Revista de Historia Naval Nº49. Año 1995

8/13/2019 Revista de Historia Naval N49. Ao 1995

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HISTORJ N V

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAOLA

Ao XIII Nm 49


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SUMARIOPgs.

NOTA EDITORIAL . 5La flota mercante espaola y el trfico con Amrica en la segundamitad del siglo XIX, por Jess M. Valdaliso7La creacin de los consulados martimos. El caso del consulado

malagueo, por Juan Carlos Galende Daz39La libertad de expresin durante la guerra hispano-norteamericana, por Miguel ngel Serrano Monteavaro47La construccin naval en Francia durante los siglos xvii y xviii, porGaspar Aranda Antn61Identificacin geogrficade laprimera isla del Descubrimiento, porRicardo Cerezo Martnez77La formacin acadmica en la Armada. Guardiamarinas americanos en Cartagena,por Rosa Mara Hervs Avils105La guerra hispano-portuguesa de 1776-1777y la conquista de SantaCatalina, por Alfonso Ceballos-Escalera y Gila113La historia vivida, por Beln Fernndez131Documento: Patente de corso de la Repblica Oriental del Uruguay133La Historia Martima en el mundo, por Jos Antonio OcampoAneiros137Noticias Generales141Recensiones151


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COLABORAN EN ESTE NMEROJess Mara Valdaliso es profesor titularde HistoriaEconmicaen la Facultad de Cienciasde la Universidad del Pas Vasco y miembro del Consejode Redaccin del InternationalJournal of Mariti,ne Historv. Ha publicado diferentestrabajos sobrehistoria econmica dela Marina Mercante en Espaa en los siglos xix y xx en prestigiosasrevistasnacionalesyextranjeras; citamos,entre otras, Latransicin de la vela al vapor:cambio tcnico y estrategia empresarial,publicadoen la Revista de Historia Econmica, X (1992).Juan Carlos Galende Daz es doctor en Historia por la Universidad Complutense deMadrid. Actualmente es profesor asociado del Departamento de Ciencias y TcnicasHistoriogrficas de la Facultad de Geografa e Historia de la UniversidadComplutense. Colabora en la preparacin del Diccionario de historia eclesistica deEspaa y pertenece al equipo de investigacin de la ctedra de PaleografiaDiplomtica. Ha publicado numerosos trabajos de carcter histrico-geogrfico.Miguel ngel Serrano Monteavaro es licenciado en Derecho y diplomado en AltosEstadios Internacionales.Colaborahabitualmentecon el Institutode Historiay CulturaNavalcomo conferenciantee investigador.Ha tratadoespecialmenteel nacimientode Europa y eleuropesmo y ha trazado profunda y minuciosamentela biografla del laureadoteniente denavo FernandoVillaamilen la obra Fernando Viilaamil una vida entre la mar y el dolor.La Guerra de Cuba, con la que ha obtenido el premio Virgendel Carmen 1989.Gaspar Aranda Antn es doctor ingeniero de Montes y profesor de la UniversidadPolitcnica de Madrid. Pertenece al Cuerpo de Ingenieros de Montes del Estado y esjefe de seccin del Instituto Nacional para la Conservacin de la Naturaleza. En 1990fue premio Universidad del Patronato de los premios Virgen del Carmen por untrabajo de investigacin titulado Los rboles de la Marina. Publica artculos relacionados con la madera en la Arquitectura Naval del siglo XVIII.Ricardo Cerezo Martnez es capitn de navo de la Armada espaola en situacin deretirado, ex director de la Revista de Historia Naval, ex director del Museo Naval deMadrid, ex presidente de la Comisin Internacionalde Historia Martima y, en la actualidad, miembrode su Comit Internacional.Historiadore investigador,ha publicado numerosas obras y estudios monogrficossobre temas profesionales y de historia en revistasnacionales y extranjeras.Entre otras, recogemos aqu su ltima aportacinLa CartografaNutica Espaola en los siglos xiv, xv y xvi. Es premio Virgendel Carmen (1970)y premio Alvarode Bazn de la Revista General de Marina en los aos 1968, 1969y 1972.Rosa Mara Hervs Avils es licenciada en Filosofa y Letras (Seccin de Historia)por la Universidad de Murcia y profesora de Geografa e Historia en el lES Politcnicode Cartagena. Articulista y conferenciante, ha publicado trabajos en revistas nacionales y extranjeras y desarrollado numerosas ponencias y comunicaciones en diversoscursos, congresos y simposios especialmente en el campo de su especialidad. Es coautora, entre otras, de la obra El Comercio Martimo en el Mediterrneo. Aproximacina travs de restos arqueolgicos submarinos.Alfonso Ceballos-Escalera y Gila, marqus de la Floresta, es doctor en Derecho por laUniversidad Complutensede Madrid, y Cronista de Armas de Castillay Len. En la actualidad es vicedirectorde la Real Academia de Herldica y Genealoga, acadmico correspondiente de la Real Academia de Jurisprudenciay Legislaciny acadmicocorrespondiente de la Real Academia de la Historia del Instituto de Espaa. Investigador e historiador de reconocido prestigio, ha publicado numerosas obras y trabajos de genealoga yherldica. Colabora con distintas instituciones de la Armada, entre ellas la Revista deHistoria Naval.


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NOTA EDITORIALCon la publicacin del nmero 49 de la REVISTADEHISTORIANAVAL,seencaran las vsperas significativas del cincuentenario, que supone sin duda unhecho importante, porque llegar a los cincuenta nmeros significa que se haculminado un proceso de consolidacin en el que tanto hay que agradecer asuscriptores y lectores.Evaluar los frutos del empeo no es tarea que nos corresponda ni momento para ello, pero no debemos ocultar la satisfaccin que nos produce haber llegado a las proximidades de esta cota que tanto obliga ante futuras perspectivas.En la glosa pues, de este nmero/vspers, destacamos el interesante estudio de Jess Mara Valdaliso sobre La flota mercante espaola y el trfico conAmrica en la segunda mitad del siglo XIX; La creacin de los consuladosmalagueos sobre los que escribe Juan Carlos Galende, y La libertad de expresin durante la guerra hispano-norteamericana, cuya evocacin inicia tan acertadamente Miguel Angel Serrano Monteavaro.Los restantes estudios, idnticos en inters y trascendencia, estn a cargode Gaspar Aranda y Antn, que contempla La construccin naval en Franciadurante los siglos XVIII y XVIII; La identificacin geogrfica de la primera isladel Descubrimiento, analizada por Ricardo Cerezo, y La formacin acadmica en la Armada con exacta referencia a los guardiamarinas americanos enCartagena durante los aos 1777-1824 de la profesora Rosa Mara HervsAvils.Cierra el nmero una interesante aportacin de Alfonso Ceballos-Escalerasobre la guerra hispano-portuguesa de 1776 y 1777 y la conquista de SantaCatalina, en unin de las habituales secciones La Historia vivida, Noticiasgenerales, La Historia Martima en el mundo, el Documento y las recensiones de libros. Nmero, por tanto, compacto y enjundioso por la categora ytalante de quienes en l escriben y del que se quiere dar noticia a travs deestas lneas editoriales, vsperas ya repetirnos de la publicacin del nmero cincuenta.


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J. M.AVALDALISOTanto por toneladas de mercancas como, en mayor medida, por toneladasmilla, el comercio transatlntico representaba la fuente principal de empleopara la bandera nacional. En 1860, por cada tonelada-milla que demandaba lanavegacin europea, el trfico americano demandaba ms de cinco. Sinembargo, a partir de entonces la edad dorada de la flota de vela hispana va a iracercndose a su fin. La difusin del vapor en la navegacin atlntica redujola participacin de la bandera espaola en la navegacin americana, aunque eltonelaje transportado por sta continuara creciendo en trminos absolutos. Noobstante, ese crecimiento fue mucho menor que el registrado por el comerciohispano-europeo (tanto en cifras totales como referidas al pabelln nacional,para ambos trficos), lo que explica que, a la altura de 1900, el comercio conAmrica en bandera nacional en toneladas-milla representara slo el 29 por

100 del comercio europeo en esa bandera (Valdaliso, l991a, 59). Desde unaperspectiva centrada especialmente en este trfico americano y en la flota devela, la mayor parte de los autores que se han aproximado al estudio de lamarina mercante espaola han descrito con tonos muy pesimistas su evolucindurante la segunda mitad del siglo XIX. La abolicin del derecho diferencial debandera en 1868, primero, y la prdida de las colonias treinta aos ms tarde,despus, seran los momentos inicial y final de un captulo especialmentenegro de la marina y la Armada hispana: la desaparicin de la flota de velerosy la conversin de Espaa en una potencia martima de segunda o tercera fila(Estasn, 1880; Snchez de Toca, 1898; Costa, 1912; Carrera Pujal, 1961).Vicens Vives fue el primero en indicar que la decadencia de la flota de velacatalana se inici antes de la abolicin del derecho diferencial de bandera y se debera a la introduccin del negocio martimo moderno. Los armadores catalanes, segn Vicens, conocan el buque de vapor, pero la falta de capitales y de mercados impidieron su desarrollo. No sera hasta los aos finalesdel siglo XIX cuando surgira una moderna flota de vapores en Espaa, vinculada al transporte de mineral de hierro y carbn entre los puertos de Bilbao,Santander y Gran Bretaa (Vicens Vives y Llorens, 1958, 91-93; VicensVives, 1959, 623-626).Aunque la interpretacin del autor cataln es vlida en lo que concierne a lasconsecuencias de la supresin del derecho diferencial, el tono pesimista se mantiene. Sin embargo, la flota de vapor en Espaa surge bastante antes de finalesdel ochocientos y vinculada al trfico americano, a pesar de todas laslimitaciones de ste. La legislacin de 1868 suprimi el derecho diferencial quepesaba sobre las mercancas importadas en bandera extranjera (de manera completa en 1872), pero mantuvo reservado para la bandera espaola el trfico decabotaje y conserv el derecho diferencial para las importaciones efectuadaspor las colonias. El surgimiento de una flota mercante de vapor se producir apartir de los aos setenta, precisamente en torno a estos dos trficos. Buenaprueba de ello es la creacin, entre finales de los aos setenta y principios delos ochenta, de un buen nmero de compaas de vapores en Barcelona yBilbao empleadas en la navegacin con Amrica (Valdaliso, 1991a, 116-117).En las siguientes pginas voy a tratar de analizar la evolucin de la flotamercante y del trfico martimo entre Espaa y Amrica durante la segunda8 49


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J. M.A VALDALISOGrfico 1:Navegacinexteriorde Espaa con Amricasegnbanderas(1850-1900)

100000001 Tonearqueo z

100000 -10000 Buquea

1000 :---- -.T-10010 IlII,III ItIISISlIIIIISII1IIIIIIIIIII,IIIlIIttII

1850 1855 1860 1866 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900Fuente:Estadsticasde ComercioExteriorde Espaa(ECEE).La difusin generalizadadel vapor en la navegacin atlntica se produce en ladcada de 1870.Para estos aos, las memorias consularesbritnicas e hispanas enpuertos americanos nos proporcionan una valiosa informacin al respecto. Deacuerdo con ellas, en 1874 el tonelaje de vapor entrado en La Habana representaba un 26 por 100 del total; en 1880 ese porcentajehaba ascendidohasta el 78 por100. En el puerto de Buenos Aires las primeras lneas de vapores procedentes deEuropa datan de 1862,pero es tambin ahora cuando se generaliza el vapor (2).

Cuadro 2: La difusinde la navegacina vapor en el Atlnticoen la dcadade 1870(*)Aos LaHabana BuenosAires1873 261874 271875 361876 55 681877 68 631878 63 671879 68 621880 78 661881 84 78

Fuente: La Habana, PP, Commercial Reports, 1883, LXXII, La Habana, p. 431; BuenosAires, 1876-80,MDC, VI, 1881,Buenos Aires,pp. 196-97; 1881, MDC, VII (1882), Buenos Aires,p. 356.(*) Tonelaje de vapor entrado como porcentaje del tonelaje total.

(2) MDC, VI, 1881, Buenos Aires, pp. 196-97. Un ritmo similar se produjo en el trficoNueva Orleans-Reino Unido: 50 por 100 a mediados de esa dcada y ms del 70 por 100en1880, vase Harley (1971), p. 223.10 49


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J. M.A VALDALISOcen las primeras lneas de navegacin a vapor inglesas, francesas e italianasentre Europa y Amrica del Sur (7). La bandera espaola retrocedi 40 puntosen el comercio de importacin de Amrica entre 1859 y 1867 (de un 78 a un38 por 100) y casi 30 puntos ene de exportacin entre 1857 y 1869 (de un 67a un 40 por 100). A partirde1868 se inicia una recuperacin que alcanza supunto culminante en 1875, absorbiendo el pabelln hispano el 63 por 100 deltrfico de importacin y el 53 por 100 de de exportacin. A partir de entonces comienza un agudo declive de la flota espaola en ambos trficos durante1876-1879 que, tras una ligera recuperacin en los primeros aos ochenta,alcanza sus cotas ms bajas en 1883 para la importacin y en 1887 para lasexportaciones. Desde entonces la coyuntura se invierte, brevemente para laexportacin y hasta 1897 para la importacin, superndose en este ltimo aolos porcentajes obtenidos en 1875. Como se puede apreciar, el comercio colonia contrarrest el declive de la flota espaola en el trfico americano: la diferencia en los porcentajes de participacin de sta en el comercio con Amrica,sin contar las colonias, ronda casi siempre los 20 puntos, siendo esta diferencia mayor al comieazo que al final de la serie y especialmente en el trfico deexportacin.

Grfico 2: Participacinde la banderaespaolaen el comercioexteriorconAmrica, 1855-1900(en porcentajes)80,00 JA70,00 A60,0050,0040,0030,0020,001 0,00 It1 -- - D . ,y, 0,00

1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900Fuente: elaboracin propia a partir de las ECEE.JA: importacin; EA: exportacin; IAsc yEAsc: importacin y exportacin sin tener en cuenta el trfico con las colonias.(7) MDC, VI, 1881, Buenos Aires (1880), pp. 195-96.

1111111 I I1 IIII11I1I1I1 11111111111111 liii 1

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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFICO CON AMRICA EN LA SEGUNDA...En trminos absolutos, el comercio con Amrica en bandera nacional experiment un crecimiento modesto del 1,2 por 100anual, muy por debajo del3,84 registrado por el comercio en bandera extranjera (ver cuadro 1). En el gr

fico 3 pueden observarse las tendencias dispares del comercio segn el pabelln de transporte. Mientras que la curva de BE experimenta un claro aumento, mayor a partir de 1879, las curvas del comercio en bandera nacional, BNCy BNRA, presentan unas coyunturas diversas y un crecimiento inferior, contendencias casi planas o negativas en muchos perodos. Tambin merece lapena subrayar la importancia del comercio colonial para la flota mercante hispana, que a lo largo de todo este perodo con la excepcin de los dos ltimos aos de la serie movi ms toneladas de mercancas que el comerciocon el resto de Amrica realizado por la flota nacional.Grfico 3: Navegacinde Espaacon Amrica,1855-1900(Tonsmet.)

10000000

A pesar de la decadencia de la navegacin a vela en el trfico atlntico,todava perduraba en 1880 el circuito tradicional que sala del Mediterrneocon vino hacia Buenos Aires, como lo muestra el cuadro 3. Todos los buquesde bandera espaola eran propulsados a vela y procedan de puertos delMediterrneo: Barcelona (82 por 100 de los buques), Valencia, Tarragona yMlaga; y el vino constitua la carga mayoritaria, un 84 por 100. Desde BuenosAires el viaje hacia Cuba o Brasil se haca con tasajo (97 por 100 a Cuba y 90

TBE

1000000

100000

10000

Fuente: ver grfico 1. T: total; BE: bandera extranjera; BNC: navegacin de la banderanacional con las colonias; BNRA: navegacin de la bandera nacional con el resto de Amrica.1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900

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J.M.A VALDALISOpor 100a Brasil), artculo de consumo masivo en esos pases (8). El elevadoporcentaje de salidas hacia otros puertos argentinos y uruguayos no se correspondera tanto con un gran nmero de buques, sino con el empleo de algunosde ellos en un cabotaje cercano, cuyos movimientos recogen tambin estasestadsticas.

Cuadro 3: Estructurade la navegacinde la flota espaolaen BuenosAiresen 1880Buques entradosProcedencia Nmero Toneladasde cargaEspaa 69(48,6) 17.372 (53,7)Antillas (Cuba) 7 (4,9) 1.745 (5,4)Brasil 20(14,1) 3.658(11,3)Argentina/Uruguay 45 (31,7) 9.237 (28,6)Otros 1(0,7) 334 (1,0)Total 142 32.346Buques salidosDestino Nmero Toneladas de cargaEspaa 7(5,1) 1.692 (6,1)Antillas (Cuba) 45 (32,6) 6.853(24,6)Brasil 22(15,9) 4.365 (15,6)Argentina/Uruguay 61(44,2)14.180 (50,8)Otros 3(2,2) 799 (2,9)Total 138 27.889

Fuente: Memorias Diplomticas>Consulares, VI (1881), Buenos Aires, pp. 194-95.La persistencia de los veleros espaoles en este trfico durante los aossetenta se explicaba por la relacin valor/peso de estos dos artculos, superior

a la de otros bienes. Sin embargo, el avance del vapor durante los aos ochenta tambin acab por absorber el transporte de estas mercancas. En su memoria de 1883, el cnsul espaol en Buenos Aires sealaba que:Los buquesmercantesde velavan disminuyendo,porqueno puedensostenerlacompetencia con los vapores, por la mayor carga quetransportanestosltimosy larapidez en sus viajes, y como no estn bien organizadas las dos lneas de vaporesespaoles establecidas hace dos aos, resulta que una gran parte de los cargamentosde vino y otros artculos procedentes de la Pennsula, y los de cueros que de aqu seenvan a Espaa, van y vienen en buques extanjeros, y especialmente franceses,saliendo notablemente perjudicada nuestra marina mercante (9).Una segunda causa del declive de la bandera espaola en este trfico fue laescasa competitividad de las lneas de vapores montadas por los navieros espa(8) Todos los porcentajes se refieren al tonelaje transportado, no al nmero de los buques.(9) MDC,VI, 1881,Buenos Aires (1880),pp. 198-99;X, 1885, Buenos Aires (1883),p. 35.

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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFICO CON AMRICA EN LA SEGUNDA...oles. A principios de los aos ochenta la Compaa de Transportes Martimos de Barcelona y el marqus de Campo establecieron sendas lneas entrepuertos espaoles del Mediterrneo y Amrica del Sur (las que refiere el cnsul en su Memoria.., citada). Sin embargo, los frecuentes retrasos en las salidas y llegadas y la mayor tardanza en el viaje trasatlntico (30 40 das frente a los 14 das de La Veloce italiana, indica el cnsul) hizo que incluso losconsignatarios espaoles realizaran sus negocios con compaas extranjeras(10). Por ltimo, la abolicin de la esclavitud en las colonias provoc que losenvos de tasajo fueran disminuyendo progresivamente (11). La difusin delvapor en la navegacin atlntica, la escasa competitividadde las nuevaslneas devapores espaolas y la decadencia del consumo de tasajo en las colonias a partir de los aos ochenta explicaran, en suma, la desaparicin progresiva de losveleros hispanos en este trfico triangular, y la sustitucin de ste por unanavegacin directa entre Espaa y Amrica del Sur sin el vrtice antillano. En1884 el cnsul espaol en Buenos Aires dir que el nico artculo que exportamos de esta repblica son los cueros vacunos y de potro con destino a laPennsula (12). Las cifras de entrada de buques espaoles en Buenos Airesson expresivas: si en 1880haban entrado 142 buques espaoles con 32.316 toneladas, seis aos ms tarde su nmero se haba reducido a 31, con 16.949 toneladas. De estos ltimos, la gran mayora eran buques de vapor que cubranlneas entre Espaa y Argentina, habiendo desaparecido prcticamente losveleros. Las cifras consignadas por la Asociacin de Navieros yConsignatarios de Barcelona en su respuesta a la Comisin Arancelaria de1891 muestran un claro retroceso en trminos relativos de la participacin dela bandera espaola en el trfico entre la Argentina y Espaa: en el caso de laimportacin de productos de Argentina, cuyo volumen era muy pequeo,.unacada del 86 por 100 en 1870-74, al 43 por 100 en 1885-88; en el trfico deexportacin desde Espaa, el ms importante, un retroceso relativo (del 37 por100 al 17 por 100) y tambin absoluto (de algo ms de 24.000 toneladas a14.000) en esos mismos perodos (13).

El trfico colonial y sus implicacionesPerdida la mayor parte del trfico sudamericano, los armadores espaolesse concentraron en el trfico colonial, trfico controlado por la banderanacional hasta 1898. Como se observa en el grfico 3, el comercio efectuadoentre Espaa y sus colonias antillanas no experimenta grandes variaciones. Alcontrario, la tendencia es casi plana entre 1855 y 1888. Pero junto al comerciodirecto entre Espaa y sus colonias, el trfico colonial tena otras ramifica(10) Vase MDC, X, 1885, Buenos Aires (1884), p. 35; y, en ese mismo tomo, otro informe del cnsul en Buenos Aires, p. 233.(11) MDC, X, 1885, Buenos Aires, p. 34; y MDC, XII, 1887, Buenos Aires, p. 292.(12) Ibdem.(13) VaseLaReformaArancelariay los Tratadosde Comercio,Madrid,1890,Tomo II, p. 286.

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J. MVALDALJSOciones, en algunos casos importantes como fuentes de empleo, para la flotamercante hispana. Una de ellas era la importacin de tasajo desde Argentina, yamencionada. Otra provino de las intensas relaciones comerciales entre Cuba,Puerto Rico y los EE.UU. A mediados de los aos setenta el grueso de los intercambios en este trfico era transportado por la flota mercante estadounidense,como se desprende del cuadro 4. No obstante, un volumen importante de tonelaje mercante espaol superior en cifras absolutas al empleado en el trficoentre EE.UU. y Espaa se emple en el trfico entre Cuba-Puerto Rico y lospuertos norteamericanos. Este circuito no era nuevo. Como mencion al iniciarestas pginas, formaba parte del amplio circuito que describan los buques hispanos en la poca de la navegacin a vela, los cuales, tras descargar tasajoargentino o uruguayo en las colonias, embarcaban azcar o tabaco o bien ibanen lastre hacia puertos de la costa atlntica de EE.UU. Los armadores espaoles intentaron mantener su presencia en este trfico solicitando al Estado: a) laasimilacion de la navegacin colonial a la de cabotaje (lo que, en definitiva,supona convertir un trfico ya protegido en un mercado cautivo), y b) un acuerdo arancelario con los EE.UU. para que stos rebajasen los derechos de entrada a los productos de las colonias y el recargo sobre terceros pabellones.Cuadro 4: Estructurapor pabellonesde la navegacinentre EE.UU.y Espaay suscolonias en 1875-76

4.1. Tonelaje niercante entrado en EE.UU. procedente deEspaa Cuba PuertoRico Filipinas Total

Espaol 3.722(2,4) 147.224 (10,1) 9.494(12,3)EE.UU. 42.898(27,6)1.037.816 (71,4) 40.261(52,4)Otros 108.802(70) 268.614(18,5) 27.093(35,2)10.145 (15,3)42.562 (64,1)13.710 (20,6)

170.5851.163.537418.219Total 155.422 1.453.654 76.848 66.417 1.752.3414.2. Tonelaje mercante salido de EE.UU. con destino a

Espaa Cuba PuertoRico Filipinas TotalEspaol 65.303(34,8) 10.851(1,2)EE.UU. 39.358(21) 852.264(93,9) 29.721(75.3)Otros 83.007(44,2;) 44.378(4,9) 9.726(24,7) 5.228 (70,2)2.216 (20,8)

76.154926.571139.327Total 187.668 907.493 39.447 7.444 1.142.052Fuente: elaboracin propia a partir de MDC, IV, 1879, Nueva York (1876), pp. 266-67. Entreparntesis los porcentajes referidos al total de cada columna.

Jordi Maluquer (1974) ha reconstruido la evolucin y las caractersticas delmercado colonial antillano durante el siglo XIX, por lo que no voy a detenermeen examinar los cambios operados en las relaciones comerciales entre lametrpoli y las colonias. S me gustara, en cambio, comentar brevemente lainfluencia de algunos de esos cambios en el trfico martimo y, por ende, en la16 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFiCO CON AMRICA EN lA SEGUNDA...flota mercante hispana. La Ley de Relaciones Comerciales de 1882, ademsde favorecer la exportacin de productos hacia el mercado colonial, sancionlas aspiraciones de los armadores catalanes, que durante la InformacinArancelaria de 1879-83 haban solicitado la equiparacin de ese trfico al decabotaje para impedir la entrada de los pabellones extranjeros (Valdaliso,1991a, 104-106). Bajo su estmulo se produjo un crecimiento importante de losintercambios comerciales entre colonias y metrpoli, favorecido tambin porla supresin de los derechos arancelarios a la importacin de azcar cubano enEspaa dos aos ms tarde (14). Es en estos aos cuando surgen varias compaas dedicadas a explotar lneas regulares de navegacin entre Espaa, lascolonias antillanas y EE.UU., entre las que cabra destacar a Pinillos, Sanz yCompaa, y a la Compaa Catalana de Vapores Transatlnticos (15). Encuanto al recargo de EE.UU. sobre la bandera espaola, ste desapareci conel tratado firmado en 1884. A cambio, Espaa acceda a asimilar las importaciones antillanas en bandera extranjera procedentes de EE.UU. como importaciones en bandera espaola. La asimilacin de banderas se extendi en losaos siguientes a Francia, Alemania, Gran Bretaa y otros pases. No obstante, la presin de los armadores espaoles evit que el Gobierno declarara elcabotaje para todas las banderas, y la Ley de Presupuestos de 1890-91 recarg nuevamente las importaciones cubanas procedentes del extranjero con un20por 100 (16).A pesar de las dificultades impuestas a la bandera espaola en EE.UU., losbuques espaoles, aunque modestamente, incrementaron su presencia en lospuertos norteamericanos, como as lo indica el cnsul de Espaa en NuevaYork (17). La Memoria.., del diplomtico hispano muestra que, tras un fuertedescenso en los aos 1860-1864 provocado, sin duda, por la Guerra deSecesin, el tonelaje mercante espaol entrado en EE.UU. inici una etapa derecuperacin a partir de 1865 que permiti superar los niveles de fines de loscincuenta, siete aos ms tarde. Desde ese momento, el crecimiento contina,pero a un ritmo ms lento. Dada la inexistencia de lneas de navegacin directas entre Espaa y los EE.UU., parece razonable pensar que la mayor parte delos buques nacionales que llegaban a EE.UU. provenan de puertos antillanoso sudamericanos, con los que la navegacin era ms intensa (los datos del cuadro 4 as lo demuestran). A pesar del crecimiento de los buques espaolesentrados y salidos en puertos norteamericanos, desde los aos setenta se registra un descenso de la participacin de la bandera nacional en la importacin deEE.UU. Segn los datos de la Asociacin de Navieros y Consignatarios de

(14) Serrano (1987),Pp. 65 y ss. Navieros y organismos de una y otra parte del Atlnticocoinciden en subrayar los efectos positivos de la Ley; vanse las respuestas de la ANCB, de laCmara de Comercio de Barcelona y de la Cmara de Comercio de San Juan en Puerto Rico,todas ellas en La Reforma Arancelaria..., Tomo II, p. 283 y 323, y Tomo 1, p. 280, respectivamente.(15) VaseDaz Lorenzo (1990), p. 15, y Carrera Pujal (1961), p. 119.(16) Maluquer(1974), p. 347. Las presiones de los armadores fueron generales en todo elpas desde la primavera de 1887, lideradas por la ANCB. Sobre esta cuestin, vase Archivo de laCmara de Comercio de Bilbao, Seccin Expedientes, n. 402 Cabotaje con Ultramar, 1891.(17) Vase MDC, X, 1885, Nueva York, p. 26.

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J. M.AVALDALISOBarcelona, aqulla descendi de un 40 por 100 en 1870-74 a un 19 por 100 en1885-88. La bandera nacional perdi el transporte de productos como cereales, petrleo y maderas, monopolizado por las banderas extranjeras. En cuanto a los embarques de algodn, que haban constituido el principal trfico deretomo de los buques espaoles desde puertos norteamericanos durante dcadas, tambin se produjo un acusado descenso en estos afios: si en 1880 las trescuartas partes de las importaciones llegaban en buques nacionales, siete aosms tarde stos slo transportaron el 29 por 100 de las mismas (18). En ladcada de los noventa, la nica lnea regular espaola no subvencionada quehaca el trfico entre Espaa, las colonias y EE.UU. era la de Pinillos, Senz yCompaa, habiendo quebrado las restantes (19).

Grfico 4 : Navegacinde salidade EE.UU. de los buques espaoles, 1850-1900(Tons arqueo)1000000

100000

10000

1000

100Fuente: vase grfico 1 y MDC, XIII, 1888, Nueva York, pp. 190-91. MDC: buques espaolessalidos de EE.UU.; ECEE: buques espaoles entrados en Espaa procedentes de los EE.UU.Desde 1870 las cifras del tonelaje mercante hispano salido de EE.UU. yentrado en Espaa procedentes de ese pas divergen claramente, mientras quehasta entonces haban discurrido paralelas. En otras palabras, que un nmerocreciente de buques espaoles salieron de EE.UU. con destino a otros puertossituados fuera de la Pennsula Ibrica (20). As lo confirma la Memoria.., delcnsul de Espaa en Liverpool en 1889, al sealar que:

(18) Vase La Reforma Arancelaria..., II, p. 284-285.(19) Vase Daz Lorenzo (1990), p. 15 y ss., y Carrera Pujal (1961), p. 126.(20) Al tratarse de dos fuentes distintas pudiera ser que el tonelaje de arqueo utilizado fueradiferente (el cnsul espaol en Nueva York no especifica de qu tonelaje de arqueo se trata). Larelativa concordancia de ambas estadsticas antes de 1870 induce a pensar, sin embargo, que lasunidades de medicin son las mismas. La divergencia entre salidas y entradas tambin apareceen el cuadro 4.

1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900

18 Nm. 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFICO CON AMRICA EN lA SEGUNDA...Los buquesquehacenviajesperidicosa y de Cuba y PuertoRico,ya toqueno no la Pennsula,ordinariamentellevancuandovan tan poca carga,que muybienpodra transportarla de cincoo seis uno slo.Lo que les sostienees que de retorno comienzansu viaje desdelos puertosde Cubaal de NuevaYork,generalmentecargados de azcaresy recorrenotrospuertos de los EstadosUnidos,dondetoman,casi siemprepara Liverpool,algodn,granos y ganado.Sin este auxilioles seriamuy difcilcontinuar...(21).

Las conclusiones que ya habamos apuntado al comentar el cuadro 4 serefuerzan: los armadores hispanos contrarrestaron su relativa decadencia en eltrfico directo entre EE.UU. y Espaa emplendose en otros circuitos. Unos enla navegacin entre las Antillas y los Estados Unidos, o entre los puertos septentrionales de EE.UU. y los del golfo de Mxico. Otros combinando ese trfico con el realizado entre Estados Unidos y Gran Bretaa. Este fue el caso delos armadores vascos.El trfico de los buques vascos

Una primera fuente de informacin sobre el trfico de los bques vascosprocede de los informes de los cnsules espaoles en los puertos americanoso britnicos. A juzgar por ellos, la mayor parte de los buques espaoles estaban inmersos en un circuito triangular cuyos vrtices eran Liverpool-LaHabana-puertos de EE.UU., en el que slo de manera muy secundaria estabainserta Espaa. Las mercancas transportadas eran carga general y productosmanufacturados britnicos hacia las colonias, azcar cubano para los puertosnorteamericanos y algodn o cereales de Estados Unidos para Gran Bretaa (22).Sin embargo, hasta el momento no disponemos de fuentes en Espaa paraesa poca que permitan verificar con ms detalle esas informaciones cualitativas, a travs, por ejemplo, de la reconstruccin de las singladuras de losbuques. Esta carencia puede ser paliada parcialmente a travs de una fuenteextranjera, los ndices del Lloyds List, semanari que contiene informacincomercial general y que adems publica los movimientos de una gran cantidadde buques britnicos y extranjeros. Aunque el primer nmero es de abril de1734, los primeros nmeros disponibles datan del 2 de enero de 1740.Desde 1838 hasta 1927 disponemos tambin de ndices alfabticos anuales detodos los buques aparecidos en el semanario. La coleccin microfilmada losoriginales han sido destruidos se puede consultar en la Guildhall Librarylondinense y en los Maritime History Archives de la Universidad deTerranva. La existencia de ndices alfabticos hace que la bsqueda sea relativamente sencilla, siempre que dispongamos de los nombres de los buquesque deseemos localizar. El nico problema es que el semanario no informa delos niovimientos de todos los buques, siendo esto ms acusado para los barcos

(21) La Reforma Arancelaria...; Tomo Y, pp. 195-96,Madrid,1890.(22) Vase la Memoria.., del cnsul espaol en Liverpool citada en la nota 21 y laMemoria.., del cnsul britnico en Puerto Rico de 1882,PP, Commercial Reports, 1884,LXXIX, pp. 134-36.Ao 1995


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J. M.4 VALDALISOextranjeros que no frecuentan los puertos de las islas britnicas. A pesar de laimportancia de Gran Bretaa en la navegacin internacional, este hecho reduce el nmero de buques en este caso espaoles objeto de estudio. Peroveamos de una vez qu nos ofrecen los ndices. A partir de 1848 y hasta 1907indican para cada barco al que se adjunta el nombre de su capitn lospuertos que ha tocado y la fecha de aparicin de la informacin en el semanario. A partir de 1908 y hasta 1927 se indica tantbin la fecha exacta de llegada yio salida. La informacin ofrecida presenta,, a su vez, tres problemas: uno,entre 1848 y 1907 las fechas de llegada y/o salIda en cada puerto son aproximadas; bien es cierto que el espacio de tiempo que mediaba entre el movimiento y su publicacin no exceda generalmente de 24 horas, pero aun asconviene manejar las fechas con cuidado. Dos, los puertos vienen citados enabreviaturas, de las que no existe ninguna lista, lo que obliga al investigador ainterpretar muchas veces su significado, sobre todo cuando la letra no es especialmente legible. Y, en tercer lugar, el hecho de ser copias microfilmadas impide distinguir las llegadas de las salidas en distinto color en el original,aunque generalmente la propia singladura permite identificar unas y otras (23).La informacin que presento en primer lugar se refiere a dos fechas, 1880y 1890, y a los buques espaoles de los que tengo constancia que fueron hipotecados a armadores britnicos. La hipoteca naval a armadores extranjeros fueun mecanismo de financiacin utilizado por los navieros vizcanos desde losaos sesenta, bastante antes de la promulgacin en Espaa de una legislacinespecfica sobre la materia, que data de 1893. Los armadores vascos adquirieron buques con capital prestado por navieros, consignatarios y corredoresmartimos de Liverpool, comprometindose a reembolsar esa cantidad a uninters y en un plazo estipulado, o entregando en concepto de amortizacin eintereses los fletes generados por el buque en la proporcin que representaseel capital prestado sobre el valor total de la embarcacin (24). Gracias a estaltima modalidad, armadores del Mersey pudieron penetrar con buques debandera espaola en el protegido trfico colonial hispano. Como contrapartida, los navieros vascos podan entrar en el negocio martimo sin la necesidadde haber invertido un capital considerable. Entre 1860 y 1890 cerca del 40 por100 de la flota vasca de vapor se financi con cargo a este sistema. Con laexcepcin de la Olano, Larrnaga y Compaa, la Compaa Bilbana deNavegacin y la Sociedad Martima de Vizcaya, las empresas de navegacinbilbanas ms importantes recurrieron a este mecanismo para financiar parte ola totalidad de su flota: Lnea de Vapores Serra, Compaa de Navegacin LaFlecha, La Bandera Espaola de Manuel M. Arrtegui, o la flota de DionisioEzaga (Valdaliso 1991a, 203-212). Para la primera fecha los buques consultados son: Asturiano, Beatriz, Borinquen, Cataln, Espaol, Gallego, Gracia,Mayagiiez, Nieta, fs/ia, Nuevo Ponce, Puerto Rico, Rita, Sofa y Soinorros

(23) Sobre esta fuente, vase Wareham (1989).(24) La segunda variante de pago aparece en todas las escrituras de hipoteca otorgadas porManuel M. Arrtegui y Dionisio T. Ezaga, navieros que recibieron el 53 por lOO del capitalextranjero invertido en la flota de Bilbao en este perodo; vase Valdaliso (1991a), pp. 210-211.20 49


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J. M.A VALDALISOlos buques vascos era, cmo no, el principal puerto del Mersey. Liverpool concentraba el 75 por 100de las llegadas; el resto se reparta entre El Havre (12por 100), Falmouth, Greenock y Gibraltar. En la mayor parte de los casos un75 por 100, estos puertos representaban una escala intermedia haciaLiverpool.

Cuadro 5: Puertosde entraday salidade los buques vascosen la navegacinatlntica en 1880EuropaPuertos de salida Puertos de llegada*Liverpool 28 (90,3) Liverpool 24(75)Santander 2 (6,4) El Havre 4(12,5)Dover 1 (3,2) Falmouth 2Greenock 1Marsella 1Antillas espaolasPuertos de llegada Puertos de salida **Habana 21 (61,8) Matanzas 8Puerto Rico 12 (35,3) LaHabana 5Santiago C. 1 (2,9) Crdenas 4Cien fuegos 3Santiago C. 1

Total Cuba 21(60)Puerto Rico 14(40)Estados UnidosPuertos de llegada Puertos de salida***Nueva Orleans 17 (55) N.Orleans 17 (55)Baltimore 6 (19)Norfolk 3 (10) Baltimore 6(19)Norfolk 3(10)Charleston 2 (6) Charleston 2(6)Savannah 2 (6) Savannah 2(6)Nueva York 1 (3) Nueva York 1(3)

Fuente: ver Apndice 1. No tienen por qu coincidir las cifras correspondientes a cadacolumna debido a los viajes partidos que han sido computados y al diferente carcter de los viajes considerados. Las cifras entre parntesis indican los porcentajes respecto al total de cadacolumna. * Holyhead es considerado ms como punto geogrfico de referencia que como puerto de llegada propiamente dicho. En el cuadro se ha englobado bajo Liverpool. ** Hacia EE.UU.y Europa. *** Hacia Europa, Canad o las Antillas espaolas. Eads, que aparece frecuentemente en la fuente original, es el nombre con el que se conoce al canal que bordeaba NuevaOrleans, que en el cuadro rene las dos acepciones.El nmero de viajes contabilizados en 1890 es de 50, correspondientes a 13

buques de los cuales uno slo trabaj durante medio ao (28). Respecto a1880, se ha producido un apreciable incremento de los VR, debido sobre todoa la dedicacin del Navarro al circuito Londres-Boston-Londres durante este(28) Tampoco se han computado los viajes realizados por estos buques en otros circuitos,como el de gran cabotaje europeo o el de cabotaje en el Remo Unido, ver Apndice 2.

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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA YEL TRFiCO CONAMRICA EN LA SEGUNDA...ao. Los VRM han sido, como en 1880, dos, pero ahora representan un porcentaje menor.Cuadro 6: Tipos de viajesefectuadospor los buques vascosen el AtlnticoNorte en1880 y 1890

Tipo 1880 1890VR 4 11,1) 11 22)VRA 27 (75,0) 33 66)VRM 2(5,6) 2(4)Sin determinar 3 (8,3) 4 (8)Total 36 50

Fuente:elaboracinpropiaa partir de los Apndices 1 y 2.La estructura de los VRA no ha variado en lo sustancial. Sin embargo, losbuques vascos realizan un trfico de cabotaje en la Costa Este norteamericanamucho ms importante que diez aos atrs. En general ese trfico se realizaentre los puertos del golfo de Mxico, especialmente Nueva Orleans oGalveston, y puertos del NE de EE.UU., como Newport News o Norfolk. Otravariante es la de aquellos buques que, procedentes de Cuba, llegan a puertosdel NE, especialmente Nueva York, New Bedford o Newport News, desde ahsuben hasta Sidney, capital de la isla de Cape Bretn en Canad, para luegodirigirse de retorno hacia Kinsale en Irlanda, puerto intermedio antes de llegara Liverpool.Liverpool contina siendo el principal puerto europeo, concentrando el 74por 100 de las salidas y el 53 por 100 de las llegadas. A diferencia de lo queocurra en 1880, una gran parte de los buques que salen desde puerto britnico hacen escala en Santander (59 por 100) y, a menudo, en puertos de embarque de pasajeros como La Corua o Vigo. En las Antillas, La Habana permanece como el principal puerto de atraque de los buques vascos con el 66 por100 de las llegadas. Respecto a las salidas hacia EE.UU. o Europa, ms de la

mitad lo hacen desde puertos cubanos, entre los que destacan Cienfuegos ySagua, y el resto de Puerto Rico. Nueva York, Nueva Orleans y Boston, poreste orden, representan los principales puertos hacia donde se dirigen losbuques vascos. Nueva Orleans no constituye ahora tanto un puerto de salida paraEuropa como para otros puertos norteamericanossituados en la Costa Este. En elcaso de Boston conviene precisar que las llegadas procedan directamente deEuropa, concretamentede Londres.Respecto a la salidapara Europa,Nueva York,Boston y, especialmente,los puertos cerealerosde Newport News y Norfolk,concentran ms del 62 por 100 de las mismas. Las causas de este cambio relativo deruta fueron sobre todo dos y afectarona todos los buques que realizaban este trfico: la crecientecompetenciaen el trficode exportacinde algodn del Golfo deMxico y el intersde compaasferroviariasy navieraspor desviarel trficode productos agrcolasa los puertosdel Este y el Norte de los EstadosUnidos (Hyde 1967,27). Los puntos de destinoen Europa tambin se han diversificadorespectoa 1880.Ao 1995


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J. M.AVALDALISOCuadro 7: Puertos de entrada y salida de los buques vascos en la navegacinatlntica en 1890

EuropaPuertos de salida Puertos de llegadaLiverpool 34 (74,5) Liverpool 24 (53)Londres 5 (10,6) Londres 7 (16)Grirnsby 2 Santander 4 (9)Santander 1 El Havre 4 (9)Avonmouth 1 Cuxhaven 2 (4)Hamburgo 1 Cardiff 2(4)Cuxhaven 1 Vigo 12)Vigo 1 Poole 12)Antillas espaolasPuertos de llegada Puertos de salidaLa Habana 25 (66) Cienfuegos 9Puerto Rico 13 (34) Sagua 8La Habana 3Crdenas 3Sant. Cuba 1Total Cuba 24Puerto Rico 12(66,7)(33,3)Estados UnidosPuertos de llegada* Puertos de salidaNuevaYork 11 (26) NewportNews 12 (28)N. Orleans 10 (24) Nueva York 7 (16)Boston 6 (14) Boston 512)Baltimore 4 (9) Norfolk 37)Newport News3 (7) Baltimore 2Pensacola 2 New Bedford 2Savannah 2 Pensacola 2Galveston 1 N.Orleans 2 Hampton R. 1 Mobile 1New Bedford 1 Westport 11 Savannah 17 4

Fuente: elaboracin propia a partir del Apndice 2. Sobre su interpretacin, vase cuadro 5.Los lugares de Cape Henry, West Point y Fon Monroe han sido considerados ms como puntosgeogrficos de referencia que corno puertos. En todos los casos se ha consignado el nombre delpuerto que figura junto a ellos, generalmente Newport News, Baltimore o Hampton Roads, verApndice 2. No he contabilizado Brownsville en este cuadro al no estar seguro de que la abreviatura consignada (Brow) corresponda a este puerto.* Incluidos aqullos adonde llegan buques directamente de Europa.Estos buquesno fueronlos nicosen realizareste circuito.Para 1880he recogidolas singladurasde todoslosbuquesde banderaespaolaque aparecenen el Llovds Liscon la ayudade las ListasOficialesde Buquesde 1879y 1884.De su examense infiere que, aunque con una menor importancia,otras compaasy otros buques fueroncapaces de insertarseen la navegacintriangularrealizadaentre Liverpoolo puertosespaoles, las colonias antifianasy Estados Unidos. Pertenecientesa compaasoarmadores catalanes(todosde Barcelona)encontramosel vaporEspaa, de Jos Roca

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LA FLOTA MERCAJTTEESPAOLA YEL TRFICO CON AMRiCA EN LA SEGUNDA...y Compaa,que navega entre La Habanay Barcelona,Mlaga y Cdiz (ocasionalmente Santander);el vaporVidalSala, de la compaadel mismonombre,querealizael circuitoBarcelona-Mlaga-Cdiz,La Habana, Nueva Orlens o Nueva York yretomo; el vaporSantiago,de la CompaaCatalanade VaporesTransatlnticos,en elmismo tniflcoque el anteriory, por ltimo, el velero Cisnerosde Antonio Gibert yCisneros, que realizala navegacinentreBarcelona,LaHabanay NuevaYork.La presencia de buquesvascoses mayor,todosellospropiedadde la Lneade VaporesSena,la Compaade NavegacinLaFlecha,OlanoLarrinagay Compaa,y Sampelayoy Compaa. El cuadro 8 se ha elaborado en base a las singladurasde los buquespertenecientes a las tres primeras compaas bilbanas citadas que estabanempleados en esta navegacin (29). La tipologa de los viajes es similar: casi lastres cuartas partes (32 viajes, un 71 por 100) describen el trfico triangular entreLiverpool, Antillas espaolasy puertos estadounidenses;un 13 por 100 (6 viajes)son VRM y cerca de un 9 por 100 (4 viajes) VR. Liverpool en Europa, La Habanaen Cuba y Nueva Orleans y Baltimore en EE.UU. son los poios de ese circuito.

Cuadro 8: Puertosde entraday salidade los buquesde LVS,CNF y OLCen lanavegacin atlnticaen 1880EuropaPuertos de salida Puertos de llegadaLiverpool 41 (97,6) Liverpool 38 (97,4)Santander 1 (2,4) El Havre 1 (2,6)AntillasPuertos de llegada Puertos de salidaLa Habana 2S (S0,U) La Habana 19 (4,I)Guantnamo 3 (8,6) Matanzas 14 (35,9)Cienfuegos 1 (2,8) Cienfuegos 2 (5,1)Santiago de Cuba 1 Crdenas 1 (2,6)Mayagez 1 Santiago de Cuba 1San Juan 1 GuantnamoSan Juan 11EE.UU.Puertos de llegada Puertos de salidaNueva Orleans 22 (52,4) Nueva Orleans 22 (52,4)Baltimore 16 (38,1) Baltirnore 16 (38,1)Galveston 2 (4,8) Norfolk 3 (7,1)Norfolk 1 (2,4) Nueva York 1 (2,4)Nueva York 1 (2,4)

La presencia de los buques vascos en estos trficos explica la elevada participacin que la bandera espaola tuvo en la navegacin efectuada entre GranBretaa y las colonias hispanas a finales del siglo xix. Los datos del cnsulespaol en Londres muestran cmo en 1888 el 72 por 100 del tonelaje mer(29) No se han incluido, en la LVS, el Donara, empleado en la navegacin entre Liverpooly Espaa; y en OLC. el Elcano y el Gravi,ia, empleados en la ruta Europa-Filipinas-HongKong-Singapur a travs de Suez. El nmero total de viajes contabilizados es de 45; vaseApndice 3.

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J. M. VALDALISOcante salido de Gran Bretaa con destino a Cuba y Puerto Rico era espaol, ascomo el 51 por 100 del tonelaje entrado procedente de aquellos puertos.Ambos porcentajes eran sensiblemente superiores a los que la banderanacional tena en la navegacin directa entre Espaa y Gran Bretaa.Cuadro 9: Estructurapor pabellonesde la navegacinentre Gran Bretaay Espaaysus provinciasde ultramaren 18889.1. Tonelaje mercante entrado en Gran Bretaa procedente deBandera Espaa IslasCanarias Filipinas AntillasEspaola 211.426 (8,8) 31.441(38,7)Britnica 2.084.627 (87) 7.377(100) 40.209(49,5)Otros 100.530(4,2) 9.644(12,8)

17.436 (51)8.504 (24,9)8.258 (24,1)Total 2.396.583 7.377 81.294 34.1989.2. Tonelaje mercante salido de Gran Bretaa con destino aBandera Espaa IslasCanarias Filipinas AntillasEspaola 211.114 (19) 26.993(87,7)Britnica 862.271 (77,5) 106.782(99,5) 3.794(12,3)Otros 38.525(3,5) 542(0,5) 16.594(7,3)

165.380 (72,3)46.695(20,4)Total 1.111.910 107.324 30.787 228.669Fuente: MDC, XV, 1890, Londres (1888), p. 34.

Los datos presentados no son muchos, pero su examen es concluyente.Durante las dcadas de 1870 y, sobre todo, de 1880, los navieros vascosemplearon una gran parte de su tonelaje de vapor en un trfico noratlnticoextremadamente competitivo en uno de sus extremos (el de retorno a Europadesde Estados Unidos con cereales, ganado o algodn) y que inclua ademsel cabotaje entre puertos norteamericanos y el trfico entre las colonias yEstados Unidos. Durante aquellas dcadas los armadores bilbanos operaroncon un tonelaje moderno, capaz de ofrecer un transporte rpido en buenas condiciones y a un precio competitivo internacionalmente (30). Pero adems de lanueva tecnologa, contaron con una ventaja comparativa en uno de los ladosde este trfico, el derecho diferencial en las colonias de Cuba y Puerto Rico,que sobregravaba a los pabellones extranjeros. La Junta de Comercio deGreenock sealaba en 1879 que mientras un bergantn espaol obtena en concepto de fletes 35chelines por tonelada en dos viajes de Liverpool y Ambereshacia Cuba, el mximo de fletes que un buque ingls podra obtener sera de10 a 11 por tonelada de carbn. Esa misma Junta sealaba que:Las importacionesde todas clases, sean espaolaso extranjeras,estnprotegidas por derechosdiferencialeselevadosen favor de la banderaespaola,por lo

(30) No se poda decir lo mismo de la subvencionada Compaa Transatlntica, cuyosbuques tardaban a veces ms en llegar a La Habana saliendo desde Cdiz y otros puertos espaoles, que los de Olano, Larrinaga y otros saliendo de Liverpool, retraso que se atribua a laobsolescencia del tonelaje empleado. Vese la queja del Ministerio de Marina recogida porLlorca Baus (1990), pp. 67-68.26 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFICO CONAMRICA EN LA SEGUNDA...que resulta que con excepcin del carbn, que se lleva a fin de que los buques quelo conducen sean admitidos al tipo ms bajo de los derechos de puerto... la totalidad del comercio de exportacin del Reino Unido las Indias occidentales espaolas, puede decirse que se verifica en lo que respecta a buques ingleses a tipos defletes casi nominales (31).

Cuadro 10: Derecho diferencial en Cuba segn banderas (pesos por tonelada deregistro)Espaola Extranjera

Entrada con cargay salidacon carga 1,30 2,35Entrada con cargay salidaen lastre 1,30 2,30Entrada en lastrey salidacon carga 1,00 2,00Entrada con carbn(= o > al tonelajede registro) 0,00 0,50Entrada con carbn(


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J. M.A VALDALISOintervinieron en l ms factores que la evolucin del comercio exterior. Ladifusin del vapor a partir de los aos setenta desplaz a los veleros espaolesde este trfico, pero en su lugar aparecieron nevos vapores empleadosmayoritariamente en el trfico colonial.

2. El trfico con las colonias en este mismo perodo desempe un papelfundamental para la flota mercante espaola. En primer lugar, porque absorbi la mayor parte del comercio exterior realizado en bandera nacional con elcontinente americano. Desde este punto de vista, la reserva del trfico colonialpara la bandera espaola fue una medida positiva y necesaria para el desarrollo de la flota mercante. En segundo lugar, porque permiti a los navieros espaoles emplearse en una serie de trficos extrnacionales cuyo eje se encontraba precisamente n las Antillas.3. ste fue el caso de los armadores vascos de vapor ms importantes en elltimo cuarto del siglo XIX. Gracias a la ventaja comparativa del derecho diferencial, los buques vascos casi monopolizaron la navegacin entre el ReinoUnido y las colonias hispanas y fueron capaces de insertarse en un trfico muycompetitivo a nivel internacional, el realizado entre los puertos de la CostaEste de EE.UU. y Gran Bretaa. Una parte de esos barcos, especialmente ensus primeros aos, dependa financieramente de armadores, consignatarios yfirmas de corretaje inglesas, que haban invertido en buques espaoles con elobjetivo de evitar el gravamen que el derecho diferencial impona a los pabellones extranjeros en los puertos de Cuba y Puerto Rico. Ms adelante, cuando los navieros vascos reembolsaron el crdito y se hicieron con la propiedadde los buques, siguieron dependiendo ahora comercialmente de los consignatarios y los corredores ingleses para la obtencin de carga de salida paralas Antillas y, lo que cada vez era ms dificil, de carga de salida en los puertos norteamericanos para Gran Bretaa.

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J. M.A VALDALISOAPNDICE DOCUMENTAL Y GRFICO.1. Viajes de buques vascos en 1880Asturiano (Ao Completo AC) [Capitn: Borra}Habana-Crdenas-Santiago de Cuba-Matanzas-Greenock-Liverpool. (VR)Liverpool-Habana-Matanzas-Cienfuegos-Nueva Orleans-Eads-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Eads-Nueva Orleans-Havre-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Norfolk-Liverpool. (VRA)Borinquen (AC) [Izaguirre]Mayagez-Ponce-Liverpool. (VR)Liverpool-Puerto Rico-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Nueva Orleans-Falmouth-Havre-Liverpool. (VRA)Liverpool-San Juan-Charleston-Holyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander.Cataln (AC) [Aldecoa]Santander-Habana-Crdenas-Matanzas-Norfolk-Liverpool. (VRA)

Liverpool-Habana-Matanzas-Nueva Orleans-Holyhead-Liverpool. (URA)Liverpool-Habana-Matanzas-Eads-Nueva Orleans-Falmouth-AmberesClyde; (VRA)Dover-Habana-Matanzas-Crdenas-Nueva Orleans-Eads-Halifax-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander...Espaol (AC) [Echevarra]Crdenas-Nueva York-Havre. (VRA)Santander-Habana-Nueva Orleans-Eads-Liverpool.(VRA) -Liverpool-Santiago de Cuba-Mayagez-Cienfuegos-Nueva Orleans-EadsHalifax-Havre-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana. (SD)Gallego (Julio-Dic.) [Hawkes-Aldecochea (?)]Dover-Lizard Point-Liverpool-Habana-Matanzas-Crdenas-Eads-NuevaOrleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Crdenas-Cienfuegos-Nueva Orleans-P. Eads.(VRA)Gracia (AC) [Larraaga]Nueva Orleans-?-Liverpool-Santander-Liverpool. (VRA)Liverpool-Fayal(?)-Habana-Cienfuegos-Habana-Baltimore-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Baltimore-Fort Monroe-Liverpool. (VRA)30 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA YEL TRFiCO CON AMRICA EN LA SEGUNDA...Liverpool-Habana-Santiago de Cuba-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Crdenas-Nueva Orleans-Eads. (VRA)

Mayagez (AC) [Cirin]?-Holyhead-Liverpool.Liverpool-Santander-Puerto Rico-Baltimore-Puerto Rico-Aguadilla-Baltimore-Holyhead-Liverpool.(VRM)Liverpool-Puerto Rico-Mayagez-Nueva Orleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Ponce-Aguadilla-Nueva Orleans-Havre-Liverpool. (VRA)Nuevo Ponce (AC) [Echevarra]Charleston-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Aguadilla-Ponce-Aguadilla-Mayagez-Liverpool.

(VR)Liverpool-Puerto Rico-San Juan-Aguadilla-Liverpool. (VR)Liverpool-Puerto Rico-Savannah-Aguadilla-Savannah-Liverpool. (VRM)Liverpool-Puerto Rico-Jdsea (?)-Fnda. (?) (SD)Rita (AC) [Gartiz-Arrospe]Liverpool-Habana-Matanzas-Sagua-Habana-Norfolk-Fort Monroe-Marsella-Gibraltar-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Baltimore-Fort Monroe-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana... (SD)2. Viajes de buques vascos en 1890.A recibo (AC) [Arana]Grimsby-Hamburgo-Dover-Hamburgo-Santander-Puerto Rico-BaltimorePuerto Rico-Nueva York-Havre-Liverpool. (VRM)Liverpool-Santander-Puerto Rico-Pensacola-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Nueva Orleans-Mobile-Liverpool. (VRA)Cataln (AC) [Ormaechea]Habana-Nueva Orlens-Newport News-?-Liverpool. (VRA)Liverpool-Marsella-Gnova-Leghorn-Npoles-Palermo-Sorrento-Ofa-SorrentoGibraltar-Liverpool.Liverpool-Habana-(Cuba)-Matanzas-Cienfuegos-Habana-CrdenasZue(?)-Mhl(?)-Sydney (Cape Breton)-Kinsale-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Santander. (VR)Eskaro (AC) [Tellera]Sagua-Nueva Orleans-Newport News-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Vigo-Habana-Sagua-Cienfuegos-BaltimoreAo 1995


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J. M.4 VALDALISOCapett(?)-Kinsale-Lynas-Liverpool. (VRA)

4.2. Europa1. Hamburgo2. CuxHaven3. Amberes4. ElHavre5. Bilbao6. Santander7. Corua8. Vigo9. Gibraltar10. Barcelona11. Marsella

12. Sunderland13. Hartlepool14. Grimsby15. Londres16. Dover17. Poole18. Falmouth19. LizardPoint20. Penzance21. Islas Scilly22. Bristol23. Avonmouth24. Newport25. Cardiff.26. Swansea27. Holyhead28. Lynas Point29. Liverpool30. Greenock31. Glasgow32. Kinsale

York-Havre-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Vigo-Habana-Matanzas-SagUa-NeWpOrt NewsGalveston-Wesport-Kinsale-Liverpool. (VRA)Gaditano (AC) [Goicoechea]Vigo-Habana- Sagua-Nueva Orleans-Newport News-Fort Monroe32 Nm. 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA YEL TRFICO CONAMRICA ENLA SEGUNDA...Liverpool. (VRA)Liverpool-Cardiff-Santander-Habana-Matanzas-Cienfuegos-Sagua-NuevaYork-Cardiff-Avonmouth-Holyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Sagua-Nueva York-Kinsale-Liverpool.(VRA)Liverpool-Santander-Corua-Habana-Matanzas-Hampton Roads-NorfolkNewport News-Havre-Liverpool. (VRA)

Gallego (AC) [Aribalzaga]Liverpool-Habana-Cienfuegos-Nueva Orleans-P. Eads-Newport NewsLiverpool. (VRA)Liverpool-Cardiff-Santander-Corua-Habana-Crdenas-Cienfuegos-NewBedford-Sydney (C.B.) -Kinsab-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Crdenas-Sagua-Boston-Norfolk-WestportNorfolk-Cape Henry-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua-Habana. (SD)

Madrileo (Agosto-Dic.) [Ozmiz]Liverpool-Santander-Corua-Vigo-Habana-Matanzas-Sagua-Nueva YorkNewport News-Westport-Norfolk-Kinsale-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua.Mayagez (AC) [Zaracondegui-Albniga]Mayagez-Galveston-Newport News-Kinsale-Lynas-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Santander-Bilbao-Liverpool. (VR)Liverpool-Puerto Rico-Santander-Liverpool. (VR)Liverpool-Santander-Puerto Rico. (SD)Murciano (AC) [Urzar]Newport News-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Sagua-Cienfuegos-Baltimore-Cape HenryBrow (Brownsville?)-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Vigo-Habana-Matanzas-Cienfuegos-Nueva York-New Bedford-Sydney (C.B.)-Kinsale-Liverpool. (VRA)Liverpool-Holyhead-Santander-Vigo-(Cuba)-Habana-Nueva York-Norfolk-Newport News-Havre-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander.Navarro (AC) [Tellera]Nueva Orleans-Newport News-Eads-Holyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Crdenas-Matanzas-Nueva York-S cillyPoole-Londres-Dover. (VRA)

Londres-Dover-Boston-Lizard Point-Londres. (VR)Londres-Boston-Londres -Clyde. (VR)Londres-Boston-Lizard Point-Scilly-Londres.(VR)Londres-Dover-Boston-Londres-Clyde.(VR)Ao 1995


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J. M.A VALDALISOLondres-Sunderland-Dover-Boston-Scilly-Londres. (VR)

Palentino (AC) [Guerricaecheverra]Santander-Habana-Santiago-Nueva Orleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Vigo-Habana-Crdenas -B altimore-Lizard PointLondres-Dover-Newport-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Matanzas-Crdenas-Nueva York-KinsaleCardiff-Avonmouth. (VRA)Avonmouth-Swansea-Nueva York-Westport-Newport News-KinsaleLiverpool. (VR)Liverpool-Santander-Habana-Crdenas-Sagua. (SD)Portorriqueo (AC) [Martoreil]Cuxhaven-Santander-Corua-Vigo-Puerto Rico-Newport News-NorfolkNewport News-Liverpool. (VRA)Liverpool-Puerto Rico-Santander-Barcelona-Sagunto-Dover-GrimsbyHamburgo. (VR)Hamburgo-Dover-Santander-Corua-Santander-Puerto Rico-Nueva Orleans-Norfo&-Cuxhaven-Hamburgo-Grimsby-Hamburgo. (VRA)Santanderino (AC) [Luzarraga]

Liverpool-Santander-Habana-Cienfuegos-Nueva Orleans-P. Eads-Brow(Brownsville?)-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Vigo-Habana-Matanzas-Cienfuegos-Newport NewsLizard Point-Londres-Dover-Lizard Point-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua-Habana-Matanzas-Nueva York-Liverpool.(VRA)Liverpool-Santander-Corua-Vigo-Habana-Matanzas-CienfuegosPensacola. (VRA)San Juan (AC) [Arstegui]Nueva Orleans-Eads-Newport News-Lizard Point-Cuxhaven-HamburgoGrimsby. (VRA)Grimsby-Hamburgo-Santander-Puerto Rico-Vigo-Gibraltar-Barcelona-Liverpool. (VR)Liverpool-Puerto Rico-Savannah-Habana-Savannah-Liverpool. (VRM)Liverpool-Greenock-Glasgow-Greenock-Liverpool.Liverpool-Puerto Rico. (SD)3. Viajes de buques de las compaas LVS, CNF Y OLC en 1880.

Lnea de vapores SerraCarolina (AC) [Riestra]Habana-USA Port-Matanzas-Crdenas-Nueva Orleans-P. Eads-Liverpool.(VRM)34 49


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L4 FLOTA MERCANTE ESPAOLA YEL TRFiCO CONAMRICA ENLA SEGUNDA...Liverpool-Santander-Habana-Matanzas-FortMonroe-Baltimore-FortMonroeLiverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Fort Monroe-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana. (SD)

Juana (AC) [Gastaaga]Barcelona-Liverpool.Liverpool-Santander-Guantnamo-Cienfuegos-Nueva Orleans-EadsLiverpool. (VRA)Liverpool-Santiago de Cuba-U.5. Port-NuevaOrleans-Eads-Liverpool-HavreLiverpool. (VRA)Liverpool-Guantnamo-Eads-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Guantnano. (SD)

Serra (AC) [Erezuma-Gartiz]Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-USA Port-Habana-Matanzas-Nueva Orleans-Liverpool. (VRM)Liverpool-Habana-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Nueva York-Habana-Baltimore. (VRM)Ca. de navegacin La FlechaEduardo (AC) [Echevarra]Liverpool-USA Port-Nueva Orleans-Eads-Holyhead-Liverpool. (VR)Liverpool-Habana-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Cienfuegos-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Matanzas-Habana-Fort Monroe-BaltimoreLiverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana (SD)

Enrique (AC) [Mgica]Santander-Habana-Nueva Orleans-P. Eads-Holyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Habana-Nueva Orleans-Eads-NorfolkHolyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Baltimore-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Baltimore. (VRA)Manuela [Larrauri]Liverpool-Cdiz-Barcelona-Tarragona-Gibraltar-Liverpool.Liverpool-Corua-Cdiz-Barcelona-Tarragona-Liverpool.Liverpool-Corua-Cdiz-Barcelona-Tarragona-Gibraltar-Liverpool.Liverpool-Mayagez-Ponce-Baltimore-Liverpool. (VR)Ao 1995


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J. M.AVALDALISOLiverpool-Habana-Matanzas-Galveston-Habana-GalveStOfl-NUeVaYorkNorfolk-Liverpool. (VRM)

Pedro [Garro]USA Port-Habana-NuevaOrleans-P.Eads-Liverpool.(VRM)Liverpool-Habana-Matanzas-Habana-Baltimore-FortMonroe-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-NuevaOrleans-Eads-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-Baltimore-Liverpool.(VRA)Liverpool-Habana-Galveston-Norfolk.(VRA)Olano Larrinagay Ca.lava (AC) [Longa]Liverpool-Corua-USAPort-Eads-Liverpool.(VR)Liverpool-Santander-USAPort-Habana-NuevaOrleans-Liverpool.(VRM)Liverpool-Habana-Matanzas-Eads-NuevaOrleans-Liverpool.(VRA)

4.1. Ani&iCadel Norte1. Sidney2. Halifax3. neon4. NewBcdfortl5. Ncwport6. NewHaven7. Westpoii8. NewYofk9. BabimotelO. We PointII. FosiMonane12. Hamp4onRo1s13. Ncwpoi News14. Noifolk15. CapeHenry16. Charlesion

17. Savannah18. Pensacola19. Mobilc20. NuevaOrlens21. Galveston22. Bmwnsville23. La Habana24. Matanzas25.Csdenas26. Sagua27. Cienfuegos28. SantiagodeCuba29. Guantnamo30. Arecibo31. San Jun32. Mayagez33. Ponce

36 Nm. 49


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LA FLOTA MERCANTE ESPAOLA Y EL TRFICO CON AMRICA EN LA SEGUNDA...Liverpool-Santander-CoruflaHabanaMatanzasNueva Orleans-Liverpool.(VRA)Liverpool-Santander-Corua.

Emiliano (AC) [Urrutia-Larrinaga]Habana-Nueva Orleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Habana-Matanzas-Nueva Orleans-P. Eads-Liverpool.(VRA)Liverpool-Santander-Corua-Habana-Nueva Orleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua.Irurac Bat (AC) [Ugarte-Santos Ibarra]Norfolk-Holyhead-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua-Habana-Matanzas..EadsNueva Orleans-EadsLiverpool. (VRA)Liverpool- Corua-Eads-Nueva Orleans-Liverpool. (VRA)Liverpool-Habana-Matanzas-Nueva Orleans-Eads-Liverpool. (VRA)Liverpool-Santander-Corua-San Juan-Habana-Matanzas-Liverpool. (VR)

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LA CREACINDE LOS CONSULADOSMARTIMOS. EL CASO DEL..CONS ULADO MALAGUEOJuan Carlos GALENDE DAZUniversidad Complutense

Despus de muchas controversias, el 12 de octubre de 1778 Carlos III decidi conceder a sus sbditos la libertad de comerciar en todas mis IndiasOccidentales, Islas Filipinas, sancionando esta orden mediante unReglamento; asimismo, en el Artculo LIII de la citada disposicin el Reydetermina que en los Puertos habilitados de Espaa, y sus Islas de Mallorcay Canarias, donde no hubiera Consulados de Comercio, se erigiesen con arreglo las leyes de Castilla Indias. Este es el motivo por el que endiferenteslocalidades se fueron erigiendo a partir de este momento (1). Como noscomenta Gonzalo Anes, esta libertad de comercio con Amrica produjo unprogresivo desarrollo econmico, experimentado por los diferentes puertoshispanos, cuyas exportaciones alcanzaron cifras que hasta ese momento no sehaban producido, a pesar de las conocidas complicaciones blicas (2).

Los objetivos principales de estos Consulados, que estaban auxiliados porlas Sociedades Econmicas, eran dos: por una parte, fomentar la agricultura y,por otra, extender la navegacin a todos los dominios indianos. Por otra parte,los encargados de establecer estos Cuerpos Nacionales fueron los Secretariosde Estado.Expuesto lo anterior, centrmonos en el Consulado malagueo, que fueestablecido el da 18 de enero de 1785, fecha en que Carlos III promulga unaReal Cdula para tal fin: Real Cdula expedida por S. M. para la ereccin deun Consulado martimo y terrestre, comprehensivo de esta ciudad de Mlagay pueblos de su obispado (3). El articulado del citado documento est compuesto por 56 captulos, por lo que en las prximas lneas ser nuestro cometido analizarlo.El primer Captulo hace referencia a los individuos que deban formar elConsulado, y que segn la Real Cdula eran los Hacendados, que posean(1) A modo de ejemplo, podemos mencionar que en Sevilla se estableci el Consulado el24 de noviembre de 1785 y en Santander cinco das despus. Las Reales Cdulas expedidas porCarlos III para la ereccin de estos Consulados son prcticamente idnticas a la que estudiaremos ms adelante.(2) ANES, G.: El Antiguo Rgimen: los Borbones, 4 Ed., Madrid, 1979; pgs. 237-257.(3) Tanto este documento como el resto de datos aportados en el presente trabajo se encuentran conservados en la coleccin de Emilio Croquer y Cabeza, archivada actualmente en laBiblioteca de la Real Academia de la Historia. Esta coleccin, que ingres en el citado centroen el ao 1915, consta de 25 legajos, cuya signatura comprende desde la numeracin 9/7.428 a9/7.452.

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J. C. GALANDE DAZdoce mil pesos sencillos, ms, en Fincas y heredades fructferas: deComerciantes por mayor, y de Mercaderes que tengan igual suma empleada ensu giro: de Dueos del todo parte de Fbricas considerables, y dePropietarios de embarcaciones capaces de navegar en los Mares de Europa yAmrica, cuyos caudales en ambas clases sean a lo menos de seis mil pesos.Como condicin para pertenecer a esta Institucin se les exiga ser mayores deedad, naturales de Espaa o de algn dominio suyo, avecindarse en el obispado malagueo y tener buena fama.Los siguientes captulos estn dedicados a los oficios y empleos que constituan el Consulado, y que eran un prior, dos cnsules, ocho consiliarios (dosde la clase de hacendados, dos de la de comerciantes, dos de la de mercaderes,uno de la de fabricantes y otro de la de navieros), un secretario escribano, uncontador, un tesorero, un juez de alzadas, un asesor, dos porteros y un guarda-almacn. Todos ellos deban residir en Mlaga mientras ejercieran su cargo.Vemoslo ms detenidamente.El prior, que deba elegirse entre los sugetos mas condecorados instruidos de la Matrcula, era el encargado de gobernar el tribunal, y todos losempleados le deban respetar y obedecer sin rplica.Los cnsules deban ser siempre personas instruidas en asuntos comerciales. En ausencia del prior, estos oficiales tenan sus facultades.Los consiliarios, que como hemos citado anteriormente eran ocho, debanser tratados por todos los vocales y dependientes del Consulado comoMinistros prepuestos para gobierno del Cuerpo.La designacin del secretario deba recaer en un escribano del nmero dela ciudad malaguea. Este empleo tena a su cargo los sellos y papeles delarchivo, la admisin de memoriales y pedimentos, el extracto de expedientes,la extensin de acuerdos, la entrada y salida de caudales, los asientos dematrcula y la formacin de libramientos.Como contador era elegido un sugeto de la correspondiente instruccin yaptitud. Su principal funcin era intervenir la cuenta y razn de todos los caudales y efectos pertenecientes al Consulado, respondiendo de cualquier faltaque por su culpa se verificase.El tesorero tena a su cuidado la cobranza, custodia y distribucin del patrimonio, lo cual realizaba con intervencin del contador.Por su parte, el empleo de juez de alzadas era asignado al corregidor deMlaga, quien deba presidir el Consulado y las juntas.El asesor tena que ser un abogado del Colegio de esta ciudad, y era elcomisionado de informar sobre aquello que le consultara el Tribunal y las juntas.Los prteros, sugetos honrados y de buena conducta, tenan a su cargo elcuidado de la casa y estados. Adems, servan de alguaciles en los asuntosjudiciales.Por ltimo, el guardalmacn tena como principal misin cuidar con estrecha responsabilidad de todos los efectos del repuesto, y adems que se leencarguen de orden del Consulado.Un apunte final sobre este asunto es que los oficios de prior, cnsules y40 49


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LA CREAdNDE LOS CONSULADOS MARTIMOS. EL CASO...consiliarios se desempeaban durante un bienio, sin que se pudieran reelegirsin la intermisin de dos aos, mientras que el resto de empleos subalternoseran perpetuos, y solo se podrn remover en Junta general con causa legtima justificada, y pluralidad de votos.El Captulo decimocuarto y siguientes estn dedicados a las juntas que sedeban celebrar en el Consulado. Estas reuniones podran ser de dos clases:junta de gobierno y junta general; a la primera de ellas deban acudir inexorablemente el prior, los cnsules, consiliarios, secretario, contador y tesorero(estos tres ltimos sin voto), mientras que en la junta general deban estar presentes el resto de oficios.Las sesiones se comenzaron a realizar en las casas del Montepo, conestrados decentes, y mi Real Retrato bajo de dosl. La fecha de celebracinde la junta de gobierno era a mediados y finales de cada mes, y la general seefectuaba a comienzos y fin de cada ao; asimismo, tambin podan reunirsecuando lo requiriera la urgencia de algn asunto. En la junta de gobierno severificaba la formacin de matrculas y todo lo dems que ocurriera durante elao concerniente al Consulado, reservndose para la general los negocios quenecesitaen de la autoridad del Cuerpo de Matrcula.Una vez que Carlos III expidi la Real Cdula se celebr la primera juntade gobierno, a la que acudieron el corregidor, el prior, cnsules, consiliarios,asesor, secretario, contador, tesorero y porteros. En ella, todos juraron servirfielmente en sus respectivos empleos. Concluido el juramento dispuso la juntaque se fijasen edictos por todo el obispado malagueo, haciendo saber quetodo aquel que quisiera alistarse en la matrcula poda efectuarlo; eso s, eraobligatorio que todos los pretendientes demostraran con documentos justificativos sus clases, segn se ordenaba en el primer artculo de esta Real Cdula.Admitido el aspirante, el secretario le inscriba en el libro destinado para talfin, y posteriormente le entregaba un certificado junto con un ejemplar de laReal Cdula y de las ordenanzas. Por el mero hecho de ser matriculado podaser consiliario de su respectiva clase, pero para poder optar al cargo de prior ocnsul se le exiga haber embarcado por cuenta propia a las Indias, por lomenos dos veces, la cantidad de 1.500 pesos.

De la misma forma era facultativo y muy propio de todos los caballeros ydems personas ilustres que tenan las calidades prevenidas, matricularse encualquiera de sus clases sin perjuicio de prerrogativas y exenciones correspondientes a su estado noble, sirvindoles de mrito particular para la aplicacin personal la Agricultura, Comercio, Fbricas y navegacin.Tambin se legislaba que el da 20 de diciembre del segundo ao de laconstitucin de este Consulado el prior deba convocar una junta general dematriculados residentes en Mlaga, para nombrar 16 electores (cinco por laclase de hacendados, tres por la de comerciantes, tres por la de mercaderes,tres por la de fabricantes y dos por la de navieros). Esto se efectuaba para queocho das despus se eligiese, mediante votacin secreta, a aquellos individuosque deban ejercer los oficios del Consulado el ao siguiente. En caso deempate en algn cargo tena facultad decisoria el juez de alzadas.Por otra parte, se deba celebrar junta general el segundo da de enero. EnAo 1995


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J. C. GAIANDE DAZesta fecha se daba lectura pblica de aquellos individuos que haban sidodesignados para ejercer los diferentes oficios. Sin admitir ninguna excusadeban tomar posesin de sus puestos, y luego realizaban el juramento.Tambin en esta misma sesin, adems de leerse esta Real Cdula y las ordenanzas, y de aprobarse las cuentas del ao anterior, se trataran aquellos puntos importantes que propusieran los vocales y que sean convenientes para elfomento de la Agricultura, Fbricas, Comercio y navegacin. Igualmente, enesta junta general se encargaba a uno de los consiliarios el cuidado y proteccin de los artesanos, debiendo auxiliarles para que cada vez prosperasen mslas artes.Si por una causa justificada faltase el prior, estas sesiones eran presididaspor el primer cnsul, y en defecto de ambos, el segundo. En ningn caso sepodran celebrar asambleas si no estaban presentes uno de estos tres individuoso cinco consiliarios.Desde el Captulo XXVII al XXXIV se hace mencin al tribunal delConsulado y a su jurisdiccin, siendo el prior y los cnsules las personas designadas para formarlo. Tena jurisdiccin y facultad privativa para conocer entodas las diferencias y pleitos que ocurran entre Hacendados, Comrciantes,Mercaderes, Empleantes, y Dueos de Fbricas y Embarcaciones, sus Factores,Encomenderos, y Dependientes, estn, no matriculados estos, sobre ventas,compras, y tratos puramente mercantiles, portes, fletes, averas, quiebras, compaas, letras de cambio, dems puntos relativos al comercio de tierra y mar,oyendo las partes interesadas estilo llano, la verdad sabida, y buena fguardada, sin admitir pedimientos, ni alegaciones de Abogados.Este tribunal se abrira a las nueve de la maana los lunes, jueves y sbados, con asistencia del escribano y porteros; las sesiones finalizaban sobre lasonce. Si el asunto tratado fuese de difcil solucin o alguna de las partes litigantes pidiera audiencia por escrito, se le admita en memorial firmado con losdocumentos que presente sin intervencin de letrado. En las materias ms trascendentales se admita el recurso de apelacin a la parte agraviada para el juezde alzadas, quien con dos adjuntos determinaba el juicio con un solo traslado,sin alegatos ni informes de abogados, en el trmino preciso de quince das. Encaso de que la sentencia dictada fuese conforme a la del Consulado, se ejecutaba sin recurso, pero poda ser revocatoria.Respecto a los negocios executoriados, slo poda interponerse el recurso de nulidad, o injusticia notoria al Consejo Supremo de Indias, si corresponden al comercio de ellas, y en todos los dems al Consejo Real y Supremode Castilla, donde se terminarn con arreglo las leyes. Tambin podanrecusarse, con causa legtima, el prior, cnsules y adjuntos del juez de alzadas,suplindoles los que en el bienio anterior sirvieron en estos empleos.

Finalmente apuntar sobre este tema que en el resto de pueblos comprendidos en el Consulado reemplazaban a este tribunal las respectivas justicias ordinarias, otorgando las apelaciones al juez de alzadas.A partir del Captulo XXXV vuelve a referirse a los oficios del Consuladomalagueo. As, se determina que el prior, los cnsules y los consiliarios nodeben ser socios entre s, ni parientes hasta el quarto grado de consanguinidad,42 49


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J. C. GALANDE DAZsitorias de esta Institucin se les daba crdito como si fuesen librados por cualquier otro tribunal del reino, y se auxiliarn sus Ministros, y Comisionados.En el Captulo XLII se determina que en las causas criminales sobre ofensa o desacato al cuerpo del Consulado o alguno de sus ministros, el prior juntocon el asesor y el escribano, formarn la correspondiente sumaria, y evacuadase le remitir al Monarca.Luego, en el Captulo XLIII se contempla que todo individuo que quiebreo corneta un delito de infamia, o aqul que reclame todo fuero en los puntosde la inspeccin del Consulado, sera excluido de la matrcula.En el Captulo siguiente se dispone que cualquier problema legal que suriase solucionara segn lo prevenido en las leyes de Castilla e Indias. Igualmentese dictamina que se deben elaborar unas ordenanzas, las cuales, despus de ledas en junta general, sern aprobadas por el Rey (4).En el Captulo XLV se legisla que cuando algn individuo matriculadofalleciera intestado con hijos menores o herederos ausentes, el Consuladonombrara un sndico para que asistiese al inventario y dems diligenciasjudiciales en el Tribunal real competente.Posteriormente, el Captulo XLVI se refiere a las exenciones que gozabanlos individuos que pertenecan al Consulado, y as se regula que los oficialesestaran libres de las cargas concejiles mientras se hallasen en el ejercicio desus facultades. Tambin sera acto distintivo el servicio y buen desempeo decualquier empleo de vocal en sus juntas particulares de gobierno.Los Captulos siguientes estn dedicados a los corredores y a la buenaarmona que debe reinar entre los individuos del Consulado. Respecto a loscorredores hay que sealar que esta Institucin tena inspeccin sobre ellos. Enlo referente a la concordia, el Rey solicita que no slo exista entre los individuosdel Consulado, sino que se hiciera extensiva con otros cuerpos de la ciudad,como podran ser la hermandad de vieros, sociedades econmicas, etctera.Los Captulos XLIX, L y LI estn, en cierto modo, relacionados con temaseconmicos. As vemos como en el primero de ellos se seala que el fondo delConsulado est conformado por todas las multas y penas pecuniarias queimponga el tribunal y un medio por cierto de avera sobre el valor de todoslos gneros, frutos, y efectos comerciables que se extraigan, introduzcan porMar en el Puerto de Malaga, y los dems de la Costa en el distrito delConsulado. Esta exaccin se efectuara en las aduanas al mismo tiempo quese cobraban los derechos reales, y para ello se entender este Cuerpo con losAdministradores.Asimismo se advierte que todos los caudales que atesoraba el Consulado seguardaran en un arca, la cual estaba asegurada con tres llaves, en poder del prior,del primer cnsul y del tesorero, respectivamente. Sobre esta materia apuntartambin que este arca no se poda abrir sin la presencia de los tres claveros.El ltimo apunte econmico sobre el que versa es el referente al del salariode los empleados, que estara en relacin con el beneficio obtenido el primer

(4) Estas ordenanzas se conformaron especialmente tomando como base las del Consuladoestablecido en Bilbao.44 49


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LA CREACIN DE LOS CONSULADOS MARTIMOS. EL CASO...ao. Una vez que finalizara este perodo, la junta de gobierno determinara loshonorarios y luego el Monarca debera aprobarlo.En el artculo LII se contempla la existencia de un archivo, en donde se custodiaran todos los libros y papeles correspondientes al Consulado. Este archivotena dos llaves, de las cuales una estaba en poder del segundo cnsul y la otrala tena el secretario.En los siguientes Captulos se dispone que debe existir un almacn concables, ncoras y de dems conducente, con el fin de socorrer, llegado elmomento, a cualquier embarcacin que lo necesite. Tambin se determina elestablecimiento de escuelas de comercio, pilotaje, agricultura y dibujo, as comointentar el remedio de las inundaciones que provoca el ro Guadalmedina enMlaga.El Captulo LV versa sobre el tratamiento y blasn del Consulado. En cuanto al tratamiento de este Cuerpo hay que significar que sera el de seora,ypor blasn tendra las armas de la ciudad en un escudo orlado con figuras alusivas a su instituto. Este emblema sera empleado tambin para sello de oficio.En el ltimo artculo el Monarca especifica que este Consulado estara siempre sujeto a su autoridad y bajo su proteccin, dispensndole la jurisdiccin yfacultad competentes para cuanto corresponde a su instituto, de que inhibo todos los Tribunales, Jueces, Magistrados, Gefes polticos, y militares, entendiendose para su gobierno y direccin con el Ministerio de Indias, que llevar lascompetencias, y dems asuntos graves la Junta de Ministros de Estado, finde que informandose respectivamente, y quando lo juzgue necesario, de losConsejos de Castilla, Guerra, Indias, Hacienda, Junta de Comercio, otroTribunal que convenga, me proponga la resolucion, que estimare correspondiente y justa.Esta pieza documental concluye con una orden expresa de Carlos III a todoslos consejos, tribunales,jueces, justicias, jefes polticos y militares de la ciudadde Mlaga y pueblos comprendidos en el distrito del Consulado para que cumplan todos los artculos contenidos en ella.Finalmente podemos sealar que cuando esta Real Cdula se envi a la ciudad de Mlaga, fue obedecida y cumplimentadapor su Ayuntamiento el da 25de enero del ao citado, y posteriormente por el alcalde mayor don FranciscoJavier Herrero y Vela el da 29, fecha en la que juraron todos los empleados yqued establecido este Consulado.

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LA LIBERTAD DE EXPRESINDURANTE LA GUERRAHISPANOCUBANOLNORTEAMERICANAMiguel ngel SERRANO MONTEAVAROHistoriador Naval

No parece superfluo insistir, a estas alturas, en que, aun dentro de la msamplia libertad de expresin (no hablemos de lo que ocurre cuando sta falta), los profesionales de los medios de comunicacin y los propios mediosnunca son aspticos, neutros, puros (por otra parte, cmo escribira ese profesional asptico?), sino que sus contenidos aparecen cargados, latente oexpresamente, de un cierto mensaje.Pues la elaboracin y la comunicacin de aquellos contenidos, de carcterinformativo, formativo o de entretenimiento, como gustaba clasificarlos laliteratura clsica al uso, parte generalmente de un profesional de la comunicacin que posee una determinada formacin cultural y tcnica, un cierto modode ver las cosas, una cierta ideologa; profesional que se gana la vida trabajando porun salario en un medio de comunicacin (1).A su vez, ese medio, cuyas caractersticas tcnicas influyen en granmedida en el mismo mensaje (el medio es el mensaje, nos dira Mac-Luhan),busca, bajo una personalidad mercantil, un pblico y un lucro, yio defenderuna causa (para lo que tambin se precisan unos recursos econmicos determinados).Sin embargo, para que la opinin pblica tenga los suficientes elementosde juicio con que formar criterio, fin primordial de la libertad de expresin,se precisan, a nuestro entender, otros dos requisitos, en los que habitualmente no se hace el necesario hincapi, atentos sobre todo a la libertad delprofesional y a la libertad de empresa del medio.Nos referimos, en primer lugar, a la necesaria existencia de una pluralidadde medios de comunicacin. Pues, si partimos de que la comunicacin nopuede ser humanamente neutra, difcilmente un solo medio podra garantizarla existencia de una autntica opinin.De aqu el segundo requisito, reverso del anterior. En un rgimen democrtico, el ciudadano destinatario del mensaje debe formar su libre opinin apartir del seguimiento de una pluralidad de medios de comunicacin. Condi

(1) El televidente espaol pudo asistir, como testigo privilegiado, al asalto del Congresode los Diputados por el teniente coronel de la Guardia Civil, Antonio Tejero Molina, el 23 defebrero de 1981, merced a una cmara de televisin que continu transmitiendo inadvertidamente para los asaltantes, y cuyo operador haba sido obligado a abandonar su puesto. Podramos decir que esa cmara se convirti, en ese momento, en el profesional, el medio y el mensaje, al mismo tiempo.Ao 1995 47


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LA LIBERTAD DE EXPRESIN DURANTE LA GUERRA HISPANO-CUBANO...marcha de los acontecimientos, precisamente en aras de aquel consenso y conel fin de no suscitar recelos y desconfianza, y as poder exigir a los ciudadanoslos sacrificios que toda guerra conlieva.

Este planteamiento, tan sencillo en ei papel, aparece desvirtuado muchasveces por los profesionales, los medios, los miembros de lasFuerzas Armadasy las autoridades gubernativas.Veamos, entonces, algunos de losconflictos que enfrentaron a la Prensa y alas Fuerzas Armadas en el curso de la Guerra hispano-cubano-norteamericana que se desarrolla en los ltimos aos del sigloxix (2).El domingo de Carnaval, 24 de febrero de 1895, Rub y Lora lanzan elgrito de Viva Cuba libre en un boho del pueblo de Baire, en el Departamento Oriental de la isla, con el que se inicia la Guerra de Cuba (3).No sabemos si las autoridades de la isla conocan los planes del alzamiento, pero s es cierto que la isla no estaba preparada militarmente para hacerfrente a la insurreccin, si bien en un primer momento pareca que se tratabade una algarada ms, como las muchas habidas a lo largo del siglo xix.La Prensa de la poca, al igual que el Ejrcito, la Marina, la clase polticay cualquier otro sector de la sociedad espaola eran un fiel reflejo de la situacin general de la Espaa de fin de siglo; es decir, la de un pas de segunda filaen el terreno cultural, militar, econmico...As, El Globo del 26 de febrero (4), El Imparcial de la misma fecha (5) yEl Liberal del 28 (6) recogen las optimistas declaraciones del capitn generalde ,a isla Emilio Calleja Isasi, que restan importancia al levantamiento, mientras debe hacer frente a los insurrectos con slo 7.000hombres tiles.Sin embargo, el Gobierno de Sagasta, a la vista de anteriores sorpresas, dardenes de enviar a la isla 9.000 soldados, con lo que poco a poco la preocupa-

(2) Centuria en cuyo comienzo tuvo lugar; precisamente, un sonado incidente entre laPrensa y las Fuerzas Annadas, con motivo de la campaa que se desat a causa del nombramiento de Wellington como generalsimo de las fuerzas espaolas, y que curiosamente llev ala destitucin y arresto del capitn general de Andaluca, Francisco Lpez Ballesteros, en 1813,acusado de ser uno d

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Revista de Historia Naval Nº49. Año 1995