo cual se practicará un nuevo examen de aptitud
física, mental y de coordinación motriz, que permitirá establecer que se mantienen las aptitudes
requeridas para conducir” (Ministerio de Transporte, 2010).
En referencia a las causales de suspensión o cancelación el Artículo 7 de la ley 1383 de 2010, por el
cual se modificó el Artículo 26 de la Ley 769 de 2002, dice: “Causales de suspensión o cancelación.
La licencia de conducción se suspenderá:
1. Por disposición de las autoridades de tránsito, basada en imposibilidad transitoria, física o
mental para conducir, soportado en un certificado médico o en el examen de aptitud
física, mental o de coordinación expedida por un Centro de Reconocimiento de
Conductores legalmente habilitado.
2. Por decisión judicial.
3. Por encontrarse en estado de embriaguez o bajo el efecto de drogas alucinógenas
determinado por la autoridad competente de conformidad con lo consagrado en el
artículo 152 de este Código.
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4. Por prestar el servicio público de transporte con vehículos particulares, salvo cuando el
orden público lo justifique, previa decisión en tal sentido de la autoridad respectiva.
La licencia de conducción se cancelará:
1. Por disposición de las autoridades de tránsito basada en la imposibilidad permanente
física o mental para conducir, soportado en un certificado médico o en el examen de
aptitud física, mental o de coordinación expedida por un Centro de Reconocimiento de
Conductores legalmente habilitado.
2. Por decisión judicial.
3. Por muerte del titular. La Registraduría Nacional del Estado Civil está obligada a reportar a
los sistemas creados por los artículos 8 y 10 del presente ordenamiento, el fallecimiento
del titular.
4. Reincidencia al encontrarse conduciendo en cualquier grado de estado de embriaguez o
bajo el efecto de drogas alucinógenas determinado por autoridad competente, en
concordancia con el artículo 152 de este Código.
5. Por reincidencia en la prestación del servicio público de transporte con vehículos
particulares sin justa causa.
6. Por hacer uso de la licencia de conducción estando suspendida.
7. Por obtener por medios fraudulentos la expedición de una licencia de conducción, sin
perjuicio de las acciones penales que correspondan.
Parágrafo. La suspensión o cancelación de la licencia de conducción implica la entrega obligatoria
del documento a la autoridad de tránsito competente para imponer la sanción por el período de
la suspensión o a partir de la cancelación de ella.
Transcurridos tres años desde la cancelación, el conductor podrá volver a solicitar una nueva
licencia de conducción” (Ministerio de Transporte, 2010).
Con respecto a este último artículo del Código, cuando se estaba tramitando el proyecto de ley de
la hoy instaurada Ley 1383 de 2010, el Ministerio de Transporte implementó la Licencia de
Conducción por Puntos e hizo la propuesta ante el Congreso de la República en el 2008. Dicho
proyecto de ley no fue finalmente aprobado y posterior a eso se aprobó la Ley 1383 de 2010 que
implementó los cambios ya presentados en los diferentes artículos de la Ley 769 de 2002.
Ahora bien, las causales de suspensión de la licencia de conducción contaban con un numeral más
antes de ser modificadas por la Ley 1383 de 2010. Dicho numeral exponía que el permiso de
conducción sería suspendido “por reincidir en la violación de la misma norma de tránsito en un
período no superior a un año. En este caso la suspensión de la licencia será por seis meses”
(Ministerio de Transporte, 2002). No obstante, este numeral del original Artículo 26 fue eliminado
por la Ley 1383, “ello por error y falta de confrontación en el congreso cuando estaban ajustando
el proyecto de acuerdo a lo manifestado por la Corte Constitucional en respuesta a las objeciones
presentadas” (Herrera García, comunicación personal, abril de 2011). En la propuesta que el
Ministerio de Transporte había presentado, se implementaba para ese numeral en concreto el
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sistema de licencias de conducción por puntos y al eliminar los artículos que hablaban de puntos
se eliminó el numeral y no se restableció el que existía, por tanto hoy en día no se cuenta con esa
causal.
Como se evaluó en capítulos anteriores, la implementación de la Licencia de Conducción por
Puntos ayudaría a controlar quién está cometiendo infracciones y quién no. Cuando una persona
reincide en la infracción de la misma norma de tránsito, su licencia de conducción debería ser
suspendida. Luego de aprobado dicho periodo de suspensión, si la persona nuevamente comete
una infracción del mismo tipo entre un lapso de tiempo específico, su licencia de conducción
debería ser cancelada por completo. Pese a esto, cuando uno escucha en las noticias que hubo un
accidente de tránsito y la autoridad encargada hace una revisión del historial del ciudadano
conductor y encuentra que la persona debe al Estado 20 millones de pesos por infracciones de
tránsito, se demuestra la poca responsabilidad por parte de los Organismos de Tránsito (quienes
son los que otorgan las licencias de conducción) y el objetivo económico que se esconde detrás de
la Ley 1383 de 2010 a partir de la eliminación de la anterior causal de suspensión y cancelación de
la licencia de conducción.
En la actualidad, a los Organismos de Tránsito les atrae más la atención el hecho de recaudar
dinero a través de conductores reincidentes en las infracciones de tránsito, que disminuir los
niveles de accidentalidad vial de Colombia y así mejorar la seguridad vial del país. El hecho que la
norma no suspenda o cancele los permisos de conducción de los conductores que cometen
infracciones de tránsito con determinada frecuencia, evidencia de manera clara y concisa que el
sistema de licencias de conducción en el país se mueve más por motivos económicos, que por
motivos de seguridad para los ciudadanos y usuarios de la vía. Este es el punto de partida para
cuestionar la responsabilidad y rectitud de los Organismos de Tránsito. El hecho que el sistema de
licencias de conducción por puntos permita tener un control efectivo del número de infracciones
que los conductores cometen y los tiempos en que realizan dichas infracciones, es un gran valor
agregado del sistema porque, como se dijo anteriormente, ayuda a eliminar de las vías a los
individuos intrínsecamente irresponsables, mientras introduce a personas que conduzcan con
cuidado. Además, al estar este sistema conectado con el RUNT, el control de pérdida de puntos,
suspensión y cancelación de permisos de conducción estará parametrizado y sistematizado, para
así poner en primer lugar la seguridad vial de las personas y dejar de lado el factor económico que
viene rigiendo en el sistema actual de licencias de conducción.
Los Organismos de Tránsito expiden licencias de conducción sin antes comprobar que las personas
cumplan el total de los requisitos solicitados en la norma (ver resultados encuesta en el capítulo
sigueinte). “Esta administración ha centrado su atención en los Organismos de Tránsito, pues ellos
han terminado delegando sus funciones a particulares desdibujando la concepción de autoridad
que contempla la Ley 769. Los Organismos de Tránsito tienen una responsabilidad muy grande en
cuanto a la sensibilización de la ciudadanía y en cuanto al proceso de educación” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011), responsabilidad que ni el Gobierno ni la ciudadanía misma
hacen respetar. Funciones como la destinación de parte del dinero recaudado por multas a
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inversiones en seguridad vial, señalización, instrucción y concientización ante el tema de Tránsito
simplemente no se llevan a cabo, demostrando así que lo único que les interesa es la parte
monetaria.
En cuanto a las infracciones de tránsito, el problema más relevante es la no educación. Los
conductores cometen tantas infracciones simplemente porque no conocen las normas de tránsito
ni son conscientes de la responsabilidad que conlleva la actividad que ellos realizan. La
problemática de la accidentalidad vial en Colombia es debida mayormente a la falta de educación
y por esta razón, para contrarrestar este hecho, existe hoy en día una modalidad de pago de las
multas por infracciones de tránsito que consiste en una reducción del 50% del valor del
comparendo si el conductor decide asistir a un curso educativo de seguridad vial. De esta manera
se enseña a los conductores ignorantes y se reeduca a aquellos que simplemente conducen
deliberadamente y tienen una muy alta percepción del riesgo. Del mismo modo, se excluye el
propósito netamente monetario detrás del recaudo de multas y se reorienta el sistema hacia una
reducción significativa de los índices de accidentalidad.
Por otro lado, los agentes de tránsito son los encargados de imponer las multas, pero en realidad
no se conoce cuál fue la formación que tuvo esta persona ni cuál es su honorabilidad, rectitud y
principios que lo acompañan. Es menester afrontar el hecho que muchas infracciones de tránsito
que no quedan registradas porque el agente de tránsito se deja sobornar o el ciudadano soborna
al agente. Si, en lugar de aumentar los precios de las sanciones, “nosotros implementáramos entes
educativos y fuéramos inflexibles, todo sería muy diferente. Se requiere una mano dura que ayude
a implementar esas herramientas que obligue a las personas a capacitarse” (Herrera García,
entrevista personal, abril de 2011). No habría cabida para la corrupción y la impunidad, pues la
única forma de pagar las sancionas sería a través de la educación.
Por todo esto es importante el paso de la modificación de la Ley 769 exigiendo que el sistema de
licencias de conducción en Colombia gire en torno a la educación desde todas sus ópticas. Sin
embargo, todavía existe un gran problema en el sector debido a la poca autoridad que ejerce la
Superintendencia de Puertos y Transporte sobre los Organismos de Tránsito y los demás entes de
apoyo al Tránsito, como lo son los Centros de Enseñanza Automovilística y los Centros de
Reconocimiento de Conductores. Como bien se puede evidenciar en el Artículo 2 de la Ley 1383 de
2010, por el cual se modificó el Artículo 3 de la Ley 769 de 2002: “Las Autoridades, los organismos
de tránsito, las entidades públicas o privadas que constituyan organismos de apoyo serán vigiladas
y controladas por la Superintendencia de Puertos y Transporte” (Ministerio de Transporte, 2010),
no obstante, pareciera que ésta no cuenta con las herramientas ni la autoridad suficientes para
ejercer dichas funciones. “Si la Superintendencia de Puertos y Transporte impusiera sanciones
ejemplarizantes a los Organismos de Tránsito que hoy el Ministerio de Transporte tiene
identificado que cometen un sinnúmero de irregularidades e ilegalidades, esta situación tendría
otro comportamiento” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Pero la falta de control
permite que el sistema dé su mano a torcer y nuevamente se dificulte el avance hacia una
sociedad que respete las normas y la seguridad vial de todos los usuarios. Es necesaria la acción de
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un ente regulador, sin la presencia de éste las prácticas de corrupción e impunidad encontrarán
cabida dentro del sistema y los esfuerzos por mejorar los índices de accidentalidad simplemente
no mostrarán resultados positivos.
“La Superintendencia de Puertos y Transporte es un organismo de carácter administrativo y
técnico, adscrito al Ministerio de Transporte, goza de autonomía administrativa y financiera
encargada de cumplir las funciones previstas en la Ley 01 de 1991 y las delegadas en los Decretos
101 y 1016 de 2000, modificados por el Decreto 2741 de 2001” (Superintendencia de Puertos de
Transporte). Su misión es “ejercer por delegación Presidencial la vigilancia, inspección y control del
sector de transporte y tránsito y su infraestructura, para el cumplimiento de las políticas públicas y
normatividad nacional e internacional, de forma que se generen condiciones de competitividad,
desarrollo económico y bienestar social” (Superintendencia de Puertos de Transporte). Pese a
esto, la cara débil que expone la Superintendencia de Puertos y Transporte frente a los
Organismos de Tránsito y de apoyo al Tránsito, ha permitido que éstos no cumplan a cabalidad
con sus funciones e “invita a que otros hagan lo mismo con la confianza de que no va a pasar
nada” (Herrera García, entrevista personal, abril de 2011). Es responsabilidad de la
Superintendencia sancionar las irregularidades en que incurran los organismos ya mencionados, si
no se hace una estricta vigilancia, supervisión y control de la manera ellos desempeñan su función,
los cambios y mejoras al sistema de licencias de conducción nunca se podrá evidenciar.
Encuesta: Desde el Punto de vista de los Conductores
Para conocer más de cerca la forma en que las personas obtienen sus licencias de conducción en
Colombia y conocer la opinión que tienen con respecto al sistema, se realizó una sondeo
experimental a 136 estudiantes de la Universidad de los Andes.
Dicho sondeo consiste de 39 preguntas cerradas (ver Anexo 1) que, por un lado, buscan indagar
acerca de los procedimientos que los conductores siguieron antes de recibir sus licencias de
conducción y, por el otro, conocer la posición de los mismos con respecto a los niveles de
accidentalidad vial y la seguridad vial en el país.
El 54% de los encuestados fueron hombres y el 46% restante eran mujeres. El 31% vive en estrato
5, seguido de un 26% que vive en estrato 6, otro 26% en estrato 4, un 13% en estrato 3 y
finalmente, un 3% que vive en estratos 0, 1 y 2. El 76% son jóvenes adultos entre los 19 y 24 años
de edad, el 32% adultos entre los 25 y 40 años, el 21% jóvenes entre los 16 y 18 años, el 6%
adultos mayores entre los 41 y 59 años y el 1% menores de 16 años de edad.
Ahora bien, de las 136 personas encuestadas, se trabajó con las respuestas de 116 de ellas ya que
las otras 20 no poseían una licencia de conducción. De este nuevo grupo de 116 personas, el 42%
había obtenido su permiso de conducción hace más de 5 años, el 41% entre 2 y 4 años, el 15%
hace menos de un año y el 3% hace un año exactamente.
En lo referente a los requisitos estipulados en el Código Nacional de Tránsito Terrestre de
Colombia para la obtención de una licencia de conducción, se preguntó si las personas habían
presentado algún tipo de certificado de conducción y/o algún certificado de de aptitud física,
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mental y de coordinación motriz para conducir, ante algún Organismo de Tránsito. Como resultado
a estas preguntas se tiene la gráfica a continuación.
Gráfica 16 Según lo pide el Ministerio de Transporte dentro de los requisitos para obtener una licencia de conducción,
¿Presentó un certificado de conducción y/o un aptitud física, mental y de coordinación motriz para conducir, ante algún Organismo de Tránsito?
Como se puede ver, el 61% de las personas presentó ambos certificados exigidos por el Ministerio
de Transporte, mientras que el 11% no presentó ninguno. De este último 11%, el 55% pagó a un
tramitador para que se encargara de la obtención de la licencia, el 27% obtuvo el permiso a través
de la escuela de conducción y el 18% restante acudió a algún familiar o amigo de la familia. Es
interesante resaltar el hecho que haya personas que no presentaron ningún certificado y
recibieron la licencia de conducción por medio de un Centro de Enseñanza Automovilística, lo que
evidencia falencias en la vigilancia y control que se le hace a estas organizaciones.
Gráfica 17 Si no presentó ningún certificado, ¿cómo consiguió el permiso de conducción?
Con respecto al grupo de encuestados que sí presentaron el certificado de conducción, se
preguntó si habían acudido a algún Centro de Enseñanza Automovilística para su obtención y si
habían realizado el curso práctico y/o teórico de conducción junto con sus respectivo exámenes;
Sólo Certificado Conducción
22%
Sólo Certificado
Médico7%
Ambos61%
Ninguno10%
Pagó a un tramitador
55%
Familiar9%
Amigo de la familia
9%
Escuela de conducción
27%
70
según lo reglamentado en el Código. Entonces, de las 97 personas que presentaron el certificado
de conducción, el 90% acudieron a un Centro de Enseñanza Automovilística y el 10% restante lo
obtuvo por medio de un tramitador, empresa, amigo o familiar. Luego, se muestra la siguiente
gráfica con los resultados obtenidos en lo referente a los cursos práctico y teórico de conducción.
Gráfica 18 ¿Cuáles cursos de conducción realizó en el Centro de Enseñanza Automovilística?
De esta gráfica, es importante resaltar que sólo la mitad de los encuestados realizaron el curso de
capacitación completa en conducción (es decir ambos cursos), lo que demuestra que la otra mitad
de las personas tuvieron como máximo una capacitación parcial antes de obtener la licencia de
conducción. Por otro lado, es menester tener en cuenta que el 18% del grupo no tomó ningún
curso, es decir, una quinta parte de la población analizada obtuvo su permiso de conducción sin
tener una capacitación profesional que le enseñara las herramientas básicas para evitar un
accidente.
A pesar de que el 73% de las personas tomó al menos el curso práctico donde se enseña a
maniobrar un vehículo, un porcentaje menor (61%) tomó al menos el curso teórico donde se
enseña todo lo referente a seguridad vial, conocimiento de la señalización, reglamentación y
normatividad, etc. Esto permite ver que, efectivamente, un gran porcentaje de la gente se capacita
de manera adecuada en la manipulación de un vehículo automotor, pero que a su vez sólo la
mitad (o un poco más) aprende correctamente los elementos básicos de seguridad vial.
Por su parte, de las personas que realizaron el curso de conducción, el 68% consideró que el curso
ayudó mucho en el aumento de las habilidades para conducir, el 26% consideró que el curso
ayudó poco y el 6% consideró que no ayudó en nada. Con respecto al curso teórico, el 51% de las
personas que lo realizaron considera que éste si ayudó en la mejora de las habilidades para
conducir, mientras que la otra mitad (49%) considera lo contrario.
Lo anterior permite evidenciar que la mayoría de las personas que realizaron el curso de
conducción vieron mejoras en sus habilidades para conducir, aunque una tercera parte no resultó
satisfecha con el curso ofrecido por el Centro de enseñanza Automovilística. Por otro lado, tan
sólo la mitad de los encuestados vieron algo positivo en el contenido del curso teórico, mientras
Sólo Curso Práctico
21%Sólo Curso
Teórico9%
Ambos52%
Ninguno18%
71
que la otra parte no vio ningún provecho, lo que demuestra que tal vez sea importante revisar la
manera en que los Centros de Enseñanza Automovilística desarrollan el curso para así poder
proponer mejoras y reforzar los resultados positivos.
Ahora bien, con respecto a los exámenes prácticos y teóricos se tiene la siguiente:
Gráfica 19 ¿Cuál examen de conducción tuvo que presentar y aprobar?
Sólo el 29% de los encuestados presentó y aprobó los dos exámenes que se exigen en el Código
como requisito para la obtención de una licencia de conducción. Es preocupante ver que casi la
mitad de las personas (44%) no presentaron ningún examen y aun así recibieron el certificado de
conducción, este hecho muestra que los Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como
prioridad la capacitación y evaluación de las personas antes de permitirles conducir en la vía, sino
que simplemente se concentran en la expedición deliberada de certificados de conducción sin
cumplir con los requisitos que exige la norma.
Cuando se preguntó a las personas que presentaron al menos alguno de los dos exámenes de
conducción, si consideraban que éstos evaluaban correctamente que los conductores tuvieran el
conocimiento mínimo para transitar libremente sin correr el riesgo de accidentarse, se encontró
que el 59% de las personas que presentaron el examen práctico respondieron positivamente a la
pregunta y que el 57% de los encuestados que realizaron el examen teórico respondieron
negativamente a la pregunta. Esto refleja una opinión dividida entre los conductores que hace
pensar que tal vez es necesario revisar y evaluar los contenidos de cada uno de los exámenes con
el fin de fortalecer el criterio evaluativo de las pregunta y obtener mejores resultados.
Adicionalmente, el 100% de las personas que presentaron el examen práctico de conducción lo
aprobaron en el primer intento y el 97% de la gente que presentó el examen teórico lo pasó
también en el primer intento.
En resumen, de 116 personas encuestadas con licencia de conducción, solamente 18 de ellas
siguieron y cumplieron con todos los requisitos establecidos en el Código Nacional de Transporte
Terrestre de Colombia, con el fin de obtener su permiso de conducción. El resto de los
Ambos29%
Sólo Examen Práctico
19%
Sólo Examen Teórico
8%
Ninguno44%
72
encuestados no cumplieron o cumplieron de manera parcial con dichos requisitos y aun así
obtuvieron su permiso de conducción, demostrando así el gran número de falencias con que
cuenta el sistema de licencias de conducción implementado en Colombia desde muchos frentes.
Por un lado los Centros de Enseñanza Automovilística no se encargan realmente de capacitar a los
futuros conductores, sino que se concentran en expedir certificados para hacer rentable el
negocio. Por el otro lado, los Organismos de Tránsito no verifican que las personas que aspiran a
obtener un permiso de conducción hayan cumplido previamente con todos los requisitos
necesarios de forma correcta.
Como bien lo dijo el general Rodolfo Palomino, comandante de la Policía de Carreteras, “en otros
países, para que una persona pueda manejar tiene que pasar pruebas muy rigurosas. Aquí en la
capital, ¿a quién se le niega una licencia?” (El Tiempo, 2011). Evidencia de esto se encuentra en el
muestreo experimental anterior y en una encuesta efectuada por la Dirección de Tránsito y
Transporte a 1.200 conductores del país, donde “se demuestra que los problemas al volante
comienzan en el momento en que se aprende a manejar. El 75,6% aseguró haberlo hecho de
forma autónoma o inducidos por algún familiar” (El Tiempo, 2011). Como se vio, los futuros
conductores no se capacitan de forma profesional en la actividad y muy pocos son obligados a
presentar los correspondientes exámenes práctico y teórico antes de recibir el certificado de
conducción.
Se sabe que los Centros de Enseñanza Automovilística que imparten la capacitación son los
mismos que avalan el grado de conocimiento de sus estudiantes, razón por la cual casi el 100% de
las personas aprueban los exámenes al primer intento. No hay forma de verificar o asegurar que
los estudiantes no estén siendo ayudados por sus profesores, lo que permite que haya en la calle
personas que no tienen ni la capacidad ni las habilidades suficientes para conducir. Como se
expresó anteriormente en la entrevista con la Dra. Herrera García y de acuerdo con el general
Palomino, los futuros conductores deberían ser capacitados en las escuelas de conducción, pero
evaluados por terceros (El Tiempo, 2011).
Desde la perspectiva de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, una de las
proyecciones para el 2011 es ser más exigentes con los requisitos de otorgamiento de las licencias
de tránsito a los conductores del país. Se espera poder hacer mayor exigencia y comprobación de
los conocimientos, destrezas, competencias de los conductores para seguir con la tendencia de
reducción de accidentalidad y fatalidad. En palabras del general Palomino, “que no se esté
feriando esa licencia” (La Patria, 2011). Para que esto sea realidad, el general Palomino tiene en
mente presentar un nuevo proyecto de ley en el que se proponga un nuevo Código actualizado.
“Una persona en estado de alicoramiento es un riesgo mientras está en ese estado, pero aquel
que no conduce bien, que es un torpe, que no tiene las condiciones físico-anímicas y mentales
para conducir con responsabilidad, es un riesgo permanentemente” (La Patria, 2011), expresa el
general Palomino.
Además de los cambios en materia de capacitación, el general Palomino propone que las escuelas
de conducción deban asumir su responsabilidad cuando, por culpa de una instrucción inadecuada,
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los conductores incurran en malos comportamientos al volante. "Ellos deberían entrar a responder
cuando la falla haya sido humana, porque una persona mal educada termina por cometer
infracciones graves de tránsito" (El Tiempo, 2011).
Ahora bien, habiendo estudiado la parte de los procedimientos y requisitos que los conductores
siguen y cumplen a la hora de obtener sus licencias de conducción, es posible continuar con el
análisis de algunas preguntas de opinión que se realizaron en el muestreo experimental.
Gráfica 20 Luego de haber recibido la licencia de conducción usted:
Pese a que varios de los encuestados no siguieron a cabalidad el procedimiento normal para
obtener una licencia de conducción, un gran porcentaje (54%) considera que tan pronto obtuvo el
permiso ya contaba con el conocimiento suficiente para realizar la mayoría o todo tipo de
maniobras con el fin de evitar situaciones de riesgo de accidente. El 17% admite saber maniobrar
un vehículo automotor más no conducir sin provocar situaciones de riesgo de accidente y el 3%
admite ni siquiera saber operar el vehículo al momento de recibir la licencia. Estos resultados
afirman la auto-indulgencia de la mayoría de los conductores y su nivel de percepción del riesgo.
Por lo general, las personas creen ser buenos conductores y casi siempre piensan que conducen
mejor que las otras personas, sin embargo no identifican el hecho que saber operar un vehículo es
diferente a saber conducir. Conducir implica tener el completo conocimiento acerca de las normas
de tránsito y la señalización de la vía, significa saber cuándo se debe dar prioridad a peatones y
ciclistas, respetar los límites de velocidad en las diferentes zonas de la ciudad y la carretera, etc.
Asimismo, también se preguntó a los encuestados cuál creían que era la mayor causa de
accidentes de tránsito y el 55% de ellos respondió que era la poca habilidad y conocimiento de los
conductores. Entre el 22% que respondieron “otro”, se obtuvieron respuestas como la
imprudencia, irresponsabilidad, descuido y falta de tolerancia y paciencia por parte de los
conductores y los peatones; la falta de conciencia humana y respeto por la vía, el exceso, de
velocidad y abuso de alcohol y drogas en los conductores, el no seguimiento de las normas y leyes
de tránsito, la falta de cultura ciudadana y el mal estado de las vías.
16%
38%26%
17%
3%
Tenía las habilidades y el conocimiento suficientes pararealizar todo tipo de maniobras con el fin de evitarsituaciones de riesgo de accidenteTenía las habilidades y el conocimiento suficientes pararealizar la mayoría de maniobras con el fin de evitarsituaciones de riesgo de accidenteTenía las habilidades y el conocimiento suficientes pararealizar algunas maniobras para evitar situaciones deriesgo de accidenteSabía operar el vehículo mas no tenía las habilidades y elconocimiento suficientes para conducir sólo por las vías yevitar situaciones de riesgo de accidenteNi siquiera sabía operar el vehículo
74
Gráfica 21 ¿Cuál es la mayor causa de accidentes de tránsito?
Dado que la gran mayoría de respuestas a la pregunta anterior tenían como punto central la
capacidad, conocimiento y actitud de los conductores, se preguntó a éstos si hubieran preferido
que su licencia de conducción pasara por un periodo de prueba durante el cual se tuvieran ciertas
restricciones que les permitieran conducir bajo condiciones de poco nivel de riesgo mientras
adquirían mayor experiencia (ej. estar acompañado de una persona con licencia de conducción, no
viajar con pasajeros, no conducir de noche, 0 (cero) grados de alcohol en la sangre). No obstante,
contrario a lo que se esperaba, el 62% de las personas dijeron que no y el 38% restante
respondieron positivamente. Esto afirma el hecho que cada persona considera ser mejor al
volante que los demás y por ende, no es responde de manera positiva ante restricciones
temporales que buscan parametrizar el comportamiento y evolución de todos.
Respecto a las restricciones mencionadas, se postularon algunas alternativas implementadas en
diferentes países y se preguntó a las personas con cuáles de ellas estarían de acuerdo. Los
resultados obtenidos se muestran a continuación.
Gráfica 22 Al obtener la licencia de conducción por primera vez, ¿Usted hubiera preferido…?
9%
55%
13%
1%
22%
Fallan los controles policiales
La poca habilidad y conocimiento de losconductores
El estado de las calles
El estado de los vehículos
Otro
27%
14%
31%
28%
Tener que conducir siempre acompañado de unconductor experimentado con licencia de conducciónmayor a 2 años
Que le fuera prohibido conducir con pasajeros menores a20 años
Que le fuera prohibido conducir de noche entre las 10pmy las 5am
Que tuviera un límite de alcohol en la sangre de 0,03 mg%
75
Como se puede evidenciar en la gráfica, entre las cuatro opciones propuestas la opinión de las
personas se encuentra dividida. Tal vez las dos restricciones más aceptadas son la que obliga al
conductor novato a conducir acompañado de otro conductor experimentado y la que prohíbe
conducir durante las horas de la noche. Por un lado, la primera alternativa permite al nuevo
conductor a adquirir experiencia a través de los consejos del otro conductor experimentando y por
el otro lado, la segunda alternativa reduce las posibilidades de que las personas conduzcan bajo la
influencia de alcohol o drogas.
Según el papel que tienen los Centros de Enseñanza Automovilística en la capacitación de los
conductores y teniendo en cuenta la naturaleza de éstos según lo estipulado en el Código, se
encontró que el 60% de los conductores no los consideran entidades educativas adecuadamente
capacitadas en la formación de futuros conductores. Aunque las escuelas de conducción deben
estar avaladas por la Secretaría de Salud (Ministerio de Transporte, 2009), la opinión de las
personas demuestra que éstas no se comportan como establecimientos docentes, invitando así a
organismos como la Superintendencia de Puertos y Transporte a hacer una revisión de sus
operaciones.
Por otro lado, el 40% de los encuestados opina que la capacitación que imparten los Centros de
Enseñanza Automovilística no tiene como principal objetivo la seguridad vial de todos los usuarios
de la vía, seguido de un 39% que piensa que los cursos de capacitación de las escuelas de
conducción sí pretenden la seguridad vial de sus conductores. El 21% restante no tiene una
opinión concreta el respecto.
Gráfica 23 ¿Cree que la instrucción que hacen los Centros de Enseñanza Automovilística a los conductores
colombianos tiene como objetivo la seguridad vial de todos los usuarios de la vía?
Como alternativa para fomentar y cultivar la seguridad vial en los actores de la vía, el 75% de la
gente está de acuerdo en que la educación vial haga parte del plan de enseñanza en los colegios.
De acuerdo a esto, el 28% de los conductores cree que la mejor forma de evitar accidentes de
tránsito es a partir de una ley que haga que la educación vial sea obligatoria de los colegios. Cabe
resaltar que dentro del 9% que respondió “otro”, la mayoría propuso que tanto la formación de los
conductores como los exámenes que éstos deben presentar sean más exigentes y discriminen en
De acuerdo 39%
Ni de acuerdo ni en
desacuerdo21%
En desacuerdo
40%
76
realidad a aquellos conductores que no tengan ni el conocimiento ni las habilidades suficientes
para transitar libremente en las vía.
Gráfica 24 ¿Cuál piensa que es la mejor forma de evitar que haya accidentes de tránsito?
Finalmente, se preguntó si las personas estaban de acuerdo con el sistema de licencias de
conducción implementado en Colombia. La mayoría de ellas (73%) expresó estar poco satisfecho,
el 14% dijo estar muy satisfecho y el 13% opinó estar nada satisfecho.
Con base en estas preguntas de opinión realizadas en el sondeo experimental, se puede concluir
que las personas están en un 50% de acuerdo con que la mayor causa de accidentes viales es la
falta de habilidad y conocimiento de los conductores. Del mismo modo, el 60% de los conductores
están de acuerdo en que los Centros de Enseñanza Automovilística no se comportan como
establecimientos docentes, cuyos cursos y exámenes de conducción procuran capacitar
adecuadamente a las personas en la actividad de conducir y evitar que personas incompetentes
obtengan una licencia de conducción.
Sin embargo, a pesar de que reconocen el factor humano como mayor causante de accidentes, las
personas se encuentran poco dispuestas a ser partícipes de un sistema de licencias de conducción
progresivo en el que tengan que pasar por un periodo de prueba que les permita ganar las
habilidades necesarias para conducir, antes de entrar a operar en actividad de conducción más
retadoras. Esto se evidencia en el hecho que menos del 50% de las personas hubieran preferido
tener restricciones temporales luego de obtenido el permiso de conducción por primera vez; sólo
una quinta parte del total opina que dichas restricciones serían la mejor forma de evitar que haya
niveles tan altos de accidentalidad vial en Colombia.
La mayoría de las personas afirma saber conducir tan pronto recibe la licencia de conducción, no
obstante la gran mayoría no cumple correctamente con los requisitos establecidos en la ley. Los
cursos práctico y teórico de conducción tienen como propósito fundamental la educación y
capacitación de los conductores tanto en la operación de un vehículo como en la compresión de
28%
24%19%
20%
9%
Haciendo una ley para que la educación vial sea obligatoria entodas los colegios del país
Haciendo más campañas para concientizar a la gente
Realizar controles policiales estrictos en las calles
Que los conductores novatos tengan que pasar por un periodode prueba que les permita ganar las habilidades necesariaspara conducir, antes de entrar a operar en actividades deconducción más retadorasOtro
77
normas de tránsito, todo con el fin de formar conductores que no pongan en peligro la vida de
otros al momento de ser partícipes de la vía. Sin embargo, se observa que muchos de los
conductores no acuden a los Centros de Enseñanza Automovilística para ser entrenados por
profesionales, sino que aprenden ya sea con la ayuda de otros conductores y por sus propios
medios, lo trae como resultado los altos niveles de accidentalidad vial por error humano.
Finalmente, es importante tener en cuenta que una tercera parte de las personas piensa que los
Centros de Enseñanza Automovilística no tienen como objetivo primordial la seguridad vial de los
actores de la vía ya que demuestra que parte de la inconformidad de las personas con respecto al
sistema de licencias de conducción puede ser por motivo de la forma en que operan dichas
escuelas de conducción. Igualmente, el hecho de que el alrededor del 50% de los conductores vea
como alternativa de mejora en la cantidad de accidentes de tránsito la educación en seguridad vial
(en los colegios y a través de campañas), permite ver que los esfuerzos por disminuir los niveles de
accidentalidad vial en el país deben concentrarse en acciones y políticas que se encarguen de
cerciorar la educación a todos los actores de la vía.
78
Conclusiones y Recomendaciones
Sobre el Sistema de Licencias de Conducción Actual
El sistema de licencias de conducción en Colombia es un sistema precario, que no permite el
avance en una cultura del respeto a las normas de conducción y que en últimas se convierte en un
negocio que fomenta prácticas de corrupción e impunidad. Las personas tienen la opción de
obtener su permiso para conducir sin cumplir a cabalidad con los requisitos establecidos en el
Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia; además los Organismos de Tránsito permiten
que éste sea irrespetado y el Gobierno no ejerce correctamente su función de inspección,
vigilancia y control sobre el sistema.
Tan sólo un pequeño porcentaje de la población colombiana recibe el curso práctico y teórico de
conducción antes de obtener el permiso de conducción. La falta de habilidad y conocimiento de
los conductores se ven reflejados en los altos índices de accidentalidad vial en el país, siendo el
conductor el actor principal el 88% de las veces. De igual forma, al ver que los Organismos de
Tránsito no castigan a aquellos que incumplen los requisitos, se vuelve aceptable entre la sociedad
la impunidad y el hecho de no tener que entrenarse adecuadamente para recibir la licencia de
conducción. Además, la falta de autoridad del sistema y sus organismos permite que las personas
no identifiquen el nivel de responsabilidad que implica el acto de conducir.
Hoy en día, la ley establece que los Centros de Enseñanza Automovilística son los entes que se
encargan de capacitar y evaluar a los futuros conductores antes de otorgarles el certificado de
conducción. No obstante, al permitir que la persona que capacita y forma al conductor sea la
misma que evalúe sus habilidades y grado de conocimiento, se está logrando que el certificado de
conducción pierda credibilidad y validez; no hay forma de comprobar que el estudiante no haya
sido ayudado por sus propios instructores.
El Código determina que los Centros de Enseñanza Automovilística son establecimientos de
carácter docente, lo que indica que si una persona no demuestra las habilidades y conocimiento
suficientes, deberá ser reprobada y obligada a repetir su capacitación. En la realidad, se podría
afirmar que nunca una persona se ve obligada a repetir su entrenamiento ya que aprueba ambos
exámenes de conducción al primer intento. Esto demuestra que el objetivo de las escuelas de
conducción no es certificar sólo a quienes sean competentes, sino expedir certificados con el
propósito de general altos ingresos.
Junto con la Ley 1383 de 2010 se eliminó el numeral del Código que establecía que por quebrantar
la misma regla en un tiempo determinado la licencia sería suspendida o, dependiendo del caso,
cancelada; y luego de un año de vigencia no se ha hecho nada al respecto. Actualmente, reincidir
en la violación de la misma norma de tránsito no se contempla como causa suficiente para la
suspensión o cancelación de la licencias de conducción, permitiendo así que los conductores
cometan deliberadamente la misma infracción sin la preocupación de perder su permiso. Por esta
razón se encuentran personas con licencias de conducción vigentes, a pesar de estar debiendo al
Estado varios millones de pesos en comparendos.
79
Lo anterior sirve también de argumento para demostrar la poca responsabilidad por parte de los
Organismos de Tránsito y el objetivo económico que se esconde detrás de la Ley 1383 de 2010. Las
sanciones monetarias son preferidas por el Gobierno puesto que benefician a terceros gracias a
los ingresos generados, mientras que la revocación de un permiso de conducción no beneficia a
nadie. Sin embargo, está demostrado que en Colombia el efecto de las multas depende de la
capacidad económica de los conductores y que además algunos de ellos son crónicamente
irresponsables. De esta forma, los posibles ingresos obtenidos a través de comparendos están
siendo perdidos en el creciente número de vidas humanas y daños materiales que cobran los
accidentes de tránsito.
Ello se debe en gran parte a la forma en que la Superintendencia de Puertos y Transporte ha
venido ejerciendo su papel. Es responsabilidad de este órgano del Gobierno vigilar, inspeccionar y
controlar el sector de Tránsito y Transporte, sin embargo su poca autoridad ha permitido que los
Centros de Enseñanza Automovilística y otros Organismos de Tránsito desempeñen sus funciones
para fines alternos a la seguridad vial de las personas.
De otro lado, si se piensa desde la perspectiva de la maximización del bienestar social, se supone
que la conducción prudente aumenta el bienestar general social y que la conducción irresponsable
conduce a lo contrario. Sin embargo, el sistema de licencias de conducción en Colombia no tiene
forma de hacer una distinción entre los conductores aberrantes y los conductores prudentes, pues
no lleva un registro histórico de la cantidad de penalidades que comete cada persona (contrario al
Sistema por Puntos). Puede que el sistema castigue adecuadamente a las personas que comenten
infracciones de tránsito por error humano, mas no hace lo mismo con aquellas personas que
reinciden en la violación de las normas de tránsito deliberadamente. Simplemente no es posible
eliminar de las vías a los individuos intrínsecamente irresponsables, mientras se introduce a
personas que conduzcan con cuidado.
A nivel mundial existe el cuestionamiento acerca de la capacidad de los conductores para evaluar
el riesgo de accidentarse debido a los limites cognitivos de los mismos o su optimismo poco
realista acerca del riesgo personal (Bourgeon & Picard, 2006). No obstante, el sistema colombiano,
al no hacer una separación entre los conductores novatos y los experimentados, no considera
importante el hecho de que la experiencia y práctica supervisada es directamente proporcional al
aumento de las habilidades de las personas. Los altos índices de morbilidad y mortalidad en los
jóvenes colombianos demuestran que a éstos se les debería dar un trato diferente mientras
adquieren mayores habilidades y conocimiento para conducir; estas tasas de accidentalidad varían
tanto con la experiencia, medida según la cantidad de conducción, como con la madurez,
calculada generalmente en función de la edad. Así, se puede concluir que los factores relacionados
con la experiencia juegan un papel muy fuerte en los primeros años de conducción.
La mayoría de accidentes involucrando conductores jóvenes son el resultado de fallas a la hora de
implementar prácticas de seguridad rutinarias y en el momento de reconocer el peligro de
realizarlas, antes que por motivos de imprudencia o conductas aberrantes. La falta de restricciones
para los jóvenes en el sistema de licencias de conducción colombiano evidencia la veracidad de
80
estas fallas y hace necesaria la implementación de ciertas modificaciones de acuerdo a las
experiencias internacionales.
Sobre las Opciones de Mejora
El problema de la accidentalidad vial es la no educación. Los conductores incurren en tantas
infracciones de tránsito simplemente porque no conocen las normas ni son conscientes de la
responsabilidad que conlleva la actividad que ellos realizan. En Colombia, donde hay tanta
corrupción y donde hay tanta ausencia de control en materia de Tránsito, es necesario
implementar medidas que fomenten la pedagogía de las personas y rechacen la impunidad por
falta de autoridad. Ejemplo de esto sería la institución de multas que sean 100% pedagógicas que
busquen enseñar a los conductores ignorantes y corregir las actitudes y comportamientos de las
personas que conducen irresponsablemente. Igualmente, al no tener como sustento el recaudo de
dinero, el soborno no será un elemento válido dentro del sistema.
Con el propósito de hacer que la ley se cumpla y que se respeten los objetivos pactados en el
Código Nacional de Tránsito Terrestre de Colombia en lo referente a la seguridad vial de las
personas, es de vital importancia afianzar la autoridad de todos los mecanismos de control del
sector de Tránsito y Transporte. De acuerdo a esto, es necesario llevar a cabo una revisión e
instrumentar la manera en que la Superintendencia de Puertos y Transporte hace la vigilancia,
inspección y control de las Autoridades, los Organismos de Tránsito y las entidades públicas o
privadas que constituyan organismos de apoyo; todo con el fin de encontrar falencias en el
sistema que puedan ser mejoradas y lograr la reestructuración del mismo.
El gran problema del sistema de licencias de conducción no radica en los requisitos establecidos
por la norma para el permiso de conducción, sino en las razones por las cuales los futuros
conductores no sienten la obligación de cumplirlos; las condiciones para la impunidad están dadas
debido a la facilidad con que una persona puede obtener una licencia de conducción sin la
absoluta necesidad de cumplir con los requisitos legales. Por esta razón es importante hacer que
los Organismos de Tránsito hagan cumplir la norma antes de iniciar los procesos de otorgación de
licencias de conducción.
Asimismo, es deber de la Superintendencia de Puertos y Transporte inspeccionar que los Centros
de Enseñanza Automovilística impartan de forma adecuada su capacitación y evalúen
correctamente a sus estudiantes antes de certificarlos. Gran parte de los Centros de Enseñanza
Automovilística son escuelas de garaje que venden el certificado de conducción a personas que no
realizaron ningún tipo de curso ni presentaron los respectivos exámenes. Debido a esto se
esperaría que la Superintendencia no sólo revisara que todas las escuelas se encuentren
registradas en el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), sino que también llevara a cabo
visitas técnicas a los establecimientos donde se conozcan las instalaciones, las estructura de los
cursos y las metodologías de examen a los estudiantes. Así, todas las escuelas de garaje serían
cerradas y el gran número de escuelas de conducción se reduciría.
En lo referente a los exámenes práctico y teórico de conducción, se recomienda que un tercero
debiera ser el encargado de evaluar a los conductores y no los mismos Centros de Enseñanza
81
Automovilística. Al adoptar los mecanismos de evaluación ICFES utilizados en colegios y
universidades para evaluar tanto el grado de conocimiento de las personas, como la calidad de
formación que éstas reciben, no sólo se está certificando que quienes obtengan un permiso de
conducción serán personas competentes y responsables en la actividad, sino también se estará
impulsando a las escuelas de conducción a que tengan altos niveles de enseñanza y capacitación.
Este mecanismo ayuda a posicionar a las escuelas de conducción porque aquel conductor que
efectivamente recibió una muy buena formación, tendrá la certeza de aprobar dichos exámenes.
De un lado, con respeto a las causales de suspensión y cancelación de la licencia de conducción, es
necesario hacer una nueva reforma al Código donde se restituya el siguiente numeral eliminado:
“la licencia de conducción se suspenderá por reincidir en la violación de la misma norma de
tránsito en un período no superior a un año” (Ministerio de Transporte, 2002). A partir de este
numeral se evitará que los conductores acumulen comparendos sin límite alguno y se hará que las
personas respeten las normas de tránsito. Además, si se instaura en conjunto el Sistema por
Puntos de licencias de conducción, se podrá contar con un registro histórico de las infracciones
que cometan las personas con el propósito de eliminar de las vías a los conductores imprudentes,
mientras se corrigen los errores que cometen el resto de conductores. Asimismo, si aquellas
personas que pierden su permiso de conducción desean volver a recuperarlo, serán obligadas a
realizar un nuevo curso de conducción y aprobar un examen que les permitirá reconocer la
peligrosidad de su conducta para luego reformarla e introducirla nuevamente a las vías.
Por otro lado, se recomienda imponer un sistema de licencias de conducción progresivo y por
etapas donde los conductores novatos estén sujetos a diferentes restricciones que irán perdiendo
a medida que van ganando madurez y experiencia al conducir. Restricciones como no conducir sin
supervisión adulta, no transportar pasajeros menores de edad, no conducir de noche y un límite
de alcohol en la sangre muy bajo, pueden ser de gran provecho a la hora de disminuir los índices
de accidentalidad en los jóvenes.
Finalmente, se propone que la educación en seguridad vial sea obligatoria en los colegios de
acuerdo a lo contemplado en la Ley 769 de 2002. Parte de los altos niveles de accidentalidad vial
se debe a una falta de conciencia en el riesgo que acarrea consigo la actividad de conducir, de
manera que si desde joven se educa a la gente mejores comportamientos y actitudes se podrán
encontrar en las vías. Adicionalmente, una buena instrucción en normas y señales de tránsito
puede disminuir los niveles de accidentalidad toda vez que permite que los usuarios de la vía
conozcan y entiendan cuáles son sus derechos, deberes y responsabilidades como actores viales.
Sobre los Centros de Enseñanza Automovilística
Como primera medida, en necesario lograr que los Centros de Enseñanza Automovilística dejen de
comportarse como simples organizaciones privadas, cuyo único objetivo es alcanzar la mayor
utilidad posible por medio de la expedición de licencias de conducción. Tal y como lo establece la
ley, las escuelas de conducción son establecimiento docentes encargadas de capacitar y educar a
los futuros conductores con el propósito de afirmar su seguridad y la de los otros actores viales.
Para lograr esto, se debe entrar en acción desde dos perspectivas diferentes: por un lado,
82
logrando que se cumpla la ley y por el otro, exhortando a estos centros a mejorar su calidad como
empresas competitivas.
Con respecto al cumplimiento de la ley, el papel que desempeña la Superintendencia de Puertos y
Transporte es de vital importancia. La vigilancia, control e inspección que hace este órgano del
Estado deben ser más estrictos, de tal manera que ningún Centro de Enseñanza Automovilística
pueda si quiera existir sin antes cumplir los requisitos para su constitución, funcionamiento y
habilitación dictados en el Decreto 1500 de 2009. Hacer una revisión de la manera en que la
Superintendencia ejerce su función sería una ayuda para encontrar falencias a corregir y así lograr
cambios que permitan identificar a aquellas escuelas de conducción que deban ser selladas.
No obstante, para conseguir que los Centros de Enseñanza Automovilística cumplan con las
normas y leyes se debe dar al mismo tiempo un incentivo que las invite no sólo a estar en regla
con el Estado, sino también a mejorar su calidad de operación y así mejorar su reputación, lograr
un posicionamiento y aumentar sus utilidades. Por esta razón, se recomienda que las escuelas de
conducción implementen un plan de gestión de calidad que determine y aplique políticas de
planificación, organización y control del desarrollo del sistema y otras actividades relacionadas. El
plan definiría las acciones fundamentales que se van a llevar a cabo, quién las va a ejecutar,
cuándo van a comenzar y cuando se complementarán.
Finalmente, el Ministerio de Educación debe parametrizar los cursos de conducción que deban
impartir los Centros de Enseñanza Automovilística y hacer que terceros se encarguen de la
evaluación de los estudiantes. De esta forma, las escuelas de conducción podrían tener su propio
ranking e ir subiendo en posición y reconocimiento de acuerdo al desempeño de sus alumnos y los
resultados que obtengan en sus exámenes. La popularidad que alcancen las escuelas de
conducción gracias a la calidad de formación que brinden a los futuros conductores atraerá a su
vez más clientes y las utilidades serán mayores.
Perspectivas Futuras de Investigación
En el documento se planteó una problemática referente al papel que desempeña la
Superintendencia de Puertos y Transporte frente a los Centros de Enseñanza Automovilística. Se
recomendaría llevar a cabo una investigación de las funciones de la Superintendencia con el
propósito de conocer la forma en que la ésta trata el tema de inspección, control y supervisión de
los Centros de Enseñanza Automovilística. De igual forma, a partir de esta investigación se podría
esclarecer un poco mejor el porqué de la situación actual de los niveles de accidentalidad en
relación con la formación de los conductores y se podrían diseñar mejoras y alternativas que
logren en resultados finales una disminución en los accidentes de tránsito vial por culpa de los
conductores.
Adicionalmente, se podría llevar a cabo una investigación acerca del mismo tema pero esta vez
desde la perspectiva de las funciones que desempeña la Policía Nacional de Carreteras. Las
Autoridades tienen un papel fundamental dentro del sistema de licencia de conducción como
entes que controlan y hacen cumplir las normas, sin embargo se han convertido en un elemento
que fomenta la corrupción y la impunidad ya que permiten que los conductores cometan
83
infracciones de tránsito sin ser penalizados y que prefieren sobornar al agente antes de asumir las
consecuencias de sus comportamientos y actitudes en la vía.
Finalmente, la educación en seguridad vial es la herramienta más importante en la disminución de
la accidentalidad vial, por esta razón una nueva investigación puede estar encaminada a la
educación en los colegios. Estudios que establezcan si esto ayuda o no a modificar la conducta de
los futuros conductores puede ser de gran utilidad para alcanzar reducciones importantes en los
índices de morbilidad y mortalidad por un accidente de tránsito.
84
Anexos
Encuesta
Sexo:
1. Femenino
2. Masculino
Estrato
1. 0
2. 1
3. 2
4. 3
5. 4
6. 5
7. 6
Edad (años)
1. menor de 16
2. 16 a 18
3. 19 a 24
4. 25 a 40
5. 41 a 59
6. 60 mayor
¿Tiene licencia de conducción?
1. Si
2. No
¿Desde hace cuánto tiempo tiene su licencia
de conducción?
1. 0 a 3 meses
2. 4 a 6 meses
3. 7 a 9 meses
4. 10 a 12 meses
5. 1 año
6. 2 años
7. 3 años
8. 4 años
9. 5 años o más
¿Ha sufrido algún accidente de tránsito
siendo el conductor del vehículo?
1. Si
2. No
Según lo pide el Ministerio de Transporte
dentro de los requisitos para obtener una
licencia de conducción, ¿Presentó un
certificado de conducción ante algún
Organismo de Tránsito?
1. Si
2. No
¿Acudió a algún Centro de Enseñanza
Automovilística (CEA) para obtener el
certificado de conducción?
1. Si
2. No
¿Cómo obtuvo el certificado de conducción?
1. Pagó a un tramitador
2. Familiar
85
3. Amigo de la familia
4. Other ____________________
¿Realizó algún curso práctico de conducción
en el Centro de Enseñanza Automovilística
(CEA)?
1. Si
2. No
¿Cuántas horas del curso práctico de
conducción hizo?
1. Menos de 10
2. 10
3. 15
4. 20
5. Más de 20
¿Ya sabía conducir antes de tomar el curso
práctico de conducción?
1. Si
2. No
El curso práctico de conducción era:
1. Obligatorio
2. Opcional
¿Cree que el curso práctico de conducción
aumento sus habilidades para conducir?
1. Mucho
2. Poco
3. Nada
¿Le fue obligatorio presentar y aprobar algún
examen práctico de conducción en el Centro
de Enseñanza Automovilística para obtener
el certificado de conducción?
1. Si
2. No
¿Cuántas veces presentó el examen práctico
hasta aprobarlo?
1. 1
2. 2
3. 3
4. Más de 3
¿Cree que el examen práctico evaluó de
manera adecuada si Ud. tenía las habilidades
mínimas para transitar libremente por las
vías sin correr riesgo de accidentarse?
1. Si
2. No
¿Realizó algún curso teórico de conducción
en el Centro de Enseñanza Automovilística
(CEA)?
1. Si
2. No
¿Cuántas horas del curso teórico de
conducción hizo?
1. Menos de 10
2. 10
3. 15
4. 20
5. Más de 20
El curso teórico de conducción era:
86
1. Obligatorio
2. Opcional
¿Cree que el curso de conducción teórico
aumento su conocimiento para conducir?
1. Si
2. No
¿Le fue obligatorio realizar y aprobar algún
examen teórico de conducción en el Centro
de Enseñanza Automovilística (CEA) para
obtener el certificado de conducción?
1. Si
2. No
¿Cuántas veces presentó el examen teórico
hasta aprobarlo?
1. 1
2. 2
3. 3
4. Más de 3
¿Cree que el examen teórico evaluó de
manera adecuada si Ud. tenía el
conocimiento mínimo para transitar
libremente por las vías sin correr el riesgo de
accidentarse?
1. Si
2. No
Según lo pide el Ministerio de Transporte
dentro de los requisitos para obtener una
licencia de conducción, ¿Presentó un
certificado de aptitud física, mental y de
coordinación motriz para conducir ante
algún Organismo de Tránsito?
1. Si
2. No
¿Acudió a algún Centro de Reconocimiento
del Conductor (CRC) para obtener el
certificado de aptitud física, mental y de
coordinación motriz para conducir?
1. Si
2. No
¿Cómo obtuvo el certificado?
1. Pagó a un tramitador
2. Familiar
3. Amigo de la familia
4. Médico particular
5. Other ____________________
¿En el Centro de Reconocimiento del
Conductor le realizaron las siguientes
pruebas?
1. Aptitud Psicológica y mental
2. Fonoaudiología
3. Fotometría
4. Aptitud Física
5. Coordinación Motriz
6. Ninguna
7. Other
¿Cómo consiguió el permiso de conducción?
1. Pagó a un tramitador
2. Familiar
87
3. Amigo de la familia
4. Other
Luego de haber recibido el permiso de
conducción Ud.:
1. Tenía las habilidades y el
conocimiento suficientes para realizar
todo tipo de maniobras con el fin de
evitar situaciones de riesgo de accidente
2. Tenía las habilidades y el
conocimiento suficientes para realizar la
mayoría de maniobras con el fin de
evitar situaciones de riesgo de accidente
3. Tenía las habilidades y el
conocimiento suficientes para realizar
algunas maniobras para evitar
situaciones de riesgo de accidente
4. Sabía operar el vehículo mas no tenía
las habilidades y el conocimiento
suficientes para conducir sólo por las
vías y evitar situaciones de riesgo de
accidente
5. Ni siquiera sabía operar el vehículo
¿Hubiera preferido que su licencia de
conducción pasara por un periodo de prueba
durante el cual Ud. tuviera ciertas
restricciones que le permitieran conducir
bajo condiciones de poco nivel de riesgo
mientras adquiría mayor experiencia? (ej.
estar acompañado de una persona con
licencia de conducción, no viajar con
pasajeros, no conducir de noche, 0 (cero)
grados de alcohol en la sangre).
1. Si
2. No
¿Hubiera preferido…?
1. Tener que conducir siempre
acompañado de un conductor
experimentado con licencia de
conducción mayor a 2 años
2. Que le fuera prohibido conducir con
pasajeros menores a 20 años
3. Que le fuera prohibido conducir de
noche entre las 10pm y las 5am
4. Que tuviera un límite de alcohol en la
sangre de 0,03 mg%
¿Cree que los Centros de Enseñanza
Automovilística son entidades educativas
adecuadamente capacitadas en la formación
de conductores?
1. Si
2. No
¿Cree que el la instrucción que hacen los
Centros de Enseñanza Automovilística a los
conductores colombianos tiene como
objetivo la seguridad vial de todos los
usuarios de la vía?
1. Totalmente de acuerdo
2. Muy de acuerdo
3. De acuerdo
4. Ni de acuerdo ni en desacuerdo
5. En desacuerdo
6. Muy en desacuerdo
7. No sabe/No responde
¿Ud. cree que la educación vial debería ser
obligatoria en los colegios?
1. Si
88
2. No
¿Cuál piensa que es la mejor forma de evitar
que haya accidentes de tránsito?
1. Haciendo una ley para que la
educación vial sea obligatoria en todas
los colegios del país
2. Haciendo más campañas para
concientizar a la gente
3. Realizar controles policiales estrictos
en las calles
4. Que los conductores novatos tengan
que pasar por un periodo de prueba que
les permita ganar las habilidades
necesarias para conducir, antes de
entrar a operar en actividades de
conducción más retadoras
5. Other
¿Está satisfecho con el sistema actual de
licencias de conducción?
1. Mucho
2. Poco
3. Nada
¿Cuál cree Ud. que es la mayor causa de
accidentes de tránsito?
1. Fallan los controles policiales
2. La poca habilidad y conocimiento de
los conductores
3. El estado de las calles
4. El estado de los vehículos
5. Other
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