Todotransporte - 305

Nº

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 305/Mayo 2010 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

CATA

LUÑA

En Primera Reportaje/ Las cooperativas,

en el ojo del huracán

Fabricantes Presentación/ Scania V8 730 cv

Comerciales Ligeros A prueba/ Fiat Dobló Maxi 135 cv

Presentación/ Renault Master

Quinta rueda Informe/ El mercado

del semiremolque

Los comerciales ligeros avanzan la recuperación

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todotransporte/Mayo 2010 | 3 |

¿Señales positivas?

Editorial

No es difícil acertar al asegurar que la situación actual es más ne-gativa de lo que se esperaba hace un año por estas fechas. Una de las características de esta crisis y que es inherente a la coyuntura espa-ñola es que la actividad económica viene registrando niveles muy bajos desde hace ya muchos meses y que se antoja muy complicado adivinar el momento en que acabemos saliendo del agujero.

La crisis está siendo larga, mucho más en España que en otros luga-res y, si a comienzos de año se aludía al principio del segundo semestre como el punto de inflexión que marcará el inicio de la recuperación, lo cierto es que julio está cada vez más cerca y los datos netamente positivos siguen brillando por su ausencia. Es posible que dentro de un par de meses haya que esperar a después del verano para abrazar la llegada de buenas noticias, para quizá en septiembre pensar entonces que será ya el cambio de año el que nos traerá la buena nueva de la recuperación.

En el sector del transporte, el gasóleo sigue su silencioso y peligroso caminar hacia unos precios que provocaron un conflicto de considera-bles dimensiones hace casi dos años, mientras la atención se centra en desatascar el tema de las cooperativas de trabajo asociado, un asunto no tan nuevo pero que ha saltado a la palestra de la mano de un inte-rés repentino del Ministerio de Hacienda. Se trata de un tema delicado y con diversas ramificaciones, y no parece que desde el Ministerio de Fomento tengan muy claro cuál es el camino más adecuado para poner un poco de orden en esta materia.

Mientras tanto, este mismo ministerio considera que ya ha llegado el momento de cambiar la LOTT para adaptar el ordenamiento español a la normativa europea. Los cambios afectarán a aspectos relacionados con los reglamentos europeos de acceso a la profesión y al mercado, así como a la reforma del régimen sancionador abordada por la Adminis-tración y el CNTC, cuya renovación, por su parte, ya debería haberse producido.

A la búsqueda de señales que permitan mejorar la confianza en el futuro nos encontramos con un posible cambio de tendencia en el mercado de vehículos industriales, aunque los datos absolutos siguen poniendo de manifiesto la escasa demanda de camiones por parte de los transportistas, concentrados en optimizar lo máximo posible sus re-cursos mientras amaina esta interminable tormenta. Mejor pintan las cosas en el mercado de comerciales ligeros, cuyas matriculaciones sí que aumentan a un ritmo destacado. Esperemos que estos pequeños vehículos de mercancías sirvan para prender la mecha de la definitiva recuperación.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Rocío de la SernaColaboradores:María Sánchez y Félix TijeroDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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Director:Eusebio Albert [email protected]:Miguel Angel Mora [email protected]: Ana Peinado

CATALUÑA:

Delegados:Mari Cruz Alvarez [email protected] Doblas [email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ImprimexDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

| 4 | todotransporte/Mayo 2010

EN PRIMERA6. El aumento de ciertas cooperativas de trabajo asociado que trabajan de

forma fraudulenta ha puesto en el objetivo al colectivo en general, que defiende su legalidad. Las negociaciones entre implicados, asociaciones y Administración apenas avanzan, y ya se vislumbran movilizaciones.

A PLENA CARGA12. Mercancías peligrosas y reparación del medio ambiente

CARRETERA14. Actualidad/ El transportista, obligado a reparar el daño medioambiental.16. Jornada/ La colaboración España-Francia está llena de buenas intenciones. 18. Noticias.

INTERMODAL20. Actualidad/ Pérez Millán: “Es lógico y razonable pedir compensación de

daños a Renfe”.22. Actualidad/ Renfe refuerza su actividad en mercancías.24. Noticias.

ESPECIAL CATALUÑA25. La crisis parece no tener fin y el transporte continúa sufriendo sus efectos,

como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit. Ambas muestran su oposición a las restricciones al tráfico pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de financiación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos.

FABRICANTES44. Feria/ MAN volvió a apostar fuerte por Bauma.46. Actualidad/ Scania lanza un V8 con 730 cv.48. Mercado/ El mercado de VI crece por primera vez en 22 meses.64. Actualidad/ Iveco pretende elevar su facturación un 68% en 2014.66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS50. A Prueba/ Fiat Dobló Maxi 2.0 Multjet 135 cv.54. Reportaje/ Las ventas de comerciales ligeros comienzan a recuperarse.58. Actualidad/ Últimos modelos en el mercado de comerciales ligeros.60. Presentación/ Renault lanza el Master y el Kangoo Maxi.

INDUSTRIA AUXILIAR68. Actualidad/ Allison comienza un road-show por España.70. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Informe Semirremolques Salva.76. Feria/ Logistrailer no logró aglutinar al sector.78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 305 | Mayo 2010

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Atego y Axor.No habrá ruta que se resista.Para los largos recorridos. Para las distancias pequeñas. Mercedes-Benz tiene vehículos para todo. Como el Atego, con cargas entre 6 y 16 toneladas, ideal para moverse en zonas urbanas; y el Axor, con cargas entre 18 y 26 toneladas para las rutas más largas. Descúbralo en www.mercedes-benz.es

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todotransporte/Marzo 2009 | 5 |Mercedes-Benz es una marca registrada de Daimler AG

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Las cooperativas de la polémica

El aumento de ciertas cooperativas de trabajo asociado que trabajan de forma fraudulenta ha puesto en el objetivo al colectivo en general, que defiende su legalidad. Las negociaciones entre los implicados, asociaciones del sector y Administración apenas han avanzado, pero ya se vislumbra la posibilidad de movilizaciones en caso de que fracasen. ¿Repetiremos las imágenes vividas en junio de 2008?

La polémica ha hecho correr ya ríos de tinta y sin embargo no ha hecho más que empezar. En juego hay un buen número de puestos de trabajo y la posibilidad de movilizaciones si no se consigue dar una solución

al problema a través del diálogo. Se trata, efecti-vamente, de la problemática de las cooperativas de trabajo asociado que actúan al margen de la ley, ofreciendo a sus miembros la posibilidad de trabajar sin tener el título de capacitación profe-sional, ni los tres camiones necesarios ni las 60 toneladas de capacidad de carga.

La confusión entre cooperativas de trabajo asociado y de transporte enfrenta al sector

Reportaje

INTERMODAL

EN PRIMERA

INTERMODAL

EN PRIMERA

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Además de las evidentes mejoras en el acceso a la profesión, ofrecen ventajas fiscales, porque lo habitual es que el socio de la cooperativa esté dado de alta como autónomo y se acoja al sistema de estimación objetiva, también llamado sistema de módulos, cuando esta posibilidad solamente está prevista en la Ley para los miembros de coo-perativas de transporte. Además, según la nor-mativa, los socios de las cooperativas de trabajo asociado no pueden facturar a su nombre sino que deben hacerlo al de la cooperativa, pero en la práctica no funciona así, porque de esta manera se benefician de un menor coste fiscal.

Desde luego no todas las cooperativas traba-jan de forma fraudulenta, ni desde los medios de comunicación se persigue la ‘demonización’ de éstas, porque como defiende José Luis Ayuso, secretario general de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (Fenacotrans) “las cooperativas a las que defendemos son cooperati-vas de transporte que han sido y pretenden seguir siendo una realidad en la economía social y que han sido siempre transparentes ante las Adminis-traciones Públicas”. Ayuso entiende igualmente que estas cooperativas tributan de acuerdo al reglamento, “como cualquier otra empresa, y el socio elige su sistema de tributación conforme a la legislación aplicable, pudiendo formar una uni-dad de explotación económica con sus imputacio-nes a tenor de la ley aplicable”. Desde este punto de vista, la cooperativa no obtiene más beneficio que el que se deriva de “crear sinergias importan-tes que benefician la economía social en la que se integra el socio para poder ejercer y ejecutar un transporte de calidad”, explica el secretario gene-ral de Fenacotrans.

Por otra parte, “hay muchos socios que tienen la capacitación profesional pero no obtienen la financiación para tres camiones, por lo que esta es su única salida. Pero hay muchos autónomos transportistas con tres camiones que están me-nos capacitados ya que el título lo tiene su mu-jer, o un apoderado de la sociedad al que no han

Fomento no espera que se produzcan movilizaciones, pero considera que de haberlas serían bastante reducidas

En el ambiente planea la posibilidad de volver

a un conflicto en el transporte de similares

características al que tuvo lugar en junio de 2008.

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Reportaje

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blema, porque para Ayuso “las cooperativas de transporte han venido funcionando desde hace más de 25 años, y se encuentran reguladas por norma con rango de Ley diferenciada de las de trabajo asociado”.

Reivindicaciones de las partesPor ello, la principal reivindicación de las coopera-tivas valencianas en el punto de mira, como expli-ca Román Ruiz, es que “no se nos considere como cooperativas de trabajo asociado, ya que nuestra forma de funcionamiento no ha sido nunca como tal, aspecto del cual eran conocedores tanto el Mi-nisterio de Fomento como el de Hacienda, pero no desde hace uno o dos años, sino desde hace más de 20 años”. De hecho, desde esta cooperativa re-claman que “la Administración no se puede basar en una mera calificación jurídica para modificar un sistema establecido en el que se basa un sec-tor económico muy importante de la sociedad”.

A este respecto, José Luis Ayuso añade que “no se puede obviar una realidad en nuestra eco-nomía social por un cambio de criterio originado por conflictos de intereses. Buscamos el recono-cimiento de las cooperativas de transporte como figura que ya viene existiendo, y que no debe ve-tarse sin argumento legal alguno”.

Por su parte, desde la CETM argumentan que “la Administración debe tomar medidas preventi-vas. Cuando se vaya a constituir una cooperativa de trabajo asociado, se le debería entregar las nor-mas en vigor en materia que sea competencia de Fomento, Hacienda y Trabajo. Y lo mismo cuando quieran incrementar la flota”, sostiene Valverde.

En Astic también defienden la persecución de las prácticas fraudulentas: “Las consecuencias son muy perjudiciales para el funcionamiento de un mercado ya de por sí sometido a un preocu-pante exceso de oferta. Entendemos que estas prácticas deber ser perseguidas y sancionadas de forma estricta por los órganos de inspección de transportes y tributarios, y que las normativas autonómicas que han ofrecido amparo a la reali-zación de estas prácticas deber ser reformadas”.

Tras las reuniones del Comité Ejecutivo y de la Junta Directiva de CETM, esta patronal, “ante el aumento de ciertas cooperativas de trabajo aso-ciado que actúan de forma ilegal” ha solicitado a los ministerios de Fomento y Economía “una ac-

visto en su vida”. Así expone la problemática Román Ruiz, presidente de Tralival, una coope-rativa valenciana.

Aunque los casos más recientes se han de-tectado precisamente en la Comunidad Valen-ciana, las prácticas de dudosa legalidad se dan en diversas comunidades. Lo que tienen en co-mún es que supone un agravio comparativo con respecto a quienes no actúan en fraude de ley. Porque si, como dicen, se encuentran ampara-das por la normativa autonómica, sus actuacio-nes deberían estar circunscritas al ámbito te-rritorial correspondiente. Ésta es la opinión de Miguel Ángel Valverde, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mer-cancías (CETM): “Esa normativa, en el caso más favorable para quienes la defienden, será solo de aplicación en su Comunidad Autónoma, luego los servicios que se presten no deberían nunca superar ese ámbito. Si lo hacen, están en con-diciones mucho más favorables que el resto de transportistas de otras comunidades”.

Para Valverde, las cooperativas de trabajo asociado que actúan en fraude de ley, “suponen una forma clara y fácil de evitar los requisitos de acceso a la profesión y al mercado. La mayoría de estas cooperativas son profesionales del al-quiler de títulos, que sirven de atajo para acce-der a la profesión sin aportar ningún valor añadi-do al cooperativista”.

La misma corriente de opinión defienden desde Astic, desde donde se declaran radical-mente contrarios “a las actuaciones consistentes en utilizar la figura de cooperativa de trabajo aso-ciado para burlar las reglas de acceso al mercado y la profesión, vulnerando asimismo las normati-vas del IVA y el IRPF”.

Y de la diferenciación entre cooperativas de transporte y de trabajo asociado viene todo el pro-

Las cooperativas reclaman que se las reconozca como cooperativas de transporte, y no de trabajo asociado, ya que nunca han funcionado como tal

“No se puede obviar una realidad en nuestra economía social por un cambio de criterio originado por conflictos de intereses”, opina José Luis Ayuso, secretario general de la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte (Fenacotrans).

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tuación inmediata tendente a erradicar la gravísi-ma competencia desleal que ejercen”.

En realidad, parece que es Fomento el que tie-ne que deshacer el entuerto, ya que la propia Se-cretaría de Estado de Hacienda se ha desentendi-do del problema. Tralival y Fenacotrans ya se han dirigido a sus titulares solicitando una reunión, pero la respuesta de los responsables de Fomento tarda en llegar. Por el contrario, Alfonso Sánchez Marcos, subdirector general de Transporte Terres-tre, echa balones fuera al preguntarle si es viable la solución propuesta por las cooperativas y sólo especifica que “en la actualidad las cooperativas de trabajo asociado que cumplen estos requisitos (de acceso a la profesión y al mercado) obtienen autorizaciones, como el resto de las empresas de transporte, sin que en el momento actual encuen-tren algún problema para ello. Sin cumplirlos, na-die podrá realizar transporte de mercancías por carretera en nuestro país, ni en ningún otro Esta-do miembro de la UE)”.

Pero Sánchez Marcos tampoco se inclina mu-cho más sobre la posibilidad de un cambio norma-tivo que evite confusiones o resquicios de dudosa

legalidad en la práctica del cooperativismo: “En un proceso de revisión se pueden estudiar otras fórmulas dentro de las competencias que corres-ponden al Ministerio de Fomento. Pero, desde el punto de vista de transportes, quien no cumpla los requisitos de acceso a la profesión, en ningún caso podrá realizar transporte”.

La amenaza de movilizacionesA pesar de estas aparentes dificultades para en-tablar las negociaciones con la Administración, las cooperativas están dispuestas a agotar la vía del diálogo. Así lo explica Ayuso: “Reciente-mente mantuvimos una Asamblea General con la asistencia de más de 5.000 personas. Fue todo un éxito que tanta gente tuviera acceso a infor-mación objetiva de la realidad de las negocia-ciones. En el seno de dicha asamblea, y por una gratificante unanimidad, se acordó agotar la vía de negociación”.

Sin embargo, también quedó patente que no se descartan otras medidas en caso contrario. Para Román Ruiz, en este mismo acto, “los socios de las cooperativas nos manifestaron su malestar

Las cooperativas debaten sus opciones en Valencia

Más de 5.000 cooperativistas se dieron cita recientemente en la última Asamblea

Informativa que se celebró en Valencia, el epicentro de toda la polémica. Presidido por el presidente de la Fenacotrans, José Luis Ayuso; el presidente de la Confederación Española de la Economía Social (Cepes), Juan Antonio Pedreño; el presidente de la Unión de Cooperativas de Transporte de España (Ucotrans), Juan Antonio Millán, y el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, el evento sirvió para poner de manifiesto el malestar y la preocupación por la situación de las cooperativas de transporte.

En la Asamblea se acordó plantear al Gobierno las siguientes reivindicaciones: La concesión de un plazo no inferior a un año

para que sea posible que las cooperativas afectadas realicen las modificaciones oportunas en lo relativo a su estructura y su funcionamiento, de forma que no se pongan en peligro los puestos de trabajo.

El análisis y la concreción de las distintas posibilidades de facturación y régimen fiscal aplicable en el ámbito de la cooperativa de transporte.

La eliminación de las medidas discriminatorias y limitativas que existen en la legislación actual del transporte, que dificultan la actividad de las cooperativas de transporte.

Asimismo, solicitan a las Administraciones competentes que no se deje de inspeccionar a los grandes flotistas y cargadores, “que llevan a cabo actuaciones ilegales en relación a sus conductores asalariados tanto en sus cotizaciones como en la cesión irregular de los mismos a través de ficticias cooperativas, con el consiguiente desprestigio para el verdadero sector del cooperativismo”, explican desde Fenadismer.

Más de 5.000 personas acudieron la asamblea celebrada en Valencia a finales de marzo.

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Reportaje


EN PRIMERA

con la situación y su voluntad de movilizarse si no se llega a ningún acuerdo. Estamos intentando apaciguar los ánimos pero tenemos que darle una solución al problema en breve”.

En esta postura las cooperativas cuentan con el apoyo de Fenadismer, que tras la asamblea de Valencia comunicaba que “considerando que es importante continuar manteniendo las negocia-ciones oportunas, en el caso de no fructificar en orden a una correcta solución al problema, se ha acordado plantear movilizaciones de transportis-tas afectados”. El apoyo de la federación que pre-side Julio Villaescusa va más allá, porque recien-temente Fenadismer presentaba un recurso de queja y solicitud de amparo ante el Defensor del Pueblo, Enrique Múgica, debido a “las actuacio-nes de acoso y de limitación de su actividad que vienen soportando las cooperativas de transporte en los últimos años, así como por la vulneración permanente por parte de las diferentes Adminis-traciones Públicas del mandato constitucional de fomento del cooperativismo, recogido en el art. 129 de la Carta Magna”.

La posibilidad de paros, en cualquier caso, se contempla como una última opción, y de escasa utilidad para asociaciones como la CETM. Val-

verde entiende que “en este contexto los paros no sirven para nada, sino que además pueden resul-tar contraproducentes. Me parece la opción del pataleo de quien no tiene nada más que aportar ya que la ley no está de su parte”. En cualquier caso, Miguel Ángel Valverde alerta de que este “problema social” puede aumentar si no se toman medidas y añade que “esto no es nuevo, hará unos ocho o nueve años el Comité Nacional de Trans-portes mantuvo una reunión con Fomento y el director general de Transportes de la Comunidad Valenciana para adoptar soluciones. Entonces se hablaba de 5.000-6.000 problemas, fundamental-mente en el sector del transporte ligero”.

En cuanto a Fomento, Alfonso Sánchez es de la misma opinión. “Históricamente, los paros no han solucionado nunca los problemas del trans-porte de mercancías por carretera. De todas for-mas, espero que no se produzca un paro, aunque de llevarse a cabo el impacto sería bastante redu-cido, puesto que solamente lo convocarían aque-llas cooperativas cuya actuación es de dudosa legalidad”, sostiene.

En liza, un buen número de puestos de trabajoUno de los argumentos que esgrimen las coope-rativas valencianas para la resolución del pro-blema es que el pretendido cambio en la relación socio-cooperativa y su fiscalidad puede poner en peligro su subsistencia, algo que de ocurrir puede llegar a afectar a 15.000 familias. Con el agravan-te, además, de que no tendrían derecho a pres-tación por desempleo al tratarse de trabajadores autónomos.

Para el subdirector general de Transporte por Carretera, sin embargo, la cifra es interesada: “En el momento actual el número de autorizaciones de transporte emitidas a cooperativas de traba-jo asociado, en todo el territorio nacional, es de aproximadamente 12.000, lo que representa un 4,5 por ciento del parque de vehículos pesados de servicio público autorizados. Un volumen impor-tante de cooperativas de trabajo asociado funcio-na correctamente y no tienen ningún tipo de pro-blema. Por tanto, no puede hablarse de la pérdida de tantos puestos de trabajo. Esta afirmación pa-rece más bien intencionada, en el sentido de que como la tasa actual de paro en nuestro país es muy elevada, es el momento de aprovechar para “regularizar” a aquellas cooperativas que vienen actuando de forma irregular”.

Desde la CETM, Valverde ofrece un punto de vista similar: “No tienen porqué perderse esos puestos de trabajo. Antes de acceder a la coope-rativa ya sabían lo que hacían. Han actuado en fraude de ley. Si no, ¿Por qué comparecen ante no-tario el gerente de la cooperativa y el cooperativis-ta, y manifiestan que la cooperativa es sólo titular

Desde CETM opinan que las cooperativas de trabajo asociado que actúan en fraude de ley han proliferado para evitar los requisitos de acceso a la profesión del transporte y del mercado

El secretario general de la CETM, Miguel Ángel Valverde, recuerda que no estamos ante un problema nuevo: “Hará unos ocho o nueve años el Comité Nacional de Transportes mantuvo una reunión con Fomento y el director general de Transportes de la Comunidad Valenciana para adoptar soluciones. Entonces se hablaba de 5.000-6.000 problemas, fundamentalmente en el sector del transporte ligero”.

EN PRIMERA

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del camión a efectos registrales?”. El secretario general añade en este sentido que los cooperati-vistas de trabajo asociado no son empresarios del transporte ya que no son titulares de autorizacio-nes de transporte, sino que lo es la cooperativa. “Además, el sistema de módulos está estableci-do para empresarios que cumplen determinadas condiciones y los ingresos de los cooperativistas derivados de servicios de transporte son rentas de trabajo”, sentencia.

El cambio en la forma de tributación de es-tas cooperativas, para las propias interesadas, “es absolutamente irracional e inoportuno en el momento económico actual”. Como explica José Luis Ayuso, “entendemos que supondría una incongruencia de actos propios y de la fa-mosa teoría aplicada por la Agencia Tributaria del fondo sobre la forma, pues hasta ahora no ha habido nunca problema y se han pasado diaria-mente inspecciones durante más de 25 años, y digo diariamente por cuanto los socios de nues-

tras cooperativas no se han escondido ni han actuado fraudulentamente”. Desde Fenacotrans añaden, además, que la disolución de las coope-rativas sería irremediable por la inviabilidad de los números de actuaciones.

Entre tanto, al problema se añade la posibili-dad de que se elimine la posibilidad de que los autónomos coticen por módulos, por lo que pasa-rían a un método de estimación directa y podrían salir gravemente perjudicados.

María Sánchez

Cuantía de las sanciones

Si se comprueba que los socios de las cooperativas de trabajo asociado facturan a los clientes, se abren tres expedientes

sancionadores:

A la cooperativa de trabajo asociado por comisión de la infracción tipificada en el artículo 140.17 de la LOTT. Multa muy grave, de 3.301 a 4.600 euros.

Al cargador por la comisión de la infracción tipificada en el artículo 141.37 de la LOTT. Multa grave, de 401 a 1.000 euros.

Al socio cooperativista, por la comisión de la infracción tipificada en el 140.1. Multa muy grave, de 4.601 a 6.000 euros.

“Nos jugamos 15.000 puestos de trabajo” José Luis Ayuso, presidente de Fenacotrans

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

La obligación para las empresas de transporte de mercancías peligrosas de contar con una garantía financiera de cara a afrontar la obligación de reparar el daño causado al medio ambiente en caso de accidente supone tener que contratar una ampliación de la actual póliza de seguro. Las reacciones de las empresas consultadas se dividen entre quienes no dudan en hacerlo y quienes optan por valorar esta posibilidad más detenidamente.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Rocío de la Serna.

Mercancías peligrosas y reparación del medio ambiente

F. Buil – Grupo MATCoslada, MadridManuel Aguado, consejero delegado de F. Buil

1 Todas las empresas desde siempre hemos tenido medios para minimizar los daños en caso de accidente, pero aho-

ra se trata de una imposición que viene por ley (ignoro si es de tipo comunitario) y que sí que aumenta el coste del transporte, es decir, es un coste añadido. Las empresas que estamos bien organizadas disponemos de medios para restaurar los daños, pero tenemos un doble coste: el seguro por un lado, y la restau-ración, por otro. Nosotros, por ejemplo, ya teníamos contratos de empresas de recogida de residuos, a pesar de que anterior-mente no había nada legislado.

2 Lo cierto es que en detalle no lo conozco realmente.

3 Mal, lógicamente bastante mal porque en realidad el asu-mir el coste lo tendría que hacer quien lo ha causado y no

el transportista, que se ve involucrado en un accidente del que no es responsable y encima tiene que pagar. Creo que tendría que haber otra responsabilidad subsidiaria o, si no, otra rela-ción causal más justa.

4 Ya lo tenemos adelantado. Los clientes, como centros de carga y demás, la pedirán, así que habrá que coger otra

póliza o ampliar la que tenemos. Lo que no sé es la repercusión en el coste final de nuestro servicio, que en muchos casos ten-dremos que aumentar justificadamente.

Transportes Antonio PascualAlcoy, AlicanteMaría Lucía Pascual, jefe de Sección y consejero de Seguridad

1 La verdad es que nos está costando bastante encontrar seguros que cubran también la reparación del medio

ambiente. Hasta este momento hemos estado cubiertos pero cada vez es más complicado encontrar quién lo cubra, y ahora más, claro.

2 En estos momentos me estoy renovando el título de con-sejero de seguridad de mercancías peligrosas, que es obli-

gatorio cada cinco años. Manejo el ADR e intento cumplir todos los requisitos, pero la legislación cambia mucho, cada dos años más o menos hay modificaciones puntuales.

3 Pues cómo me va a parecer, fatal. Es que siempre nos toca pagar a los transportistas. Lo primero que hay que tener

en cuenta es que hablamos de un accidente, es decir, que na-die quiere que suceda. Además, no hay presunción de buena fe ni nada, directamente se echan las culpas a los transportistas.

4 Claro, entre otras cosas porque es obligatorio.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Mercancías peligrosas y reparación del medio ambiente

1 ¿Qué le parece la obligación para las empresas de transporte de mercancías peligrosas de contar con una garantía financiera para afrontar la reparación del daño al medio ambiente en caso de accidente, tal y como contempla la Ley de Responsabilidad Medioambiental?

2 ¿Cree que conoce adecuadamente el contenido de esta Ley que afecta directamente a la actividad de transporte de mercancías peligrosas?

3 ¿Cómo valora el hecho de que el transportista de la mercancía deba obligatoriamente hacerse cargo del daño al medio ambiente aunque exista otro culpable del siniestro?

4 ¿Ha llevado a cabo o piensa hacerlo una ampliación de su póliza actual de seguro para cubrir los posibles efectos de esta Ley?

Quimitran Intermodal – Grupo TCSBarcelonaCarlos Merinero, consejero de Seguridad

1 Se trata de una carga más que hay que sostener puesto que ya conta-

mos con una póliza amplia de cobertu-ra. Evidentemente si hay que hacer una ampliación, se hace.

2 Como responsable de seguros, sí, como empresa estoy en ello. Esta

ley es de muy nueva implantación, a pe-sar de que fue publicada en 2007 no ha tenido desarrollo hasta este año.

3 Naturalmente mal, porque aquí lo de que “el que la hace la paga” no

existe. Lo valoro negativamente porque no se cumple el principio de responsabi-lidad, que creo que es básico.

4 Evidentemente habrá que hacerlo. Las compañías de seguros están dando

primas altísimas pero no se sabe muy bien qué es lo que se va a asegurar. Ya contamos con pólizas de altos riesgos y supongo que deberíamos sufrir menos estos costes.

TranslinkSanta Perpetua de Mogoda, BarcelonaMarta López, consejera de Seguridad y adjunta Dirección

1 A nosotros nos parece bien, para eso tenemos desde hace tiempo un

seguro de responsabilidad civil que cu-bre los daños al medio ambiente.

2 Sí, conocemos las normas a través de las asociaciones de transportis-

tas, las agencias o mediante los conseje-ros de seguridad. También estamos muy pendientes del Ministerio de Fomento y de la Generalitat, a quienes también consultamos de vez en cuando.

3 Nos parece fatal que se repercuta directa y únicamente al transpor-

tista. Siempre se les hace responsables de todo y eso no debe de ser así.

4 De momento no porque estamos muy bien cubiertos, tenemos un se-

guro muy bueno y lo vamos a mantener.

Transportes Líquidos JaenJodar, JaenManuel Herrera, administración

1 De ninguna manera me puede pa-recer correcto porque eso se lo ten-

drían que pedir a todos por igual, y re-partir gastos entre todos y no siempre al transportista de mercancías peligrosas tal y como hacen.

2 Sí, conozco bien la legislación a través del reglamento, concursos,

las diversas actualizaciones de las nor-mas...

3 Me parece francamente mal porque es que siempre las cargas van para

los mismos, y alguien tendrá que trans-portar esas mercancías, ¿o no?

4 No, ahora mismo no pienso hacer nada de eso.

CARRETERAActualidad


CARRETERA

El transporte de mercancías peligrosas afronta subidas en sus seguros de hasta un 20%

Un nuevo frente se abre para los transportistas de mercancías peligrosas. Desde el pasado 1 de mayo es obligatorio que cuenten con una garantía financiera para cubrir la responsabilidad derivada de la Ley de Responsabilidad Medioambiental, una norma que desarrolla el principio de “quien contamina restaura”. El incremento en la cuantía de las pólizas de seguro se estima entre un 15 y un 20%.

El transportista ya está obligado a reparar el daño medioambiental

de operador en cuestión, un paso que está toda-vía sin llevar a cabo y que, en opinión de algunos expertos, hace que, a pesar de la obligatoriedad legal, no pueda ser sancionada por el momento la ausencia de garantía financiera. “No habrá obli-gatoriedad administrativa mientras no haya órde-nes ministeriales que desarrollen la Ley”, explica Carlos Rosillo, director general de Rosillo Herma-nos Correduría de Seguros, quien recomienda pese a ello que todas las empresas afectadas por este importante cambio normativo lleven a cabo una ampliación de su actual póliza de seguros, ya que los seguros vigentes hasta ahora no dis-

Desde el pasado 1 de mayo la Ley de Responsabilidad Medioambiental exi-ge a los transportistas de mercancías peligrosas, que están incluidos en el

anexo III de esta norma, que cuenten con una ga-rantía financiera para hacer frente a las obligacio-nes derivadas de la misma, y que no son otras que devolver los recursos naturales dañados a su esta-do original en caso de accidente, incluso si la cau-sa inicial del siniestro es atribuible a otro vehículo.

Ahora bien, para afrontar la contratación de esta garantía se hace necesario primeramente llevar a cabo una evaluación del daño potencial

CARRETERA CARRETERA


La nueva Ley puede multiplicar por diez el coste a afrontar por el transportista

Desde Rosillo Hermanos Correduría de Seguros aportan un ejemplo práctico sobre la repercusión para una empresa de

transportes que puede llegar a tener la aplicación de la nueva Ley de Responsabilidad Medioambiental. Así, un accidente de tráfico de un camión con semirremolque cisterna que vertió en 1997 a un río 8.000 litros de cloro supuso para la compañía tener que hacer frente a la limpieza del vertido y reclamaciones de asociaciones de pescadores por importe de 42.000 euros.Pues bien, aplicando la normativa vigente en materia de reparación del daño ambiental, y teniendo en cuenta los trabajos para descon-taminar el río así como la restauración de la ribera y morfología del mismo hasta a un kilómetro de distancia del vertido el coste global ascendería a 420.000 euros.

tinguen entre responsabilidad medioambiental y civil, no contemplan de manera expresa cober-turas exclusivas para responsabilidad medioam-biental, no regulan prestaciones para reparación primaria, complementaria y compensatoria y no tienen una terminología adecuada al nuevo mar-co legal. El incremento estimado sobre la prima actual de responsabilidad civil puede alcanzar hasta el 20%, es decir, unos 2.000 euros para una póliza de 10.000 euros.

Y es que la responsabilidad medioambiental por contaminación alude a daños en espacios y hábitats protegidos, agua, costa y suelo, mientras que la responsabilidad civil por la misma causa, ya existente antes de la nueva Ley, tiene que ver con daños corporales, personales, a propiedades tanto públicas como privadas y atiende también a derechos económicos.

Para graduar la exigencia de garantía financie-ra se han establecido una serie de umbrales. Así, por debajo de los 300.000 euros de daño potencial, los operadores quedan exentos de la citada ga-rantía. Entre esta cantidad y dos millones euros pueden optar entre suscribir la garantía financie-ra o adherirse al sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS) o bien al sistema de gestión medioambiental UNE-EN USO 14001:1996, mientras que por encima de los dos millones de euros de daño medioambiental poten-cial, y hasta los 20 millones de euros, cifra que se ha fijado como máxima para la reparación de un daño de estas características, se exigirá siempre la garantía financiera. Según la ley la garantía puede adaptar la forma de seguro, de aval bancario y/o re-serva técnica, y debe estar vigente durante todo el tiempo que dure la actividad. Obviamente, desde el mundo asegurador recomiendan la primera de las tres opciones, ya que es la única en la que el riesgo queda transferido a un tercero y se elimina del balance de la empresa de transportes.

Quien contamina restauraFrente a posibles interrogantes que puedan surgir sobre la responsabilidad en caso de ac-cidente durante el transporte de mercancías peligrosas, conviene tener claro en primer lugar que la responsabilidad medioambiental es, con la entrada en vigor de esta Ley, siempre y en todo caso, del transportista, que está obligado a restaurar el hábitat y las especies silvestres afectadas para dejarlas tal y como estaban an-tes del siniestro. Así, el que provoca el daño debe encargarse obligatoriamente de la res-tauración del mismo. “Este mecanismo se crea porque el medio ambiente no puede defender-se”, recuerda Carlos Rosillo. El resultado es que en el caso de accidente con culpa de un con-trario, la responsabilidad sobre la recuperación del medio ambiente recae no sobre el culpable sino sobre el causante del daño.

Es evidente de que estamos ante un nuevo cambio normativo de gran calado que afecta de lleno a buena parte del mundo del transporte por carretera. O, mejor dicho, a todo el trans-porte por carretera, tal y como entiende Dulsé Díaz, secretario general de la asociación CETM-Cisternas, que considera que “a los transportis-tas que no están dentro del anexo III también les conviene ampliar la póliza”, según explicó durante una jornada celebrada el pasado 13 de abril en Zaragoza que abordó las repercusiones de esta nueva norma. Y es que es interesante no olvidar, por ejemplo, que los 1.500 litros de gasóleo que puede almacenar en su depósito de combustible un vehículo de transporte de mercancías por carretera son capaces de pro-vocar un daño al medio ambiente que luego ha-brá que reparar.

Pablo [email protected]

Enrique Ortiz, presidente de

CETM Cisternas, se encargó de moderar la jornada celebrada

el pasado 13 de abril en Zaragoza.


Jornada CARRETERA CARRETERA

Logitrans acogió el II Foro para abordar las infraestructuras entre ambos países

España y Francia volvieron una vez más a escenificar el acuerdo entre ambos países para mejorar las conexiones, especialmente las relativas al ferrocarril, que se encargan o, mejor dicho, deberán encargarse en un futuro de ofrecer un transporte de mercancías donde la carretera pierda peso frente a la situación actual y crezca la cuota de carga transportada tanto por mar como por vía férrea.

España y Francia escenifican su acuerdo para mejorar las conexiones

El pasado 22 de abril, en el marco de lo que inicialmente se organizó como feria Logitrans y que terminó por ser un foro de conferencias, tuvo lugar el segundo

encuentro celebrado bajo el título “España-Fran-cia, las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial”, que abordó, a través de diferentes mesas de debate, asuntos como el trans-porte ferroviario de mercancías, las autopistas del mar o el transporte por carretera, contando para ello con un buen número de participantes proce-dentes en su mayor parte del mundo empresarial.

Una de las primeras intervenciones del día corrió a cargo de Amparo Díaz, subdirectora ge-neral de Comunicación y Relaciones Institucio-nales del Ministerio de Fomento, que afirmó que

si actualmente las mercancías que atraviesan por tierra los Pirineos alcanzan los 110 millones de to-neladas, este dato se prevé duplicar de cara a al año 2025. Así las cosas, no dudo en avanzar hacia dónde se dirigen los planes ministeriales: se tra-ta de lograr un 10% de cuota en el transporte de mercancías por ferrocarril una vez que se consiga triplicar el volumen actual de mercancías trans-portadas por tren entre las dos naciones.

A continuación, Bruno Delaye, embajador de Francia en España, tras destacar la “privilegiada” relación económica entre ambos países, con un volumen de intercambios que alcanzó el pasado año los 51.000 millones de euros, destacó nueva-mente la importancia clave de las comunicacio-nes transpirenaicas. “Acabar con los Pirineos es

Buena parte del mundo empresarial

implicado en mejorar las conexiones

transpirenaicas se dio cita en esta

convocatoria.

CARRETERA


CARRETERA

prioritario en mi agenda de trabajo”, llegó a de-cir, haciendo frente sin duda con estas palabras a una corriente de pensamiento muy extendida en nuestro país sobre la falta de interés de Francia en conseguir que España mejore su competitividad, una circunstancia que a veces se ha relacionado con un cierto perjuicio para el país vecino.

Delaye se mostró claramente a favor de otor-gar prioridad al transporte de larga distancia por ferrocarril, y se mostró optimista respecto al ritmo al que avanzan los diferentes proyectos, como la autopista del mar entre Gijón y el puerto francés de Nantes, que se espera sea una realidad antes del verano, o la línea ferroviaria entre Figueras y Perpiñán, que entrará en servicio antes de 2011. “El transporte exclusivo por carretera ya no es la mejor opción ni política, ni económica, ni indus-trial, ni territorial, ni medioambiental, aunque sigue siendo un eslabón esencial de la cadena logística que debe combinar el ferrocarril y el mar”, aseguró el embajador. Ciertamente, cabe pensar al respecto por quien firma estas líneas, para no ser la mejor opción goza de un éxito entre los actores implicados en la cadena logística que convendría revisar a qué causas responde. Quizá tenga que ver con la realidad de las cosas...

Fachada atlánticaEl transporte marítimo de mercancías en la fa-chada atlántica fue objeto de análisis en una de las mesas de debate. Según los participantes, no se trata de una misión imposible sino que ya se está llevando a cabo. La mesa, moderada por el abogado Luís Figaredo Pérez, contó con la pre-sencia de Carlos Álvarez Cascos, director de de-sarrollo estratégico de Acciona Transmediterrá-nea y Mario Massarotti, consejero delegado de Grimaldi Logística España, que representaban a

las navieras. Acudieron también José Francisco Vidal, presidente de European Shortsea Network y Jean Marie Millour, director de Shortsea Pro-motion France, para definir el punto de vista de la promoción Shortsea. En ella también se contó con la figura de los transportistas por carretera a través de Javier Bautista, gerente de Astre Penín-sula Ibérica; y de los usuarios, gracias a Arnaud Leglize, director comercial y marketing de Gerco.

Todos los intervinientes coincidieron en cali-ficar las autopistas del mar como una necesidad más que como un avance, mientras que Bautis-ta pidió que no se vea al transporte por carretera como “algo contra lo que se deba competir”.

El transporte por carretera y los pasos para avanzar en su sostenibilidad dentro de parámetros de eficiencia y competitividad centró otro debate. Sin desacreditar al resto de modos, quedó claro en esta reunión que la carretera, hoy por hoy, es el mo-delo que mejor responde al tráfico de mercancías entre España y Francia. Juan Miguel Villar Mir, presidente del Grupo OHL, llegó a afirmar que “el transporte fronterizo entre Francia y España esta condenado al transporte por carretera puesto que la intermodalidad es una práctica más lógica y más conveniente cuando se recorren distancias mayores que entre estos dos países vecinos”.


“El transporte exclusivo por carretera ya no es la mejor opción ni política, ni económica, ni industrial, ni territorial, ni medioambiental”, defiende el embajador de Francia

Noticias CARRETERA


CARRETERA

Fomento considera que ya ha llegado el momento de cambiar la LOTT

Nacional de Transportes por Carretera, según informan desde CETM.

Las modificaciones afectarán a aspectos relacionados con los reglamentos europeos de acceso a la profesión y al mercado, así como a la reforma del régimen sancionador abordada por la Administración y el CNTC, así como el desarrollo de las condiciones generales de contratación y la modificación del régimen jurídico de autorizaciones. “Habrá que plantearse también la modificación del ROTT y la adopción de Órdenes Ministeriales que lo desarrollen”, comentan desde la confederación de transportistas.

La reunión fue aprovechada por el presidente del Comité, Ovidio de la Roza, para solicitar la aplicación de determi-nadas medidas como la ampliación del periodo de pago de las cuotas aplazadas de la Seguridad Social y otras relacionadas con la lucha contra la morosidad, al tiempo que mostró la preocupación del sector por asuntos como los peajes en Guipúzcoa.

El director general de Transporte Terrestre comentó, en cuanto al aplazamiento de cuotas a la Seguridad Social, que ha mantenido varias conversaciones con el Ministerio de Trabajo y la Tesorería General de la SS sin que a priori sean partidarios de esta propuesta, aunque parece que están abiertos al aplazamiento con intereses una vez analizado cada caso de forma individualizada.

El Ministerio de Fomento considera que el momento actual es el oportuno para afrontar cambios en materia de legislación de transporte, concretamente relativos a la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, LOTT, de cara a adaptar el ordenamiento español a la normativa europea. Así lo comunicó el director general de Transporte Terrestre, Juan Miguel Sánchez, durante el último pleno del Comité

Juan Miguel Sánchez comunicó los futuros cambios en el último pleno del CNTC.

Crece un 8,6% la recaudación por sanciones a pesar del descenso de la actividad

El importe recaudado por sanciones en el transporte de mercancías por carretera creció un 8,6% (más de 154 millones de euros) respecto a 2008, a pesar de que la actividad se redujo cerca de un 30%, lo cual “no es buena noticia para el sector”, apuntó Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, tras conocer los resultados del Plan de Inspección del Transporte de 2009, pre-sentados a finales de marzo en Fomento.

Respecto a los datos derivados del Plan Anual de Inspección de Transporte por Carretera en 2009 destaca el aumento en 16.102 infracciones detec-tadas respecto a 2008, una mínima reducción de expedientes incoados por tiempos de conducción y descanso (22.341 en 2009 frente a 23.020 en 2008) y por tacógrafo (165.237 en 2009, frente a 149.135 en 2008). Los expedientes incoados por exceso de peso han subido en un 14,11%.

Fenadismer pide ampliar el plazo para devolver el impuesto sobre hidrocarburos

Fenadismer ha solicitado la ampliación del plazo para comunicar los kilómetros anuales de los ve-hículos beneficiarios de la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos que, según la Orden EHA/3929/2006 de 21 de diciembre, deben pre-sentar una declaración anual a la Agencia Tributaria dentro de los veinte primeros días hábiles del año siguiente a la finalización del año natural.

A pesar de que la obligación de comunicar los kiló-metros recorridos tiene escasa trascendencia fiscal, algunas empresas están siendo multadas por presentar las declaraciones fuera de plazo. La federación sostiene que “el cálculo de los kilómetros tiene que hacerse durante el mismo mes de enero ya que hay que tomar como referencia los kilómetros realizados hasta el 31 de diciembre, mes en el que la empresa transportista hace frente a otras obligaciones tributarias”.

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MAN TGX EURO5. Una vez más, cumplimos.

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CARRETERA CARRETERA

| 19 |todotransporte/Abril 2010

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INTERMODALActualidad


“Creemos que la Audiencia nos va a dar la razón”, adelanta el presidente de UOTC

Pérez Millán: “Es lógico y razonable pedir compensación de daños a Renfe”

El presidente de UOTC, Antonio Pérez Millán, entiende que “parece lógico y razonable pedir a Renfe compensación por daños” tras haberse conocido el contenido de la sentencia emitida por el juzgado de lo mercantil número 8 de Madrid, en la que se considera probado que Renfe, condenada a pagar las costas, elevó los precios reales de su servicio de transporte de mercancías a sus clientes del ámbito intermodal incurriendo en prácticas de competencia desleal. Este mismo asunto es objeto de estudio por parte de la Audiencia Nacional, cuyo fallo se espera para antes del verano.

remota “tras el ambiente registrado en la asam-blea extraordinaria que celebramos el pasado día 13 de abril”.

El presidente de UOTC admite, no obstante, que la mejor vía para solucionar conflictos es la negociación, y recuerda que desde esta asocia-ción se viene hablando con Renfe desde antes de la publicación de la sentencia al igual que se con-tinúa haciendo en la actualidad.

Fallo de la Audiencia NacionalAl margen de la reclamación de Astic ante el juz-gado de lo mercantil, la elevación de los precios por parte de Renfe motivó también que los opera-dores se dirigieran a la Audiencia Nacional ante lo que ellos consideran una actitud de “lavarse las manos” por parte de la Comisión Nacional de la Competencia en todo este asunto. Pérez Millán

La decisión del juzgado de lo mercantil de considerar que Renfe incurrió en acto de competencia desleal por infracción de normas de la competencia al elevar en-

tre un 41 y un 182% los precios a los operadores de transporte combinado, tras cambiar el sistema de tarifas aplicado por la empresa ferroviaria, supo-ne un punto de partida para que cada una de las compañías afronte ahora un proceso de reclama-ción de daños.

Así lo entiende Antonio Pérez Millán, presiden-te de UOTC, asociación integrada en Astic (parte demandante). Para Pérez Millán, la valoración del contenido de la sentencia, aún habiendo sido apelada por su asociación (también lo ha sido por Renfe), es “netamente positiva”, al tiempo que supone “abrir las puertas para que cada empresa reclame su resarcimiento”, una posibilidad nada

INTERMODAL


Pérez Millán: “Es lógico y razonable pedir compensación de daños a Renfe”

se muestra confiado en que esta sentencia, que considera que Renfe ha incurrido en competencia desleal, juegue a favor de que la Audiencia Nacio-nal, cuyo fallo va a verse retrasado al incorporarse la nueva sentencia a la causa, obligue a la CNC a que “estudie el asunto en profundidad”. “Cree-mos que la Audiencia nos va a dar la razón”, ade-lanta el presidente de UOTC.

En la sentencia de lo mercantil se recuerda que en la etapa anterior a la liberalización del trans-porte ferroviario de mercancías el precio del servi-cio venía determinado en un 80% de la facturación de Renfe en este capítulo a través de acuerdos con los operadores. La sentencia acusa a Renfe de haberse aprovechado de su posición de dominio “cuasiabsoluto” en el mercado de referencia para elevar los precios, mientras que no existe ningún competidor que pueda prestar sus servicios de forma alternativa. Pero el juez va mucho más allá en su escrito al considerar que “Renfe Operadora no está sometida a las reglas de libre mercado, sino que ella ostenta el poder sobre el mercado, y le permite adoptar una respuesta contraria a la lógica empresarial para la obtención de recursos propios con los que financiar su actividad”.

Renfe: “Confusa y contradictoria”La valoración de Renfe sobre el contenido de la sentencia no es positiva, calificando el texto de “confuso y contradictorio en algunos de sus tér-minos”, al considerar como acto de competencia desleal un determinado comportamiento que lue-go no se establece que deba finalizar en su apli-cación, tal y como solicitaba Astic. “Para Renfe la sentencia no tiene ninguna consecuencia de tipo económico ya que rechaza la mayor parte de pe-ticiones del demandante, no obligando en mane-ra alguna a que la compañía modifique su actual oferta de servicios en este ámbito”, explican.


Antonio Pérez Millán, presidente

de UOTC, asegura que la sentencia

“abre las puertas para que cada

empresa reclame su resarcimiento”.

INTERMODAL

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INTERMODALJornada


INTERMODAL

La compañía pone en marcha un servicio entre Barcelona y la ciudad italiana de Milán

Renfe refuerza su actividad en mercancías

La compañía Renfe ha puesto en marcha o ha reforzado recientemente dos nuevos servicios de transporte de mercancías. Por un lado ha iniciado un servicio que une la terminal de Morrot, en Barcelona, con la de Busto, en Milán y, por otro, ha potenciado el servicio Autotren con la inclusión de Sevilla y mayor número de frecuencias, contribuyendo así al ahorro en costes medioambientales.

Los trenes, con una capacidad máxima de 1.300 toneladas y una longitud de 400 metros, permitirán que el eje mediterráneo Barcelona-Mi-lán cuente con una capacidad de carga semanal de 5.200 toneladas, obteniendo así un ahorro en el consumo energético de 81.000 litros gasóleo y un ahorro de emisiones de CO2 que superará las 300 toneladas, según relatan desde la empresa de capital público.

Además, el servicio ferroviario para Hupac, di-rigido a operadores terrestres y marítimos, permi-te reforzar el corredor mediterráneo de mercan-

El nuevo servicio internacional de trans-porte de mercancías de Renfe, que llevará a cabo junto con el operador Hupac, contará inicialmente con dos

trenes semanales por sentido. El acuerdo, que permite conectar la Red Intermodal Multiclien-tes de contenedores que ofrece la compañía a sus clientes con Italia, responde a la estrategia de la operadora de cara a participar en cadenas logís-ticas que ofrezcan nuevas soluciones al mercado y permitan aumentar la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril.

Renfe ha reforzado su servicio de Autotren entre las regiones de Cataluña, Madrid y Valencia.

Foto

: Pat

ier

(Ren

fe).

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INTERMODAL

INTERMODAL


Renfe refuerza su actividad en mercancías

cías, unir con el norte de Italia las conexiones con los puertos portugueses del servicio Iberian Link (Lisboa, Sines, Setúbal y Oporto), así como exten-der el hinterland del Puerto de Barcelona hasta el corazón industrial de Italia.

Ahorro en costes medioambientalesLa otra reciente iniciativa de Renfe en el área del transporte de mercancías es la ampliación del servicio Autotren, con la reciente inclusión de Se-villa y un aumento de las frecuencias. Se trata así de potenciar el tráfico de automóviles por ferro-carril y dar respuesta a la demanda de empresas que solicitan el servicio de transporte ferroviario de automóviles entre las comunidades autóno-mas de Cataluña, Madrid y Andalucía.

A la incorporación de la capital andaluza se añade otra novedad: una oferta semanal con un plazo de 48 horas entre Barcelona y Sevilla y de 24 horas entre Madrid y Sevilla. Además, Renfe ofre-cerá una capacidad de transporte semanal de 400 plazas para automóviles, un plazo de transporte y entrega inferior a 24 horas y operaciones de valor añadido opcionales que completen el servicio.

El objetivo de la empresa ferroviaria, que desa-rrolla el proyecto junto con Semat, es fomentar el tráfico de automóviles (renting, flotas de empresas,

segunda mano, mercado de ocasión) por ferrocarril y responder así a la demanda de un servicio espe-cialmente notable en períodos de vacaciones.

Respecto al ahorro en costes medioambien-tales y de acuerdo con la herramienta de cálculo Ecotransit, un tren cargado con 190 vehículos en-tre Madrid y Barcelona emite un 80% menos de dióxido de carbono a la atmósfera que los 19 vehí-culos pesados (diez vehículos por camión) nece-sarios para transportar la misma carga.

Pese a esta realidad, el transporte por carre-tera sigue siendo mayoritario en el transporte de vehículos, lo que evidencia que existen razones realmente poderosas con un peso mayor que la reducción del coste medioambiental.

Rocío de la Serna/[email protected]

Los trenes, con una capacidad máxima de 1.300 toneladas y una longitud de 400 metros, permitirán que el eje mediterráneo Barcelona-Milán cuente con una capacidad de carga semanal de 5.200 toneladas

Noticias INTERMODAL


La Terminal de Contenedores de Barcelona bate su récord de movimientos por puerta

La Terminal de Contenedores de Barce-lona (TCB) ha superado recientemente su récord histórico de movimientos diarios por puerta. La entrada y salida de camiones en dicha terminal alcanzó los 2.676 movi-mientos, superando los 2.605 alcanzados el 15 de octubre de 2007, siendo éste el máximo alcanzado por la terminal hasta el momento.

Tras la manipulación de seis trenes (tres de entrada y tres de salida) con un total de 183 teus, además de 2.072 teus en operaciones marítimas, quedó reflejado el incremento del volumen en carga local y la importación y exportación de contenedores llenos.

Grimaldi adquiere la compañía naviera finlandesa Finnlines

El grupo naviero Grimaldi ha ad-quirido la finlandesa Finnlines, una operación que ha repercutido de forma directa en el Puerto de Bilbao, ya que el grupo italiano ofrece conexiones con los principales puertos del Mar del Norte, del Báltico, del Mediterráneo y Estados Unidos.

El trayecto Bilbao-Amberes, operado por Finnlines y que se cubre sema-nalmente con una duración de dos días, ofrece también la posibilidad de alcanzar directamente los puertos de Helsinki y Kotka (Finlandia), llegando hasta Gotemburgo (Suecia). Desde el puerto belga, el Grupo Grimaldi ofrece una conexión con Amsterdam operada por Finnlines y diversas conexiones con puertos de América, África y del Medi-terráneo. Además, desde Helsinki salen casi a diario buques de la compañía fin-landesa hacia San Petersburgo (Rusia), Gdynia (Polonia), Rostock y Travemünde (Alemania) y Arhus (Dinamarca).

Plaza y el Puerto de Algeciras firman un acuerdo de colaboración

Plaza y el Puerto de Algeciras han firmado un acuerdo para la potenciación y promoción del puerto andaluz como centro básico de redistribución y encaminamiento marítimo para las empresas instaladas en esta plataforma logística. El convenio, que tendrá una vigencia de tres años, también pretende impul-sar la formalización de acuerdos con operadores del Puerto Bahía de Algeciras con interés en el desarrollo de operaciones logísticas en Plaza, así como la recepción y transmisión de experiencias acumuladas en logística y el intercambio modal, como compartir conocimientos en la planificación, gestión y desarrollo de la intermodalidad y el transporte combinado y multimodal en Plaza y en la ZAL de la Bahía de Algeciras.

Otro de los objetivos es la concreción de estudios que po-sibiliten la creación de una conexión estable entre el Puerto y la ZAL de Algeciras y la Plataforma Logística de Zaragoza con el fin de desarrollar un corredor de carga portuaria en el marco del actual eje ferroviario central ibérico; además de la utilización de Plaza como puerto seco destinado a la distribución de mercancía marítima procedente del puerto gaditano.

El trayecto Bilbao-Amberes está operado por Finnlines, que ofrece la posibilidad de llegar hasta Finlandia.


ReportajeEl análisis de la situación del transporte catalán no difiere del realizado en cualquier otro punto de España. Como apunta Adolfo Martínez, secretario general de la Asociación General de Transportistas de Cataluña (AGTC), los principales problemas que afectan al sector del transporte catalán son la caída de la actividad que “en general ha descendido en más de un 30% y en algunos subsectores, como la construcción, en un 50%”.

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IntermodalLa comunidad catalana es una de las mejor preparadas para adaptarse a los requerimientos de muchos cargadores, que demandan soluciones intermodales de transporte. Los puertos de Barcelona y Tarragona y las conexiones ferroviarias con algunos de los principales núcleos económicos e industriales de España permiten una interconexión entre modos que tiene aún mucho margen de recorrido, pero de la cual ya se han instalado unas bases firmes.

30

La crisis económica parece no tener fin y el transporte continúa sufriendo sus efectos, como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit. Ambas muestran su oposición a las restricciones al tráfico pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de financiación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos que pongan freno a la demora en los pagos.

EmpresasAnte la crisis económica el sector transportista está demostrando una vez más su flexibilidad y fortaleza, al igual que las empresas proveedoras de productos y servicios que desarrollan nuevas soluciones dirigidas a mejorar la eficiencia y rentabilidad de las compañías dedicadas al transporte de mercancías. Las firmas catalanas consultadas para la elaboración de este reportaje constatan que la mayor profesionalización de las actividades que conforman la cadena logística abre un hueco para sus productos.

34

Especial Cataluña


INTERMODAL

CataluñaEspecial

Repo

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INTERMODAL

Especial

EL SECTOR PIDE CAMBIAR LA NORMATIVA PARA LEGISLAR LOS PLAZOS MÁXIMOS DE PAGO

La crisis económica parece no tener fin y el transporte continúa sufriendo sus efectos, como transmiten desde Cataluña las organizaciones AGTC y Transcalit, integradas en Fenadismer y en CETM, respectivamente. Ambos colectivos muestran su oposición a las restricciones al tráfico pesado impuestas por el Ejecutivo autonómico, lamentan los problemas de financiación que sufren las empresas transportistas y solicitan cambios legislativos que pongan freno a la demora en los pagos.

El análisis de la situación del transporte catalán no difiere del realizado en cualquier otro punto de España. Como apunta Adolfo Martínez, secretario general de la Asociación General de Transpor-

tistas de Cataluña (AGTC), los principales pro-blemas que afectan al sector del transporte cata-lán son la caída de la actividad que “en general ha descendido en más de un 30% y en algunos subsectores, como la construcción, en un 50%”. Otra de las dificultades ante la que se enfrenta el sector es “el alargamiento de los plazos de pago y el incremento exponencial de la morosidad de los clientes”, lo que ha generado un “empeoramien-to en general de las condiciones en las relaciones mercantiles”.

Por su parte, el secretario general de Transca-lit, Eugeni Mañes, explica que la disminución de la actividad ha provocado un descenso de las ta-rifas “que deriva en esa lucha feroz por fidelizar clientes como sea y al precio que sea”. Y añade que “la problemática del sector, yo diría congéni-ta, (...) es una oferta excesiva, que provoca una situación de inferioridad ante los cargadores que imposibilita a las empresas de transporte, por grandes que sean, equilibrar las posiciones de ne-gociación, impidiendo fijar unos precios acordes con la calidad del servicio que se presta y que se exige a las empresas transportistas, no pudiendo en muchos casos cubrir costes”.

En cuanto a las posibles soluciones, Martí-nez demanda “un cambio urgente de normativa en cuanto a morosidad y plazos de pago, que en

Estable, dentro de la gravedad

Repo

rtaj

e

Los puertos de Barcelona y Tarragona generan una

actividad que en momentos como el actual cobran

mayor relevancia.

INTERMODAL

Especial


INTERMODAL

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ningún caso debieran superar los 30 días, y si se sobrepasan imponer sanciones, como ya se está realizando en otros países. Es necesario también ejercer algún tipo de control y limitación en cuan-to a las condiciones de contratación para evitarla por debajo de costes”.

Mañes afirma que “es necesaria una rees-tructuración del sector en el que todas las em-presas tengan un régimen fiscal, social y econó-mico idéntico que no permita desigualdades, ni la posibilidad de eludir obligaciones ni obtener derechos que provoquen una competencia des-igual y que amparen proyectos empresariales inviables”. El secretario general de Transcalit también solicita “una modificación del Regla-mento de Ordenación del Transporte Terrestre en relación al régimen sancionador, reduciendo el importe de las sanciones y adecuando los cri-terios. En nuestro sector rige el principio según el cual se es culpable hasta que no demostramos nuestra inocencia”.

Restricciones al tráficoLa valoración que desde ambas organizaciones se hace de la labor desplegada por la Generalitat de Cataluña no es positiva, pues “hay una exce-siva presión normativa e inspectora que dificulta el funcionamiento y desarrollo de la actividad. La Administración no da la importancia que de-biera al sector a pesar de su influencia y trascen-dencia en los factores económicos. Siendo un sector estratégico para el desarrollo de la eco-nomía no es considerado ni recibe el trato como tal”, asegura Mañes.

Martínez coincide con esta valoración, pues en su opinión entre el Ejecutivo catalán y el sec-tor transportista “no existe una relación conti-nuada, como sería deseable. Desde julio de 2009 no se ha convocado formalmente la Mesa Secto-rial y la comunicación que se mantiene no es lo fluida que sería necesario”. No obstante, el secre-tario general de AGTC se alegra de que reciente-mente “se haya publicado la quinta convocatoria de las ayudas para el fomento de condiciones de seguridad, nuevas tecnologías, mejoras medio-ambientales y prevención de riesgos”. Además,

continúa, se han publicado “antes de lo habitual las ayudas al sector en materia de formación, y se ha convocado por primera vez una ayuda para la creación de centrales de compras” así como la subvención complementaria para los trans-portistas “que se han retirado o han obtenido el cese anticipado” a lo largo del pasado año. “La primera creemos que no ha funcionado, al estar mal planteada; y la segunda no se sabe bien en que consistirá ni el importe concreto que corres-ponderá a cada beneficiario”.

Mañes también reconoce los avances logrados tras las movilizaciones de junio de 2008, plasma-dos en un Plan de Actuación en el cual se recogen parte de las reivindicaciones del sector, “si no al 100%, sí en una parte importante”. Otras deman-das “se han quedado en el camino o no se han abordado con la suficiente dotación presupuesta-ria, pero en los tiempos que corren” las medidas pueden considerarse “aceptables, aunque no del todo satisfactorias”.

Una de las piedras de toque para la actividad transportista en Cataluña hace referencia a las restricciones al tráfico de camiones. Tal y como asegura Mañes, desde 2008 diversas organiza-ciones mantienen un contencioso con la Gene-ralitat por las limitaciones a la circulación: “El Servicio Catalán de Tránsito no entendió, ni en-tiende, que las asociaciones ejercitasen un dere-cho constitucional como el de la Tutela Judicial Efectiva al acudir a los tribunales por conside-rar lesivas a los intereses empresariales de sus asociados las restricciones de tráfico, después de haber mantenido unas negociaciones que no culminaron en un acuerdo”, aunque admite que la Administración modificó “notablemente” sus planteamientos, ya que “en un primer momen-

La valoración que se hace de la labor desplegada por la Generalitat de Cataluña no es positiva, pues “hay una excesiva presión normativa e inspectora que dificulta el funcionamiento y desarrollo de la actividad”

El secretario general de Transcalit, Eugeni

Mañes, señala que la sobreoferta en el sector provoca “una situación de inferioridad ante

los cargadores que imposibilita a

las empresas de transporte, por grandes

que sean, equilibrar las posiciones de

negociación”.


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to las restricciones comprendían la totalidad de las carreteras catalanas y al final se limitaron a las carreteras y vías que se ven afectadas por las restricciones actuales”.

La opinión de AGTC sobre las limitaciones “es totalmente negativa” y más en los dos últi-mos años de crisis económica en los cuales “las restricciones impuestas no han variado sustan-cialmente y, lo que es peor, al parecer no se tiene ningún interés, ni voluntad, en variarlas para el futuro. Tránsito debiera variar sus actuales cri-terios, como ya lo ha hecho el Gobierno vasco, e intentar coordinarse en la materia para no causar perjuicios indeseados”.

Asignaturas pendientesAdemás de las reivindicaciones relacionadas con las restricciones al tráfico, los colectivos consul-tados apuntan otros asuntos que están pendien-tes de resolución. Martínez lamenta que el Plan Sectorial de Transportes, “que se elaboró con el consiguiente esfuerzo y participación de todo el sector durante los años 2007 y 2008”, está “em-pantanado, y de él solo se desarrolla lo que ya estaba previsto” y no los puntos señalados como prioritarios por las organizaciones transportistas. Por lo que respecta a las inversiones previstas, “como es público y conocido, se planifican y dedi-can a otros modos, y no al transporte público por carretera”, denuncia Martínez.

Aunque el Plan Sectorial de Transportes inclu-ye inversiones en infraestructuras, “es necesario un plan más ambicioso que facilite al sector zo-nas de aparcamiento, áreas de descanso donde los profesionales puedan descansar y cumplir los tiempos de conducción y descanso sin temor a que les asalten y les roben la mercancía o los vehículos”, enumera Mañes, quien añade que también son escasas las plazas de aparcamientos para vehículos pesados en las zonas urbanas.

Martínez repasa cuáles son, a juicio de AGTC, las principales reivindicaciones frente a la Gene-ralitat de Cataluña: la modificación “radical” de los criterios aplicados para la puesta en marcha de las inversiones que tengan consecuencias para el desarrollo de la actividad transportista, sin “minusvalorar al modo del que depende más del 85% de la movilidad de las mercancías y, por

tanto, de la propia economía”. La “derogación total y definitiva del céntimo sanitario” y, mien-tras no se retire esta tasa, “la devolución integra al sector del 100% de su recaudación”. Otra de las solicitudes lanzadas desde la Asociación Ge-neral de Transportistas de Cataluña es la mejora de las actuales carreteras y “la planificación y desarrollo de alternativas a determinadas vías, como la AP 7”, y la mejora de la accesibilidad a las grandes ciudades, “como el cinturón del lito-ral en Barcelona”.

Transcalit aboga por el desarrollo de una cam-paña de comunicación a través de la cual se pon-gan en valor los esfuerzos que realiza el transpor-te de mercancías por carretera para cumplir la legislación en ámbitos como el medioambiental o el de seguridad vial, entre otros campos, y que son desconocidos por los consumidores, una la-bor que en opinión de Mañes permitiría modificar la opinión dominante entre la población. Al go-bierno autonómico le pide que otorgue al sector un trato “acorde con su importancia y posición estratégica en la economía”.

IntermodalidadUna de las ventajas competitivas del transpor-te catalán señaladas tanto por AGTC como por Transcalit es la presencia en el territorio de la comunidad autónoma de dos puertos tan impor-tantes como el de Barcelona y el de Tarragona, ambos situados en el “top ten” de las autoridades portuarias españolas. Los muelles son vistos por los transportistas como una oportunidad de ne-gocio real, presente. En cambio, el ferrocarril aún es calificado como un modo muy rígido, costoso y poco eficaz. En este sentido, las quejas se dirigen a las ayudas que reciben las iniciativas que pre-tenden empujar la demanda de transporte hacia las vías del tren en detrimento del asfalto. Aun-que se ven con buenos ojos las oportunidades que puedan surgir entre trenes y camiones -y que son inevitables, puesto que el transporte por carretera siempre realiza el último relevo en toda la cade-na logística-, en una situación de baja actividad como la que se viene padeciendo desde hace dos años las subvenciones, inversiones y planes que apuestan por el transporte ferroviario levantan sarpullidos entre ambas organizaciones.

AGTC demanda una reformulación de la normativa europea sobre imposición de tasas por el uso de infraestructuras, a fin de que sea repartida entre los diferentes modos de transporte y no sólo recaiga en el transporte por carretera

“Tránsito debiera variar sus actuales criterios, como ya lo ha hecho el Gobierno vasco, e intentar coordinarse en la materia para no causar perjuicios indeseados”

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Mañes asegura que el transporte por carretera no se opone a la intermodalidad , puesto que “es necesario establecer una colaboración entre los distintos modos para lograr una mayor eficacia”, pero sin pasar por alto que “si no hay eficacia y efi-ciencia”, los operadores y cargadores “buscarán el modo más eficaz, flexible, rápido y económico”. “El ferrocarril, en 2009, perdió cuota de mercado al reducir tráficos, y esa cuota la ha ganado la ca-rretera”, zanja.

Martínez mantiene que el transporte intermo-dal “no funciona adecuadamente”, porque no exis-te una colaboración “real” entre los diferentes mo-dos, ya que no todas las mercancías se ajustan a las características que dan sentido al uso de varios tipos de transporte, como sucede con las distancias a recorrer, que “en pocas ocasiones superan los 350 kilómetros”. No obstante, el secretario general de AGTC apunta que el transporte de mercancías por carretera “está dispuesto a colaborar con otros modos y hoy ninguna empresa rechazaría esa co-laboración, más aún cuando existe una necesidad imperiosa de incrementar la actividad”.

Un futuro inciertoA pesar de que, como remarca Martínez, “cualquier previsión será incorrecta y equivocada”, las sensa-ciones sobre el futuro de la actividad “no son nada halagüeñas”. Hasta que no se inicie una recupera-ción económica sostenida, “el sector lo único que puede hacer es aguantar y sobrevivir”. Los princi-pales retos son “enfocar debidamente los cambios

e innovaciones que ya se están produciendo, hacer frente a la nueva formación del sector y a todos los cambios normativos que se avecinan, que no pa-ran e intervienen en el sector” que en ocasiones dificultan su correcto desarrollo.

El análisis de Mañes no es muy distinto. Así, el objetivo de las compañías de transporte cata-lanas, “como el de todas las demás del Estado, es el de subsistir y superar esta crisis. Las empresas que la superen estarán posicionadas de forma óp-tima para afrontar la nueva situación, dado que habrán sufrido una reforma estructural y se ha-brán dimensionado de forma correcta a la necesi-dad del mercado y a la demanda que se generará en el nuevo período”. Los próximos meses, añade, “aún serán difíciles, puesto que ahora están aflo-rando los problemas de liquidez de las empresas y por ende la morosidad. No obstante, esta situa-ción no puede durar siempre y, poco a poco, debe empezar a notarse una leve recuperación econó-mica que genere más actividad y consecuente-mente más tráficos y más transporte”. Así sea.

Salvador Bravo [email protected]

Transcalit está impartiendo acciones formativas para mejorar e incrementar el nivel competitivo de las empresas transportistas catalanas

"El transporte de materiales relacionados con la construcción es uno de los más afectados por la crisis económica, con una disminución de la actividad de en torno al 50%", apunta el secretario general de AGTC, Adolfo Martínez.


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La comunidad catalana es una de las mejor preparadas para adaptarse a los requerimientos de muchos cargadores, que demandan soluciones intermodales de transporte. Los puertos de Barcelona y Tarragona y las conexiones ferroviarias con algunos de los principales núcleos económicos e industriales de España permiten una interconexión entre modos que tiene aún mucho margen de recorrido, pero de la cual ya se han instalado unas bases firmes.

APB IMPULSA LA CREACIÓN DE UNA PLATAFORMA INTERMODAL FERROVIARIA

Cambiar hábitos no es nada fácil, tampoco para las empresas, que toman decisiones de una forma racional, basadas en términos de eficiencia y rentabilidad. A pesar de que el transporte de

mercancías por ferrocarril cuenta con un destaca-do apoyo institucional, este modo no logra cum-plir las expectativas. Una de las razones es que su rentabilidad es mayor cuanto más largas son las distancias a recorrer, y la falta de conexiones de calidad con Europa lastra el uso del ferrocarril como modo exportador.

No obstante, el embudo existente entre Fran-cia y España tiene ya fecha de desbloqueo, ya que recientemente el Gobierno francés ha dado su visto bueno a una nueva línea férrea entre Perpiñán y Montpellier cuya entrada en funcio-namiento está prevista para 2020, tras recibir una inversión inicial de 5.500 millones de euros. Esta aprobación, aunque con retraso, facilitará los intercambios de mercancías entre ambos países, particularmente en las respectivas zo-nas de influencia de dos puertos tan importan-tes como el de Barcelona y el de Marsella. La nueva infraestructura tendrá ancho de vía inter-nacional, lo que facilitará la salida hacia Europa de los productos nacionales destinados a mer-cados exteriores -así como de los desembarca-dos en las dársena barcelonesa- ya que los fe-rrocarriles procedentes de España utilizarán ese mismo ancho. En líneas generales, la exporta-

Los puertos y los trenes hacen planes conjuntos

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ción de productos desde el corredor mediterrá-neo español se verá favorecida por este nuevo trazado ferroviario, que dará continuidad al Eje Mediterráneo.

Finalmente, la infraestructura constará de una línea que en más de la mitad de los 153 kilóme-tros de longitud constará de cuatro vías, lo que permitirá el tráfico mixto de pasajeros y mercan-cías, cuyos convoyes podrán alcanzar 120 kilóme-tros por hora.

Pero tras este anuncio también se esconden algunos párrafos redactados con letra pequeña. Así, en un principio se construirán sólo dos vías, mientras que para las restantes se reserva espa-cio, ya que la ampliación estará sujeta a poste-riores asignaciones presupuestarias, por lo que es probable que se limite la circulación de los trenes de carga. En todo caso, la convivencia de la línea convencional con la prevista permitirá que por la ya existente circulen las cargas.

Un año para olvidarEn cuanto al tráfico portuario, los datos del pasa-do año de los muelles de Barcelona y Tarragona evidenciaron que la crisis económica ha pasado factura a prácticamente todas las actividades económicas. Así, el puerto de Barcelona cerró el ejercicio 2009 con un tráfico total de 42 millones de toneladas, una cifra un 17% inferior a la del año precedente. De esa cantidad, 28,4 millones de to-neladas correspondieron al comercio internacio-nal (importaciones y exportaciones). En cuanto

al comercio del hinterland (zona de influencia del Port de Barcelona) registró un descenso del 8%, menor que el del tráfico total, en el que también se computan las mercancías en tránsito (aquellas que son descargadas en las terminales de la dár-sena barcelonesa para volver a embarcar de nue-vo hacia su destino final).

Los datos estadísticos de 2009 constataron que el primer trimestre del año fue el que ofreció peores datos, pero desde abril los tráficos mostra-ron cierta estabilidad y dieron tímidas señales po-sitivas al final del ejercicio.

La estabilización de los resultados se debió, en gran medida, al positivo comportamiento de los graneles sólidos, que con casi cuatro millo-nes de toneladas experimentaron un alza anual del 12%. Por su parte, los graneles líquidos (es-pecialmente hidrocarburos) alcanzaron un volu-men de 11,8 millones de toneladas, una subida del 1% respecto al 2008.

En el lado opuesto se situaron los datos de los contenedores, que fueron los tráficos que se vieron más afectados por la caída del comercio interna-cional. Con un volumen de 1,8 millones de TEUs, la unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies, las unidades manipuladas en el puerto de la Ciudad Condal en 2009 sufrieron una con-tracción del 29% frente al año anterior. A pesar de lo que pudiera pensarse por la severidad de las consecuencias que ha provocado la crisis econó-mica en España, las exportaciones fueron las que mostraron un mejor comportamiento, cayeron un

A lo largo del pasado año el puerto de Tarragona logró

unos espectaculares crecimientos

en el tráfico de contenedores.


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15%, mientras que las importaciones (-26%) y el cabotaje (-20%) registraron peores datos.

Por lo que respecta a los contenedores que en-traron o salieron de las instalaciones portuarias barcelonesas, aumentaron un 13% con respecto a 2008, una alegría de dos dígitos entre un pa-norama dominado por el rojo. Este impulso se basó en las distintas líneas ferroviarias que unen los muelles de la capital catalana con Zaragoza, Tarragona, Madrid, Burgos, Vitoria o Lyon, entre otros destinos.

La Autoridad Portuaria de Barcelona ha apos-tado por la conexión entre los barcos y los ferroca-rriles, como demuestra el hecho de que a finales del pasado mes de marzo de este año el puerto barcelonés y Centros Logísticos de Cataluña (Ci-malsa) acordaron promover la sociedad denomi-nada Terminal Intermodal del Ampurdán, que impulsará una zona logística ferroviaria en el Faro del Ampurdán-Vilamalla (Figueras). La nueva instalación se ubicará cerca de la plataforma lo-gística Logis Ampurdán, que entrará en funciona-miento próximamente. La prevista terminal ya ha superado la declaración de impacto ambiental, y el inicio de las obras está previsto para finales de 2011 o principios del siguiente año.

Ya en 2010, los datos del puerto de Barcelona hasta el pasado mes de febrero corroboran la tibia evolución positiva de los últimos meses del pasa-do año. El mejor dato ha sido el protagonizado por

los tráficos de vehículos nuevos, que crecieron un 110,6%, aunque debe tenerse en cuenta que los datos a estas alturas del pasado año eran excep-cionalmente bajos. Habrá que ver qué consecuen-cias tendrá para estos movimientos la conclusión del Plan 2000E de ayudas a la adquisición de au-tomóviles nuevos, así como ayudas equivalentes que se han aplicado en otros países europeos.

Pero echando un vistazo general se constata que aún es pronto para afirmar que se esté pro-duciendo una recuperación comercial, ya que el tráfico total de mercancías, que alcanzó los 6,5 millones de toneladas manipuladas hasta el mes de febrero, supusieron un repunte de tan sólo el 0,45%, pero tampoco se puede pasar por alto que ha sido el primer registro positivo en el tráfico to-tal acumulado de los últimos 13 meses.

Nuevo mapa logístico mundialTambién recientemente, en concreto el pasado 22 de abril, el subdirector general de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Santiago García Milà, señaló en el “II Foro Empresarial España-Fran-cia: Las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial” que el mapa logístico europeo “es insostenible” puesto que se diseñó en los siglos XIX y XX, cuando el Atlántico era el gran océano del comercio mundial, ya que este se desarrollaba, principalmente, entre el continente europeo y el americano.

El movimiento de contenedores en el puerto de Barcelona cayó un 29% frente a las cifras de 2008.

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En los últimos años, dijo, se ha producido un trasvase del comercio mundial hacia Asia, lo que ha convertido al Mediterráneo en el gran mar del comercio en el ámbito europeo, puesto que desde el punto de vista económico, medioambiental y de eficiencia no tiene sentido que los grandes buques tengan que rodear la Península Ibérica para atracar en los puertos del norte de Europa y que las mercancías luego tengan que realizar grandes trayectos por tierra hasta llegar al sur de Centroeuropa.

García Milà declaró que no es necesario des-embarcar en los grandes puertos del norte de Europa (Amberes, Hamburgo o Rotterdam, en-tre otros) para entregar mercancías en el centro del continente, y aseguró que esos tráficos de-berían ser captados por los puertos del Medite-rráneo. Según diversos cálculos realizados por la Organización Europea de Puertos, ESPO, si los tráficos marítimos provenientes de Asia desem-barcaran sus mercancías en la fachada medite-rránea europea, en 2020 se evitaría la emisión de más de 700 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera.

Esta idea ya fue apuntada por el presidente de la APB, Jordi Valls, quien explicó -el pasado 23 de noviembre en la jornada “Los servicios intermo-dales del Port de Barcelona: una realidad”, cele-brada en la sede de la Cámara de Comercio de Madrid- que la ventaja de tres días de navegación entre los puertos españoles mediterráneos y los principales muelles de la Europa septentrional ofrece una gran oportunidad desde el punto de vista económico y medioambiental para los puer-tos mediterráneos.


Tarragona cayó menos que la media estatalDurante el pasado 2009 en el Puerto de Tarragona se movieron en total 31.667.118 toneladas de mercancías, ci-fra que supuso un descenso del 4,8% en comparación a los resultados del año anterior. Si se tiene en cuenta que la caída media de las autoridades portuarias adscritas a Puertos del Estado fue del 12,89% los datos del puerto tarraconense fueron de los mejores, aunque lo adecuado sería recurrir a la expresión de “los menos malos”. Sólo el puerto de Valencia superó con mejores cifras el aciago año pasado. La dársena catalana cerró el ejercicio con unas cifras menos negativas que las de los puertos de Algeciras, Santa Cruz de Tenerife, Huelva, Barcelona y Bilbao, en este orden.Por limitaciones de espacio sólo incluiremos los datos re-feridos a los contenedores cuyos datos fueron un 471,8% superiores a los de 2008. En cuanto al número de TEUs, el crecimiento fue del 336,8%.


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LAS EMPRESAS CATALANAS MEJORAN PRODUCTOS Y APLICACIONES PARA EL TRANSPORTE

Avanzar hacia el futuro

Ante la crisis económica el sector transportista está demostrando una vez más su flexibilidad y fortaleza, al

igual que las empresas proveedoras de productos y servicios que desarrollan

nuevas soluciones dirigidas a mejorar la eficiencia y rentabilidad de las compañías

dedicadas al transporte de mercancías. Las firmas catalanas consultadas para la elaboración de este reportaje constatan

que la mayor profesionalización de las actividades que conforman la cadena logística abre un hueco

para sus productos.

A pesar de que en ocasiones da la impresión de que los cambios en el sector se desarrollan a un ritmo geológico, la moderniza-ción del transporte de mercan-cías es un proceso imparable,

necesario para asegurarse la presencia en un mercado cada vez más competido y con unos márgenes comerciales que se estrechan, por lo que el camino para incrementar la rentabilidad pasa por la reducción de los costes y la optimiza-ción de los recursos disponibles.

En muchos casos las nuevas tecnologías son las aliadas necesarias para ahorrar la cantidad que separa la mera supervivencia de los benefi-cios y, en otras ocasiones, optar por soluciones distintas a la compra de los bienes requeridos para desarrollar la actividad permiten dedicar to-dos los esfuerzos a la difícil tarea de buscar clien-tes, cargas e ingresos.

Es el caso de Divas Technology, que lleva a cabo auditorías energéticas y diseña soluciones ajustadas a cada conductor para reducir el con-sumo de combustible de los camiones. En cuanto

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a Rental Center, especializada en el alquiler de semirremolques, ofrece a los transportistas uni-dades a coste fijo, lo que evita sorpresas en los gastos asociados. Veos@t, por su parte, diseña software con múltiples aplicaciones que incre-mentan el control sobre los vehículos y mejoran la seguridad de las mercancías.

Divas TechnologyLa compañía Divas Technology implementa di-versas medidas gracias a las cuales se reduce el consumo de combustible de los camiones. Las ac-tividades de la firma, cuya sede se encuentra en Vilafranca del Penedés, se dividen en dos fases. En primer lugar, ofrece un servicio de consultoría permanente en el cual los técnicos de la compa-ñía catalana analizan cuáles son los consumos de la flota, para lo cual estudian cada vehículo, cada uno de los conductores, y las distintas rutas que se llevan a cabo.

En esta primera fase Divas Technology diseña sistemas de gestión de flotas que se conectan a la centralita electrónica del camión para evaluar el rendimiento de cada conductor, comparar los rendimientos de diferentes marcas de camiones, distintas motorizaciones... El proceso se prolon-ga durante cuatro semanas, en las cuales los equipos de toma de datos envían la información recopilada al servidor de la compañía, ubicado en Barcelona.

Tras esta fase los datos se analizan para ela-borar un informe, un proceso que suele llevar una semana a los dos técnicos encargados de esta tarea. Ese informe se presenta al gerente de la empresa transportista y a continuación se ponen en marcha las medidas aconsejadas durante un periodo de casi cuatro meses. Tras la aplicación de las iniciativas destinadas a reducir el consumo se vuelve a evaluar el gasto en combustible, para “afinar aún más los resultados obtenidos”, decla-ra Óscar Benages, gerente de Divas Technology.

Benages considera que a pesar de la abun-dancia de cursos dirigidos a lograr una conduc-ción más eficiente los conductores no suelen cambiar todos los malos hábitos que incremen-tan el consumo de combustible. “Al poco tiempo de recibir el cursillo los conductores vuelven a

su estilo de conducción, y eso nos lo han comen-tado varias empresas que han contactado con nosotros. Si no hay una gestión continua con el personal, los logros duran poco tiempo. No-sotros, durante el periodo de implementación, ofrecemos estos consejos a un nivel teórico y personalizado a cada conductor, y a continua-ción se lleva a cabo una aplicación práctica en conducción real” señala Benages, quien desta-ca que estas medidas se aplican sobre aquellos conductores en los que se puede lograr una ma-yor rentabilidad de la inversión.

En cuanto al ahorro logrado, se sitúa entre el 5 y el 7% en un plazo de seis meses, destaca Be-nages, quien trabajó cuatro años en Alemania, primero en Siemens VDO y luego en Continental desarrollando proyectos para MAN y Scania. El coste del dispositivo que se instala en el camión es de unos 650 euros, y el del servicio mensual es de 50 euros por vehículo.

La firma también comercializa un sistema de gestión de flotas, “pero dónde más está crecien-do Divas Technology es en el apartado del servi-cio, en el asesoramiento a las flotas para reducir el consumo de gasóleo”, apunta el gerente de Divas Technology.

Divas Technology comercializa sistemas de localización, pero está creciendo especialmente gracias a sus aplicaciones destinadas a reducir el consumo de combustible de los camiones

La sede de Divas Technology se

ubica en Vilafranca del Penedés

(Barcelona). La labor de asesoría de la

compañía, apoyada en sus aplicaciones

informáticas, permite disminuir entre un 5 y

7% del consumo de combustible de

los camiones.


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Rental CenterJoaquim Domínguez, gerente de Rental Center, compañía especializada en el alquiler de semirre-molques, destaca que esta modalidad de uso es un servicio concebido para que el cliente “tenga siempre disponible cualquier tipo de semirremol-que según las exigencias de sus cargas transpor-tadas y simplificando los gastos e imprevistos, y así en todo momento controla los gastos median-te una única cuota mensual fija”, aunque los im-previstos, como pinchazos, rotura de lunas o de pilotos corren a cargo del usuario.

El máximo responsable de la compañía, con sede en la localidad barcelonesa de Parets del Va-llés, asegura que en sus más de 25 años de expe-riencia en el sector nunca se había enfrentado a una crisis como la actual: “Hay muchas unidades de semirremolques paradas por falta de activi-dad”, lamenta.

“Cuando empecé a alquilar semirremolques a los clientes les sorprendía mi oferta, ya que les proponía trabajar a un coste fijo, por lo que es muy fácil conocer cuál es el precio por kilómetro. La mentalidad de los transportistas y de los flotistas ha cambiado mucho en los últimos años. Hace un tiempo los empresarios querían sus propios camio-

nes, sus conductores contratados, sus semirremol-ques…, pero con el paso de los años y la mayor pro-fesionalización del sector han ido externalizando algunos servicios, y optando por fórmulas distintas a la compra, como el alquiler o el leasing, y eso en años anteriores, con un crecimiento muy impor-tante del transporte, nos benefició”. Las grandes empresas transportistas, en épocas de mayor ac-tividad, contratan autónomos, cabezas tractoras o semirremolques a un coste por kilómetro, y así pueden controlar sus costes “casi al céntimo”.

“A las empresas dedicadas exclusivamente al alquiler de semirremolques nos han hecho mucho daño las iniciativas puestas en marcha por algunos fabricantes como Schmitz Cargobull o Guillén, que ante el hundimiento de las matriculaciones han empezado a alquilar los vehículos que ellos mis-mos construyen. Nosotros no podemos competir con sus precios, ya que sus tarifas son muy bajas, pues para ellos el coste de un semirremolque es mucho más bajo que para una compañía que debe comprarlos a un constructor”, relata.

Rental Center siempre adquiere semirremol-ques nuevos, pedidos directamente a fábrica. Gran parte de la flota de la firma catalana ha sido fabricada por Lecitrailer, que elabora unidades que se ajustan a los requerimientos de la empresa barcelonesa, que necesita semirremolques que se adapten a las necesidades de diversos tipos de transporte. Una característica de los vehículos de Rental Center es que equipan anillas para el transporte ro-ro y cuentan con chasis reforzados que ofrecen una mayor duración y resistencia.

En cuanto a la calidad de las realizaciones nacionales, Domínguez cree que están a la altu-ra de los principales fabricantes europeos. Otra ventaja, añade, es que las compañías españolas cuentan con proveedores nacionales, por lo que para las firmas como Rental Center “es más fácil y económico recurrir a empresas como Auxiliar de Carrocerías” a la hora de reparar sus semirremol-ques y sustituir los componentes golpeados, ya que las piezas pueden adquirirse a diversos fabri-cantes españoles.

Domínguez subraya que todas las unidades de Rental Center cuentan con un sistema de control de la presión de los neumáticos incorporado en el interior de los ejes, lo que permite mantener

Los semirremolques de Rental Center equipan anillas para el transporte ro-ro y cuentan con chasis reforzados que ofrecen una mayor duración y resistencia

Las instalaciones de Rental Center se ubican en la localidad barcelonesa de Partes del Vallés, en las que se llevan a cabo las labores de mantenimiento y limpieza de sus semirremolques.

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la presión de inflado correcta, reduciendo así el desgaste de los neumáticos y ajustando el consu-mo de combustible. Domínguez se sorprendió al comprobar cómo con esta solución los neumáti-cos han llegado a duplicar su kilometraje.

En cuanto a las previsiones para 2010, Domín-guez asegura que los datos del primer trimestre no han sido muy diferentes a los de los últimos meses del pasado año, y estima que las causas que han provocado la caída de la actividad en el sector, sobre todo el exceso de oferta, aún no se han subsanado.

Domínguez recuerda que cuando se introdujo en el sector de los semirremolques se vivió una profunda modernización en el sector, ya que el incremento de las exportaciones españolas por carretera obligó a los empresarios transportistas a adquirir unidades “más modernas, mejor equi-padas, con mayores equipamientos de seguridad, con mejores capacidades de carga; por tanto, el incremento de la demanda estaba justificada”. En cambio, en los años 2006 y 2007, apunta, la producción de este tipo de vehículos era muy ele-vada, como ha demostrado el tiempo. Aún así, admite que muy pocos vieron llegar la crisis.

El máximo responsable de Rental Center, cu-yos clientes más numerosos son autónomos, des-taca el trato personalizado y adaptado a las nece-sidades de cada uno de los clientes que ofrece la firma, así como el mantenimiento de las unida-des, que se realiza en las instalaciones de la com-pañía por personal especializado.

Veos@tLa firma Veos@t comercializa software para la gestión y control de vehículos tras la instalación en los mismos de un dispositivo GPS. Los equi-pos Veos@t permiten conocer en qué estado se encuentra el vehículo: si está parado, a qué ve-locidad se mueve, si está al ralentí, si ha aban-donado la ruta establecida… Además, pueden conectarse diversos elementos que amplían sus prestaciones, como un sensor térmico para los transportes refrigerados; indicadores de apertura y cierre de puertas, que evitan los robos e inciden-cias relacionadas con la temperatura de la carga; sensores de impacto… “Podemos ofrecer a cada cliente los servicios que demande en función de los parámetros que quiere controlar” asegura el director general de Veos@t, Jorge Segura.

Las nuevas tecnologías permiten el desarrollo de aplicaciones informáticas que mejoran la eficiencia de las decisiones. Veos@t pone al alcance de los transportistas diversas soluciones que controlan diversos parámetros de cada vehículo equipado con sus equipos.

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Asimismo, se puede instalar un navegador Gar-min que no sólo cumple funciones de navegación, sino que permite intercambiar mensajes entre el conductor y el jefe de Tráfico de la flota, como las órdenes de reparto y otras informaciones útiles para la optimización de los procesos de trabajo.

“Nuestro objetivo es facilitar el trabajo y aba-ratar costes a las empresas de transporte. Consi-deramos que si el jefe de Tráfico tiene un visión global de lo que está sucediendo en cada momen-to en cada uno de los vehículos de la flota logra incrementar la eficiencia de la compañía, y así fa-cilitamos su labor y reducimos costes, que es, hoy por hoy tal y como se encuentra el sector trans-portista, de lo que se trata”.

En cuanto a las comunicaciones, en parti-cular en el transporte internacional, se llevan a cabo “a través de mensajería: es mucho más có-modo, más barato y, además, queda constancia de cada una de las tareas que se han asignado a cada conductor”.

Veos@t opera en un sector muy competido y maduro, pero la firma con sede en Badalona ha lanzado un paquete de servicios, en colaboración con la compañía de telecomunicaciones Oran-ge, a muy buen precio. Veos@t, integrada en la compañía española Sofintel, pone al alcance de sus clientes una cuota en el mercado nacional de aproximadamente diez euros mensuales y a nivel internacional de alrededor de 25 euros al mes.

“Nos diferenciamos de nuestros competidores en el servicio que prestamos. Estamos presentes en el mercado de las telecomunicaciones desde 1995 y nos consideramos, además de una ingenie-ría, una empresa de servicios. Aparte del produc-to que ofrecemos, para nosotros es fundamental ofrecer el mejor servicio, por lo que resolvemos la incidencia de cada cliente en el menor tiempo po-

sible, gracias a que disponemos de nuestro equipo de técnicos y nuestros propios ingenieros.”

“Nuestros productos y servicios no sólo están dirigidos a grandes flotas. Tenemos clientes que poseen más de cien vehículos, pero algunos de nuestros usuarios poseen unas cuantas furgone-tas. En la actualidad tenemos instalados unos 3.000 dispositivos en otros tantos vehículos”, apostilla Segura.

El uso de los dispositivos permite comparar los datos de consumo de los conductores, lo que con-lleva ventajas económicas y medioambientales. Otra de las utilidades del software de Veos@t es la prevención de robos, que han aumentado en los últimos años, tal y como han denunciado diversos colectivos transportistas. Así, se puede instalar el denominado “botón de pánico”, que se ubica cerca de los pedales y permite al conductor enviar una señal de emergencia si sospecha que se está perpetrando, o se podría producir, un robo.

“El vehículo está controlado en cada momen-to, sabemos cuál es su posición y en algunos ca-sos conocemos a qué horas deben estar en movi-miento, por lo que se pueden establecer alarmas por correo electrónico o SMS cuando el vehículo se mueve fuera de su horario. Asimismo, gracias a la instalación de nuestro software, es posible rea-

Los equipos de Veos@t pueden controlar la apertura indebida de las puertas, enviar alarmas por el uso de los vehículos fuera de su horario habitual, controlar la temperatura en los transportes a temperatura controlada y un sinfín de aplicaciones


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CataluñaEspecial

Empr

esas

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Especial

lizar un seguimiento del mantenimiento de cada uno de los vehículos, lo que en flotas numerosas es complicado. Además, el vehículo en el cual se ha instalado la tecnología de Veos@t puede ser inmovilizado una vez que está parado”.

A pesar de la caída de la actividad transpor-tista en los años 2008 y 2009, los resultados de Veos@t, que en la actualidad cuenta con una plantilla de 15 empleados, han sido muy positi-vos, ya que la firma ha incrementado un 25% las ventas en los dos últimos ejercicios. “Entendemos que este es un momento en el cual las empresas necesitan más información sobre sus actividades, controlarlas mejor. Los jefes de Tráfico no pueden ir sentados al lado de cada uno de los conductores de su flota, y nuestros dispositivos incrementan la eficiencia de los procesos y la rentabilidad de las decisiones. Además, el incremento de los ro-bos ha concienciado a los conductores y flotistas sobre la necesidad de establecer medidas que im-pidan perder la carga, con las consecuencias que tiene ante el cliente”.

“Los usuarios destacan el ahorro logrado gra-cias a nuestros equipos. Llevamos varios años trabajando en este sector y ningún cliente se ha dado de baja, a pesar de que la crisis económi-ca les ha obligado a realizar diversos recortes. Es cierto que en la coyuntura actual está creciendo

el alquiler frente a la compra, ya que esta moda-lidad les evita tener que hacer un desembolso más alto y además nos permite demostrar la fia-bilidad de nuestros productos, los rendimientos que se logran gracias a ellos. Un equipo básico tiene un coste, instalación incluida, de unos 330 euros. Y se pueden alquilar por dos años con un precio mensual, si se usa en territorio nacional, de 26 euros, cantidad en la que se incluye la cuota de servicio, pero el periodo de rentabilización de nuestros equipos es muy corto”.

“Todo apunta que en pocos años la implemen-tación de estos equipos será muy alta, en parti-cular en transportes internacionales, o bien en aquellos casos en los que las mercancías tengan un alto valor, porque, ¿quién no quiere saber qué está sucediendo con sus vehículos? Además, permite ofrecer a los cargadores diversos infor-mes, como la trazabilidad de la carga, la hora de entrega…”.

De cara al ejercicio 2010, Veos@t confía en duplicar el número de dispositivos instalados, alcanzando la cifra de 6.000 unidades. “Nuestra intención es entrar en el mercado francés y en La-tinoamérica”, apostilla Segura.


Por la AP-7 discurre gran parte del tráfico pesado con destinado a los mercados europeos que sale desde la fachada mediterránea española.

INTERMODAL

Especial


Carroceros e industria auxiliar de Cataluña2 EMBEDCOMC/ Alemanya, 4508303 Mataró (Barcelona)

AGRUPACIÓN TALLERESC/ Navarra, 40, 1º-1ª 08401 Granollers (Barcelona)

AMARI METALS IBÉRICA Pol. Ind. El Pla C/ Riera Can Pahissa, nave 24-A08750 Molins de Rei (Barcelona)

ANCRA ESPAÑAAvd. Univ. Aut., 15Parc Tecnologic del Vallés08290 Cerdanyola del Vallés (Barcelona)

ANLOCC/ Tallers, 217410 Sils (Gerona)

ANTONIO BOFARULL SOC. DE REP.Pasaje Nogues, 10 bajos08025 Barcelona

ARDUENDO CIA. INSTALADORA C/ Gandesa, 843006 Tarragona

ARVIN MERITOR ROR Ctra. Granollers-Sabadell, 13,308185 Liça de Vall (Barcelona)

AS 24 ESPAÑOLA C/ Valencia 307 - 4ª planta08009 Barcelona

ASPOCK IBÉRICAVía Sergia 32, Nave2 Pol. Ind. Les Hortes del Cami Ral08302 Mataró (Barcelona)

ASTRUCK 06 Via Sergia, 32, nave 2 Pol. Ind. Les hortes del Cami Ral08302 Mataró (Barcelona)

AUTO AMPURDAMPol. Ind. Pont de PrincepC/Llevant, 30-3217469 Villamalla (Gerona)

BALLESTAS JJMAvda. de Europa, 2408400 Granollers (Barcelona)

BENDIX-JURIDPol. Ind. Zona Franca sector B c/B nº 1408040 Barcelona

BEYCO UNIÓNCiudad de la Asunción, 408030 Barcelona

BROOKS TODO SEGURIDADC/Vic, 36-3808120 La Llagosta (Barcelona)

CASTELAOAprestadora, 103-10508902 Hospitalet de Llobregat (Barcelona)

CARROCERÍAS CALMAYPol. Ind. Riera de CaldesC/Joiers, 1108184 Palau de Plegamans (Barcelona)

CARROCERÍAS GIL MAFERC/ Santa Bárbara, 121-12343087 Amposta (Tarragona)

CARROCERÍAS GRABELC/ Sofre, nave B-13 Pol. Ind. Ríu Clar43006 Tarragona

CARROCERÍAS RUDACARRPol. Ind. Can Roure, 18-2017412 Maçanet de la Selva (Barcelona)

CARROCERÍAS SUCARRATSAvd. Cataluña, 225200 Cervera (Barcelona)

CARROCERÍAS TERRADASCtra. Santa Coloma de Farners, s/n17421 Riudarenes (Gerona)

CARROCERÍAS VICHTeodoro de Mas, 37-3908500 Vic (Barcelona)

CAYVOLC/ Cadaqués, 21Pol. Ind. La Llagosta08120 La Llagosta (Barcelona)

CIR SOC. COOPCtra. De Constantí, km 3,543206 Reus (Tarragona)

COHIDREMAvda. Arrahona, 48-52Pol. Ind. Can Salvatella08210 Barberá del Valles (Barcelona)

CONTITECHCityparc Ronda de DaltCtra. De l’Hospitalet, 14708940 Cornellá de Llobregat (Barcelona)

CORTECO Pol. Ind. Can Volart. C/ Gurri, 108150 Parets del Valles (Barcelona)

CYASAAvda. Tarragona, s/n08720 Vill. del Penedés (Barcelona)

DIMSPORTP. de la Zona Franca, 137-13908004 Barcelona

DINEX IBÉRICACtra. De Torelles, nave 4208620 San Vicenç Dels Horts (Barcelona)

DIVAS TECHOLOGYPol. Ind. Can Bas, Parc. A, Nave 608739 - Lavern-Subirats(Barcelona)

DOGACtra. N-II, Km 58308630 Abrera (Barcelona)

DUPONT PERFORMANCE COATING IBÉRICA (STANDOX)Avda. Diagonal 561, 2º08029 Barcelona

ELEBIAC/ Paris, 45-47 - Entlo. 3ª08029 - Barcelona

E.R.I.C/ Gall, 4508950 Esplugues de Llobregat (Barcelona)

EQUIPTRANSPol. Ind. Casanova, C/D08730 Santa Margarida (Barcelona)

EUROGRÚAS C/Industrias, 21. Pol. Ind. El Plá08980 San Felú de Llobregat (Barcelona)

FEDERAL MOGULAvda. 1ª del Parc Logistic, 5-708040 Barcelona

FLIEGL Pol. Ind. Domenys IIC/ del Vin. Pardela G1008720 Villafranca del Penedés (Barcelona)

FRIGICOLLBlasco de Garay, s/n08960 Sant Just Desvern (Barcelona)

GESPASA-TOT COMERCIALPartida Horta d´ Amunt, s/n25600 Balaguer (Lérida)

GKN AYRA SERVICIOAvda. Arrahona, 54Pol. Can Salvatella08210 Barberá del Valles (Barna)

GREENCHEM SOLUTIONSRonda General Mitre, 172 1º-2ª08006 Barcelona

GRUAU IBERICAPol. Ind. Can Comelles SudC/ Enclusa, 51 - Nave 608292- EsparragueraBarcelona

HALDEX ESPAÑA Pol. Can volart, C/ Garbi, s/n08150 Parets del Valles (Barcelona)

HERMANOS MONTULLCtra. N.II, km 45025170 Torres del Segre (Lérida)

HIDRO ALUMINIO ROCAPol. Ind. Can Font de la Parea08430 La Roca del Valles (Barcelona)


HYVA IBÉRICAPol. Ind. Clot de la Moja C/ Ull de Llebra, 708734 Olerdola (Barcelona)

IBERCARRETILLASPol. Ind. Pratense c/ 101, s/n08820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

IMIQPartida Comes, s/n43870 Amposta (Tarragona)

INDUSTRIA SOLÉAvda. Tarragona s/n25300 Tárrega (Lérida)

INNOVA MOTOR ENGINEERINGAvda. Doctora Castell, 35 25001 Lérida

INTERSEALAutovía de Castelldefels, km. 508820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

ISIDRO HERREIZCtra. de Sant Roc, 908907 Hospitalet del Llobregat (Barcelona)

I.S.T. 2007C/ Filadors, 25 - 7º, 4º08208 Sabadel (Barcelona)

JAULAS GANADERASC/ Tavérnoles, 20Pol. Ind. Malloles08500 Vic (Barcelona)

JORI ARMENGOL & ASOCIADOSC/ Roger de lluria, 124, 3º-2ª08037 Barcelona

KÄRCHERPol. Ind. Font del Radium, C/D.08400 Granollers (Barcelona)

KINNEGRIP ESPAÑAGran Vía Carlos III, 94. 08028 Barcelona

KINGOMPol. Ind. Can Humet del Dalt08213 Polnyà (Barcelona) LY SERVICEC/ Sardena, 4. Pol. Ind. Cova Solera08191 Rubí (Barcelona)

MAB INDUSTRIALC/ Córcega, 11708029 Barcelona

MESIMAPol. Ind. Sta Rita08755 Castellbisbal (Barcelona)

MICRONAVC/ Ávila, 112-114 Plta. 7ª08018 Barcelona

MISARAutov. Gerona-Banyoles, km 10,317843. Palol de Revardit (Gerona)

MONTCADAC/ De la prensa, 11Pol. Ind. sector Z08150 Parets del Valles (Barcelona)

NOBILAS IBÉRICAC/ de la Selva, S.L. (Edf. Inblau)08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

OFERMAN PLUS CENTRALPol. Ind. Can Llobet, C/Pi i Sunyer, 908192 Sant Quirze del Valles (Barcelona)

OIL ALBERAOf. Sobrebanc, Despacho. 4108040 Mercabarna (Barcelona)

PADROSA SERVICE CENTERC/ Barreiros, 1 Pol. Ind. Padrosa17730 Llers (Gerona)

PANISSARS Ctra. Capellades-Martorell, km. 22,608781 Sant Esteve Sesrovires (Barcelona)

PARKING SERVICETravesera de Can Estapé 5-708755 Castelbisbal (Barcelona)

PETROMIRALLESCtra. C-37, Km 48,508087 Santa María de Miralles (Barcelona)

PIRELLI NEUMÁTICOSNumancia, 108029 Barcelona

POMMIER ESPAÑA Avd. Mare de Deu de Montserrat, 1008799 Olerdola (Barcelona)

PPG IBÉRICAAvda De la Ferrería, s.n.08110 Montcada i Reixae (Barcelona)

PORTES BISBALPol Ind. Rissec.17100 La Bisbal (Gerona)

PRACTIC IMPORTC/ de la Logística, 14Pol. Ind. Sector Z08150 Parets del Valles(Barcelona)

RADIADORES NISSENSC/ Can Mimó, 25 Pol. Ind. Can Roqueta, 208203 Sabadell (Barcelona)

RENTAL CENTERCtra. C-17. Km 1708150 Parets del Valles (Barcelona)

ROS ROCA INDOXCtra. N-II, Km 50525300 Tarréga (Lérida)

ROIL SERV. PETROLIFEROSAvd. Virgen de Montserrat 99, 1º08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

SAF-HOLLAND ESPAÑAPol. Ind. El Congost C/ Real 1, nave F08170 Montornés del Valles (Barcelona)

SEMIRREMOLQUES QUIJOTE Avenida 11 de Septiembre s/n25180 Alcaref (Lérida)

SERVITRANSC/ Tánger, 5108018 Barcelona

SOGEFIPol. Ind. Can Roses, 3-1108191 Rubí (Barcelona)

TECALUMCtra. de Sales, 217853 Tortellá (Gerona)

TEXA IBÉRICA DIAGNOSISCan Moscaro C/ Llevant, 2 08756 La Palma de Cervelló (Barcelona)

TIMOCOM LOGÍSTICAAvda. Riera Principal, 808328 Alella (Barcelona)

TOLDOS TEAMPasaje General Martínez de la Rosa, 1308205 Sabadell (Barcelona)

TOTAL FRENOS SYEPSant Antoni Mª Claret, 20508390 Montgat (Barcelona)

TRANSGRÚAS CIALCtra. C-17, Km 2408185 Lliça de Vall (Barcelona)

TRANSICS ESPAÑAC/ Elias, 29-35, 5ºB08006 Barcelona

VIA OPERADOR PETROLÍFEROC/ Tarragona, 107-109, planta 1308014 Barcelona

VEOSATC/ Electronica, 19 - 4º cPol. Ind. Les Guixeres08915 - Badalona (Barcelona)

VOLCATBarrio de los Fondos, nave 13-1708740 Sant Andreu de la Barca (Barcelona)

WASHTEC SPAINAvda. Josep Tarradellas, 100-10208029 Barcelona

WOTRANTAvda. Abat Marcet, 43, 3º-108225 Terrasa (Barcelona)

ZF TRADING AFTERMARKET IBÉRICAC/ Carles Buigas 3-9 Pol. Ind. Can Torras08192 Sant Quirze del Vallés (Barcelona)

Feria FABRICANTES


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Mostró sus TGL, TGM, TGS y TGX, además de los TGS y CLA para fuera de Europa

MAN echó el resto en Bauma

La pasada edición de la feria Bauma, celebrada en la ciudad alemana de Múnich entre el 19 y el 25 de abril, fue aprovechada por MAN, que tiene su sede en la capital bávara, para mostrar toda su gama de vehículos para el transporte en el ámbito de la construcción. Dos modelos concebidos para mercados no europeos, el TGS WW y el CLA, el primero de ellos novedad mundial en el certamen, completaron la propuesta para los transportistas del Viejo Continente, compuesta por las series TGL, TGM, TGS y TGX. La marca celebró también la fabricación de los 5.000 sistemas HydroDrive.

La oferta de MAN para el mundo de la construcción abarca desde volquetes ligeros hasta los de tracción total, vehí-culos con carrocería intercambiable y

chasis para logística de materiales de construc-ción, hormigoneras y bombas de hormigón hasta cabezas tractoras y chasis especiales.

TGLEl modelo de acceso a la gama es el TGL, que en Bauma mostró ya el nuevo diseño que le em-parenta directamente con el resto de productos. Se ha mejorado la aerodinámica mientras que el interior los asientos son ahora de más calidad. Las mecánicas, de cuatro o seis cilindros, EGR (sin Adblue) y con inyección common rail, par-ten de una potencia de 150 cv y culminan en los 250. Este modelo admite el cambio automatizado MAN TipMatic y la cabina doble para hasta siete ocupantes. Sus principales aplicaciones hay que buscarlas como volquete y volquete grúa.

TGMUn escalón por encima en tamaño se sitúa el TGM, presente en el segmento de las 11,99 a las 18 toneladas, aunque puede suministrarse con tres ejes con un peso total de 26 t para aplicacio-nes y mercados especiales. Las ventajas de este vehículo tienen que ver con su carga útil eleva-da y fácil manejabilidad. Puede equipar tracción total permanente o acoplable, con un acciona-miento tanto del bloqueo del diferencial como de la caja de cambios de distribución mediante apoyo y control electrónicos, y destaca también la posibilidad de montar suspensión neumática en el eje trasero en las versiones de tracción inte-gral. Es novedad una variante con una distancia entre ejes de 3.050 mm. La gama mecánica del TGM comprende motores de 250 a 340 caballos sin Adblue.

TGSLas propuestas de MAN en el ámbito de la cons-trucción continúan con el TGS, enmarcado en el segmento desde 18 a 41 toneladas y que se ofrece como camión rígido, rígido más remolque o como tractora. Dispone de cabinas estrechas para condiciones de trabajo específicas mientras que las configuraciones de ejes y propulsiones parten de 4x2 y culminan en 8x8. El TGS está impulsado por motores de las series D20 y D26,

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Euro 5 SCR, con potencias desde 320 hasta 540 caballos. En el campo de las suspensiones, el cliente puede ele-gir entre ballesta-ballesta (parabólica o trapezoi-dal), ballesta-neumática y neumática integral. “Una especialidad de MAN es la suspensión neumática para el ámbito de la obra en los ejes traseros de engranajes planetarios exteriores, disponible para vehículos de construcción con altura constructiva media y altura constructi-va para tracción total y dimensionada para una capacidad de carga hasta 13 toneladas por eje”, informan desde el fabricante germano.

El TGS se comercializa con un buen número de equipamientos específicos para la construc-ción, como el TipMatic Offroad, con una estra-tegia de acoplamiento adaptada especialmente al uso en la obra y acoplamientos más rápidos, el parachoques de acero de tres partes con dis-positivo de remolque central o el dispositivo de protección antiempotramiento plegable o rígido de la parte trasera. Otro dispositivo interesante para aplicaciones en el sector de la construcción es el sistema de asistencia a la dirección con frenada. Cuando está activada la función, las ruedas traseras en el interior de la curva se fre-nan en función del giro del volante, con lo cual el radio de curva recorrido disminuye considera-blemente, lo que mejora la maniobrabilidad en obras estrechas y superficies resbaladizas. Este sistema está disponible para vehículos 6x4 con grupo de eje doble, es conectado por el conduc-tor pulsando un botón y actúa a una velocidad de marcha de hasta 30 km/h.

TGXEn la gama TGX aparece el buque insignia de la marca del león, el 41.680 8x4 BLS, de cuatro ejes y con un motor V8 de 680 CV, una MMC de 250 toneladas, cabina XXL y un amplio equipamiento

de fábrica que incluye los ganchos de remolque delanteros y traseros, la quinta rueda para carga pesada con dispositivo de desplazamiento o el sistema hidráulico que alimenta al semirremol-que. Para optimizar el confort el sistema TipMatic se combina con un convertidor de par, y para me-jorar la frenada este vehículo cuenta con gestión de frenado electrónica BrakeMatic, que coordina el freno motor, el intarder y el freno de servicio.

La presencia de este constructor en el certa-men alemán sirvió también para celebrar el mon-taje del sistema HydroDrive número 5.000. Este sistema, que consiste en una tracción hidráulica acoplable del eje delantero para proporcionar más tracción y seguridad tanto en marcha adelante como en marcha atrás, está concebido para ve-hículos que se utilizan básicamente por carretera pero que a veces requieren una tracción adicio-nal. Entre sus ventajas frente a una tracción total figuran su reducido peso con el correspondiente beneficio sobre el consumo.

Redacción

Euro 5 SCR, con potencias desde 320 hasta 540 caballos. En el campo de las suspensiones, el cliente puede ele-gir entre ballesta-ballesta (parabólica o trapezoi-

El TGM está disponible con

motores desde 250 hasta 340 caballos.

El TGX es una buena elección para el

transporte de larga distancia de materiales

de construcción.

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El vehículo se convierte así en el camión de serie más potente del mundo

Nuevo Scania V8: 730 cv y 3.500 Nm El camión más potente del mundo ya está aquí. Y viene de la mano de Scania, auténtico especialista en el campo de los motores V8. Con 730 caballos y 3.500 Nm de par máximo, unas cifras verdaderamente espeluznantes, esta versión, a la venta en España a partir de junio, cuenta con 16,4 litros de cilindrada e incorpora una serie de novedades estéticas que comienzan a diferenciar a toda la gama V8 frente al resto de la Serie R de Scania.

El pasado 16 de abril, una rueda de pren-sa organizada para todo el mundo por Scania a través de una videoconfe-rencia servía para que la marca sueca

presentase en sociedad su última creación, nada más y nada menos que el camión más potente del mundo, un vehículo equipado con un motor V8 con la cilindrada ampliada hasta los 16,4 litros para ofrecer una potencia de 730 caballos a 1.900 rpm y 3.500 Nm de par máximo disponible en-tre 1.000 y 1.350 rpm. Unos números difícilmen-te imaginables para el mundo del transporte de mercancías por carretera no hace tanto tiempo.

La producción de este modelo comenzará el próximo mes de septiembre, abriéndose la en-trada de pedidos para el mercado español en junio. La gama de ocho cilindros en V del fabri-cante sueco queda así compuesta por cuatro niveles de potencia: 500, 560, 620 y 730 cv, los tres primeros con el conocido motor de 15,6 li-tros y el recién llegado con la nueva mecánica y el avanzado sistema de inyección XPI, que se viene montando en los motores de cilindros en línea desde hace tres años.

Durante la presentación de este motor, Henrik Henriksson, vicepresidente ejecutivo de Camio-

FICHA TÉCNICA SCANIA V8 R 730 CV

Cabinas Dormitorio de techo bajo Dormitorio normal Highline Topline

Tractoras 4x2, 6x2, 6x2Rígidos 6x4, 8x4Transporte pesado 6x4, 8x4Tipo de motor DC16 21 730Nivel de emisiones Euro 5 y EEVConfiguración 90º V8Cilindrada 16,4 litrosOrden de encendido 1-5-4-2-6-3-7-8Culatas 8Válvulas por cilindro 4Diámetro x carrera 130x154 mmRelación de compresión 17.4:1Inyección de combustible Scania XPIControl de emisiones Scania SCRPotencia 730 cv (537 kw) a 1.900 rpmPar 3.500 Nm a 1.000-1.350 rpm

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nes, justificó la llegada al mercado de este potente camión por el hecho de que, entre otros motivos, “los clientes que adquieren nuestros vehículos V8 quieren fiabilidad y atraer a los mejores conducto-res a sus empresas”.

Cilindros más grandesPara conseguir semejante cifra de potencia se ha partido de la actual mecánica de 15,6 litros y se ha aumentado el diámetro de los cilindros en tres milímetros, con lo que cubica 16,4 litros. El diámetro de cada cilindro coincide ahora con el de los motores de 9,3 y 12,7 litros con cilindros en línea, lo que permite compartir elementos como pistones, camisas o culatas, mejorando el servicio y suministro de piezas, informan desde la marca.

La cadena cinemática del vehículo ha sido adaptada a la nueva cifra de potencia. La caja de cambios, fabricada también por Scania, lleva in-corporado de serie el sistema Opticruise de cam-bio automatizado. Otra novedad es el sistema de inyección de combustible XPI, que permite la inyección tanto individual como múltiple, inde-pendientemente de la posición del árbol de levas y que fue presentado en 2007 en los motores de cilindros dispuestos en línea. El nuevo V8 monta asimismo el turbocompresor de geometría varia-ble VGT.

El lanzamiento de esta nueva mecánica, que se comercializará tanto en versión Euro 5 como EEV, coincide con una serie de modificaciones que inciden sobre la imagen de la gama V8. En el exterior figuran insignias cromadas de Sca-nia, embellecedores también cromados alrede-

dor de las tomas de aire, parrilla distintiva en negro con diseño exclusivo de malla y placa cromada en el tubo de escape. Por dentro des-tacan los pedales de metal con forros de goma, el símbolo V8 tanto en el salpicadero como en el mando a distancia del cierre centralizado y en el cuadro de relojes. En opción está disponible la tapicería de cuero en asientos y alfombrilla y el volante en madera y cuero.

P.G.

¿Por qué un V8?

Los motores V8 de Scania suponen más de la mitad de las ventas europeas de camiones desde 600 cv de potencia.

En Scania lo tienen claro. Existen motivos racionales (además de los emotivos, bastante extendidos en el sector hablando de un

V8 de Scania) que justifican la adquisición de un vehículo indus-trial como el que se presenta en estas páginas frente a un camión equipado con un motor de seis cilindros en línea. Aseguran que un motor de ocho cilindros en V permite manejar mejor la tremenda cifra de potencia disponible bajo el pie derecho, además de ofrecer un funcionamiento más suave y con un menor nivel de vibraciones.

“La potencia del nuevo R730 es importante, pero más lo es aún el alto par que ofrece. Con 3.500 Nm al alcance de la mano, cualquier tarea de transporte resultará un placer y pondrá una sonrisa en la cara de cualquier conductor”, asegura ufano Henrik Henriksson, vicepresidente ejecutivo de Camiones en la marca sueca. El direc-tivo de Scania no duda tampoco en afirmar que la gran mayoría de compradores adquiere un V8 por un motivo racional, y detalló que es posible utilizar más potencia y lograr un consumo menor de combustible, ya que la zona de utilización óptima del motor ha aumentado frente al V8 de 620 caballos. Actualmente, los V8 del fabricante escandinavo suponen más de la mitad de las ventas en Europa entre los camiones a partir de 600 caballos, y dentro de la propia marca el 30% de vehículos pesados llevan el logotipo V8 en su parrilla.

El logotipo V8 es un rasgo distintivo de esta gama de modelos. Los asientos en

cuero y el volante en cuero y madera son opcionales.

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Las matriculaciones de tractoras aumentaron en marzo el 12,1%

El mercado de vehículos industriales crece por primera vez en 22 meses

Las matriculaciones de vehículos indus-triales de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada cayeron durante fe-brero un 7,3% con respecto a los datos

del mismo mes del pasado año, con tan sólo 856 unidades vendidas frente a 923, según los datos de las asociaciones de fabricantes (Anfac). El re-troceso acumulado de los dos primeros meses fue del 7,6%, al matricularse 1.847 unidades en lugar de las dos mil de los dos primeros meses de 2009.

Desde Anfac insisten en que este sector “nece-sita urgentemente la aprobación de medidas que impulsen la demanda de este tipo de vehículos”, una solicitud trasladada recientemente al Minis-terio de Fomento, demandando la aplicación de un Plan VIVE para este tipo de vehículos “que po-dría crear un aumento del 19% sobre la demanda estimada para 2010”, aseguran.

Finalmente, el mercado de vehículos industriales registró un incremento, el primero en los últimos 22 meses, en su cifra de matriculaciones. Y lo ha hecho a pesar de que no se ha establecido hasta el momento ningún plan de ayudas a la adquisición de este tipo de vehículos frente a las demandas en este sentido del sector del transporte. Ahora cabe esperar algunos meses para comprobar si se trata de un cambio de tendencia o de un suceso puntual.

Por segmentos, los industriales medios, de entre 6 y 16 toneladas, fueron los que mostra-ron un mejor comportamiento (213 operacio-nes), a pesar de lo cual cayeron un 4,9% al tomar como referencia el mismo mes del año pasado. Por marcas, Mitsubishi duplicó sus ventas, al pasar de 7 a 14 unidades, lo que representó un incremento del 100%. También crecieron los re-sultados de Volvo, con un aumento del 66,7% y los de Iveco, con una cifra un 42,6% superior a la de febrero de 2009. El fabricante italiano lideró el segmento, con 87 vehículos matriculados, se-guido de Mercedes, que realizó 30 operaciones (+3,4%), y Renault, con 27 unidades.

Las matriculaciones de los pesados rígidos, con un peso superior a las 16 toneladas, descen-dieron un 7,1%. Este segmento estuvo liderado el pasado mes por Iveco, que colocó en el merca-do 68 unidades, frente a las 72 de febrero de 2009 (-5,6%). A continuación se situaron las matricu-laciones de Mercedes, con 43 unidades (-2,3%), y las de Renault, con 36 (-41,9%).

En cuanto a las tractoras, sufrieron un retro-ceso de 7,7 puntos porcentuales. Este segmen-to estuvo liderado por DAF, con 80 operaciones (+128,6%), seguido por Volvo con 70 matriculacio-nes (+70,7%) e Iveco, con 53 unidades (-59,2%).

Por último, el segmento que experimentó un peor comportamiento fue el de industriales lige-ros, con un peso máximo autorizado superior a las 3,5 toneladas e inferior a las seis, que sufrió un descenso del 13,8%. Las marcas que más uni-dades lograron matricular fueron Iveco, con 23 unidades y un incremento con respecto a sus da-tos del mismo mes de 2009 del 53,3%, y Nissan,

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de 3,5 a 6 t) Marca Marzo 2009 Marzo 2010 %

Mercedes-Benz 10 23 130,0

Iveco 14 18 28,6

Nissan 35 17 -51,4

Mitsubishi 3 4 33,3

Renault Trucks 2 3 50,0

Fiat 0 2 -

Peugeot 0 1 -

Total 64 68 6,3Fuente:Anfac

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FABRICANTES

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FABRICANTES


que llevó a cabo las mismas operaciones, pero cayó un 25,8%. En este nicho de mercado se rea-lizaron, en total, 56 operaciones.

Los comerciales ligeros continúan mejorandoLas matriculaciones de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, crecieron el pasado mes de marzo un 25,5%, según los datos de An-fac, con un total de 12.881 unidades, lo cual refle-ja un crecimiento en el primer trimestre del 16,5% respecto al mismo período del ejercicio anterior.

El total de matriculaciones en vehículos co-merciales ligeros desde enero ha sido de 30.350 unidades, de las cuales 20.349 corresponden a las matriculaciones de derivados, furgonetas y pick-up, y la diferencia, 10.001 unidades, a furgones y camiones chasis ligeros.

El segmento de mayor volumen, que creció en el primer trimestre un 34,2%, ha sido el de las furgonetas, con 7.849 unidades matriculadas en

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de 6 a 16 t) Marca Marzo 2009 Marzo 2010 %

Iveco 73 95 30,1


Renault Trucks 51 32 -37,3

Nissan 41 26 -36,6

MAN 28 22 -21,4

Mitsubishi 10 17 70

DAF 16 12 -25

Volvo 5 9 80

Isuzu 9 6 -33,3

BMC 1 0 -100

Renault 3 0 -100

Urovesa 1 0 -100

Total 269 253 -5,9

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t) Marca Marzo 2009 Marzo 2010 %

DAF 59 142 140,7

Renault Trucks 100 132 32

Iveco 203 123 -39,4

Volvo 82 111 35,4

Mercedes-Benz 100 85 -15

MAN 109 76 -30,3

Scania 38 68 78,9

Total 691 737 6,7

Fuente: Anfac

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t)Marca Marzo 2009 Marzo 2010 %

Iveco 68 67 -1,5


MAN 48 37 -22,9

Mercedes-Benz 38 37 -2,6

Volvo 30 31 3,3

DAF 22 23 4,5

Scania 11 17 54,5

Total 261 255 -2,3

Matriculaciones TractocamionesMarca Marzo 2009 Marzo 2010 %

DAF 37 119 221,6

Renault Trucks 56 89 58,9

Volvo 52 80 53,8

Iveco 135 56 -58,5

Scania 27 51 88,9


MAN 61 39 -36,1

Total 430 482 12,1

marzo (un 43,4% más que en 2009), de las cuales 2.232 pertenecen a Citroën, aunque la mayor su-bida correspondió a Nissan, con un crecimiento del 320% y 475 unidades matriculadas.

Los pick-up registraron un descenso del 30,6% respecto al primer trimestre del ejercicio anterior.

Respecto a la matriculación de los furgones y camiones chasis ligeros, el aumento en sus cifras es más leve, con un avance en marzo del 8,4%, pero con una tasa interanual acumulada negati-va del 1,2%. Este mercado ya descendía en marzo de 2009 un 51,8% con respecto a 2008.

En la categoría de comerciales ligeros has-ta 2,8 toneladas, Mercedes-Benz se aupó con el primer puesto al matricular 462 unidades y obtener una mejora del 75,7%, seguido de Ford (404 y 48,5%) y de Peugeot (167 y 25,6%).

Redacción

Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron en marzo un 25,5%

Presentación COMERCIALES LIGEROS


Una nueva referenciaAl volante, cada vez es más difícil encontrar diferencias entre un turismo y un furgón. En el habitáculo, materiales, acabados, diseño, equipamiento, todo es similar cuando no idéntico. Otro tanto ocurre a nivel de chasis o de mecánicas: suspensiones de última generación, tan firmes como confortables; motores de altas prestaciones, los mismos que equipan los turismos, tan económicos como silenciosos; cajas de cambio de hasta seis velocidades, cambios secuenciales o automáticos... Sólo el aspecto exterior nos permite diferenciar unos de otros.

L a reflexión anterior, cada día más váli-da con carácter general, se puede apli-car perfectamente al Fiat Dobló Cargo. Sólo su carrocería marca la diferencia

con un turismo. Hablamos de una carrocería bas-tante cuadrada -sin duda mejora su capacidad de carga-, que nos recuerda a la del Multiplá -turis-mo-, de la que parece haber tomado los rasgos esenciales. En un recorrido exterior alrededor del furgón nos llaman la atención los grandes faros y la parrilla delantera. Completa la vista frontal un gran parabrisas, que proporciona una excelente luminosidad a la cabina pero presenta un grave inconveniente del que más tarde hablaremos. Los laterales están bien resueltos en cuanto a diseño y a la vista rebajan la cintura del vehículo, dan sensación de dinamismo y lo hacen estéticamen-te atractivo pese a su volumen. Las generosas

COMERCIALES LIGEROSCiudadano Porter

FIAT DOBLÓ CARGO MAXI 135 CV

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ventanillas y la acertada solución que se ha en-contrado para las manillas de puertas mejoran tal percepción.

Toda grandeza tiene, no obstante, su servi-dumbre. Hay un momento en el que circulando con el Dobló Cargo se pone de manifiesto su fun-ción de furgón y no de turismo: el ruido aerodiná-mico a velocidad elevada se hace muy molesto. Una lástima, pues la insonorización está bastante bien conseguida y el resto de los elementos pro-ductores de ruido -motor, tren de rodadura, etc- son bastante silenciosos.

Hasta 1.000 kg y 4,2 m3 de carga útilSobre una plataforma de 2,17 m de largo y 1,71 de ancho (1,23 m en los pasos de rueda), el Do-bló Cargo, en su versión Maxi, admite 1.000 kg. Si hablamos de volumen, los 4,2 m3 de capacidad (1,30 m de altura interior) son sin duda una cifra excelente. Una puerta trasera asimétrica de 1,23 m de ancho y 1,25 m de alto permite el acceso al compartimento de carga, donde caben hasta dos europalets. Por los laterales, una o dos puertas deslizantes (opcionales en función del nivel de equipamiento) de 0,70 m de ancho y 1,17 m de alto, completan las posibilidades para de carga. Como detalle, el original diseño de las manillas de estos accesos permite abrirlos indistintamente con la mano izquierda o la derecha, solución que se aprecia especialmente cuando se manejan pa-quetes de ciertas dimensiones. Incluso se pueden abrir las puertas con guantes de trabajo puestos.

El suelo del espacio destinado a la carga es to-talmente plano y está revestido de material plásti-co, un poco resbaladizo con el calzado mojado, eso sí. Cuenta con seis ganchos y una excelente ilumi-nación. Como opción, pueden montarse dos barras transversales colgadas del techo sobre las que puede colocarse, por ejemplo, una escalera, sin ne-cesidad de ponerla sobre el vehículo. Si se instala la mampara abatible y se abate a su vez el asiento

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derecho, disponemos en total de 3,4 m de longitud para colocar objetos especialmente largos.

La versión corta, que también hemos tenido ocasión de probar, ofrece pocas diferencias salvo, claro está, la longitud de la plataforma, de 1,82 m, y en su capacidad: 750 kg/3,4 m3.

Una suspensión interesante El chasis del nuevo Cargo ofrece soluciones inte-resantes que lo acercan por confort y seguridad a cualquier turismo de gama media.

En primer lugar aparece la novedosa -para esta clase de vehículos- suspensión trasera in-dependiente -Bi-link según la denomina el fa-bricante-, y que a partir de la modularidad de los diferentes elementos -muelles, amortiguadores, estabilizadoras, etc- se puede calibrar en función del uso y necesidades del cliente. Esta suspen-sión, junto a la delantera también independiente tipo McPherson, proporciona al Cargo una segu-ridad y un confort de marcha dignos de señalar. Una dirección con excelente asistencia y gran precisión, y unos frenos de disco delante y tambor detrás, generosos en cuanto a dimensiones -305 mm y 254 mm- redondean un conjunto que per-mite sacar a las diferentes motorizaciones todo

Un gran faro de original diseño

y excelente rendimiento.

Una más que respetable plataforma de carga, aún

mayor en esta versión Maxi.

Todo un lujo de retrovisor exterior, con intermitente incorporado...

...y espejo partido para facilitar las maniobras.

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su potencial, y que se completa unos neumáticos de 195/60 en llanta de 16” que se agarran perfectamente al asfalto, compensando las pequeñas veleidades que la suspensión pueda permitirse circulando rápido sobre pisos irregulares.

No podemos olvidar en este apar-tado el conjunto de ayudas electró-nicas a la conducción: ABS con co-rrector de frenada, EBD y ESP con sistema de arranque en cuesta, que ofrece excelentes resultados.

Motores de 90 a 135 cvUno de los grandes aciertos tecnoló-gicos del Grupo Fiat en los últimos años ha sido sin lugar a dudas su propulsor Multijet. Y no otro equipa el nuevo Cargo, con potencias de 90, 105 y 135 cv según las versiones. En esta prueba hemos tenido ocasión de conducir alternativamente furgo-nes equipados con los tres motores, si bien nos hemos centrado como primera opción en la versión de 135 y, como segunda, en la de 105 cv.

El motor 2.0 Multijet 16v que monta el Cargo Maxi rinde 135 cv a 3.500 rpm, y ofrece un par de 320 Nm a 1.500, con nivel ecológico Euro

5. El motor responde bien en térmi-nos generales. Se consiguen buenas aceleraciones y la velocidad pun-ta asciende hasta los 180 km/h. En cuanto a las recuperaciones se dejan sentir, especialmente con el vehícu-lo a plena carga, dos detalles que resultan mejorables. El par máximo, a 1.500 rpm, parece que no se man-tiene mucho más allá. Por otra parte, los desarrollos finales, tendiendo a largos para obtener buenos con-sumos -lo que nos atreveríamos a discutir cuando hablamos de un fur-gón que suele circular cargado-, no compensan la caída del par. Al final, se impone manejar con precisión la palanca de cambio. Los desarrollos finales, calculados sobre cuenta-rrevoluciones y velocidad por GPS pues no disponemos del dato exacto, están entre poco más de 40 km/h a 1.000 rpm en quinta velocidad y los casi 50 km/h en sexta.

Los consumos, medidos a partir del dato del ordenador de que dis-pone el Cargo, podemos cifrarlos en torno a los 7,5 l/100 km en un reco-rrido exigente mixto ciudad-autovía-carretera convencional, con pocos miramientos con el acelerador. En

El Multijet se ofrece en tres cilindradas y potencias: 1.3/90 cv; 1.6/105 cv y 2.0/135 cv. Se

llegan a obtener magníficas prestaciones con cualquiera

de ellos.

Una cabina resuelta de forma excelente. Materiales, acabados y equipamiento contribuyen al confort y la seguridad de conductor y acompañante.

Aquí se aprecia perfectamente la diferencia entre la versión corta -4,39 m- y la larga -4,74 m- La batalla pasa de 2,75 m a 3,1.

prestaciones con cualquiera

FICHA TÉCNICA

MotorTipo: 2.0 16v.Diésel 4 cilindros en línea. Diámetro 83 mm - carrera 90,5 mm. Cilindrada 1.956 cm3. Cuatro válvulas por cilindro.Inyección directa Multijet Common Rail.Relación de compresión 16,5/1.Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima 135 cv (99 kW) a 3.500 rpm.Par máximo 320 Nm a 1.500 rpm. Nivel ecológico: Euro 5, con star-stop.

TransmisiónEje delantero.Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección asistida de cremallera.Diámetro de giro entre aceras: 12,50 m.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 195/60R 16.

FrenadoDelante: Discos diámetro 305 mm.Detrás: Tambores diámetro 254 mm.ABS + EBD + ESP con Hill-Holder.

SuspensiónDelantera: Independiente, tipo McPherson, con estabilizadora.Trasera: Independiente, Bi-link, con muelle, amortiguador y barra estabilizadora.

Depósito combustibleCapacidad: 60 litros.

Fiat Dobló Cargo 135 CV


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carretera de montaña, obteniendo un promedio de 66 km/h, el consumo fue de 7,8 l, y en autopis-ta, rodando entre 2.500 y 3.000 rpm, con puntas de 3.500 y obteniendo un elevado promedio de 134 km/h, el gasto de combustible fue de 8,9 l/100 km. En ningún caso nos parecen consumos exa-gerados pero lo mejor es que cada cual saque sus propias conclusiones. Ahora bien, en conducción mucho mas “tranquila”, el ordenador no llega a los 6,5 litros de gasóleo cada 100 km.

Con influencia directa sobre los consumos, esta versión del Dobló Cargo ofrece sistema start-stop, que gestiona el apagado temporal del motor en las paradas y la posterior puesta en marcha al pisar el embrague, con lo que se reduce el consu-mo hasta un 15% en zonas urbanas. Cuenta tam-bién de serie con el dispositivo Gear Shift Indica-tor (GSI) que, con una indicación luminosa sobre el tablero, ayuda a elegir el momento óptimo para realizar el cambio de marcha.

La prueba del motor 1.6 de 105 cv resultó igual-mente satisfactoria. El desarrollo en sexta parece ligeramente más corto -unos 48 km/h-. La curva de par, con el máximo de 290 Nm también a 1.500 rpm, nos pareció más o menos igual de “picuda” que la del motor superior, pese a que esperábamos una curva más plana. En resumen, una conduc-ción muy similar, aunque tirando un poco más de cambio. El consumo medio, después 1.000 km por carreteras convencionales y autopista, a ritmos le-gales y sin carga, registró un dato de 6 l/100 km.

Puesto de conducción: como un turismoPor dentro hay pocas diferencias frente a un tu-rismo de última generación. Unos asientos exce-lentes desde todos los puntos de vista: duros, de banqueta suficientemente larga y con buena suje-ción lateral como interesa al profesional que pasa muchas horas al volante. Una excelente postura al volante gracias a las múltiples regulaciones. Muchos detalles de confort, desde climatizador a toma USB, pasando por radio con CD, mandos en el volante, etc. Materiales y acabados de cali-dad y múltiples huecos para colocar los mil y un cachivaches que siempre nos acompañan. Tan sólo un defecto, mejor dos para ser justos. Uno: el recubrimiento plástico del suelo es muy resbala-dizo, hasta hacerse especialmente molesto con algunas suelas de goma (¿poco desgaste, producto de limpieza aplicado...?) Dos: La altura del parabri-sas, cuya amplitud sin duda proporciona una gran luminosidad, hace que tanto a la salida como a la puesta del sol, sus rayos entren directamente a los ojos del conductor durante un tiempo considerable sin que la visera, demasiado pequeña, sea capaz de evitarlo, una cuestión que llegó a obligar a dete-ner la marcha durante la prueba.

Org. Inforcom TV-PressFotos: Javier Jiménez

Magníficos asientos con regulaciones suficientes

para conseguir una óptima postura de conducción.

Forma, guarnecido y tapizado, excelentes.

La visera parasol resulta minúscula en relación a la altura del parabrisas. No cumple su función ni al amanecer ni en el ocaso.

Mil y un huecos, incluso dentro del propio asiento.

Tiempos modernos. Cuenta

incluso con toma de USB.

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Las matriculaciones de comerciales ligeros crecen en el primer trimestre un 16,5%

Un mercado en recuperación, de momento...

Si el pasado año el mercado de vehículos comerciales ligeros, hasta 3,5 toneladas, cayó un 35,8%, al darse de alta 106.409 unidades, el balance de los tres primeros meses de este año es radicalmente distinto, con un incremento frente al primer trimestre de 2009 del 16,5% y 30.350 vehículos registrados. Son datos positivos, no hay duda alguna, que certifican una recuperación para estos segmentos de actividad, aunque el interrogante surge al analizar la influencia de un Plan 2000E que tiene fecha de caducidad y cuyo fin podría significar una vuelta a las andadas, al margen de un panorama económico, clave para este mercado, cuya mejoría está siendo mucho más lenta de lo esperado.

Con bastante antelación sobre el mer-cado de vehículos industriales, las matriculaciones en el ámbito de los comerciales ligeros, hasta 3,5 tonela-

das, han registrado una importante recuperación en los tres primeros meses de este año. Una cir-cunstancia nada casual es que la mejoría está sostenida sobre el incremento registrado por los vehículos de menor tamaño y, por lo tanto, con un coste de adquisición inferior, lo que permite ex-traer la conclusión de que la situación no está ni mucho menos normalizada.

Así, las matriculaciones entre los derivados de turismo aumentaron el 23,1%, un porcentaje que fue todavía mayor en el caso de las furgone-tas (34,2%), pero que cayó hasta el 30,6% entre los pick-up. En el otro grupo de comerciales ligeros, los vehículos con hasta 2,8 toneladas de MMA re-gistraron una subida del 18,7%, mientras que entre los ubicados a partir de 2,8 y hasta 3,5 t las matri-

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culaciones bajaron el 8,3% en el caso de los furgo-nes y el 6,8% en el campo de los chasis-cabina.

Con una situación económica cuya recupe-ración está tardando en llegar mucho más de lo esperado, existe un factor externo cuya influen-cia en la mejoría de las ventas en los vehículos de menor tamaño no puede ser obviada, al igual que ocurre con el mantenimiento de un balance negativo entre los modelos con más de 2,8 tonela-das. Se trata del famoso Plan 2000E, aprobado por el Gobierno en mayo de 2009 y cuyas condicio-nes están marcando en parte la evolución de este mercado, aunque sus limitaciones, 30.000 euros de precio por vehículo y un máximo de 160 gr/km de CO2, no contribuyen demasiado a dinamizar el mercado. “Los efectos del Plan 2000E sobre este tipo de vehículos han sido positivos, aunque

limitados, principalmente, si los comparamos con los efectos que este programa de incentivos ha ejercido sobre los turismos”, asegura Juan Anto-nio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Ganvam, que representa a 2.400 concesionarios y 3.000 compraventas. “Desde la puesta en marcha del plan a mediados de mayo hasta el pasado 15 de marzo, sólo un 6,03% de las operaciones reali-zadas bajo el paraguas del Plan 2000E se corres-pondieron con vehículos comerciales ligeros. Asi-mismo, sólo un 4,99% de los beneficiarios de estas ayudas fueron pymes y un 1,54%, autónomos que, como bien sabemos, son los principales usuarios de este tipo de vehículos”, añade.

Uno de los frenos del plan del Gobierno sobre este mercado puede ser el límite máximo de 30.000

Matriculaciones Derivados de turismo

Marca Enero-Marzo 2009

Enero-Marzo 2010 %

Opel 155 165 6,5

Fiat 92 140 52,2

Renault 149 131 -12,1

Dacia 32 124 287,5

Peugeot 65 124 90,8

Ford 93 114 22,6

Citroën 58 6 -89,7

Seat 10 1 -90

Total 654 805 23,1

Matriculaciones Furgonetas


Enero-Marzo 2010 %

Citroën 4.475 5.397 20,6

Peugeot 2.580 4.098 58,8

Renault 2.843 3.708 30,4

Fiat 1.145 1.479 29,2

Ford 1.190 1.287 8,2

Volkswagen 650 961 47,8

Nissan 201 885 340,3

Opel 616 586 -4,9

Piaggio 82 112 36,6

Skoda 25 17 -32

Micro Vett 0 1 -

GMC 1 0 -

Total 13.808 18.531 34,2 Matriculaciones Pick-up


Enero-Marzo 2010 %

Mitsubishi 197 223 13,2

Ford 243 219 -9,9

Toyota 375 214 -42,9

Nissan 431 199 -53,8

Isuzu 71 96 35,2

Tata 33 27 -18,2

Mahindra 10 10 0

Fiat 21 9 -57,1

Ssangyong 13 8 -38,5

Iveco 2 5 150

Mazda 63 2 -96,8

Chevrolet 1 0 -

GMC 1 0 -100

Total 1.460 1.013 -30,6

Matriculaciones Comerciales ligeros(<2,8 t)


Enero-Marzo 2010 %

Ford 691 882 27,6


Peugeot 429 418 -2,6

Citroën 314 311 -1

Fiat 219 189 -13,7

Renault 97 167 72,2

Opel 57 83 45,6


Nissan 159 51 -67,9

Toyota 19 7 -63,2

Total 2.539 3.015 18,7

Fuente: Anfac

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euros en el precio del vehículo, aunque Sánchez Torres entiende que más que este requisito “el pro-blema es la operativa y requisitos del plan, porque la mayoría de los vehículos comerciales ligeros se financian por medio de contratos de leasing o ren-ting. El Plan exige el achatarramiento de un vehí-culo por parte de su titular y lo que no encaja no es el vehículo comercial en el Plan 2000E, sino este sistema de financiación del mismo”. Una solución podría ser, por tanto, hacer compatible el plan con instrumentos de financiación como el leasing, aunque otras medidas a tomar para dinamizar realmente este mercado serían reducir el requisi-to de antigüedad del vehículo achatarrado a siete años y aumentar el límite de emisiones de los N1, fijado en 160 gr/km de CO2.

Una opinión similar despliegan desde la patro-nal Anfac, que apuesta por eliminar directamente el límite de emisiones “ya que este tipo de vehícu-los al tener un mayor peso que los turismos con-vencionales tienen unas emisiones superiores a los 160 gramos en la mayoría de los casos”.

Evolución de las ventasUna de las grandes incógnitas, muy relacionada lógicamente con la incertidumbre sobre el futu-ro de la realidad económica, afecta a la evolución futura de este mercado. Parece claro que la ten-dencia es positiva y no es descabellado pensar que la normalización está cada vez más cerca, aunque son muchos los interrogantes que conti-

“Si las entidades financieras siguen sin conceder financiación

a los adquirentes de estos vehículos, en su mayoría pymes y autónomos, este

mercado no se recuperará jamás”,

vaticina Juan Antonio Sánchez Torres,

presidente de Ganvam.

Matriculaciones Furgón/Combi (<=2,8 <= 3,5 t)


Enero-Marzo 2010 %

Renault 783 942 20,3



Ford 476 558 17,2

Citroën 483 439 -9,1

Peugeot 392 436 11,2

Fiat 402 398 -1

Iveco 468 395 -15,6

Opel 447 285 -36,2

Nissan 1.069 223 -79,1

Hyundai 38 163 328,9


Toyota 27 10 -63

LDV 5 4 -20

Chrysler 2 2 0

Total 5.829 5.346 -8,3

Fuente: Anfac

Matriculaciones Camión/Chasis Cabina (<=2,8 <= 3,5 t)


Enero-Marzo 2010 %

Nissan 577 335 -41,9

Iveco 334 302 -9,6

Fiat 215 291 35,3

Ford 172 257 49,4



Isuzu 33 49 48,5

Mitsubishi 37 47 27

Renault 46 39 -15,2

Volkswagen 25 35 40

Citroën 10 25 150

Peugeot 8 13 62,5

Toyota 36 12 -66,7

KIA 7 5 -28,6

Micro Vett 0 4 -

Opel 3 3 0

EVF spa 0 1 -

LDV 0 1 -

Total 1.759 1.640 -6,8

Fuente: Anfac

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núan afectando a la actividad industrial y comer-cial, clave para que remonte este mercado. Sin recuperación de la economía es imposible confiar en que las ventas de vehículos profesionales, en este caso comerciales ligeros (el mercado de in-dustriales, por su parte, vive sus momentos más bajos en muchos años, aunque marzo representó un hilo de esperanza...), registren cifras positivas durante un periodo sostenido de tiempo.

En esta línea de pensamiento se sitúan desde Anfac, para añadir que aunque la finalización del Plan 2000E tendrá una influencia negativa, el com-portamiento de este segmento depende en mayor medida de la recuperación de la actividad econó-mica. “No obstante, no están previstas grandes variaciones sobre el volumen del año anterior, que hay que recordar que ya fue un volumen bajo”.

El presidente de Ganvam, Sánchez Torres, re-cuerda que el plan del Gobierno “sólo ha supues-to el 6% de los vehículos comerciales ligeros, por lo que su finalización no tendrá gran impacto en este mercado de manera directa. Ahora bien, cita otros factores que pueden perjudicar en buena medida el favorable ritmo alcanzado por las ven-tas de comerciales ligeros. Se trata de la posible retracción del consumo como consecuencia de la subida del IVA y su impacto en la recuperación económica y en el ánimo de los compradores, que pueden tener “un gran impacto en este mercado”. “Además, si las entidades financieras siguen sin conceder financiación a los adquirentes de estos vehículos, en su mayoría pymes y autónomos, este mercado no se recuperará jamás”, vaticina.

¿Más rentabilidad en menos espacio?Dentro del ámbito de los comerciales ligeros, un asunto que viene valorándose desde hace tiempo es la posibilidad, nada remota en estos momentos, de que finalmente se apruebe la obligatoriedad en el uso del tacógrafo para los vehículos por debajo de 3,5 toneladas de MMA, y que afectaría a las uni-dades a partir de 2,8 t. Parece que la justificación a esta medida llega de la necesidad de adaptarse a los cambios en la estructura del sector y de cara también a mejorar la seguridad en carretera. Y es que no es ningún secreto que el endurecimiento de la normativa en material de tiempos de conducción y descanso para los vehículos industriales ha gene-rado un trasvase de carga hacia vehículos que no

están sometidos a esta legislación, que además ofrecen otras ventajas como una mayor flexibili-dad y rapidez en la entrega. En contra, como es obvio, se sitúa la capacidad de carga frente a un camión, cuando el coste salarial de mover ambos vehículos no supone una diferencia sustancial a favor de la furgoneta. Las toneladas transporta-das por conductor siempre favorecerán al vehícu-lo más grande, como bien se viene argumentado de cara al desarrollo de los camiones de 25,25 metros. Pero eso ya es otra historia...


La marca alemana avanza en sus test sobre la Vito eléctricaMercedes-Benz lanzará una nueva furgoneta más pequeña que la Vito

La Alianza Renault-Nissan con Daimler han anunciado un acuerdo de cooperación estratégica que beneficiará también a la producción de

vehículos comerciales ligeros y así, a partir de 2012, Mercedes-Benz Vans va a ampliar su gama de vehículos de este tipo, con la introduc-ción de un nuevo modelo de entrada de gama, con tecnología de Ren-ault fabricada en la planta de Maubeuge del fabricante del rombo.

Varios componentes del grupo motopropulsor se compartirán para aumentar la oferta de vehículos comerciales medianos e incrementar los volúmenes de ventas, en especial del motor de ciclo diésel de baja cilindrada y las cajas de velocidades que Renault aportará a Daimler para la nueva Mercedes-Benz Vito, generando ventas suplementarias para Mercedes-Benz y contribuyendo a la optimización de la capacidad de producción de Renault, según explican desde la marca de la estrella.

Por otro lado, la marca de la estrella continúa su periodo de test so-bre la versión eléctrica de la Vito, habiendo superado con éxito tempe-raturas exteriores de hasta 30 grados bajo cero en Laponia. Este año está previsto que un total de 100 furgonetas con esta tecnología sean distribuidas entre 20 grandes flotistas tanto del sector público como privado. Ya se conocen además, sus prestaciones: velocidad máxima limitada a 80 km/h, autonomía media de 130 km, potencia máxima de 90 kw y capacidad de carga de 900 kg.

La Vito eléctrica tendrá una velocidad máxima limitada a 80 km/h con una capacidad de carga de 900 kg.

El presidente de Ganvam recuerda que el plan del Gobierno “sólo ha supuesto el 6% de los vehículos comerciales ligeros, por lo que su fin no tendrá gran impacto”

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Los últimos en llegarFiat Dobló

El nuevo y esperado Fiat Dobló llega al mercado con versiones de hasta 1.000 kg de carga útil y 4,6 m3 de volumen. Con un precio de partida

promocional de 11.544 euros, el comercial ligero de la marca italiana con-serva el nombre de su antecesor pero está concebido sobre una plataforma completamente nueva. De hecho, los ingenieros de Fiat han puesto espe-cial hincapié en incrementar tanto la carga útil como el volumen. La nueva gama aterriza con una oferta de dos distancias entre ejes y dos alturas de ca-rrocería, siendo una de las principales novedades la llegada de una versión chasis-cabina también con dos distancias entre ejes. Fiat ha comenzado ya a colaborar con carroceros para ofrecer a través de su red comercial una ver-sión isotermo. Bajo el capó, tres motorizaciones turbodiésel Multijet con 1.3 litros y 90 cv (consumo medio de 4,8 l/100 km), 1.6 litros con 105 cv y 2.0 con 135 cv, además de un motor capaz de funcionar tanto con gasolina como con gas natural comprimido, aunque esta versión no llegará al mercado hasta la segunda mitad del año.

Ford Connect

Ford ha procedido a renovar su gama de comerciales ligeros con cambios en su aspecto exterior y mejoras en los interiores. El Ford Connect aglu-

tina el mayor esfuerzo en este sentido, al haberse además simplificado los niveles de acabado opcionales y racionalizado la oferta de equipamiento, mejorando el suministrado de serie. En cuanto a los motores, la Connect re-curre al probado Duratorq TDCi 1.8, disponible en tres diferentes niveles de potencia, 75, 90 y 110 cv. El más potente proporciona un par máximo de 250 Nm (1.500-3.200 rpm) e incorpora un turbocompresor de geometría variable para registrar un consumo combinado 6,0 litros a los 100 km.

La marca del óvalo ha introducido también recientemente en su gama Transit una versión con tracción integral, probada en el número 303 de TodoTransporte.

Iveco EcoDaily

El nuevo furgón de Iveco, que cuenta con un buen número de versiones de 3,5 toneladas aunque cuenta también con variantes de hasta 7 t, recibe

el nombre de EcoDaily tras recibir modificaciones estéticas y nuevos motores tanto con tecnología diésel como bifuel (gasolina y GNC), eléctrica con cero emisiones e híbrida. La gama diésel comprende nueve mecánicas, cinco con el motor de 2,3 litros 96, 106, 116, 126 y 136 cv, siendo nuevas las variantes de 106 y 126 cv. El motor más potente, de tres litros, cuenta con cuatro va-riantes, con 140, 146, 170 y 176 caballos. Además, la nueva EcoDaily aporta al mercado una gama que cubre casi todas las tecnologías de propulsión con combustibles alternativos, además de existir una versión completamente eléctrica de cero emisiones. Así, la versión Natural Power, con propulsión a GNC y gasolina, ofrece unos valores de emisiones a la atmósfera muy infe-riores a los que marca Euro 5, mientras que la versión híbrida, disponible ya en variante 3,5 t, permite una reducción de consumo de un 30%.

La gama Connect abarca potencias

de entre 75 y 110 cv.

El nuevo EcoDaily ofrece una amplia

oferta de propulsión mediante combustibles

alternativos.

Fiat Dobló, uno de los más esperados

de la temporada.

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Nissan NV 200

La gran y más reciente apuesta de Nissan es el NV200, que ofrece un vo-lumen de carga muy destacable para su longitud total (4,2 m3 para 4,40

m) y dos motorizaciones, el conocido 1.5 dci y 86 cv de potencia de origen Renault y una mecánica de gasolina con 1.6 litros y 109 CV. Más adelante está prevista la incorporación de otro motor diésel de mayor potencia. Fabri-cado en Barcelona, tiene capacidad para transportar dos europalés, ofrece una longitud del espacio de carga de 2,04 metros y un plano de carga de 524 milímetros, una cifra esta última lograda gracias a la ubicación del depósito de combustible bajo el asiento del acompañante. La capacidad máxima de carga en la versión alimentada por gasóleo, que acaparará la práctica tota-lidad de las matriculaciones de unidades para uso profesional, es de 752 kg. El Nissan NV200 es el primero de una serie de 13 modelos que la marca japo-nesa tiene previsto lanzar hasta 2013, seis de los cuales se comercializarán en Europa para reemplazar por completo toda la gama.

Opel Movano

El nuevo Opel Movano, también comercializado por Renault como Mas-ter, llega al mercado con una amplia gama de cerca de 300 versiones que

incluye furgones con cuatro longitudes de chasis y tres alturas de carrocería, una versión de doble cabina y variantes para carrozar como plataformas y chasis cabina, así como versiones combi. El Movano furgón de mayor tama-ño, con una longitud de carga de más de cuatro metros, ofrece un volumen de carga de 17 metros cúbicos, además de contar con versiones de hasta 4,5 toneladas de MMA con 2,5 toneladas de carga útil.

Es posible escoger entre versiones con tracción delantera o propulsión trasera, además de entre tres distancias entre ejes, desde los 3,18 hasta los 4,33 metros, cuatro longitudes exteriores, desde 5,05 a 6,85 metros, con una longitud en el espacio de carga desde 2,58 a 4,38 metros y tres alturas in-teriores, desde 1,7 a 2,14 m. Un nuevo motor de cuatro cilindros y 2,3 litros diésel common-rail con tres niveles de potencia, 100, 125 y 146 caballos, que se monta en sentido transversal en las versiones de tracción delantera y en sentido longitudinal en los modelos con propulsión en el eje posterior, se encarga de mover el Movano.

Piaggio Porter Maxxi

La gama Porter de Piaggio ha sido ampliada con la versión Maxxi, equi-pada con ruedas gemelas en el eje trasero y que ofrece una carga útil de

hasta 1.120 kg con un peso máximo total de 2.200 kg y a un precio de venta en el mercado de 14.300 euros. De dimensiones compactas, el Porter Maxxi tiene una anchura de 1,56 m (16 centímetros más que el Porter), y cuenta con un radio de giro de 4,6 metros. La longitud total oscila entre 3,83 m de la versión basculante corto hasta los 4,36 m tanto del basculante largo como de la plataforma larga. En el capítulo mecánico, este comercial ligero llega al mercado con dos versiones, una con motor de gasolina de 1,3 litros y 65 cv de potencia y otra, denominada Eco-power bi-fuel, capaz de funcionar tanto con gasolina como con gas licuado de petróleo y que ofrece 63 cv.

El Nissan NV200 ofrece un volumen de carga de 4,2 m3 con tan sólo 4,4 metros de longitud.

El Movano de Opel se comercializa en versiones tanto de tracción como de propulsión.

La versión Maxxi del Piaggio Porter ofrece una carga útil de hasta 1.120 kg.

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La marca del rombo lanza una versión Maxi del Kangoo y actualiza el Trafic

Renault avanza con el nuevo Master

A finales de mayo llegará a los concesionarios de Renault el nuevo Master, con un precio 340 euros superior al actual, que acumula 13 años en el mercado aunque fue sometido a una renovación, una cifra fácilmente amortizable si se analizan variables como el descenso en el consumo o el ahorro en el capítulo de mantenimiento. La marca francesa lanza también la versión Maxi del Kangoo y un Trafic actualizado.

El nuevo Renault Master abarca una gama que arranca en las 2,8 tonela-das de masa máxima autorizada para llegar hasta las 4,5. Se trata de un ve-

hículo completamente nuevo frente a la anterior generación. Los cambios son perfectamente vi-sibles tanto en el diseño exterior como interior como en lo relativo a la gama mecánica, donde un motor desarrollado específicamente para este furgón, con 2.3 litros de cilindrada y turbocompre-sor, ofrece tres niveles de potencia para el modelo francés: 100, 125 y 150 caballos.

Un vistazo al exterior permite desvelar que el interés de los diseñadores ha sido destacar el po-

derío visual de la calandra, lugar donde se dirigen de forma obligada todas las miradas que recibe el Master. Con acabado en color gris mate y tre-mendamente expresiva gracias a sus tres franjas horizontales con cuatro aberturas cada una, se ve completada con unos enormes faros y unas ale-tas laterales muy marcadas. Por detrás, además de los pilotos de nuevo diseño, destaca el perfil asimétrico de ambas puertas.

Espacio interiorPero tratándose de un vehículo destinado a un uso profesional las mejores virtudes deben ubicarse de puertas hacia dentro y de capó hacia abajo. En

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el caso de la cabina, el avance respecto al anterior Master es más que evidente. Crece en habitabili-dad, lo que mejora la sensación de desahogo a bor-do, se han mejorado los materiales y se ha presta-do una atención especial a conseguir numerosos huecos portaobjetos y diversas soluciones desti-nadas a convertir el interior de este nuevo Renault es una especie de oficina móvil.

Destacan así, entre otros, elementos como el estante de techo que recorre todo el ancho del habitáculo, una guantera en el centro del sal-picadero en la que cabe un ordenador portátil, toma de 12v o portabotellas de 1,5 litros de ca-pacidad. Pero las “estrellas” del interior son, sin duda alguna, el original y conseguido portado-cumentos escamoteable ubicado en la zona cen-tral del salpicadero que incluye pinza de fijación y la bandeja giratoria orientable colocada detrás del asiento central.

De cara a mejorar la calidad de vida a bordo, el asiento del conductor es ahora más largo y ancho e incluye un reposabrazos de serie que lo hace más confortable, al tiempo que un volante más vertical y de menor diámetro está destinado a fa-cilitar las maniobras. En opción está disponible el asiento suspendido que permite su regulación en función del peso del conductor, que puede solici-tarse incluso con función de calefacción.

Entre los elementos de equipamiento, según las versiones y bien de serie u opcional, aparecen el acceso sin llave, los faros adaptables en curva, ra-dio cd-mp3, Bluetooth, conexión multimedia USB e iPod y navegador integrado en la parte superior del techo y no en el salpicadero. En definitiva, un nivel de equipamiento tecnológico que hasta hace muy poco tiempo formaba parte de la ciencia ficción en el ámbito de los vehículos comerciales.

el caso de la cabina, el avance respecto al anterior

La gama Master comprende una oferta de más de 350 versiones, con 70 carrocerías, cuatro longitudes (tres batallas y dos voladizos traseros), tres alturas, tracción o propulsión y cuatro niveles de MMA: 2,8, 3,3, 3,5 (ruedas normales y doble rueda) y 4,5 toneladas (con doble rueda).

Un original portadocumentos

escamoteable y una guantera con capacidad

para un ordenador portátil son algunos de los

elementos destacables en el salpicadero del nuevo Master.

Nueva mecánica 2.3 dciUna de las principales novedades del Master se esconde bajo el capó. Se trata de la mecánica de 2,3 litros turbodiésel common rail de inyección directa, capaz de rendir 100 o 125 caballos en el caso de las variantes con turbo de geometría fija o 150 cv si se monta el de geometría variable. El motor, derivado del 2.0 dci que Renault monta en su gama de turismos y asociado de serie a una caja de cambios manual de seis velocidades (en

Renault Pro+, enfoque profesional

Bajo la denominación Pro+, Renault apuesta por el cliente de vehículos comerciales creando en su red comercial espa-

cios exclusivos tanto en venta como en posventa, mejorando la visibilidad de su gama comercial y otorgando mayor atención que hasta ahora a las unidades transformadas

por carroceros.La iniciativa contempla también reagrupar en un mis-

mo espacio todo lo relacionado con el empleo profe-sional del vehículo: compra de vehículos nuevos o de ocasión, accesorios y acondicionamientos específicos, proyectos de transformación, financiación, contratos de mantenimiento o de movilidad, alquiler, etc.

Las concesiones incluidas en este proyecto ofrece-rán un horario de taller más amplio para clientes profe-

sionales, con un compromiso de realizar un diagnóstico en una hora y las labores de mantenimiento en menos de ocho horas laborales sin cita previa. Además, la marca francesa se encargará en cada país de coordinar a los carroceros nacionales respectivos para reforzar su presencia en el mercado de vehículos transformados.

En el horizonte de 2012 se pretende lograr una red de 400 Renault Pro+ en todo el mundo. En España cinco concesiones en Madrid, Barce-lona, Valencia, Córdoba y Pontevedra forman ya parte de este proyecto. Antes de junio se sumarán otras cinco, para acercarse a la veintena antes que termine el año y completar un total de 30 puntos en 2012.

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Mejoras en el interior y motores más eficientes para el Trafic

La presentación en la ciudad francesa de Niza del nuevo Master sirvió también para mostrar la remo-

delación del Trafic, que cuenta ahora con un salpicade-ro más moderno con más huecos portaobjetos, clima-tizador, navegador integrado y control de velocidad con cambios en el volante.

También hay mejoras en el capítulo mecánico, con una reducción en el consumo de 0,8 litros cada 100 km en el motor 2.0 dci de 115 caballos frente, lo que permite un descenso en las emisiones que beneficia el importe del impuesto de matriculación para esta versión. Tanto este motor como el de 90 cv están ahora disponibles con filtro de partículas, se ha intervenido para lograr mejorar en el par y aumenta el intervalo de cambio de aceite hasta los 40.000 km o dos años.

El Trafic ofrece ahora la posibilidad de contar con navegador integrado en el salpicadero.

Kangoo Maxi: 4,6 m3 de volumen útil

Renault completa la apuesta por su gama de vehí-culos comerciales con el lanzamiento de la versión

Maxi del Kangoo Furgón, cuya batalla ha sido ampliada 40 centímetros y que está disponible en versiones de dos y cinco plazas. Ofrece hasta 4,6 m3 de volumen útil y 2,9 m de longitud en el espacio de carga con una lon-gitud total de la carrocería de 4,6 m (38,4 cm más que la versión estándar). La carga útil alcanza los 800 kg. El Kangoo Maxi viene equipado con una puerta lateral deslizante derecha, estando disponible en opción la del lazo izquierdo.

La mecánica que impulsa este modelo es un motor diésel 1.5 dci con 85 caballos de potencia, que registra un consumo medio de 5,3 l/100 km y unas emisiones de 140 g/km de CO2. Con esta incorporación, la gama Kangoo queda compuesta por tres carrocerías, Compact, Furgón y Furgón Maxi.

de 140 g/km de CO2. Con esta incorporación, la gama Kangoo queda compuesta por tres carrocerías, Compact, Furgón y Furgón Maxi.

las variantes de 125 y 150 cv existe en la opción de una caja robotizada), va dispuesto en senti-do transversal en las versiones de tracción y en sentido longitudinal en las de propulsión. Am-bos sistemas de transmisión pueden combinarse con las tres potencias. Desde Renault destacan el reducido consumo de esta mecánica, que pro-porciona un ahorro medio de un litro cada 100 km respecto al anterior 2.5 dci además de ofrecer 30 Nm más de par (280 Nm de par máximo en la versión de 100 caballos).

En el apartado dinámico, el nuevo Renault Master está equipado con un tren delantero pseudo Mac Pherson con barra estabilizadora, mientras que atrás aparece una sola ballesta en los vehículos de tracción, dos ballestas en los de propulsión con ruedas simples y tres en los de propulsión con ruedas gemelas. A partir de 2011 se podrá optar por una suspensión neumá-tica trasera.

De serie en las versiones de propulsión apare-ce el control de estabilidad, opcional en el Master de tracción, mientras que el ABS es de serie en todas las unidades.

Un capítulo en el insisten desde el fabricante galo hace referencia a la mejora en los costes de mantenimiento. Además de la citada mejora en el consumo, que según las estimaciones del fa-bricante suponen un ahorro de 1.300 euros cada 150.000 km frente al modelo anterior y un incre-mento de la autonomía de 200 km hasta alcanzar los 1.400 km, los costes de mantenimiento se han reducido un 40%, lo que representa un ahorro de 500 euros cada 150.000 km o cuatro años. Para lo-grarlo se ha incrementado el intervalo en el cam-bio de aceite hasta los 40.000 km o dos años, la duración de las pastillas y discos de freno aumen-ta un 20%, el líquido de refrigeración aguanta 160.000 km en lugar de 120.000 y la distribución corre a cargo de una cadena sin mantenimiento.

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Renault abre el proceso de reservas para adquirir el Kangoo eléctrico

Renault ha abierto, a través de la web www.renault-ze.com, la posibilidad de reservar la compra de la nueva versión

eléctrica del Kangoo, cuya comercialización está prevista para el primer semestre de 2011. La marca francesa explica que quienes efectúen la reserva tendrán un acceso priorita-rio al vehículo desde el momento de su lanzamiento.

El nuevo Kangoo eléctrico, con una autonomía de 160 km y una velocidad máxima de 130 km/h, llegará al mercado bajo la denominación Z.E., ofrecerá el mismo volumen de carga que la versión con motor térmico, entre 3 y 3,5 m3, así como la misma carga útil, 650 kg. El fabri-cante destaca que el conductor tendrá a su disposición un elevado par de 226 Nm desde el momento del arranque y sin cambios de velocidad, además de disfrutar de un coste de utilización muy ajustado.

Las baterías del Kangoo Z.E. irán dis-puestas bajo el piso del maletero para no perjudicar la capacidad de carga, mientras que la toma para la carga de las mismas irá

colocada cerca del lado del pasajero. Bajo el capó se ubica-rá un motor eléctrico de 44 kw de potencia, capaz de alcan-zar un régimen máximo de 10.500 rpm y alimentado por una batería de ión-litio de 22 kW/h de capacidad energética.

La recarga de este furgón se llevará a cabo mediante una toma doméstica de 220v 16A, requiriendo para este proceso un tiempo de entre seis y ocho horas. Además, la batería también se recarga mediante la energía cinética generada por el vehículo cuando el conductor levanta el pie del acelerador.

El Kangoo Z.E. dispondrá de

una autonomía de 160 km con

un tiempo de recarga de entre

seis y ocho horas.

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Tracción y propulsiónLa llegada de versiones de propulsión a la gama Renault Master supone la incorporación de una nueva longitud L4 que permite ofrecer un volu-men útil de hasta 22 m3 (la Master más pequeña ofrece 8 m3) y una longitud de carga de hasta 4,38 m, además de versiones de 3,5 y 4,5 t con ruedas gemelas y nuevas posibilidades de trans-formación por parte de los carroceros. La oferta total del Master abarca así una gama compues-ta por más 350 versiones, lograda mediante la combinación de 70 carrocerías, cuatro longitu-des (tres batallas y dos voladizos traseros), tres alturas y la ya citada oferta de tracción y propul-

sión, además de cuatro niveles de masa máxima autorizada: 2,8, 3,3, 3,5 (ruedas normales y doble rueda) y 4,5 toneladas (con doble rueda).


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FABRICANTESActualidad


El fabricante aspira a lograr en sus plantas una capacidad productiva del 88%

Iveco pretende elevar su facturación un 68% en 2014

El fabricante italiano de vehículos industriales Iveco, integrado en el Grupo Fiat, prevé elevar su cifra de negocio un 68% en los próximos cinco años, hasta alcanzar los 12.100 millones en 2014, año en el cual el margen de beneficios sobre la facturación se pretende situar entre el 9,6% y el 10,4%.

Estos datos fueron avanzados el pasado 21 de abril por el consejero delegado de Iveco, Paolo Monferino, en la presenta-ción del plan estratégico quinquenal

de Fiat. El máximo responsable de la marca tran-salpina auguró que Iveco incrementará la eficien-cia en sus operaciones industriales, hasta alcan-zar un 88% de su capacidad productiva en 2014, frente al 35% del pasado año.

Iveco centrará su estrategia en cuatro pilares: su recuperación en los mercados europeos tradiciona-les, su expansión en Latinoamérica, el aprovecha-miento de su posición en China y el refuerzo de su negocio de vehículos especiales y de autobuses.

En cuanto al mercado latinoamericano, expor-tará los vehículos desde la factoría que posee en China, mercado en el cual aspira a facturar 3.200 millones de euros y vender 235.000 vehículos en 2014. La marca acentuará su presencia en el mer-cado de vehículos especiales, segmento en el cual espera incrementar su facturación un 40%, hasta situarla en 1.400 millones de euros en 2014.

Primer trimestre positivoPor lo que respecta a los datos del primer trimestre de 2010, Iveco alcanzó una facturación de 1.700 millones de euros, lo que supuso un incremento del 11,2% frente al mismo periodo del año ante-rior. A lo largo de los tres primeros meses, la mar-ca entregó 26.919 vehículos, incluidos autobuses,

autocares y vehículos especiales, un aumento del 25,3% al comparar los datos con los del primer trimestre de 2009. Este crecimiento se concentra sobre todo en el segmento de vehículos ligeros (+41%). Las entregas aumentaron también en el segmento de vehículos pesados (+9,5%), así como en el de vehículos medios (+40,2%).

En Europa Occidental se entregaron 17.241 vehículos (un 19,5% más) con incrementos en los mayores mercados: Italia (43,6%), Alemania (41,4%), España (30,4%) y Francia (16,0%), mien-tras que en Gran Bretaña aún se produjo una contracción del 32,5% respecto al mismo periodo del año pasado. La evolución de las entregas fue asimismo positiva en Europa Oriental (12,8%), y particularmente en América Latina (53,4%).

La cuota de mercado de la compañía transal-pina en Europa Occidental se situó en el 14,3%, lo que supuso 0,7 puntos porcentuales más que en los tres primeros meses del ejercicio precedente. En el segmento de vehículos comerciales ligeros la mejora fue de tan sólo un 0,1%, mientras que su presencia entre los vehículos pesados creció un 1%. Por el contrario, Iveco redujo su cuota de mer-cado un 0,8% entre los vehículos medios. Frente a esta situación el constructor de Turín ha reducido los stocks de vehículos industriales nuevos, tanto propios como en la red de concesionarios.

S.B.

Paolo Monferino, consejero delegado de Iveco, fue el encargado, el pasado 21 de abril, de adelantar los objetivos de la marca dentro del plan estratégico del Grupo Fiat.

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FABRICANTES

Noticias FABRICANTES


MAN celebra el décimo aniversario de Trucknology Generation

Renault Trucks y Grupo EDF colaboran para desarrollar el transporte eléctrico en vehículos pesados

MAN ha celebrado el décimo aniversario del naci-miento de su Trucknology Generation, dentro del marco del programa 13+, presentando en toda Europa una serie limitada de tractoras, que además cuentan con garantía de cuatro años ó 600.000 km.

Así, el fabricante alemán ha lanzado una tractora TGX 18.440 4x2 BLS y cabina XLX en color blanco, también disponible con motor de 480 cv, cumpliendo en ambos casos con la normativa Euro 5. El equipamiento cerrado de esta serie incluye el cambio TipMatic con Intarder, el ESP y el ‘aeropaquete’, compuesto por el spoiler y los deflectores laterales. La presentación internacional de la Trucknology Ge-neration, el 24 de marzo de 2000, supuso el adiós al anterior F2000 y la bienvenida a un nuevo concepto de fabricar camiones, con un elevado componente electrónico: el primer TGA de la gama del constructor germano.

Renault Trucks y el Grupo EDF han firmado un acuerdo marco de cooperación para potenciar el uso de vehículos pesados y utilitarios eléctricos para el transporte de mercancías en ciudad, para lo cual se han centrado, en primer lugar, en el Renault Maxity eléctrico, un utilitario que dispone de una carga útil de dos toneladas.

El objetivo de esta asociación es compartir expe-riencias y análisis para validar la solución eléctrica en el transporte de corta distancia, y estudiar el compor-tamiento de las baterías de tipo ión litio en este tipo

de usos, desarrollando soluciones alternativas al uso de motores térmicos.

El Maxity eléctrico es el primer vehículo involucrado en esta colaboración, cuyo objetivo es validar los ren-dimientos del vehículo y de las baterías en las instala-ciones de clientes del fabricante francés. Se trata de un vehículo de “emisión cero” y contaminación acústica nula que se conduce con un permiso B y que es capaz de alcanzar una velocidad punta es de 90 km/h además de ofrecer el par máximo desde el arranque.

Nissan nombra a José Luis Sanjoaquín director de sus plantas de Ávila y Cantabria

José Luis Sanjoaquín, quien dirigiera el proyecto de industrialización de la furgoneta NV200 en la planta de Nissan de Barcelona, pasará a dirigir las plantas de la compañía en Ávila y en los Corrales de Buelna (Cantabria), así como la fábrica de motores de la Zona Franca (Barcelona) como director de operaciones de camiones ligeros y motorizaciones.

Sanjoaquín, de 58 años y Licenciado en Ciencias Quí-micas por la Universidad de Zaragoza, deberá conseguir

el acuerdo industrial y social necesario para asegurar el futuro de la planta de Ávila y trabajará para aumen-tar la fabricación de piezas en la planta de Cantabria, en especial para proveer a los nuevos vehículos de la Alianza Renault-Nissan. Toda la carrera profesional José Luis Sanjoaquín ha estado relacionada con el sector de la automoción ya que en 1975 se incorporó a Mercedes-Benz España, donde prestó sus servicios hasta 1990, fecha en la que empezó su carrera en Nissan.

La versión del TGX que conmemora el nacimiento de

la Trucknology Generation ofrece una

garantía de cuatro años ó 600.000 km.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 72Informe.Análisis del mercado de semirremolques.

68Actualidad. Allison recorre España con un Iveco Eurocargo con caja automática.

70Noticia. Istobal renueva sus redes de venta y asistencia técnica.

70Noticia. ZF Cruzber lanza la nueva gama de portaequipajes Serie N+ para comerciales.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

72Feria. Logistrailer 2010 cerró sus puertas con un balance nada satisfactorio.

78Noticia. PaulGünther presenta su página web.

SIT80Noticia. VDO comienza a promocionar el tacógrafo digital DTCO 1.3.

80Noticia. Qualcomm presenta una nueva solución de control de flotas en tiempo real: FleetFence.

80Noticia. TomTom WORK lanza novedades para registrar horas de trabajo y distancia recorrida.

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Actualidad INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

El fabricante mostrará las ventajas de su cambio automático con convertidor de par

Allison recorre España con Iveco

Allison comenzó el pasado 27 de abril un road-show que, hasta el próximo 29 de junio, recorrerá nueve ciudades españolas de la mano de Iveco y un total de 11 concesionarios de la marca italiana, donde se invitará a las empresas del sector del transporte y la distribución a probar un camión Eurocargo con cambio completamente automático con convertidor de par de la firma norteamericana.

resantes en labores de distribución urbana de mercancías.

El objetivo de esta iniciativa de Allison no es otro que, en palabras de Trond G. Johansen, res-ponsable de Desarrollo de Mercado de la firma, “las empresas se liberen de los prejuicios acerca de las cajas automáticas”, y detalló que el incre-mento de rendimiento para un vehículo de distri-bución urbana de mercancías equipado con un cambio automático respecto a uno con caja ma-nual se sitúa en el 20%.

En relación con algunas ideas preconcebidas que no se corresponden con la realidad, explicó que es cierto que esta caja pesa más que una ma-nual pero que hay que tener en cuenta que no lleva embrague, por lo que el peso final de la instalación es menor. Respecto al consumo, otro de los caballos de batalla a la hora de mejorar la penetración en el

El road-show comenzó en la concesión madrileña de Cocentro tras haber lle-vado a cabo en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroes-

pacial, INTA, una presentación ante la prensa de las virtudes del cambio automático Allison con convertidor de par. El evento incluyó una demos-tración práctica a los mandos de un Iveco Euro-cargo equipado con una caja Allison de la Serie 1000, la más ligera de la gama actual.

El vehículo, con una MMA de 10 toneladas y un motor de cuatro litros de cilindrada y 177 caballos de potencia, sirvió para comprobar la fuerza de arranque en pendiente que ofrece el cambio Allison además de convertirse en una referencia en conceptos como suavidad en el cambio de marcha, maniobrabilidad y facilidad de conducción, factores especialmente inte-

INDUSTRIA AUXILIAR

INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Allison recorre España con Iveco

empleo intensivo en el ámbito urbano, con fre-cuentes maniobras de arranque y parada.

“Conducir para creer”Bajo el lema “conducir para creer”, Allison recorre-rá con el citado vehículo de Iveco las ciudades de Madrid, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Oviedo y Bilbao, donde se ubican las 11 concesiones de Iveco con mayor número de ventas del modelo Eurocargo. En cada una de ellas los concesionarios de Iveco invitarán a sus clientes a conocer la opción Allison y sus ventajas.

Además de en el modelo Eurocargo, Iveco ofrece en su gama de vehículos tanto cambios manuales como cambios automatizados y los cambios Allison, disponiendo de la gama más completa del mercado en cuanto a opciones del fabricante norteamericano Allison. De hecho, Allison es una opción en toda la gama EuroCargo en los camiones de 8 a 19 toneladas, y además en Stralis rígidos de 19 a 32 toneladas de MMA.


mercado de este tipo de cambios, Johansen asegu-ró que la caja Allison impide que el motor trabaje en una zona no óptima del cuentarrevoluciones y evita tener que gastar energía en recuperar la velo-cidad perdida en los cambios de marcha.

Otro asunto es el precio, que aunque es cierto que es más elevado que el de una caja manual (en torno a 12.000 euros), se ve compensado tanto con una mayor rentabilidad del vehículo al rea-lizar un trabajo mayor en un mismo periodo de tiempo como con la posibilidad de optar por un motor de menor potencia para el mismo trabajo, debido a los efectos positivos sobre la aceleración de la caja Allison. Sin embargo, Johansen recono-ció que no se trata de sustituir todos los cambios manuales por automáticos, sino de analizar qué uso se le va a dar al vehículo y en función de ello elegir uno u otro, teniendo en cuenta las ventajas de la propuesta de Allison cuando se trata de un

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Road-show Allison Iveco Fecha Lugar Concesionario

Abril, día 27 Madrid Cocentro

Abril, día 29 Madrid Gesvisa

Mayo, día 5 Zaragoza Motortrans

Mayo, día 11 Barcelona Zona Franca

Mayo, día 12 Barcelona Autodistribución

Mayo, día 19 Valencia Mediterránea

Mayo, día 20 Alicante Algar Motor

Mayo, día 25 Málaga Covei

Mayo, día 26 Sevilla Autodistribución

Junio, día 16 Oviedo Arquiveca

Junio, día 29 Bilbao Mintegui

Sobre el salpicadero, un selector de marchas específico revela la presencia bajo la cabina de la caja automática Allison.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

XCAP, lo último en dirección y suspensión de TRW ProEquip

Istobal renueva sus redes de venta y asistencia técnica

Cruzber, fabricante de barras portantes, portaequipajes y accesorios para turismos y vehículos comerciales con sede en la localidad cordobesa de Rute, ha lanzado al mercado su

nueva gama de portaequipajes CRUZ Serie N+ para vehículos comerciales, que ofrece un diseño más

compacto y una estructura reforzada. Para el lanzamiento, la compañía ha incre-

mentado la competitividad del producto, cen-trando la atención en los tiempos de montaje y los precios de venta al público, reduciendo la duración de la instalación hasta un 50%, dependiendo del modelo.

La Serie N+ incorpora también barandillas de seguridad soldadas al perfil lateral reforzado, con un diseño multi-taladro para un ajuste exacto de los soportes a los puntos de fijación provistos por los fabricantes, por lo que no se requieren piezas correderas.

Cruzber lanza la nueva gama de portaequipajes Serie N+ para comerciales

Istobal ha puesto en marcha un plan de modernización de sus redes de ventas y asistencia técnica en Es-paña para incrementar su capacidad de reacción frente a las demandas de sus clientes. Para poner en marcha este plan, se ha dividido en cuatro zonas estratégicas la geografía de la península: Norte, Centro, Sur y Levante, asignando a cada una de ellas un grupo de vendedores y distri-

buidores oficiales. Así, ha cambiado el anterior sistema territorial “por uno más dinámico que favorecerá un trato más autónomo y directo de su personal con el cliente”, explican desde la compañía.

Del mismo modo, Istobal ha creado un Centro de Servicios que, junto con la adecuación del nuevo departamento del S.A.T (Servicio de Asistencia Técnica) centralizado,

ha establecido un procedimiento de atención al cliente similar y comple-mentario al de ventas, basado en una política de técnicos desplazados que se harán cargo de las incidencias que se encuentren más próximas a sus domicilios. Para ello, la compañía con sede en La Alcudia ha implantado un sistema basado en terminales PDA conectadas por GSM con el Centro de Servicios.

La multinacional TRW Automotive Aftermarket ha anun-ciado el lanzamiento de la tecnología XCAP de la gama ProEquip para vehículo industrial. Se trata de un nuevo diseño de rótulas de dirección, “que abarca lo último en tecnología revolucionaria de dirección y suspensión”.

Desarrollado en el centro de diseño de Dusseldorf, Alemania, el diseño XCAP es “más pequeño, más

fuerte y más duradero que su predecesor y es una importante incorporación al programa de dirección y suspensión de TRW Proequip”, informan fuentes de la firma. El XCAP ofrece, además, un nuevo diseño del guardapolvo para una mejor protección de la pieza, así como un mayor confort de la dirección “gracias a su reducida torsión”.

La gama Serie N+ presenta el deflector aerodinámico delantero integrado que, al ser igual de ancho que el portaequipajes, permite una mejora aerodinámica y de sonoridad del conjunto.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR

| 71 |todotransporte/Marzo 2010

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Los datos del primer trimestre de 2010, muy similares a los del pasado año

En el fondo de la “U”Hace más de un año, cuando el debate en torno a la depresión económica versaba sobre la forma que iban a adquirir los gráficos del Producto Interior Bruto (PIB) -es decir, si iba a ser una crisis en “V”, con una recuperación rápida, o en “U” con una contracción prolongada- las dudas sobre la vuelta a la senda del crecimiento estaban justificadas. Habían transcurrido pocos meses desde que la economía española había entrado en recesión y se desconocía la duración de la misma. En la actualidad, esa incógnita se ha despejado: “U”.

En la actualidad, casi dos años después, las dudas se centran en cuándo se pro-ducirá la ansiada recuperación, cuándo confluirán diversos vectores económi-

cos que alumbren un crecimiento real y sosteni-do. Si el indicador escogido es el incremento de la demanda en el mercado nacional de semirre-molques, aún restan unos meses para dar por superada la crisis, ya que los datos de las matri-culaciones de este tipo de vehículos en el primer trimestre del año atestiguan que la contracción económica mantiene un tono plano, sin señales que lleven al optimismo, aunque tampoco haya motivos para que el pesimismo se acentúe. Así, las ventas de estos vehículos son muy similares a los del pasado año, lo que obliga a los fabricantes a hacer frente a cargas de trabajo muy inferiores a la capacidad productiva de sus factorías.

Como apunta el secretario general de la Aso-ciación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (Asfares), Julio Viartola, entre los constructores “el miedo se ha generalizado, y algunos temen que sus empresas desaparezcan”, ya que el des-censo de la actividad transportista ha generado una contracción del mercado que dura ya dos años, un periodo de caídas “nunca conocido en la historia del sector”, lamenta Viartola, quien en declaraciones a TodoTransporte añade que “las cifras son tan malas que peor no se puede estar”.

Desconfianza generalizadaEl hecho de que el mercado no recupere un tono ajustado a la capacidad productiva del sector está obligando a los fabricantes a tirar de sus reservas financieras, en un entorno en el que la descon-fianza se ha instalado entre todos los concurren-tes: proveedores, constructores y clientes, señala el secretario general de Asfares, quien considera que las posibilidades de que se produzcan fusio-nes son más altas entre empresas con una cuota

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de mercado importante, ya que las pequeñas te-men que su unión con otras compañías diluya su control sobre la firma resultante y además pier-dan cercanía sobre su mercado local y, con ello, sobre su cartera de clientes más fiel.

Viartola, quien augura que el ritmo actual de matriculaciones -que se sitúa en torno a las 400 unidades mensuales- se mantendrá al menos hasta septiembre, constata que las grandes flotas han pospuesto la renovación de su parque de re-molques y semirremolques, por lo que la venta de unas pocas unidades altera la cuota de mercado.

En este contexto, Viartola denuncia el defi-ciente control que en las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITVs) reciben los semirremolques, en particular en los aspectos relacionados con la seguridad. En su opinión, alrededor del 25% de los ABS instalados en los semirremolques que circulan por las carreteras nacionales no funcio-na correctamente, y la falta de personal cualifi-cado, así como de los instrumentos adecuados, convierte las ITVs en auténticos coladeros, con el consiguiente riesgo que ello conlleva.

A pesar de que TodoTransporte se puso en contacto con la Asociación Española de Enti-dades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) para consultar cuáles son las pruebas a las que son sometidos estos vehículos, qué porcentaje de los mismos no las superan, entre otros detalles, al cierre de la edición de este número no hemos lo-grado obtener respuesta del citado colectivo. Ante esta situación Asfares ha solicitado al Ministerio de Industria que vele por el cumplimiento de la legislación en este aspecto, pues así se generará una mayor actividad en los talleres, e incluso un estímulo para renovar las unidades con mayor an-tigüedad y menores dotaciones de seguridad.

Adaptados a la escasez de demandaPuestos a ser positivos, el mantenimiento de unas ventas tan bajas ha permitido a los fabricantes de semirremolques adaptarse a unos números impen-

El alquiler, una solución flexible

La caída de la actividad en el sector transportista ha frenado la reno-vación de las flotas, por lo que el alquiler ha sido la opción escogida

por algunos profesionales, quienes han constatado en las oficinas bancarias que obtener un crédito es casi una misión imposible. Tal y como señalan desde PaulGünther, la falta de financiación “ha hecho de catalizador, y ha favorecido la maduración del arrendamiento no financiero como fórmula para incorporar flota”. Aún así, diversas firmas especializadas en este tipo de operaciones aseguran que el actual es-cenario también les ha perjudicado, ya que los transportistas no tienen aseguradas sus cargas a medio plazo, por lo que no pueden plantearse alquileres con una duración asegurada. Por ello, TIP, filial de General Electric, ofrece alquileres desde un día a diez años. PaulGünther ofrece como mínimo un mes de alquiler a clientes activos, mientras que am-plía ese plazo a tres meses para nuevos usuarios.

Fuentes de TIP declaran que su estándar de alquiler incluye “siempre el mantenimiento, el servicio 24 horas en España y en Europa, así como vehículo de sustitución. También incluimos el servicio de protección de daños, seguro de pinchazos y opcio-nalmente podemos colocar nuestro sistema de seguimiento por satélite”. Fuentes de PaulGünther aseguran que “nuestro principal valor añadido es el trato directo con el cliente, y la preocupación por el estado óptimo y la productividad del recurso alquilado”.

En cuanto al mantenimiento de las unidades, PaulGünther recurre a los servicios oficiales “de los fabricantes a los que compramos equipo, tanto en semirremolques (Krone) como en equipo de frío (Carrier Tran-sicold). También utilizamos redes reconocidas nacional e internacional-mente para la sustitución de los neumáticos”. TIP, por su parte, “cuenta con una red de asistencia de más de 125 puntos en España”.

sables hace tres años. Especializar sus realizacio-nes; aumentar su gama de producto; volcar más recursos en la posventa; aplicar nuevas soluciones en los productos para reducir su tara sin mermar su resistencia… La industria nacional no ha dejado de ofrecer mejores soluciones a los transportistas, que pueden adquirir excelentes productos a precios muy interesantes, consecuencia de un descenso genera-lizado de las tarifas de los constructores, que han tenido que reducir sus márgenes para asegurarse muchas de las ventas realizadas. Todo un ejemplo, “de libro”, de la ley de la oferta y la demanda, que ha dado un giro de 180 grados en los últimos ejercicios.

Lecitrailer, líder del mercado tanto en los últi-mos años como en lo que va de 2010, logra gran parte de sus ventas en segmentos como el de lonas correderas, frigoríficos, furgones de paquetería y portacontenedores, según fuentes de la firma za-ragozana. El fabricante valenciano Guillén señala los mismos nichos de mercado, y José Luis Guillén, director general de la compañía, subraya la buena acogida que está logrando en el ámbito del trans-porte de contendores gracias a sus realizaciones y a los de la marca D-TEC, representada en el mer-cado español por el constructor de Alginet. Trans-grúas, por su parte, goza de una buena posición en el segmento de los transportes especiales, que en la actualidad demanda plataformas extensibles

Granalu mantiene acuerdos comerciales con Trailor para Francia y con Joluso-Invepe

para Portugal, que “nos permitirán abrinos a otro

tipo de colaboraciones de compras conjuntas

y unificación de redes”.

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Matriculaciones de remolques y semirremolques nuevos. Primer trimestre

Fabricante 2010 2009 % 10/09Lecitrailer 267 215 24,2Schmitz Cargobull 213 168 26,8Leciñena 136 154 -11,7Montenegro 77 93 -17,2 Tisvol 59 49 20,4Lecsor 58 53 9,4Krone 50 26 92,3Guillén 41 17 141,2Granalu 34 40 -15Lamberet 31 29 6,9Fliegl 27 11 145,5Cobo Hermanos 26 25 4Mirofret 19 28 -32,1Samro 18 24 -25Mursem 17 6 183,3Rojo 17 6 183,3Prim-Ball 17 10 70Indox 17 11 54,5Farcinox 16 12 33,3Parcisa 15 39 -61,5Montull 12 6 100Meiller-Kipper 9 4 125Nooteboom 8 11 -27,3Chizalosa 7 7 =Montalban 7 7 =Spitzer 7 10 -30Fruehauf 7 23 -69,6Caldal 5 0 -Feldbinder 5 2 150Trayl-Ona 5 10 -50Voltrailer 5 11 -54,5Galucho 4 2 100Sical 4 2 100Tafymsa 4 4 =Silva 4 4 -Koegel 4 5 -20Pezzaioli 3 2 50Pepín 3 4 -25Magyar 2 0 -Benalu 2 2 =Trailor 2 2 =C.C. La Mancha 2 4 -50Inta-Eimar 2 11 -81,8AGP 1 2 -50Camara 1 2 -50Chereau 1 3 -66,7D-TEC 1 4 -75Baryval 1 0 -Goldhofer 1 0 -Gili 0 4 -Hermans 0 1 -Martin 0 3 -Trouillet 0 1 -TOTAL 1.364 1.248 9,29

Fuen

te: A

sfares

“por su economía y versatilidad”, asegura la res-ponsable de Marketing de la marca, Karen Trenza-no. En cambio, Granalu enfoca su principal activi-dad hacia los basculantes, al de pisos móviles para residuos sólidos urbanos e industriales, así como chasis de aluminio para chatarreras.

Desde Lecitrailer apuntan las ventajas que apor-tan sus semirremolques frente a los de sus compe-tidores: “El mayor valor del vehículo para su venta en el mercado de ocasión”, el trato personalizado a cada cliente para dar respuesta a sus necesidades y “el mejor servicio posventa a nivel nacional”.

La “reducida tara y su elevada resistencia”, ava-lada por la realización “del Durability Test G-110 en las pistas de fatiga de Idiada con una duración equivalente a 1.500.000 kilómetros en condiciones de trabajo normal, incluida la versión con cunas porta bobinas” es una de las virtudes apuntadas por el director general de Guillén, quien añade “la resistencia del piso de serie, con capacidad de has-ta 7.100 kilos de paso de eje de carretilla elevado-ra”, la posibilidad de instalar frontales reforzados acordes a la exigente normativa sueca, o el trata-miento superficial de alta longevidad”.

Transgrúas subraya la rentabilidad que ofre-cen sus semirremolques, “su coherencia calidad/precio” y el buen servicio posventa, con presencia directa en Barcelona, Madrid, Valencia, Vitoria, e indirecta en 27 provincias españolas.

En Granalu destacan la especialización de la marca en la elaboración de vehículos de alumi-nio, “lo que nos hace estar en la vanguardia en innovación y desarrollo, la mejor relación calidad precio, y una buena cobertura posventa”.

Puesto que la producción se ha desmoronado, algunos fabricantes siguen desarrollando mejores semirremolques. Lecitrailer cuenta con un Depar-tamento de I+D+i “desde hace más de diez años”, y es el “único” fabricante nacional que dispone “de un potro de fatiga para estudiar in situ los resul-tados de las variaciones de materiales para incre-mentar la resistencia y aligerar la tara”.

En Guillén “las últimas innovaciones que esta-mos incorporando están basadas en el tratamien-to superficial, tanto por la incorporación del galva-

PaulGünther cuenta con una flota de 330 unidades de semirremolques, un tercio de los cuales son frigoríficos.

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nizado en caliente por inmersión de la estructura completa de la unidad, como por la incorporación de electro cataforesis (KTL) y de la pintura en polvo en la estructura del carrozado”. En breve el constructor valenciano presentará “unidades homologadas bajo normativa EN-12642-XL y Dai-mler, que ya están en fase de pruebas, así como el nuevo furgón de carga seca, que también está en la misma fase del desarrollo”.

Granalu llama la atención sobre su patentada gama Omega, “que supone una “revolución” en la construcción de remolques de pequeño, medio y gran volumen. Sin olvidarnos de que hemos hecho un gran esfuerzo en el desarrollo de los pisos mó-viles para residuos sólidos urbanos con todas las exigencias medioambientales que se requieren”.

El fabricante murciano Voltrailer, que cuenta con presencia directa en la República Dominica-na y busca nuevas oportunidades en el mercado asiático, continúa con su apuesta por los materia-les más ligeros, en particular el aluminio, y nue-vos diseños adaptados a usos específicos.

Transgrúas ofrece vehículos con cama rebaja-da extensible para el transporte de contenedores, “equipos que además son de fácil conversión para otro tipo de transporte más específico, obteniendo un semirremolque muy versátil y con una mayor rentabilidad y amortización”, al poder cargar “muy diversas mercancías en cuanto a volumen y peso”.

Por lo que respecta a las previsiones para el ejercicio 2010, las firmas que han colaborado en la elaboración de este reportaje consideran que el mercado podría absorber en torno a unas 5.500 unidades, muy lejos de los registros de 2007, que marcará durante años el techo de la industria na-cional, pero mejores que los datos de 2009.

Luis Bonasa, responsable de Marketing de Sch-mitz Cargobull, quien augura un incremento de las ventas de en torno al 10% para este año, apunta que se está produciendo una reducción del parque, puesto que los empresarios que realizan pedidos entregan semirremolques usados, que la filial es-pañola de la multinacional alemana intenta colo-car en el mercado nacional, aunque en ocasiones la salida para esas unidades es la exportación.

La capacidad de producción del sector nacio-nal, muy por encima de la demanda, obligará a las marcas más fuertes a acentuar sus esfuerzos en mercados exteriores, mientras que las más pe-queñas corren el peligro de quedar marginadas a operaciones cada vez más residuales. El sector vive la peor crisis de su historia, y la reconversión parece ser el único camino, aunque la resistencia de las empresas ha sido, hasta el momento, pé-trea. El tiempo dirá.


TIP posee instalaciones en Esparraguera (Barcelona)

y Alcalá de Henares (Madrid), y centros de recogida y entrega de

unidades en Zaragoza, Alsasua (Navarra),

Valencia, Cádiz, Malaga y Orihuela (Alicante).

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Logistrailer se celebró en la Feria de Zaragoza entre el 13 y el 16 de abril

Un balance muy preocupanteUna visita a Logistrailer, que abrió sus puertas en el recinto ferial de Zaragoza entre el 13 y el 16 de abril, permitió evidenciar que este certamen requiere un cambio de modelo. Es cierto que los tiempos no acompañan, pero una Feria Internacional de Carrocería Industrial y Soluciones de Transporte por Carretera, que es el nombre bajo el que se celebra este evento y que se antoja como una iniciativa necesaria en un mercado como el español, debe de ser algo con mucho mayor empaque que el mostrado en la capital maña.

Un total de 17.000 metros cuadrados en el pabellón 7 de la Feria de Zara-goza fueron ocupados por los tres cer-támenes celebrados bajo el término

Logis (Logis Trailer, Logis Expo, Logis Stock) así como por Rail Spain, centrado en el campo de la tecnología ferroviaria. Una cifra nada destacada para una iniciativa ferial que pretendía agluti-nar a expositores y visitantes de cuatro sectores diferentes. El número de visitantes, no facilita-do por la organización, queda reservado para la imaginación de cada cual, pero este redactor, que visitó las instalaciones la primera jornada (Todo-Transporte aportó su colaboración como expo-sitor) pudo comprobar la dificultad, por no decir imposibilidad, que ha tenido en esta ocasión la organización de la feria para conseguir atraer pro-fesionales a su propuesta.

En Logistrailer, centrada en el transporte de mercancías por carretera, la presencia de ex-positores quedó reducida al ámbito de los fabri-cantes de cisternas, un par de concesionarios oficiales (Mercedes-Benz y Fiat Professional) y a alguna que otra empresa de la industria auxiliar como Wtransnet, que presentó la bolsa de car-gas de portavehículos, un producto concebido de manera específica para esta actividad. La firma Aguambiente, por su parte, mostró en su stand las últimas novedades en depuración de aguas en lavaderos de cisternas y empresas de transporte.

Schmitz Cargobull ocupó un espacio con una serie de unidades seminuevas destinadas a ser sometidas a subasta, siendo esta la única empresa del mundo del semirremolque fuera del ámbito de las cisternas que acudió al certamen, aunque con una presencia algo peculiar debido a optar únicamente por su producto de ocasión.

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De Pablos, que adquirió hace algunos meses Briab, expuso “la cisterna más ligera de Europa” en palabras de Ernesto Nolte, director comercial. Bautizada como SPA y con una capacidad de 32,5 m3, ha sido concebida para el transporte de pul-verulentos y registra un peso de 4.100 kilos, un dato logrado con una nueva geometría del reci-piente que permite reducir los espesores y mejo-rar al mismo tiempo la aerodinámica.

La compañía manchega Farcinox contó también con un espacio propio, en el que expu-so una cisterna autoportante modelos FX 3NS para transporte de productos alimenticios. Con una capacidad de 30.000 litros y cuatro compar-timentos, está fabricado en acero brillo espejo y dispone de puentes términos con aislamiento, además de travesaños y elevador de acero inoxi-dable electropulido. El gerente de la empresa, in-formó de la apuesta de la empresa por mercados exteriores como Alemania y Marruecos, país este último donde destinaron el 10% de la producción del pasado año, la cual se redujo desde 80 a 60 unidades. Además, anunció su participación por primera vez en la feria IAA de Hanóver, en Alema-nia, que tendrá lugar a mediados del próximo mes de septiembre.

P.G.

Mercedes-Benz acudió por su parte como único fabricante de vehículos pesados a través de su concesión en Zaragoza. La marca de la es-trella expuso buena parte de su gama de produc-tos para el transporte de mercancías por carre-tera, mientas que Fiat Professional, compañía que dispone de una gama muy interesante en el segmento de vehículos comerciales ligeros, presentó en el certamen el nuevo Dobló en di-ferentes versiones a través de sus concesiones Aranzauto y Velconi.

Fabricantes de cisternasYa dentro de la actividad de fabricación de cister-nas para el transporte de mercancías acudieron como expositores Farcinox, Parcisa, De Pablos, Felbinder y Rigual.

Desde Parcisa nos contaron que acudían como expositor por primera vez y “probablemen-te por última”. Ocupaba su stand una cisterna de acero inoxidable de tara aligerada con acabado en pulido en máquina, cajón de descargas con un hueco mayor y puerta con un diseño más redon-deado. “Hemos aligerado puliendo en los acceso-rios donde es posible hacerlo sin comprometer la seguridad”, Pedro Martínez, director comercial de la firma, que añadió que la situación del mercado es estable respecto a los primeros meses de 2009.

Farcinox mostró su cisterna FX 3NS para productos alimenticios.

Mercedes-Benz fue el único fabricante de vehículos industriales en la feria.

Parcisa acudió por primera vez y se plantea muy seriamente repetir la experiencia.

De Pablos expuso la cisterna SPA, con 4.100 kilos de tara, “la más ligera de Europa”, informan desde la empresa.

SOR participó en el certamen mediante un vehículo dentro de una demostración de cadena logística.

Fiat Professional estuvo presente de la mano de sus concesiones Aranzauto y Velconi.

Noticias QUINTA RUEDA


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Schmitz Cargobull lanza dos nuevos basculantes en Bauma 2010

Grupo Guillén entrega en Bilbao los primeros semirremolques portacontenedores FlexiTrailer de D-TEC

Las primeras unidades de semirremolques portacon-tenedores del modelo FlexiTrailer de la firma holandesa D-TEC, distribuidos en exclusiva por Guillén Desarrollos Industriales, han sido entregadas recientemente a una empresa que opera en el Puerto de Bilbao.

Esta unidad FlexiTrailer incorpora el sistema FlexiLock que, según aseguran desde la compañía,

convierte a este modelo en un portacontenedores extensible más funcional, ya que permite transpor-tar legalmente todos los contenedores de 45 pies y 13,6 metros, y seguro, con un óptimo reparto de peso y bajo centro de gravedad, contando además con un bajo nivel de mantenimiento requerido y gran durabilidad.

PaulGünther España presenta su página web

Schmitz Cargobull ha presentado, en la feria internacional Bauma 2010 (celebrada del 19 al 25 de abril), dos nuevos basculantes robustos, de peso optimizado y con una tara inferior a cinco toneladas, óptimos para cubrir distintas necesidades:

Por un lado se presenta el semi-rremolque basculante S.KI Light con caja semirredonda de acero de 24 m3 y 4.990 kg de tara, especial para trayectos cortos y basculaciones frecuentes con material abrasivo a granel. Esta caja de elevada resisten-cia, afirma el fabricante, a diferencia de la de aluminio, cuenta con un peso reducido y, junto con el chasis aligerado de acero, consigue una tara de tan sólo 4.990 kg. El otro modelo es el semirremolque basculante S.KI Light con caja bas-culante de aluminio y 4.580 kg de tara, concebido para trayectos largos con pocas basculaciones y material a granel de grano fino.

PaulGünther España ha lanzado su página web (www.paulgunther.es), desde la que la compañía valenciana ofrece información sobre la empresa y los servicios que ofertan, con fichas descriptivas

de los diversos productos que comercializa en el mercado.

Según afirman desde la firma especializada en el alquiler de semirremolques, con este nuevo canal de comunicación esperan

ser más accesibles ya que se trata de una web de muy fácil manejo, orientada a todo tipo de público y que ofrece la posibilidad de solicitar información “on-line” sobre tarifas y vehículos.

Ambas novedades inciden sobre conceptos como resistencia y baja tara.

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todotransporte/Marzo 2010 | 79 |


Noticias SIT SIT

Qualcomm presenta una nueva solución de control de flotas en tiempo real: FleetFence

Qualcomm ha presentado la tecnología FleetFence, una solución que permite monitorizar redes de transporte completas en tiempo real, con capacidades únicas dise-ñadas para el sector del transporte, operadores logísticos de terceros, flotas privadas y empresas de mensajería, cuyo modelo de negocio implica plazos de entrega y rutas especialmente rígidos.

FleetFence es una aplicación web que permite visualizar en una pantalla toda la red de transporte, identificando los ‘puntos críticos’ y mostrando en tiempo real las incidencias, desviaciones de ruta y desfases entre la hora de llegada planificada y la real, permitiendo conocer, mediante alertas, cuándo un vehículo sufre retrasos.

Respecto al itinerario, el sistema verifica que la ruta cubierta coincide con la planificada. Permite a los gestores mantener un registro de las distintas alertas generadas almacenando un historial completo de alertas para cada vehículo. “FleetFence opera siguiendo un mo-delo de gestión por exclusión, centrándose en aquellos vehículos que se desvían de lo planificado”, explica Bill Karnazes, director general de Qualcomm Enterprise Services Europe.

VDO comienza a promocionar el tacógrafo digital DTCO 1.3

VDO ha lanzado la campaña “Go for the champion”, con el objetivo de impulsar la venta de tacógrafos digitales de última generación en todos los países europeos a través de su red de expertos en Tacógrafo DTCO+, facilitando el cambio de las primeras versiones de tacógrafos digitales, tanto de VDO como de la competencia, a la nueva versión DTCO 1.3a.

Esta promoción especial, vigente hasta el 31 de diciem-bre, incluye la revisión periódica para realizar el cambio del tacógrafo y, además, si el tacógrafo cambiado no está averiado, podrán obtener un sistema de descarga remota DLD sin coste adicional.

Según afirman desde VDO, el nuevo dispositivo DTCO 1.3 incluye una función de descarga rápida, permite disponer de tiempos de conducción más largos ya que el sistema cambia automáticamente a la opción de descanso al apa-gar el motor, es más sencillo a la hora de realizar entradas manuales y permite la descarga automática remota de los datos sin tener la tarjeta de empresa introducida en el vehículo.

El nuevo dispositivo incluye una función de descarga rápida.

TomTom WORK lanza novedades para registrar horas de trabajo y distancia recorrida

TomTom WORK ha fabricado dos nuevos productos con mando a distancia para registrar tanto las horas de trabajo como la distancia recorrida de una manera eficiente: el Remote LINK Working Time, que permite registrar las horas de trabajo de cada empleado en campo, y el Remote LINK Logbook, con el que se obtiene un registro exacto del trabajo realizado y de la distancia recorrida.

“El sistema TomTom LINK es una solución que permite a los gestores de flotas registrar y rastrear sus vehículos de empresa”, explica Thomas Schmidt, managing director de TomTom WORK. De esta manera, podrán reunir datos de valor sobre las horas de trabajo de sus empleados y la distancia recorrida para incrementar la productividad, la eficiencia y ahorrar dinero.

El Remote LINK Working Time mejora la productividad evitando rellenar hojas de informe dado que permite a los empleados identificarse y registrar su estado de trabajo “pulsando” su llave ID en el mando, información que se envía automáticamente al despacho. El precio recomenda-do en el mercado es de 79 euros por cada dispositivo y de 39 euros las diez llaves ID para utilizar con el dispositivo Working Time.

SIT

todotransporte/Abril 2010 | 81 |

SIT

EMPRESA WEB PÁGINA

Allison Transmission www.allisontransmission.com 11

Boyriven www.boyriven.com 53

Conduzco Bien www.conduzcobien.com 75

Doga www.doga.es 33

Euro Colven www.eurocolven.es 21

Fiat www.fiatprofessional.es contraportada

Filtros Cartés www.filtroscartes.net 69

Honeywell www.honeywell.com 37

Istobal www.istobal.com 71

Iveco www.iveco.es interior de portada y 79

MAN www.man-mn.es 19

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 5 y 65

Olipes www.olipes.com 17

Rental Center www.rentalcenter.es 39

Teleroute www.teleroute.es 23

Truckstore www.truckstore.com 81

Veosat www.veosat.com 41

Índice de anunciantes


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Nº

305/

May

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 305/Mayo 2010 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

CATA

LUÑA

En Primera Reportaje/ Las cooperativas,

en el ojo del huracán

Fabricantes Presentación/ Scania V8 730 cv

Comerciales Ligeros A prueba/ Fiat Dobló Maxi 135 cv

Presentación/ Renault Master

Quinta rueda Informe/ El mercado

del semiremolque

Los comerciales ligeros avanzan la recuperación

PUEDES HACERLO

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