Todotransporte - 309

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 309/Octubre 2010 www.tecnipublicaciones.com

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Carretera XIII Congreso CETM, más preguntas que

respuestas

MAN TGL La ciudad sí es para mí

Intermodal Blanco tiene un plan para el tren

Fabricantes La IAA de Hanóver deja atrás la crisis

Comerciales ligeros A prueba/ Nuevo Opel Movano La Vito estrena motores

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Oposición frontal o prepararse para el futuro

Editorial

La celebración de la decimotercera edición del Congreso de la Con-federación Española de Transporte de Mercancías, que tuvo lugar en Murcia entre los días 21 y 23 de septiembre, ha permitido tomar el pulso al sector en relación con algunos asuntos cuya influencia no va a ser pe-queña en los próximos tiempos.

En primer lugar, el ferrocarril, un modo de transporte que vive sus ho-ras más bajas en muchos años en España en el ámbito de las mercancías debido a una confluencia de factores entre los cuales no es menor la falta de inversión en los últimos años o la carencia de un escenario de compe-tencia económica, va a recibir, o así al menos ha sido anunciado desde el Ministerio de Fomento, una auténtica lluvia de millones públicos y priva-dos con el loable propósito de situarlo en niveles acordes con el panora-ma predominante en el resto de Europa.

Ante esta realidad, las continuas referencias a la probada eficiencia, capilaridad y flexibilidad de la carretera frente al ferrocarril, algo que está fuera de toda duda, así como la oposición a que los impuestos que gravan, y más que van a gravar, al transporte en camión sirvan para fi-nanciar modos menos ineficientes pueden conducir a una reflexión pe-ligrosamente endogámica que ayude más bien poco a afrontar el futuro que se viene encima.

La política comunitaria, y ahora también la española, ha apostado por el desarrollo del ferrocarril de mercancías. La mejora de las infraestruc-turas sobre las que opera este modo va a contribuir a hacerlo más eficien-te, y eso supondrá, si así lo deciden los clientes, un descenso en la cuota total del transporte por carretera. Pero también debería representar opor-tunidades de negocio para aquellas empresas con visión de futuro que basen su estrategia en ofrecer a sus cargadores el mejor servicio posible en cada momento al margen de si la mercancía circula sobre el asfalto, por encima de las vías o navega entre dos puertos.

El otro quebradero de cabeza se llama Euroviñeta. El ministro de Fo-mento, llevado por una estrategia profundamente política, le ha pasado el testigo a quien ocupe su puesto en la próxima legislatura. Pero que-dan pocas dudas acerca de que en el medio plazo los transportistas por carretera (su aplicación al conjunto de los conductores tendría un coste electoral muy elevado) pagarán por circular por unas autovías de las que se recordará que algún día fueron gratuitas para los camiones.

Con este panorama, la cuestión es si merecerá la pena destinar gran-des esfuerzos a oponerse a asuntos cuya vuelta atrás parece poco proba-ble o si quizá sea más inteligente prepararse lo antes posible para inte-grarlos en nuestra realidad diaria.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Jaime CampoamorColaboradores:Silvio Pinto, Jorge Palacios, María Sánchez y Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

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EN PRIMERA6. CETM celebró su congreso en Murcia para avanzar en la difícil tarea de

dilucidar qué vías debe seguir una empresa no ya para sobrevivir sino para afrontar con garantías de viabilidad un futuro lleno de nubarrones.

A PLENA CARGA12. Una huelga innecesaria frente a una reforma insuficiente.

CARRETERA14. Actualidad/ Portugal implanta peajes en sus autovías.16. Actualidad/ La AEC propone “redistribuir las inversiones” en

infraestructuras de transporte.18. Noticias.

INTERMODAL24. Actualidad/ Fomento se vuelca con el tren.26. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN27. Sin grandes cambios. Ése es el resumen de la situación que atraviesa

el transporte de mercancías en Castilla y León. Los problemas a los que tienen que enfrentarse los empresarios del sector de la región no son distintos a los que deben solucionarse en otros lugares de España.

FABRICANTES36. A prueba/ MAN TGL 12.220 4X2 BL EEV.42. Feria/ Salón de Hanóver: año 1 después de la crisis.50. Mercado/ El mercado de tractoras creció un 13,82% en septiembre.52. Competición/ Albacete conquista su tercer campeonato de Europa.64. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS54. A prueba/ Opel Movano R 3500 Cdti 125 vs F 3500 Cdti 125.60. Presentación/ La Vito estrena motores diésel de última generación.62. Presentación/ Mecánicas common rail para el Caddy de Volkswagen.

INDUSTRIA AUXILIAR68. Reportaje/ Tendencias en el mercado de frenos, ejes y suspensiones.72. Presentación/ Michelin completa su gama Energy SaverGreen.74. Noticias.

QUINTA RUEDA76. Reportaje/ Análisis sobre el sector de transportes especiales.80. Entrevista/ Julián Ciruelos, director comercial de Montenegro Ibérica.82. Feria/ Novedades en el Salón de Hanóver sobre remolques y

semirremolques.87. Noticias.

SIT88. Noticias.

SumarioNº 309 | Octubre 2010

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Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Reducir costes o subir precios, ésa es la cuestión

Ante menos audiencia de la que cabría esperar de un congreso de empresarios de transporte celebrado en una región como Murcia, CETM organizó su cita bianual con el propósito de avanzar en la difícil tarea de dilucidar qué vías debe seguir una empresa de este sector no ya para sobrevivir, cosa que cada cual viene haciendo como mejor considera, sino para afrontar con garantías de viabilidad un futuro lleno de nubarrones, entre los cuales sobresale el pago por el uso de infraestructuras por encima de cualquier otro.

De hecho, ya no se habla de tarifas mínimas, ni a favor ni en contra, o de escalada de precios del gasóleo, temas que protagonizaron el congreso de hace dos años, que tuvo lugar en medio de la resaca de los paros de junio. Sigue en pie, como siempre, la necesidad de ajustar los precios al alza frente a los cargadores, aunque se percibe cierto derro-tismo en cuanto a la capacidad del propio sector para regularse y equilibrar la oferta de transporte frente a la demanda. En otras palabras, suba o baje el precio del gasóleo, crezca o caiga la demanda, haya escasez o no de conductores, se potencie el tren o no, las dificultades de las empresas de trans-

Murcia acogió el Congreso de la Confederación Española de Transporte de Mercancías

La actualidad manda, y asuntos como la más que probable aplica-ción de la Euroviñeta o el reciente-mente presentado plan de impulso al transporte de mercancías por fe-rrocarril centraron buena parte del

contenido durante la pasada edición del Congre-so de CETM. Ahora bien, el ambiente, tal y como reconoció en su intervención el presidente del Co-mité Nacional del Transporte, Ovidio de la Roza, se situó lejos de una reivindicación activa de las cada vez más imprecisas medidas que los trans-portistas entienden que requiere la carretera.

INTERMODAL

EN PRIMERA

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EN PRIMERA

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porte de mercancías por carretera en relación con su rentabilidad llevan camino de convertirse en in-disolubles de esta actividad.

Y así parece que lo comienza a entender el propio sector, quizá agotado ya tras hacer frente durante años a numerosas embestidas llegadas desde el ámbito normativo por un lado y desde la cruda realidad del mercado por otro (especial-mente desde que comenzó la crisis económica, que se adaptó sin contratiempo alguno a la crisis que ya vivía el transporte para configurar un cóc-tel casi explosivo).

Panorámica generalComenzó el congreso con la intervención del pre-sidente de la Región de Murcia, Ramón Valcárcel, de quien Marcos Montero, presidente de CETM, valoraría posteriormente su conocimiento del sec-tor del transporte. Valcárcel hizo una argumenta-da defensa de la necesidad de seguir invirtiendo en infraestructuras, ya que son motor de desa-rrollo, y emplazó a buscar soluciones “imaginati-vas” que permitan no paralizar las inversiones en este ámbito, dentro de lo que se puede interpre-tar como un mensaje claro a la actual cúpula del Ministerio de Fomento, cuya estrategia se dirige precisamente a manejar un presupuesto que ha sufrido un drástico recorte.

Para analizar el entorno económico acudió Francisco Utrera, portavoz de Economía del Par-tido Popular en el Senado, quien no dejó escapar la oportunidad de lanzar un mensaje netamente político en el que la mayor parte de los males que soporta la economía española están directamen-te relacionados con la gestión de la crisis por par-te del actual gobierno de la nación. Utrera alertó sobre la necesidad de afrontar un paquete de re-formas, tanto del sistema financiero (ya iniciada y con la que mostró su acuerdo) como del mercado de trabajo (“el texto aprobado no sirve práctica-mente para nada”, afirmó) y de las Administracio-nes Públicas.

Tomó la palabra después el economista Carlos Rodríguez Braun, quien arrancó el aplauso de los asistentes al comenzar diciendo que “saldremos de la crisis gracias a los empresarios y a pesar del Gobierno”. “Las fuerzas del sector privado saca-rán a la economía española y mundial adelante siempre y cuando los gobiernos fastidien poco”, añadió, antes de reconocer que es posible salir de la crisis en nuestro país sin necesidad de que cambie de color el actual Gobierno.

Francesc Trota, director general de AT Trota, adelantó que “de la crisis o se sale reforzado o no se sale”

Testimonios empresarialesUna de las novedades en el programa del congre-so respecto a la edición anterior fue el dar cabida a un mayor número de empresarios de transpor-te con diferentes formas de afrontar su actividad para que ofreciesen su testimonio. Comenzó José Miguel Bastida, autónomo, quien abogó por un sector más transparente y por una competencia más digna, al tiempo que se mostró partidario de “mirar hacia nosotros mismos y mejorar”. Carmen Castelao, gerente de Grúas y Transportes Caste-lao, no ocultó que su compañía va hacia adelante gracias a que la crisis les cogió con la compañía ya estructurada. Castelao criticó la Euroviñeta, así como trabajar por debajo de costes y la avalan-cha normativa.

Domingo Espaladé, presidente de Minguet-Trans, recomendó la diversificación como he-rramienta de gestión empresarial y confió en el crecimiento de la compañía como vía para com-pensar el descenso de los márgenes comerciales. Tampoco dudó al calificar la colaboración con otros transportistas como algo “sano y saluda-ble”, abogó por la unidad del sector, por recortar los plazos de cobro y recomendó a los presentes que un objetivo claro debe ser “no circular ni un sólo kilómetro en vacío”.

Uno de los debates con mayor trasfondo del congreso tuvo lugar a partir de las intervenciones de Antonio Amarillo, director general de Transli-pul, y Francesc Trota, director general de AT Tro-ta. El primero opinó que “el mercado demanda menos empresas y de mayor tamaño”, y añadió que cuando una empresa compra vehículos para crecer esa actividad se la está quitando a otra,

"Estamos al límite de lo soportable”, insistió

Montero, para requerir a la secretaria de Estado,

Concepción Gutiérrez, sobre la necesidad de

“respuestas y soluciones” para el transporte de

mercancías por carretera.

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Reportaje

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EN PRIMERA

que, más allá de la crisis cuya salida todo el mundo da por segura, uno de los grandes retos pasa por ajustar la oferta de transporte a la demanda, ya que este desequilibrio, que es casi consustancial a la estructura del transporte en España, supone un obstáculo de grandes dimensiones de cara a lograr la imprescindible rentabilidad que garantice una actividad de transporte saneada.

Ahora bien, mientras el mundo del transporte sigue abogando por la necesidad de subir sus pre-cios debido a la reducción de la productividad y al imparable aumento de los costes, sus clientes, los cargadores, no parecen estar tan de acuerdo con esta dinámica. En este sentido, Marc Grau, direc-tor de Logística del grupo siderometalúrgico Celsa, preguntado sobre si los cargadores estarían dis-puestos a asumir la subida de los costes del trans-porte ante una eventual implantación de la Euro-viñeta, comentó de forma bastante brillante que la aplicación de la ley de la oferta y la demanda conduce a que si existe otro transportista capaz de soportar este incremento de coste el cargador no lo va a asumir. Por el contrario, si la alternativa es no disponer de servicio de transporte entonces el cargador si asumirá esa subida.

En una intervención que remaba contraco-rriente frente al ambiente general de la sala, Grau aseguró, en relación con la estructura actual del sector, que “el marco normativo, que favorece el desarrollo de autónomos, no se corresponde con el modelo de empresa que decimos que queremos”, mientras que en relación con la implantación de la Euroviñeta optó por la vía realista al comentar que “va a ser muy difícil, con los vientos que soplan desde Europa, librarse de la Euroviñeta”. También considera difícil Grau, en otro orden de cosas, “que los cargadores asumamos más precio del que esta-mos pagando actualmente”. Ahí queda eso.

para concluir que hay un exceso de oferta en el sector. Con este análisis, la estrategia del director general de esta empresa sevillana pasa por con-vertir un mayor porcentaje de gastos en variables, lo que se traduce en apostar por la colaboración con transportistas autónomos en lugar de hacerlo por la flota propia.

Trota, por su parte, adelantó que “de la crisis o se sale reforzado o no se sale”, para criticar sin tapujos a aquellas empresas que cambian asala-riados por autónomos, precisamente lo que aca-baba de defender Antonio Amarillo. Además, en su análisis de la situación, Francesc Trota consi-dera que el mercado demanda empresas familia-res con una flota de entre 120 y 180 camiones. En su opinión, las más grandes son más agresivas en precio pero el servicio no es acorde, mientras que las más pequeñas no son capaces de satisfacer convenientemente al cliente.

Reducir costes o subir preciosEn una coyuntura marcada por la pérdida de competitividad tanto a nivel de España como país como en lo referente al transporte de mercancías por carretera, actividad cuyas empresas sufren una alarmante pérdida de rentabilidad, la gran disyuntiva para el sector se localiza en la necesi-dad de reducir sus costes o aumentar los precios que cobran a sus clientes, los cargadores.

Interrogados acerca de cuáles son las principa-les tendencias en este sector ante el entorno de in-certidumbre actual, los ponentes convocados du-rante la tarde evidenciaron en sus intervenciones

Antonio Amarillo, director general de Translipul, opinó que “el mercado demanda menos empresas y de mayor tamaño”

En esta ocasión, el premio de Continental Automotive Spain a la Mejor Empresa del Año recayó en Transportes Perea, con sede en la localidad alicantina de Orihuela.

Marc Grau, director de Logística del Grupo Celsa, opinó que “el ajuste no puede hacerse subiendo los precios porque cuando suban el sector se hará más atractivo y, como las barreras de entrada son bajas, entrará más gente y volveremos a la situación inicial de precios bajos”.

EN PRIMERA

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Marc Grau opinó también sobre el ferrocarril, una de las grandes dianas del congreso, y dijo que este modo va a crecer y lo va a hacer canibalizan-do parte de la actividad del transporte por carre-tera. “El ferrocarril, bien gestionado, será más competitivo que la carretera”, afirmó, antes de defender también que otra vía para incrementar la masa a arrastrar pasa por implantar los camio-nes de 60 toneladas y 25,25 metros, una posibili-dad que buena parte del transporte por carretera no termina de apoyar, como bien reflejaría en su discurso del día siguiente Ovidio de la Roza.

Sobre la necesidad de subir los precios para mejorar la rentabilidad de las empresas, una me-dida sobre la que es imposible encontrar un trans-portista que no esté de acuerdo, el representante de los cargadores ofreció un punto de vista bien distinto: “El ajuste no puede hacerse subiendo los precios porque cuando suban el sector se hará más atractivo y, como las barreras de entrada son bajas, entrará más gente y volveremos a la situa-ción inicial de precios bajos”.

La valoración de esta cruda realidad expuesta por Grau llegó de la mano de José Luis Carreras, director general del Grupo Carreras, quien no re-negó del funcionamiento de la ley de la oferta y la demanda aunque reconoció la incapacidad de los transportistas para reducir sus costes y no tener que afrontar un escenario como el de la Euroviñeta mal-tratando todavía más el balance de cada compañía o afrontando complicadas negociaciones para subir precios. Carreras reconoció que la situación actual es la más difícil que ha vivido nunca y reveló que “en muchos tráficos estamos trabajando por debajo del coste completo”. En su descripción de la situa-

La secretaria de Estado alertó a los transportistas del riesgo de “morir de éxito”

Concepción Gutiérrez reclama más confianza en la intermodalidad

ción actual coincidió con otros ponentes al valorar la existencia de un exceso de oferta, aunque añadió que existen barreras de salida mientras los costes aumentan y son rígidos a la baja. “En nuestros cos-tes no funciona la ley de la oferta y la demanda”, dijo contestando a la propuesta que minutos antes había hecho Marc Grau, ya que “es inexplicable que baje la demanda de gasóleo y suba su precio, al igual que ocurre con el precio de los vehículos nuevos”. “Tenemos que bajar los precios pero no podemos bajar los costes”, remató Carreras.

La Euroviñeta en la dianaLa jornada del viernes 24 de septiembre comenzó con la intervención de José Ballesta, consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transporte de la Región de Murcia, que informó sobre el contenido del plan especial para el transporte de mercancías cuya vi-gencia comienza este año para finalizar en 2015.

A continuación se organizó una mesa de en-cuentro y debate que, a pesar de celebrarse bajo el título de “El futuro de la política de transportes de la Unión Europea después del Libro Blanco”, no tardó en girar hacia de uno de los grandes moti-vos de preocupación como es la Euroviñeta. Antes de ello, Vicenç Pedret, consejero de la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Unión Europea, avanzó que el nuevo Libro Blanco man-tiene el concepto de comodalidad, “que supone aprovechar todas las ventajas de los modos”, pero innova al introducir el término descarbonización, que supone fijar por ley una reducción del 20% en las emisiones de CO2 de cara al año 2020, aunque no sólo para el transporte sino desde un punto de vista general.

La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, reclamó al transporte por carretera una mayor

confianza en la intermodalidad como estrategia de futuro y alertó del riesgo de que el sector de la carretera “muera de éxito” si no sabe ver a tiempo la estrategia europea en relación con el transporte por ferrocarril.

En su intervención, la secretaria de Estado recordó que los planes de implantación de la Euroviñeta no contemplan su puesta en marcha durante la presente legislatura, al tiempo que reconoció la labor llevada a cabo por el anterior director general de Transporte Terrestre, Juan Miguel Sánchez.

Frente a las constantes críticas sobre las inversiones en ferrocarril, un modo poco eficiente, con recursos procedentes del transporte por carretera, Gutiérrez no dudó en coger el guante y recordar que algo tendrá que ver con la eficiencia de la carretera la realidad de que España tenga la mayor red de autovías libres de pago de Europa, “que se ha construido con una inversión de cientos de miles de millones de euros”.

Finalmente, y aunque ya lo había confirmado el ministro de Fomento, José Blanco, días atrás, reiteró que no se avanzará en la aplicación de la Euroviñeta “en esta legislatura”.

Gutiérrez reiteró que no se avanzará en la aplicación de la Euroviñeta “en esta legislatura”.

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Reportaje


EN PRIMERA

Ya en relación con la Euroviñeta, Inés Ayala, eurodiputada española por el Grupo Partido Socia-lista Europeo, recordó que la situación es compli-cada para los intereses españoles ya que los porta-voces de los tres grandes grupos en el Parlamento Europeo proceden de un país, Bélgica, con un gran interés por avanzar en esta materia, para añadir que en Europa “el gran debate es cómo financiar las infraestructuras y su mantenimiento”.

Sobre este asunto, Luis de Grandes, eurodipu-tado del Partido Popular, fue muy claro al asegurar que “España no puede apoyar la Euroviñeta en los términos actuales” y citó un estudio de la propia Comisión Europea que revela que los únicos paí-ses beneficiados por esta medida son Francia y Alemania. Defendió De Grandes que la Directiva Euroviñeta se aplique a todos los vehículos y no sólo a los de más de 3,5 toneladas, únicamente a las vías que forman parte de la red transeuro-pea de transportes y teniendo en cuenta que la recaudación por este concepto se destine a la ca-rretera y no a financiar otros modos. No se trata por lo tanto de “echar abajo la Euroviñeta, sino de corregir sus excesos”, así que la coincidencia en-tre su discurso y el predominante en el sector es significativa, aunque no faltan de todos modos las voces que siguen oponiéndose a cualquier tipo de iniciativa en esta dirección.

Tras el debate de legislación europea intervi-no Fernando José Cascales, abogado especialista en transporte, quien valoró el contenido del plan de impulso al ferrocarril de mercancías para mos-trarse tajante sobre el hecho de que sólo tendrá éxito si se cuenta desde el principio con las em-presas de transporte por carretera. Sobre el corre-dor mediterráneo dijo que va a cambiar absoluta-mente el panorama actual para el transporte de mercancías, no dudó sobre su viabilidad aunque sea mediante financiación privada y alertó a los presentes sobre la necesidad de que los empresa-rios de transporte de mercancías estén presentes en la planificación de esta infraestructura.

El II Acuerdo Marco, a puntoLa mañana de la segunda jornada del congreso albergó también una mesa redonda sobre el pa-pel de la negociación colectiva en este sector, que Enrique Soravilla, director general de Transportes Solazo y presidente de Transcalit, se encargó de abrir con artillería pesada criticando el papel que

De la Roza: “Somos 115.000 empresas, inclu-yendo autónomos, compitiendo únicamente en precio, lo que representa un suicidio colectivo”

Los discursos de Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, se caracterizan por dejar las medias

tintas de lado y apostar por hablar alto y claro al margen de que la audiencia vaya a estar más o menos de acuerdo con su contenido. En este sentido, Ovidio no ahorró críticas ni al propio comportamiento del sector antes las dificultades que atraviesa ni a la política que la Administración aplica al transporte por carretera. Allá van algunos ejemplos:

“Somos 115.000 empresas, incluyendo autónomos, compitiendo únicamente en precio, lo que representa un suicidio colectivo”. “Se prima a los modos menos eficientes en detrimento del más eficiente, la carretera”. “Quiero denunciar el ataque inmisericorde que estamos sufriendo por parte de todas las Administraciones”. “La política de transportes de Blanco se concreta en potenciar el transporte ferroviario” “La posición del ministro de Fomento sobre la Euroviñeta debilita la posición de España en Europa”. “No hay que dar por inevitable nada y menos una medida que nos agrede” (sobre la Euroviñeta). “El cese del director general se ha producido cuando íbamos a firmar el acuerdo sobre régimen sancionador tras dos años de durísimo trabajo negociador”. “Tenemos roto el mercado interior en España y pensamos en armonizar a nivel europeo”. “Nos encontramos con un sector atomizado, con baja mentalidad empresarial y con poca formación”. “Cuando los cargadores piden camiones de 60 t es que quieren llevar más carga por el mismo precio”. “La actitud pasiva de algunas CCAA y de dejación de otras auspició la entrada de miles de transportistas a través de las falsas cooperativas y de falsos autónomos”. “Percibo apatía colectiva y desánimo que tenemos que superar si no queremos que empeoren las cosas”. “Si no se detienen las agresiones al sector se van a encontrar con la respuesta que sea necesaria”. “En el sector tenemos entre 7.000 y 15.000 personas que están compitiendo de manera ilegal”. “La IRU se ha mostrado ineficiente en la defensa de los intereses de las empresas que dice representar”.

Luis de Grandes, eurodiputado del Partido Popular, fue muy claro al asegurar que “España no puede apoyar la Euroviñeta en los términos actuales”

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juegan los sindicatos y cuestionando el hecho de que los salarios no puedan ser revisados a la baja al igual que había defendido el día anterior José Luis Carreras.

En relación con los avances sobre la negocia-ción del acuerdo marco con los sindicatos, Miguel Pereira, director de Relaciones Labores de CETM, informó de la existencia de un preacuerdo que constituye un documento definitivo que no admite cambios y que está dispuesto ya para su firma por ambas partes. Sin embargo, para seguir adelante con este proceso será necesario modificar el Real Decreto que transpone la directiva europea sobre tiempos de trabajo, un procedimiento cuya dura-ción no es fácil estimar. La valoración de Pereira sobre el contenido del mismo fue bastante positiva: “Hemos conseguido cosas importantes para corre-gir el desastre de la transposición, se establecen contrapartidas salariales para compensar excesos de jornada y hemos concedido una serie de des-cansos mínimos en el domicilio del conductor”.

Alberto Margalló, secretario general de Ca-rreteras de la Federación de Servicios a la Ciuda-danía de CCOO, valoró el hecho de que con este acuerdo “se va a dar una lección de autorregula-ción demostrando las carencias de la normativa” y comentó que se trata de un punto de inflexión para el sector. A nivel general, y respondiendo a las críticas de Enrique Soravilla, el portavoz de Comisiones Obreras indicó que “la crisis ha con-vertido la negociación colectiva en un campo de batalla”. Por su parte, Emilio Cardero, secretario general del Sector de Carreteras y Urbanos de la Federación de Transportes, Comunicación y Mar de UGT, añadió que “no tenemos ningún proble-ma en abrir un debate para adaptar los descansos a las necesidades de actividad de las empresas”.

Ya por la tarde intervinieron Ovidio de la Roza, presidente del CNTC (ver cuadro), Lorenzo Cha-cón, presidente del Consejo de Transportes de la

CEOE, Francisco Espinosa, director general de Transporte Terrestre, Marcos Montero y Concep-ción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transpor-tes (ver cuadro).

En su alocución, Chacón abogó por la especia-lización y la profesionalización del transporte fe-rroviario, sobre cuyo crecimiento no se mostró en contra ni tampoco del de las autopistas del mar. Además, animó a los presentes a tener en cuenta la ventaja de España por su posición geoestra-tégica como puente entre dos continentes. “No somos un país periférico, somos un potencial de transportes a nivel mundial”, zanjó Chacón con el ánimo de combatir el habitual pesimismo que suele apoderarse de este tipo de reuniones.

Sin lugar a dudas, el discurso más esperado del congreso era el del nuevo director general de Transporte Terrestre. Y lo cierto es que no defrau-dó. Mostró conocimiento del sector, y así sería va-lorado minutos después por Marcos Montero, aun-que en sus palabras no hubo muchas concesiones a la carretera. Según Espinosa Gaitán, que agra-deció la labor de su antecesor en el cargo, Juan Mi-guel Sánchez, “es necesario pasar de la reacción a la acción” así como que España acomode sus sis-temas de transporte “al modelo que viene de Euro-pa”, lo que ciertamente no deja mucho espacio a la interpretación sobre cuáles van a ser las líneas estratégicas en su mandato. Así, aunque valoró la flexibilidad del transporte por carretera, dijo que “hay que buscarle el encaje adecuado dentro de la integración de modos”.

Marcos Montero fue el encargado de dar a co-nocer las conclusiones del congreso. El presiden-te de CETM aseguró que “la crisis se ha llevado por delante 20.000 empresas” y que el sector está viviendo una reestructuración salvaje sin ayuda de nadie. “Estamos al límite de lo soportable”, insistió Montero, para requerir a la secretaria de Estado, que llegó al salón de actos para clausurar el congreso, sobre la necesidad de “respuestas y soluciones” para el transporte de mercancías por carretera. En relación con la Euroviñeta advirtió que “no vamos a ser los únicos paganos del man-tenimiento de las infraestructuras”, abriendo la puerta a la aceptación de nuevos peajes si se ge-neralizan para todos los vehículos.

Pablo Guindo [email protected]

Según Espinosa Gaitán, que agradeció la labor de su antecesor en el cargo, Juan Miguel Sánchez, “es necesario pasar de la reacción a la acción” así como que España acomode sus sistemas de transporte “al modelo que viene de Europa”

José Luis Carreras, director general del Grupo Carreras, reconoció que la situación actual es la más difícil que ha vivido nunca y reveló que “en muchos tráficos estamos trabajando por debajo del coste completo”.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

La jornada de huelga general convocada por CC.OO. y UGT para el pasado 29 de septiembre no tuvo un gran seguimiento entre la población, y éste aún hubiera sido inferior si los denominados piquetes informativos no hubiesen generado tantas cautelas entre las empresas, que en algunos casos decidieron cerrar sus instalaciones para evitar males mayores. En cuanto a la incidencia en el sector del transporte, fue baja. A juicio de los consultados, la reforma laboral se queda corta y no solucionará el principal problema que afecta a los transportistas, la falta de trabajo.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jaime Campoamor.

Una huelga innecesaria frente a una reforma insuficiente

Atlantic CanariasLas Palmas de Gran CanariaManuel Vega, director Oficina Las Palmas

1 Considero que el seguimiento ha sido bajo, y creo que la principal razón es que el país no estaba para una huelga

general. Es más, creo que estamos en una época en la que de-beríamos arrimar más el hombro para superar esta situación económica.

2 La verdad es que en nuestra empresa sí que hubo un ma-yor seguimiento, sobre todo por miedo a sufrir daños en

los camiones por parte de los piquetes. Fue más una medida preventiva que otra cosa.

3 Creo que casi ninguna de las medidas va bien encami-nada.

4 Laboralmente preferiría dar trabajo a más gente antes que tener la capacidad de poder despedir a mis empleados

con mayor libertad. Por otro lado, creo que el Estado debería otorgar mayores ayudas al combustible y rebajar las presiones fiscales a los empresarios, ya que estas medidas favorecerían la recuperación del mercado.

Ferri e HijosPeñaranda de Bracamonte (Salamanca)Jesús Ferri Sánchez, gerente

1 Básicamente la han seguido el funcionariado y la gente que ya estaba parada. Creo que ha sido una gran decep-

ción para los sindicatos.

2 Nulo. Quitando en Andalucía que mandamos camiones y no pudimos cargar en diversas localidades, creo que ha

habido muy poco seguimiento en el sector.

3 A mi modo de ver son muy escasas y se centran única-mente en el despido.

4 Aumentar las horas de de conducción de 90 a 100 o 110 horas bisemanales sería una buena solución. Con unos

descansos tan largos como los que nos imponen, que los con-ductores también rechazan, habría que aumentar el tiempo de conducción. Con esto no quiero decir que deben disminuir los tiempos de descanso, que ya están pactados, sino que con la gran inversión que hemos realizado en los últimos años en el parque móvil y las infraestructuras, y con la obligación de respetar velocidades máximas de 90 km/h, deberían aumen-tar los horas al volante para ser capaces de rentabilizar di-chas inversiones.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Una huelga innecesaria frente a una reforma insuficiente 1 ¿Cómo valora el seguimiento que ha tenido la convocatoria de

huelga general a nivel del conjunto de la actividad económica?

2 ¿Y en lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera, y más concretamente en su empresa?

3 ¿Cree que las medidas contenidas en la reforma laboral aprobada por el Gobierno van en la dirección correcta y contribuirán a mejorar la situación del empleo?

4 ¿Qué medidas legislativas relacionadas con el mercado laboral cree que habría que tomar en el ámbito concreto del transporte?

TrafertirCoslada (Madrid) José Manuel Prieto, gerente

1 Según los datos que manejo, hubo un seguimiento de la huelga de un

17%. Descendió poco el consumo eléctri-co y ello debido a que cerraron grandes fábricas de empresas como Seat.

2 Nosotros estuvimos trabajando todo el día. Aquí en Coslada, en el polígo-

no en el que nos encontramos, se concen-tran muchas empresas de transporte y, excepto las más grandes, el resto funcio-nó si no al 100%, a un 70% o un 40%.

3 Creo que el empleo no va a mejorar nada. De hecho, las medidas ten-

drían que ser más radicales para que, como en los países anglosajones, el Go-bierno nos permitiera contratar o despe-dir a los trabajadores con mayor facilidad.

4 Las medidas tiene que ser las mis-mas en todos los sectores. En un co-

lectivo como el del transporte no tendría que haber normas específicas.

Transportes Segura y GuevaraCuevas del Almanzora (Almería)Domingo Segura, gerente

1 Creo que el seguimiento ha sido to-talmente nefasto. La huelga no te-

nía ningún sentido y lo que ha hecho es empeorar la imagen de España.

2 A nosotros no nos afectó nada, pudi-mos cargar y descargar en todos los

destinos sin ningún tipo de problema.

3 Considero que no. La cosa es que no hay trabajo, así que por muy ba-

rato que nos pongan el despido, prefiero no contratar a gente.

4 Todo lo que sea abaratar el despido es mejor para nosotros. Si tuviéramos

la posibilidad de despedir con mayor faci-lidad, creo que la situación mejoraría. Hay trabajadores que cuando llevan mucho tiempo en una empresa se acomodan y bajan su rendimiento. El hecho de abara-tar el despido motivaría a esa gente y me-joraría la eficiencia de las compañías.

Servicios Logísticos J.J. PérezÁvilaJuan José Pérez Martín, gerente

1 Creo que el seguimiento no ha sido importante. Hasta el mismo Go-

bierno se ha callado. Salvo en las fábri-cas grandes que había piquetes, el resto no ha seguido mucho la huelga.

2 Nosotros paramos por miedo a los piquetes. El miércoles a las seis y

media de la mañana pararon a uno de nuestros camiones a la entrada del polí-gono, pero ya por la tarde pudimos traba-jar con normalidad.

3 Creo que las medidas sí que van en la dirección correcta, a pesar de que

aún son cortas. Si no se sigue reformando el mercado iremos despidiendo a más gen-te porque contratar va a ser imposible.

4 Nuestro sector es muy complejo, no es como trabajar tus ocho horas en

una fábrica. Creo que se deberían contar sólo las horas de conducción.

CARRETERAActualidad


CARRETERA

El gobierno luso comenzará a cobrar por circular por sus autovías el 15 de octubre

El peaje al transporte de mercancías por carreteras de gran capacidad, aplicado gracias a la normativa de la Euroviñeta, extiende su aplicación a lo largo y ancho del continente europeo. Una vez implantado en países como Alemania, Suiza o Austria, le toca el turno a Portugal, que pondrá en marcha esta medida a partir del 15 de octubre.

Portugal implanta peajes en sus autovías

Parece que el asunto de la Euroviñeta no preocupa sólo en España, y es que han surgido voces de protesta frente al anuncio del Gobierno portugués de im-

plantar, después de muchos aplazamientos, un sis-tema de peajes en determinadas autovías de la red denominada SCUT que hasta ahora eran gratuitas. La medida establece dos fases para el cobro de los peajes a través de un dispositivo electrónico, cono-cido como DEM, vinculado con la matrícula del ve-hículo. En la primera etapa, que comienza el 15 de octubre, se empezará a recaudar en las siguientes autovías: en la SCUT Norte Litoral, varios tramos de la A-28; en la SCUT Grande Porto, dos tramos de la A-4, varios en la A-41 y un par en la A-42; y en la SCUT Costa de Prata, tres tramos en la A-17, un par en la A-25 y varios más en la A-29. La segunda fase entrará en vigor el 15 de abril de 2011 y afec-tará a la red SCUT Interior Norte, Beiras Litoral e Alta, Beira Interior y Algarve.

Problemas con las ayudas europeasLa polémica está servida. A pesar de las críticas sur-gidas en referencia a que las autovías fueron cons-truidas con subvenciones procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder), la Unión Europea, a través de su comisario de Política Regio-nal, el austríaco Johannes Hahn, ha asegurado que no pondrá objeciones a la implantación de los pea-jes en unas autovías que hasta ahora eran gratuitas, ya que la vinculación con el Feder desaparece a los cinco años de ser utilizada la ayuda comunitaria.

Según el comisario,“los Estados miembros se asegurarán de que las nuevas medidas de funciona-miento, tales como la introducción de un sistema de peaje, podrían implicar una reducción de la ayuda sólo si ésta se produce durante su percepción o los cinco años posteriores a la misma”. Los colectivos afectados por las nuevas tasas trataron de frenar su implantación alegando que las siete autovías que dejarán de ser gratuitas a partir del próximo 15 de octubre recibieron en su día 170 millones de euros.

CARRETERA CARRETERA


Entrada en vigor de los nuevos peajes A partir del 15 de Octubre 2010 SCUT Norte Litoral A-28 Angeiras – Modivas; Póvoa do Varzim – Estela; Esposende – Antas; Neiva – Darque)

SCUT Grande Porto A-4 Custóias – Via Norte Nascente; Via Norte Dascente – Ponte da Pedra)A-41 Perafita – Aeroporto; Lipor – EN13; EN 13 – EN 14; EN 14 – EN 107; Maia (A3) - Alfena; Alfena – Sto Tirso; Ermida – IC24//C25A-42 IC24//IC25 – Seroa; Paços Ferreira Este – EN 106 Sul

SCUT Costa de PrataA-17 Mira – Ponte de Vagos; Vagos – Ílhavo; Aveiro Sul – S. BernardoA-25 Zona Industrial Aveiro – Angeja Poente; Angeja – MiramarA-29 Salreu – Estarreja; Estarreja – Ovar; Arada – Maceda; Granja – Miramar.

A partir del 15 de abril 2011 SCUT Interior NorteSCUT Beiras Litoral e AltaSCUT Beira InteriorSCUT Algarve

Desde la UE aseguran que una parte de estas sub-venciones para infraestructuras otorgadas a Portu-gal fueron entregadas hace más de quince años, y las más recientes hace más de un lustro, por lo que no frenarán la puesta en marcha del sistema de pago. Con este precedente, se abre la veda para que cualquier país miembro de la UE pueda modificar las condiciones del tránsito en su red de carreteras.

Según el Gobierno portugués, el estableci-miento de los peajes se basa en los principios de universalidad y de discriminación positiva en el cobro de tasas para los usuarios locales de las regiones portuguesas más desfavorecidas, so-bre todo las del norte del país. Esto quiere decir que el importe de los peajes se exigirá a todos los usuarios de vehículos, ya sean camiones, autobu-ses o turismos, y que se establecerá un sistema de exenciones y de descuentos. Para realizar los pagos será indispensable tener un dispositivo electrónico DEM autorizado, ya que el la opera-ción no podrá realizarse ni en efectivo ni median-te tarjetas de crédito. El importe de los peajes será calculado mediante unos pórticos instalados en las citadas autovías que deducirán las cuantías en función del tipo de vehículo, de la autopista y del tramo por el que se transite. En cuanto a los turismos, la tasa oscilará entre 0,25 y 1,20 euros mientras que para los vehículos pesados el im-porte estará comprendido entre 0,55 y 3 euros.

Dado que el pago sólo se puede realizar con este dispositivo, se ha autorizado a ciertas em-presas a comercializarlo, al precio de 27 euros. Para los conductores de Portugal, puede adquirir-se en la web de empresas como Via Verde (www.viaverde.pt). Los transportistas o conductores es-pañoles, pueden solicitarlos en las siguientes en-tidades bancarias: Banco Simeón, Banco de Ex-tremadura, Banco Espíritu Santo y Caixa Nova.

Jaime Campoamor [email protected]

Para realizar los pagos hay que tener un dispositivo electrónico DEM, ya que no sirve ni el efectivo ni las tarjetas de crédito


Actualidad CARRETERA CARRETERA

Denuncia la caída en la inversión destinada al mantenimiento de las carreteras

La Asociación Española de la Carretera (AEC) celebró el pasado 21 de septiembre una jornada que, bajo el título “La crisis de la política de carreteras en España”, abordó la situación de las infraestructuras viarias en nuestro país. El colectivo propone que se tenga en consideración el reparto modal en la asignación presupuestaria en materia de infraestructuras del transporte, lo que supondría una “redistribución de las inversiones”.

La Asociación Española de

La AEC propone que la inversión en infraestructuras se haga en función del reparto modal

Asimismo, demanda que las distintas administraciones inviertan en con-servación “un mínimo del 2% del valor patrimonial de la red viaria”, un valor

que cifra en 185.000 millones de euros. Por otra parte, solicita la puesta en marcha de un plan de reducción de accidentalidad en carreteras secun-darias; la supresión de los cuellos de botella y el establecimiento de una programa de vías priori-tarias para facilitar el acceso a intercambiadores, centros logísticos, AVE, puertos y aeropuertos, entre otras medidas.

La AEC recuerda que entre 1999 y 2008, y se-gún el observatorio del transporte del Ministerio de Fomento, el transporte de mercancías por ca-rretera creció un 103%, mientras que en los últi-mos cinco años el transporte de mercancías por ferrocarril descendió un 18%. El reparto modal del transporte de mercancías corrobora, según la AEC, que la carretera es el modo dominante, ya

que copa el 85% del total, mientras que el barco y el avión absorben el 11% y el ferrocarril sólo el 4%. Según la AEC, trasvasar un 5% del tráfico de mer-cancías por carretera al modo ferroviario requiere duplicar la inversión destinada al tren.

En cuanto a la aplicación de la denominada Euroviñeta, la AEC alerta sobre la posibilidad de que los ingresos que se podrían obtener por esta tasa fueran invertidos en modos de trans-porte deficitarios. Además, señala que para la aplicación de este gravamen en toda la red de carreteras serían necesarios cinco años de traba-jos previos y adecuación tecnológica. En cuan-to a la posibilidad de que se aplicara sólo en las autovías (que soportan el 60% del tráfico) podría llevar asociado “el peligro de un uso masivo de vías alternativas”.

Salvador Bravo [email protected]

La AEC aporta dos estimaciones sobre la posible recaudación anual lograda tras la aplicación de la Euroviñeta: entre 3.000 millones de euros (según evaluaciones de la Confederación Nacional de la Construcción) y 5.000 millones según el Ministerio de Fomento.

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CARRETERA

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Noticias CARRETERA


CARRETERA

Las ventas de Norbert Dentressangle crecieron un 9% en el primer semestre

A lo largo de la primera mitad de 2010, Norbert Dentressangle Gerposa y Norbert Dentressangle Portugal incrementaron sus ventas en la unidad de negocio de transporte y distribución en la Península Ibérica. Entre enero y junio la cifra de ventas alcanzó los 125 millones de euros de facturación, lo que supone un crecimiento de casi el 9% respecto al mismo periodo de 2009.

Por productos, la carga completa internacional es la que ha experimen-tado un crecimiento más acusado, con una cifra de ventas un 21% superior a la de 2009. Por su parte, la carga completa nacional ha crecido un 17% desde enero a junio. Los servicios es-peciales, entre los que se encuentran el transporte de azúcar, temperatura controlada o el negro de humo, entre otros, tuvieron un peor comportamien-

to, con un descenso del 5% en los seis primeros meses del año.

La carga fraccionada, que incluye la paletería nacional y el grupaje, tanto nacional como internacional, ha tenido un incremento del 13% en relación al mismo periodo del año anterior. Y por último, las actividades de almacenaje se han mantenido prácticamente en los niveles de 2009, con un incremento del 2,3%.

Fomento aprueba nuevas subvenciones para la formación en el sector del transporte por carretera

El Ministerio de Fomento, ha aprobado la concesión de 5,12 millones de euros en concepto de subvenciones para la ejecución de acciones formativas durante este año para trabajadores del sector del transporte por carretera.

Con estas actividades, de las que se prevé que se beneficien más de 21.100 alumnos, se pretende in-crementar los niveles de formación de los empresarios, profesionales y trabajadores del sector. Cerca del 75% de las subvenciones están destinadas a cursos rela-cionados con la mejora de la seguridad; algo más del 14% se destinan a acciones formativas relacionadas con la gestión de las empresas y en torno al 11% a la formación en nuevas tecnologías, internacionalización, medio ambiente y otros.

Guipúzcoa fija en 2012 el comienzo del peaje para camiones en la N-I

La Diputación Foral de Guipúzcoa contempla aplicar un canon para vehículos pesados en la N-I, a la altura del puerto de Etxega-rate, en el año 2012. El objetivo declarado es regular el tránsito de camiones en esta zona transfronteriza, donde circulan diariamente 10.000 vehículos pesados.

Los promotores de la medida defienden que la directiva europea de “quien contamina, paga” hace factible la imposición del nuevo peaje.

Según Eneko Goia, titular de Infraestructuras Viarias, sería nece-sario arbitrar un sistema propio de cobro dotado de una “tecnología concreta” adaptado a las características del territorio.

En cuanto a la Directiva europea, Goia ha explicado que “para crear una nueva figura para implantar un canon en vías que en este momento no lo tienen se deben establecer una serie de criterios claros que vayan en consonancia con la Directiva europea y que digan en concepto de qué se puede cobrar”.

Norbert Dentressangle facturó 125 millones de euros en el primer semestre de 2010.

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CARRETERA/Noticias


Su intención no era desatar una polé-mica pero Lorenzo Chacón, presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, ha explicado que “la Funda-ción Transporte y Formación sería más completa si contara con la presencia de los agentes sectoriales, ya que aportarían otro punto de vista y una proximidad al mercado del trabajo, a los conductores y a los empresarios”.

Por su parte, Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y normativa de la Di-rección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, ha avanzado que la nueva regulación de los formadores de CAP será publicada en el BOE en noviem-bre. En ella se definen nuevas materias a impartir y un formador especializado para cada una de ellas: conducción racional y educación vial, logística y transporte, mer-cancías peligrosas, extinción de incendios y primeros auxilios.

Lorenzo Chacón reclama la presencia de agentes sectoriales en la FtyF

La nueva prestación por desempleo para autónomos entrará en vigor en noviembre

La Ley 32/2010 de 5 de agosto establece un sistema específico de protección por cese de actividad de los trabajadores autónomos y entrará en vigor el próximo 6 de noviembre de 2010. A partir de esa fecha se crea un periodo de tres meses, con carácter excepcional, para que los autónomos que actualmente no co-tizan por accidente de trabajo y enfermedad profesional puedan hacerlo, beneficiándose asimismo de la nueva prestación.

Los autónomos que deseen acogerse deberán cotizar por accidente de trabajo y enfermedad profesional, lo que supon-drá unos 13 euros más al mes, informa (Fenadismer), que recuerda que en los próximos seis meses el Ministerio de Trabajo e Inmigración deberá desarrollar la Ley a través de un Reglamento que articule las condiciones de acceso a las coberturas.

La cuantía de la prestación que per-cibirán los autónomos que cumplan los requisitos de cotización será de un 70% de la base de cotización de los 12 meses anteriores al cese de actividad. De este modo las cuantías oscilarán desde 589,26 euros para los autónomos que coticen por la base mínima, hasta los 1397,84 para aquellos que coticen por la base máxima, en el caso de tener dos o más hijos.

El presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres entiende que un número mayor de agentes aportaría más proximidad al mercado.

La Ley exige que se acrediten las calibraciones de los tacógrafos digitales Según la Orden ITC/69/2010, las cali-

braciones externas de los equipos de los centros técnicos tienen la obligatoriedad de trabajar con laboratorios acreditados por la Entidad Nacional de Acreditación, ENAC, el organismo encargado de acreditar la competencia técnica de organizaciones que ofrecen servicios de Evaluación de la

Conformidad, abarcando a los Laboratorios de Ensayo y Calibración, Entidades de Inspección, Entidades de Certificación y Verificadores Ambientales.

Esta orden, aprobada a comienzos de 2010, desarrolla lo establecido en el artículo 10.7 del RD 425/2005, de 15 de abril, que establece los requisitos técnicos

y las normas de actuación que deben cumplir los centros técnicos para la insta-lación, verificación, control e inspección de tacógrafos digitales. Los equipos de estos centros técnicos que están sometidos a calibración son el banco de rodillos, los manómetros, el cronómetro y el equipo de calibración de tacógrafos.

La empresa alicantina LUIS TORTOSA SEGOVIA, S.L. (www.luistortosa.com) y su grupo de em-presas, cuya actividad se basa en el transporte

nacional e internacional de mercancías por carre-tera con flota propia, realizando grupajes, parciales y completos a toda Europa, incluido países de la antigua Unión Soviética, con vehículos de gran vo-lumen, megas y convencionales, han apostado en esta ocasión para la renovación de parte de su flota de camiones por la marca alemana MAN y concreta-mente por el concesionario oficial de MAN e ISUZU en Alicante ÚNICO VEHICULOS INDUSTRIALES, S.L., dirigido por D. José García, su hijo Ali y un magnífi-co equipo humano que le acompaña, lo que les ha convertido en un concesionario de referencia en el Levante español y Cuenca, donde también son con-cesionario oficial para las marcas MAN e ISUZU.Los vehículos han sido carrozados, así como fabri-cados los chasis de los remolques por LECITRAI-LER, S.A., proveedor histórico de la firma alicantina LUIS TORTOSA SEGOVIA, S.L., la cual posee todos

los vehículos de su flota (100 vehículos) de la marca que dirige D. Fernando Leciñena, que ha conseguido que su marca merezca la confianza basada en la fidelidad y en la calidad de sus productos así como una extraordinaria atención en el servicio post-venta.

Publirreportaje

D. José García, gerente del concesionario de MAN en Alicante, hace entrega a D. Luis Tortosa Segovia de diez unidades del modelo TG-S 26.445 FNLC, para GRAN VOLUMEN, que han sido carrozados por LECITRAILER, S.A. en su factoría de Zaragoza

de diez unidades del modelo TG-S 26.445 FNLC, para GRAN VOLUMEN, que han sido carrozados por LECITRAILER, S.A. en su factoría de Zaragoza

CARRETERA/Noticias


CARRETERA/Noticias

El Instituto de Tráfico y Transporte inicia su actividad en España

El Instituto de Tráfico y Transporte, ITT, tiene como objetivo contribuir a la mejora de la seguridad vial en las carreteras formando a los conductores pro-fesionales y concienciándoles de la responsabilidad social que su trabajo conlleva. A partir de estas premisas, el organismo inicia su actividad en España configurándose como la mayor red de centros de formación vial del país.

Entre sus iniciativas destacan los cursos que realizan para obtener el Certificado de Aptitud Profesional obligatorio (CAP), exigido a todos los conductores profesionales desde la entrada en vigor del Real Decreto 1032/2007 CAP, normativa que regula la cualificación periódica y continua de los conductores profesionales de camión y de autobús y que les obliga a su renovación mediante la realización de cursos de formación para poder ejercer esta actividad. Silvia Rincón, directora de Gestión de ITT.

El Consejo de Ministros aprueba las cualificaciones profesionales de conductores

La Fundación Transporte y Formación ha mostrado su satisfacción por la aprobación, el pasado 1 de octubre, del Real Decreto por el que se complementa el catálogo nacional de cualificaciones profesionales, mediante el establecimiento de cinco cualificaciones profesionales correspondientes a la familia profesio-nal transporte y mantenimiento de vehículos.

De las cualificaciones aprobadas, tres de ellas, las relativas a conducción de vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera, conducción de autobuses y conducción de vehículos turismos y furgonetas, son de especial importancia para el sector del transporte por carretera, puesto que con esta medida “se da un paso esencial” para cumplir los acuerdos alcanzados en junio de 2008 entre la Administración General del Estado y los Departa-mentos de Transporte de Mercancías y Viajeros del Comité Nacional de Transporte por Carretera, de cara a la creación de una nueva titulación de For-mación Profesional de grado medio de conductores profesionales.

Fenadismer llevará a los Tribunales a la Juntas Generales de Guipúzcoa

Fenadismer demandará judicialmente la decisión de las Juntas Generales de Guipúzcoa de estable-cer a partir del 1 de enero de 2012 una tasa a los camiones cada vez que transiten por las principales vías que atraviesan dicha provincia, que en una primera fase afectaría, entre otras, a la Nacional 1 y posteriormente a la Autovía A-15.

La medida, que según Fenadismer afectará dia-riamente a 7.700 camiones que realizan transporte internacional, pretende convertir a las actuales vías gratuitas de alta capacidad que discurren por el territorio guipuzcoano en vías de peaje, que se aplicaría exclusivamente a los camiones pesados y vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas de MMA.

Fenadismer mantiene que la puesta en marcha de esta tasa “podría vulnerar el Decreto del Gobierno español sobre traspaso de competencias del Estado al País Vasco en materia de carreteras, al establecerse la obligatoriedad de que la Administración autonómica adopte los mismos objetivos que los establecidos por el Estado” para las vías nacionales “a fin de asegurar la conveniente coordinación entre los tramos de las mismas comprendidas dentro del actual territorio de la Comunidad Autónoma Vasca”.

CARRETERA/Noticias CARRETERA/Noticias


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INTERMODALPresentación


El plan contempla invertir 7.512 millones y el “troceamiento” de Renfe Mercancías

Fomento se vuelca con el tren

El ministro de Fomento, José Blanco, presentó el pasado 14 de septiembre a los consejeros autonómicos del ramo el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España. Según los cálculos ministeriales conllevará una inversión, hasta 2020, de 7.512 millones de euros, de los cuales la iniciativa privada aportará el 31,4%. Este plan contempla la creación de una red de 34 terminales intermodales. Todas las comunidades autónomas albergarán en su territorio, al menos, una de estas instalaciones.

permitirá posicionarnos como plataforma logís-tica intercontinental”.

Algunas de las primeras medidas que se toma-rán serán la licitación de proyectos constructivos para adaptar la circulación de trenes de 750 metros de longitud a varios corredores logísticos. Asimis-mo, la entrada en servicio de nuevas infraestructu-ras de alta velocidad permitirá la puesta en marcha de “corredores completos para mercancías”.

En su intervención el ministro hizo un guiño al transporte de mercancías por carretera, “un sec-tor que ha venido demostrando su eficiencia a lo largo de los últimos años y que es, y seguirá sien-do, imbatible en determinados segmentos del mercado”. Este plan, dijo, “en ningún modo deber ser interpretado como una agresión, sino como una oportunidad” para los transportistas.

Otra de las medidas incluidas en el plan es la transformación del actual modelo de Renfe Mercan-

El objetivo es cambiar la tendencia ne-gativa que desde 1997 protagoniza el transporte ferroviario de mercancías, cuya cuota nacional se sitúa en el 4,1%

(la tercera más baja de Europa), y duplicar este re-parto modal hasta situarlo entre el 8 y el 10% den-tro de diez años, para lo cual es necesario, según Blanco, “una mejora de la gestión para alcanzar una verdadera liberalización del sistema”.

En su intervención inicial en la Conferencia Sectorial de Transportes Blanco señaló que es prioritario establecer la red básica de mercan-cías, “tanto en su aspecto de infraestructuras de línea como en sus nodos logísticos intermo-dales”. El plan “refuerza el posicionamiento de los puertos españoles”, agregó el ministro, quien apuntó que “una red bien conectada a los puer-tos, unida a una red de terminales logísticas in-termodales, junto a una gestión eficiente, nos

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cías “convirtiéndola en varias empresas mercanti-les especializadas en los diferentes mercados”, así como la oferta “al mercado de los excedentes de material ferroviario” de la operadora “para su utili-zación por otras empresas ferroviarias”.

Tres ejes estratégicosEl plan se articula en torno a tres ejes estratégi-cos. En primer lugar, se diseñará un nuevo mode-lo de gestión del sistema; en segundo, se mejorará la calidad y eficiencia del servicio y, por último, se llevará a cabo la mejora de las infraestructuras.

En cuanto al primer bloque, que recibirá una in-versión de unos 300 millones de euros, incluye un nuevo impulso a la liberalización del sistema ferro-viario; el establecimiento de ayudas e incentivos a los operadores y la introducción de nuevos mode-los de gestión de las infraestructuras. Es en este conjunto de medidas en el que se recoge la división de Renfe Mercancías en varias empresas mercan-tiles especializadas en distintas actividades eco-nómicas, como automóviles o productos químicos, que contarán con planes específicos. Además, se impulsarán fórmulas de participación público-pri-vada en la promoción y gestión de nuevas termina-les; asimismo, el plan establece la posibilidad de ceder vías que no formen parte de la red básica de mercancías para este modo de transporte.

Por lo que respecta a la mejora de la calidad y eficacia del servicio, se destinarán 100 millones de euros para investigar y desarrollar nuevos sistemas de cambio de ancho de vía, así como la aplicación de tecnologías de identificación y localización de trenes para optimizar su uso y permitir el segui-miento de las cargas por parte de los clientes.

La mayor parte de la inversión se destinará a la mejora y ampliación de las infraestructuras: 1.800 millones para la conexión ferroviaria con los puer-tos españoles; algo más de 300 para mejorar la red de FEVE; 2.480 millones para la mejora de las vías (en actuaciones como la electrificación de líneas y la eliminación de cuellos de botella) y 2.520 mi-llones para la puesta en marcha de la citada red de 34 terminales logísticas, gran parte de las cua-les serán de nueva construcción.

El Ministerio de Fomento prevé la electrificación de líneas y la adecuación de las vías para que pue-dan circular trenes de 750 metros de longitud, tal y como sucede en gran parte de Europa, lo que per-mitirá que los costes unitarios de explotación bajen entre un 25% y un 50% respecto a la actualidad.

Financiación mixtaUna de las peculiaridades del plan es que una parte significativa de la inversión total, que como se ha apuntado superará los 7.500 millones de euros, será aportada por la iniciativa privada. En concreto, serán 2.358 millones, un 31,4% del total. De esta segunda cifra 1.008 millones de euros se obtendrán mediante la creación de sociedades mixtas para la promoción y gestión de terminales ferroviarias, mientras que los restantes 1.350 millones se conseguirán a través de la colaboración público-privada.

En cuanto a la aportación pública, recaerá sobre la administración central, que en diez años dedica-rá a este plan 4.000 millones de euros, y las comu-nidades autónomas. Otra vía a través de la cual se pretende lograr liquidez será la venta de terrenos que en la actualidad son terminales de mercancías ubicadas dentro de grandes ciudades, como sucede con la de Abroñigal, en Madrid, o la de Barcelona.


La UOTC destaca “el enfoque positivo” del plan

Pocos días después de la presentación del plan, la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC/ASTIC) felicitó al ministro de Fomento

y a su equipo “por el enfoque positivo que se pretende dar al impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, integrando a todos los modos de transporte y a todos los agentes implicados. Es la primera vez que se enfoca, de forma global, el diseño y la implementación del cambio”.A pesar de ello, y debido al retraso existente en España en el transporte de mercancías por ferrocarril, UOTC instó al Ministerio de Fomento a acelerar la puesta en marcha “de todas las medidas que conduzcan a este cambio de rumbo de la intermodalidad” y señaló que son “especialmente urgentes” aquellas medidas de gestión “que no requieran inversiones significativas”.

Foto de familia de los participantes en la Conferencia Sectorial de Transportes en la que Blanco presentó el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España. La cita congregó a los consejeros de Transporte de las CCAA.

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Bruselas presenta un plan para mejorar los servicios ferroviarios

La CE ha presentado una directiva dirigida a me-jorar la efectividad de los servicios ferroviarios para mercancías y viajeros. La propuesta persigue tres objetivos: incrementar la competencia en el mercado, reforzar las autoridades nacionales e impulsar el marco para la inversión pública y privada.

De este modo, se establece un Espacio Ferroviario Único, que simplifica y consolida la legislación vigente que funde en un texto único las tres directivas y sus modificaciones. Así, el Ejecutivo comunitario pretende solucionar los problemas que ponen en peligro el funcionamiento efectivo del mercado ferroviario.Según el comisario de Transportes, Siim Kallas, Eu-ropa está “a la vanguardia de la tecnología ferroviaria, pero necesita mejores servicios”, para añadir que “hay que ofrecer más calidad, más fiabilidad, más oferta y más innovación a personas y mercancías”.

Norbert Dentressangle adquiere parte de la actividad de Schneider Logistics

Renfe unirá semanalmente el Puerto de Castellón y la Terminal de Silla

La puesta en marcha del nuevo servicio “responde al interés de Renfe por potenciar el tráfico ferroviario de mercancías con los puertos, con el objetivo de ganar cuota de mercado para el tren”, informaron fuentes del operador.

A lo largo de este año Renfe “ha dado nuevos pasos en su estrategia para el transporte de mercancías, centrada en la prestación de ser-vicios de calidad con criterios de seguridad, eficiencia, sostenibilidad y rentabilidad. A esto se suma su apuesta por la intermodalidad, tanto con los puertos como con la carre-tera, y la búsqueda de alianzas para ofrecer nuevas soluciones logísticas integrales al mercado que puedan consolidarse y suponer un buen punto de apoyo para el momento de la recuperación de los sectores productivos”.

Norbert Dentressangle ha adquirido parte de la firma Schneider Logistics, concretamente los servi-cios de transporte aéreo y marítimo de la compañía norteamericana. Con esta operación, la compañía extiende su alcance más allá de las fronteras euro-peas hasta Asia y América del Norte, al tiempo que potencia el desarrollo de su división de transporte internacional.

El servicio de transporte aéreo y marítimo, conocido como freight forwarding, que la compañía europea dio a conocer el pasado mes de enero, ha supuesto un “complemento perfecto” para las divisiones de trans-porte y logística con las que ya contaba. Ahora, con esta nueva área de negocio, Norbert Dentressangle amplía su oferta con servicios marítimos y aéreos, y su cobertura pasa a ser mundial.

Renfe ha programado un nuevo servicio de transporte intermodal de mercancías que unirá semanalmente el Puerto de Castellón y la Terminal

de Silla (Valencia). Esta nueva oferta contará inicialmente con un tren se-manal por sentido, lo que equivale a 1.100 toneladas y 66 Teus.

La nueva oferta contará inicialmente con un tren semanal por sentido, lo que equivale a 1.100 toneladas y 66 Teus.


Sin grandes cambios. Ése es el resumen de la situación que atraviesa el transporte de mercancías en Castilla y León, que no es muy distinta a la de hace un año. Los problemas a los que tienen que enfrentarse los empresarios del sector de la región no son distintos a los que deben solucionarse en otros lugares de España.

ReportajeEl principal problema es el desequilibrio entre oferta y demanda, que permite a los clientes marcar las condiciones de los servicios, tanto en precio como en plazos de pago. En este contexto se ha impuesto el “sálvese quien pueda”.

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ActualidadEl pasado mes de septiembre se celebró en la sede de Fomento la Conferencia Sectorial de Transportes, que contó con la presencia del ministro y de representantes de todas las comunidades autónomas. Dentro de los recortes en infraestructuras que planteó Blanco, algunos afectan en gran medida a la comunidad autónoma de Castilla y León.

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EmpresasLa comunidad autónoma más extensa de España y la tercera región de mayor superficie de Europa es un territorio formado por nueve provincias en las que el transporte de mercancías por carretera juega un papel muy importante, ya que el intercambio comercial interior, así como con el resto del país y con mercados exteriores es elevado. A pesar de que aún es pronto para darlo por hecho, diversas empresas que ofrecen productos y servicios a los transportistas aseguran haber superado lo peor de la crisis económica. 32

Sin grandes cambios. Ése es el resumen de la situación que

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LA ESCASEZ DE LA DEMANDA SACA A LA LUZ LOS PROBLEMAS ESTRUCTURALES DEL SECTOR

Estable, dentro de la gravedad

Sin grandes cambios. Ése es el resumen de la situación que atraviesa el transporte de mercancías en Castilla y León, que no es muy distinta a la de hace un año. Los problemas a los que tienen que enfrentarse los empresarios del sector de la región no son distintos a los que deben solucionarse en otros lugares de España. El principal es el desequilibrio entre oferta y demanda, que permite a los clientes marcar las condiciones de los servicios, tanto en precio como en plazos de pago. En este contexto se ha impuesto el “sálvese quien pueda”.

El drama es que ese grito desespera-do no asegura la viabilidad de las compañías a medio y largo plazo, y sólo permite mantener un nivel de actividad que en muchos casos se realiza por debajo de los costes

operacionales, lo que genera una competencia desleal que sólo beneficia a los cargadores, que tie-nen, como se dice coloquialmente, “la sartén por el mango”; tan es así que según Miguel Ángel Gon-zález Cabrejas, presidente de la Federación Regio-nal de Asociaciones de Transportes de Mercancía de Castilla y León (Fetracal), hay una “ausencia generalizada de formalización contractual de los servicios”, con los riesgos que ello conlleva para la parte que tiene que cobrar, el transportista.

A pesar de que muchas empresas de transpor-te han abandonado la actividad, la atomización empresarial sigue siendo muy elevada, una frag-mentación del sector que convive con una débil

estructura financiera de las empresas, que pre-sentan un bajo nivel de capitalización y un alto endeudamiento, un cóctel explosivo que obliga a muchas compañías a llevar a cabo prácticas des-leales, obligadas por la necesidad. Además, no hay que olvidar que la demanda sigue siendo baja en relación al parque existente. Todos son facto-res que están relacionados, y que generan un cír-culo vicioso que parece no tener fin.

Formación profesional y concentración empresarialA las razones macroeconómicas que sufren casi todas las actividades, acentuadas por la dificultad de acceder a financiación, se le unen otras causas específicas del sector, como la ausencia “de forma-ción específica para los los transportistas en activo y asalariados del sector”, lamenta González Cabre-jas, quien denuncia el incremento de costes origi-nado por los aumentos de la fiscalidad específica;

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Estable, dentro de la gravedad

las excesivas inspecciones; las elevadas sancio-nes y el afán recaudatorio de las administraciones como obstáculos añadidos para los transportistas.

El presidente de Fetracal apunta cuáles po-drían ser las soluciones a este panorama desola-dor. Así, señala la necesidad de establecer políti-cas activas mediante la intervención y regulación del sector que permitieran llevar a cabo su rees-tructuración. Esto pasaría por el mantenimien-to de las ayudas al abandono de la actividad de transportistas de menor dimensión, “como un proceso de renovación necesario para aumentar la eficiencia del sector”, que se acentuaría tras la recomendable concentración de empresas.

Asimismo, González Cabrejas aboga por el desarrollo de nuevas tecnologías para lograr una gestión “más eficaz del tráfico, ofreciendo un apo-yo logístico a los transportistas”. También estima necesario la mejora de la ley de medidas de lucha contra la morosidad, la habilitación de más áreas de descanso; la moratoria en el otorgamiento de autorizaciones y la flexibilización de los tiempos de conducción y descanso, entre otras iniciativas.

En todo caso, el presidente de Fetracal no pasa por alto las ventajas competitivas de las que go-zan las empresas transportistas de Castilla y León, como es la situación estratégica de la re-gión dentro de la Península Ibérica, cercana a las comunidades autónomas de la cornisa cantábri-ca, limítrofe a la Comunidad Autónoma de Ma-drid y fronteriza con Portugal. Otro punto a favor para el transporte de mercancías por carretera es la buena accesibilidad ferroviaria y la inversión en instalaciones logísticas.

En cuanto a las iniciativas desarrolladas por Fe-tracal (integrada en CETM) en defensa de los trans-portistas de la región, González Cabrejas destaca la mejora del funcionamiento de las Juntas Arbi-trales del Transporte; la participación activa en los Consejos Regionales de Transporte y en reuniones con la Delegación de Gobierno de Castilla y León; el establecimiento de un acuerdo de colaboración con el resto de organizaciones castellanoleonesas del Plan Estratégico Formativo Regional en mate-

ria de transporte y logística, o el convenio de co-laboración suscrito con el Servicio Público de Em-pleo de Castilla y León para la ejecución del Plan de Formación para trabajadores ocupados.

Pero la labor reivindicativa de Fetracal continúa ante la Administración autonómica, a la que soli-cita la apertura de líneas específicas de financia-ción para las empresas del sector, la revisión del baremo sancionador, el establecimientos de áreas de descanso, la puesta en marcha del Observatorio de Costes Regional y el establecimiento de ayudas a la formación tras la entrada en vigor del CAP.

Un futuro inquietanteEn el ámbito de la intermodalidad, el presidente de Fetracal señala que la administración autonó-mica pretende darle un empujón “mediante la po-tenciación del transporte ferroviario, pero consi-deramos que no debería de ser en detrimento del transporte de mercancías por carretera”.

“La realidad muestra que el crecimiento de este modo de transporte va lento, y hasta se ha frenado, frente al actual predominio de la carre-tera”. Cualquier cambio de modo en un trayecto, agrega González Cabrejas, “supone cambiar de sistema, en vez de tratarse de un mero transbordo técnico. Esta dificultad genera costes que hacen que el transporte intermodal no sea competitivo respecto al transporte por carretera”.

En cuanto al futuro, el máximo responsable de Fetracal constata que el “sector está preocupado por la situación del mercado ante el alarmante descenso de la actividad que se está produciendo de forma continuada en los últimos seis meses en muchas de las especialidades del transporte”.

“Dada la situación actual de crisis económica brutal, el principal reto de nuestras empresas es mantenerlas con actividad, recuperando su ren-tabilidad. Por lo tanto, el problema sigue siendo el económico, porque si no hay trabajo evidente-mente lo demás es accesorio”.

Salvador Bravo Nebotsalvador.bravo @ tecnipublicaciones.com

“Los resultados económicos del primer semestre del año, en general, han sido malos. Para algunas empresas han sido regulares, y un porcentaje alto se ha visto forzado a prescindir de personal”, señala González Cabrejas

Miguel Ángel González Cabrejas, presidente de Fetracal, muestra

su preocupación por los planes

gubernamentales dirigidos a implantar

en las carreteras españolas un nuevo

peaje por el uso de las infraestructuras.


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SE POSPONE DOS AÑOS LA REVISIÓN DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES

El retraso del PEIT afectará a las infraestructuras de Castilla y León

El pasado mes de septiembre se celebró en la sede madrileña del Ministerio de Fomento la Conferencia Sectorial de Transportes, que contó con la presencia del ministro José Blanco y representantes de todas las comunidades autónomas. Dentro de los recortes en infraestructuras que planteó Blanco, algunos afectan en gran medida a la comunidad autónoma de Castilla y León que, tras unos meses de incertidumbre por el suspenso y rescate de diferentes obras, queda prácticamente apartada del plan.

Tras varios meses de expectación, el titular de la cartera de Fomento anunció el retraso de la revisión del Plan Estratégico de Infraes-tructuras y Transportes, PEIT, y declaró que hasta final de año se

evaluará el grado de cumplimiento del mismo para, a continuación, dejar el primer semestre de 2011 para que las autonomías presenten sus propuestas justificadas y acompañadas de un es-

tudio de viabilidad económica y social. De julio a septiembre se analizarán las proposiciones de las comunidades y, más tarde, se abrirá un período de información pública hasta el 30 de noviembre, por lo que aseguró que hasta diciembre de 2011 no se presentará un PEIT actualizado y “consen-suado con el sector y las comunidades”.

A raíz de ello, el consejero de Fomento de Cas-tilla y León, Antonio Silván, ha asegurado que la decisión afecta de manera importante a su re-

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gión ya que se retrasarán varios proyectos, entre los que se encuentra la conexión con Galicia por León mediante la Alta Velocidad (tramo Ponferra-da-Monforte de Lemos) y el tercer carril de la A-62 entre Venta de Baños y Palencia. Parece que esta demora podría alargarse, teniendo en cuenta las citas electorales de mayo, con las autonómicas y municipales, y más tarde con las generales de 2012, por lo que la revisión quedaría supeditada a los gobiernos electos. Asimismo, Blanco tampoco concretó las fechas de actuación para el resto de proyectos de infraestructuras de Castilla y León, aunque si citó como prioritarios proyectos como la autovía del Duero o la León-Valladolid.

Novedades para el trenEn el transporte ferroviario de mercancías tam-bién se han producido novedades últimamente. ADIF y la Asociación de Sociedades Gestoras de Enclaves Logísticos de Castilla y León, Cylog, han establecido un acuerdo de colaboración para impulsar este tipo de transporte y potenciar la red de infraestructuras logísticas intermoda-les de la comunidad autónoma, a través de una mayor eficiencia y un aprovechamiento de las si-nergias de ambas entidades. Un plan que ya tie-ne varias acciones en marcha. Desde el pasado mes de abril está a disposición de los operadores ferroviarios una red de 29 instalaciones logísti-cas ferroviarias, a las que se sumarán 26 más a partir del próximo uno de enero en régimen de autoprestación. Además, el acuerdo entre ADIF y Cylog contempla la concesión de nuevas au-torizaciones de acceso a la Red Ferroviaria de Interés General, la puesta en marcha de nue-vos servicios interoperables internacionales de mercancías, la creación de nuevos tráficos para trenes de más de 600 metros así como el esta-blecimiento de una red ininterrumpida (24h/365 días) para el acceso y expedición de trenes, todo ello con el fin de paliar la falta de competitividad en materia económica y la falta de fiabilidad y calidad del servicio.

Por otro lado, la red principal de transporte de mercancías por ferrocarril que resultará del plan ministerial para impulsar este modo de trans-porte propone un mapa de las nuevas termina-les intermodales pactadas con las Comunida-

des Autónomas, entre las que se encuentran las ciudades de Salamanca, Valladolid y León que, según Fomento, “se convertirán en auténticos centros logísticos con conexión a la Red Tran-seuropea de Transporte”.

Nace la primera macrorregión ibéricaPor otro lado, y con el fin de aprovechar sinergias y realizar proyectos conjuntos, los presidentes de la Junta de Castilla y León, de la Xunta de Galicia y la Comisión de Coordinación y Desa-rrollo Región Norte de Portugal, Juan Vicente Herrera , Alberto Nuñez-Feijóo y Carlos Cardoso Lage, han constituido la Macrorregión Regiones del Sudoeste Europeo, Resoe, que, según pala-bras del presidente gallego, es un “instrumento moderno e innovador cuyo fin es diseñar pro-puestas conjuntas a problemas comunes”. Con estas premisas se abre paso un proyecto ambi-cioso que busca, a través de la participación so-cial, elaborar una estrategia para captar fondos europeos para el período 2014-2020.

Jaime [email protected]

Ruta de la Plata

Corría el año 1985 cuando el gobierno de turno decidió levantar las vías de ferrocarril que unían la ciudad leonesa de Astorga con la cacereña

de Plasencia para hacer una autovía. Quince años después, un plan para dinamizar el oeste peninsular con un eje con cabeceras en Gijón y Sevilla podría solventar el problema hemipléjico que sufre España en lo que al tráfico de mercancías se refiere (grandes inversiones en el Corredor del Mediterráneo y la Travesía del Pirineo; ver TT 307). Según José Manuel Ro-dríguez Vidal, miembro de la Asociación Ferroviaria Zamorana, “que todas las mercancías tengan que pasar por Madrid es una barbaridad. La vía de la Plata serviría para reducir los costes de transporte”. Englobado dentro del Plan de Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías presentado por José Blanco, el proyecto podría recibir parte de la inversión de 7.000 millo-nes de euros a repartir entre administraciones e iniciativa privada destinada al citado Plan.

ADIF y Cylog han establecido un acuerdo de colaboración para impulsar el transporte ferroviario y potenciar la red de infraestructuras logísticas intermodales

Tras varios meses de expectación, el

ministro de Fomento ha anunciado el

retraso de la revisión del Plan Estratégico

de Infraestructuras y Transportes, PEIT.


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LAS VENTAS DE 2010 SON LIGERAMENTE SUPERIORES A LAS DEL PASADO AÑO

La tendencia parece cambiar

Castilla y León es la comunidad autónoma más extensa de todas las que componen España, y la tercera región de mayor superficie de Europa. Un amplio territorio formado por nueve provincias en las que el transporte de mercancías por carretera juega un papel muy importante, ya que el intercambio comercial interior, así como con el resto del país y con mercados exteriores es elevado. A pesar de que aún es pronto para darlo por hecho, diversas empresas que ofrecen productos y servicios a los transportistas aseguran haber superado lo peor de la crisis económica.

Y es ahí donde entran en acción los camiones, cuyos propietarios pueden recurrir a las empre-sas de la región que suministran productos y ser-vicios al sector transportista. Los responsables de las compañías consultadas empiezan a recibir señales que les animan a pensar que lo peor de la crisis económica parece haber pasado, aunque nadie se atreve a lanzar las campanas al vuelo, ya que es necesario enlazar varios trimestres con incrementos relevantes para respirar con cierta calma. Y eso, lamentablemente, aún no ha su-cedido. Al menos, los números de 2010 ya son mejores a los del pasado ejercicio que, es cierto, no fueron buenos, pero a estas alturas de la pelí-cula está ganando posiciones cierto optimismo

En la economía de la región caste-llano-leonesa el sector primario aún tiene un peso importante, ya que sus productos agrícolas y ga-naderos gozan de una merecida fama. Además de la importante

producción cerealista, en los últimos lustros el sector vinícola ha experimentado un desarro-llo espectacular. Por tanto, la agricultura es un sector que requiere de un transporte de mercan-cías ágil y flexible, que se adapte a los picos de actividad propios de las épocas de recolección. También la industria, en particular el sector de la automoción, requiere de un transporte ágil, flexible y fiable.

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La tendencia parece cambiar

basado en la idea de que peor que en 2009 no se puede estar.

AguambienteLa empresa Aguambiente, cuya sede se ubica en la localidad vallisoletana de La Cistérniga, está especializada en la depuración de aguas residuales industriales y urbanas. La firma dise-ña e implanta plantas de depuración de aguas residuales y estaciones de tratamiento de agua potable para dar un correcto tratamiento a los vertidos y que así cumplan con los parámetros establecidos en la legislación.

En el sector transportista la oferta de la com-pañía se materializa en los lavaderos de cisternas, puesto que los vertidos de este tipo de instalacio-nes presentan altas cargas de hidrocarburos, por lo que es necesario realizar una correcta separación de aceites y grasas. Las instalaciones fabricadas por Aguambiente pueden llevar a cabo la depura-ción de las aguas usadas en la limpieza de cister-nas utilizadas para el transporte de pulverulentos, de productos alimentarios, químicos. Además, de-puran los vertidos que se generan tras la limpieza de los remolques en los que se traslada ganado.

Las operaciones que cubren los profesionales de la firma van desde la edificación y construc-ción civil necesaria a la instalación de la sala de máquinas, de los cuadros eléctricos, así como del sistema de control y adquisición de datos.

De Pablos BriabEn la localidad segoviana de Valverde del Maja-no, muy cerca de la capital de la provincia, se en-cuentran las instalaciones de la firma De Pablos, especializada en la producción y mantenimiento de cisternas. Al frente de la compañía se encuen-tra Arturo de Pablos, quien a pesar de su juven-tud atesora una amplia experiencia; algo casi inevitable, pues su padre fundó la empresa, que en los últimos años ha diversificado su oferta de producto, en parte por la caída de la demanda, en parte porque algunos modelos producidos por De Pablos han logrado una excelente acogida entre los profesionales de la carretera.

Es el caso de las cisternas montadas sobre re-molque para el transporte de combustibles líqui-dos, en particular gasóleo. Se trata de un produc-to muy cuidado, en el que se han tenido en cuenta variables como el alargamiento de la vida útil del equipo o la atención prestada al cuidado de la seguridad de los operarios. Pensando en ellos se ha diseñado y producido un cajetín con apertura hidráulica y que está ubicado a una altura que no hace necesario ser un contorsionista para consul-tar los litros de gasóleo suministrado. Otro deta-lle que demuestra el cuidado por el detalle que la empresa presta a sus realizaciones es la coloca-ción de las mangueras en la parte delantera de la cisterna, justo detrás de la cabina del camión.

El director general de De Pablos Briab asegura que las ventas que la empresa ha logrado en los nueve primeros meses de 2010 son ligeramente superiores a las del pasado año. Lo que da por he-cho es que será muy difícil volver a los números de 2007. Arturo de Pablos destaca que el número de unidades destinadas a la distribución de gasóleo entregadas a lo largo de este ejercicio es superior al de aquel año 2007.

El segmento en el cual las cifras se han de-rrumbado ha sido en el de obras, puesto que las cisternas dedicadas al transporte de pulverulen-tos apenas se logran vender. A pesar de esta rea-lidad, la firma segoviana ha adquirido reciente-mente la marca Briab, que goza de un merecido prestigio en este nicho de mercado. Los planes de

Arturo de Pablos, director general de De Pablos Briab, destaca que la adquisición de la marca Briab es una

apuesta de futuro de la compañía segoviana.

Imagen de las oficinas de Plastecnic en Bembibre (León), desde las que

exporta sus productos a países como Alemania, Italia, Polonia,

Reino Unido, Bélgica, Francia y Portugal.


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Arturo de Pablos pasan por esperar una recupe-ración de la actividad, que aún no se vislumbra, momento en el que confía que la fama y calidad de los productos Briab permita a su empresa in-crementar las ventas entre los transportistas que operan en el sector de la construcción. Por tan-to, la adquisición de la marca Briab ha sido un movimiento que dará sus frutos a medio y largo plazo, pero que demuestra el empuje de la firma segoviana, que en los últimos años ha vivido “un traspaso de poderes” puesto que el fundador de De Pablos ha cedido el testigo a su hijo, quien añade a la experiencia que atesora la marca su formación como delineante, que le permite estar al frente de la Oficina Técnica.

Este relevo generacional ha conllevado algu-nos cambios, y uno de los más importantes es la puesta en marcha del Departamento Comercial, que está logrando incrementar las ventas de cis-ternas montadas sobre camiones rígidos, un ni-cho de mercado en el cual se están realizando los principales esfuerzos por parte de Ernesto Nolte, director comercial de la compañía.

Arturo de Pablos lamenta la guerra de precios que se ha establecido en el sector, y señala cómo algunos fabricantes de cisternas están aprove-chando esta desfavorable coyuntura económi-ca para elaborar presupuestos de unidades con características técnicas ya superadas. Por otra parte, el director general de la firma considera que la ubicación de la sede de la compañía es muy fa-vorable, ya que sus instalaciones se encuentran a poco más de cien kilómetros de Madrid.

La plantilla cuenta con una alta cualificación técnica, lo que unido a la implantación del sistema de gestión ISO 9001, “aseguran la máxima fiabili-dad en cada uno de nuestros productos en todos sus procesos de fabricación e incluso después de ser entregados”, destacan fuentes de la compañía.

La compañía, que cuenta con una plantilla integrada por 18 empleados, dispone de un lava-dero de cisternas para ofrecer a sus clientes un servicio completo, puesto que las cisternas ADR, dedicadas al transporte de productos químicos, deben superar periódicas revisiones que exigen la desgasificación de las cubas, por lo que la com-pañía no tiene que subcontratar esta operación y sus usuarios ganan tiempo.

PlastecnicCon sede en la localidad leonesa de Bembibre y fundada en 1997, Plastecnic fabrica y comercia-liza varios accesorios que permiten reducir los costes de explotación de los camiones. Entre su gama de productos destacan su placa autolubri-cante para la quinta rueda, un lector electrónico de control de carga y los pies de apoyo de alumi-nio para vehículos con suspensión neumática.

La firma lanzó a finales de 2008 su último lector de carga, denominado pesaje a bordo, un produc-to patentado en 1998 pero que ha sido mejorado en sucesivas evoluciones por el Departamento de I+D+I, que es, según la gerente de la compañía Begoña Baranda, “el alma mater de nuestra in-dustria”. La investigación “constante” y el uso de los últimos avances tecnológicos “hacen de esta báscula para camión un producto valorado por nuestros clientes. El LECC v4.0 es sin duda, hasta ahora, el producto que más se acerca a las prefe-rencias y necesidades del mercado”, subraya.

Los resultados de los tres primeros trimestres del año han sido mejores que los del mismo pe-riodo de 2009, por lo que Baranda prevé acabar el año “con un crecimiento de un 12%” sobre el ejercicio anterior.

La firma leonesa exporta sus productos princi-palmente a mercados como Alemania, Italia, Polo-nia, Reino Unido, Bélgica, Francia y Portugal, en los que la compañía logra un 20% de su facturación.

La caída de la actividad de los dos últimos años “nos ha dejado tiempo para evolucionar en otros aspectos e iniciar la implementación de nuevas tecnologías en nuestros equipos, de-sarrollar nuevos productos en colaboración con otras empresas, diseñar prototipos e introducir-nos en otros sectores como el de las energías re-novables. Del mismo modo, hemos trabajado en una imagen más creativa y explícita de nuestros productos y hemos actualizado nuestra página web www.mvplastecnic.com...”, señala Baranda, quien agrega que “nuestra labor de marketing ha sido continua durante todo el año, enviando información y ofertas de precio a todos los fabri-cantes, concesionarios, talleres y recambistas tanto de España como del exterior”.


Sobre el lugar en el que se ubican las mangueras,

De Pablos Briab ha instalado una pequeña

cubierta que las protege de las inclemencias

meteorológicas.


Carroceros e industria auxiliar de Castilla y León

AGUAMBIENTEC/ Ronda del Sauce, Parc. 34-3. Pol. Ind. La Mora47193 La Cistérniga (Valladolid)

BASCULANTES PONFERRADAN-VI, km 38024398 San Miguel de las Dueñas (León)

BINOTTO IBÉRICAC/ Fueros del Trabajo, 11, Nave 209007 Burgos

CARMECALC/ Las Mieses, 247009 Valladolid

CARROCERÍAS CALZADA-ANGEL AMOR MARTÍNCtra. N-110, km 334,505600 El Barco de Ávila (Ávila)

CARROCERÍAS COCANORC/ San Zacarías, 14Pol. Ind. Villacedre24194 León

CARROCERÍAS GUDIMARC/ Guadarrama, 55 – Pol. Ind. El Cerro Parcela 12340006 Segovia

CARROCERÍAS IZQUIERDOCtra. Valladolid, km 5,5 Alto de Villalbila09196 Villalbilla (Burgos)

CARROCERÍAS MARIANO APARICIOCañada Aguilera, s/n47155 Santovenia de Pisuerga (Valladolid)

CARROCERÍAS ROJOCtra. Madrid-Irún km 16109400 Aranda de Duero (Burgos)

CARROCERÍAS Y BASCULANTES AUFERC/ Plata, parcela 5347012 Valladolid

CARROCERÍAS Y BASCULANTES CALVOC/ Camino del Molino, s/n 47420 Iscar (Valladolid)

CETYL (CENTRO DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA)N-VI, km 66,540400 El Espinar (Segovia)

DE PABLOS BRIABPol. Ind. Nicomedes García, parcela 940140 Valverde del Majano (Segovia)

DEL OLMOC/ Forja, 19 parcela 87Pol. Ind. Argales47008 Valladolid

FABRICADOS STANDARD DE CARROCERÍASC/ Orón, Parcela 2, Pol. Ind. Bayas09200 Miranda de Ebro (Burgos)

GMV SISTEMASP.T.B. Parcela 10147151 Boecillo (Valladolid)

GRANALUCtra. Segovia-Valladolid, km 5840297 Sanchonuño (Segovia)

HERMANOS LLORENTE Ctra. N-110, km 18340160 Torrecaballeros (Segovia)

INGENIERÍA TÉCNICA DE CARROCERÍASC/ Gremios del cuero, 2240195 Hontoria (Segovia)

MSR TRAILERC/ Oporto s/nPol. Ind. Allenduero09400 Aranda del Duero (Burgos)

NESVESA-INGENIERÍA NEUMÁTICAN-VI, km 39524411 Ponferrada (León)

PLASTECNICPol. Ind. El Bierzo alto, parcela A-424318 San Román de Bembibre (León)

THERMOEUROPPol. Ind. P-1734100 Saldaña (Palencia)

VOLQUETES RUEDAC/ Agricultura, 18Pol. Ind. Los talleres de Zaratán 47610 Zaratán (Valladolid)

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MAN TGL 12.220 4X2 BL EEV (CAB C)

Un señor camión

• Ubicación del pisón que regula la posición del volante• Asientos acompañantes sin suspensión

• Escaso volumen de la señal acústica de los intermitentes• Escaso volumen de la señal acústica de los intermitentes

EN

CONTRA

• Insonorización• Suavidad del Tipmatic

• Visibilidad de los espejos• Ergonomía asiento conductor

• Rendimiento de toda la cadena cinemática• Prestaciones del freno motor

A

FAVOR

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Fue “Truck of year 2006”. Han pasado ya cuatro años y sin embargo estaría en condiciones de competir de nuevo y con similar resultado por el mismo galardón. Apostando por la recirculación de gases para este pequeño bloque de tan sólo 4,6 litros de cilindrada, MAN consigue superar la norma EEV, erogando 220 cv y un par máximo de 850 Nm, cifras que merecen la máxima nota, solamente comparable a la calidad de vida que ofrece a bordo, convirtiendo a este TGL de dos ejes en referencia absoluta en su sector.

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Un señor camión

Todos los fabricantes buscan algún pa-rámetro en el que destacar para defen-der con éxito sus productos frente a la competencia. Y en base a estos funda-

mentos (entre otros) elaboran sus estrategias de marketing. Sin embargo, es el asfalto con sus nú-meros y sensaciones el que confirma o desdice y posiciona dicho vehículo. Incluso a veces ocurre que un buen producto puede verse perjudicado frente a la competencia debido a una desafortu-nada elección de algunos de sus componentes (desarrollo de puente motriz, caja de cambios, acabados, versión de motor, extras…) con vistas a la citada prueba. En este sentido, este TGL es un modelo a imitar en el plano dinámico destacando la calidad de vida del conductor a bordo y el ren-dimiento de toda la cadena cinemática, gracias en parte a la excelente comunión entre todos sus elementos. Pero vayamos por partes.

La urbe, uno de sus hábitatsSí, uno de ellos, porque a pesar de su naturaleza urbana de reparto, y distribución, invita a mucho más, como veremos más adelante.

La visibilidad que proporcionan sus espejos es uno de los factores positivos a añadir a la extensa lista de virtudes. El espejo frontal, que se pliega para facilitar su limpieza en túneles de lavado, ofrece una buena visión del córner delantero/de-recho y del frontal de la cabina. La estrecha barra de la que penden los retrovisores, así como su pe-queña carcasa y generosa distancia al marco de la puerta reducen al mínimo la zona sin visión es-

condida tras ellos. Todos son calefactables (a ex-cepción del frontal). Como curiosidad mencionar que los diseñadores de MAN han optado por colo-car los panorámicos bajo los retrovisores principa-les al contrario que la mayoría de los fabricantes (pero igual que sus compatriotas de Mercedes), circunstancia ésta que no tiene mayor incidencia en esta ocasión.

Unos botelleros tras el fantástico asiento del conductor.

Vista frontal de la cabina: el aire de familia lo consigue “de cintura para arriba” (línea que separa paragolpes de calandra).

Volante multifunción, habitual en gamas altas

de la marca teutona.

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CONDICIONES DE LA PRUEBA

El camión se muestra ágil en la ciudad con una dirección precisa y cómoda y con un tacto de volan-te notable en lo que se refiere a la transmisión de irregularidades del terreno. Por cierto, el volante es multifunción (ya conocido y proba-do en gamas superiores) y desde él podemos intervenir sobre el teléfo-no, la radio, el control de velocidad y navegar por el menú del display del cuadro sin retirar nuestras ma-nos del mismo.

La cabina es la más pequeña de la oferta actual de la marca ale-

mana. El espacio interior es el que corresponde a una cabina de poco más de metro y medio de largo (1,62 m) por 2,24 m de ancho. La rebaja de 14 cm experimentada en el túnel motor deja la cota de altura interior en unos destacables 1,24 m. Dis-ponemos de una bandeja sobre el parabrisas, un par de ellas más en la consola central y unos botelleros tras el asiento del conductor. El es-pacio para guardar objetos puede parecer escaso, pero no olvidemos que la incorporación de la tercera plaza tiene mucho que ver en ello.

MotorModelo: D0834 LFL 62.Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 4,580 litros.Potencia máxima: 220 cv a 2.400 rpm.Par máximo: 850 Nm de 1.300 a 1.800 rpm.

AlimentaciónInyección por Common Rail de Bosch.Control Electrónico de Inyección (EDC).Turbo de dos etapas con intercooler.

Transmisión Caja de Cambios: MAN TipMatic ZF AS 800 OD.Eje Motriz: HY-0925 con bloqueo de diferencial.Desmultiplicación 3,36:1.Embrague: monodisco en seco.

FrenosBrake-matic (freno electrónico con ESP).Delanteros: discos ventilados accionados neumáticamente. Traseros: discos ventilados accionados neumáticamente. Freno motor: MAN EVB 147,5 cv.

SuspensionesDelantera: parabólica de dos hojas (4,4 t).Trasera: neumática de dos fuelles (8,4 t).

DepósitosGasóleo: 150 litros (aluminio).

Neumáticos y ruedas245/70R17,5.Llantas 17,5.

FICHA TÉCNICA

MAN TGL 12.220 4X2 BL CAB C EEV 12 t

Simetría en los relojes del cuadro, similar a sus hermanos mayores.

TEMPERATURA Entre 22º y 30 º C

NUBES Nubes y claros

VIENTOFuerte viento lateral hasta Segovia

SOLIntermitente

LLUVIA No

TRÁFICO Fluido

INCIDENCIAS: Ninguna.

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Sólo gasóleo. MAN mantiene la recirculación de gases en sus modelos pequeños y prescinde de la urea.

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El acceso es fácil por su baja altura y la gran apertura de la generosa puerta. Tras ésta, una de las joyas de la corona: el asiento del conductor.

ErgonomíaAbrir la puerta del conductor y toparse con un ISRI con suspensión neumática, regulación dor-so/lumbar, altura/inclinación de la banqueta, dos apoyabrazos y ¡climatizado! (frío/calor) resulta de lo más estimulante. Cuando accionamos el modo “refrigeración”, notaremos que durante el primer minuto el asiento se calienta con el fin de prote-ger nuestras lumbares, para posteriormente de manera progresiva enfriarse al punto selecciona-do por nosotros.

En este parámetro, nuestro TGL marca clara-mente el camino a seguir. Tradicionalmente ha sido uno de los puntos más vulnerables de este tipo de vehículos, pero en los últimos tiempos está experimentando una creciente mejora que podría-mos considerar culminada con este trabajo desde el punto de vista del puesto del conductor. Nuestra unidad disponía además de otras dos plazas con-cebidas para uso temporal cuya única concesión al confort era el reposapiés en una de ellas.

Interpretación germana del cambio automáticoLa caja de cambios que equipa nuestro protago-nista tiene seis velocidades y está pilotada por el Tipmatic, el cerebro que se encarga de gestionar los cambios de velocidad de las cajas de cambio mecánicas que equipan estos vehículos. El soft-ware tiene muy en cuenta el estilo de conducir del conductor, por las referencias que recibe del pedal del acelerador, siendo más rápido en res-ponder a ellas que otros dispositivos similares.

Esta circunstancia requiere quizá un mayor pe-riodo de adaptación, pero superado éste, resulta más divertido y estimulante para quien está al volante. El paso de una velocidad a otra puede ser calificado de suave entre los suaves. En modo automático, el sistema permite cambiar de velocidad manualmen-te actuando sobre el mando, pasando al cabo de diez segundos a modo automático de nuevo. Esta

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Se trata del pisón que permite el reglaje del volante; un lugar un poco extraño.

Nacido para la urbe, se desenvuelve perfectamente en

los trayectos de carretera abierta.

La versión más musculosa, con 220 cv del 4.580 cm3.

Existen otras dos versiones de 150 y 180 cv.

Máxima ergonomía para el conductor y el plus de climatización:

un "lujo" sin competencia en su sector.

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Bajando puertos con seguridadEn este tipo de vehículos de dos ejes un buen siste-ma de frenado auxiliar tiene más importancia de la que puede parecer a simple vista. Si frecuentamos alguna carretera de montaña o pendientes prolon-gadas con el vehículo a tope de carga es necesario para mantener una velocidad de crucero elevada con seguridad. Puesto que el retarder no suele ser un elemento disponible (ni siquiera en opción en muchos casos), un buen freno motor cobra mayor importancia. En este caso, el acertado desarrollo de la cuarta velocidad permite girar el motor a 2.800 rpm a 90 km/h obteniendo el máximo rendi-miento del EVB, es decir 147,5 cv de retención.

A 80 km/h y 2.500 rpm, el vehículo es capaz de bajar Somosierra con sus 12 toneladas sin pisar nin-guna vez el freno de servicio, incluso “levantando” un poco en el tramo menos duro de Robregordo. Es-tamos hablando pues de que es perfectamente ca-paz de controlar el vehículo en esas condiciones con una pendiente del 6% o incluso más a 90 km/h.

La velocidad de descenso la podemos regular con el pedal del freno cuando está accionado el freno motor. De esta manera intuitiva, picando so-bre él, el sistema se encargará de que no rebase-mos la velocidad programada.

MotorMAN sigue apostando por la recirculación de gases para sus motores más pequeños. Con esta tecnología consigue el marchamo EEV (más res-trictivo que Euro 5 en lo que se refiere a emisión

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

Con más detalle

La familia TGL de MAN está disponible con motores a partir de 150 cv. La planta motriz es la misma que equipa nuestro protagonista y

existe también otra versión intermedia de 180 cv. Esta bancada de 4.580 cm3 es conocida en su casa como D0834, y además de los tres esca-lones de potencia mencionados está disponible con nivel de emisiones Euro 5 y también EEV con filtro de partículas (MAN PM-KAT). Estos niveles de emisiones los consigue recurriendo a la tecnología EGR de recirculación de gases, convirtiéndose en el único fabricante que renun-ciando al AdBlue consigue estos marchamos en esta gama de motores de pequeña cilindrada. Además el consumo no se ha visto perjudicado, sino por el contrario ha obtenido una de las mejores cifras hasta la fecha en nuestras pruebas y con una elevada velocidad media a pesar del fuerte viento lateral en la primera mitad del recorrido. Así pues aunque la competencia es feroz, MAN ha conseguido “colocar” en el mercado un producto exclusivo en varios aspectos: por la tecnología aplicada, por la potencia/par obtenida de su pequeña cilindrada y por la adecuada elec-ción y combinación de su cadena cinemática, sin olvidar la posibilidad de elegir entre cuatro configuraciones de cuatro cabinas diferentes y un bastidor trasero con sección variable (sin necesidad de taladrar).

DESARROLLOS DE LAS RELACIONES DE CAMBIO DEL TIPMATIC ZF AS 800 OD

operación se puede ejecutar las veces que sean ne-cesarias, y el sistema siempre regresará a modo au-tomático, pero respetando nuestra decisión cuando por ejemplo reducimos un par de velocidades para hacer uso del freno motor aunque sus revoluciones estén al límite de la zona roja. Por supuesto también podemos hacer uso de ella en modo manual perma-nentemente con un simple “clip”.

Como decía al principio, el sistema valora con rapidez la posición del acelerador, entendiendo como tal la cantidad de par motor que solicitamos al motor. Es como si el Tipmatic diferenciara me-jor que otros sistemas el momento en el que se necesita cambiar y qué velocidad introducir va-riando su decisión en función del esfuerzo motor solicitado a pesar de mantener la misma posición del pie en el acelerador. De este modo el régimen de giro del motor puede caer hasta las 800 rpm antes de efectuar una reducción, o apurar hasta las 2.400 rpm para subir de velocidad.

Detalle de la trampilla superior, de fácil accionamiento manual.

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de partículas), que empieza a cobrar importancia por las exigencias/ventajas cada vez mayores en las ciudades y peajes para este tipo de vehículos.

El EDC (control electrónico de la inyección) es el responsable de que la bomba inyectora sumi-nistre el combustible a los inyectores para que la presión de inyección de éstos alcance los 1.800 bares (con la ayuda del common rail) en sus nue-ve orificios cuando así se requiere. También cola-bora el turbo de dos etapas, capaz de insuflar aire tanto a pocas revoluciones (favoreciendo el par motor) como en la zona más alta. Así se consigue una potencia específica de 47,5 cv/litro, guarismo difícil de encontrar en cualquier otra mecánica de camión. En el plano práctico lo que tenemos es una cifra de fuerza de torsión muy elevada para un propulsor de este cubicaje. La franja de par máximo se extiende durante 500 revoluciones (desde las 1.300 rpm hasta las 1.800 rpm), obte-niendo 220 cv a 2.400 rpm. Y todo ello con un con-

sumo ajustado. Recordemos que lo habitual en otros fabricantes es recurrir a mecánicas de más seis litros para proporcionar potencias y pares de torsión semejantes.

ConclusiónEl profesional que trabaje en este sector del repar-to está de enhorabuena. En este TGL 12.220 con la más pequeña de las cabinas de MAN encon-tramos uno de los mejores asientos del mercado de camiones (de cualquier tonelaje), un consumo reducido (sin recurrir al AdBlue) y una cadena cinemática con un funcionamiento óptimo tanto por el rendimiento del motor como por la gestión electrónica de la caja de cambios (y sus acertados desarrollos), sin olvidar una mención especial al freno motor. Lo dicho, un señor camión.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Consumo final 18,36 l/100 kmVelocidad media 78,77 km/h

DIMENSIONES DE LA CABINA (DATOS EN MM)

Hasta tres plazas han logrado meter en la pequeña cabina del TGL. Bajo los asientos sin suspensión, más huecos para objetos.

El acceso se realiza con facilidad con la apertura de 90º de la puerta y unos asideros muy pegados a los marcos.

El ya clásico selector del cambio en MAN.

El espejo frontal, además de cumplir su cometido con nota, permite su plegado

para facilitar labores de limpieza en túneles de lavado.

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Las marcas buscan resarcirse de las pérdidas gracias al tirón de China y Brasil

Salón de Hanóver: año 1 después de la crisis

Tras el desastre de los dos últimos años en que los fabricantes de vehículos industriales han padecido la contrac-ción de la demanda más grave desde

la Segunda Guerra Mundial, alguien se atrevió a datar esta sexagésimo tercera edición del cer-tamen de la IAA en el año 1 después de la crisis. Desde luego, la situación actual no es tan espan-tosa como la que suelen reflejar esas películas catastrofistas cuando nos presentan el planeta Tierra asolado por un desastre nuclear o alguna

Superado, al menos aparentemente, el profundísimo bache de los años 2008 y 2009, la industria europea del vehículo comercial se ha dado cita en la ciudad alemana de Hanóver, en lo que, se quiera o no, se ha convertido en el único salón de ámbito europeo dedicado al transporte de mercancías y viajeros por carretera.

desgraciada plaga global, pero lo cierto es que pasarán algunos años antes de que las cosas vuelvan al nivel que tenían en 2007. ¿Cuatro?... ¿Cinco? ¡Quién lo sabe!. Es más, cuando se sin-ceran, los altos ejecutivos de los fabricantes de camiones terminan confesando que, en reali-dad, no existen razones definitivas que permitan asegurar que la crisis ha pasado.

Es cierto que la demanda mundial muestra síntomas de recuperación si se analizan las cifras a escala mundial, pero cuando se empiezan a es-

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tudiar los distintos mercados las cosas cambian sensiblemente. Las ventas van bien en China y Brasil e incluso se ha producido un crecimien-to inesperado en Indonesia, pero fuera de ahí el panorama es bastante distinto. En Europa la de-manda tiende a recuperarse y podría cerrar el año del orden de un 5 a un 10 por ciento por encima de los resultados de 2009, como apunta Andreas Renschler, responsable de Daimler Trucks. Otros no son tan optimistas, como es el caso de Stepha-no Chmielewski, responsable de Renault Trucks, quien indicaba que la matriculación de vehículos de más de seis toneladas tendrá en 2010 un nivel similar al de 2009 en la Europa de los 27 y que sólo podría comenzar a apreciarse una cierta recupe-ración en 2011 y 2012, aunque incluso en este último año el nivel de las ventas se situaría aún muy por debajo del alcanzado en 2004.

Y es que la situación no es la misma en los diferentes mercados europeos, y si en Alemania se ve que la demanda tira cada vez más, no ocu-rre lo mismo en los mercados de Europa del Sur. Recordemos que Aniacam lleva ya unos meses llamado la atención sobre la falsa impresión que las recuperaciones de las ventas de camiones en España puede originar. Subrayan así desde la asociaciones de importadores en relación con el 27 por ciento de aumento que experimentaron en agosto último las matriculaciones de vehícu-los de 3,5 toneladas en adelante, si se analiza la media del año móvil para el período 1997-2007, que se situó en 26.495 vehículos, resulta que los 8.721 que se matricularon en el año móvil a agosto de 2010 suponen apenas un 30 por cien-to de aquella media. Es decir que las cosas en nuestro mercado siguen estando mal. Y tampo-

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Lorenzo Sistino, responsable de Fiat Professional, y Pieter Wieman, presidente del jurado del concurso “International Van of the Year 2011”, posan junto al Fiat Dobló, cuya última generación se ha adjudicado este trofeo.

El nuevo Atego de Mercedes-Benz, del que se ofrece una versión híbrida, hereda muchos elementos de sus hermanos mayores

los Actros y es capaz de actuar como remolcador en

trenes de carretera de 28 toneladas.

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co marchan demasiado bien en el Reino Unido, Italia, Portugal o Francia.

Recuperación en conjuntoAsí que cuando Andreas Renschler estima que los beneficios de Daimler Trucks durante el conjun-to de 2010 podrán superar los 1.000 millones de euros, cinco veces más que la primera estimación de resultados que el grupo alemán hizo en 2010, debe siempre tenerse en cuenta que se trata de cifras globales y que el origen de esa impresio-nante mejoría de los beneficios antes de impues-tos y amortizaciones no se encuentra en Europa.

Leif Johansson, el presidente del grupo sueco Volvo, también señala que las ventas y los resul-tados van a mejorar, pero cuando se le pregunta por Europa admite que ahí la recuperación no se produce con la velocidad que su grupo desearía. Staffan Jufors, responsable de la división Volvo Trucks de este grupo sueco, presumió de que sus entregas en los ocho primeros meses del año ha-bían crecido un 47 por ciento en comparación con el mismo plazo de 2009, con avances del 22 por ciento en Europa, del 15 por ciento en Norteamé-rica y del 106 por ciento en Sudamérica, pero a nadie se le escapa que estos avances se producen sobre los niveles de ventas de 2009, que habían descendido brutalmente.

Georg Pachta-Reyhofen, responsable de MAN, admitía que los resultados iban a mejorar pero mostrándose muy conservador a la hora de avan-zar unas previsiones respecto a los beneficios operativos, señalando que había que esperar a ver cómo evolucionaban las cosas en el último trimestre del presente año. Lo que sí admitía

Pachta-Reyhofen es que donde las cosas les van muy bien es en Brasil, a través de su subsidiaria MAN Latinoamérica, y también en China, donde cuentan con una participación del 25 por ciento en el constructor local Sinotruck. Pachta-Reyho-fen recordó que en Brasil se iban a introducir a finales de este año los camiones MAN comenzan-do con las gamas TGS y TGX en las que se ofrece-rá un motor de 450 caballos. MAN Latinoamérica ya está en plena integración de las actividades productivas de MAN y Volkswagen en Méjico.

Harrie Schippers, responsable de DAF Truc-ks, anunciaba en Hanóver que el producto inte-rior bruto de la Europa de los 29 podría mostrar un crecimiento medio del 1,4 por ciento en 2010, después de la caída del 4,1 por ciento padecida en 2009 y que las estimaciones de su compañía respecto a la evolución de la actividad económica europea en el período 2011-2014 era que experi-mentaría un crecimiento muy modesto. Schippers aseguraba que también se estaba recuperando, aunque muy lentamente, el mercado del camión usado y afirmaba que los “stocks” de los conce-sionarios de la red europea de DAF habían vuelto a los niveles normales. Y eso que la producción del constructor holandés, que en 2008 se había situado en torno a las 65.000 unidades, había bajado en 2009 a poco más de 22.000. Schippers sorprendió a los presentes en la rueda de prensa que el constructor holandés había convocado en Hanóver afirmando que en el primer semestre del presente año su compañía lideraba las ventas de tractoras, un fenómeno que también lleva meses produciéndose en el mercado español. Es eviden-te que la limpieza de existencias en los concesio-

Mitsubishi Fuso exponía los Canter con propulsión Eco Hybrid. Por primera vez, los camiones japoneses se exponían en el mismo “stand” que el resto de los productos de Daimler Trucks, incluyendo algunos ejemplares de la subsidiaria americana Freightliner.

También MAN Latinoamérica exhibió en su “stand” los Volkswagen Constellation, que se seguirán fabricando y vendiendo en Brasil, aunque a finales de año se iniciará la venta de camiones de las series TGS y TGX con la marca MAN



narios europeos de DAF y ese liderazgo en el seg-mento de tractoras del Viejo Continente deben tener algún tipo de relación.

La importancia de renovar productoLa propia Volkswagen, a través del portavoz de su comité de dirección, Wolfgang Schreiber, anunciaba en Hanóver que sus entregas en los ocho primeros meses del año habían crecido un 18,1 por ciento, alcanzando 269.800 vehículos comerciales ligeros, pero tenía que admitir que el Caddy había retrocedido en ese mismo perío-do un 7,3 por ciento, bajando a 83.780 unidades. ¿Y cómo ha conseguido esta compañía salvar el bache de su Caddy?, se preguntará el lector. Pues gracias a la oportuna renovación de su gama Transporter o T5, cuyas ventas crecieron de enero a agosto un 20,5 por ciento, alcanzan-do 91.300 unidades, a la recuperación (+9,2 por ciento) de la demanda de los Crafter y a la en-trada en liza de nuevos modelos como el pick-up Amarok, del que ya se han entregado 8.000 unidades. Amén de la excelente marcha del mercado brasileño, con unas ventas del Saveiro que casi se han duplicado (+94,2 por ciento) con respecto al período enero-agosto de 2009.

Schreiber subrayó que la reciente renovación de la gama Caddy, la cuarta generación de este producto, permitirá recuperar el tono saludable que siempre han tenido sus ventas y recordó con orgullo que los 118 millones de euros de beneficio

operativo que la división de vehículos comerciales de Volkswagen había conseguido en el primer se-mestre de 2010 eran fruto de la venta de vehículos y no, como ocurrió en el mismo período de 2009, del traspaso a MAN de la división de vehículos industriales que Volkswagen tenía en Brasil.

Paolo Monferino, responsable de Iveco, estruc-turó su rueda de prensa sobre el ya conocido plan industrial de la compañía para el período 2010-2014, el cual se enmarca en la segregación de Ive-co, CNH Global y la parte de Fiat Powertrain que se encarga de suministrar motores para los vehí-culos de estas dos compañías y de fabricar motores para usos marinos e industriales, que ha propuesto Sergio Marchione a los accionistas del grupo Fiat y que éstos han aprobado recientemente. Monferino dijo que el mercado europeo de vehículos de 3,5 to-neladas en adelante cerrará 2010 en unos niveles muy próximos a los de 2009 (sólo un 4,5 por ciento por encima) y que luego iniciará una leve recupe-

Aunque sus imágenes ya se habían reproducido hacía meses en las revistas especializadas, los visitantes del Salón de Hanóver tuvieron la oportunidad de ver y palpar los nuevos FMX de Volvo, una gama de camiones dirigida al sector de la construcción.

Las grandes compañías de refrescos están tanteando las distintas soluciones de propulsión alternativa que

ofrecen los fabricantes, para comprobar cuáles son

las que dan los mejores resultados. En la fotografía,

el Hybrys de Renault Trucks.

Georg Pachta-Reyhofen, responsable de MAN, admitía que los resultados iban a mejorar pero mostrándose muy conservador a la hora de avanzar previsiones

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ración de las ventas hasta 2014. Para Monferino, el mayor crecimiento hay que esperarlo del mercado chino, donde su compañía cuenta desde hace años con una afianzada presencia industrial. También crecerán las ventas en Sudamérica y Africa, pero ni mucho menos al ritmo de China.

“Nuestras sociedades conjuntas en China ven-derán más de 200.000 vehículos en 2014 y factura-rán más de 3.000 millones de euros”, afirmó Mon-

ferino, quien prevé que el parque del gigantesco país asiático alcance un volumen superior a tres millones de unidades en 2014. Iveco piensa intro-ducir en China una gama de productos de tecno-logía convencional que le permita competir fuera de Europa occidental con japoneses y coreanos. Algunos de estos productos serán luego expor-tados a Brasil y otros mercados sudamericanos. Además, se desarrollará en Brasil, aunque sobre una plataforma china, una gama de camiones de tonelaje medio que recibirá el nombre Vertis.

Europa verá una revisión de la gama Daily en 2011 y una nueva gama Daily en 2013, así como una nueva revisión del interior y el exterior de la cabina de la gama Stralis entre 2011 y 2012, te-niendo que esperar hasta 2014, coincidiendo con la implantación de la normativa Euro 6, para el lanzamiento de una nueva gama de camiones pesados de Iveco “que supondrá un gran paso adelante en términos de calidad, fiabilidad y du-ración”. El lanzamiento de este nuevo producto coincidirá con el fin de una profunda revisión, ya en marcha, de la gama de motores Cursor fabrica-dos por Fiat Powertrain. Los motores Cursor 8, de ocho litros de cilindrada, pasarán a denominarse Cursor 9, al cubicar un litro más, y el Cursor 10 será reemplazado por el Cursor 11, cuyo inicio de producción está previsto para 2011. El Cursor 13 se mantendrá como hasta ahora, pero la oferta de propulsores se verá ampliada con un Cursor 16, un seis cilindros en línea con 16 litros de cilindra-da para responder a los últimos desarrollos de la competencia. Todos los nuevos motores llevarán inyección por bomba “common-rail” y cumplirán la normativa Euro 6.

El sustoConocido ya el plan industrial de Iveco y hasta el calendario de novedades que el constructor ita-liano tiene previsto lanzar al mercado en su nue-vo plan quinquenal, la atención de los medios se centró por lo que atañe a esta compañía en los rumores que corrieron sobre una posible venta a Daimler de Fiat Industrial, la rama segregada del Grupo Fiat que se queda con Iveco, CNH Glo-bal y las actividades antes mencionadas de Fiat Powertrain. El susto partió de Manager Magazin, una revista alemana que aseguraba que Andreas Renschler, responsable de Daimler Trucks, había

La holandesa DAF Trucks iniciará la

producción en serie de la variante de propulsión híbrida

de su serie LF con un modelo de 12 toneladas de peso con carga en el

que se utilizará el sistema de propulsión híbrida que construye Eaton y que también

usa Peterbilt, otra marca de Paccar.

La gama EcoDaily de Iveco cuenta con el modelo 35SE propulsado mediante motor eléctrico. Según Franco Minero, vicepresidente de Ventas del constructor italiano, se han recibido más de 66.000 pedidos de esta gama desde su lanzamiento al mercado.

Para Monferino, responsable de Iveco, el mayor crecimiento hay que esperarlo del mercado chino, donde su compañía cuenta desde hace años con una afianzada presencia industrial



viajado a Italia para hacer una oferta de 9.000 millones de euros por Iveco, pero que Fiat había declinado el honor... pidiendo 10.500 millones por su división de camiones. El asunto llegó a las pá-ginas del diario italiano La República y como las declaraciones iniciales de Fiat sobre el tema eran bastante vagas, la noticia se convirtió en la co-midilla de los periodistas presentes en Hanóver, hasta que los medios empezaron a recoger mani-festaciones de algunos expertos que no veían que la operación tuviera ni pies ni cabeza.

“Sólo sería explicable si Daimler ya contase con compradores para CNH y las actividades in-dustriales y marinas de Fiat Powertrain, ya que la implicación del grupo alemán en esos nego-cios se reduce al 25 por ciento de participación en la compañía Tognum”, decía un analista que prefería permanecer en el anonimato. Nosotros aclararemos que el grupo Tognum, fabricante de generadores de potencia y motores marinos e in-dustriales, es propietario de MTU, un construc-tor de motores y turbinas que le fue vendido por Daimler. Jürgen Pieper, un analista de Metzler, tampoco entendía el negocio. “Tendrían que desprenderse de todo menos de Iveco, lo que supondría un esfuerzo tremendo para terminar haciéndose cargo de un negocio que en estos momentos no resulta excesivamente atractivo. Y, además, no hay posibilidad de que las autori-dades comunitarias que vigilan la libre compe-tencia autoricen el acuerdo”, explicaba Pieper. Así que, al final, las aguas volvieron a su cauce cuando tanto el grupo alemán Daimler como el italiano Fiat terminaron por desmentir que exis-

tieran tales negociaciones, ni tan siquiera a ni-vel de aproximación.

Pocas novedades de productoPor lo demás, en el plano producto, pocas nove-dades. MAN, sabedora de los buenos resultados que en ediciones anteriores había obtenido Re-nault Trucks con el lanzamiento de camiones concepto, decidió sacar partido al asunto y des-veló en su stand el MAN Concept S, un estudio de diseño con el que pretende demostrar que es posible rebajar en un 25 por ciento el consumo y las emisiones de CO2 de los camiones propul-sados por motores diésel y, además, lograrlo en un espacio de tiempo relativamente corto. Fruto de un profundo trabajo en el túnel de viento, la tractora Concept S de MAN adopta formas sua-

Henrick Henriksson, vicepresidente de camiones Scania, inició la rueda de prensa de este fabricante descendiendo de una tractora de la marca cuya cabina había sido seccionada adecuadamente para que se viera fácilmente todo el interior.

Nissan desveló el aspecto exterior de su NV400, el sustituto de su antiguo

Interstar, que es fabricado en colaboración con

Opel (Movano) y Renault (Master). Respecto a los órganos mecánicos del

NV400 habrá que esperar a 2011, cuando el nuevo

modelo se empiece a vender.

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ves frente a los diseños cúbicos que hoy imperan en las cabinas de los camiones, con lo que el co-eficiente aerodinámico de penetración se rebaja a los niveles de un turismo moderno. Acoplada a un semirremolque modificado adecuadamente, esta tractora puede rebajar el consumo de com-bustible y las emisiones de CO2 a la atmósfera en el porcentaje mencionado.

También Iveco quiso sacar partido del tema de los vehículos concepto con su Gliger, un laborato-rio de soluciones a medio y a largo plazo. El nom-bre del prototipo juega con la fonética y busca si-militudes entre esa palabra, que en inglés quiere decir planeador, y Eagle, que quiere decir águila, un ave rapaz que planea cuando va a capturar sus presas. La idea básica del Glider gira en torno al bajo consumo y al aprovechamiento energético disponiendo de 2,2 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos en el techo de la cabina. Otros recur-sos se refieren a la recuperación de la energía ciné-tica y entre ellos se incluyen el tan traído y llevado KERS de la Fórmula 1. También se aprovecha el calor que de otro modo sería evacuado al exterior

para generar electricidad. Se ha cuidado asimismo la aerodinámica de la cabina y se ha perfeccionado la habitabilidad del interior de ésta.

Casi todos los fabricantes presentaban dife-rentes propulsiones alternativas para sus vehícu-los, con soluciones a base de motores preparados para el consumo de biodiésel, eléctricas puras e híbridas. Por cierto que el LF híbrido de DAF, que usa un sistema de propulsión de este tipo cons-truido por Eaton, se empezará a fabricar en serie a finales del presente año. Scania daba preferencia a sus nuevos motores de gas de 270 y 305 caba-llos que se ofrecen para sus camiones de la serie P, concretamente para los modelos P270 y P310 en configuración 4X2 y 6X2, que lógicamente van di-rigidos a aplicaciones urbanas, por lo que montan como equipo de serie una caja automática Allison de seis marchas, para la que el cliente puede soli-citar si lo desea un retardador integrado.

La misteriosa novedad de NissanNissan había despertado una cierta expectación con el anuncio a pocas horas de comenzar las jornadas de prensa del Salón de Hanóver de una importante novedad mundial que, al bajarse las cortinas que la tuvieron oculta a los ojos de los periodistas durante más de 24 horas, resultó ser la versión de la marca japonesa del vehículo que construyen en común Opel y Renault, y que ven-den respectivamente con los nombres Movano y Master, y que Nissan denominaba Interstar, deno-minación ésta que desaparece y pasa a NV400.

La personalidad específica de Nissan para el nuevo modelo la han preparado los centros de diseño y desarrollo de Nissan en Europa, bajo la

El Concepto S de MAN es un estudio de diseño con el que pretende demostrar que es posible rebajar en un 25 por ciento el consumo y las emisiones de CO2 de los camiones propulsados por motores diésel y, además, lograrlo en un espacio de tiempo relativamente corto.

Obsérvese la parte alta de la cabina de este remolcador de MAN y, asimismo, el eje de rueda pequeña que va por delante del eje posterior tractor. Se trata de una unidad concebida especialmente para el sector de portacoches.

Las ventas van bien en China y Brasil e incluso se ha producido un crecimiento inesperado en Indonesia, pero fuera de ahí el panorama es bastante distinto



dirección de Atsushi Maeda, trabajando sobre el capó, la parrilla delantera, los faros, el para-choques frontal y el logotipo de la marca. Gilles Normad, vicepresidente corporativo de Nissan Motor, señaló que todas las furgonetas futuras de la firma japonesa adoptarán la denominación NV, mientras que los “pick-up” pasarán a denominar-se NP y los futuros camiones grandes recibirán las siglas NT. La premura con que Nissan había preparado esta presentación de un modelo que no se lanzará al mercado hasta el año que viene se puso de manifiesto en que no se hizo pública la oferta de motores de que dispondrá el NV400, aunque hay que suponer que girará en torno al 2.3 dCi que ya usa el Máster de Renault, el socio fran-cés de Nissan. Por otro lado, el modelo de furgón más pequeño de Nissan, el NV200, ha recibido en Hanóver versiones mejoradas del motor diésel de 1,5 litros que ya cumplen con la normativa Euro 5 sobre control de emisiones y que ofrecen un poco más de potencia.

El certamen de Hanóver fue el marco elegido para la entrega de los premios internacionales de camión, furgoneta y pick-up del año 2011. El nuevo camión Atego de 12 toneladas de Merce-des-Benz recibió el premio “International Truck of the Year 2011” otorgado por un jurado compuesto por 23 periodistas especializados de toda Europa. El modelo de Daimler Trucks se alzó con 123 vo-tos de los 250 en juego, por delante del Volvo FM/

FMX, que sumó 82 puntos, y del Scania V8 de 730 caballos, que acumuló 45. El premio “Internatio-nal Van of the Year 2011” fue concedido por otro jurado compuesto esta vez por 24 periodistas eu-ropeos especializados a la última generación del Fiat Dobló, que recibió 128 de los 168 puntos dis-ponibles. Los otros dos nominados al premio eran el Mercedes-Benz Vito y la nueva gama Master/Movano de Renault/Opel. Finalmente, este mis-mo jurado otorgó el premio “International Pick-up of the Year” al nuevo Amarok de Volkswagen.

Jorge Palacios

Anécdotas y cotilleos de un salón

De izquierda a derecha, Georg Weiberg,

responsable de ingeniería de camiones en Mercedes-

Benz, Hubertus Troska, responsable de camiones

Mercedes-Benz, y Andreas Renschler, responsable

de Daimler Trucks, posan con el trofeo otorgado al

nuevo Atego por el jurado del concurso “International

Truck of the Year”, cuyo presidente, Gianenrico

Griffini, aparece a la derecha.

Sin demasiadas novedades en cuanto a producto, pues los tiempos no acompañan, hubo en Hanóver algunas

anécdotas que contribuyeron a animar el ambiente, como una posible salida de Paolo Monferino de Iveco, compa-ñía de la que es consejero delegado, algo que el propio interesado se apresuró a desmentir, aunque sin un conven-cimiento excesivo. “No puede olvidarse que yo ya tengo 64 años y que a mi edad es normal pensar en la jubilación...”, dijo Monferino. Enlazando con este asunto, también corrió el rumor de que Daimler podría estar interesada en adquirir Fiat Industrial (el nuevo grupo formado por Iveco y CNH, al escindirse las actividades de Fiat en turismos e industriales). Ambas partes descartaron semejante operación, pese a lo mucho que la misma ilusionaba a los numerosos periodistas no conscientes de que la Comisión de la UE y su comisario para la Competencia, el español Almunia, la descartarían con toda probabilidad por razones de monopolio.Asimismo, fue muy comentada la “espantá” de Leif Johans-son, que no estuvo presente en la rueda de prensa ante los periodistas reunidos en el “stand” de Volvo. Habiendo tenido contacto con la Prensa la tarde previa, en su papel de presidente de ACEA, parece que Johansson prefirió delegar en Staffan Jufors, responsable de Volvo Trucks, para el acto

de la mañana siguiente. También Leif Östling, presidente ejecutivo de Scania, al que no vimos por el acto de ACEA -quizá para no tener que pasar demasiado tiempo junto a sus colegas de MAN- delegó en Henrick Henriksson, su vicepresidente de camiones, para la rueda de prensa en el stand de este constructor sueco.La pregunta que más corrió por los pasillos del recinto ferial de Hanóver fue: ¿Dónde han puesto los de Scania su híbri-do? En efecto, la firma sueca era el único constructor que no tenía un vehículo de ese tipo en su stand y la pregunta debió llegar a los oídos de Henrick Henriksson, quien en cuanto pudo dijo a los periodistas: “La oferta que Scania presenta en su stand se construye sobre tecnologías expe-rimentadas y que ya están disponibles en el mercado”.Por cierto que Iveco parece haberse olvidado de la imagen de Popeye con que deseaba promocionar su gama Daily y, al menos en Hanóver, ha preferido tomarse las cosas más en serio, optando por la de Leonardo da Vinci, un personaje que casualmente también era utilizado por Cummins Turbo Technologies en los catálogos de sus nuevos turbocompre-sores de geometría variable Holset HE200. El denominador común de todos estos personajes es que -salvo el de Pope-ye en Estados Unidos- están exentos de pago de derechos por su antigüedad. ¡Las cosas no están para dispendios!

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Desde enero el mercado español de más de 3,5 toneladas ha aumentado sólo un 3,01%

Las ventas de industriales vuelven a contraerse

Las matriculaciones de vehículos indus-triales aumentaron en septiembre en el mercado español un 4,42%, con un total de 1.250 unidades frente a 1.197, según

los datos facilitados por Aniacam. Desde enero, este mercado, que engloba a los vehículos de más de 3,5 toneladas, ha registrado un ascenso del 3,01% al pasar de 9.460 altas a 9.745.

Por segmentos, la mayor subida en septiembre se produjo entre los camiones rígidos pesados, de más de 16 t, con un crecimiento del 24,07% y 299 unidades frente a 241, un dato que en el acumu-lado es del 7,16% (2.426 frente a 2.264). Por mar-cas, este grupo estuvo liderado el pasado mes por MAN, que matriculó 72 vehículos con una mejora del 188%, por delante de Renault Trucks, con 61 y 117,86%.

A pesar del crecimiento registrado en septiembre en el mercado de vehículos industriales, cifrado en un 4,42%, el dato representa una clara contracción respecto a la mejoría experimentada en agosto. El mercado sigue instalado, pese a haber crecido un 3% respecto a los nuevos primeros meses del año 2009, en cifras mucho más bajas que la media de la última década. Y parece que la situación va para largo.

Entre los tractocamiones, la subida en septiem-bre fue del 13,82%, con 634 operaciones frente a 557, un porcentaje que si se analizan los datos desde enero es del 15,61% (4.029 frente a 3.485). El líder el mes pasado fue Renault Trucks, con 138 altas y un crecimiento del 74,68%, seguido de Mer-cedes-Benz, que creció el 12,75% al comercializar 115 unidades frente a 102.

El balance en el segmento de los camiones me-dios, entre 6 y 15,9 toneladas, es bastante menos favorables que en los dos casos anteriores, con un descenso del 21,12% en septiembre (183 altas fren-te a 232) y del 9,27% en los nueve primeros meses de 2010 (1.997 vehículos frente a 2.201). El primer puesto en el mes anterior fue para Iveco, con 76 unidades y una mejora del 33,33%, seguido de Ren-ault Trucks, con 39 altas y un ascenso del 11,43%.

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (entre 6 y 15,9 t)

Marca Septiembre 2009 Septiembre 2010 % Enero 2009- Septiembre 2009

Enero 2010- Septiembre 2010 %

Iveco 57 76 33,33 602 787 30,73

Renault 35 39 11,43 476 338 -28,99

Mercedes-Benz 27 32 18,52 260 238 -8,46

DAF 19 11 -42,11 124 117 -5,65

MAN 17 11 -35,29 260 238 -8,46

Nissan 37 8 -78,38 326 134 -58,9

Isuzu 6 2 -66,67 69 67 -2,9

Mitsubishi 9 2 -77,78 86 92 6,98

Volvo 22 2 -90,91 49 63 28,57

Total 232 183 -21,12 2.201 1.997 -9,27

Fuente:Aniacam

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Las matriculaciones en el mercado de camio-nes ligeros, de más de 3,5 y hasta 6 toneladas, ca-yeron el último mes analizado un 19,76%, con 134 unidades frente a 167. Desde enero, el balance en este segmento arroja un -14,37%, con 1.293 uni-dades frente a 1.510. Mercedes-Benz dominó este mercado en septiembre con 66 unidades aunque registró una caída del 24,14%, por delante de Ive-co, con 17 unidades y un descenso del 46,88%.

Comerciales ligerosLas matriculaciones de vehículos comerciales li-geros, hasta 3,5 toneladas, cayeron en septiembre el 2,29%, con un total de 7.180 unidades frente a 7.348. Este dato negativo supone la confirmación del cambio de tendencia que comenzó en agosto, cuando el mercado cayó un 12,35% después de registrar incrementos considerables desde el mes de febrero.

A pesar de las bajadas de estos dos últimos meses, el balance en el acumulado anual se man-

tiene con una subida del 14,64% al haberse dado de alta 86.718 vehículos frente a 75.645 entre ene-ro y septiembre del año anterior.

En el listado de fabricantes de este mercado, el primer puesto en septiembre para Renault, con 1.503 registros y una subida del 49,70%, por delante de Citroën, con 1.151 vehículos frente a 1.511 (-23,83%), Peugeot (1.092 y -23,26), Ford (962 y 7,25%), Fiat (536 y -10,91) y Volkswagen (507 y un incremento del 1,40%).

El análisis del comportamiento de este mer-cado en lo que va de año arroja un balance más positivo, con un crecimiento del 14,64% y un total de 86.718 unidades frente a 75.645. En este caso, el primer puesto en el ranking es para Citroën (17.161 y un aumento del 20,14%), por delante de Renault (15.062 y 30,28%), Peugeot (12.936 y 17,74%), Ford (10.293 y 14,14%) y Fiat Professional (7.397 y 16,10%).

P.G.

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Pesados (> 16 t)

Marca Septiembre 2009 Septiembre 2010 % Enero 2009-Septiembre 2009

Enero 2010-Septiembre 2010 %

MAN 25 72 188 316 377 19,30

Renault 28 61 117,86 363 364 0,28

Iveco 68 54 -20,59 649 550 -15,35

DAF 19 40 110,53 145 262 80,69

Mercedes-Benz 75 37 -50,67 408 386 -5,39

Volvo 19 26 36,84 226 310 37,17

Scania 7 9 28,57 153 158 3,27

IPV 0 0 - 1 18 1.700

Total 241 299 24,07 2.264 2.426 7,16

Matriculaciones por marcas Tractocamiones (> 16 t)

Marca Septiembre 2009 Septiembre 2010 % Enero 2009-Septiembre 2009

Enero 2010-Septiembre 2010 %

Renault 79 138 74,68 489 586 19,84

Mercedes-Benz 102 115 12,75 570 485 -14,91

Volvo 59 94 59,32 338 639 89,05

Scania 74 79 6,76 414 474 14,49

MAN 83 75 -9,64 438 523 19,41

DAF 67 70 4,48 513 774 50,88

Iveco 93 63 -32,26 723 548 -24,20

Total 557 634 13,82 3.485 4.029 15,61

Fuente:Aniacam

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Con tres podios y ante su afición en el circuito del Jarama

Albacete conquista su tercer campeonato de Europa de camiones

El madrileño llegaba al Jarama a falta de cuatro puntos para lograr su tercer título europeo de camiones. Y lo consiguió en la primera carrera. Tras tres temporadas de sequía y contratiempos, el piloto del equipo Cepsa-MAN logró su objetivo, levantar el cetro que le acredita como campeón continental.

El año pasado por estas fechas Antonio Albacete perdía todas sus opciones de ganar el Campeonato de Europa de Camiones en los despachos. Nueve

grandes premios después, y tras la disputa de 36 carreras de la temporada 2010, el piloto de Cepsa-MAN ha cosechado su tercer título continental, algo que no lograba desde las temporadas 2005 y 2006. Y es que el ambiente era propicio. Como es tradición el campeonato finalizaba en el circuito madrileño del Jarama, y allí, rodeado de su afi-ción, Albacete no falló.

Llegaba al Jarama con 57 puntos de ventaja so-bre su principal perseguidor, Markus Bösiger, y a falta de sólo cuatro para asegurarse el título mate-máticamente. En la primera carrera del sábado el español lograba un tercer puesto y los consiguien-tes 12 puntos, por lo que superaba ampliamente los cuatro que necesitaba para ser campeón. “Esta primera carrera ha sido planteada desde el prin-cipio para evitar riesgos. Hemos preferido estar al

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Como es tradición el campeonato finalizaba en el circuito madrileño del Jarama, y allí, rodeado de su afición, Albacete no falló.

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Renault Trucks gana el Campeonato de Constructores

Con dos pilotos colocados entre los cuatro mejores, el equipo MKR Technology de Renault Trucks ha conquistado el título de cons-

tructores del Campeonato de Europa de Camiones alcanzando los 625 puntos en la clasificación final, seguido por el Truck Sport Bernau de Antonio Albacete y Chris Levett con 618 puntos y el Team Hahn Oxxo Racing de Jochen Hahn y Zoltan Birnbauer con 481 puntos. Mar-kus Bösiger, segundo, y Markus Öestreich, cuarto en la clasificación final, han sido los responsables del éxito del equipo Renault Trucks esta temporada.

margen de cualquier lucha o situación delicada para asegurar el campeonato”, señala Iván Cruz, Team Manager del Equipo Cepsa-MAN. “Todo el equipo está emocionado con este triunfo. Supone la culminación de meses de duro trabajo y lo he-mos conseguido en casa ante una afición que cada año llena este circuito. Gracias a todos”, asegura-ba un emocionado Antonio Albacete que, con este podio, alzaba también el título de campeón de Es-paña de Camiones.

Con el campeonato ya decidido el también pi-loto de MAN, Jochen Hahn, partía como primero en la segunda carrera del día por el sistema de parrilla invertida, posición que mantuvo hasta el final de la manga. Albacete, por su parte, salía sexto y, tras una buena remontada, sufrió un pin-chazo en la séptima vuelta cuando iba tercero, lo que le relegó, a la postre, a la sexta plaza final.

Domingo para disfrutarYa el domingo el ambiente festivo fue el gran pro-tagonista. En un circuito del Jarama que rozaba el lleno y con el título en el bolsillo, Antonio Albacete brindó dos nuevos podios a una afición entregada. En la primera carrera partía cuarto y después de adelantar al británico Chris Levett entraba en una lucha con los dos pilotos del equipo MKR Techno-logy de Renault. Tras alcanzar la segunda plaza

detrás de Östreich, los adelantamientos a pilotos doblados perjudicaron al madrileño, que se veía superado por Bösiger y acababa tercero.

Finalmente, la segunda carrera del domingo estuvo marcada por la lluvia, lo que provocó más adelantamientos y fueras de pista de lo normal que favorecieron al flamante campeón. De esta forma, Albacete aprovechaba los errores de los rivales para escalar posiciones y finalizar por ter-cera vez en el fin de semana en el último escalón del podio. A continuación, en lo que viene siendo ya una tradición, el piloto de Cepsa-MAN lanzó su casco a la afición, un gesto que estuvo acom-pañado por los trompos que realizaron el resto de camiones participantes. Un punto y final a un campeonato de ensueño para Antonio Albacete.

Jaime [email protected]

“Todo el equipo está emocionado con este triunfo. Supone la culminación de meses de duro trabajo y lo hemos conseguido en casa ante una afición que cada año llena este circuito. Gracias a todos”, aseguraba Albacete al terminar la temporada

El piloto alemán Markus Öestreich, cuarto en la clasificación final, ha sido uno de los responsables del éxito del equipo Renault Trucks esta temporada.

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Presentación COMERCIALES LIGEROS


¿Tracción? ¿Propulsión? A cada cual lo suyoNo es frecuente que tengamos ocasión de probar una tras otra dos versiones de un mismo vehículo, y menos con diferentes sistemas de transmisión (tracción y propulsión). Nos pareció sin embargo interesante hacerlo en esta ocasión con el nuevo Movano pues, aunque comparten muchas características, también presentan diferencias fundamentales.

propio concepto mecánico del furgón, aunque al-gunas de éstas son más sutiles de lo que a prime-ra vista pudiera parecer.

Al objeto de hacer más amena al lector esta prueba doble de los furgones Movano, dejaremos que, dentro de lo posible, sean las propias fotogra-fías de ambas versiones las que delaten coinciden-cias o diferencias. Algunos aspectos sin embargo, debemos tratarlos con mayor detenimiento.

El motor, principal novedadHemos señalado ya que ambas versiones proba-das montan idéntico motor, con 125 cv de poten-cia, adaptado a la normativa Euro 5. Se trata de una nueva generación del propulsor de gasoleo 2.3 CDTI common-rail, de cuatro cilindros, 2.298 cm3 de cilindrada, carrera larga -85x101,3 mm-, que se ofrece en tres potencias diferentes: 100, 125 y 146 cv, siempre a 3.500 rpm. Las cifras de par

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

R 3500 Cdti 125 vs F 3500 Cdti 125

E l nuevo furgón Opel Movano cubre con su gama una amplia serie de necesi-dades profesionales. Además de lon-gitudes, alturas y capacidad de carga,

ofrece tres niveles de potencia así como tracción o propulsión y eje trasero con ruedas simples o ge-melas. Así pues, nos hemos echado a la carretera con la versión de 6,198 m de longitud, propulsión trasera y ruedas gemelas primero (R 3500 CDTI 125 ó L3H2 en la nomenclatura del fabricante), y con la de 5,548 m (F 3500 CDTI 125 ó L2H2), trac-ción delantera y ruedas simples después. Ambas comparten, eso sí, la motorización intermedia de 125 cv y comparten el “aire de familia”, no sólo entre ellos, sino también con sus “primos” comer-cializados bajo otra marca.

Muchas de las apreciaciones y sensaciones obtenidas durante las respectivas pruebas son coincidentes. Otras, obviamente, difieren por el

R 3500 CR 3500 CR 3500 CR 3500 CR 3500 CR 3500 CR 3500 CR 3500 Cdtidtidtidtidtidtidti 125 125 125 125 125 vs vs vs F 3500 CF 3500 CF 3500 CF 3500 CF 3500 CF 3500 CF 3500 CF 3500 Cdtidtidtidtidtidti 125 125 125 125 125COMPARATIVA OPEL MOVANO

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En esta perspectiva, pocas diferencias se aprecian entre ambas versiones. El Movano es un furgón de diseño moderno y estética

conseguida, con gran superficie acristalada.

son, respectivamente, 285 Nm entre 1.250 y 2.000 rpm; 310 Nm entre 1.250 y 2.500 rpm, y 350 Nm entre 1.500 y 2.750 rpm. Las tres versiones de esta mecánica pueden adquirirse adaptadas a la nor-ma Euro 4 ó a la Euro 5.

La principal preocupación del fabricante res-pecto a la versión anterior de este motor ha sido ofrecer pese al menor cubicaje mejores valores de par desde un régimen más bajo, reduciendo así consumos y nivel de emisiones. Se ha tratado también de ampliar los intervalos de manteni-miento, 40.000 km y, dato importante, se ha adop-tado una distribución por cadena -¿volveremos a los orígenes?- para eliminar el imprescindible y costoso cambio de la correa dentada.

Se trata de un motor que se comporta bien en ambas versiones, aunque quizá un desarrollo fi-nal largo no permite apreciar los valores de par máximo en todo su esplendor pese a que sobre el papel presenta una curva plana en el interva-lo que va desde 1.250 a 2.500 rpm. De hecho, da la impresión de que empieza a “tirar” poco antes

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de las 2.000 rpm, cuando en teoría le queda ya muy poco “fuelle”. Es una lástima que, como casi siempre, no dispongamos de las curvas de par y potencia de los motores ni de los desarrollos fina-les del cambio, lo que nos permitiría ajustar más los juicios sobre estos aspectos. La percepción es que el desarrollo ronda los 40 km/h en quinta y poco más de 50 km/h en sexta en la versión de tracción y algo menos en la de propulsión. Pero por desgracia es tan sólo una percepción.

El cambio, de seis velocidades, presenta un buen escalonamiento, si bien su manejo resulta duro de manejo -igual que el embrague- en la ver-sión de propulsión (aunque es cierto que la uni-dad probada tenía poco más de 400 km al inicio de la prueba), y no tan duro pero sí áspero en la versión de tracción delantera.

Deteniéndonos en los consumos, veamos las cifras de ambas versiones en diferentes tipos de vía. La L3H2 (propulsión y ruedas gemelas), que pesa al menos 100 kg más que la L2H2 (tracción y ruedas simples), con el motor muy poco rodado,

conseguida, con gran superficie acristalada.

En la vista trasera, no se aprecian tampoco grandes diferencias, a excepción del

ángulo de apertura de las puertas.

COMPARATIVA OPEL MOVANO

En la vista trasera, no se ecian tampoco grandes

diferencias, a excepción del ángulo de apertura de las puertas.

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nos ha dado las siguientes cifras: 10 litros cada 100 km en carretera, con conducción tranquila, en el entorno de las 2.000 rpm y un promedio de 66 km/; 12,7 l/100 en autopista, con tráfico medio, un crucero entre 2.500 y 3.000 vueltas, bastante picos “a tabla” y un promedio de 110 km/h; 11 l/100 en circulación por carrete-ras de montana, sacando partido a la propulsión trasera y a su excelen-te suspensión y con un promedio de 70 km/h.

La versión de tracción delantera, con menos peso y llevando a cabo una conducción en general más tranquila, nos ha dado las cifras si-

guientes: entre 8 y 8,5 litros/100 km en carretera, en torno a 2.000 vueltas y con promedio de 64 km/h, un dato que se incrementa en un litro rodan-do a 2.500 rpm y con un promedio de 75 km/h; 10,5 l/100 km por autopis-ta, a 2.500 rpm mantenidas (125/130 km/h medidos por GPS); finalmente, en carreteras de montaña, sin forzar las marchas y con un promedio de 55 km/h entre subidas y bajadas el con-sumo medio fue de 9 l/100 km.

El balance arroja por lo tanto un consumo medio aproximado de dos litros por debajo en el caso de la ver-sión de tracción frente a la de pro-pulsión.

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 2.3 CDTI. Diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 85 mm - carrera 101,3 mm. Cilindrada 2.298 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.Inyección directa common rail. Relación de compresión 16/1. Sobrealimentado por turbocompresor.Potencia máxima 125 cv (92 kW) a 3.500 rpm. Par máximo 310 Nm de 1.250 a 2.500 rpm.

TransmisiónEje trasero (eje delantero).Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección asistida de tipo piñón y cremallera.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 195/75 R 16 (215/65 R 16).

FrenadoDelante: Discos ventilados diámetro 302x28 mm. Detrás: Discos ventilados diámetro 305x18 mm (305x18 mm). ABS, EBD, ESP (opción).

SuspensiónDelantera: columnas MacPherson, estabilizadora y amortiguador. Trasera: ballesta de tres hojas (una hoja) y amortiguador.

Depósito combustibleCapacidad: 80 litros.

Emisiones CO2249 g/km.

OPEL MOVANO R 3500 CDTI 125 (F 3500 CDTI 125)

Ambos furgones comparten motor y potencia. En la versión de propulsión está situado en posición longitudinal

y en la de tracción delantera en posición transversal. El cambio de

ubicación provoca una sutil diferencia en el comportamiento dinámico a favor, según nuestro criterio, del

modelo de propulsión.

La diferencia en la zona de carga está sólo en la longitud, 3,08 m en un caso y 3,73 m en el otro. El acabado es excelente en ambas versiones y el acceso es perfecto, tanto por la parte posterior como por la lateral.

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Más de 1.000 km en la cabina del MovanoEn vista de que el Movano “grande” tenía apenas 400 km cuando lo recogimos, decidimos rodarlo un poco y hacer con él “la carretera”, que no la calle. En resumen, más de 1.000 km casi de tirón, lo que nos ha permitido sacar conclusiones real-mente interesantes sobre este nuevo furgón de la marca alemana.

La primera, la comodidad. La cabina del nuevo Movano es más amplia que en la generación ante-rior y el asiento del conductor es excelente desde to-dos los puntos de vista. Sujeta bien, tiene la firmeza justa y, pese al calor reinante durante los días de la prueba, resultó relativamente “fresco”. La posición al volante es impecable, con un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se agradece después de algunas horas de conducción. Es de valorar tam-bién un potente aire acondicionado, excesivo quizá en épocas menos calurosas, así como la multitud de huecos que nos rodean en la cabina, donde pode-mos colocar todo tipo de “cachivaches”.

Los materiales tienen buena apariencia y los aca-bados parecen estar cuidados, aunque ya sabemos que tanto lo uno como lo otro requieren de tiempo para valorarlos con justicia. El mismo esquema de

cabina se repite en la ver-sión “pequeña”, con suti-les diferencias en cuanto a diseño del salpicadero y a los huecos disponibles.

En el chasis está la diferenciaA partir de que el sistema de tracción/propulsión es radicalmente diferente en ambas versiones, encontramos a nivel de chasis tan profundas como lógicas diferencias.

Desde el punto de vista técnico, podemos comenzar por la posición del motor, longitudi-nal en una, la de propulsión, y transversal en la de tracción. Las suspensiones son similares en el eje delantero, columnas McPherson con es-tabilizadora -aunque no disponemos de datos apreciamos un tarado diferente entre una y otra versión-, pero diferentes en el trasero. De balles-ta en ambos casos, pero con tres hojas en la ver-sión de ruedas gemelas y una sola hoja en la de ruedas simples.

Con relación a la suspensión, debemos decir que nos ha gustado mucho más el comportamien-to de la versión de propulsión trasera. Los apoyos

Diseño interior, equipamiento, acabados y demás detalles son prácticamente idénticos en ambas versiones.

Los asientos, especialmente el del conductor que

cuenta con todo tipo de regulaciones, son cómodos y confortables.

La versión de tracción trasera (R) dispone de una puerta lateral deslizante de 1,68 m de ancho. En la versión F mide 1,27.

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son firmes, sin movimientos extraños de ningún tipo. Las trazadas son, en general, limpias y bas-tante neutras y, lo más sorprendente hablando de una suspensión tan clásica, resulta cómoda, casi diríamos que confortable, a lo que sin duda con-tribuye una batalla de 4,33 m.

En cambio, la versión de tracción, sin tener un comportamiento irregular, no es tan noble. Los apoyos no resultan tan claros, el eje trasero tiende a rebotar, no sigue una trayectoria tan limpia y, al límite, tiende bastante al subviraje. (Quizá se noten demasiado las preferencias ancestrales de este probador por los vehículos de propulsión tra-sera, sean turismos o furgones).

La dirección, idéntica, ofrece un funcionamien-to irreprochable al igual que los frenos, con discos ventilados, que sí presentan una ligera diferencia en los traseros de una versión a otra. Donde se ha-cen notar las ruedas gemelas es en el diámetro de giro, que es casi dos metros superior que en la ver-sión de ruedas simples.

Ambas versiones cuentan, como ya es habi-tual, con ABS con EBD, siendo el ESP de serie en el modelo de propulsión trasera.

Cuatro longitudes diferentes Hemos dejado para el final las cuestiones relaciona-das con la carrocería de los Movano, que se ofrece en cuatro longitudes diferentes, de 5,048 a 6,848 m, y con diez alturas, de 2,307 a 2,815 m. La gama inclu-ye furgones como los que hemos probado, furgones de doble cabina, combi, y versiones para carrozar, como plataforma o chasis-cabina simple y doble.

La estética ha recibido algunos retoques aun-que, como decíamos al principio, mantiene el “aire de familia” de sus antecesores. Pero para to-dos estos aspectos, así como para lo relacionado con la zona de carga y sus accesos, es mejor que dejemos hablar a las fotografías.

Org. Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

La pantalla digital que completa el cuadro proporciona mucha información útil pero es demasiado pequeña y difícil de leer en marcha.

Las ruedas gemelas y la geometría de la suspensión proporcionan a la versión de propulsión una gran firmeza de apoyos y limpieza de trayectoria. La de tracción delantera tiene un comportamiento más brusco y subvirador.

La propulsión trasera y las ruedas gemelas son especialmente útiles para vehículos que tienen que moverse sobre firmes deslizantes y con

pendientes acusadas. En obras, por ejemplo.

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COMERCIALES LIGEROSPresentación


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Mercedes-Benz actualiza el diseño exterior e interior de su comercial ligero

La Vito estrena motores diésel de última generación

Mercedes-Benz ha incorporado bajo el capó de la Vito su última generación de mecánicas diésel. Se trata del motor de cuatro cilindros y 2.143 cm3 de cilindrada que estrenó la Sprinter el pasado año y que ya está disponible en tres niveles de potencia: 95, 136 y 163 caballos. La mejora en el par y una reducción en el consumo que puede ser de hasta el 15% frente a la anterior generación son los principales argumentos de una mecánica que llega junto con una nueva caja de cambios manual de seis velocidades, una revisión a nivel estético y nuevos elementos de equipamiento.

La gama del nuevo comercial ligero de la marca alemana, cuyo precio arranca en 19.788 euros sin impuestos ni trans-porte para la versión básica, comprende

tres niveles de potencia disponibles con el nuevo motor OM 651 de 2.143 cm3 (95, 136 y 163 caba-llos), además del ya conocido V6 diésel, cuya po-tencia ha sido incrementada hasta los 224 caba-llos, y de una mecánica de gasolina, también con seis cilindros en V, que rinde 258 caballos. Los dos motores V6 van asociados necesariamente con un cambio automático de cinco velocidades, dis-ponible en opción para el resto de la gama excep-to en combinación con el motor de 95 cv.

El principal avance con la nueva Vito frente a la generación anterior reside sin lugar a dudas en el capítulo del consumo, uno de los más rele-vantes, sino el que más, para un uso profesional de este vehículo. Las tres versiones con motor diésel que se comercializaban hasta el momen-to, 109, 111 y 115 CDI, con el motor de 2.148 cm3 y 95, 115 y 150 cv, respectivamente, son sustitui-das por las versiones 110, 113 y 116 CDI. En el motor menos potente, que no registra variación de potencia, el consumo medio pasa de 8,7 a 7,7 litros (7,4 con el paquete BlueEfficiency, opcional por 327 euros en las versiones Furgón y Mixta y de serie en la Combi matriculada como turismo


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COMERCIALES LIGEROS

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y que incluye un dispositivo automático de para-da y arranque, neumáticos con baja resistencia a la rodadura, bomba de la servodirección ECO e indicación de cambio de marcha), con un par que se mantiene en los 250 Nm aunque ahora está disponible desde las 1.200 rpm, 200 rpm an-tes que en el modelo anterior. En el caso de la Vito 113 CDI, el consumo medio es de 7,4 litros (6,9 con BlueEfficiency), una ventaja considera-ble frente a los 8,1 litros de la versión 111 en la Vito anterior, la cual ofrecía un par máximo de 290 Nm a 1.600 rpm (ahora el dato es de 310 Nm desde 1.400 rpm). Para la tercera variante con este nuevo motor, la 116 CDI, el consumo es de 7,4 litros (6,9) frente a los 8,1 de la Vito 115 que además rendía 13 caballos menos y proporcio-naba un par de 330 Nm desde 1.800 rpm, una cifra que con la nueva mecánica pasa a ser de 360 Nm desde 1.600 rpm.

Aunque se trata del mismo motor que el que monta la Sprinter, la diferencia entre ambos radi-ca en que este modelo monta dos turbos, uno de baja y otro de alta presión, mientras que para la Vito los técnicos de la marca han optado por un único turbocompresor. Además, en combinación con los dos motores más potentes diésel de cuatro cilindros está disponible a una variante con trac-ción a las cuatro ruedas.

Trenes de rodaje mejoradosOtra de las mejoras que aporta la nueva Vito se encuentra en el tren de rodaje tanto en el eje de-lantero como en el trasero, que incorpora dife-rentes reglajes en el eje de atrás según se trate de la versión Furgón/Mixta o Combi. Por lo que respecta al furgón, dispone de una carrocería optimizada para el transporte de mercancías gracias a la armonización especial de los mue-lles, los muelles secundarios y los amortiguado-

res. La Vito Combi, por el contrario, incluye una serie de medidas constructivas encaminadas a mejorar la confortabilidad frente a la generación anterior, adaptando entre otros elementos la suspensión y amortiguadores así como los bra-zos oscilantes transversales del eje delantero y los puntos de sujeción de las barras de torsión. Este tren de rodaje más pensado para pasajeros que para carga puede solicitarse en opción en la versión Mixta.

Asimismo, se ha incrementado la carga útil hasta 100 kg, siendo ahora la MMA de serie de 2,80 t frente a 2,77 y existiendo ahora la posibili-dad de acceder a una variante de 3,05 t. Al igual que antes, permanece en la gama una Vito con una MMA de 3,2 t.

En el interior del habitáculo se ha mejorado la calidad de los materiales y se ha rediseñado el cuadro de relojes del salpicadero. Ahora es posi-ble también contar con una cámara de visión tra-sera para las maniobras de marcha atrás y con un nuevo volante multifunción de cuatro radios con nuevas teclas y molduras.

Las modificaciones en el diseño exterior de la nueva Vito se centran en el frontal, con unos faros que la sitúan más cerca de los turismos de esta marca. La luz diurna es un elemento de se-rie y en opción puede accederse al montaje de faros bixenon y a la luz de giro. La oferta de ca-rrocerías abarca tres longitudes, 4,76, 5 y 5,23 metros, dos distancias entre ejes, 3,2 y 3,42 me-tros y una versión de techo elevado disponible con la carrocería intermedia. El volumen de car-ga parte de 4,65 m3 en la carrocería compacta y puede ser de hasta 6,49 m3 en la Vito Larga con techo elevado.

Pablo [email protected]

El gran artífice de la reducción del consumo y

la mejora en el par máximo que registra la nueva Vito es el motor OM651 de 2,1

litros que se ofrece con tres potencias: 95, 136 y

163 caballos.

En el interior del nuevo comercial ligero de Mercedes se han mejorado los materiales y aparece un nuevo volante multifunción de cuatro radios.

COMERCIALES LIGEROS

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Junto a la actualización mecánica, la marca renueva el diseño de su comercial ligero

El common rail llega a la Caddy de Volkswagen

Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado la nueva generación de su comercial ligero Caddy, que incorpora seis nuevos motores, cuatro turbodiésel common rail con potencias de 75, 102, 110 y 140 caballos, y dos de gasolina 1.2 TSI también con turbocompresor y dos niveles de potencia: 86 y 105 cv. Mediante la combinación de estas mecánicas y diferentes cajas de cambio es posible elegir entre un total de 14 variantes. Su lanzamiento oficial tuvo lugar durante la celebración de la feria IAA de Hanóver, que cerró sus puertas el pasado 30 de septiembre.

La cuarta generación de este vehículo llega con cambios estéticos que afectan especialmente al frontal y lo sitúan en la línea de otros comerciales de la mar-

ca como el pick up Amarok y el nuevo Transpor-ter. Parilla, capó y guardabarros son los elementos donde más se han intervenido en la parte delan-tera, mientras que por detrás los faros traseros han sido rediseñados. Como corresponde a una actualización en la estética de la carrocería, las medidas anteriores frente al anterior Caddy ape-nas varían, con 4,40 m de longitud para la versión normal (1,83 m de altura) y 4,87 para la Maxi de batalla larga (1,84 de altura).

Uno de los aspectos que marcan distancia a favor de la Caddy es que ofrece como equipa-miento de serie en todas las versiones el control de estabilidad ESP, además de que cuenta en su gama con dos cambios automáticos de doble em-brague DSG de seis y siete velocidades y dispone del asistente de arranque en pendientes.

Las modificaciones en el interior de este mo-delo han ido encaminadas a mejorar la modula-ridad. Así, en el nuevo Caddy la segunda fila de asientos se puede extraer por completo, con lo que el volumen de carga crece hasta los 3.880 li-tros en la versión Maxi (3.030 litros en el Caddy de batalla estándar). Un nuevo volante, así como

Presentación

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COMERCIALES LIGEROS

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tapizados mejorados y alguna intervención sobre el salpicadero completan el conjunto. Respecto a la zona de carga, en la versión de batalla larga, la longitud en este espacio supera los tres metros, con un volumen disponible de 4,7 m3.

Oferta mecánicaEn el apartado mecánico, el common rail susti-tuye a la bomba-inyector en los motores diésel, que equipan además filtro de partículas. Los mo-tores de 75 y 102 caballos pueden solicitarse con el paquete Bluemotion, que incluye el dispositivo de arranque y parada automático, un sistema de recuperación de la energía de frenado, pasos de rueda más aerodinámicos y neumáticos de baja fricción. La versión 1.6 TDI Bluemotion con 102 cv, en la que de forma opcional se puede acceder a un cambio automático DSG de siete velocidades, re-gistra un destacable consumo medio de 4,9 l/100 km, 0,6 litros menos que el anterior Caddy, con unas emisiones de 129 gr/km.

El motor de dos litros y 110 cv es también nuevo para este modelo y sólo puede adquirirse en combinación con la versión de cuatro ruedas motrices, 4Motion, con un consumo medio de 6,4 litros, mientras que la variante más potente, con 140 cv, gasta 5,9 litros de gasóleo cada 100 km y acelera de 0 a 100 en tan sólo 10 segundos. El cambio automático DSG de seis velocidades está disponible para este motor.

Amplitud de gamaLa gama Caddy comprende versiones Furgón y Kombi, que suponen el 70% de las ventas totales y están enfocadas a un uso profesional. Para fina-

lidades más diversas existen las versiones Starli-ne, Trendline y Comfortline e incluso la variante Tramper como vehículo de ocio. Todas incorporan de serie la luz diurna y en opción pueden solici-tarse dispositivos como la luz de giro, las barras de techo y el nuevo sistema de navegación.

Tanto la versión Furgón, con dos plazas delan-teras y sin ventanas laterales en la parte trasera, como la Kombi, capaz de albergar a cinco ocupan-tes y con acristalamiento lateral, vienen equipadas de serie con una puerta corredera en el lado dere-cho. Pensando más en su empleo como vehículo particular, el fabricante germano ofrece nuevas versiones de equipamiento: Starline, Trendline y Comfortline, con dispositivos de equipamiento has-ta hace poco reservados al mundo de los turismos.

Pablo [email protected]

La versión de batalla larga se denomina Maxi y ofrece una longitud en el espacio de carga de más

de tres metros, con un volumen de 4,7 m3.

Nuevo volante, así como tapizados mejorados y alguna

intervención sobre el salpicadero completan el

conjunto en el interior.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

MAN pone en marcha en España y Portugal la marca MAN TopUsed, centrada en vehículos de ocasión

Con el objetivo de fomentar su

división de vehículos de ocasión, MAN ha creado la marca MAN TopUsed, una nueva dirección que dirige Arndt Scharnowski. Dentro de las funciones del nuevo director se encuentra la de introducir y desarrollar la nueva marca en la

península ibérica, así como la de coordinar las relaciones con la red de venta de vehículos industriales usados de la marca alemana.

Según Scharnowski, “con la mar-ca MAN TopUsed disponemos de una marca fuerte que tiene mucho potencial. Vamos a desarrollar la

filosofía TopUsed acercándonos a las necesidades del cliente. Nues-tra pagina web (www.man-topused.es) es una herramienta rápida y sencilla para el cliente, donde se encuentra toda la oferta de vehí-culos usados en España, Portugal, o incluso de otros países”.

Volvo inaugura nuevos concesionarios en Pamplona y Mallorca

La nueva concesión en Mallorca dispone

de 4.500 m2.

Volvo ha inaugurado un nuevo centro de Moderno Irizar en Pamplona que, con una superficie de más de 10.000 metros cuadrados, de los cuales 1.500 están construidos y dan cabida al taller, almacén y oficinas, está en funcio-namiento desde febrero de este año.

Comercial Automoción Rubio es también nuevo conce-sionario de camiones Volvo en Mallorca. La instalación, que cuenta con mas de 20 años de experiencia trabajando como intermediario de la marca sueca en Valencia y Castellón, cuenta con una superficie de 4.500 m2. Para los hermanos

Rubio Canivell, responsables de la empresa fundada por su padre, la implantación en Baleares significa un nuevo reto. “Aunque Volvo ya estaba en las islas, partimos de cero, con nuevas instalaciones, personal y filosofía”, declara Francisco Rubio, gerente de la concesión. “También es cierto que somos conscientes de la gran responsabilidad que es hoy afrontar nuevos retos tanto de nivel de servicio y calidad en el marco de un amplio y equipado talleres, almacén de piezas originales, oficina de ventas y exposición y una amplia campa para aparcamiento”, añade.



Mathias Carlbaum, nuevo director general de Scania Ibérica Mathias Carlbaum ha sido nombrado

nuevo director general de Scania Ibérica sustituyendo a Ulf Grevesmühl, que pasa a ocupar el mismo cargo en Italia. Carlbaum, que es MBA por la Universi-dad de São Paulo, inició su carrera en el Consejo de Comercio Exterior de su país natal, Suecia, para, posteriormente, incorporarse al fabricante escandinavo en 1999.

En el año 2000 fue nombrado director de Ventas para los mercados de España

y Portugal y, al año siguiente, asumió el cargo de director de Ventas y Marketing en Scania Hispania. Ya en 2005 Carl-baum cambió su puesto en España para desempeñar la misma labor en América Latina aunque, en los últimos años, acu-muló las funciones de vicepresidente de la compañía para toda América Latina y Angola, ocupándose del portfolio de productos, estrategias de volúmenes y precios así como del marketing y branding para los citados mercados. Mathias Carlbaum trabaja para Scania desde 1999.

Renault comercializará en 2011 el Kangoo eléctrico desde 20.000 euros Renault ha mostrado la versión definitiva del Kangoo Furgón Z.E.,

un vehículo comercial totalmente eléctrico que se comercializará en España a mediados de 2011 por un precio de 20.000 euros (sin batería, sin impuestos y sin incluir ayudas del gobierno). Asimismo, la marca francesa propone una fórmula de adquisición diferente, ya que los clientes podrán adquirir o alquilar el vehículo a la vez que suscriben un abono mensual de 72 euros sin impuestos (15.000 km/año, 48 meses prorrogables).

En cuanto a la mecánica, desde Renault aseguran que el Kangoo Z.E. permite circular 160 km con un coste de entre uno

y dos euros (según coste del Kw/h), pudiendo recargar la batería en una toma doméstica de 220V 16A entre seis u ocho horas. El motor ofrece una potencia de 44 Kw a un régimen máximo de 10.500 rpm. La batería de ión-litio de 22 Kw/h alimenta al motor eléctrico y éste a su vez transforma esa energía eléctrica en energía mecánica, transmitida a las ruedas motrices. Asimismo, la batería se recarga durante las fases de desaceleración, es decir, cuando el conductor levanta el pie del pedal, la energía cinética del vehículo es recuperada por el motor y éste la convierte en corriente eléctrica. La corriente generada recarga la batería.

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Fabricantes/Noticias


Renault Trucks nombra a un nuevo director general para España y Portugal

El pasado 1 de septiembre Laurent Farman tomó el relevo de Jaime Pignatelli en la Dirección General de Renault Trucks España y Portugal. A lo largo de su carrera profesional, ligada al ámbito comercial y de marketing, el nuevo máximo responsable de la marca en el mercado ibérico ha trabajado para el fabricante de vehículos industriales en países como Francia, Marruecos o Rumanía. Antes de su nombramiento al frente de la filial española ocupó el mismo puesto en el Reino Unido a lo largo de los últimos cuatro años.

En su toma de posesión, Farman, quien atesora una trayectoria de más de 16 años en Renault Trucks, abogó por mantener la calidad de la atención al cliente como valor diferencial y por “realizar un esfuerzo por dinamizar las ventas, tanto de vehículos nuevos y usados, como de servicios asociados y piezas de recambio”, informó la marca. Este cambio “refuerza la apuesta de Renault Trucks por el mercado ibérico, que continúa siendo, a pesar de la recesión económica, un eje estratégico” para el constructor galo.

Opel presenta una versión eléctrica del Vivaro con 400 km de autonomía Opel ha presentado un prototipo

de propulsión eléctrica de su modelo Vivaro, bautizado como e-Concept, en el marco de la feria IAA de Hanó-ver. Desde la firma alemana aseguran que el sistema de propulsión no restará practicidad al vehículo, ya que el e-Concept puede albergar un volumen de carga de cinco metros cúbicos y es capaz de transportar una carga máxima de 750 kg. Además de

la ausencia de ruido y emisiones, las baterías de ion litio ofrecen 100 km de autonomía completamente eléctrica y un par de 370 Nm. En caso de que los desplazamientos sean mayores, se puede conectar un extendedor de autonomía que permite circular más de 400 km sin parar.

El montaje de las baterías se ha realizado bajo el piso del vehículo para que se pueden recargar conec-

tándolas a un enchufe doméstico de 230 voltios. La ubicación de los módulos de la batería de ion de litio permite que estén protegidos de los cambios climatológicos y favorece que el centro de gravedad se sitúe más bajo para ofrecer unas mejores características de comportamiento, protegiéndolo especialmente del viento lateral, añaden desde Opel.

Laurent Farman apuesta por mantener la atención al cliente como valor diferencial.

Nissan anuncia un aumento productivo para su planta de Barcelona

Nissan ha anunciado la fabricación de 5.940 vehículos y la contratación de 138 empleados temporales en su planta de Barcelona durante el ejercicio fiscal 2010. Tras la reunión mantenida el pasado 21 de sep-tiembre con los sindicatos en el marco de la Mesa Industrial para la Planta de Barcelona, la marca

japonesa facilitó sus previsiones para lo que queda de año gracias al “buen comportamiento de los mercados europeos y a un cons-tante crecimiento de la demanda”. Entre los vehículos adicionales previstos se encuentran 5.300 unidades de la furgoneta X83 (Pri-mastar, Trafic, Vivaro) así como 640

unidades de los modelos Pathfinder y Navara. Gracias a este aumento la fábrica de la Zona Franca superará las 106.000 unidades de producción anual, un 26% de lo previsto antes de iniciar el año. En cuanto a los empleados temporales, perma-necerán contratados hasta marzo de 2011.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 76Reportaje. Análisis sobre el sector de transportes especiales.

68Reportaje. Tendencias en el mercado de frenos, ejes y suspensiones.

74Noticia. Thermo King presenta su nueva unidad de refrigeración V-700 MAX DSR.

72Presentación. Michelin completa su gama Energy SaverGreen.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

80Entrevista. Julián Ciruelos, director comercial de Montenegro Ibérica.

SIT88Reportaje. Nuevo servicio Euroweb de Continental.

88Noticia. Qualcomm avanza en la descarga remota de datos de tacógrafo.

88Noticia. TimoCom lanza una plataforma on line.

82Feria. Novedades en el Salón de Hanóver sobre remolques y semirremolques.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Las empresas de esta actividad buscan nuevos mercados para superar la crisis

Calidad y seguridad en frenos, ejes y suspensiones

Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR

A pesar de los visos de recuperación de algunos sectores vinculados al transporte de mercancías por carretera, el de los frenos, ejes y suspensiones aún sufre sus consecuencias. La gestión de los recursos y la búsqueda de nuevos mercados se convierte así en los principales retos de estos fabricantes. Todo ello, con el salón de Hanóver como marco para la presentación de numerosas novedades de producto.

La crisis en el transporte, que se prolon-ga ya durante más de dos años, tiene un efecto directo e implacable sobre la situación de las compañías proveedo-

ras de productos y servicios para este sector. En esta ocasión no se trata de analizar el descenso en las matriculaciones de vehículos industriales o la brutal caída de la demanda de semirremol-ques, sino que TodoTransporte pone la vista en la coyuntura que vive la industria auxiliar que sumi-nistra piezas como frenos, ejes y suspensiones.

Y la opinión de que el sector sigue afecta-do por la crisis es mayoritaria entre los expertos consultados. Un ejemplo es el problema plantea el responsable de Ventas de Vehículo Industrial de Tenneco, Roberto Penabad: “El cambio de amortiguadores es una operación que tiende a ser aplazada por el cliente final que, por causa de la actual coyuntura económica, está realizando operaciones o sustituciones que él considera es-trictamente imprescindibles”.

De la misma opinión es Francisco Alonso, sales manager de Mercedes-Benz, quien decla-ra que “aunque se vea alguna señal de mejora, queda muy débil”. En este mismo sentido se ma-nifiesta Jordi Lecha, gerente de SAF-Holland: “En líneas generales el sector sigue en números de crisis, no hay más que ver las matriculacio-nes”, y añade que los clientes de este subsector, además, “no son capaces de trabajar con previ-siones de consumo, lo cual dificulta más las pre-visiones y con ello la obtención de condiciones más ventajosas”.

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Las exportaciones se perfilan como la luz al final del túnel para algunas empresas pero, en general, aunque se confía en que el próximo año pueda observarse ya una mejoría, “aún tardare-mos un par de años a volver a estabilizar el mer-cado a niveles en que se pueda volver a ofrecer unos márgenes de beneficio razonables percepti-bles tanto por las empresas como por los trabaja-dores”, sentencia Lecha.

A pesar de este panorama, las empresas consul-tadas prevén salvar las cuentas en este ejercicio. “SAF-Holland España consiguió cerrar los ejerci-cios de 2008 y 2009 sin pérdidas y el presente año esperamos ofrecer beneficios”, explica Jordi Lecha, mientras que en Tenneco, “esperamos un repunte en las ventas durante este año”, afirma Roberto Penabad. También el sales manager de Mercedes-Benz mantiene que esperan alcanzar sus objeti-vos, así como el director comercial de Honeywell, Joaquim Perera, que señala que “la tendencia es de una lenta recuperación” y que “esperamos fina-lizar el ejercicio alcanzando nuestros objetivos, con mejores resultados que en el 2008 y 2009”.

Los retos del sectorEntre los principales retos de estas empresas se en-cuentra la mayor optimización de los recursos. Así lo expresa el gerente de SAF-Holland: “Hemos de aprender cada día a gestionar en tiempos de crisis, con el objetivo de no perder ventas y abrir mercado intentando no sufrir retrasos e impagos”. Unos retos a los que Lecha añade los que vendrán en un futu-ro cercano, el incremento de costes (acero, energía, etc) y la mayor presión fiscal. El problema es, en su opinión, “que al sector no le quedan ya demasiados agujeros para apretarse más el cinturón”.

Por su parte, Roberto Penabad apuesta por “di-namizar las ventas entre todos”, mediante la trans-misión de un mensaje claro: “El amortiguador es un componente clave en la seguridad activa porque afecta el comportamiento del vehículo en carrete-ra. Un deterioro en la estabilidad de la carrocería

por causa de los amortiguadores conlleva mayor riesgo en vehículos comerciales que llevan carga, y una pérdida de control en este tipo de vehículos puede tener unas consecuencias gravísimas. Como fabricantes somos responsables, entre otros, de in-crementar la seguridad vial y concienciar al usuario final de la necesidad del cambio de este producto”.

Y es que, además de los requisitos de seguridad, descuidar el mantenimiento de cualquiera de es-tos componentes provoca el desgaste de otros ele-mentos del vehículo, e incluso su rotura, lo que en última instancia puede generar mayores gastos.

Obsesión por el precioOtra opinión mayoritaria en el sector es que los úl-timos años han estado marcados por una obsesión por el precio porque, tal y como explica Lecha, ha quedado olvidado el viejo refrán “lo barato acaba siendo caro”. Sin embargo, también es cierto que “parece que en estos momentos empieza a perci-birse una tendencia que apostaría por volver a pro-ductos de mayor calidad que, si bien pueden ser más caros de compra, sus gastos de explotación compensan con creces la pequeña diferencia exis-tente”, declara el gerente de SAF-Holland.

La calidad también es uno de los baluartes de Tenneco. “El ser fabricantes para el primer equipo es muy importante para nuestros clientes de re-cambio para vehículo industrial”, sostiene Pena-bad, porque es una garantía de que las líneas que comercializamos en el recambio cuentan con la calidad, prestaciones y durabilidad de producto exigidas por las propias marcas”.

Por parte de Honeywell, su director comercial opina que, desde un prisma donde prime la seguri-dad en la reparación y del producto, lo que deman-dan los clientes son “unos costes competitivos”.

Variedad en las novedadesMuchas de las empresas del sector han elegido la Feria de Hanóver para presentar sus noveda-des. Una de ellas es Mercedes-Benz, que ya ha

INDUSTRIA AUXILIAR

El eje direccional para semirremolques DCA Steermaster es el miembro más joven de la familia de Mercedes-Benz.

La nueva pastilla de Honeywell para el

Mercedes Actros utiliza en su fabricación un

recubrimiento especial que fija el material de fricción a su soporte incluso a altas

temperaturas.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

combinación de este eje con dos ejes DCA Weig-htmaster en los semirremolques habituales de tres ejes garantiza un peso muy inferior a las ofer-tas comparables de los competidores y, por con-siguiente, aumenta la carga útil”, sentencian los portavoces de la marca de la estrella.

Además, como indican los responsables de la compañía, “el empleo de componentes acredita-dos para el sistema de dirección facilita el man-tenimiento y la gestión de recambios” porque, al igual que los otros ejes de la familia DCA, el Steermaster incorpora cojinetes compactos que no necesitan revisiones.

Una oferta interminableCon la misma feria como marco, el grupo SAF-Ho-lland ha presentado un amplio abanico de nove-dades que pueden cubrir las necesidades de las flotas. “Nuestra estrategia se ha enfocado directa-mente al ahorro de peso y, consecuentemente, de combustible”, explica Jordi Lecha, que añade que “la línea de la empresa siempre ha sido apostar por productos novedosos, bajos de mantenimiento y con pocos componentes de desgaste. A esta vo-cación hemos añadido una auténtica obsesión por el peso, ya que consideramos que en los próximos años la repercusión del precio de los combustibles en el transporte se incrementará notablemente. Por otra parte, este ahorro redunda en una dismi-nución de las emisiones a la atmósfera, contribu-yendo así a la mejora de nuestro medio ambiente”.

Y con esta idea en mente presenta sus nuevos productos, entre los que hay que señalar el nuevo sistema de puntas de eje con desplazamiento 60 mm “SAF 60 ONE”. Según el fabricante, permi-te ahorros de peso de hasta 204 kg por semirre-molque de tres ejes, además de hacer compati-ble la rueda del remolque con la de la tractora. Otras novedades son un sistema de auto-inflado de neumáticos, adaptable a remolques en uso; la nueva quinta rueda de aluminio que ahorra hasta 55 kg de peso; una nueva gama de pies de apoyo SAF TITAN destinado a los segmentos de alta ca-lidad; la nueva suspensión NEWAY ADZ útil para camiones y autobuses y, especialmente, el primer freno de disco SAF para remolques, que permite reducciones de peso de hasta 36 kilogramos en remolques de tres ejes.

Por su parte, desde Tenneco Penabad destaca que “actualmente tenemos una fuerte presencia en el mercado de amortiguadores para cabinas y estamos desarrollando de forma muy activa nues-tra línea de amortiguadores para autobuses y au-tocares”. Entre la oferta de producto a los clientes se encuentran igualmente sistemas y componen-tes de amortiguación, los módulos de suspensión, brazos de par y tecnología de elastómeros. “Esta-mos en un proceso de crecimiento importante en el mercado, y esto es debido a que ofrecemos mu-

anunciado la incorporación de dos mil talleres autorizados para ejes, neumáticos y semirremol-ques. Se trata de una red que ofrece servicios de mantenimiento y reparación para ejes de Merce-des-Benz TrailerAxleSystems.

Pero en lo relativo a soluciones técnicas de estos componentes, la principal novedad es la preparación de sus ejes de semirremolque para sistemas de inflado de neumáticos. Según los responsables de la compañía, “los sistemas están conectados a la alimentación de aire comprimido del semirremolque. El aire comprimido es trans-portado a las válvulas de los neumáticos por el eje de semirremolque. En caso de que se produzca una pérdida de aire en un neumático, el sistema de inflado la compensa automáticamente”.

Entre las ventajas de este dispositivo cabe citar que, gracias al control permanente de la presión de aire, se reduce el desgaste de los neumáticos y el consumo de combustible. Además, el conduc-tor ya no tiene que perder el tiempo controlando regularmente la presión de aire al tiempo que se minimizan los costosos tiempos de inactividad.

Por otro lado, en Mercedes continúan celebran-do el éxito de los ejes DCA Weightmaster y DCA Megamaster. “Su lanzamiento revolucionó el mer-cado de los ejes para semirremolques por su diseño innovador”, declaran los responsables de esta em-presa. En concreto, el primero de estos ejes, espe-cialmente destinados a semirremolques, es la base de toda la familia actual de ejes de nueve tonela-das de Mercedes-Benz TrailerAxleSystems.

El eje direccional para semirremolques DCA Steermaster es el miembro más joven de la fa-milia de ejes compactos. Destaca entre sus características el ángulo de orientación máximo de las ruedas de 16 grados que permite mayor maniobrabilidad y disminuye el arrastre lateral de las ruedas al tomar curvas, reduciendo así el desgaste de los neumáticos y el consumo de com-bustible. Otro aspecto a señalar del nuevo eje es que un fuelle neumático permite regular las fuer-zas de reposición de las ruedas en función de la carga del vehículo y garantiza la función del eje direccional, incluso con el vehículo vacío. “La

El DCA Megamaster de

Mercedes continúa siendo uno de los

ejes estrella del fabricante.

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cho más que producto: calidad, servicio, cobertu-ra, garantía, etc”, opinan desde la compañía.

También Wabco acaba de presentar la tecno-logía OnGuard Plus, un sistema de frenado de emergencia que estará disponible desde 2012 para camiones. Se trata del primer dispositivo que cumple con la regulación prevista por la Unión Europea para hacer obligatorio a partir de 2013 el sistema EBS en los vehículos industriales. Este sistema, detalla su fabricante, reacciona ante co-lisiones inminentes iniciando de forma autónoma el freno de emergencia, permitiendo la mayor desaceleración posible y puede lograr la parada completa del vehículo.

En cuanto a los últimos lanzamientos de Ho-neywell, su director comercial, Joaquim Perera, destaca la nueva pastilla de frenado para el Merce-des Actros, presentada en el salón Automechanika. De ella hay que resaltar, según el fabricante, la ma-yor seguridad en el montaje. En su fabricación se ha empleado la tecnología patentada Metlock, un recubrimiento especial que fija el material de fric-ción a su soporte incluso a altas temperaturas.

Igualmente, durante la feria, Honeywell anun-ció el desarrollo conjunto con un constructor de tecnologías de pastillas para discos de freno del eje trasero. Este innovador sistema está ideado, principalmente, para cumplir con los requeri-mientos de los nuevos discos de aluminio, con características equiparables a los NAO utilizados en los mercados americano y asiático.

La firma ZF también ha estado presente en el salón de Hanóver con novedades en este ám-bito. Así, junto con una empresa informática ha desarrollado una alianza estratégica para crear una plataforma de hardware y software para uti-lizaciones telemáticas. En la feria germana se ha presentado la primera aplicación software para el sistema Openmatics. Según los portavoces de esta empresa, las aplicaciones están especial-mente preparadas para el uso en flotas e incluyen un taquígrafo electrónico para obtener todos los datos, además de un sistema de seguimiento de los encargos.

María Sánchez

Las novedades de SAF-Holland están enfocadas al ahorro de peso y de combustible.

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Ahorro de combustible e incremento de su vida útil, sus principales características

Michelin completa su gama Energy SaverGreen

La gama de Michelin ofrece “más adherencia, más duración y mayor resistencia a las agresio-nes”. Además, la gama Energy SaverGreen se ha diseñado pensando en el ahorro de carburante, el incremento de la vida útil de las cubiertas y los servicios que se prestan a los profesionales de la carretera. Fuentes del fabricante galo su-brayan que estas ventajas vienen acompañadas de un equilibrio de las prestaciones del neumáti-co y una reducción de las emisiones de CO2.

Michelin ha completado su gama Energy SaverGreen, presentada hace dos años para su dimensión 70, con la serie 80 para el eje motor y las dimensiones 55 y 65 para los ejes portadores. El fabricante francés destaca el ahorro de combustible que se logra con la utilización de sus cubiertas, una ventaja que el organismo alemán TÜV Rheinland ha cifrado en 1,7 litros a los cien kilómetros frente a la media de sus principales competidores en el mercado.

En un entorno económico como el ac-tual las cualidades de la gama Ener-gy SaverGreen son especialmente interesantes para los transportistas,

puesto que la solución global que pone a su al-cance el fabricante del Bibendum incrementa la seguridad, aumenta la rentabilidad de los neu-máticos y reduce las emisiones contaminantes de los camiones gracias a su baja resistencia al rozamiento.



Estas mejoras se ha logrado gracias a la cons-tante aplicación de las denominadas Michelin Durable Technologies, destacó el director de Ven-tas y Marketing de Camión de Michelin en Es-paña, Javier Yuste, quien apuntó que esta es la tercera generación de esta gama, presentada por primera vez en 1995.

Carcasa Energy FlexEl avance en seguridad se ha obtenido, en par-te, gracias a una carcasa robusta, que ofrece una mayor resistencia a las agresiones gracias a la atención que se ha prestado a los flancos, lo que además permite incrementar su capacidad de carga. Esta carcasa ha sido bautizada por Miche-lin como Energy Flex que reduce el calentamien-to de las tres partes que componen el neumático: la banda de rodadura, los flancos y los talones. La disminución de la temperatura conlleva una me-jora de la resistencia a la rodadura, lo que influye positivamente en el consumo de combustible.

La nueva carcasa Energy Flex incorpora tres innovaciones: un compuesto de goma Energy en las zonas de mayor flexión, “una estructura mole-cular más fina y una torsión específica de los ca-bles metálicos”. El uso de esta carcasa ha permi-tido incrementar el índice de carga del neumático direccional hasta los 4.000 kilos, 250 más que un neumático estándar.

También en el eje motriz se ha recurrido a la Energy Flex. El Energy SaverGreen XD incorpora una banda de rodadura con “laminillas de doble ola” que presentan un desgaste más uniforme para así lograr una mayor duración, una mayor

motricidad y una superior adherencia. Esta cubierta aporta una motricidad hasta un 10% superior en el eje motor (en comparación con su predecesor, el Michelin XDA2+ Energy).

En cuanto a los ejes portadores, los que equi-pan los semirremolques, Michelin ha reforzado los flancos gracias a la carcasa Energy Flex, lo que les permite resistir mejor las agresiones de los bordillos y resistir mejor las torsiones que se producen en las maniobras de giro.

Tras este lanzamiento Michelin ofrece una so-lución global para los cinco ejes de un tráiler de 40 toneladas de masa máxima autorizada destinada al transporte de largas distancias, que se carac-teriza por jornadas de centenares de kilómetros, pero con escasas frenadas y aceleraciones.

Redacción

La carcasa Energy Flex reduce el calentamiento de las tres partes que componen el neumático: la banda de rodadura, los flancos y los talones

motricidad y una superior adherencia. Esta cubierta aporta una motricidad hasta un 10% superior en el eje motor (en comparación con su predecesor, el Michelin XDA2+ Energy).

El organismo alemán TÜV Rheinland ha cifrado el ahorro en

combustible logrado por la gama Energy SaverGreen

en 1,7 litros a los cien kilómetros frente a la

media de sus principales competidores en

el mercado.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


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Hella lanza una gama de iluminación LED para vehículos comerciales

Hella ha lanzado al mercado un sistema de iluminación LED dise-ñado para vehículos comerciales. El sistema de iluminación OneLED ofrece por primera vez luces de balizamiento lateral, de posición y de gálibo con un montaje completa-mente automatizado y diseñado para aplicaciones de 12 y 24 voltios.Asimismo, para tractores, autobu-ses, caravanas y autocaravanas, la

compañía dispone de luces LED redondas de 87 milímetros con funciones combinadas como luces diurnas, intermitentes y de posición. El faro OneLed se caracteriza sobre todo por su gran resistencia a las vibraciones, la suciedad y el agua -incluso en el lavado de alta presión-, gracias a un sellado con plástico que garantiza su fiabilidad y una durabilidad de 30.000 horas.

Por último, Hella dispone de los faros de trabajo Hella Power Beam 1.000 y 2.000, especialmente resistentes a las vibraciones y completamente cerrados al agua y al polvo, carac-terizados por ofrecer una luz de gran rendimiento y muy similar a la luz diurna, favoreciendo un trabajo menos cansado y más eficiente. Ade-más, una vez montados, no requieren mantenimiento alguno.

Thermo King presenta su nueva unidad de refrigeración V-700 MAX DSR Thermo-King ha lanzado la nueva

unidad de refrigeración para camiones V-700 MAX DSR. Este nuevo producto es más ligero, silencioso y ecológico que muchas unidades autónomas, ya que está accionado por el motor del vehículo en vez de por uno diésel independiente. Además, contiene un compresor semi-hermético adicional que le proporciona

funcionamiento eléctrico cuando se encuentra conectado a la fuente de alimentación.

El nuevo equipo incorpora un controla-dor por microprocesador que proporciona una mayor precisión y rendimiento del control de la temperatura. Está disponible en varias versiones y voltajes, 12 ó 24V, y para fuentes de alimentación trifásicas

de CA de 50 Hz y 60 Hz. Según Miguel A. Ferrer, ingeniero de diseño y respon-sable de proyecto para la serie V-700 MAX DSR, “el desarrollo de esta nueva gama de productos ha resultado ser un muy interesante ejercicio de análisis e ingeniería de valor, ya que nos centramos realmente en los factores importantes para nuestros clientes”.

Michelin propone a los miembros de Servirueda unirse a Euromaster

Michelin ha tomado la decisión de ampliar significativa-mente su red de distribución Euromaster en España. Esta ampliación permitirá pasar de los 140 puntos de venta actuales a más de 500 establecimientos mediante acuerdos con distribuidores de reconocido prestigio.

El grupo propondrá a los miembros de Servirueda unirse a la red Euromaster, bajo la forma de franquicia, y de esta manera reforzar y prolongar en el tiempo una colaboración iniciada hace más de diez años. Posterior-mente, otros distribuidores del sector en España podrán unirse a esta red.

El objetivo con esta iniciativa del fabricante francés es que la amplia cobertura geográfica, unida a la profesionalidad de esta red, garantice un elevado nivel de servicio tanto a los clientes particulares como a los profesionales del sector. Euromaster está presente en 15 países a través de 1.700 puntos de venta.

Con esta operación Michelin busca ampliar su red de distribución por toda la península.



El Grupo Catalana Occidente ha lanzado un nuevo se-guro de transporte de mercancías que incorpora nuevas garantías e incorpora una póliza específica para asegurar el transporte de objetos. El nuevo producto va destina-do tanto a los transportistas profesionales como a las empresas productoras que transporten sus propias mer-cancías, así como a particulares y profesionales técnicos. Dentro del nuevo seguro existen diferentes modalidades entre las que se encuentra la póliza de viaje, para asegurar el transporte puntual; la de abono, asociada al vehículo portador; la regularizable por facturación o fletes y la póliza flotante, por avisos y aplicaciones de seguro. Las diferentes ofertas permiten la adaptabilidad de la cobertura a las características de cada modalidad de transporte, ya sea terrestre, aéreo, marítimo o multimodal/combinado, y se adaptan a las necesidades de cada cliente.

Como novedad, el nuevo seguro incluye la póliza de responsa-bilidad del transportista regulada por la nueva Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías (nacional) y por el Convention Merchandise Routier, CMR (internacional). Además, la nueva gama incluye el seguro de transporte de objetos, que asegura el traslado de instrumentos musicales, equipos profesionales de vídeo o fotografía y equipamiento deportivo, etc.

Grupo Catalana Occidente crea un nuevo seguro para el transporte de mercancías

Continental comercializa el neumático direccional HSL 2 Eco-Plus XL Continental ha lanzado al mercado su

nuevo modelo direccional HSL2 2 ECO-PLUS XL para largo recorrido, “que puede ofrecer soportar mayores cargas en el eje delantero”. Fuentes de la multinacional aseguran que su “rendimiento kilomé-trico y su solidez son sobresalientes, mientras que su optimizada resistencia a la rodadura garantiza una importante

reducción del consumo de combustible”. El incremento del índice de carga del nuevo neumático se ajusta a “las nuevas exigencias de transporte, que reparten cada vez más peso sobre los ejes delanteros, debido a las nuevas tecnologías introducidas en el vehículo y que ayudan tanto a incrementar la seguridad de los mismos como para

cumplir con las legislaciones medioam-bientales sobre reducción de gases”. El nuevo neumático para largo recorrido HSL 2 ECO-PLUS XL, con una capaci-dad de carga sobre el eje incrementada en 500 kilogramos, “toma un importante papel en el caso de los transportes es-peciales, donde existe un incremento de la carga en el eje delantero”.

El nuevo seguro incluye

la póliza de responsabilidad del transportista

regulada por la nueva Ley de Contrato

de Transporte Terrestre de Mercancías.

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Reportaje


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La caída de la actividad y de los márgenes pasan factura al sector

Los especiales también sufren

A pesar de que el transporte especial es una de las actividades más peculiares de las que se desarrollan en nuestras carreteras, la crisis económica también se ha cebado en un sector sobre el que acecha el recorte presupuestario que reducirá las obras públicas. En la actualidad las cosas tampoco son fáciles para las empresas dedicadas a esta actividad, puesto que los precios han bajado, los costes se han incrementado y el desesperante papeleo administrativo sigue avalando aquello de Spain is different.

Uno podría pensar que la especiali-zación es, en momentos de crisis, una especie de seguro de vida, un aval que atenúa las dificultades y

dota de mayor seguridad a las empresas cen-tradas en aquellas operaciones específicas que no todos pueden llevar a cabo. Y, hasta cierto punto, es cierto; pero la profundidad de la cri-sis económica que asola la economía nacional

y el hecho de que algunos clientes hayan redu-cido sus pedidos ha desencadenado una gue-rra de precios que está obligando a las empre-sas transportistas a buscar nuevos horizontes, bien en otros países, bien en nichos de mer-cado aún más restringidos y, por tanto, menos maltratados.

En los últimos años una parte importante de las operaciones de transportes especiales ha

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Ante la caída de los precios en el sector eólico, algunas empresas de transportes especiales han dejado de operar en este nicho de mercado, buscando otros más rentables.

sido demandadas por el sector eólico y la obra pública, pero los próximos ejercicios no serán tan favorables como los anteriores. La instala-ción de parques eólicos no mantendrá el ritmo de la última década y la construcción de gran-des infraestructuras sufrirá un parón que, al me-

nos, no será tan acusado como anunció en un principio el Gobierno central, aunque el recorte presupuestario se notará, y no de forma positiva. Por tanto, el sector no pasa sus mejores momen-tos, pero la situación aún podría empeorar en los próximos ejercicios.

MAN equipa a su TGX con cinco ejes

El fabricante germano MAN presentó en la última edición de la Feria de Maquinaria

de construcción, Bauma, que se celebró el pasado mes de abril en Munich, su modelo TGX 41.680 10x4-6 BBS, diseñado específi-camente para el transporte de grandes car-gas y volúmenes. El camión cuenta con cinco ejes, lo que permite incrementar hasta las 30,3 toneladas la carga que puede soportar la quinta rueda. En este modelo el construc-tor alemán combina el eje delantero y un eje de empuje dirigible con los dos ejes motrices y un eje de arrastre también dirigible, lo que facilita las maniobras.

Como se puede apreciar en la imagen, el MAN TGX 41.680 10x4-6 BBS cuenta con tres ejes direccionales.

Resistencia y versatilidad

Los fabricantes de semirremolques dedicados a los transportes especiales deben facilitar a sus clientes modelos resistentes, fiables

y versátiles, que permitan ajustarse a las dimensiones y pesos de cada operación. Valentín Birnstein, de Goldhofer, apunta que el sistema mo-dular que comercializa la compañía es el más vendido de toda la gama, ya que ofrece la ventaja de que puede utilizarse “para todo tipo de transportes”. Y una vez hecha la inversión inicial “son fácilmente amplia-bles con múltiples accesorios”. Juan Manchado, de Faymonville, señala que su versión modular “está siendo muy bien aceptada por el cliente europeo de transporte especial, al combinar una relación calidad-precio excelente y una versatilidad mayor a la de nuestros competidores”.

Una de las innovaciones más interesantes lanzadas al mercado a lo largo de este año ha sido protagonizada por Faymonville, que ha desa-rrollado para la citada versión unos nuevos ejes motrices que logran “un ahorro de combustible importante en las tractoras de tiro y garantizan una maniobrabilidad en situaciones de difícil acceso”.

Goldhofer también ha presentado en los últimos meses novedades de producto. Es el caso de sus nuevos sistemas modulares tipo THP/SL, “total-mente combinables con sus antecesores” y con una carga por eje de hasta 45 toneladas. Asimismo, la firma comercializa una nueva plataforma para transporte de palas de aerogeneradores “de hasta 62 metros de longitud con semiejes pendulares y altura de carga de solamente 1.000 milímetros”.

Por su parte, Nooteboom acudió a la reciente IAA de Hanóver con su modelo Tele-PX Super Wing Carriers para el transporte de palas de aero-generadores de grandes dimensiones. Está equipado con ejes basculan-tes, “lo que proporciona un ángulo de giro mucho mayor y un importante incremento del recorrido de los ejes para que haya más distancia con respecto al suelo”; además, “garantizan que la plataforma permanezca es-table incluso con los ángulos de giro más pronunciados”, informan fuentes de la marca holandesa, que subrayan que la principal virtud de su Tele-PX Super Wing Carriers es la posibilidad de desplegar y replegar el tren de rodadura más de seis metros, lo que permite ajustar la distancia entre los ejes, al igual que el voladizo trasero de las palas de los aerogeneradores, “sin que haya que separar éstas del suelo de carga”. El tren de rodadura puede regularse en cualquier lugar, por ejemplo, “cuando haya que pasar una rotonda, dependiendo de la situación del tráfico”.

En cuanto a los últimos avances tecnológicos, Goldhofer ha introducido mejoras en el sistema ALB de control de frenada según peso, individuali-zando los circuitos por señales eléctricas más seguras. Además, ha cam-biado las luces laterales por diodos luminosos, reduciendo el consumo y alargando la vida útil de las señales luminosas.

En Faymonville han mejorado tanto los sistemas de gestión electrónica, “que nos permiten visualizar las presiones por eje en carretera a velocida-des de transporte”, como “el control de los centros de gravedad mediante sistemas de suspensión inteligentes”.

La empresa madrileña Hipertrans está presente desde hace más de un año en el sector minero de Chile.

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Astrae abre una nueva etapa

Escasa colaboración administrativaEl gerente de Transportes Especiales ANRI, Ángel Velasco, asegura que la principal dificultad a la que se enfrenta el sector “es la administración pú-blica”, que carece de los medios adecuados para prestar ayuda y asesoramiento a las empresas y cuyos informes “no son vinculantes, de forma que una consulta sobre una carretera tiene que ser so-licitada cada día”. Otra queja planteada por Velas-co se refiere al hecho de que “todavía hoy se cons-truyen puentes con una altura libre de tan sólo 4,5 metros, lo que nos genera muchos problemas”.

El gerente de ANRI -quien asegura que su empresa, en la actualidad, no está presente en el mercado eólico por los bajos precios que se están pagando en este sector- señala que los camiones y góndolas que requiere una empresa de transpor-tes especiales dependen del peso, las dimensiones y el tipo de mercancía. En todo caso, destaca las

Reportaje

La Asociación de Empresas de Transporte Especial (Astrae) aglutina a alrededor de 50 compañías dedicadas a este tipo

de transportes. Según su presidente, Juan Gatnau, ha costado mucho poner en marcha este colectivo, que en su última Asam-blea General, celebrada el pasado 18 de junio, decidió dar un impulso a los esfuerzos que la asociación viene desarrollando en los últimos años, por lo que en los próximos meses dispondrá de su página web en la cual se volcará información sectorial tanto en abierto como en cerrado, esta última de acceso exclusivo para los socios.

Otro de los acuerdos alcanzados en la mencionada reunión fue la contratación de los servicios de un bufete de abogados que se encargará de mejorar la interlocución con las administraciones y organismos con los que Astrae mantiene conversaciones y reuniones destinadas, principalmente, a facilitar las operaciones logísticas que llevan a cabo los integrantes de la asociación.

En declaraciones a TodoTransporte, el presidente de As-trae señala que el colectivo se ha mantenido al margen de las grandes asociaciones sectoriales ya que las peculiaridades del transporte especial hace que sus necesidades sean muy especí-ficas. “Además, se trata de un sector muy pequeño frente a otras especializaciones como, por ejemplo, el transporte frigorífico. La verdad es que nos sentimos como un pez en medio del océano”.

Dispersión normativa en España, concentración en EuropaGatnau subraya uno de los logros conseguido por Astrae: el hecho de que la Dirección General de Tráfico (DGT) sea com-petente en las autorizaciones que se deben emitir para realizar transportes especiales en Cataluña, una medida amparada por el Comité Nacional de Transportes de Mercancías. En cambio, el presidente de Astrae lamenta las dificultades que plantea la administración autonómica en el País Vasco, donde se vive “una situación demencial”, puesto que las tres diputaciones provincia-les aplican normativas diferentes en sus respectivos territorios.

Esta situación, “este reino de Taifas” según Gatnau, no es equiparable al resto de Europa, donde muchos países emiten una autorización para realizar transportes especiales que son válidas en todo su territorio. Es el caso de Alemania, Francia y Holanda, entre otros. El presidente de Astrae considera que desde Bruselas se podría “terminar dando un toque de atención a las autoridades españolas” por las dificultades que el papeleo

extra añade al desempeño de la actividad normal de las compa-ñías que realizan este tipo de operaciones.

Un dato que permite evaluar las complicaciones a las que tie-nen que hacer frente las empresas españolas que se dedican a los transportes especiales es que el titular de cada carretera por la que transita un convoy de este tipo debe autorizar el paso del mismo. En España, apunta Gatnau, hay 110 titulares de carrete-ras: la Administración central, las comunidades autónomas, las diputaciones provinciales, confederaciones hidrográficas, ayun-tamientos... A pesar de que estos últimos no suelen añadir más trabas administrativas, sí que solicitan el pago de una tasa por el uso de las infraestructuras viarias de las que son titulares.

Por tanto, la principal queja de Astrae es la ausencia de una normativa de aplicación estatal que facilite la labor del sector. “Así es muy complicado y farragoso trabajar”, se queja Gatnau, quien señala que no se puede culpar a ninguna administración en concreto, sino a la ausencia de un marco legislativo adecuado a las necesidades actuales y reales del sector. La normativa que se aplica en este terreno, agrega, data de 1955, “sin que apenas se haya actualizado”.

“El transporte es un todo continuo”, y para darle soporte legal “requiere de una normativa de aplicación estatal, puesto que una de las máximas de la economía es que no se pueden malgastar los recursos, y la línea recta es la distancia más corta entre dos puntos, y hay demasiadas ocasiones en las que tenemos que dar rodeos para seguir nuestro camino”.

Otra de las “peculiaridades” que deben afrontar las empresas es el pago de las tasas antes de que se haya realizado el trans-porte especial, que no en todas las ocasiones puede llevarse a cabo. Además, los plazos de otorgación de los permisos admi-nistrativos, “que en ocasiones tardan varios meses”.

“El hecho de que los funcionarios hayan sufrido un recorte salarial del 5% tampoco ayuda a incrementar su diligencia a la hora de tramitar las autorizaciones”, lamenta Gatnau.

En cuanto al sector eólico, que durante años ha sido el principal cliente del sector, el presidente de Astrae apunta que la reducción de los proyectos ha afectado negativamente a las empresas que se habían centrado en este tipo de operaciones logísticas, lo que ha propiciado que se llevan a cabo subastas a la baja para otorgar operaciones de transporte. Gatnau lamenta que el sector no tenga una regulación de precios, lo que está

Faynmoville cuenta con una amplia gama de góndolas y semirremolques que se adaptan a las necesidades de

cada tipo de transporte.

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Astrae abre una nueva etapa

góndolas con ejes giratorios y aquellas que dispo-nen de cuello de cisne desmontable, que facilitan la carga tanto por delante como por detrás.

El número de ejes del semirremolque depen-de del peso de la carga, al igual que sucede con las tractoras, que incorporan algunas diferencias dependiendo de si el transporte se desarrollará exclusivamente sobre asfalto o incluirá tramos por caminos de tierra. En este sentido, Velasco anuncia que “Scania acabará siendo mi única marca”. En cuanto a las góndolas, opta por las de Faymonville “por su calidad y su mejor precio con respecto a otras marcas del sector”.

A pesar de las dificultades que afectan al sec-tor, algunas actividades parecen contar con una aceptable demanda. Es el caso del transporte de trenes -gracias a la puesta en marcha de diversas redes de metro en varias ciudades españolas y al incremento de las exportaciones de las compañías

nacionales que construyen ferrocarriles-, o el de grandes yates y otros tipos de embarcaciones. Al menos esta es la percepción de Transcoma Logis-tics, que recientemente ha ampliado sus servicios a este segundo mercado. El director general adjun-to de la compañía, Javier Oliver, mantiene que “la gestión de la logística de este tipo de servicio es muy especializada y delicada. Las necesidades de transporte vienen determinadas normalmente por el propio astillero constructor del buque, por el in-termediario en la operación de compra-venta de la embarcación o por el propio dueño”.

Fuentes de la empresa catalana destacan que “aunque determinar el coste exacto es muy difí-cil, ya que depende de las características de cada embarcación, la compañía establece sus tarifas en base a los criterios de urgencia, seguridad y distancia de cada expedición”, y agregan que “las rutas más habituales son desde España a Estados Unidos, de Portugal a Palma de Mallorca y toda la costa del Mediterráneo”.

Diversas fuentes consultadas para la elabora-ción de este reportaje destacan el alto nivel técni-co del sector nacional, una cualificación sobre la que se están apoyando las empresas que prestan servicios en el extranjero. “Las grandes empresas españolas del sector se encuentran entre los líde-res mundiales. Destacan por su flexibilidad y ex-periencia y están preparados para prácticamente cualquier tarea de transporte”, señala Valentín Bir-nstein, de Goldhofer. La experiencia y formación de los profesionales, así como la flota disponible, hacen que las compañías españolas sean muy va-loradas fuera de nuestras fronteras, mientras que dentro de ellas deben lidiar con una legislación que algunos tildan de aberrante y que, calificati-vos aparte, está claro que no beneficia el desempe-ño de su actividad.


El freno a la licitación de obras públicas añade más incertidumbre al sector.

permitiendo que algunas compañías trabajen por debajo de costes con el único objetivo de tener en marcha la flota.

Las cosas tampoco pintan bien para las compañías que se han dedicado a ofrecer sus servicios de transporte al sector de las obras públicas, que ha sufrido una contracción muy severa, como demuestra el hecho de que las ventas de maquinaria nueva haya caída entre un 80 y un 90%, apunta Gatnau.

Mercados exteriores“Para las empresas españolas se hace necesario salir al exterior para compensar la caída de la ac-tividad y de los márgenes comerciales” corrobora Gatnau, quien asegura que algunas compañías han intentado ofrecer sus servicios en países del este de Europa, particularmente en Polonia y Rumanía. También se han iniciado contactos con diversos países del norte de África, en especial en Marrue-cos, donde las inversiones asociadas al puerto de Tánger requieren de transportes especiales.

Gatnau, quien es el máximo responsable de la compañía madrileña Hipertrans, ha optado por otro destino: Latinoamérica. Su empresa lleva más de un año trabajando en Chile en el sector minero, en concreto en explotaciones a cielo abierto. Además de la enorme distancia que separa España del país andino, otro hándicap al que se enfrenta Hipertrans es la obligatoriedad de trabajar con equipos y maquinaria nuevos, que deben ser adquiridos en el país en el cual se van a prestar los servicios.

La crisis que atraviesa el sector está animando a muchos empleados españoles a desplazarse hasta lugares tan alejados con el objetivo de asegurarse sus salarios, ya que en España el trabajo escasea, asegura Gatnau, quien subraya que los profesiona-les de Hipertrans realizarán una importante labor formadora en Chile, así como en otros países en los que la firma madrileña pretende establecerse, como Argentina, Bolivia o Perú.

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Julián Ciruelos, director comercial de Montenegro Ibérica

“No es momento de inversiones que no vayan encaminadas a la mejora del producto”

La empresa madrileña Montenegro ocupa desde hace años el cuarto puesto en la lista de ventas de semirremolques que elabora Asfares. En los primeros seis meses de 2010 la firma ubicada en Alcalá de Henares comercializó 294 unidades, una cifra que supone un 18% más que los datos del primer semestre de 2009. El director comercial de la compañía, Julián Ciruelos, lamenta que el hundimiento del mercado haya propiciado una competencia que en ocasiones es desleal.

un mayor dinamismo, pero los recortes de los pla-nes de inversión pública, de las pensiones y de los sueldos de los funcionarios parece que han vuelto a enfriar las voluntades y capacidades de compra de las empresas de transporte.

TT.- ¿Cómo se ha adaptado Montenegro a esta contracción del mercado?

J.C.- No es momento de dispendios económi-cos, ni de inversiones que no vayan encaminadas a la mejora del producto y de los medios de fabri-cación. Todas nuestras actuaciones apuntan a nuevos modelos, optimización de los existentes, y a subir un peldaño más en la automatización de nuestros medios productivos para mejorar costes y competitividad.

TT.- Con estos números, y tras dos años tan ma-los, ¿cuál es la situación del sector nacional?

J.C.- La competencia en época de recesión, y cuando los mercados se comprimen de manera tan dramática y prolongada como ahora, se hace

TodoTransporte.- ¿Cuál ha sido la evolución de la compañía en los úl-timos ejercicios?Julián Ciruelos.- Hay un antes y un

después de 2007, a cuyo término pasamos del in-finito al cero (...). En ese año culminamos un plan de expansión de concesionarios, filiales y delega-ciones, tanto en España como en el extranjero, que nos llevó a alcanzar las metas más altas de nuestra dilatada historia, tanto en unidades fabri-cadas, como en facturación y resultados. En 2007 salieron de nuestras líneas de fabricación 2.500 unidades, y llegamos a tener plazos de entrega de hasta seis meses, mientras que en 2008 sufrimos una caída del cincuenta por ciento, y comenza-mos a tener unidades en stock.

Pero en 2009, cuando creíamos que no había mar-gen para seguir cayendo y que en el año anterior ya habíamos tocado fondo, aún retrocedimos otro 50%, quedándonos en torno a las seiscientas unidades.

El año 2010 empezó con mejores expectativas, y durante los primeros cinco meses se dejó notar

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“Tengo muy claro que cuando haya mercancía para transportar y las empresas vislumbren un futuro estable volverán a invertir en vehículos modernos, más seguros y rentables”

feroz y cruel, y el único modo de sobrevivir es me-diante ofertas a la baja.

Cuando la necesidad y los imperativos de su-pervivencia se instalan en las empresas, los valo-res tradicionales pierden peso, e incluso a veces hasta desaparecen. No da tiempo a mirar y pen-sar en el mañana, sólo en el presente inmediato. La relación calidad + servicio + rentabilidad + valor residual = precio, a la hora de decidir, está dando paso a la inmediatez del precio, en una carrera sin fin, que está llevando a muchos fabri-cantes a incorporar componentes de fabricación china, de ínfima calidad, incluso en elementos tan vitales en un semirremolque como pueden ser los ejes y la suspensión, obligados por la presión de los mercados.

TT.- Ante la situación que aún sufre el mer-cado nacional, ¿ha acentuado Montenegro su perfil exportador?

J.C.- Nuestra vocación ha sido, es y será in-equívocamente exportadora. En su día fuimos los primeros en cruzar la frontera portuguesa y en embarcar para Angola, y en cruzar Europa para llegar a Rumanía, y en desembarcar en Is-rael, y en Marruecos, y en Argelia, y en Cuba, y en Mozambique, y en Nigeria… No siempre hemos acertado, y en algunos, como Israel o Angola, he-mos abierto un paréntesis hasta mejor ocasión. Pero la intención es volver cuando se den las con-diciones para quedarse (...).

Al comienzo de la crisis nuestras exportacio-nes representaban un treinta por ciento de la facturación de producto terminado, que en esos momentos nos parecía un reparto equilibrado, mientras que ahora, dos años y medio después, tienen un peso del 52%, y en algunos momentos puntuales de 2008 y 2009 llegaron a superar el 70%, en parte motivado por la caída del mercado español y en parte por la apertura de nuevos mer-cados. En circunstancias normales sabemos que este es un modelo muy difícil de sostener, porque nuestros productos, por sus grandes dimensio-nes, son muy costosos de transportar a distancia, y los fabricantes locales o de países próximos al de destino cuentan con una ventaja muy difícil, cuando no imposible, de contrarrestar.

TT.- ¿Qué iniciativas han puesto en marcha para afrontar la actual situación económi-ca? ¿Ha diversificado su oferta o ha buscado nuevos nichos de mercado?

J.C.- Llevamos a cabo una intensa labor inves-tigadora para el alumbramiento de nuevos mode-los y versiones de semirremoqlues y remolques que aumenten la versatilidad, mejoren sustancial-mente la rentabilidad, optimicen la seguridad y disminuyan las taras con la aplicación de nuevos materiales y componentes de última generación.

Los pesos muertos son una constante obsesi-va, una llama siempre activa en el pensamiento de nuestros ingenieros, pero sin que suponga una merma de la seguridad y fiabilidad de los vehícu-los. En esto, como en otros órdenes de la vida, el fin no puede justificar los medios, y las trampas se descubren enseguida. Hay fabricantes extran-jeros, y alguno nacional, que han hecho de los anuncios de tara -que ni siguiera son reales- un carrusel sin fin. Y hay que decirle con claridad al sector que en esto no hay pócimas milagrosas, ni genios que salgan de la lámpara. Se dan casos tan extremos como que el vendedor le garantiza al cliente una tara con precisión de hasta dece-na o unidad de kilogramo, y en un semirremolque que supera las cinco toneladas eso es técnica-mente imposible. Después hay vehículos que en ruta sufren comportamientos peligrosos de ines-tabilidad, (serpenteos, bamboleos…), cuando no se rompen, doblan o deforman.

A menor tara, mayor rentabilidad, pero siem-pre que no nos tengamos que gastar lo ahorrado en reparaciones o accidentes.

TT.- ¿Cuáles son los segmentos de mercado en los que Montenegro goza de mayor presencia?

J.C.- Nuestros “productos estrella” son las versiones extraligeras de volquetes, plataformas y portacontenedores, pero nuestros “buques in-signia” son las góndolas especiales, las unidades telescópicas en formato monoviga y los portave-hículos, cuyo desarrollo requiere una tecnología a la que otros competidores no llegan.

TT.- ¿Qué diferencia a Montenegro frente a otros competidores?

J.C.- Ofrecemos al mercado el abanico de mo-delos más amplio de Europa. Damos respuesta a cualquier necesidad de transporte de mercancías por carretera, desde los diez mil kilogramos, has-ta las cien toneladas.

Estudiamos la necesidad de cada cliente y buscamos la mejor solución. Unimos su experien-cia a la nuestra, contrastamos sus conocimientos con los nuestros, para desarrollar la mejor solu-ción, la que más rentabilidad y fiabilidad ofrezca, para proporcionarles hoy los vehículos y medios que los demás nos copiarán mañana.


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Salón de Hanóver: remolques y semirremolques

Buscando la luz al final del túnel

Si dura ha sido la vida para los fabricantes europeos de camiones durante los dos últimos años, qué decir de sus colegas del sector de remolques y semirremolques. Si nos atenemos al mercado europeo occidental de tales vehículos, tras el máximo de 2007, en que se rondaron las 175.000 unidades matriculadas, la demanda se contrajo en 2008 hasta raspar las 160.000 unidades, pero lo peor vendría al año siguiente, 2009, en que las entregas registraron un descenso del 57,5 por ciento.

83,2 millones de euros sobre un volumen de ne-gocios de 666,3 millones. Y eso que la plantilla de Schmitz Cargobull había bajado a 3.195 personas de las 5.360 que llegó a tener en el ejercicio 2007-2008. Otro dato más que da idea de lo que ha sucedido durante la crisis: de los 66.692 vehícu-los producidos por esta compañía en el ejercicio 2007-2008 se había pasado a sólo 12.818 en el úl-timo año fiscal (2009-2010). ¡Un descenso del 520 por ciento!. Afortunadamente, la previsión para el año fiscal en curso es fabricar más de 30.000 uni-dades, que la plantilla suba a unas 4.000 perso-nas, que el volumen de negocios se recupere has-ta rebasar los 1.100 millones de euros y que las pérdidas sean mínimas o incluso desaparezcan.

El caso de Schmitz Cargobull es sólo una mues-tra de lo que la crisis ha supuesto para la industria

Quizá uno de los ejemplos más claros de lo que la crisis ha supuesto para este sector lo tengamos en la alemana Schmitz Cargobull, cuyo presidente

ejecutivo, Ulrich Schümer, ponía especial empeño durante la rueda de prensa que esta firma celebró en el Salón de Vehículos Industriales de Hanóver en que sus cifras, presentadas en inglés, no fueran malinterpretadas y que cuando decía que las uni-dades vendidas en Alemania durante el ejercicio que va del 1 de abril de 2009 al 31 de marzo de 2010 se habían reducido un 80 por ciento, era un 80 por ciento y no un 18 por ciento como alguno podría creer que había dicho, ya que ambas cantidades tienen en inglés una fonética muy parecida.

Como consecuencia de ello, la compañía re-gistró unas pérdidas netas antes de impuestos de

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Buscando la luz al final del túnel

alemana fabricante de remolques y semirremol-ques y sus carrocerías durante la crisis. Hablando ya en términos más generales, los constructores germanos de estos vehículos y sus carrocerías vieron como en 2009 se reducía su facturación un 46 por ciento, descendiendo en conjunto a 5.470 millones de euros, lo que constituye la cifra más baja desde 1996. El largo ciclo de crecimiento ex-perimentado entre los años 2000 y 2008 se vio fre-nado de una manera tan brusca y dramática que nadie podía imaginar.

Otros no llegaron hasta aquíMatthias Wissmann, presidente de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA) aún se consolaba durante la ceremonia inaugural de esta 63 edición del Salón de Hannover diciendo que, por lo menos, los constructores alemanes de remolques y semirremolques habían sido capaces de sobrevivir, aunque a un precio importante por lo que respecta a empleo, cosa que no habían po-dido conseguir sus competidores de otros países. Y podemos dar fe de ello, ya que en los pabellones del recinto ferial de Hanóver en que habitualmen-te exponían sus productos los fabricantes de estos vehículos, se apreciaban importantes huecos sin ocupar y notables recortes en la superficie ocupa-da por las distintas marcas.

Entrando ya en materia de producto, por lo que concierne a Schmitz Cargobull hay que reseñar su nueva gama X-Light, que viene a complemen-tar las ya existentes Universal y Mega, cubriendo el hueco existente entre los productos concebidos para optimizar el consumo y los pensados para conseguir la máxima carga útil posible. Para las empresas preocupadas por la contaminación y los costes de los neumáticos, este fabricante alemán presentaba su S.CS Ecocargo, una alternativa a los semirremolques de tres ejes que transportan

fundamentalmente volumen en lugar de peso. Los dos ejes de diez toneladas del S.CS Eurocargo llegan casi a las 40 toneladas con prácticamen-te la misma capacidad de carga que se consigue con los semirremolques de tres ejes.

Krone presentaba una caja intercambiable denominada Cool Box (Caja Fría) destinada al transporte a temperatura controlada. Tiene un peso total con carga de 16 toneladas. Va cerrada con paneles rígidos de espuma de poliuretano de alta densidad que ofrece una gran capacidad de aislamiento. El semirremolque refrigerado VIP de este mismo fabricante no es un producto dirigido a personajes importantes como podría deducirse de su nombre, sino que el acrónimo VIP viene de "Vacuum Insulated Panel" o panel aislado por va-cío. Estos paneles ofrecen una capacidad de ais-lamiento muy elevada que permite mejorar el co-eficiente K en un 25 por ciento. La gama Ultra de Krone, hasta ahora formada por los modelos Coil Liner y Profit Liner, se amplía con el nuevo Mega Liner, con una tara de sólo 5.950 kilos.

Goldhofer presentaba el STZ-VP 6-69/80 dotado de ejes pendulares un vehículo con altura intermedia de carga, y el STZ-L 3 XXXX para el transporte de maquinaria de obras públicas.

La nueva gama S.CS X-Light de Schmitz Cargobull

viene a complementar las ya existentes Universal

y Mega buscando un equilibrio entre la

optimización del consumo y la de la carga útil.

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Nueva vida para KögelLa atribulada Kögel fue adquirida hace casi un año por Humbaur GmbH, otra conocida firma del sector de remolques y semirremolques, y Ulrich Humbaur, propietario de esta última, se ha pro-puesto dar a Kögel la estabilidad y continuidad que necesita. Para subrayar el cambio, Humbaur gusta de hablar de Kögel 2.0, como si de una nue-va versión de cierto paquete de software se tra-tara. Kögel acudió a la IAA bajo el lema de "Car-gamos más". También se pretendía presentar en sociedad la nueva imagen de la marca, con un logo en el que se han introducido ciertos cambios de colorido. En el "stand" de la nueva Kögel llama-ban la atención sus grandes plataformas de baja altura pensadas para el transporte de maquinaria y que suponen el regreso de Kögel al mundo de la construcción. Otros productos de Kógel eran su chasis para contenedor de 20 pies que puede lle-var éste en posición central, desplazándolo luego hacia atrás para facilitar su descarga. También contaba Kögel con una plataforma semirremol-que y otros modelos de la gama Cargo, o su Mega-trailer de ejes centrados.

Goldhofer presentaba dos nuevos vehículos para transporte excepcional con altura interme-dia de carga. El STZ-VP 6-69/80 dotado de ejes pendulares y un semirremolque del tipo STZ-L 3 XXXX para el transporte de maquinaria de obras públicas. El primero de ambos ofrece la ventaja de disponer de un diámetro de 60 centímetros en su suspensión hidráulica, lo que facilita su con-ducción en terrenos de difícil acceso. Un ángulo de dirección de hasta 60 grados también lo hace

Entre las novedades de Krone cabe señalar esta caja intercambiable denominada Cool Box (Caja Fría) destinada al transporte a temperatura controlada, con un peso máximo de 16 toneladas.

Kögel, en su nueva etapa de la mano de Humbaur, regresa

al mundo de la construcción con nuevas grandes

plataformas de baja altura pensadas para el transporte

de maquinaria.

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mucho más manejable en las curvas, evitando ro-ces contra bordillos que puedan dañar las cubier-tas de los neumáticos.

Por su parte, Fliegl insistía mucho en las venta-jas que desde el punto de vista ecológico ofrecen sus diferentes productos y junto a una enorme etiqueta con el lema “Green Road” (camino verde o carretera verde), detallaba las de cada uno de ellos. Entre los productos que este fabricante había llevado a Hanóver cabe destacar su “semi” de tres ejes Mega SDS con cuna portabobinas de chapa de acero o cable. Este vehículo puede usarse como semirremolque de lonas correderas y dependiendo de la configuración de los pilares ofrece una altura libre de hasta tres metros. Otros productos ofreci-dos por este constructor alemán eran un semirre-molque basculante de tres ejes con caja de alumi-nio con una capacidad de carga en volumen de 60 metros cúbicos, un semirremolque de tres ejes con piso móvil en versión de baja tara, una góndola extensible de cinco ejes con alojamiento para rue-das de maquinaria, distintos modelos de remolque y un “dolly” modelo Mega con dos alturas para el transporte de semirremolques.

La francesa Benalu, que por cierto lleva buscan-do distribuidores para el mercado alemán desde hace año y medio, ofrecía dos ejemplares de sus clá-

sicas bañeras para el transporte de áridos. El sector del portacoches evidenciaba los negativos efectos de la terrible contracción de la demanda europea de turismos en estos dos últimos años y tanto Lohr como Rolfo, dos de los tradicionales representantes del mismo, seguían acudiendo al Salón de Hanóver pero con unos stands más reducidos. El concepto Eurolohr del primero de estos fabricantes, que con-siste en recortar la longitud del remolcador y am-pliar la del remolque, manteniendo el límite legal para la combinación de ambos, con lo que se puede transportar un coche más, ha sido adoptado por el segundo de estos dos fabricantes en lo que se pre-senta como la Fórmula Rolfo.

Novedades en todos los frentes Volviendo a los productos para transporte a tempe-ratura controlada, Carrier Transicold presentó en Hanóver su unidad refrigeradora Vector 1550 para semirremolques frigoríficos. El Vector 1550 aprove-cha la experiencia conseguida con el modelo Vec-tor 1850 y la tecnología "todo-eléctrico", ofrecien-do una potencia de 14.800 vatios; al combinar un compresor hermético y un economizador es posible usar un motor diésel más pequeño, concretamente de sólo 1,5 litros. La función economizadora per-mite elevar la capacidad de refrigeración en un 40

En el espacio ocupado por Aluvan (The European Van Company) se exponían las diferentes

soluciones que esta compañía belga ofrece para el panelado de carrocerías.

Fliegl Trailer destacaba junto a la etiqueta “Green Road” que exhibían sus vehículos, las ventajas que éstos aportan desde el punto de vista de la sostenibilidad y ecología del transporte.

Fliegl insistía mucho en las ventajas que desde el punto de vista ecológico ofrecen sus diferentes productos

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por ciento durante la fase inicial de enfriamiento, volviendo automáticamente al nivel normal cuan-do se ha conseguido rebajar la temperatura de la mercancía transportada al nivel deseado. El Vector 1550 es capaz de enfriar en un 25 por ciento me-nos de tiempo que los sistemas convencionales y cuando se usa como calefactor, en modo totalmen-te eléctrico, tiene una potencia de 8.800 vatios, lo que permite descongelar de manera muy rápida. El Vector 1550 sólo pesa 739 kilos y tiene un nivel de ruido de sólo 71 decibelios.

Rockinger, un especialista de los ganchos de remolcado, presentaba su nuevo sistema RO*50 entre otras novedades, como el sistema de engrase Lubetronic AK, que, según Rockin-ger, reduce al mínimo las necesidades de man-tenimiento del sistema de enganche. El sistema lleva su propia batería e incorpora un cartucho intercambiable de lubricante con una duración prevista de hasta 18 meses. El lubricante con-

serva sus propiedades en un rango de tempera-tura comprendido entre 30 grados centígrados bajo cero y 60 sobre cero. Rockinger ofrece en su RO*50 la posibilidad de incorporar el sistema de control remoto manual desarrollado por Jost, para facilitar y hacer más precisa la labor de aco-plamiento del remolque al remolcador.

Con la denominación “Best Body”, la compa-ñía alemana Ferro Umfortechnik, un especialista en el trabajo de la chapa con maquinaria de corte y soldadura que se apoya en las más modernas técnicas láser y de plasma, presentaba una bañe-ra para el transporte de graneles y áridos confor-mada con largas chapas de diferentes grosores, dependiendo de la zona, las cuales habían sido soldadas mediante láser. El peso de esta bañera se optimiza de manera que sea mínimo con una resistencia máxima.

Jorge Palacios

Rolfo, uno de los especialistas en

semirremolques para distribución de vehículos,

usaba en este conjunto una tractora Scania P400

(4X2) equipada con cabina dormitorio de techo bajo.

El Eurolohr es un concepto basado en un remolcador de muy poca longitud que se combina con un remolque más largo de lo habitual, consiguiéndose así llegar a los ocho coches transportados.

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NoticiasQUINTA RUEDA

Iveco Bullder gana el premio Agora 2010

Anfacar y Cetemet colaborarán para dinamizar el sector carrocero andaluz

El Centro Tecnológico Me-talmecánico y del Transporte, Cetemet, con sede en Linares (Jaén), y la asociación andaluza de empresas fabricantes de carrocerías y remolques para vehículos industriales (Anfacar) desarrollarán conjuntamente proyectos colaboración con el objetivo de dinamizar y diver-sificar el sector en Andalucía. Así, Anfacar ha mostrado especial interés por la galería climática que en breve inaugurará el centro tecnológico linarense. A su vez,

desde la asociación se ha invitado a Cetemet a participar con un expositor en la Feria de Carro-cerías de Córdoba, en La Carlota, para participar como ponentes y mostrar el proyecto de la citada galería. Por su parte, responsables de Cetemet han presentado las líneas de trabajo en los próximos años y cómo afectan al sector de la automoción, según las nuevas exigencias de las directivas eu-ropeas a la Anfacar en diferentes empresas con sede en la provincia jiennense.

Comercial Friotransur gana el premio “Servicio Oficial del año” de Schmitz Cargobull

La nueva marca de Iveco dedicada a los recambios, servicios y asistencia para remolques y semirremolques, Iveco Bullder, ha ganado el premio especial “Plata Nacional a la mejor ima-gen coordinada” en la decimotercera edición del Premio Agora, con el que se premian las campañas publicitarias y los proyectos de comunicación que se distingan por su originalidad, actualidad y eficacia. El proyecto Bullder Trailer Program, realizado por el Customer Service de Iveco en colaboración con la agencia Fore de Turín, ha sido el que se ha adjudicado el prestigioso galardón. El Bullder Trailer Program se propo-ne como un servicio completo para la asistencia y el mantenimiento de remolques y semirremolques con el objetivo de responder a la exigencia del cliente de efectuar la asistencia del conjunto del vehículo en un solo centro. Para trasladar estos contenidos de comunicación se ha estudiado la imagen creativa de un remolque que se convierte en una navaja suiza: una metáfora que comunica de manera inmediata la idea de un servicio rápido, eficaz y completo.

Schmitz Cargobull entrega anualmente el premio al Servicio Oficial del año que, en esta ocasión y por primera vez se adjudica a nivel europeo. Entre los ocho ganadores se encuentra Comercial Friotransur compa-ñía ubicada en Sangonera la Seca, Murcia. Gracias a su especialización en reparación de vehículos frigoríficos y semirremolques, esta empresa, que cuenta con una plantilla de 35 empleados, inició su colaboración con el fabricante alemán en 2002.

El Bullder Trailer Program se propone como un servicio completo para la asistencia y el mantenimiento de remolques y semirremolques.


Noticias SIT

Qualcomm presenta una herramienta para descarga remota de datos de tacógrafo

Continental crea el servicio Euroweb para la transmisión de datos del termógrafo

TimoCom lanza su plataforma on line de concursos de transporte

TimoCom ha desarrollado TC eBid, una plataforma on line de concursos de transporte para Europa. Con este sistema, los implicados en el trans-

porte evitan las tablas, los directorios o las llamadas telefónicas, ya que todo queda registrado de forma electrónica y documentado de forma

clara. TC eBid alcanza potencialmen-te a 30.000 proveedores de servicio de transporte con cada concurso publicado a nivel europeo.

Qualcomm ha presentado un nuevo servicio de descarga remota de datos de tacógrafo que permite a los gestores de flota descargar, en cualquier lugar y momento y median-te la tarjeta de la empresa, los datos de los sistemas de almacenamiento masivo y las tarjetas del conductor

de los tacógrafos de los vehículos a los centros de gestión.

El nuevo servicio permite acceder a la información a través del portal FleetVisor de la compañía. Además, el sistema de verificación de segu-ridad está dotado de un algoritmo de autenticación que asegura la

protección de los datos. El programa sustituye a las descargas manuales y funciona en combinación con el tacógrafo digital de Continental VDO, ayudando a los gestores de flotas a garantizar el cumplimiento de los requisitos de conservación de datos de la UE.

actualizada sobre localización y estado de la mercancía independientemente de dónde esté el vehículo, desde cualquier ordenador con conexión a internet.

Las principales funciones de este servicio web son: almacenamiento y consulta de temperaturas y posi-cionamiento, por lo que en función de las necesidades del cliente éste puede escoger la versión que más le interese. El uso de esta solución presenta múltiples beneficios. El primero de ellos es la seguridad en todo el proceso. Otros tienen que ver con el tratamiento digital de los datos, la posibilidad de generar informes y gráficos tanto de temperaturas como incidencias del vehículo (apertura de puertas, puesta en marcha del equipo de frío, etc,) configurables según las necesidades de los clientes y en los formatos más comunes.

La nueva aplicación facilita la generación de informes y gráficos tanto de temperaturas como incidencias del vehículo.

Continental Automotive pone a dis-posición de los vehículos de transporte de ultra congelados, congelados y re-

frigerados el termógrafo de Euroscan modelo x2. En combinación con este servicio se puede obtener información

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