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SERIE DE DIVULGACIÓNNUMERO 5
LA NAVEGACION EN EL RIO URUGUAY
Capitán de Navio (CG) D. JUAN PEDRO ABADIE
PAYSANDU, Julio 1995
Y EL TIPO ADECUADO DEEMBARCACION
NOTA
La Comisión Administradora del Río Uruguay tieneespecial interés en la óptima utilización del Río Uruguay comoimportante vía de navegación y, paralelamente, es plenamenteconciente de que idéntica inquietud es albergada en lascomunidades de ambas márgenes.
Es en el marco de esa preocupación común que laCARU ha decidido publicar, en su Serie de Divulgación, untrabajo de que es autor el señor Capitán de Navio (CG) D. JuanPedro Abadie, quién es miembro de la Delegación de la RepúblicaOriental del Uruguay en el seno de la CARU.
El trabajo del Capitán Abadie se refiere a diversosaspectos atinentes a la navegación por el río, y en particular altipo de embarcación que mejor se adaptaría a las característicasde esta vía fluvial.
La CARU considera que este documento representaun aporte interesante al mejor conocimiento de esta temática y,con ese propósito, ha resuelto difundirlo entre quienes siguenatentamente esta cuestión.
LA NAVEGACIÓN EN EL RIO URUGUAY Y EL TIPOADECUADO DE EMBARCACIÓN
I - ASPECTOS GEOGRÁFICOS
El Río Uruguay constituye la segunda artería de! sistemahidrográfico del Plata, siendo su cuenca de unos 370.000 Km.2que se extienden en territorio brasileño, argentino y uruguayo.
Por sus características topográficas los primeros 1.000Kms. hacen que sea imposible la navegación longitudinal, ya quesu cota varía desde los 2.000 mts. a los 60 mts. aproximadamentea la altura de Santo Tomé, siendo además su caudal muyirregular.
A partir de Salto Grande y hasta su desembocadura lapendiente es menor a 1 cm./Km. y su lecho mayormente arenerocon algunos pasos basálticos destacándose Corralito y Hervidero.
Por lo expuesto anteriormente lo dividiremos en tresgrandes sectores que tienen características distintas para lanavegación. En primer lugar, el Bajo Uruguay que comprendedesde Nueva Paimira (Km.0) a Concepción del Uruguay (Km.183).
El Uruguay Medio desde Concepción a la Represa de SaltoGrande y el Alto desde Salto Grande hasta sus nacientes.
El Bajo Uruguay permite la navegación fluvio-marítima apesar de algunos pasos que deberán ser profundizados yensanchados. El Medio y Alto Uruguay presenta mayores
.restricciones a la navegación debido al reducido ancho yprofundidad de su canal; a pesar de ello posibilita, en algunos desus tramos, la navegación fluvial.
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II - PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LANAVEGABILIDAD
Cómo consecuencia de las notas revérsales firmadas porlos Gobiernos de la República Argentina y la República Orientaldel Uruguay el 21 de Diciembre de 1992/sé creÓiuTComité déGondiícción de estudios para el mejoramiento de la navegabilidád,integrado por miembros de la Comisión Administradora del RíoUruguay (CARU) y de la Comisión Técnica Mixta de SaltoGrande (CTM-SG).
La primera etapa de los estudios quedó plasmada en unPrograma de alcance inmediato para el mejoramiento de la
navegabilidad del Río Uruguay". Dicho programa ofrece dossoluciones para mejorar el tramo comprendido entre NuevaPalmira y Salto.
La SOLUCIÓN 1 propone las siguientes mejoras del canaly ayudas a la navegación:Tramo Km.O a Concepción del Uruguay Km.183, dragado a 23';Tramo Concepción del Uruguay a Paysandú Km.205, dragado a17'; Tramo Paysandú a Concordia/Salto Km.330, dragado a 9',con balizamiento para navegación diurna.
El costo de esta solución asciende a la suma total de U$S23.904.000.
La SOLUCIÓN 2 es básicamente igual a la anterior con ladiferencia que permite la navegación diurna y nocturna en todoslos tramos. El costo de esta alternativa es de U$S 24.884.000.
En la segunda etapa, el Comité de Conducción se dedicóa la problemática de la transposición de la Represa de SaltoGrande y la navegación aguas arriba de su embalse.
De todas las alternativas estudiadas se identificaron comoposibles las siguientes:
a) Canal largo de 13 Km. sobre costa argentina a cota 18,50m. con segunda esclusa en Salto Chico.
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b) Canal corto (aproximadamente 1400 m.) sobre margenderecha a cota 18,50 m., con segunda esclusa en el Ayuí, concanal de salida al centro del Río y canal derrocado para sortearSalto Chico.
c) Canal corto (aproximadamente 1500 m.) sobre margenderecha y dique compensador generador en la zona de Pepeají,Km.240 aproximadamente, sin necesidad de derrocamientos enSalto Chico, Hervidero y Corralito debido al nuevo embalse.
III - FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DEFINICIÓN DELBUQUE TIPO
a - Tres sectores del Río con diferente ancho,curvatura y profundidad de los canales.
b - Escollos naturales y artificiales de la víanavegable - Ayudas a la navegación.
c - Volumen y tipo de carga a ser transportada.Posible evolución del tráfico de subida ybajada.
d - Confiabilidad y eficiencia de la vía navegable.e - Estructura y facilidades portuarias.
IV - ANÁLISIS DE LOS FACTORES
a- El ancho y profundidad del canal principal de navegaciónfue definido, para el tramo compartido Argentino-Uruguayo(Nueva Palmira Km.O - Bella Unión Km. 496), acordándose segúnel "Programa de Alcance Inmediato para el Mejoramiento de laNavegabilidad del Río Uruguay" y los estudios sobre"Transposición de la presa de Salto Grande y de Navegaciónaguas arriba de la represa", lo siguiente :
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<(1) Tramo Km.O - Concepción del Uruguay Km. 183.Dragado a 23' (7 m.) manteniendo un ancho mínimo de 100 m.de solera.
((2) Tramo - Concepción del Uruguay - Paysandú/ColónKm.213; Dragado a 17' (5,17 m.) con un ancho mínimo de 90. m.de solera.
(3jj Tramo Paysandú/Colón - Salto/Concordia Km.330.irRestituir el calado a 9' (2,74 m.) con un ancho mínimo de 60 m.
así como también la mejora de los radios de curvatura.
í(4) Tramo Salto Grande - Bella Unión (Km.349 - Km.493).Se ha determinado un canal adoptando como cota mínima delembalse 34 m. a fin de permitir la navegación de embarcacionesde 9' de calado, con muy alta permanencia y mínimos trabajos dederrocamiento. Dicho canal tendría un ancho de 60 m.
Existe la posibilidad de navegar aguas arriba de BellaUnión, salvando las restingas de Salta Rosa, Ceiba, San Pedro ySanta Ana, mediante derrocamientos o la construcción de unazud con esclusa en Ceiba. También podría emplazarse un diquegenerador en San Pedro. Las inundaciones que produciría elembalse creado, demandarían la participación de Brasil, ya queparte de su territorio, aledaño al río, quedaría bajo agua.
En caso de que se realicen obras en San Pedro (Km. 510aproximadamente), ya sea canalización por derrocamiento opresa hidroeléctrica con esclusa, se podría navegar hasta SantoTomé - Sao Borja Km.790 / Km. 800 con mínimas mejoras yayudas a la navegación.
b- Actualmente, los principales escollos de la vía navegabledel Medio y Alto Uruguay desde Paysandú - Colón Km. 213 hastaSanto Tomé-Sao Borja, son los siguientes:
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(1) Pasos Corralito y Hervidero con fondo basáltico.
(2) Falta de equipamiento en la esclusa en Salto Grande.La obra civil tiene las siguientes dimensiones:L= 135 m. (según el Ing. D. Algorta puede alargarse 12 m.cambiando sistema compuerta)B= 24 m.H= 18 m.
(3) Bajos fondos rocosos en inmediaciones de Bella Unión.Con el aumento a cota 36 m. en el Lago prácticamente quedaránsorteados, permitiendo la navegación de embarcaciones con 9' decalado. Será necesario un relevamiento batimétrico en lasinmediaciones de Itacumbú y Ceibal.
Será necesaria la voladura de los altos fondos que afloranen esta zona del Canal.
(4) Rápidos de San Pedro 510 Km. aproximadamente seextienden en un tramo de 5 Km. Puede encararse la construcciónde una presa generadora con esclusa o de un azud sumergido enlas inmediaciones de Ceiba.
La primera alternativa si bien resulta en principio costosabrinda el beneficio de la generación energética y el aumento deprofundidades aguas arriba debido al embalse que formaría eldique. La construcción de estas, obras ya sea dique generador oazud, requieren el consentimiento de los Gobiernos argentino ybrasileño. Habrá también que estudiar su incidencia en lageneración de Salto Grande.
La otra alternativa para salvar los rápidos de San Pedroes el derrocamiento y canalización de los mismos. En principioaparenta ser menos costosa que la primera, pero tiene elinconveniente de no generar beneficios directos, salvo el de lanavegación. Esta posibilidad podría encararse por concesión deobra pública, otorgando al consignatario el permiso de cobro de
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peaje.Como es lógico debería estudiarse al detalle la ecuación
económica que la viabílice.
Puente Paso de los Libres. Presenta las siguientescaracterísticas según datos del DEPARTAMENTO ESTRADAS ERODAGEN DE URUGUAYANA.
Luz entre pilares 35 m.Luz entre parte inferior de viga y nivel normal del Río 11,80 m.Luz entre parte interior de la viga y máxima crecida 3,27 m.Altura del Río según caudal (Dato Ing. Diego Algorta de CTM-SG).
NIVEL
93% año
medio diario
20% año
52% año
6% año
max. crecida
CAUDAL
900 m3/s
1.500 m3/s
9.000 m3/s
12.000 m3/s
15.000 m3/s
36.500 m3/s
ALTURA ENPASO DE
LOS LIBRES
1.09 m.
1.69 m.
íi3m.
7.60 m.
8.61m.
13.03 m.
LUZAGUA
PUENTE
16.56 m,
15.96 m.
11.42 m.
10.05 m.
9.04 m.
4.62 m.
julio 1983
(6) Otros Puentes que se construyan en el futuro que noprevean suficiente luz para la navegación. Existen iniciativaslocales para la construcción de varios puentes, que hanconseguido el apoyo de los Gobiernos y se encuentran en distintasfases de negociación entre Argentina y Brasil. Se destacan Sao
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Borja-Santo Tomé (en proceso de licitación, habiéndose fijado el28/9/95 fecha de presentación de ofertas), Alvear-Itaquí yCaparema-Ándrés Guacararí.
c- Volumen y tipo de cargas a ser transportada.
(1) Se estima, según encuestas realizadas por CTM en lazona Salto-Concordia en 3263.000 toneladas por año (R-A. yR.O.U.).
Considerando además el tramo hasta Santo Tomépodríamos aventurar las 5.000.000 ton/año, cifra que seguramenteirá creciendo en la medida que la vía fluvial sea confíable para eltransporte.
PRODUCTOS ZONA SALTO^CONCORDIA
FORESTALES
CITRICOLAS
ARROZ
HORTÍCOLAS
ARENA Y CANTO RODADO
2300.000 Toneladas/año
820.000 Toneladas/año
100.000 Toneladas/año
42.000 Toneladas/año
Sin EstimarDestino : Ultramar y Centros Capitales
(2) De acuerdo a la Dirección Forestal del M.G.A.P.,(R.O.U.) la producción de madera en todo el país para el período1997 - 2025 será la siguiente:
De 1997 a 1999 - 1 millón de Toneladas totalesDe 1999 a 2025 - 2,6 millones de Toneladas por año
Para la zona litoral - norte de Uruguay, es decir las cargas
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que podrían transportarse por vía fluvial, las previsiones a partirde 1999 son las siguientes:
PAYSANDU
RIO NEGRO
SORIANO
RIVERA
TACUAREMBÓ
TOTAL
519.000 Toneladas/año
473.000 Toneladas/año
148.000 Toneladas/año
469.000 Toneladas/año
348.000 Toneladas/año
1.959.000 Toneladas/año
(3) Las previsiones de la Unión de Productores de Cítricosdel Uruguay basadas en las plantaciones activas y aquellas queentrarán en producción en el año 2000, que podrían serexportadas por el Pueto de Fray Bentos, son las siguientes en lospróximos años:
FRAY BENTOS
1995
1998
2000
2005
56350 Toneladas
85.700 Toneladas
113.340 Toneladas
144.650 Toneladas
El total de citrus exportados en 1994 fue de 141.125Toñ7
(4) En los parágrafos anteriores se estimaron los posiblestipos y volúmenes de cargas de bajada.
Para el caso inverso, no se cuenta con información alrespecto, -pero se entiende que las posibles cargas de subida
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podría ser : combustibles, lubricantes, repuestos para lasindustrias, maquinarias. A título de ejemplo solo podemos citarla Terminal de Tanques ANCAP de Paysandú que recibepro medial mente al mes 15.000 m3 de combustible vía fluvial,durante los meses de mayor demanda.
d- La eficiencia de la vía navegable está basada en lapermanencia de las condiciones que permitan su tránsito a lolargo del año, independientemente de los períodos de estiaje ocrecidas. También de la oportunidad de esclusas y del estado decanales y balizamiento.
Para el tramo Medio y Alto Uruguay podemos definir laeficiencia en tránsito habilitado el 95% del año (considerandotodas las obras necesarias realizadas y la existencia de caudalesmayores a 600 m3/s durante todo el año).
Porcentajes menores de eficiencia atentarían contra losintereses de los transportistas y, en definitiva contra el mediofluvial.
Dragados, canalizaciones, señalización adecuada yemprendimientos que aseguren profundidades constantes de 9' omás a lo largo del año, independientemente de los estiajes, haránque la vía sea confiable y segura, brindando seguridad yregularidad al transporte.
e- (1) El tramo Paysandú-Colón/Santo Tomé-Sao Borja debedotarse de facilidades portuarias aptas para atenderembarcaciones fluviales.
Esto incluye modernos elementos para cargas y estiba deproductos según clase.
Embarcaderos con facilidades específicas para elalmacenamiento y manipulación de determinado producto seríanlo más adecuado.
La madera requiere una manipulación distinta al arroz yéste, a su vez, diferente al correspondiente a los cítricos que
deben ser refrigerados.
(2) Para el tramo Nueva Palmira - Concepción delUruguay se han realizado importantes mejoras encontrándosecasi finalizado el dragado del canal principal a 23' y 100 mts. desolera, pero se requieren otras adicionales en las terminalesportuarias.
(a) Puerto de Fray Beatos:En un estudio realizado por el MTOP, conjuntamente con
la O.E.A. en Agosto de 1993, se identificaron las siguientes obraspara el Puerto de Fray Bentos con la finalidad de atender lasexportaciones de cítricos y madera que podrían generarse a partirde este año.
Demolición del depósito existente en e! muelle de cabeceray recuperación de esa superficie (Tarea realizada)
Retiro de grúas obsoletas y sus ríeles (Tarea realizada)Construcción de un dolphin para mejorar las maniobrasde atraque-desatraqueColocación de defensas elásticasMejoramiento a la red lumínicaConstrucción de desvío ferroviario para la explanada deacopio de rollos.Para una segunda etapa de inversiones a realizarse, apartir de 1998 se aconseja:Refuerzo del muelle de cabecera y prolongación hasta 200m.Ensanche del muelle que conecta el de cabecera con tierraen 30 m.Construcción de una explanada ampliando la existente a10 hectáreas, destinada al acopio de productos.
(b) Puerto de Concepción del Uruguay:Según datos aportados por el Instituto Eluvio Portuario de
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Entre Ríos, al puerto de Concepción del Uruguay se le hanefectuado diferentes mejoras y trabajos de mantenimiento que seresumen en los siguientes logros:
18 hectáreas de explanada para acopio de cargas.7 Km. de vías férreas en el área, conectada a red nacional.Red de agua potable en muelle y red de lucha contraincendio en ámbito portuario.Iluminación en todo el recinto portuario que permiteoperaciones nocturnas.3 sitios de atraque para buques ultramarinos de hasta 225mts. de eslora y varios para cabotaje (incluido uno paracombustibles).3 grúas, una de ellas de 45 Ton. de levante.silos y depósitos para almacenaje de granos con capacidadtotal de 45.000 Ton.Se continua trabajando en el mejoramiento de esta
terminal con el fin de incrementar su operatividad y eficiencia.
(c) Puerto de PaysandúEl puerto de Paysandú no cuenta con instalaciones
adecuadas para atender el tráfico ultramarino, salvo el viejomuelle de ultramar que se encuentra en estado de abandono,siendo además escasa su longitud para amarrar buques conesloras mayores a 95 mts.
Para que buques de ultramar puedan lograr un adecuadoacceso a este puerto se requiere el dragado del Canal de CasasBlancas a por lo menos 17' de profundidad.Este nuevo trazado evitaría las curvas e inconvenientes en elmantenimiento de los actuales pasos de Urquiza y Almirón (Chicoy Grande).
A tales efectos, la Dirección Nacional de Hidrografía de laRepública Oriental de! Uruguay efectuó un llamado a LicitaciónPública Internacional para otorgar la realización de dicha obra,ya que el mencionado canal de Casas Blancas se encuentra en
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jurisdicción uruguaya.Como contrapartida, el adjudicatario obtendrá el permiso
de explotación de los muelles de Paysandú.En caso de realizarse estas obras, el Puerto de Paysandú podríaconvertirse en terminal fluvio-marítima. La iniciativa recaeprincipalmente en inversores privados que encuentren viableeconómicamente el Proyecto de Dragado y adaptación de laTerminal Portuaria.
V- CONSIDERACIONES SOBRE LAS DISTINTASOPCIONES DEL TRANSPORTE
De acuerdo a lo anteriormente expuesto se visualizan dostipos diferentes de transporte que se adapten a las característicasque presenta el Río.
Para el caso del Bajo Uruguay, que permite la navegaciónfluvio-marítima, el transporte puede ser realizado por buques degran porte y para el Medio y Alto Uruguay este transporte quedareducido a embarcaciones de poco calado que puede ser o bientrenes de barcazas o buques autopropulsados.
A) Transporte Fluvial.
(1)- Tren de Barcazas.Si estimamos el volumen potencial de carga que podría
pasar por la esclusa de Salto Grande (tránsito de bajada) en5.000.000 Ton/año a partir de su puesta en servicio yconsideramos la hipótesis que el Río permitirá la navegación deembarcaciones calando 9' durante el 95% del año, podemos hacerel siguiente cálculo para determinar las dimensiones del tren debarcazas a ser empleado.
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Dimensiones proyectadas de la esclusa en Salto Grande
L=135 m. B= 24m. H= 18m.
En dicho cuenco entrarían por pasaje 4 barcazas y 1 remolcadorcon las siguientes dimensiones máximas:
BARCAZA L= 52 m. B= 11,35 m. H= 18m.
CALADO = 2,74 M(9')
w= 1.642 TON
REMOLCADOR Eslora 30 mts. calado máximo 3 mts.
POTMAQ = 2000 HP/3000 HP
ANCHO DEL CANAL = 60 m. (Permite navegación segura deembarcaciones con esloras de 24 m. máximo).
Para el caso de productos que requieran el empleo decontainers podemos decir que cada una de estas barcazas puedeestibar en 3 planos 96 containers de 33 m3 c/u, totalizando 3.168m3.
Capacidad en containers del tren = 384 unidades.
Capacidad volumétrica total de los containers = 12.672 m3
Total de carga transportada a 1.500 Ton. por barcaza = 6.000Ton.
Considerando que los días útiles de la vía se reducen a 342debido a limitaciones de operación de la esclusa, estiaje o
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mantenimiento de canales, el número de pasajes del tren cargadoserá:
N9. de pasajes año =Total carga a transportar = 5.000.000 = 833,33Capacidad transporte Tren 6.000
N9. pasajes diarios = 83333 = 2,43 ... 3a plena carga 342
Podemos establecer entonces que se producirán entre 5 y 6pasajes diarios considerando los retornos en lastre o a mediacarga.
(2)- Buque Autopropulsado (se toma como ejemplo B/MARAKOE)
L= 73m. M= 12m. H= 18m. Calado 2,74 (9') w= 2443Ton.Potencia máquina = 1000 HP
Capacidad volumétrica = 96 contaíners = 3.168 m3
Capacidad de carga a 9' de calado - 2000 Ton. aproximadamente.
N9.pasajes año = 5.000.000 = 2500 (pasajes a plena carga)2000
N2.pasajes diarios = 2500 = 7,30 7342
B) Transporte Eluvio • Marítimo
Para el transporte de los productos forestales, en laactualidad, se emplean naves tipo Handy Size de 30 a 35 mil m3
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de capacidad con un calado de 30 pies que operan en Concepcióndel Uruguay y completan su carga en Montevideo y/o Necochea.
En un futuro próximo, se incrementará el tráfico conbuques similares que operarán también en Fray Bentos o NuevaPalmira, para atender la exportación de la producción del litoraluruguayo.
Para el transporte de cítricos (ROU), se emplean,actualmente, los puertos litoraleños de Nueva Palmira y FrayBentos, donde operan dos grandes armadores como Cool Carriery Laurítzen. Ambos cuentan con buques de última generación concapacidad entre 6000 a 7000 pallets.
Normalmente, en Nueva Palmira, se cargan entre 2000 a2500 pallets y se completa en Buenos Aires, Montevideo u otrasterminales sobre el Paraná.
En el puerto de Fray Bentos, debido a mayoresrestricciones en la profundidad del canal, se pueden cargar hasta3500 pallets alcanzando un calado de 21 pies.
En la temporada 1990/91, el volumen de citrus exportadosfue de 78.000 Ton. y en 1991/92 de 108.000 Ton. siendo el 84% deestos productos provenientes de la zona litoral norte del país.
Los embarques se distribuyeron de la siguiente forma:Montevideo, 43%, Nueva Palmira 42% y Fray Bentos 15%.
Los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Concepcióndel Uruguay cuentan con muelles y facilidades que permiten laoperativa de buques de 225 m. de eslora que pueden cargar hastaalcanzar un máximo de 23 pies de calado (para el caso del últimopuerto nombrado) y en condiciones especiales pueden adicionarse3 o 4 pies a este calado.
VI - CONCLUSIONES:
A) En el Río Uruguay se visualizan dos tipos de navegación,la fluvio-marítima que corresponde al tramo del Bajo Uruguay y
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la fluvial que corresponde al Medio y Alto Uruguay.
B) Los buques tipo que, mayo ritan amenté, transitarán eltramo fluvio-rnarítimo (Km.O - Km. 183), serán madereros yfrigoríficos con eslora de hasta 225 m. y 30.000 TRN. Los que seidentifican para ei tramo fluvial de Paysandú al norte hasta Salto,una vez realizados los dragados propuestos, pueden ser trenes debarcazas transportando hasta 6.000 Ton. con 9 pies de calado ybuques autopropulsados areneros, petroleros y cargueros concapacidad frígorífíca de hasta 100 m. de eslora, desplazando 2.500Ton. a 9 pies de calado.
C) Finalizadas las obras que permitan la transposición de lapresa de Salto Grande, las mejoras en materia de dragado ybalizamiento aguas arriba y la solución que se elija para salvarlos rápidos de Ceiba, San Pedro, y Santa Ana (ya sea azud conesclusa o dique generador con esclusa), se podrá navegar contrenes de barcazas o buques autopropulsados similares a losdefinidos anteriormente hasta Santo Tomé-Sao Borja.
D) Las cargas fluviales a ser transportadas serán básicamentemadera, citrus, arroz, productos hortícolas, combustibles y arenao grava. Actualmente el tránsito es prácticamente nulo entrePaysandú y Salto.
Las cargas con destino a ultramar serán cada vez masvoluminosas, destacándose el aumento en la exportación de losproductos forestales y cítricos provenientes de ambas márgenes.
E) Se requiere una evaluación de las potencialidades y tiposde productos de las Provincias de Corrientes y Misiones y losEstados de Río Grande y Santa Catalina, que podrían emplear lahidrovía del Río Uruguay para el transporte hacía ultramar.
Dicha evaluación confirmaría o anularía la necesidad yurgencia de ejecutar las mejores propuestas así como, también
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contribuiría a posteriores estudios de desarrollo portuario yregional.
Conclusión Final:
£1 Río Uruguay podría transformarse en una importantehidrovía que comunicaría las provincias de Misiones, Corrientesy Entre Ríos de la República Argentina, los Estados de RíoGrande del Sur y Santa Catalina de la República Federativa delBrasil y todo nuestro litoral con el Río de la Plata y, por suintermedio con, los mercados mundiales.
Para pennitir esta transformación el lineamiento básicoque debería adoptarse es el de adaptar el medio de transporte alas distintas posibilidades que ofrece el Río, según los diferentestramos a ser navegados. Deberán sí hacerse obras básicas ymantenimiento de canales para pennitir la navegación en formasegura, ya sea de cabotaje fluvial o fluvio marítimo.
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Fuentes consultadas:
El Estatuto del Río Uruguay - Dr. Edison GonzálezLapeyre/C/N Yamandú Flangini.
Programa de Alcance Inmediato para Mejoramiento dela Navegabilidad del Río Uruguay (CARU-CTMSG).
Segunda Etapa del Estudio sobre Mejoramiento de lanavegabilidad del Río Uruguay (CARU • CTMSG).
Alternativas de Transporte del Uruguay en elMERCOSUR (OEA y MTOP) 1993.
Publicación del Instituto Fluvio Portuario Provincia deEntre Ríos sobre puerto de Concepción del Uruguay.
Ing. Diego Algorta de CTMSG.
Publicación de CARU y CTMSG. Primer Seminariosobre Navegación en el Río Uruguay.
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NOTA BIOGRÁFICA
El Capitán de Navio Juan Pedro Abadie egresó de laEscuela Naval en el año 1970, pasando a desempeñarse endiferentes unidades navales en las que realizó varías navegacionesde patrulla por el Río Uruguay. También navegó dicho río enactividades de orden mercante a bordo del B/M Presidente Oribe.
En 1987 ser graduó como Oficial de Estado Mayor,pasando posteriormente a desempeñarse como Comandante delROU "Río Negro".
Fue designado Asesor de la delegación Uruguaya ante laComisión Administradora del Río Uruguay (C.A.R.U.) en abril de1992 y Delegado Uruguayo ante la misma Comisión en febrero de1993.
Como integrante de la Subcomisión de Navegación y Obrasparticipó en la realización de estudios sobre mejoramiento de lanavegabilidad del Río Uruguay, asi como también en seminariosy talleres sobre navegación y transporte fluvial.
Actualmente continúa desempeñándose como DelegadoUruguayo ante CAR.U.
La C.A.R.U. se hace responsable de esta publicación, pero todas lasexpresiones expuestas son de exclusiva responsabilidad del autor y no reflejannecesariamente la posición de la Comisión Administradora del Río Uruguay.
