Todotransporte - 332

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 332/Noviembre 2012 www.todotransporte.com

Guerra abierta en la posventa

Espe

cial

ANDA

LUCÍA

En Primera El transporte huye del céntimo sanitario

Fabricantes A prueba/ MAN TGX EfficientLine 480 cv En ruta con el nuevo FH Daimler y el transporte urbano

Comerciales ligeros Comerciales Volkswagen, ahora con Bluemotion

Nº

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Un impuesto ineficazQue el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hi-

drocarburos, conocido como céntimo sanitario, arrastra grandes dosis de polémica desde su implantación, es algo que queda fuera de toda duda. Que durante mucho tiempo ha servido para acrecentar aún más (y lo sigue haciendo en las regiones que no devuelven el importe al sector del transporte) la secular injusticia impositiva que sufre la carre-tera tampoco ha sido ningún secreto. Que tampoco es céntimo y mucho menos sanitario estaba también en boca de todos.

Lo que faltaba por poner sobre el tapete, con cifras en la mano y euros contantes y sonantes, es que parece que tampoco sirve siquiera para incrementar la recaudación de las regiones que lo tienen implantado, al menos aquellas que lindan con otras donde sus conductores tienen el “privilegio” de abonar entre 1,2 y 4,8 céntimos menos por cada litro de combustible debido a que sus respectivos gobiernos regionales no han puesto en marcha la medida (de momento).

Así queda demostrado tras el exhaustivo trabajo de investigación pu-blicado en las páginas de este número por Nacho Rabadán, director de la publicación Estaciones de Servicio. Como ya se sospechaba, el tras-vase de consumo de provincias o comunidades autónomas cuyas ga-solineras aplican el impuesto a las que no lo hacen supera con mucho cualquier dato anecdótico. Los descensos en zonas como Cantabria y Burgos son de tal magnitud (y los correspondientes incrementos en Viz-caya y Álava, por ejemplo) que revelan que tampoco se cumple en esos lugares el propósito de incrementar la recaudación. Así las cosas, no debería caer en saco roto la reclamación del Comité Nacional de Trans-portes de armonizar el céntimo sanitario en todas las autonomías (ade-más de, lógicamente, proceder a su devolución íntegra al transporte por carretera). Y es que la situación actual genera tráficos innecesarios en zonas “fronterizas”, no favorece tampoco la unidad de mercado y pro-voca graves lesiones en actividades y servicios del transporte (talleres, lavado, hostelería...) puesto que los vehículos planean sus repostajes allí donde no existe el impuesto.

Sin dejar de lado los impuestos, resulta por otro lado que mientras el Comité Nacional reclama unidad de mercado este organismo evidencia su propia falta de unidad en aspectos clave como es el régimen tributa-rio aplicable a los distintos tipos de empresa de transporte...

Editorial

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DIRECTOR GENERAL EDITORIALFrancisco Moreno

DIRECTOR Pablo Guindo [email protected] REDACCIÓN Salvador Bravo

COLABORADORES Nacho Rabadán, Silvio Pinto y Jorge Palacios

DOCUMENTACIÓN [email protected] DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

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EJECUTIVO DE CUENTASMiguel Angel Mora [email protected] COORDINADORA DE PUBLICIDADAna Peinado

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Edita: www.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: Longares impresos y revistasDepósito legal: M-8488-1984

ISSN: 0212-8357

Solicitado control OJD

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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EN PRIMERA6. Mientras el transporte reclama la armonización a nivel nacional del céntimo

sanitario, la desigual implantación de este polémico impuesto está teniendo diversos efectos, la mayoría de ellos negativos. Mientras los transportistas optan por repostar en mayor medida en Aragón, País Vasco y La Rioja, donde no se aplica la medida, las gasolineras de las regiones que sufren el céntimo contemplan inermes la huida de conductores, lo que termina por provocar la caída de la recaudación para sus administraciones, justo lo contrario de lo que se pretendía.

A PLENA CARGA18. La posventa, vista por los transportistas.

CARRETERA20. Actualidad/ Los módulos dividen de nuevo al transporte.22. Noticias.

INTERMODAL26. Presentación/FGC Cargo ofrece el ferrocarril de Barcelona a Madrid.28. Noticias.

ESPECIAL ANDALUCÍA29. En el periodo 2006-11 la caída de las toneladas de mercancías

transportadas en Andalucía fue del 44%, un descenso que fue más acusado en los portes de ámbito autonómico y local, mientras que las rutas internacionales siguen manteniendo el tipo gracias a las exportaciones hortofrutícolas. No obstante, desequilibrio entre oferta y demanda hace que las tarifas sean bajas mientras los costes siguen subiendo.

FABRICANTES38. A prueba/ MAN TGX 18.480 EfficientLine.44. Contacto/ A los mandos del nuevo Volvo FH.50. Presentación/ Daimler no se olvida del transporte urbano.54. Mercado/ Las tractoras se recuperan tras meses de caídas.58. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS56. Presentación/ Volkswagen extiende Bluemotion a los comerciales.

INDUSTRIA AUXILIAR60. Reportaje/ Lucha sin cuartel en la posventa para VI.70. Feria/ La IAA de Hanóver no se olvidó de la industria auxiliar.79. Noticias.

QUINTA RUEDA80. Noticias.

SIT81. Noticias.

SumarioNº 332 | Noviembre 2012

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La eficiencia es una motivación fuerte: tanto para nosotros como para nuestros clientes. Quien quiere tener éxito hoy en día en el transporte de larga distancia, debe apostar por el rendimiento y pisar el freno en los costes. Esto es lo que representan los nuevos MAN TGX y TGS Euro 6. Alcanzar sus objetivos en beneficios está garantizado gracias a la tecnología de ahorro de costes de la clase más eficiente de larga distancia. Y sus metas aún pueden ser más altas por los servicios a medida que le ofrecemos.Más información en www.mantruckandbus.es/tg

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LA DINÁMICA FASCINA. LA EFICIENCIA CONVENCE.EL NUEVO TGX DE MAN EN VERSIÓN EURO 6.

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INTERMODAL

Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

El transporte huye del céntimo sanitario

El polémico impuesto no resulta rentable para las regiones que lo implantan

Mientras el transporte reclama la armonización a nivel nacional del céntimo sanitario (y la devolución del importe a las empresas), la desigual implantación de este polémico impuesto a lo largo y ancho de España está teniendo diversos efectos, la mayoría de ellos negativos. Mientras los transportistas, como es lógico, optan por repostar en mayor medida en Aragón, País Vasco y La Rioja, donde no se aplica la medida, las gasolineras de las regiones que sufren el céntimo contemplan inermes la huida de conductores, lo que termina por provocar la caída de la recaudación para sus administraciones, justo lo contrario de lo que se pretendía.

Cuando, a principios de este año, algunas comunidades anun-ciaron que instaurarían el tipo máximo permitido por la ley en el tramo autonómico del Impuesto Sobre las Ventas Minoristas de

Determinados Hidrocarburos (IVMDH), algunas asociaciones de empresarios de estaciones de servicio alertaron a los gobiernos regionales de que las autonomías que habían decidido implan-

tar el céntimo sanitario habían visto cómo buena parte del consumo de carburantes que se venía produciendo en su territorio se “fugaba” a otras zonas limítrofes donde no se aplicaba la tasa.

Ese fue el caso de la Asociación de Vendedo-res al Por Menor de Carburante y Combustible de Castilla y León (Avecal), que poco después de que la Junta anunciara la implantación del céntimo sanitario en la región, donde desde el 1 de marzo cada litro de gasolina o gasóleo está gravado con

INTERMODAL

EN PRIMERA

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4,8 céntimos extra -la cantidad máxima permiti-da por la ley-, advirtió de las perniciosas conse-cuencias que podría acarrear esta iniciativa.

A pesar de que la Junta calculaba que la nue-va tasa reportaría a las arcas regionales unos ingresos adicionales de 140 millones de euros, Avecal hizo sus propias cábalas y alertó de que, lejos de hacer más caja, la fuga de conductores a otras comunidades autónomas que en ese mo-mento no aplicaban el céntimo sanitario propi-ciaría un desplome del consumo de gasóleo y gasolina.

Estas contracciones de la demanda harían que la Junta ingresara menos de lo esperado por el nuevo tributo, pero es que además supondrían pérdidas en lo que hasta entonces recaudaba gra-cias al Impuesto Especial de Hidrocarburos (cedi-do en un 58% por el Estado) y al IVA (la mitad del cual va a parar a las arcas autonómicas).

El presidente de Avecal, el burgalés Rafael Pi-zarro, explicaba hace ya unos meses que “sólo con un 10% (de descenso del consumo) las cuentas ya saldrían negativas, pero es que además es una medida que lastra el bolsillo de todos los consumi-dores y provocará una subida de la inflación”.

También dio la voz de alarma la Federación Regional de Castilla y León de Asociaciones de Estaciones de Servicio (Fereclaes), que en el mes de enero, poco antes de la entrada en vigor del céntimo sanitario en la región, advirtió de que la instauración de la tasa tendría una “repercusión negativa en las arcas autonómicas, consecuencia

de la inevitable disminución de la actividad em-presarial en el sector”.

En opinión de la federación, el céntimo sanitario colocaría a los gasolineros de Castilla y León “en una posición de desventaja y desigualdad inasu-mible, al no poder competir con igualdad de armas con aquellos localizados en otros territorios”.

El peligro de ser fronteraY esta amenaza era especialmente peligrosa en el caso castellanoleonés, que se situaba “a la cabe-za del conjunto de las comunidades autónomas de España en el rigor impositivo, debiendo com-petir con comunidades limítrofes que no aplica-ban ningún tipo de recargo (País Vasco, La Rioja, Aragón, Navarra y Cantabria)”.

Capítulo aparte merecen estas dos últimas co-munidades autónomas, que a pesar de ver cómo las advertencias de los gasolineros iban cum-pliéndose inexorablemente en todos aquellos territorios que apostaban por el céntimo sanita-rio, decidieron instaurar el tramo máximo del im-puesto autonómico.

La Comunidad Foral de Navarra se decantó por una solución intermedia, aplicando el cénti-mo sanitario, pero limitando el tramo autonómico a 2,4 céntimos por litro, la mitad de lo que se apli-ca en otras comunidades autónomas.

El Gobierno de Cantabria decidió ir más allá y, sumándose a la moda de comunidades vecinas como Castilla y León, decidió implantar el tramo máximo del céntimo sanitario, 4,8 céntimos por

La implantación del céntimo sanitario ha

vaciado de camiones las estaciones de regiones

que, como Castilla y León, cobran el tramo máximo

del impuesto.

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Reportaje

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EN PRIMERA

cada litro de carburante repostado en la región. Y ello a pesar de que los gasolineros cántabros, al igual que hicieron sus colegas castellanoleoneses en su territorio, alertaron a la Administración re-gional acerca de las funestas consecuencias que la implantación de la tasa tendría en la economía de la zona.

De hecho, la Asociación Regional de Empre-sarios de Estaciones de Servicio de Cantabria vaticinó -poco antes de que la región comenzase a aplicar el céntimo sanitario- una caída de los ingresos derivada de la aplicación del tramo auto-nómico del IVMDH.

Y es que, pese a que el Gobierno regional, pre-sidido por el popular Ignacio Diego, afirmaba que el incremento impositivo reportaría 20,9 millones de euros extra cada año a las maltrechas arcas autonómicas, los gasolineros cántabros, con su presidente, Jorge de Benito a la cabeza, no ceja-

ron en su empeño de intentar convencer al Eje-cutivo cántabro de que la medida supondría un descenso de los ingresos que percibe la Hacienda cántabra.

Para hacer estas previsiones, Jorge de Benito tomaba como referencia lo sucedido en la limítro-fe provincia de Burgos, donde el consumo de car-burantes cayó más de un 32% en el mes de junio, el cuarto tras la puesta en marcha del céntimo sa-nitario en Castilla y León.

Ya entonces, Jorge de Benito alertaba de que el descenso de ingresos derivado de tal batacazo afectaría muy negativamente, además de a las cuentas públicas de Cantabria, a todo el sector del carburante de la región, que podría tener que prescindir de 200 de los 600 trabajadores que emplea en la actualidad. Es más, en caso de per-sistir la caída del consumo algunas estaciones de servicio de Cantabria podrían verse abocadas al cierre.

Además, y olvidando por un momento que “Bruselas nos dice que (la legalidad del céntimo sanitario) es, como poco, cuestionable”, Jorge de Benito ponía el foco sobre las consecuencias indi-rectas que la fuga de transportistas al País Vasco podría tener en la actividad económica cántabra, que vería como negocios tales como hoteles, res-taurantes, talleres mecánicos, de cambio de rue-

EVOLUCIÓN EN EL CONSUMO DE GASÓLEOJunio/julio/agosto 2011-2012

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Cores.

CANTABRIA

BURGOS

VIZCAYA

GUIPÚZCOA

ÁLAVA

Gasóleo: -10,84%

Gasóleo: -26,52%

Gasóleo: +23,04%

Gasóleo: +25,15%

CONSUMO

CONSUMO

Gasóleo: -0,6%

Los gasolineros cántabros, al igual que hicieron sus colegas castellanoleoneses en su territorio, alertaron a la Administración regional acerca de las funestas consecuencias que la implantación de la tasa tendría en la economía de la zona

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Reportaje


EN PRIMERA

das, etc., se verían afectados por un descenso del tráfico de camiones en la región.

¿Se cumplen los pronósticos?Ahora, cuando ya han transcurrido algunos me-ses después de la puesta en marcha del céntimo sanitario en un buen puñado de comunidades au-tónomas, ha llegado el momento de hacer balan-

ce. ¿Tenían razón las asociaciones de gasolineros cuando advirtieron de que el céntimo sanitario no solucionaría los problemas de tesorería de sus respectivas comunidades autónomas e incluso podría agravarlos seriamente? La respuesta es tan previsible como inquietante: sí.

Para ello, haremos algunas cuentas que nos permitirán comprender mejor la inoperancia del céntimo sanitario en lo que a medida recaudato-ria para las arcas regionales se refiere. Tomare-mos la comunidad cántabra como ejemplo:

Durante el mes de junio, el primero en el que el precio de cada litro de carburante vendido en Cantabria ya incluía 4,8 céntimos en concepto de céntimo sanitario, Cantabria vendió 5.189.000 li-tros de gasolina 95. Esta cantidad, multiplicada por 0,048 nos da 249.072 euros, que es la cantidad que el Gobierno regional ingresó gracias a im-plantar la tasa autonómica en la gasolina.

En el caso del gasóleo de automoción, en el sexto mes del año las estaciones cántabras ven-dieron 25.543.000 litros, que multiplicados por el mismo diferencial de 0,048 arrojan unos in-gresos de 1.226.064. Es decir, sumadas ambas cantidades (la correspondiente a la gasolina 95 y la del gasóleo A), tenemos que el céntimo sa-nitario reportó a la Hacienda regional 1.475.136 euros. Acabamos de empezar, como quien dice, y las cuentas ya fallan. Si en junio el Gobierno cántabro recauda 1,475 millones de euros, la

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¿Y en 2013? Los mismos perros con distintos collares

El céntimo sanitario desaparecerá el 1 de enero de 2013. Si es usted un transportista de las autonomías que cobran la

tasa continúe leyendo antes de dar saltos de alegría. Y es que el Gobierno ha decidido cambiar el nombre al impuesto, pero éste se seguirá cobrando en las comunidades autónomas que lo aplican.

El Ejecutivo ha derogado el tramo estatal del IVMDH, que a partir del año que viene será sustituido por el tipo estatal especial del Impuesto sobre Hidrocarburos, mientras que el tramo autonómico del IVMDH queda sustituido por el tipo autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos.

Durante el año 2013 los tipos de gravamen autonómicos del IVMDH aprobados por las comunidades autónomas subsisten como tipos autonómicos del Impuesto sobre Hidrocarburos. Es decir, no habrá céntimo sanitario o tramo autonómico del IVMDH, sino tipo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos.

Los transportistas eligen territorios libres del céntimo sanitario para llenar los depósitos de sus vehículos.

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Reportaje


EN PRIMERA

extrapolación de ese dato a todo el año arrojaría unos ingresos extra de 17,7 millones de euros, 3,2 millones de euros menos que las previsiones del presidente autonómico. Y ello teniendo en cuenta que hemos extrapolado los datos correspondien-tes al mes de junio, que es el cuarto mes con más ventas del año.

Pero las cuentas no terminan ahí. Consideran-do que en junio las estaciones de servicio cán-tabras perdieron 365.000 litros de gasolina 95, y teniendo en cuenta que, según los datos facili-tados por el Ministerio de Industria, el precio del litro de ese combustible ascendía entonces a 1,39 euros, el Gobierno regional dejó de ingresar la mi-tad del IVA (18% en aquel entonces) que habría generado esa cantidad de gasolina y el 58% de los 424 euros por cada 1.000 litros correspondiente a los impuestos especiales. En total, Cantabria dejo de ingresar por la gasolina 95 que se fugó de su territorio 180.000 euros.

Haciendo las mismas cuentas en el caso del gasóleo A y aplicando la cuantía del Impuesto Especial correspondiente (331 euros por cada mil litros), la pérdida de ingresos es mucho más signi-ficativa, pues los 3.260.000 litros a 1,32 euros de media que Cantabria dejó de vender en junio de 2011 supusieron que la Administración regional no obtuvo 1,01 millones de euros. Sumados a la cantidad que dejó de percibir por la gasolina 95 totalizan una pérdida de 1,2 millones de euros.

Si recordamos que en párrafos anteriores ya mencionamos que el Ejecutivo cántabro obtuvo 1.475.136 euros por el céntimo sanitario, la con-clusión es muy clara. El saldo a favor de la Admi-nistración es de apenas 280.000 euros.

DevolucionesY usted, querido lector, con razón, pensará: ¿todo este jaleo para que al final el Gobierno de Can-tabria gane 3,38 millones de euros al año? Los defensores de la tasa podrían argumentar que en los tiempos que corren, esa cantidad no puede ser desdeñada por ninguna Administración. Y proba-blemente tendrían razón. La cuestión es que las cuentas no acaban aquí.

Y es que los transportistas y taxistas cántabros que lo soliciten tienen derecho a que el Ejecutivo autonómico les reintegre el céntimo sanitario. No

Los 3.260.000 litros de gasóleo a 1,32 euros de media que Cantabria dejó de vender en junio de 2012 supusieron que la Administración regional no obtuvo 1,01 millones de euros

Cuando se corre la voz del céntimo sanitario, los transportistas se fugan en masa.

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existen datos oficiales al respecto, pero dando por hecho que muchos transportistas habrán dejado de repostar en la región para hacerlo en otras zo-nas que no carguen el carburante con la tasa au-tonómica (más adelante abordaremos este asun-to en profundidad), proponemos que alrededor del 10% del gasóleo consumido en Cantabria tendrá derecho a esa devolución, con lo que la Adminis-tración autonómica deberá pagar a estos colecti-vos 122.000 euros, que han de retraerse del saldo que para el mes de junio arrojaba la impopular medida. Si las cuentas no nos fallan, eso arroja un beneficio de 158.000 euros para el erario regio-nal cosechados durante el primer mes en el que el céntimo sanitario estuvo en vigor en Cantabria.

Repitiendo estas mismas cuentas para el mes de julio, el Gobierno cántabro ingresó gracias al céntimo sanitario 1,55 millones de euros y dejo de recibir debido a la fuga de consumo a otras pro-vincias 1,74 millones de euros. Es decir, lo que en junio era una pequeña diferencia a su favor, en ju-lio se convierte en un saldo negativo de alrededor de 190.000 euros.

Productos y servicios complementariosPero es que aún no hemos acabado. Lógicamen-te, a la pérdida de ingresos derivada de la fuga de la demanda a otras provincias que no aplican

el céntimo sanitario hay que añadir lo que Can-tabria deja de ingresar en otros negocios comple-mentarios, puesto los transportistas dejarán de demandar productos y servicios que antes consu-mían en la zona: talleres, concesionarios, hostele-ría, lavado, cambio de ruedas y un largo etcétera que afectan, qué duda cabe, al sector privado, pero también al público, que deja de ingresar su tajada de IVA.

El cálculo de esta cantidad es ciertamen-te complicado, pero podemos intentar alguna aproximación. Jorge de Benito toma como refe-rencia un artículo publicado en El Diario Monta-ñés con ocasión de la llegada de la Vuelta Ciclista a España a Cantabria. En él, el periódico afirma-ba que la competición había dejado 300.000 euros en la región, 44.000 de los cuales se correspon-dían con carburantes, lo que nos deja siete euros de consumo en otros segmentos por cada uno de carburante.

Europa pone en entredicho la legalidad del “céntimo sanitario”

El Tribunal de Justicia de Luxemburgo mantiene abierto un proceso para determinar si el céntimo sanitario es legal. La

alta instancia comunitaria decidirá sobre la tasa tras admitir una cuestión prejudicial al respecto planteada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Sin embargo, la resolución de la controversia dista mucho de ser sencilla, puesto que, si dentro de uno o dos años, el tribunal europeo dictaminara que el tramo autonómico del IVMDH es ilegal, las comunidades que lo aplican tendrían que retirarlo y a devolver con intereses los importes cobrados por esta tasa.

Se abren aquí dos interrogantes y no precisamente intrascendentes. En primer lugar, el céntimo sanitario desaparecerá como tal en 2013 y pasará a ser el tipo autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos, por lo que habría que ver de qué manera se elimina la tasa si a partir del próximo 1 de enero deja de existir.

Por otra parte, las posibles devoluciones de las cantidades ingresadas por las autonomías gracias al céntimo sanitario serían realmente complicadas, pues, teniendo en cuenta que la mayoría de las regiones devuelven esas cantidades a los transportistas, serían los conductores particulares quienes podrían reclamar el reintegro de las cantidades abonadas en concepto de tramo autonómico del IVMDH. Y para ser sinceros, no es demasiado frecuente que un automovilista conserve las facturas de los repostajes que efectúa su vehículo privado.

En cualquier caso, la demanda contra el gravamen regional, interpuesta por varias empresas del sector del transporte ha sido admitida por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, organismo que ha enviado una consulta prejudicial al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas para que se pronuncie sobre la legalidad del impuesto.

En su demanda, los transportistas argumentan que el céntimo sanitario es ilegal, puesto que no atiende a la finalidad “no presupuestaria” que tiene que tener por tratarse de un impuesto armonizado a escala europea.

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Reportaje


EN PRIMERA

Teniendo en cuenta que la fuga de consumo de gasolina y gasóleo hizo que no se vendieran en la región 4.810.550 euros en carburante y tomando como bueno ese ratio 7 a 1, en Cantabria dejaron de generarse 33.673.850 euros. Recordemos que la Comunidad Autónoma habría tenido derecho a la mitad del IVA vigente en ese momento (lo calcu-laremos al 10%), con lo que dejó de ingresar algo más de 1,68 millones de euros. Repitiendo este mismo ejercicio con ratios de 5 a 1 concluimos que Cantabria dejó de ingresar 1,2 millones de euros y con una tasa de tres euros de consumo en otros segmentos por cada uno gastado en carburante la cantidad que la Administración regional dejó de ingresar asciende a poco más de 720.000 euros.

Haciendo estas mismas operaciones para el mes de julio, en el que Cantabria dejó de vender 5.564.000 euros en carburante en beneficio de otras provincias, lo que provocó que con ratios de 1 a 7, 1 a 5 y 1 a 3, dejará de ingresar en concep-to de IVA 1,95 millones, 1,39 millones y 834.000 euros, respectivamente.

¿Dónde va el consumo?Los defensores del céntimo sanitario podrían es-tar tentados de sostener que las malas cifras de demanda de carburantes que experimentó Can-tabria en junio y julio se debieron a la crisis.

Sin embargo, esta afirmación no se sostiene a la luz de los datos de consumo desglosados por provincias que ofrece la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores). Al alcance de cualquiera que visite su web (www.cores.es) se encuentran las cifras que corroboran los temores de los gasolineros castellanoleoneses y cántabros.

Desde la entrada en vigor del céntimo sani-tario en estas dos autonomías, se ha producido un éxodo de conductores -mucho más acusado en el caso del gasóleo- hacia las estaciones de servicio de provincias limítrofes en las que no se aplica el recargo.

Así, analizando los datos de Cores podemos comprobar que sistemáticamente, las cantidades que perdían provincias como Burgos o Soria eran inmediatamente absorbidas por otras como Álava o Zaragoza, territorios ambos libres del céntimo sanitario. Lo mismo ha sucedido en Cantabria, buena parte de cuya demanda se ha trasladado a la vecina Vizcaya.

En lo que respecta a estas dos últimas provin-cias, los números son más que evidentes, espe-cialmente en el caso del gasóleo. Por lo que a la gasolina 95 se refiere, en junio, Cantabria vendió 5.189.000 litros, cantidad que representa un re-troceso del 6,6% y 365.000 litros menos que en el mismo mes del año pasado. En el mismo periodo, Vizcaya incrementó sus ventas de gasolina 95 un 0,3%, porcentaje pequeño, pero que muchos ga-solineros firmarían en los tiempos que corren. En cuanto al gasóleo, la comunidad cántabra ven-dió en junio de este año 25.543.000 litros de este combustible, lo que supuso una caída del 11,3% y 3.260.000 litros en relación al mismo mes de 2011. Por su parte, las estaciones de servicio vizcaínas dispensaron en junio 44.767.000 litros, un 9,25% más que un año antes.

Para no aburrirles con más datos, aludiremos únicamente a los porcentajes para decir que en julio la situación fue muy similar a la descrita an-teriormente. En Cantabria el consumo continuó cayendo en picado, con la gasolina perdiendo un 10,2% y el gasóleo dejándose un 11,5% con res-pecto a julio de 2011. Por el contrario, en Vizcaya

Murcia, Extremadura, Andalucía y Castilla-La Mancha se pasan al tipo máximo

Las comunidades autónomas de Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía han incrementado

durante este año el tramo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos y ya cobran la cantidad máxima permitida por la ley para el céntimo sanitario, 4,8 céntimos por cada litro de carburante dispensado en sus respectivos territorios.

La comunidad extremeña duplicó el pasado 30 de junio la tasa que aplicaba a la gasolina, que hasta entonces ascendía a 2,4 céntimos de euro por litro. En el caso del gasóleo, el incremento fue aún mayor, pues

hasta el pasado 29 de junio el tramo autonómico del IVMDH ascendía a 2,0 céntimos por litro de diésel.

Andalucía por su parte, cobraba 2,4 céntimos para ambos tipos de carburante, al igual que hacía Castilla-La Mancha. La medida fue acogida con indignación por parte de los empresarios de estaciones de servicio. Más significativo aún es el incremento que la Región de Murcia sufre desde el 1 de noviembre, cuando comienza a aplicar también el tramo máximo del céntimo sanitario. Hasta ahora, la comunidad autónoma aplicaba un tramo autonómico de 2,4 céntimos para la gasolina y de 1,2 céntimos por cada litro de diésel.

Es posible comprobar que las cantidades que perdían provincias como Burgos o Soria eran inmediatamente absorbidas por otras como Álava o Zaragoza

EN PRIMERA

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la demanda de gasolina creció un 1,5% y la de ga-sóleo hizo lo propio en un espectacular 14,6%.

Peor en el caso del gasóleoComprobamos así que el gasóleo es mucho más sensible a la modificación impositiva, lo que pro-bablemente se deba al hecho de que los carbu-rantes representan una parte muy importante de los costes de las empresas transportistas, por lo que estos clientes se muestran mucho más dis-puestos a desplazarse a otras provincias a la hora de llenar los depósitos de sus vehículos.

Y si no que se lo digan a los gasolineros burga-leses, cuyas ventas de gasóleo cayeron un 32,4% en junio mientras que las de sus colegas de Álava se incrementaron un 19,1%. El consumo de gaso-lina también notó la implantación del céntimo sa-nitario y cayó en Burgos un 12,3% en junio, mien-tras que en la provincia alavesa creció un 2,7%.

La situación estuvo muy lejos de mejorar en ju-lio, cuando Burgos perdió el 24,3% de sus ventas de gasóleo y Álava ganó el 21,4%. En cuanto a la demanda de gasolina, cayó un 14,21% en Burgos y creció un 4,2% en Álava.

Aunque no de forma tan escandalosa, la situa-ción también se ha hecho notar en Soria y Zara-goza. Mientras que el consumo de gasolina 95 se desplomó un 21,75% en la citada provincia cas-tellanoleonesa, la caída fue de sólo un 1% en Za-ragoza, cuando la media nacional se sitúa en el -2,84%. En lo que al gasóleo se refiere, Soria perdió el 17,8% del consumo en junio, mientras que Za-ragoza incrementó sus ventas de diésel un 0,3%. Podrá parecer poco, pero conocer que el descenso promedio en España es de más del 5% puede ayu-darnos a poner estos datos en perspectiva.

En julio Soria perdió el 12,3% del consumo de gasolina y Zaragoza se dejó 3,2 puntos porcentua-les (la media nacional fue de -7,2%). Los datos del diésel son mucho más evidentes, pues mientras en la provincia castellanoleonesa caía un 17,6% en julio, Zaragoza vio incrementada su demanda de gasóleo en un 2,1%.

Vemos pues, que la demanda no se contrae en todas las provincias, sino que aquellas que no im-ponen el céntimo sanitario se benefician de ser verdaderas islas fiscales.

¿Por qué se mantiene la tasa?A la luz de estos datos, cabe preguntarse por las motivaciones de tantas y tantas comunidades au-tónomas que deciden aplicar el céntimo sanita-rio, en la mayoría de los casos en su tipo máximo. Según hemos explicado, la medida dista mucho de ser rentable para las arcas autonómicas. Sin embargo, existe un pequeño matiz que puede ayudarnos a comprender la posición de estas re-giones. Y es que mientras que la recaudación que obtienen por el tramo autonómico del IVMDH va a sus cuentas de forma inmediata, la correspon-diente a los impuestos especiales devengados en sus respectivos territorios se cobra con un retraso próximo a los dos años.

Es decir, las comunidades que han adoptado la medida prefieren ingresar hoy lo que genera el

El gasóleo es más sensible a la modificación impositiva, lo que se debe a que representa una parte muy importante de los costes de las empresas transportistas

La fuga de conductores hace descender los

ingresos por otros conceptos, como

hostelería, restauración, talleres, neumáticos, etc.

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Reportaje


EN PRIMERA

céntimo sanitario y dejar de percibir cantidades mucho mayores a medio plazo. Al menos esa es la opinión del presidente de Avecal, Rafael Pizarro, que piensa que la tasa autonómica está haciendo un daño “muy grave” a los gasolineros de Castilla y León. En su opinión, este perjuicio para los em-presarios de estaciones de servicio será difícil de corregir, porque una vez los consumidores, sobre

todo los grandes transportistas, cambien los há-bitos y se acostumbren a llenar sus depósitos en otras comunidades autónomas será “complicado” recuperarles como clientes.

Mientras tanto, otras comunidades autónomas aprovechan la oportunidad que les brinda la apli-cación del céntimo sanitario en sus regiones limí-trofes. Este es el caso de La Rioja, cuyo presiden-te, Pedro Sanz, ha aprovechado recientemente la celebración de un congreso de transportistas en Logroño para animarlos a que reposten sus ca-miones en esta comunidad autónoma, la única de España junto con Aragón y País Vasco que no ha implantado la tasa.

Aunque reconoció que los 12 millones de euros que el Gobierno autonómico podría recaudar a través de esta medida fiscal lo hacen “atractivo”, Pedro Sanz subrayó que “el céntimo sanitario no va a existir en La Rioja”. Será que él sí ha hecho cuentas y se ha dado cuenta de que el céntimo sanitario es en realidad una trampa para las re-giones que lo implantan.

Nacho Rabadán

CONSUMO GASÓLEO POR COMUNIDADES AUTÓNOMAS (EN TONELADAS)Cores junio-julio-agosto 2011-2012

CCAA 2011 2012 %

Andalucía 911.640 895.574 -1,76

Aragón 225.701 228.061 1,04

Asturias 123.637 119.025 -4,10

Cantabria 91.522 81.596 -10,84

Castilla-La Mancha 354.873 318.896 -10,13

Castilla y León 533.854 416.304 -22,01

Cataluña 913.433 821.245 -10,09

Comunidad Valenciana 573.779 535.277 -6,17

Extremadura 168.999 159.879 -5,39

Galicia 383.221 376.786 -1,67

La Rioja 41.842 40.963 -2,1

Madrid 514.454 535.622 4,11

Murcia 229.747 227.088 -1,15

Navarra 157.891 153.374 -2,86

País Vasco 338.404 373.276 10,30

Una vez los consumidores, sobre todo los grandes transportistas, cambien los hábitos de lugar de repostaje será “complicado” recuperarles como clientes

Los gasolineros de Vizcaya han captado los consumidores que han dejado de repostar en Cantabria.

EN PRIMERA

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Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo Nebot.

El abaratamiento de los recambios echa una mano

1 ¿Realiza el mantenimiento y las reparaciones de sus camiones más modernos en el servicio oficial del constructor?

2 En el caso de los vehículos con más años a sus espaldas, ¿recurre a talleres multimarca?

3 ¿Cuenta su empresa con un taller propio? Si es así, ¿qué tareas llevan a cabo en el mismo?

4 ¿Cómo ha logrado reducir los costes ligados al mantenimiento y reparación de sus unidades?

Transportes Menchén RomeroJosé Romero, jefe de TráficoManzanares, Ciudad Real

1 Sí, durante los dos primeros años, el tiem-po que ofrecen de garantía. En nuestro

caso son Iveco y Renault.

2 En cuanto cumplen los dos años somos no-sotros los que nos encargamos de su man-

tenimiento y de las reparaciones.

3 Sí, tenemos un taller en el que trabajan cua-tro mecánicos, que cuentan con equipos de

diagnósis multimarca. En la actualidad tenemos 34 camiones operativos y por ahora contar con el taller sigue resultándonos interesante.

4 El mercado ha cambiado, y ahora es posi-ble encontrar recambios más económicos.

Eso nos ha permitido ajustar los costes.

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34

46

Con la serie X-LIGHT,

menor tara, más carga

Transportes InsaustiGalán Montxi, responsable de TráficoOyarzun, Guipúzcoa

1 Todas nuestras cabezas tractoras, que en la actualidad son 38, están ligadas a un renting integral en el que se incluyen tanto el manteni-

miento como las reparaciones, que se llevan a cabo en los talleres oficiales de las marcas.

2 No, ya que una vez que los camiones cumplen tres años los renovamos.

3 Sí, tenemos un taller, pero dedicado exclusivamente a tareas relaciona-das con los semirremolques, de los que tenemos 162 unidades, megas y

frigoríficos. Con ese volumen nos resulta muy práctico contar con unas insta-lación en las que hacer algunas intervenciones.

4 Por lo que respecta a los recambios que utilizamos para los semirremol-ques, han bajado de precio, pero no porque nosotros hayamos buscado

otros suministradores más económicos, sino que la competencia que hay en el mercado ha obligado a los proveedores a reducir sus tarifas.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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La menor demanda de recambios ha obligado a los fabricantes y distribuidores de componentes a reducir sus tarifas, lo que ha permitido a las empresas de transporte consultadas lograr importantes ahorros a la hora de mantener y reparar sus vehículos. En cuanto a la fidelidad que muestran hacia los talleres oficiales de los constructores, está íntimamente relacionada con el periodo de garantía o a determinadas fórmulas de uso. No obstante, la calidad de las intervenciones y la confianza en los profesionales del taller son otro factor relevante para evitar la fuga a talleres multimarca.

A PLENA CARGA

El abaratamiento de los recambios echa una mano

IbercubasJosé Andrés Carrasco, administradorCampo de Criptana, Ciudad Real

1 Siempre llevamos nuestros camiones al taller oficial de Volvo en Manzanares, tanto durante el periodo

de garantía como después de que esta se cumpla.

2 No, somos clientes habituales del Volvo Truck Center más cercano porque siem-

pre nos han atendido bien y tenemos una gran confianza en sus mecánicos.

3 No, poseemos una flota peque-ña y no merece la pena tener

a personal contratado para que haga esas tareas.

4 Seguimos realizan-do mantenimien-

tos preventivos, que evitan que nues-tros camiones sufran averías más serias y caras.

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Actualidad


CARRETERA CARRETERA

La reunión de los grupos de trabajo evidencia la divergencia de intereses tributarios

Los módulos han vuelto a evidenciar las posturas enfrentadas dentro del Comité Nacional del Transporte. Los pasados 17 y 18 de octubre, durante las reuniones de los grupos de trabajo, mientras CETM, Astic y FVET reclamaban la eliminación de los módulos en 2015 con periodo transitorio de reducción de los autónomos que se pueden acoger durante los años 2013 y 2014, Fenadismer y Fetransa rechazaban esta posibilidad para proponer la reducción de las cuantías actuales de este régimen tributario en función de la reducción que se ha producido en la actividad del transporte. Obviamente, tanto CETM como Astic y FVET mostraron su oposición a semejante medida.

convenció a asociaciones como las que ahora re-claman el fin de los módulos.

Por otro lado, tras los encuentros de esa semana Fenadismer alerta de que a pesar de “lo manifes-tado por la ministra en septiembre, el Ministerio de Fomento mantiene su intención de desregular el transporte ligero y propone limitar la eficacia de la medida de protección ofrecida al sector”. De he-cho, está previsto que a los transportistas titulares de vehículos de transporte de 2 a 3’5 t se les exi-

Los módulos vuelven a dividir al transporte

La tributación por módulos saltó a la es-cena informativa la pasada primavera cuando el Gobierno anunció una modi-ficación sustancial de las condiciones

para acogerse al mismo al reducir de 450.000 a 50.000 el límite de facturación anual. Tras di-versas reuniones entre los representantes de los transportistas y el Ministerio de Hacienda, final-mente el Gobierno dio marcha atrás y fijó el límite en 300.000 euros anuales, una decisión que no

Marcos Montero, presidente de CETM (izqda.) y Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.

CARRETERA


CARRETERA

girá disponer de establecimiento y otros requisitos técnicos (firma electrónica y equipamiento infor-mático), pero no se les exigirá poseer capacitación profesional de transportista ni realizar el visado de su autorización de transporte.

Las reuniones de los grupos de trabajo han servido también para que los miembros del CNTC planteen a Fomento una serie de medidas como la armonización del céntimo sanitario en todas las autonomías, la eliminación del IAE a todas las actividades del transporte, la aplicación del crite-rio de caja en la liquidación del IVA al momento en que se percibe efectivamente, la recuperación de la deducción fiscal por adquisición de vehícu-los de transporte nuevos.

Acción directa, pero no tantoPor parte de Fomento, se ha informado de que en-tre las últimas modificaciones introducidas en el texto de la nueva LOTT figura la redefinición de las actividades de agencia de transporte y tran-sitario para ampliar sus funciones. En cuanto a la acción directa contra el cargador en caso de im-pago, parece que sólo podrá llevarse a cabo siem-pre que el cargador no haya pagado previamente al intermediario, una propuesta que “limita la reivindicación planteada por las organizaciones de transportistas que solicitaban que se regulara la denominada ‘acción directa’ existente en otros países europeos, que permite al transportista re-clamar al cargador inicial (propietario de la mer-cancía) ante la falta de pago del intermediario, haya o no cobrado por parte del cargador o de otro intermediario”, critican desde Fenadismer.

P.G.

Medidas que reclama el Comité Nacional de Transportes al Gobierno

Legislación de transporte Reducción del 50% del importe de las sanciones por pronto pago. Introducir la responsabilidad objetiva de los conductores por infrac-ciones de conducción y descanso. Exigir capacitación profesional y obligatoriedad de visado de la autorización de transporte a los vehículos de 2 a 3’5 t. Incrementar la cuantía para la competencia de las Juntas Arbitrales. Limitar el plazo máximo de pago a 30 días.

Ámbito sociolaboral Modificar el Reglamento europeo sobre tiempos de conducción y descanso para mejorar los descansos semanales. Mejorar la regulación de la coordinación de actividades preventivas. Establecer la jubilación anticipada para los conductores. Reducir la cotización a la Seguridad Social por accidente de trabajo y enfermedad profesional de los conductores. Restablecer las bonificaciones en la Seguridad Social en las con-trataciones de conductores. Obligatoriedad de los reconocimientos médicos en materia de seguridad y salud para los conductores. Permitir a las empresas conocer el saldo de puntos de sus conductores. Ampliar las partidas presupuestarias del Plan de Ayudas de Aban-dono a la actividad. Construir áreas de descanso seguras. Eliminar la limitación de 20 horas del tiempo de disponibilidad. Regular la participación del sector en el Consejo General de Forma-ción Profesional. Creación de una familia específica en Formación Profesional. Equiparar las edades mínimas de obtención del permiso de condu-cir y del CAP. Flexibilizar la actual regulación de los cursos CAP. Incrementar el importe del plan de ayudas. Prohibir que los conductores realicen las labores de carga y descarga.

Ámbito de la unidad de mercado Eliminar las restricciones de circulación de carácter genérico. Desaparición de la obligatoriedad de registro en las diferentes CCAA para realizar de transportes especializados. Homogeneizar la normativa sobre pesos y dimensiones.

El sector plantea una reducción de las sanciones del 50% por pronto pago.

Noticias CARRETERA


CARRETERA

El BOE publica la subida del 5,56% del régimen de módulos

Madrid no implantará peajes por su “difícil aplicación técnica”

Presidencia y Justicia y portavoz del Gobierno madrileño, Salvador Victoria, según informa Europa Press.

“Fue un proyecto que se estudió y que no tiene fácil aplicación técnica”, señaló Victoria en rueda de prensa pos-terior al Consejo de Gobierno, para no dejar de destacar el “esfuerzo” en mantenimiento y conservación de carreteras que hace la Comunidad de Madrid anualmente, habiéndose destinado este ejercicio 65 millones de euros.

Desde el transporte de mercancías por carretera la reac-ción a esta noticia no se ha hecho esperar. Fenadismer ha mostrado su satisfacción por descartar una medida “con la que se pretendía recaudar 167 millones de euros anuales y que hubiera afectado a más de 30.000 empresas de transporte madrileñas”. Recuerdan además que esta decisión es coherente asimismo con la posición que mantiene el Gobierno español en la actualidad de no establecer peajes sobre las actuales carreteras libres de pago. CETM también ha valorado positivamente la noticia.

La subida del régimen de módulos para el sector del transporte ya está en el BOE, que la publicó el pasado 24 de octubre. El incremento alcanza el 5,56% en el caso del transporte de mer-cancías por carretera tanto en vehículo pesado como ligero, un porcentaje que desde Fenadismer consideran “desproporcionado y sin fundamento”, para recordar que es posible renunciar a este sistema de tributación hasta el próximo 30 de noviembre.

La modificación al alza es el resultado de la subida del IVA que se produjo desde el pasado 1 de septiembre, y que supuso un incremento de tres puntos porcentuales en el transporte de mercancías (al pasar del 18% al 21%).

La Orden Ministerial que recoge el BOE establece con carác-ter extraordinario la posibilidad de que los autónomos afectados puedan renunciar al régimen de módulos del IVA hasta el 30 de noviembre, pasando en tal caso a tributar el IVA por su actividad en el régimen de estimación directa el último trimestre de 2012 y los siguientes tres años.

Sin embargo, el IRPF continuaría tributando por el régimen de módulos en el ultimo trimestre de 2012 y pasaría a estimación directa a partir de 2013 y los siguientes tres años. Aquellos autónomos que permanezcan en el régimen de estimación objetiva por módulos deberán regularizar en el cuarto trimestre la cuota anual conforme a los nuevos módulos, detallan desde Fenadismer.

La M-45, gestionada bajo la modalidad de peaje “en la sombra”, era una de las vías candidatas para la implantación de peajes.

El gasóleo supone ya el 40% de los costes de los transportistas

La progresiva escalada en el precio del gasóleo ha llevado a que este combustible represente ya el 40% en la estructura de costes de una empresa de transporte de mercancías por carretera, según revela la patronal Astic, lo cual está colocando a estas compañías en una situación de “extrema dificultad, debido a la imposibilidad de repercutir este incremento de costes en el precio de los servicios por la debilidad de la demanda y el desequi-librio en las relaciones comerciales en este mercado, uno de los más competitivos de toda Europa”.

La asociación que preside Marcos Basante destaca además que mientras entre 2007 y 2010 el consumo de gasóleo se redujo en un 17%, el margen bruto de los operadores petrolíferos se incrementó un 21%, “una situación absurda e incompatible con el funcionamiento de un mercado competitivo”.

Todo ello lleva a esta organización a demandar de las au-toridades de control de la competencia el impulsar modifica-ciones legales para corregir el defectuoso funcionamiento del mercado del gasóleo, solicitando al mismo tiempo al Ministerio de Fomento “el establecimiento de cláusulas de repercusión obligatorias, cuya aplicación no dependa de una negociación con los clientes de los transportistas en estos momentos totalmente desequilibrada”.

La Comunidad de Madrid ha decidido no seguir adelante con su intención de aplicar peajes en diferentes carreteras de ámbito autonómico por su “difícil aplicación técnica”, tal y como explicó el pasado 25 de octubre el consejero de

CARRETERA CARRETERA


CARRETERA/Noticias


CARRETERA/Noticias

Portugal generaliza el sistema de descuento de los peajes en sus autovías

Competencia afirma que no hay pruebas de que las petroleras pacten precios

La Comisión Nacional de la Competencia afirma que “no puede concluirse que existan prácticas co-lusorias por parte de los operadores (de carburante) que justifiquen la apertura de un expediente sancio-nador”. Dicho en otras palabras: la CNC no tiene pruebas de que las operadoras pacten los precios a los venden el combustible en sus estaciones de servicio.

Aunque el organismo presidido por Joaquín García Bernaldo de Quirós reconoce que la tensión competitiva entre las diferentes compañías mayoristas no es la de-seable, achaca esta circunstancia a las “características estructurales del mercado español de carburantes”, que, en su opinión, “facilitan situacio-nes restrictivas de la competencia no necesariamente derivadas de

comportamientos de los operadores contrarios a la normativa”. Es decir, sí, hay poca competencia, pero no es culpa de las petroleras.

La CNC se ha pronunciado de este modo en la respuesta que ha enviado a Fenadismer para rechazar la propuesta de esta patronal de transportistas, que había solicitado a la comisión la apertura de un expediente sancionador contra las petroleras por “presuntas prácticas colusorias restrictivas de la competencia”.

Fenadismer, por su parte, re-cuerda que el propio Ministerio de Industria considera al transporte por carretera el “principal consumidor de carburante en España con más de un 41%” del total. A ello hay que añadir que el gasóleo “representa hasta el 40% del total de costes de explotación” de los camiones.

Aunque para Competencia la tensión competitiva entre operadores petrolíferos

no es la deseable ello no deriva de “comportamientos contrarios a la normativa”.

Desde el pasado 1 de octubre el Gobier-no portugués ha generalizado el descuen-to del 15% para todos los usuarios del que antes sólo se beneficiaban particulares y empresas de municipios situados junto a las autovías afectadas.

Fenadismer recuerda que con ocasión de la entrada en vigor de los peajes en las autovías portuguesas, en octubre de 2010, el Gobierno luso estableció una serie de descuentos y bonificaciones exclusivamente para los usuarios y

empresas pertenecientes a municipios situados a menos de 10 kilómetros de distancia de las autovías sujetas a peaje. Dichas bonificaciones consistían en la concesión de 10 viajes gratuitos con carácter mensual y un descuento del 15% para los restantes desplazamientos por las autovías.

Desde el 1 de octubre de este año el régimen de descuentos aplicable a los conductores que utilicen las autovías portuguesas, con independencia de

cual sea su lugar de residencia o país de establecimiento, es el siguiente: conductores particulares: cualquier día y horario: descuento del 15%. Por su parte los conductores profesionales (aquellos que dispongan de vehículos de transporte equipados con dispositivo electrónico) lograrán un descuento del 25% los días laborables de 7 a 21 horas, mientras que los laborales de 21 a 7 horas, así como los sábados, domingos y festivos a cualquier hora: 40% de descuento.

CETM considera los Presupuestos del Estado “una injusticia más” con el sector

CETM ha calificado los Presupuestos Generales del Estado de “una injusticia más” con el transporte de mercancías por carretera, un sector que para la organización de transportistas “vuelve a ser el gran olvidado”. Para la asociación que preside Marcos Mon-tero, “llueve sobre mojado” con estos presupuestos en relación con el transporte por carretera, que resulta ser el modo “elegido cada día por más del 85% de los cargadores para transportar sus mercancías”.

En el documento figura una reducción del 6% en la partida destinada a subvenciones al transporte, que en 2013 se sitúa en 1.178 millones de euros. De esta cifra, la aportación estatal a Renfe copará casi el 41% del total de estas subvenciones, mientras que las ayudas para el transporte aéreo se sitúan en el 24% y las del transporte marítimo serán del 5%. El capítulo de las subvenciones se completa destinando el 21% de sus fondos al transporte colectivo urbano y el 9% restante para compensar a las sociedades concesionarias de las autopistas la bajada del precio de los peajes.

Para la confederación, el tratamiento del transporte de mercancías por carretera por parte de los poderes públicos es un “claro ejemplo de las erróneas políticas de transporte que desde hace años vienen aplicando los distintos Gobiernos de España, que no parecen darse cuenta del daño que se le ocasiona a toda la economía española al olvidarse de las necesidades de un sector como el del transporte de mercancías por carretera, que es el pilar fundamental que permite a las empresas productoras españolas competir en los mercados europeos”.

CARRETERA/Noticias CARRETERA/Noticias


Los recortes dejan sin ayudas a 8 de cada 10 transportistas que quieren abandonar la actividad

Las sucesivas restricciones presupuestas que ha sufrido la partida destinada a subvencionar el abandono de actividad por parte de los transportistas mayores de 58 años han dejado sin acceso a esta ayuda al 83% de los solicitantes, según denuncia Fenadismer.

Frente al presupuesto de 42 millones de euros que tuvo este capítulo en 2011, la cantidad inicial-mente prevista para este ejercicio alcanzaba los 20,5 millones de euros, cifra que finalmente ha quedado reducida a 13,5 millones, “lo que ha impedido que la mayor parte de las solicitudes hayan sido resueltas favorablemente”, destacan desde la asociación que preside Julio Villaescusa.

De hecho, sólo el 16’5% de los transportistas solicitantes (esto es, 429 transportistas autónomos) han sido beneficiarios de las ayudas, en concreto los transportistas de más de 64 años de edad así como aquellos que tienen declarada alguna incapacidad para el ejercicio de la actividad, quedando excluidos los restantes 2.223 transportistas de más de 58 años

Sólo el 16’5% de los transportistas solicitantes (esto es, 429 transportistas autónomos) han sido beneficiarios de las ayudas.

de edad que se habían acogido al plan este año, según se desprende en la Resolución del Ministerio de Fomento publicada el pasado 15 de octubre.

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INTERMODALPresentación


La empresa pública catalana participa en el proyecto junto a Comsa Rail Transport

FGC Cargo ofrece el ferrocarril de Barcelona a Madrid y SevillaLa compañía FGC Cargo, integrada en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), presentó al mundo del transporte por carretera el pasado 10 de octubre en Azuqueca de Henares (Guadalajara) su apuesta por el transporte ferroviario de mercancías con su entrada en las líneas Barcelona-Madrid y Barcelona-Sevilla, un proyecto en el que participa junto a Comsa Rail Transport.

y dos trenes entre la Ciudad Condal y la capital andaluza. Más adelante contemplan la puesta en marcha de otros recorridos a otras ciudades de la Península Ibérica e incluso, ya en el medio plazo, el transporte internacional de semirremolques a través del ferrocarril. Sin embargo, la puesta en marcha de las nuevas líneas tendrá lugar una vez que exista un compromiso de ocupación anual de todos los vagones de cada convoy.

Entre las ventajas que desde la empresa pú-blica ferroviaria citan para los transportistas por carretera aparecen la garantía en el margen de beneficios en trayectos de larga distancia du-rante todo el año, la obtención de certificados de emisiones de CO2, la ausencia de inversión, la mejora de la imagen en el mercado así como la posibilidad de conseguir nuevos contratos y fide-lizar clientes ya existentes.

Para los cargadores, la propuesta de FGC Car-go supone la realización de servicios logísticos no sujetos a la variación del precio del gasóleo, la mejora de la imagen en el mercado y un mayor valor añadido a sus productos. E insisten desde la empresa ferroviaria en no recomendar al car-gador que contrate directamente el servicio sin contar con la labor de un transportista, operador logístico o transitario.

Sobre el papel que debe jugar el ferrocarril en el ámbito del transporte de mercancías, desde FGC lo tienen claro: ni debe estar subvencionado ni es una solución por sí mismo a ninguno de los retos del transporte. Además, debe realizar servi-cios necesarios y competitivos y prestar servicio a través de trenes optimizados.

P.G.

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FGC Cargo propone la estrategia, los transportistas la apuesta y los carga-dores la contratación”, explicó durante la presentación Jordi Mas, delegado de

Transporte de Mercancías de la empresa catala-na, que considera crucial el papel de los empre-sarios de transporte por carretera en el desarrollo del modo ferroviario de mercancías.

El servicio previsto alcanza una frecuencia de seis trenes semanales entre Barcelona y Madrid

La presentación tuvo lugar en el Centro de Formación de CETM en Azuqueca de Henares (Guadalajara).

Los lubricantes de tecnología sintética de la gama CEPSA EUROTECH son la apuesta más reciente

e innovadora de CEPSA LUBRICANTES para las motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos SCR /Urea o con filtros de partículas DPF.

El lubricante CEPSA EUROTECH LS 10W40 con aditivos de bajo contenido en cenizas, es un producto universal que consigue los máximos periodos de cambio en todo tipo de motores -catalizados o no- y con combustible diesel o gas. Por eso es el preferido por las flotas profesionales que operan en condiciones severas tales como transporte urbano, recogida de residuos y transporte de mercancías, independientemente del tipo de sistema de post-tratamiento que equipen sus vehículos: filtro de partículas (DPF), recirculación de gases (EGR) o catalizadores selectivos con urea (SCR). Cumple con las especificaciones más exigentes en cuanto a periodo de drenaje y protección de los sistemas de post-tratamiento de fabricantes como MAN (3477) y Mercedes Benz (MB 228.51).

El lubricante CEPSA EUROTECH MS 15W40 de medio contenido en cenizas cumple las máximas exigencias para motorizaciones americanas de bajas emisiones API CJ-4 y las más severas especificaciones de los fabricantes VOLVO (VDS-4) y RENAULT (RLD-3).

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INTERMODAL

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FGC Cargo ofrece el ferrocarril de Barcelona a Madrid y Sevilla

Los lubricantes de tecnología sintética de la gama CEPSA EUROTECH son la apuesta más reciente

e innovadora de CEPSA LUBRICANTES para las motorizaciones equipadas con catalizadores selectivos SCR /Urea o con filtros de partículas DPF.

El lubricante CEPSA EUROTECH LS 10W40 con aditivos de bajo contenido en cenizas, es un producto universal que consigue los máximos periodos de cambio en todo tipo de motores -catalizados o no- y con combustible diesel o gas. Por eso es el preferido por las flotas profesionales que operan en condiciones severas tales como transporte urbano, recogida de residuos y transporte de mercancías, independientemente del tipo de sistema de post-tratamiento que equipen sus vehículos: filtro de partículas (DPF), recirculación de gases (EGR) o catalizadores selectivos con urea (SCR). Cumple con las especificaciones más exigentes en cuanto a periodo de drenaje y protección de los sistemas de post-tratamiento de fabricantes como MAN (3477) y Mercedes Benz (MB 228.51).

El lubricante CEPSA EUROTECH MS 15W40 de medio contenido en cenizas cumple las máximas exigencias para motorizaciones americanas de bajas emisiones API CJ-4 y las más severas especificaciones de los fabricantes VOLVO (VDS-4) y RENAULT (RLD-3).

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Lubricante triplemente ecológico…

El lubricante CEPSA Eurotech LS 10W40 es el complemento Ideal para las motorizaciones de bajas emisiones:

Por su tecnología de aditivos “bajos en cenizas” consigue reducir las emisiones contaminantes y garantizar la máxima vida util de los dispositivos contra las emisiones como los Filtros DPF.

Por la naturaleza sintética de sus bases y a la tecnología de sus aditivos consigue las máximas prestaciones en las motorizaciones a gas para mejorar la calidad del aire.

Por la naturaleza sintética de sus bases consigue reducir el aceite usado con máximos periodos de cambio en motores diesel y duplicando los periodos de drenaje en las motorizaciones a gas respecto a los lubricantes minerales.

Ventajas de uso CEPSA EUROTECH LS 10W40 y CEPSA EUROTECH MS 15W40

Reduce el número de referencias y el stock de lubricantes. Por ser un lubricante universal con posibilidad de uso como único lubricante para toda la flota, sea cual sea la motorización, tecnología de los dispositivos contra las emisiones, el combustible utilizado (diesel o gas) y la edad de los vehículos.

Incrementa la vida útil de los dispositivos contra las emisiones. Consigue los máximos periodos de mantenimiento para los dispositivos contra las emisiones, especialmente los filtros de partículas (DPF).

Ahorra en mantenimiento y en residuos. Gracias a los máximos períodos de cambio que pueden conseguirse, se reducen las intervenciones de mantenimiento, los gastos por consumo y la eliminación de aceite usado.

Mayor limpieza de motor y menores desgastes. Debido a su tecnología sintética y con aditivos de alta tecnología, se consigue la máxima limpieza de motor y una reducción del desgaste, fundamentalmente en el pistón y en los turbos.

Publirreportaje

Más información en: www.cepsa.com

Noticias INTERMODAL


Los presupuestos de 2013 contemplan subvenciones a la autopista del mar de Vigo

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que el Gobierno está trabajando intensamente para desbloquear la autopista del mar Vigo-Nantes y que en los presupuestos del próximo año se contemplan subvenciones a este corredor marítimo.

Pastor ha indicado que, desde su llegada al ministerio, ha mantenido diversos contactos y reuniones tanto con sus homólogos franceses como con PSA-Citröen, y que el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, se ha reunido también con Gefco. Además, ha restablecido relaciones con Francia, deterioradas en este aspecto.

También explicó que el presidente de PSA-Citroën se ha dirigido a ella para informarle de que tenía previsto ponerse en contacto este otoño con el Gobierno, ya que su intención es resolver este asunto.

El Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis podrá acoger trenes de 750 m

España coloca cuatro puertos entre los cien primeros en tráfico de contenedores

millones de TEU manipulados en 2011 y un crecimiento cercano al 3%, encabeza la representación española mundial del ranking en la posición 28. Bahía de Algeciras, con un incremento del 28% y más de 3,6 millones de TEU, escala ocho posiciones, hasta la número 34.

Por último, Barcelona, en el puesto 66, se apunta un crecimiento del 3,5% con más de dos millones, y Las Palmas, que crece un 16%, se coloca en el número 96, con cerca de 1,3 millones de contenedores. Los cuatro puertos españoles siguen siendo los primeros puertos del Mediterráneo.

Europa representa el 14,9% del tráfico de contenedo-res en los cien primeros puertos del mundo: 19 puertos europeos figuran en la lista. A Valencia (quinta posición), Bahía de Algeciras (sexta), Barcelona (décimo cuarta) y Las Palmas (décimo novena), se suman Róterdam (en la primera posición, con 11,8 millones de TEU manipulados y un incremento del 6,6%), Amberes (8,5 millones), y los alemanes de Hamburgo (7,9 millones) y Bremerhaven (4,9 millones).

España, aunque es el país con mayor representación, es el tercero en movimientos, con un 16% del total, por detrás de Alemania (24,7%) y Holanda (16,8%).

ADIF ha concluido las obras de mejora y am-pliación de las instalaciones del Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis para acoger trenes de 750 m de longitud. Asimismo, también ha dado por finalizadas las actuaciones en el Centro Logístico de Barcelona-Morrot, situado junto al puerto de Barcelona, con el objetivo de mejorar la seguridad y el rendimiento de las operaciones de carga y descarga de contenedores.

El objetivo de esta iniciativa es “elevar la produc-tividad del corredor especializado de mercancías Madrid-Valencia, ya que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del corredor mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril”.

Los puertos de Valencia, Bahía de Algeciras, Barcelo-na y Las Palmas entran en la lista de los cien primeros puertos del mundo y entre los veinte primeros de Europa que más tráfico de contenedores tienen. Y de ellos, el de Valencia es el líder de los puertos españoles: aparece en quinto lugar en la lista europea y en el vigésimo octavo en la lista mundial.

El tráfico de contenedores aumentó en España un 11% el último año, con 13,9 millones de TEU, frente a los 12,5 millones de 2010. Los puertos de Valencia, Bahía de Al-geciras, Barcelona y Las Palmas suman el 81% del total del Estado en el tráfico de contenedores. Valencia, con 4,3

El puerto de Valencia es líder en España, quinto en Europa y vigésimo octavo en la lista mundial.


ReportajeEl desequilibrio entre la oferta y la demanda es el principal problema con el que debe convivir el transporte andaluz de mercancías por carretera. La Federación Andaluza de Transportes (CETM-Andalucía) llama la atención sobre la caída de la actividad, como demuestra un dato que da la medida del hundimiento que ha sufrido el sector: en el periodo 2006-11 las toneladas de productos trasladadas en Andalucía cayeron un 44%.

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Empresas de transporteDesde su fundación en 1980, la Cooperativa de Transportes de Vélez-Málaga, Cotravelma, ha ido creciendo y mejorando los servicios que presta a sus clientes. En la actualidad cuenta con 60 vehículos articulados dedicados al transporte frigorífico de productos perecederos con los que presta servicio a sus clientes, la mayoría ubicados en la Axarquía malagueña, a los que ofrece rapidez y calidad en el servicio.

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Carrocerías Rotomar 36Solbyte 37

Especial AndalucíaEn el periodo 2006-11 la caída de las toneladas de mercancías transportadas en Andalucía fue del 44%, un descenso que fue más acusado en los portes de ámbito autonómico y local, mientras que las rutas internacionales siguen manteniendo el tipo gracias a las exportaciones de productos hortofrutícolas. No obstante, el desigual equilibrio entre oferta y demanda hace que las tarifas sean bajas en un entorno en el que los costes siguen subiendo.

Los lectores de TodoTransporte saben que el mercado de vehículos industriales no pasa, ni mucho menos, por sus mejores momentos. Tras un 2011 en el que se produjo un repunte de las matriculaciones, este ejercicio será muy negativo, con un descenso que podría estar en torno al 20%. En estas circunstancias contar con una amplia gama siempre es una ayuda. Ibericar Benet, concesionario de Mercedes-Benz en la provincia de Málaga puede atestiguarlo. 34

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CETM-ANDALUCÍA SUBRAYA QUE LA CARRETERA ES, HOY POR HOY, “IMBATIBLE”

Un mercado liliputienseEl desequilibrio entre la oferta y la demanda es el principal problema con el que debe convivir el transporte andaluz de mercancías por carretera. La Federación Andaluza de Transportes (CETM-Andalucía) llama la atención sobre la caída de la actividad, como demuestra un dato que da la medida del hundimiento que ha sufrido el sector: en el periodo 2006-11 las toneladas de productos trasladadas en Andalucía cayeron un 44%.

trimestre de 2012 las toneladas transportadas en la región disminuyeron un 16,60% respecto al mismo periodo del pasado año, “siendo el descen-so más acusado en el transporte que se realiza dentro de la propia región y del mismo municipio (-21,86% y -42,6%, respectivamente)”.

Esta menor actividad “ha coincidido con un elevado número de vehículos que fueron nece-sarios en los años precedentes para hacer frente

Cuando ya se han cumplido cinco años desde que la crisis econó-mica estallara, la situación no mejora ni tiene visos de resolver-se a corto ni a medio plazo. Así lo avalan algunos parámetros ana-

lizados por CETM-Andalucía, organización presi-dida por Antonio Amarillo, quien aporta otra va-riable que, para variar, es negativa. En el segundo

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a la demanda existente, sobre todo de sectores como la construcción, pero que actualmente no tienen actividad”. “No hay más que echar un vis-tazo a las cifras de matriculaciones de vehículos”, añade Amarillo, quien recuerda que -a pesar del incremento en las ventas de camiones nuevos a lo largo de 2011 frente a las del año anterior- en el periodo 2007-11 “se acumula un descenso del 65%” de las mismas.

En un entorno como el actual el objetivo de las empresas de transporte es, “una vez que consiga-mos salir de la crisis”, reforzarse “para constituir-nos en operadores intermodales en las rutas en las que el transporte de mercancías por carretera pue-da ser viable y, asimismo, plantearnos una mayor internacionalización de nuestros servicios”.

La flexibilidad de la carretera En cuanto a la intermodalidad, Amarillo destaca que “la importancia de los puertos de nuestra re-gión, situados dentro de las grandes rutas marí-timas intercontinentales, supone una gran opor-tunidad para nuestros vehículos por la actividad que se genera en los mismos, aunque gran parte de este tráfico portuario es de trasbordo”. En este sentido, recuerda que solo un 10% de los TEUS movidos en el puerto de Algeciras ( 1.362.889 uni-dades) permanece en el mismo, “por lo que ha-bría que potenciar actividades de valor añadido para captar un mayor porcentaje de estas mer-cancías”, propone.

No obstante, el máximo responsable de CETM-Andalucía apunta que la industria agroalimenta-ria andaluza “necesita de un transporte rápido y flexible para llevar sus productos a los mercados europeos en el menor plazo posible, y la carretera es el modo que mejor se ha sabido adaptar a sus exigencias, por lo que contribuye en gran medida a la competitividad de los productos hortofrutíco-las andaluces en Europa”.

A pesar de la importancia de la actividad, “quizás no sepamos vender a la sociedad las bondades de nuestro sector en comparación con otros medios, como el ferrocarril y el marítimo, en cuanto a nuestra contribución a la seguridad de los suministros y al mantenimiento del medio ambiente, así como su papel como generador de riqueza al ser el medio más flexible, rápido y eco-nómico para que la industria española importe y/o exporte los bienes que produce o necesita”.

Volviendo a la intermodalidad, Amarillo se-ñala que “es muy importante desarrollar el eje ferroviario de mercancías Algeciras/Madrid/Paris para intentar captar mayores tráficos de transbor-do en el estrecho de Gibraltar”. En este punto el presidente de CETM-Andalucía apunta que en el Plan de Infraestructura para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista) el gobierno andaluz “tiene documentadas las actuaciones en

infraestructuras y transportes” necesarias. Pero se trata de un proyecto que busca, principalmen-te, “el desarrollo de infraestructuras más compa-tibles con el medio ambiente (ferrocarril y marí-timo) para sustituir a la carretera”. Sin embargo, añade Amarillo, “en lo que respecta al transporte de mercancías, actualmente el porcentaje de bie-nes transportados por carretera que puede pasar a otros modos es muy bajo, puesto que la mayoría de los recorridos o son muy cortos o -como en el caso de los productos perecederos-requieren de un transporte rápido y refrigerado que no ofrecen los demás modos de transporte”.

“Por tanto, lo que sí es muy importante para el sector y la economía andaluza en general es que el sector de la carretera gane en competitividad poniendo en marcha un conjunto de medidas”. Se trata de iniciativas “dirigidas a mejorar la calidad y seguridad del transporte de mercancías (forma-ción, nuevas tecnologías, áreas de descanso para vehículos de mercancías peligrosas), mejorar la eficiencia energética y ambiental, así como la mejora del conocimiento e información”.

Salvador Bravo Nebot

El presidente de CETM-Andalucía, Antonio Amarillo, considera

que desde Bruselas se ataca al transporte

de mercancías por carretera.


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COTRAVELMA, CON SEDE EN VÉLEZ-MÁLAGA

fuerzo para reducir los kilómetros en vacío o dis-minuir los tramos de peajes, sin que ello suponga retrasos en la entrega. En la consecución de este objetivo los socios han aportado toda su expe-riencia, al suministrar a los integrantes de Tráfi-co datos como las horas más adecuadas para car-gar y descargar en cada uno de los puntos en los que hay que llevar a cabo estas tareas, el orden más adecuado para cargar los camiones y para realizar las entregas (ya que una de las peculia-ridades de Cotravelma es que lleva a cabo opera-ciones de grupaje), los puntos más seguros para realizar las pausas obligatorias... Todo un ejem-plo de trabajo en equipo dirigido a incrementar la eficiencia de todas las operaciones.

Otro factor que beneficia la rentabilidad de los viajes internacionales es la versatilidad y seguri-dad que ofrecen los semirremolques frigoríficos, que pueden ser utilizados como paqueteros, una cualidad reforzada por la doble conducción. Ello hace que destacas firmas de mensajería recurran en momentos de gran actividad a los camiones

Esa rapidez se logra gracias a la doble conducción, una modalidad a la que se recurre en alrededor del 65% de las operaciones que realizan los socios de la coopera-tiva, que tiene un marcado perfil

familiar. El gerente de Cotravelma, Eduardo Va-llejo -quien asegura que, tras varios años de es-tabilidad, la cooperativa pretende incrementar el número de socios- subraya que, a pesar de las dificultades que atraviesa el sector, la firma ha mantenido una facturación muy similar, de entre 9,5 y 10 millones de euros, en 2009, 2010 y 2011. De cara a este ejercicio que está a punto de ter-minar las previsiones sugieren que esa cifra se superará.

Esta mejoría se debe al esfuerzo que en los úl-timos años Cotravelma ha realizado para reducir los costes, tanto los comunes, los que debe asu-mir la cooperativa, como los individuales de cada socio. Además, se han optimizado las rutas y el Departamento de Tráfico ha hecho un gran es-

Trabajo en equipoDesde su fundación en 1980, la Cooperativa de Transportes de Vélez-Málaga, Cotravelma, ha ido creciendo y mejorando los servicios que presta a sus clientes. En la actualidad cuenta con 60 vehículos articulados dedicados al transporte frigorífico de productos perecederos con los que presta servicio a sus clientes, la mayoría ubicados en la Axarquía malagueña, a los que ofrece rapidez y calidad en el servicio.

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de Cotravelma, conscientes de que en muchas ocasiones cuentan con doble conducción.

Potencia y fiabilidadEn cuanto a la flota de camiones, cada socio escoge la marca y modelo que considera más adecuado, pero el hecho de realizar transporte internacional, en muchos casos con dos conduc-tores, y transportar frutas, verduras y hortalizas de elevada densidad (como mangos, aguacates, melón, sandía o zanahorias, frente a berenjenas o pimientos, mucho más ligeros) ha hecho que muchos de los camiones que pueblan la campa dispongan de elevadas potencias. La marca pre-dominante es Scania, aunque algunas unidades de Volvo, Mercedes-Benz y DAF también se de-jan ver en las instalaciones de Cotravelma, que cuentan con un surtidor de gasóleo con 50.000 litros de capacidad.

El gerente de la cooperativa afirma que la edad media de los vehículos siempre ha sido muy baja, ya que el kilometraje que recorren anualmente es muy elevado, aunque se ha incrementado ligera-mente en los últimos años debido a la conjunción de diversos factores, como la mayor calidad de los camiones, de los neumáticos y, particularmente, por la mayor formación de los conductores, que han adoptado prácticas de conducción eficien-tes, que además de reducir el consumo conllevan un mejor trato a las mecánicas.

La seguridad es otra de las parcelas a las que más atención se presta en Cotravelma. Vallejo

destaca con orgullo que en lo últimos tres años -que es el periodo del cual puede dar información sobre este asunto, ya que ese es el tiempo que lleva trabajando en la cooperativa malagueña- ningún camión ha sufrido un accidente grave. En el caso de que se produjera un siniestro que su-pusiera la clasificación del camión somo sinies-tro total, los estatutos de la cooperativa recogen que en las cuotas que abonan los socios hay una partida dedicada a la ayuda a aquel integrante de Cotravelma que deba adquirir un nuevo vehículo.

Eduardo Vallejo -quien llama la atención so-bre el funcionamiento de la cooperativa, cuyos socios se reúnen quincenalmente para mante-nerse al tanto del día a día de las actividades de la misma- subraya la dureza de la labor que lle-van a cabo los conductores: largas jornadas lejos de sus domicilios, tiempos de espera en polígo-nos industriales, el peso de la responsabilidad de transportar cargas con un alto valor económico, el riesgo inherente a la actividad (desde el pun-to de vista vial, pero también el relacionado con los robos y hurtos, tan habituales)... Asimismo, el gerente de Cotravelma destaca el esfuerzo de todos los empleados (personal de Administración y Contabilidad, comerciales, técnico de mante-nimiento), quienes se esfuerzan día a día para lograr que la cooperativa continúe su positiva andadura en unos tiempos tan difíciles como los que vivimos desde hace años.


Potencias elevadas y versiones muy bien equipadas son habituales en la flota de Cotravelma, que está actualizando su imagen corporativa.


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IBERICAR BENET, CONCESIONARIO DE MERCEDES-BENZ EN LA PROVINCIA DE MÁLAGA

tructor germano y para el sector, la distribución urbana de mercancías, al que se dirige, ya que ofrece una relación calidad precio muy favorable, en la que colaboran los contratos de manteni-miento a los que podrán acogerse los comprado-res de este vehículo, quienes afrontarán en este terreno unos gastos fijos mensuales, lo que les aportará seguridad en su tesorería, al evitar gas-tos imprevistos.

Otro producto destacado por Yánez es el siste-ma de gestión Fleetboard, que permite, entre otras muchas posibilidades, tener previstos las paradas para realizar labores de mantenimiento incluso en ruta, para así optimizar el rendimiento del camión.

El responsable comercial de la gama de indus-triales de Mercedes-Benz en Ibericar Benet mues-tra su comprensión con la situación por la que atraviesan los transportistas españoles, que de-ben hacer frente a multitud de dificultades. Unas complicaciones que tienen su consecuencia en las ventas, ante cuyo descenso “nos hemos visto obligados a mejorar, a controlar más el mercado, a conocer mejor a nuestros clientes, a los que les preguntamos sobre qué necesitan, qué quieren que mejoremos, tanto en la venta como en la pos-venta”. En este terreno, Yánez relata las campañas que se han lanzado para la revisión y calibración de los tacógrafos o las promociones de mantenimien-tos cerrados, muy bien recibidas por los usuarios.

Por último, Yánez valora muy positivamente la ayuda que prestan tanto la financiera de Merce-des-Benz a la hora de valorar los vehículos usados que les entregan sus clientes como Truck Store, firma que comercializa los camiones de ocasión que se entregan al adquirir unidades nuevas de la marca alemana.

S.B.N.

Las ventajas de tener una estrella detrásLos lectores de TodoTransporte saben que el mercado de vehículos industriales no pasa, ni mucho menos, por sus mejores momentos. Tras un 2011 en el que se produjo un repunte de las matriculaciones, este ejercicio será muy negativo, con un descenso que podría estar en torno al 20%. En estas circunstancias contar con una amplia gama siempre es una ayuda. Ibericar Benet, concesionario de Mercedes-Benz en la provincia de Málaga puede atestiguarlo.

Ningún fabricante de vehículos ofrece a los transportistas la variedad de productos con los que cuenta el constructor de Stuttgart. La incorporación de la furgoneta Citan completa

una oferta global que llega hasta el Actros, pa-sando por el Antos, Sprinter, Vito y sin olvidar al Unimog, único en su especie.

El jefe de Ventas de Vehículos Industriales de Ibericar Benet, Ángel Yánez -quien destaca que el punto de venta y posventa de la marca alema-na está ampliando sus servicios para encontrar más vías de rentabilidad en un momento como el actual, en el que las ventas no son las deseadas- asegura que la Citan supone un hito para el cons-

La posventa es una de las áreas más mimadas por los responsables de Ibericar Benet.

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Multiplicadora de rentabilidadNo es nuevo, pero conviene recordarlo: la reducción de la tara es uno de los mejores métodos para incrementar la rentabilidad de cada transporte. Mayor carga útil y menor consumo en vacío son las principales ventajas, pero también una mejora de las prestaciones del vehículo, cuyo motor y caja de cambios se ven menos exigidos, y un inferior desgaste de diversos componentes mecánicos. Las realizaciones de Carrocerías Rotomar, en Málaga, destacan por su extrema ligereza y por el cuidado de todos los detalles.

se elaboran los suelos y perfiles de las realiza-ciones de Rotomar. José María de la Torre pone un ejemplo sobre las prestaciones que ofrece: así, una carrocería de lonas correderas con una longitud exterior de 4.300 mm, 2.300 mm de an-chura exterior y 2.300 de altura interior presenta un peso de 300 kilos, por lo que el vehículo, con ocupante y gasóleo, ofrece una tara de 2.100 ki-logramos. Hagan números sobre la carga útil que ofrece este modelo...

José María de la Torre hace referencia a otro de los beneficios que aportan sus carrocerías frente a las fabricadas en acero: eliminar el peligro de sufrir una sanción por sobrecargar los vehículos, una práctica muy habitual en algunos segmentos de actividad como la distribución de bebidas o alimentos congelados, entre otros muchos.

El relevo generacional que ha vivido en los úl-timos años la compañía, que desde principios de 2008 hasta octubre de 2012 ha duplicado el núme-ro de sus clientes, queda corroborado por la deci-dida apuesta por las nuevas tecnologías: nueva web, canal en youtube, perfil en facebook y canal en twitter. Todo un despliegue que, según José María de la Torre, está permitiendo a la empresa carrocera darse a conocer de una forma poco ha-bitual en el sector y que, además, está generando un incipiente retorno comercial.

José María de la Torre, quien subraya la profe-sionalidad y compromiso de la plantilla (que to-das las mañanas se reúne para poner en común las tareas que se van a realizar durante la jornada y para comentar las incidencias o necesidades detectadas), destaca que la compañía, que tam-bién comercializa sus propios accesorios, ofrece servicio de asistencia en carretera 24 horas.

S.B.N.

A pesar de contar con 35 años de historia, Carrocerías Rotomar es una empresa joven, como lo son los tres socios que están al frente de la misma: Juan An-tonio Luque (responsable de

Fabricación y Posventa), José María (Diseño y Comercial) y Jorge de la Torre (Administración y Contabilidad). Una de las características diferen-ciales de la compañía malagueña es el hecho de que en sus instalaciones se fabrican las carroce-rías; es decir, sus operarios no se limitan a mon-tar kits suministrados por un proveedor externo, por lo que la firma andaluza puede hacer frente a cualquier demanda de sus clientes, por muy pe-culiar que sea.

Otra de las apuestas de la empresa es el dura-luminio, una aleación de aluminio, cobre, mag-nesio, silicio y manganeso, que es muy ligera y dúctil pero, a la vez, resistente. Con este material

A pesar de las turbulencias económicas, Carrocerías Rotomar ha ampliado el número de clientes.


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SOLBYTE DESARROLLA Y COMERCIALIZA EL SOFTWARE NOVATRANS

Un optimizador de procesos administrativosLa empresa malagueña Solbyte, especializada en el desarrollo de software a medida así como en el diseño de aplicaciones web dirigidas a empresas, comercializa el programa de gestión administrativa Novatrans, diseñado específicamente para el sector del transporte de mercancías por carretera.

2006, cuando tenía tan solo 23 años, destaca la fa-cilidad de uso de la herramienta, que requiere de un periodo de adaptación muy corto gracias a un uso intuitivo y a un interfaz muy atractivo.

La compañía, que recientemente ha sido ga-lardonada con el Premio Málaga Joven 2012 en la categoría de Economía y Empleo, prevé cerrar el año 2012 con un incremento de sus resultados del 25% frente a los datos del pasado ejercicio. De cara al futuro más cercano, Solbyte pretende dar el salto a mercados internacionales, particular-mente latinoamericanos. Otra de las iniciativas previstas es la de comercializar una versión más sencilla de Novatrans dirigida específicamente a los transportistas autónomos.

A pesar de su juventud, llama la atención el grado de conocimiento que Ferrer tiene del mun-do del transporte de mercancías, una actividad que requiere de todas las herramientas para ha-cer frente a una situación de crisis como la ac-tual. De hecho, el director comercial de Solbyte considera que Novatrans “es un arma frente a la crisis”, puesto que mejora la gestión de todos los recursos de las empresas de transporte.

S.B.N.

Aquello que no se mide no se puede optimizar. Esta carencia es uno de los males endémicos del sector empresarial español, que en muchas ocasiones no conoce ni los costes de sus ser-

vicios ni las parcelas más rentables de su activi-dad. Para evitar esas lagunas que sufren muchas empresas de transporte Solbyte ha desarrollado el software Novatrans, que permite controlar to-dos los gastos, incluyendo el de partidas tan re-levantes como la destinada al gasóleo, los peajes, seguros de los vehículos, amortización de los ca-miones, costes salariales...

El director comercial de la firma andaluza, José Ferrer, detalla algunas de las prestaciones del programa, como evaluar el coste por kilómetro de cada camión, dependiendo de su antigüedad, carga y recorrido; valorar si es interesante desde el punto de vista económico la renovación de unida-des en función del consumo que logran comparado con el de los camiones más modernos; realiza un seguimiento de los neumáticos y alerta de cuando es necesario realizar una rotación de los mismos o cuando es preciso llevar a cabo su reposición en función de los kilómetros que han recorrido. Y todo ello desde la pantalla de un ordenador y con la variedad de recursos que ofrece gracias a su compatibilidad con aplicaciones tan útiles como la desarrollada por el Ministerio de Industria para lo-calizar las estaciones de servicio que cuentan con los mejores precios de carburantes, entre otras.

Una de las ventajas que aporta el programa, que se actualiza continuamente por parte de los ingenie-ros de la firma malagueña, es la automatización de un elevado número de procesos, lo que evita errores y maximiza la productividad del personal adminis-trativo de una compañía de transportes. Además, Ferrer, quien inició su experiencia empresarial en

El programa Novatrans realiza, entre otras,

las funciones de gestor documental;

permite la exportación contable de los

datos; facturación electrónica; el envío de

documentos a Excel; el almacenamiento

seguro de la documentación en la

nube...

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Las prebendas que proporciona la filosofía “EfficientLine” se extienden al motor de 12,4 litros en su versión más modesta de 480 cv. Con la cabina XLX, este paquete de eficiencia energética mejora los consumos hasta conseguir de nuevo rebajar la barrera de los 31 litros cada 100 km, acechando de cerca el muro de los 30 litros, cuyo derribo se nos antoja cada vez más cercano.

Eficiente como su familia

MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL CABINA XLX EEV

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• Distribución interior de la cabina.• Puesto de conducción.

• Consumo ajustado.• El cambio permite uso manual.

A

FAVOR

• Limitación de la velocidad a 85 km/h.• Mando del retarder sin desplazamiento (con

pulsiones).• Posición del frontal de nevera y soporte del selector

de marcha.

EN

CONTRA

ron por nuestras manos las versiones Euro 4, Euro 5 EEV y EfficientLine con el nivel de potencia de 440 cv. Todos ellos presentaron unos registros de consumos en creciente espectacularidad, osando incluso en su última versión EfficientLine a reali-zar el test con un semi de lona que fue capaz de firmar una tarjeta final en la órbita de los 32 litros de combustible a los 100 kilómetros a pesar de la mala jornada climatológica que sufrimos. Poste-riormente, el más modesto TGS de 400 cv vengó a su compañero con una espectacular marca de 30,28 litros a los 100 km.

En esta ocasión, las obras en los tramos Aran-da de Duero-Valladolid y Valladolid-San Rafael, (con detención incluida), que le han perjudicado más que beneficiado, han dejado a nuestro pro-tagonista a “un litro de distancia” de ese asalto mítico a la barrera de los 30 litros, habiendo pe-nalizado también la velocidad media, que se hace más difícil de recuperar cuando el limitador te corta el gas a 85 km/h.

Lo que sí que queda claro es que, hoy por hoy, MAN es el fabricante que más cerca apunta al centro de la diana del ahorro de combustible con sus dardos. No hay duda de que afina mucho sus motores, o mejor deberíamos decir toda la cadena cinemática, amén de su buen balance en la lucha contra el viento y otros detalles que recordaremos ahora, porque sus tres últimos resultados se en-cuentran entre los cinco mejores de la historia de esta publicación. Pero conozcamos más de cerca a este otro integrante de la familia EficcientLine.

Nuestro protagonistaSu bloque cubica exactamente 12.419 cm3. Se tra-ta del D26 (D2676LF18) de MAN y se ofrece con dos niveles de potencia, 480 cv y 540 cv. El que nos ocu-pa es el primero de ellos que es el único de los dos que tiene el privilegio de pertenecer a la disciplina “EfficientLine”, junto a otros dos niveles de poten-cia, el 440 cv y el 400 cv (este último en opción), am-bos correspondientes al motor de 11 litros.

Las dos bancadas comparten una relación en-tre carrera y diámetro muy próxima (1,29 y 1,31) así como la misma regulación electrónica del mo-tor (EDC). Ésta se encarga de optimizar tanto el momento como el caudal de los ocho chorros de combustible que llegan a cada cilindro a elevada presión gracias al common rail.

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 9ºC a 20ºC

NUBES No

VIENTONo

SOLSí

LLUVIA/NIEVE No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: No.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

75 km/h 1.15080 km/h 1.22085 km/h 1.282

La gama TGX se dio a conocer por la puerta más grande posible para un ca-mión, que no es otra que la de obtener el galardón de Truck of the Year, en este

caso en 2008. Pero el impulso que otorga este re-conocimiento hay que corroborarlo en el asfalto porque está claro que la competencia no se de-tiene. Así, desde sus inicios esta nueva gama de camiones hizo gala de unos consumos muy con-tenidos, sin desmerecer sus prestaciones, desta-cando especialmente su reducida tara y su equi-

librada cabina.Desde entonces, MAN decidió apostar

especialmente por su motor de 11 li-tros (10.518 cm3) para marcar la

senda del ahorro de com-bustible. Así pasa-

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Las cifras de par y potencia de esta versión Euro 5 mejorada (EEV) repi-ten las que presentaban los últimos TGA con nivel de emisiones Euro 4 (2.300 Nm entre 1.050 a 1.400 rpm, y 480 cv a 1.900 rpm), al igual que co-incide por supuesto la cilindrada de su propulsor. Pero aquí se acabaron las coincidencias numéricas con su antecesor. Veamos el resto.

En rutaLa conducción de los TGX resulta muy agradable, y este EfficientLine no es una excepción. El software tra-

ta al motor de manera similar a como lo hace con su hermano pequeño, es decir, busca el ahorro y las bajas re-voluciones pero sin apurar en exceso sus bajos. Las curvas de par y poten-cia nos muestran sobre el papel una gran distancia entre el valor de par máximo y el de la potencia máxima, nada menos que 500 revoluciones (desde las 1.400 rpm de la zona de su par máximo hasta las 1.900 rpm de la zona de potencia máxima). Vistas así desde luego que no son demasiado brillantes para un motor que no va demasiado apretado, pero

MotorModelo: MAN D2676LF18Posición y nº de cilindros: en línea, seis.Cilindrada: 12.419 cm3.Potencia máx.: 480 cv (353 kW) a 1.900 rpm.Par máximo: 2.300 Nm de 1.050 a 1.400 rpm.Alimentación: Inyección common rail EDC7.

Transmisión Caja de cambios: MAN TipMatic ZF 12 AS 2331 TD PROFI con nuevo Intarder Eco.Embrague: monodisco en seco MFZ 430.Eje motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial, 2,85:1.

SuspensiónDelantera: ballesta parabólicas de una hoja (7.500 kg).Trasera: neumática de cuatro fuelles, ECAS (13.000 kg).

FrenosMAN BrakeMatic con ABS, y ASR.Freno de balancín MAN EVB.Nuevo Intarder Eco.Delanteros: disco Traseros: disco

DepósitoGasóleo: 660 + 250 litros.AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy Saver Green 315/70 R22.5Traseras: Michelin XD Energy Saver Green 315/70 R22.5

Equipamiento de seguridadESP (programa electrónico de estabilidad) y TPM (control de presión de neumáticos).

FICHA TÉCNICA

MAN TGX 18.480 4X2 BLS-EL

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Litros totales 148,18

Kilómetros totales 467,8

Tiempo total 7h 19 m

Velocidad media 63,91 km/h

Consumo medio 31,66 l/100 km

Peso total 40.000 kg

Fecha de la prueba 27 de septiembre de 2012Nota: Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

El motor D2676LF18 tiene una cilindrada de 12.419 cm3 siendo esta la versión de 480 cv. Existe otra de 540 cv pero no forma

parte de la filosofía EfficientLine.

El único peldaño que deja al descubierto la puerta al cerrarse es el primero. El acceso al interior de la cabina no presenta ninguna dificultad.

Ballesta parabólica en el eje delantero. Una sola hoja para reducir la tara.

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en ruta ese agujero apenas es apreciable porque el cambio TipMatic no abunda en esa zona, que dicho sea de paso tampoco es la más importante en un vehículo de estas características. Y el aho-rro de 60 kilos que supone esta caja es otro motivo a tener en cuenta para su elección.

El resultado final es mucho más brillante de lo que a priori se puede esperar, y quizá encon-tremos ahí la explicación del éxito de ventas del cambio automático frente al manual en una pro-porción del 80/20 en este tipo de vehículos de lar-ga distancia. De hecho, en nuestras mediciones ha conseguido coronar la mayor parte las cotas de nuestro recorrido a unos 5 km/h más que su her-mano de 440 cv. Otro punto en el que destaca es la gestión de su nuevo intarder con un 25% menos de fricción al ralentí, pero sobre todo con un ren-dimiento en modo automático que ofrece gran se-guridad de retención en cualquier circunstancia.

La cabinaLa “XLX” es una cabina que tiene muy buena acogida entre los profesionales del sector. Parte del éxito radica en la importancia que la marca alemana da al confort de los tripulantes, ya sea en el puesto de conducción, del acompañante o en la zona de descanso.

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 11ª 1.160 60Lozoyuela 10ª 1.500 60Somosierra 9ª 1.500 48El Caloco 11ª 1.200 61

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª-11ª 2.200-1.700 90 0Somosierra* 10ª 1.950 80 0El Caloco** 10ª 1.950 70 0Guadarrama 11ª 1.700 90 0

OBSERVACIONES* El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h. Descenso del Caloco en obras.

Hasta tres “cajones” de diferentes dimensiones tenemos en la zona central del salpicadero.

Isri es la firma especializada en la que confía MAN para el diseño de sus asientos, consiguiendo estar siempre en los primeros puestos en el apartado de ergonomía.

Casi perfecto el puesto de conducción. En la parte inferior de la foto observamos como la posición que ocupa el selector de marcha irrumpe

desafortunadamente en ese “entorno armónico”.

Especialmente “eficiente” en carreteras abiertas con

kilómetros por delante.

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TGX se diferencian tres franjas (salpicadero, zona de descanso y zona de paso). Bajo la litera inferior se encuentra la generosa nevera que invade en parte la zona central y el equipamiento de trián-gulos de emergencia con el kit correspondiente. Las dos cajoneras que cercan los extremos dispo-nen de acceso desde el interior y exterior de la ca-bina, completando una zona bien aprovechada.

Filosofía EfficientLineEl esfuerzo de mejora que ha hecho el fabricante ger-mano en distintos elementos ha surtido sin ningu-na duda efecto. Y estamos hablando de elementos como el nuevo intarder eco que reduce en un 25% las pérdidas al ralentí, el compresor de aire (APM) que se desconecta cuando los calderines tienen su-ficiente reserva de aire comprimido, el paquete ae-rodinámico, la suspensión delantera confiada a una sola hoja, el depósito de combustible y las llantas de aluminio, el nuevo alternador trifásico de mayor rendimiento y menor consumo, las luces diurnas con un consumo cuatro veces inferior a las de cruce clásica (halógenas), el control de presión de los neu-máticos (TPM) y el curso de formación incluido en el “paquete de eficacia”. Todo ello siempre acompaña-do por unos neumáticos de “bajo rozamiento” como son los Michelín Energy Savergreen.

El volumen dedicado a las literas es amplio, destacando más aún la sensación de espacio de dicha zona. Para aquellos que den especial im-portancia a este apartado, destacar que estamos hablando de dos camas en paridad de condicio-nes con somier con cinco zonas diferenciadas, que llegan a ser siete cuando se trata del colchón de espuma fría, que además viene con funda elás-tica para facilitar su limpieza y con almohada.

Respecto a los asientos, Isri es la firma que está detrás de este elemento, quedando garantizada la ergonomía y calidad. En esta ocasión se ha reser-vado la suspensión neumática para el conductor, contando el copiloto con los tres reglajes habitua-les (longitudinal, altura y respaldo) y reposapiés.

Por su parte, el salpicadero mantiene un dise-ño rectilíneo para permitir un mejor trasiego inte-rior. A pesar de ello nada queda fuera del alcance del conductor. Así se dispone de una zona central que simula un pasillo entre ambas zonas; podría-mos decir que en el interior de la cabina de los

CONSUMO DE GASÓLEO Y ADBLUE

Kilómetros totales 467,8Litros totales de AdBlue 8,15Consumo medio AdBlue l/100 km 1,74Consumo medio gasóleo l/100 km 31,66Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) 42,74Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,04Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 43,78

Además de los tres armarios principales frontales iluminados, disponemos de numerosas bandejas para depositar objetos de menor tamaño.

En un 25% cifra la marca el consumo de las luces

diurnas frente a las clásicas halógenas de cruce. Las

luces de curvas estáticas se hayan tras la tulipa inferior

junto a los antiniebla.

Trato de igualdad para los dos tripulantes de esta cabina en las horas de sueño.

Las cajoneras laterales tienen acceso desde el interior y desde el exterior.

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ConclusiónTras esta prueba queda demostrada la eficacia de la gama EfficientLine de MAN. En este momen-to, y a la espera de la reacción del resto de las marcas (alguna ya lo ha hecho y no está dema-siado lejos) la marca del león se posiciona como el principal favorito para el asalto a la barrera de

los 30 litros. Quizá ese mérito esté reservado para un EfficientLine con cabina LXL o XL de 400 cv con desconexión de la cadena cinemática.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda de Duero 143 18ºC nublado 1h 50m 58s 1h 50m 58s 77,30 77,30 39,01 39,01

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 17ºC cubierto 1h 09m 45s 3h 00m 43s 74,14 76,08 25,13 33,80

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 20ºC nuboso 15m 03 s 3h 15m 46s 52,00 74,23 27,39 33,45

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 19ºC nubes y claros 1h 57m 13s 5h 11m 59s 80,00 76,25 31,47 32.68

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama 6 18ºC cubierto 5m 32s 5h 19m 31s 54,55 77,25 52,5 32,97

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama-Madrid 49 19ºC nublado 39m 36s 5h 59m 07s 80,82 75,75 14,61 30,99

TOTALES 453 5h 59´ 07” 75,75 30,99

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Primera toma de contacto, por las carreteras suecas, del nuevo modelo sueco

En ruta con el nuevo FHHace un par de ediciones dimos cuenta de la presentación de las nuevas gamas FH y FH16 en la que los responsables de la marca mostraron sus cartas de manera estática. Ahora traemos a nuestras páginas una prueba dinámica realizada en distintos tipos de carreteras por tierras suecas con cambiantes condiciones metereológicas, compartiendo viaje con compañeros que rara vez suelen coincidir, como son el sol, la lluvia, el granizo, la nieve y el viento, y es que ninguno de ellos quiso perderse la oportunidad de saludar al camión más “moderno del mundo”.

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Son contadas las ocasiones en las que un fabricante tiene tanto que ofrecer de una tacada como lo ha hecho Volvo con su nueva gama FH y FH16. Así que sin más

preámbulos entraremos en materia.

CabinaUna de las más gratas sorpresas han sido las nue-vas cabinas. Y es que realmente se trata de una mejora clara en todos los aspectos. Más allá de los números que proporciona la marca referidos a la ganancia de un metro cúbico de volumen y 300 li-tros de capacidad de almacenaje, el diseño interior de las cabinas del nuevo FH es muy acertado. Aho-ra, el puesto de conducción es apto para aquellas fisonomías más extremas al tiempo que mejora la posición al volante de las más habituales.

La marca sueca ha incorporado un tercer re-glaje al volante junto con los habituales de incli-nación y profundidad. Se trata de la posibilidad de doblar en el último tramo la caña del volante a voluntad para posicionarlo así a nuestro gus-to. También se ha ganado algo de espacio para el desplazamiento longitudinal del asiento, en concreto cuatro centímetros, un aspecto que ofrecía cierta limitación en la anterior serie FH. El respaldo ha ganado superficie de contacto con

la espalda, con una presión firme sobre la zona lumbar cuando inflamos el cojín correspondiente a la posición de máximo, y ofrece una sensación

La parrilla plateada diferencia con claridad a la gama FH16 frente a la FH

con calandra negra.

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general de mayor sujeción lateral. La incorpora-ción del apoyabrazos izquierdo es ciertamente definitiva para mantener esa confortable y sana simetría en la postura durante las largas jornadas de conducción para las que ha sido diseñado este avanzado vehículo.

El salpicadero ha cambiado por completo, do-minando la lógica en el nuevo diseño. Aunque es innegable que se mantienen algunos trazos generales del anterior FH, como la curvatura de la zona diestra del conductor, ahora la zona superior es más rectilínea, y ofrece una imagen general mucho más limpia y diáfana que en el modelo anterior.

La zona central y derecha del mismo está dominada por una superficie plana que puede hacer las funciones de mesa, además de ser la tapa que de manera sencilla se extrae para dejar al descubierto la parte de la instalación eléctri-ca que es de interés para el conductor, es decir, fusibles y relés. La elección del bicolorismo, con tonos más claros en la citada “tapa”, consigue un contraste más luminoso, jovial y actual. El volan-te ahora parece ofrecer una mayor superficie de visión útil a través de su arco de circunferencia superior, pero la realidad es que esa sensación se debe más al diseño del nuevo cuadro, a la po-sición de conducción ligeramente más elevada

I-Torque, la estrella del próximo año

Hemos visto las primeras sensa-ciones obtenidas a bordo de la

nueva gama FH y FH16 en estos vehí-culos de preserie, pero Volvo dispone de más sorpresas para el próximo año. Habrá que esperar hasta la primavera para que se inicie su comercializa-ción en el mercado europeo, y hasta el próximo otoño para fabricación en serie de su nueva línea motriz I-Torque que amenaza con revolucionar los números de las cadenas cinemáticas actuales, tanto en rendimiento como en consumos. Su comercialización inicial irá asociada al motor Euro 6 de 13 litros (este propulsor, con algunas diferencias tecnológicas, estará dis-ponible antes pero con cambio I-Shift AT2612D, es decir, el mismo que sus compañeros Euro 5) que con una potencia de 460 cv promete ofrecer

un par motor máximo de ¡2.800 Nm!, (igual que su hermano mayor de 16 litros y 600 cv).

Muchas más son las novedades presentadas por Volvo (ver número

de septiembre) que trataremos de ir desgranando en próximas entregas, pero no cabe duda que en el construc-tor sueco se perfila como protagonista destacado del próximo año.

El único motor Euro 6 de la toma de contacto tenía un nivel de potencia de 460 cv.

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respecto al cuadro y a la mejora de los reglajes del mismo que a las modificaciones recibidas en este elemento, las cuales podemos apreciar en su mitad inferior.

En el nuevo modelo, los dos radios inferiores son paralelos a los superiores, sirviendo de apoyo ocasional para las manos, que visitarán esa zona con mayor asiduidad por el incremento de funcio-nes que se llevan a cabo desde los radios superio-res del volante. Los técnicos de Volvo han conse-guido incluir hasta 17 botones en ellos (nueve en el radio izquierdo y ocho en el derecho) y sendos “joysticks”. Para ello han adelgazado la zona tron-cal donde se aloja el airbag, consiguiendo que el manejo de tanta botonería no suponga ningún problema.

Volviendo al cuadro de instrumentación, pare-ce haber sido este elemento el que se ha adap-tado a la ventana de visibilidad que ofrece el vo-lante, repartiendo la información del ordenador de a bordo entre dos displays que flanquean el velocímetro y cuentavoluciones, que optan por un nuevo diseño para aprovechar la zona de mayor visibilidad, la central. El velocímetro presenta un mayor tamaño que el tacómetro, repitiendo am-bos la forma de la cuerda superior del volante a modo de semicircunferencias concéntricas.

Retrovisores excelentesPor su parte, los espejos retrovisores marcan el camino a seguir. Separados el principal y el pa-norámico permiten que el conductor tenga un pequeño campo de visión a través de ese espa-cio, lo que habitualmente no era posible. Ade-más, unas carcasas minimizadas sujetas a dos barras verticales permiten incrementar el cam-po de visión entre los espejos y el marco de la puerta. La ventanilla rebajada suma también a la hora de mejorar la visibilidad, con lo que es-tamos en disposición en este momento de afir-mar, a la espera de probar otras novedades, que Volvo se pone con claridad a la cabeza en este parámetro (algunas soluciones empleadas aquí

Detalle del eje delantero equipado con la suspensión

independiente disponible en opción.

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quizá podrían adaptarse a sus gamas inferiores sin demasiadas complicaciones).

Continuando con la cabina, y para dar una idea clara de las dimensiones de la misma, dire-mos que la versión “Globetrotter” presenta una altura superior en tres centímetros sobre el túnel motor respecto a la versión “Globetrotter XL” de la actual serie FH. La incorporación del armario de grandes dimensiones en la parte posterior de la cabina no interfiere incluso aunque dispongamos de ambas literas, especialmente en la versión XL, puesto que es en esa zona donde más ganancia de altura se ha conseguido. Estamos hablando de una altura interior sobre el túnel motor de 1,96 m para la nueva “Globetrotter” y 2,11 m para la “Globetrotter XL”, que suponen respectivamente 20 cm y 18 cm más que sus antecesoras.

También está prevista la comercialización de una versión más baja “Sleeper”, que alcanzará los 1,62 m de altura interior disponible incluso con dos camas. Los armarios delanteros también son de generosas dimensiones, pero no ofrecen sensación de agobio para el conductor, quizá en parte porque sacrifican la zona central (al igual que la última revisión de la vigente gama), la cual resulta más diáfana para moverse con amplitud, y a la que ahora se añade de serie una claraboya superior de mayores dimensiones que sirve como ventana de escape en caso de accidente. Tres bandejas en el centro del salpicadero completan la dotación de almacenaje.

El asiento giratorio del acompañante, la pan-talla de 19 pulgadas del televisor que ocupa la posición superior del lateral del conductor y la cama con cabecero inclinable son “gracias” he-redadas de la anterior versión, así como la posi-ción de la palanca de cambios, que se mantiene cual apéndice en el costado derecho de asiento del conductor sin sufrir alteración alguna. Desde el fabricante escandinavo reiteran que la decisión de mantenerla en ese lugar se debe a la preferen-

cia de los conductores encuestados. Se trata qui-zá del toque más “tradicional” que mantiene esta cabina, que con el aumento de volumen ganado se puede permitir mantener este elemento en esa posición sin dificultar tanto el trasiego interior como lo haría en una más pequeña, y que por otro lado resulta más cómodo para muchos conducto-res durante la conducción, cuando gustan hacer uso de ella.

En rutaDurante el recorrido por tierras suecas con el fla-mante nuevo FH tuvimos ocasión de rodar a bordo de los Euro 5 y Euro 6 (460 cv), que son las normas que cumplen la nueva gama, con configuraciones de tractoras con semirremolque y trenes de ca-rretera de hasta 60 toneladas y 25 metros de lon-gitud, con distintos desarrollos finales y con ca-binas Globetrotter y Globetrotter XL. Todos ellos contaban con el mismo nivel de equipamiento de seguridad, esto es: ACC (control de velocidad de crucero adaptativo), I-SEE (lector de la posi-ción por GPS), LCS (sistema de control del ángulo muerto), DAS (alerta de cansancio del conductor) y LSS-DW, LKS (asistencia para permanencia en carril), FUPS (sistema de protección contra empo-tramiento frontal), EPS (control de estabilidad) y BLIGHT-E (frenado con luces de emergencia).

La nueva suspensión delantera independien-te (opcional) tuvimos ocasión de probarla en las

El diseño de los nuevos espejos retrovisores

marca el camino que han de seguir el resto de los

constructores.

Los fusibles quedan al descubierto bajo la gran tapa que domina la zona central derecha. Basta con tirar de ella hacia arriba para abrirla con facilidad.

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tres tractoras que montaban el motor de 13 litros y nivel de emisiones Euro 5 con los tres rangos de potencia disponibles, 460 cv, 500 cv y 540 cv, tratándose las dos últimas de vehículos 6x2. Aun-que los tramos con los que circulamos con este tipo de suspensión no presentaron demasiadas dificultades como para valorar en toda su ampli-tud este avance, bien es cierto que se percibe un mejor tacto en el guiado de la dirección incluso en pequeños giros o correcciones de la misma. Es quizá más evidente cuando se pasa de llevar un vehículo con esta suspensión a otro con parabó-lica, donde su tacto recuerda más al antiguo FH que al nuevo con independiente.

La batalla y el reparto de peso entre ejes tam-bién tienen su punto de influencia para percibir las diferencias entre ambas suspensiones. De los tres vehículos testados con esta suspensión, fue en el tractor 6x2, con tan solo 3,2 metros de bata-

lla, donde más difícil fue era apreciar la diferen-cia, en parte también por ser uno de los tramos de menor trabajo para la suspensión. Sin duda que en firmes en mal estado, irregulares y de muchas curvas es un elemento opcional a tener en cuenta porque aporta un plus de calidad “olvidado” en este tipo de vehículos. Esta suspensión admite una carga de hasta 8,5 toneladas en su eje.

Estas son algunas de las novedades, ya en la carretera, de las nuevas gamas FH y FH16 pre-sentadas por Volvo el pasado 5 de septiembre. Quedan más, y algunas de calado suficiente como para no perder de vista al constructor sueco que amenaza con convertirse en el protagonista del 2013 como no contrataque la competencia.

Silvio Pinto

Hasta 60 toneladas y 25 metros de longitud

tenían algunos de los vehículos testados.

Todo tipo de inclemencias meteorológicas hubo en pequeñas dosis durante el recorrido.

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Presentados en ruta los Antos, Canter híbrido, Sprinter 7G Tronic y Vito E-Cell combi

Daimler afronta el auge del transporte urbano

Daimler ha puesto el foco de atención en su gama de modelos destinados a la distribución de mercancías en el ámbito urbano y periurbano. Así quedó de manifiesto tras la presentación dinámica, los pasados 9 y 10 de octubre en la ciudad alemana de Dusseldorf, del modelo Antos y de las versiones 7G Tronic de la Sprinter y Combi E-Cell de la Vito, por lo que refiere a la marca Mercedes-Benz, y la versión híbrida del Canter de Fuso.

48.000 km recorridos cada una y de las que 4.000 de ellas cumplen la norma Euro 6).

Disponible únicamente con motorizaciones Euro 6, tres motores de 7,7, 10,7 y 12,8 litros de ci-lindrada y un abanico de potencias que va desde los 238 hasta los 510 cv (con once niveles inter-medios), para la caja de cambios puede optarse entre una caja automática PowerShift de doce velocidades ya montada en el nuevo Actros y una nueva de ocho velocidades recomendada para vehículos de dos o tres ejes.

Junto con la calidad de rodadura y el esfuerzo realizado por la marca de la estrella en los mate-riales empleados en el interior del vehículo, tal y como pudo comprobarse durante el contacto con

Ante el crecimiento a nivel mundial de la población urbana y el desarrollo de nuevas fórmulas como el comer-cio electrónico, desde el constructor

alemán se hace hincapié en que el transporte de mercancías en la ciudad es una actividad al alza para la que en palabras de Ulrich Bastert, jefe de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Trucks, “no hay otra alternativa que el transporte de reparto”.

Dentro de la gama del fabricante para la distri-bución destaca el nuevo Antos, un modelo com-pletamente nuevo que guarda claras similitudes de diseño con el nuevo Actros, del que ya circulan por las carreteras europeas desde su lanzamiento el pasado año 14.000 unidades (con una media de

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el vehículo en los alrededores de Dusseldorf, el Antos dispone de dispositivos a bordo tales como el sistema de regulación de la estabilidad monta-do de serie o el detector de cambio de carril (opcio-nal). Destaca también un control de velocidad op-cional que tiene en cuenta la ruta a través del GPS para ofrecer una reducción del consumo del 3%.

La gama Antos dispone de tres versiones de cabina, todas con 2,3 m de anchura. La cabina ClassicSpace está disponible con dos ejecucio-nes, corta y mediana, siendo la tercera propuesta la variante especialmente baja CompactSpace. La altura del túnel del motor es de 320 o 170 mm, según el modelo.

Fuso Canter Eco HybridOtra novedad de Daimler en el ámbito de la dis-tribución es el Fuso Canter híbrido, que junto al motor diésel de 150 cv y 370 Nm de par máximo incorpora un motor eléctrico de 55 cv y 200 Nm que asiste al propulsor de gasóleo en las fases de arranque y aceleración para ofrecer una reduc-ción en el consumo de combustible del 23%, lo que permite, según los responsables de la mar-ca, amortizar los 8.500 euros de sobreprecio (sin

IVA) del híbrido tras recorrer 40.000 km. Aunque el motor diésel siempre está arrancado, hasta una velocidad de 10 km/h se mantiene al ralen-tí mientras la fuerza es enviada por el propulsor eléctrico, aunque este también puede asistir al diésel al acelerar a alta velocidad, configurando la denominada tecnología híbrida en paralelo. El Canter Eco Hybrid a la venta en Europa se fabrica en Portugal desde el tercer trimestre de este año y ofrece una MMA de 7,5 toneladas, con una carga útil de 4.845 kg.

El Canter híbrido lleva montada una batería de nueve módulos de iones de litio que pesa 63,5 ki-los y que se aloja en la parte izquierda del vehícu-lo, entre ambos ejes, y que se encarga de alimen-tar el motor eléctrico. Este acumulador se recarga durante las fases de retención y en el momento de frenado.

La cadena cinemática de este modelo se com-pleta con una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades ya presentada el pasado año durante el lanzamiento de la nueva generación de este modelo y que representa la primera vez que una caja de estas características se monta en un vehículo industrial.

Novedades en Sprinter y VitoEn el campo de los comerciales ligeros llegan dos novedades. Una es la Sprinter 7G Tronic, con caja de cambios automática de siete velocidades con convertidor de par (la primera de este tipo que se monta en una furgoneta), capaz de ofrecer un consumo medio de 7,7 l/100 km (7,0 litros en la versión con desmultiplicación larga en el diferen-cial), lo que supone medio litro menos que la Spr-inter automática anterior.

El Antos llega al mercado con motores Euro 6, tres

niveles de cilindrada y potencias comprendidas

entre 238 y 510 cv.

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El funcionamiento de esta versión del furgón germano es irreprochable en términos de sua-vidad de marcha. A sus mandos por las calles de Dusseldorf, el paso de una marcha a otra es casi imperceptible tanto sumando marchas como a la hora de reducir, lo que permite al conductor cen-trarse de forma exclusiva en el tráfico. Entre las características de su caja de cambios destaca una desmultiplicación corta en las marcas cortas y lar-

ga en las marchas superiores, lo que beneficia la salida de parado especialmente cargada y en pen-diente al tiempo que permite que el vehículo circu-le a 100 km/h con el motor girando a 2.100 rpm, un dato clave para lograr un consumo reducido.

La otra novedad es la versión Combi de la Vito eléctrica, hasta ahora existente sólo con carroce-ría furgón. Las virtudes de la tecnología de propul-sión eléctrica en el tráfico urbano son obvias: par abundante (280 Nm) desde el inicio de la marcha y sonoridad mecánica inexistente. La Vito E-Cell tiene la velocidad limitada a 90 km/h y la recarga de sus baterías exige cinco horas. Producida en la planta de Vitoria y distribuida en 15 países, se comercializa a través de una fórmula de alquiler para cuatro años u 80.000 km que incluye el man-tenimiento del vehículo.

Pablo Guindo

Antos, seguridad de larga distancia

Para Mercedes-Benz, un camión destinado de forma específica al mundo de la distribución no debe significar que el equipamien-

to de seguridad tenga que estar un escalón por debajo del habitual en un vehículo concebido para la larga distancia, como es el caso del nuevo Actros. Es por ello que el Antos incorpora con todos los sistemas de seguridad y de asistencia a la conducción ya vistos en el hermano mayor de la marca de la estrella.

Así, el sistema de regulación de la velocidad se monta de serie y en opción existe el sistema de regulación de la distancia con función para retenciones. También están disponibles el detector de cambio de carril y el Active Brake Assist 3 de nueva generación, que puede frenar el vehículo a fondo para evitar una colisión inminente, tanto con otros vehículos en movimiento como con un obstáculo fijo.

Además, una quinta rueda con sensores, el control de la presión de neumáticos y el sensor de lluvia y luminosidad amplían el listado del equipamiento opcional de seguridad, mientras que, también en opción, existe el sistema de alerta por cansancio basado en el detec-tor de cambio de carril. Este dispositivo toma como base distintos parámetros y comprueba si el conductor presenta síntomas de falta de atención, incluso si está desactivado el detector de cambio de ca-rril. Si detecta falta de concentración, el sistema advierte al conductor mediante señales ópticas y acústicas, recomendándole que se tome un descanso y activando el detector de cambio de carril si estaba desactivado.

En el capítulo de iluminación, clave también para la seguridad, las opciones abarcan desde los faros delanteros bixenón hasta la luz de giro, las luces diurnas de diodos luminosos o los grupos ópticos traseros en ejecución LED.

La caja de cambios de siete velocidades y convertidor de par le sienta de maravilla a la Sprinter. Suavidad de marcha y suministro de par en cualquier circustancia.

El Fuso Canter Eco Hybrid ofrece una reducción de consumo del 23%, según la marca, lo que permite amortizar los 8.500 euros de sobrecoste en 40.000 km.

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El segmento con mayor demanda alcanzó un peso del 83,1% en el total del mercado

Las tractoras vuelvena crecerQue las tractoras supongan el 83,1% del total de matriculaciones de vehículos industriales en el mercado español es una circunstancia nada habitual que viene a demostrar el delicado estado de salud que vive el transporte de mercancías por carretera en España. Con un incremento del 6,8% de aumento en las altas de octubre frente a un descenso global del 3,2%, las tractoras lograron amortiguar el descenso sin matices que se produjo en el resto de categorías.

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2012

Octubre Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 5 5 7 6,19 6 4,32 16,67 78 5,07 104 4,85 -25,00 HYUNDAI 9 12 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,05 -100,00 I.P.V. 10 10 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,07 0 0,00 0,00 ISUZU 7 7 4 3,54 2 1,44 100,00 64 4,16 74 3,45 -13,51 IVECO 1 1 51 45,13 63 45,32 -19,05 694 45,12 1.024 47,78 -32,23 MAN 3 4 11 9,73 17 12,23 -35,29 140 9,10 196 9,15 -28,57 MERCEDES-BENZ 2 3 22 19,47 10 7,19 120,00 203 13,20 205 9,57 -0,98 MITSUBISHI 11 9 0 0,00 3 2,16 -100,00 34 2,21 63 2,94 -46,03 NISSAN 6 6 7 6,19 8 5,76 -12,50 67 4,36 106 4,95 -36,79 RENAULT TRUCKS 4 2 8 7,08 25 17,99 -68,00 218 14,17 312 14,56 -30,13 TTURO 12 11 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,07 7 0,33 -85,71 VOLVO 8 8 3 2,65 5 3,60 -40,00 38 2,47 51 2,38 -25,49 TOTAL 113 100,00 139 100,00 -18,71 1.538 100,00 2.143 100,00 -28,23

Las matriculaciones de tractoras en el mercado español crecieron en octubre un 6,8%, con 1.608 unidades frente a 1.505, según los datos de Aniacam, en

lo que supone el regreso al crecimiento en esta categoría, que copó el 83,1% del total de opera-ciones en el mercado de más de 3,5 t, tras tres me-ses consecutivos a la baja.

Este dato positivo contrasta con los descen-sos registrados en el resto de categorías, que configuran un balance global negativo para este mercado (-3,2%), con 1.934 unidades frente a 1.997 en octubre de 2011. El mayor desplome se produjo entre los camiones rígidos de obras con un 67% y 31 altas frente a 94. Entre los camio-nes ligeros el descenso fue del 18% (82 frente a 100), entre los camiones medios la caída alcanzó

el 18,7% (113 operaciones frente a 139) y entre los rígidos de carretera se produjo una bajada del 37,1%.

En el acumulado anual, el mercado español de vehículos industriales cayó en los diez primeros meses de 2012 un 20,5%, con 11.156 unidades frente a 14.024. Entre las tractoras el descenso fue del 4,9% con 7.685 vehículos frente a 8.078, sien-do el peor balance el que se refiere a los camiones ligeros, que acumulan una bajada del 48,3% (701 frente a 1.355).

El hecho de que ocho de cada diez vehícu-los industriales matriculados durante el pasado mes fueran tractoras evidencia hasta qué pun-to la actividad del transporte de mercancías por carretera depende hoy por hoy del transporte de larga distancia, el único que parece que registra

Fuente: Aniacam

INTERMODAL

FABRICANTES

INTERMODAL

FABRICANTES


Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 6 7 158 9,83 192 12,76 -17,71 855 11,13 1.284 15,90 -33,41 IVECO 2 1 285 17,72 150 9,97 90,00 1.299 16,90 958 11,86 35,59 MAN 7 5 155 9,64 185 12,29 -16,22 1.028 13,38 1.043 12,91 -1,44 MERCEDES-BENZ 3 4 263 16,36 277 18,41 -5,05 1.188 15,46 1.249 15,46 -4,88 RENAULT TRUCKS 4 2 251 15,61 239 15,88 5,02 1.236 16,08 1.082 13,39 14,23 SCANIA 5 6 175 10,88 194 12,89 -9,79 860 11,19 1.085 13,43 -20,74 VOLVO 1 3 321 19,96 268 17,81 19,78 1.219 15,86 1.377 17,05 -11,47 TOTAL 1.608 100,00 1.505 100,00 6,84 7.685 100,00 8.078 100,00 -4,87

ciertos niveles de demanda frente a la atonía del resto de sectores.

Entre las tractoras el balance para los diferen-tes fabricantes fue bastante desigual en octubre. Volvo lideró la categoría con 321 altas y un incre-mento del 19,78%, seguido de Iveco (285 y 90%), Mercedes-Benz (263 y -5,05%), Renault Trucks (251 y 5,02%), Scania (175 y -9,79%), DAF (158 y -17,71%) y MAN (155 y -16,22%).

Desde enero hasta octubre, la marca que lideró el mercado de tractoras fue Iveco con 1.299 uni-dades matriculadas y un crecimiento del 35,59%, seguida de Renault Trucks (1.236 y 14,23%), Volvo (1.219 y -11,47%), Mercedes-Benz (1.188 y -4,88%), MAN (1.028 y -1,44%), Scania (860 y -20,74%) y DAF (855 y -33,41%).

P.G

Fuente: Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % ASTRA 6 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,16 -100,00 DAF 7 7 0 0,00 1 1,06 -100,00 2 0,99 38 6,11 -94,74 IVECO 3 1 4 12,90 32 34,04 -87,50 60 29,56 166 26,69 -63,86 MAN 1 3 13 41,94 16 17,02 -18,75 39 19,21 138 22,19 -71,74 MERCEDES-BENZ 4 4 2 6,45 9 9,57 -77,78 23 11,33 75 12,06 -69,33 RENAULT TRUCKS 2 2 11 35,48 29 30,85 -62,07 59 29,06 148 23,79 -60,14 SCANIA 5 6 1 3,23 2 2,13 -50,00 7 3,45 24 3,86 -70,83 VOLVO 8 5 0 0,00 5 5,32 -100,00 13 6,40 32 5,14 -59,38 TOTAL 31 100,00 94 100,00 -67,02 203 100,00 622 100,00 -67,36

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % B.M.C. 8 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 4 0,22 -100,00 DAF 6 7 9 9,00 9 5,66 0,00 92 8,94 124 6,79 -25,81 I.P.V. 9 9 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 2 0,11 -100,00 IVECO 2 1 21 21,00 41 25,79 -48,78 207 20,12 479 26,23 -56,78 MAN 4 5 11 11,00 27 16,98 -59,26 128 12,44 243 13,31 -47,33 MERCEDES-BENZ 7 4 8 8,00 11 6,92 -27,27 130 12,63 188 10,30 -30,85 RENAULT TRUCKS 1 3 24 24,00 27 16,98 -11,11 165 16,03 367 20,10 -55,04 SCANIA 5 6 10 10,00 18 11,32 -44,44 127 12,34 178 9,75 -28,65 VOLVO 3 2 17 17,00 26 16,35 -34,62 180 17,49 241 13,20 -25,31 TOTAL 100 100,00 159 100,00 -37,11 1.029 100,00 1.826 100,00 -43,65


Presentación COMERCIALES LIGEROS

Nuevo paquete de bajo consumo en Caddy, Transporter, Amarok y Crafter

BlueMotion, también en los comerciales Volkswagen

Volkswagen Vehículos Comerciales ha incorporado a toda su gama de modelos la tecnología de reducción de consumo BlueMotion, la cual permite rebajar el gasto de carburante mediante la incorporación de elementos como el arranque y parada automáticos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y control de velocidad de crucero. Se trata de vehículos “especialmente interesantes para quienes trabajan con flotas y para aquellos clientes que por el tipo de uso del vehículo necesiten disfrutar de un bajo coste de mantenimiento” destacan desde la marca alemana.

En el caso del Caddy, esta tecnología se combina con los motores TDI de 75, 102 y 140 cv de potencia, además del TSI de 105 cv, y está disponible en las varian-

tes Furgón, Kombi, Trendline y Comfortline equi-padas sólo con tracción delantera. El consumo medio parte de 4,9 l/100 km tras la incorporación de BlueMotion. En el caso del Transporter Kombi BlueMotion con techo normal, una distancia en-

tre ejes de 3.000 mm y un peso máximo de 2,8 t con motor 2.0 TDI de 114 cv (gana 12 cv frente a la anterior versión de 102), el consumo se sitúa en 6,8 litros de gasóleo a los 100 kilómetros y emite 179 gramos de CO2 por kilómetro. Para la gama T5, BlueMotion se monta en todas las versiones diésel con tracción delantera y total.

La tecnología BlueMotion en el Crafter, al con-trario que en los Caddy y Transporter en los que se

COMERCIALES LIGEROS


ofrece de serie, es opcional por 556 euros. Cuenta con cuatro opciones de motor, de 109, 136 cv y los biturbo de 143 y 163 cv, para ofrecer un consumo medio homologado de 7 l/100 km, con un nivel de emisiones de 184 gr/CO2 por km. Para este mo-delo, junto con el sistema de arranque y parada automáticos, la recuperación de la energía de fre-nado y el control de crucero, se incluye una rela-ción de transmisión al eje trasero más larga que reduce las revoluciones por minuto.

El pick-up Amarok recibe un cambio automá-tico de ocho velocidades con convertidor de par que en combinación con el paquete BlueMotion puede llegar a ahorrar hasta 0,5 l cada 100 km en comparación con un Amarok sin esta tecnología y cambio manual. Este modelo dispone de los nue-vos elementos para reducir el consumo en todas las versiones salvo en las que equipan la tracción 4Motion conectable.

El modelo más barato de la gama BlueMotion es el Caddy Furgón con motor 1.2 TSI (gasolina) de 105 cv, con 18.736 euros (precio para profesio-nales), y el más caro, de entre los modelos desti-nados al transporte de mercancías (sin analizar, por ejemplo el camper California), es el Amarok 2.0 TDI con 180 cv, tracción permanente a las cuatro ruedas y cambio automático de ocho velo-cidades (39.089 euros).

Líneas de acabado Pro y EditionVolkswagen Vehículos Comerciales ha aprove-chado también para rediseñar la estructura de la gama, que ahora cuenta con dos líneas de acaba-do, Pro y Edition. El acabado Pro está dirigido a aquellos clientes que hacen un uso más profesio-nal del vehículo como herramienta de trabajo y refuerza el nivel de equipamiento con elementos

como Bluetooth, Climatic o Climatronic (en fun-ción del modelo), faros antiniebla con luz de giro y el Tempomat.

La línea Edition, que ya se ofrecía en la gama T5, se aplica ahora también a las versiones orientadas al ocio y el tiempo libre de la gama Caddy, las versiones Trendline y Comfortline. Ahora el Caddy Edition en su versión Trendline incluye de serie elementos como la pintura me-talizada, los sensores de luz y de lluvia, el siste-ma Tempomat y faros antiniebla con luz de giro, además del Bluetooth, el sistema Climatronic y el práctico volante multifunción. Para la versión Comfortline, el acabado Edition añade el nave-gador RNS 315.

Pablo Guindo

Hernán Vázquez: “Necesitamos volumen, nadie vive de la cuota de mercado”

La presentación de la gama BlueMotion, en la comarca del Matarraña, Teruel, sirvió también para que los responsables de Volkswagen Vehí-

culos Comerciales hicieran un repaso de la situación actual del mercado, nada favorable por otra parte. El director de la marca reconoció que “tampoco hemos acertado este año con la estabilización del mercado ya que sigue cayendo con un descenso del 26%”, y no dudó en afirmar que “necesitamos volumen, porque nadie vive de la penetración”. Sin embargo, no es una mala noticia para la marca alemana el haber ganado 1,2 puntos porcentuales en la cuota de mercado hasta alcanzar un 8,7%, el dato más alto logrado nunca por Volkswagen Vehículos Comerciales en España, que comercializa el 49% de las unidades a flotas, el 28% a autónomos y particulares y el 23% a rent a car.

Por su parte, Alex García, director de Marketing, explicó que la estra-tegia pasa por desmarcarse de la guerra de precios actual “destacando nuestro punto fuerte, que es el producto”. Sobre la llegada de la tecnolo-gía BlueMotion a todos los modelos, el objetivo es que si ahora el 8,3% de las ventas incorporan este paquete, el año que viene sea el 50% de las unidades.

Vázquez mostró su satisfacción por haber alcanzado un 8,7% de cuota en el mercado español, el dato más alto en la historia de la marca.

El paquete BlueMotion es opcional en el Crafter e incluye una relación de

transmisión al eje trasero más larga que reduce las revoluciones por minuto.

Noticias FABRICANTES


Un informe elaborado por la empresa de certifica-ción alemana de vehículos industriales TÜV Report für Nutzfahrzeuge revela que, en comparación con los vehículos de la competencia, los camiones MAN de las series TGL, TGM, TGS y TGX destacan por presentar la cuota de fallos más baja en los vehículos de uno a cinco años, destacan desde este constructor alemán. “Con un 78% de vehículos jóvenes exentos de defectos y con un 48,8% de vehículos de cinco años exentos de defectos, el fabricante muniqués ocupa un lugar destacado”, con-creta el documento.

En la categoría de “defectos considerables”, los camiones de MAN con una antigüedad de entre uno y cinco años se diferencian claramente de la competencia, inciden desde la marca del león. Así, mientras que los examinadores comprobaron un defecto considerable en solo un 4,7% de los camiones de MAN de un año, la cuota de deficiencias de vehículos de la misma edad del fabricante que ocupa el último lugar asciende al 10,4%.

En los sectores de “carrocería/mecanismo de traslación”, “sistema de frenos”, “cadena cinemática” y “visibilidad” los camiones de MAN demostraron una fiabilidad y eficiencia superior a la media, avanzan en el constructor bávaro.

MAN lidera un informe sobre fiabilidad en Alemania con los TGL, TGM, TGS y TGX

Manuel Fernandes y Raúl Maroto, nuevos gerentes en las filiales de Madrid y Sevilla de Renault Trucks

Manuel Fernandes y Raúl Maroto se han convertido en los nuevos gerentes de las sucursales de Renault Trucks Commercial España en Madrid y Sevilla, respectivamente. Raúl Maroto cambia su actual ubicación al mando de las filiales madrileñas para asumir su nueva posición como gerente de RTCE Sevilla. Suma así esta nueva etapa a sus más de 20 años de vinculación con el fabricante francés, donde ha desempeñado distintas responsabilidades ligadas al área comercial y de gestión, como la dirección de las sucursales de Madrid y Zaragoza, esta última durante casi una década.

Por su parte, el nuevo gerente de RTCE Madrid Alcalá de He-nares y Getafe, Manuel Fernandes, comparte también una larga trayectoria en Renault Trucks. Con anterioridad a su nombramiento, ocupaba la dirección de la delegación de Lisboa de Renault Trucks Commercial Portugal, pero su trayectoria en la marca supera los diez años de vinculación. En su paso por Renault Trucks Strasbourg Francia, Manuel asumió distintas responsabilidades tanto en el área de ventas como de postventa y servicios.

Scania Hispania asume la distribución de la marca en Asturias

Scania Hispania ha decidido asumir la gerencia del concesionario de la marca en Asturias, anteriormente bajo la gestión de Valgivisa. “La voluntad de Scania es la de aprovechar las numerosas sinergias resultantes tras la operación, especialmente a nivel tecnológico y administra-tivo, manteniendo los puestos de trabajo, para impulsar el desarrollo del negocio de la marca en esta región”, explican desde la marca sueca.

Esta nueva delegación de Scania Hispania se integrará dentro de la región noroeste de España, compuesta por las delegaciones de Scania en Galicia y León. En las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Asturias se ofrecerán servicios que van desde contratos de reparación y mantenimiento personalizados hasta cómodos paquetes de servicios, recambios Scania, venta y reparación de camiones y autobuses, venta de vehículos de ocasión, motores indus-triales, motores marinos y una asistencia financiera sólida y completa. La nueva delegación seguirá funcionando en las mismas instalaciones, en la carretera AS-18, km. 2,11 en Porceyo, Gijón.

Mientras que los examinadores comprobaron un defecto considerable en solo un 4,7% de los camiones de MAN de un año, la cuota de deficiencias de vehículos de la misma edad del fabricante que ocupa el último lugar asciende al 10,4%.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 80 Noticia. Thermo King premia a SPAR por elegir equipos de refrigeración CryoTech.

60 Reportaje. La posventa dice adiós a la bonanza.

79Noticia. La red de talleres Top Truck potencia la formación de sus profesionales.

70Feria. La IAA de Hanóver desde el ámbito de la posventa.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

80 Noticia. Las ventas de semirremolques cayeron hasta finales de septiembre un 17,37%.

SIT81 Noticia. TimoCom lanza “la mayor bolsa de almacenaje de Europa”

81 Noticia. Aviso de colisión con frenada de emergencia para el nuevo Volvo FH.

80 Noticia. Liderkit completa la homologación de sus carrocerías tras la obtención del certificado XL EN-12642.

81 Noticia. DTCO+ lanza ContiGo, servicio de asesoría y gestoría dirigido a autónomos y pymes.

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: Fot

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

La reducción y envejecimiento del parque circulante acentúan la competencia

Todos contra todosLos años de bonanza quedan ya lejos. Mientras hace unos años los actores presentes en el mercado de la posventa del vehículo industrial aceptaban la parte del pastel que les correspondía, la reducción y envejecimiento del parque rodante han obligado a los competidores a captar clientes que antes quedaban, casi por decisión propia, fuera de su radar. La actual situación económica ha provocado que, en este terreno, las empresas de transporte hayan pasado de demandar rapidez a cualquier precio a solicitar precio para cualquier intervención.


INDUSTRIA AUXILIAR

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INDUSTRIA AUXILIAR


Así lo explicó el pasado 6 de octubre el director general en España de Gipa, Fernando López, en la V Convención de la red de talleres Top Truck, impul-

sada por GTruck, grupo de distribuidores espe-cializados en vehículo industrial de Group Auto Unión España (GAUE). López dijo que, hoy por hoy, quien no incluya en su argumentario comer-cial el precio está fuera de mercado, un mercado que en los últimos años “ha cambiado totalmen-te”, al pasar de protagonizar “una evolución a vi-vir una revolución”.

Varios son los datos que avalan esa afirma-ción. Y es que el hundimiento de las matriculacio-nes ha provocado un envejecimiento del parque rodante hasta situar la edad media en 9,9 años,

mientras que en 2008 era de 8,1. Además, desde ese mismo año el volumen de vehículos circu-lante ha descendido un 10,3% para colocarse en los 482.000 vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA. Estos datos “no benefician a ninguno de los actores presentes en el mercado”, advirtió el responsable de Gipa, quien auguró que a lo largo de este año el número de bajas será superior al de las matriculaciones.

Un geriátrico rodanteOtro dato llamativo expuesto en la intervención del máximo responsable en nuestro país de Gru-po InterProfesional del Automóvil se refería a los camiones que tienen menos de cinco años de antigüedad, aquellos que muestran una mayor fidelidad a las redes oficiales de los constructores debido a la garantía que ofrecen los fabricantes y a la mayor penetración de los contratos de man-tenimiento. Si en 2005 el 39,8% de los vehículos industriales no había cumplido un lustro de ac-tividad, en la actualidad ese colectivo tan solo representa el 24,5% del parque rodante. Más: en la franja de “edad” que va hasta los tres años la caída desde 2005 ha sido del 64%, por lo que “la principal consecuencia es que las redes oficiales están sufriendo mucho”. Una valoración que en el caso de algunas marcas queda corroborado por la reducción de su red de servicio.

La presentación del responsable en España de Gipa dio para mucho. Tanto como para saber que el porcentaje de vehículos industriales de más de 15 años ha crecido hasta alcanzar el 19,11% del total del parque circulante. Asimismo, el análisis de López también incluía una valoración sobre la segmentación de la demanda. Según los datos recopilados por la citada consultora independien-te, la edad media de los camiones en manos de transportistas autónomos es de 10,5 años, que baja a los 10,3 en aquellas empresas de transpor-te que tienen de una a cinco unidades. La cifra es

El director de Recambios y Servicio de Iveco, Fabio

Fernandes, destaca que el fabricante italiano está

realizando un gran esfuerzo para mantener fieles a sus

clientes, tanto en lo que se refiere a la adecuación

a la realidad económica actual de las tarifas de

sus recambios, como a la agilidad en la entrega de las

piezas solicitadas por los talleres de la marca de Turín.

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INDUSTRIA AUXILIARReportaje


INDUSTRIA AUXILIAR

menor en las firmas que cuentan con flotas mayo-res a los cinco vehículos, ya que se sitúa en una media de 8,7 años de vida.

Otro elemento reseñable es que cuanto ma-yor es la flota más habitual es que tengan un ta-ller propio, a pesar de lo cual las compañías que poseen más de cinco camiones tienen el 60% de los mismos ligado a contratos de mantenimien-to, por lo que su instalación reparadora queda para dar servicio a las unidades con más kilóme-tros. No obstante, en el conjunto del parque cir-culante la penetración de este tipo de contratos baja al 37,5% de los que circulan por nuestras carreteras, por lo que casi dos de cada tres ca-miones “son libres” en el sentido de que no están “obligados” a acudir a la red oficial de los cons-tructores.

Una de las principales consecuencias de todos estos porcentajes es que, siempre según los datos de Gipa -una consultora francesa presente en mul-titud de países a la que están asociados, dentro el sector de los vehículos industriales, los constructo-res DAF, Mercedes-Benz, Renault Trucks y Volvo, así como fabricantes de componentes como Bos-ch, Brembo, Bridgestone, BP-Castrol, Continen-tal, Filtros Cartés, Knorr-Bremse, Michelin, Total o Wabco, entre otros- es que en España las redes oficiales de las marcas de camiones han perdi-do en los últimos años cuota de mercado, hasta situarse en el 51,5%, quedando el resto bajo el control de los talleres multimarca que, no lo ol-

videmos, en muchos casos son servicios oficiales de diversos fabricantes de componentes que se comercializan en primer equipo y también en el mercado de la posventa.

Por otra parte, el estudio “La crisis y la seguri-dad vial en el transporte profesional”, elaborado por la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial) y Scania arroja datos que corroboran los expues-tos por López. Este análisis asegura que más de un tercio de los conductores alarga o retrasa el cambio de neumáticos, frenos o amortiguadores y el 34% “estira” los intervalos de mantenimiento especificados por el fabricante.

Guerra de guerrillasEl resultado práctico de estos datos es que en la actualidad, tal y como reza el titular de este repor-taje, la pelea es de todos contra todos: entre las redes de los constructores de vehículos -interesa-dos en captar clientes cuyos contratos de mante-nimiento vencieron y que migraron a talleres in-dependientes atraídos por su menor precio- y los negocios reparadores multimarca, que han visto cómo una parte relevante de sus clientes más ha-bituales se han visto obligados a aplicar una eco-nomía de guerra que solo les permite afrontar las reparaciones ineludibles.

Por tanto, se puede afirmar que las redes ofi-ciales están adoptando prácticas multimarca, como demuestra la atención que prestan desde hace tiempo a las labores relacionadas con los

Estimación del universo de V.I. en España Autónomos Empresas Flotas sin taller Flotas con taller (1 a 5 vehículos) (1 a 5 vehículos) (más de 5 vehículos) (más de 5 vehículos)% de las empresas 53,7% 42,4% 3,3% 0,6%Media de camiones 2,3 1,4 16,4 39,4% de los camiones 47,3% 22,8% 20,8% 9,1%

Fuente: Gipa (6/10/2012)

Antonio García Patiño, máximo responsable de Posventa de Mercedes-

Benz en España, asegura que “la profesionalidad

del taller y un servicio adecuado a las necesidades

del transportista son las mejores medidas en las

que podemos invertir para fidelizar al cliente”.

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INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


Las redes de talleres multimarca buscan su oportunidad

El adelgazamiento de algunas re-des oficiales de los constructores

de vehículos industriales, motivada por la menor carga de trabajo de los talleres, pero también por los altos estándares fijados por los construc-tores en lo que respecta al stock de recambios, formación e imagen corporativa, entre otras áreas, ha hecho que algunos de los negocios que han abandonado el paraguas de los fabricantes hayan dado el salto a enseñas de talleres multimarca, que se pueden agrupar en torno a un equipo de diagnosis, como sucede con la red Jaltest, impulsada por el Grupo Cojali, con sede en Campo de Criptana (Ciudad Real), que reúne a más de 180 talleres, algunos de los cuales son, a su vez, integrantes de alguna red oficial.

Otra posibilidad a la hora de integrarse en una enseña es la de recurrir a un grupo de distribuidores de recambios de vehículos indus-triales, tal y como hace GTruck, inte-grado en Group Auto Unión España, con su red Top Truck. En su reciente V Convención quedó claro que la red está aprovechando la situación para incrementar la visibilidad de sus asociados, ampliar la asistencia técnica a sus talleres, poner en mar-cha servicios como Fleet Truck, que dará respuesta a las necesidades de las flotas en sus sedes, y ofrecer servicio de asistencia en carretera 24 horas, entre otros proyectos, algunos de los cuales ya están en marcha de forma muy avanzada.

Fleet Pool es la enseña especia-lizada en reparaciones de chapa

y pintura auspiciada por la firma de productos de repintado PPG y Nexa Autocolor. Sus talleres deben usar exclusivamente productos del Grupo PPG (Delfleet, Turbo Plus o EHS Turbo Plus), pero a cambio la multinacional les ofrece formación y auditorias técnicas periódicas.

Como es conocido, un mismo taller puede ser miembro de diversas redes siempre que los productos que comercialicen sus impulsores no en-tren en colisión. Para sus integrantes, pertenecer a una enseña multimarca ofrece la ventaja de no estar dedica-dos, casi en exclusiva, a los vehícu-los de una única marca, aunque a cambio sus clientes suelen recurrir a ellos para resolver las incidencias de componentes en los que estén espe-cializados, que pueden ser variados.

semirremolques, por citar un caso muy evidente, mientras que las -pocas- redes mal llamadas in-dependientes -ya que quien más y quien menos busca el apoyo de una firma de componentes re-conocida en el mercado- pretenden atraer a sus negocios a los vehículos no muy viejos que, a pe-sar de recorrer menos kilómetros, siguen rodan-do. Y para ello ponen en marcha servicios de asis-tencia en carretera 24 horas o visitas periódicas a las sedes de sus clientes para llevar a cabo el mantenimiento de sus unidades, prácticas habi-tuales, desde hace décadas, en las redes de los constructores.

El mercado, sin duda, vive un momento de du-rísima competencia, en el que los beneficiados son los clientes finales, los transportistas, que ven, por el lado de las redes marquistas, cómo bajan las tarifas y, por la parte de los talleres independien-tes, cómo incrementan sus servicios así como los productos que comercializan. Por último, hay otro factor que no podemos pasar por alto: el hecho de que la actividad sea hoy mucho menor que en años anteriores, permite a los transportistas buscar el taller que ofrece un mejor precio, ya que tener su vehículo parado durante unos días no siempre sig-nifica perder jornadas efectivas de trabajo.

Precios más ajustadosAnte este escenario las marcas han optado por apoyar a sus redes de servicio mediante campa-ñas promocionales, pero también ampliando sus servicios, así como la formación de sus plantillas, ya que los talleres oficiales están incrementando su ámbito de actuación: ya no solo mantienen y

reparan camiones, también llevan a cabo tareas relacionadas con semirremolques, plataformas elevadoras, ejes... Desde las siete marcas de ve-hículos industriales consultadas se destaca, ade-más, que el conocimiento que tienen de sus rea-lizaciones convierte a sus respectivas redes (y a los profesionales que en ellas trabajan) en las más capacitadas para resolver las incidencias que puedan sufrir.

El director de Recambios de DAF, Carlo di Sal-vo, apunta que la red española del fabricante ho-landés ha puesto en marcha un plan de formación “en la que hemos hecho mucho hincapié tanto en la fidelización como el servicio a nuestros clientes.

Javier Muñoz, responsable de Posventa de

Volvo, alerta sobre el alargamiento de los

periodos de mantenimiento aconsejados por los

constructores, puesto que “la errónea creencia de que solo consiste en el cambio

de aceite y filtros (...) ha derivado en reparaciones

más costosas”.

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INDUSTRIA AUXILIAR

La aportación de los lubricantes a la reducción de costes

Además de lubricar las partes mó-viles del motor, caja de cambios,

transmisiones, diferenciales y otros componentes, los lubricantes colabo-ran en la reducción de costes ope-rativos de los camiones gracias a la disminución de los gastos de mante-nimiento y a la mejoría de la eficiencia energética. Asimismo, los aceites per-miten el cumplimiento de los límites fijados por la normativa Euro 6, que además de una drástica reducción de las emisiones recoge una serie de obligaciones para los fabricantes de motores “como el mantenimiento de los niveles de emisiones hasta los 700.000 kilómetros o siete años; el establecimiento de nuevos ciclos de pruebas que incluyen arranque en frío, la inclusión de un sistema de diagno-sis a bordo (OBD) más avanzado, o la implantación de soluciones para el uso de sistemas portátiles de control de emisiones (PEMS) para verificar las emisiones durante el uso”, explica Fernando Díaz Pernas, director comer-cial de Olipes.

El ahorro de los costes de mante-nimiento se logra gracias al alarga-miento de los intervalos de cam-bio, mientras que la reducción del consumo se alcanza con lubricantes de viscosidad reducida. En cuanto a los límites de emisiones de gases contaminantes, la norma Euro 6 su-puso la implementación de la norma ACEA E9, que conlleva un rendimien-to mejorado frente a la generación de hollín, la corrosión y es com-patible con los sistemas de tratamiento de los gases de escape (SCR).

Como sucede en otras muchas actividades empresariales, la venta de lubricantes para vehículos industria-les vive su particular vía crucis, como avalan los datos de la Asociación Española de Lubricantes (Aselube): desde 2007 a 2011 se produjo un descenso en las ventas de aceites destinados a vehículos industriales de más del 35%. Ese descenso continúa en 2012, puesto que hasta septiembre cayó un 13% con respecto al mismo periodo de 2011. No obstante, tal y como matizan desde Cepsa, parte de esta caída se debe al alargamiento de los periodos de drenaje de los aceites sintéticos, que en algunos casos llegan a los 150.000 kilómetros.

Una oferta casi infinitaEn este segmento de actividad, que también se caracteriza por ser alta-mente competitivo, están presentes desde multinacionales integradas en grandes compañías petroleras a pequeñas empresas, compara-das con las anteriores, que gozan de una buena presencia en nichos de mercado. De nuevo por orden alfabético, repasamos la oferta de producto que ofrecen las firmas que han colaborado en la elaboración de este reportaje.

Así, British Petroleum opera en este segmento con las marcas BP y Castrol. Bajo la primera se comer-cializan lubricantes para vehículos industriales con la denominación

Vanellus Max Drain y Vane-llus Multifleet, mientras que

bajo la segunda se venden produc-tos bajo los nombres de Tection y Enduron. Fuentes de la multinacional inglesa destacan el lubricante Castrol Syntrans Z Longlife 75W-80, indicado para transmisiones de ZF y que está homologado para un intervalo de servicio de 500.000 kilómetros.

Entre la amplísima gama de aceites con la que cuenta, fuentes de Cepsa Lubricantes destacan el Eurotech LS 10W40 que, “habiendo mostrado unos resultados inmejorables desde su lan-zamiento en el año 2005, en la actuali-dad no solo cumple con la especifica-ción ACEA E6, destinada a vehículos con DPF (filtro diésel de partículas), sino que también cumple con la revi-sión de las especificaciones ACEA E4 y E7 de 2010, lo que permite su uso en todo tipo de vehículos, incluso en motorizaciones más antiguas”. Desde la firma española destacan que este lubricante ha logrado la aprobación Scania LA, “destinada únicamente a los aceites que han obtenido unos excelentes resultados en una de las pruebas de campo más exigentes del sector, especialmente para un aceite con un bajo contenido en cenizas”. Asimismo, “los excelentes resultados obtenidos en las pruebas de campo realizadas con este producto en uno de los circuitos más exigentes que hay en España, como es el de los Transports Metropolitans de Barce-lona, han permitido ampliar el rango de aplicaciones de este producto a las motorizaciones a gas”, que tienen una significativa penetración entre las flotas dedicadas a la recogida de residuos sólidos urbanos y, cada vez más, en la distribución urbana de mercancías.

Otra de las ventajas del Eurotech LS 10W40 es que puede ser utilizado en vehículos que cumplan diferentes normativas Euro, equipados o no con filtro de partículas y que utilicen diésel, biodiésel o gas como combus-tible, “unificando en un único producto todas las necesidades del operador, permitiendo ampliar los periodos de

Fabio Fernandes, director de Recambios y Ser-vicio de Iveco, explica que la marca italiana se ha adaptado a la realidad del mercado, por lo que ha decidido reducir el precio de las piezas más deman-

También hemos reforzado las comunicaciones de nuestro programa “Market to the MAX”, envian-do directamente a los clientes ofertas atractivas para el mantenimiento de sus vehículos”.

Cepsa cuenta con una de las gamas de lubricantes más amplias del mercado.



La aportación de los lubricantes a la reducción de costes cambio y reduciendo costes y comple-jidad en el mantenimiento” de las uni-dades de la flota. Esta característica es, sin duda, un gran aliciente para las empresas en las que conviven camio-nes que superan distintas restriccio-nes fijadas en cada norma Euro.

Galp, por su parte, distribuye en España los lubricantes Mobil, cuyos aceites de motor para vehículos industriales se comercializan bajo la denominación Mobil Delvac. Se trata, subrayan desde la multinacional por-tuguesa, de lubricantes “que ayudan a prolongar la vida útil de los moto-res, proporcionan alto rendimiento y contribuyendo a conseguir una gran eficiencia energética”. La gama Mobil Delvac está formada por tres tipos de lubricantes: aceites 100% sintéti-cos (Mobil Delvac 1); semisintéticos (Mobil Delvac XHP) y minerales (Mobil Delvac MX/Mobil Delvac Su-per 1400). Para transmisiones, ejes y diferenciales, Galp comercializa la serie Mobilube, que comprende tanto aceites sintéticos como minerales.

Fuentes de Galp destacan las pres-taciones de la gama Mobil Delvac 1, que prolonga la vida útil del motor y de los sistemas de reducción de emisiones, a la vez que proporcionan un intervalo de cambio prolongado. Además, “contribuyen a ahorrar com-bustible y tienen un comportamiento inigualable en motores que producen bajas emisiones. Se ha demostrado en pruebas de campo que utilizan-

do estos lubricantes se puede conseguir hasta un 4,7% de ahorro de com-bustible”, aseguran.

Otro fabricante de lubri-cantes es Olipes, con sede en la localidad madrileña de Campo Real, que ofrece una amplia gama de aceites y grasas lubricantes para el pro-fesional del transporte, así como para otros 71 sectores de mercado, con más de 2.500 referencias en cartera. Los productos de la firma, que está presente en más de 30 países, se comercializan en España y Portugal a través de una red de más de 200 puntos de venta.

El director comercial de Olipes destaca los nuevos lubricantes MID SAPS y LOW SAPS, “Long Life” para lubricación de los actuales moto-res Euro 4, Euro 5 y los Euro 6, con certificación del Instituto Americano del Petróleo (API) y superando las más exigentes normas europeas ACEA-2010. Asimismo, destaca las valvulinas “Long Life” totalmente sintéticas para cajas de cambios con Intarder, las grasas para sistemas de engrase automático, así como las grasas complejas de larga duración y alta temperatura para lubricación de bujes de rueda.

Fernando Díaz Pernas llama la atención sobre los lubricantes de motor 100% sintéticos de tecnología “LOW SAPS”, Averoil UHP 10W40 y

5W30, o los Averoil FAP, que superan especificaciones ACEA E6 y E9, respectiva-mente, además de cum-

plir los niveles de calidad impuestos por los principales

fabricantes de motores, como los exigidos por Iveco, Mercedes-Benz con sus motores 228.31 y 228.51, MAN 3477, Renault RXD, Scania LDF2 o Volvo VDS4.

En cuanto a la gama de Repsol, fuentes de la compañía destacan los productos de motor “MID SAPS”, VHPD MID SAPS 5W30 y UHPD MID SAPS 10W40, “que representan la ma-yor evolución en el desarrollo actual de los lubricantes”. Estos lubricantes con bajo contenido en cenizas “in-corporan aditivos no convencionales y químicamente adaptados a las exi-gentes demandas de prestaciones de los motores más modernos” y aportan una gran versatilidad de utilización, “lo que facilita a las empresas el poder disponer de un único producto para toda su flota, incluyendo vehículos de diferente antigüedad o que emplean distintos carburantes: gasóleo, bio-combustibles o GNC. Estos produc-tos, además, tienen las aprobaciones de la gran mayoría de fabricantes de vehículos, lo que garantiza su fiabili-dad y prestaciones”, añaden.

Desde su sede en Campo Real (Madrid) Olipes, gracias a su “engrasada” logística, logra estar presente con sus lubricantes en más de 30 países.



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dadas por sus clientes gracias (el 25% de las refe-rencias, con rebajas de hasta un 30%), entre otras razones, a las mejoras logísticas introducidas en el almacén de Azuqueca de Henares, en el cual se ha incrementado el stock en un 15%. Como prueba de la confianza que el constructor transalpino tiene en la agilidad y fiabilidad de su suministro de recam-bios a su red, Iveco ha puesto en marcha, desde el 5 de noviembre, “200 VIP” un servicio que asegura la entrega en 24 horas de 200 recambios de alta ro-

tación. Si no se cumple este compromiso, el cliente no tendrá que abonar el coste de la pieza.

Por su parte, José Luis Mellado, director de Posventa de MAN, asegura que desde 2008 “he-mos llevado a cabo una política de reducción de precios de venta de recambios, de forma que en este periodo se han reducido precios netos de venta por encima del 3%, frente a un aumento del IPC de en torno al 8%”. Asimismo, señala que en la red de servicios del fabricante alemán “siem-

Frenos, ejes y suspensiones: la seguridad es lo primero

La función que cumplen frenos, ejes y suspensiones es de capital importancia: junto a los neumáticos son

los encargados de poner en contacto los camiones con la carretera. Aunque los únicos elementos que pisan el asfalto son las cubiertas, estas tres familias de produc-tos son fundamentales a la hora de mantener la seguri-dad de los camiones y de sus cargas. Pero además de ello, tienen una incidencia directa sobre la rentabilidad de los camiones, ya que la reducción de sus pesos incrementa la carga útil de los vehículos dedicados al transporte de mercancías.

Por lo que respecta a los ejes, el mercado ha visto en los últimos años cómo constructores -tales como DAF o Volvo- hacen hincapié en las ventajas que ofre-cen sus realizaciones en este campo, un terreno en el que destaca la experiencia y cuota de mercado que tiene la gama de Mercedes-Benz, muy utilizada por fa-bricantes de semirremolques nacionales. El fabricante alemán ofrece, entre otros modelos, el DCA Airmaster, que almacena el aire comprimido que se utiliza en la suspensión y en el sistema de frenado. Otra referencia de su catálogo es el DCA Weightmaster, que ofrece “un reducido peso y un mínimo mantenimiento”.

Por lo que respecta a los fabricantes especializados en este tipo de productos, Haldex es una de las refe-rencias. El responsable del Departamento de Posventa en España, Gregorio Sereno, señala que en la actuali-dad la lucha se establece en el terreno de la fiabilidad y seguridad, áreas en las que la firma está trabajando en funciones ligadas a la electrónicas de frenado EB+, tales como el “Soft Docking” (ayuda al atraque), el TPMS (sistema de monitorización de la presión de los neumá-ticos)... Otro hito reciente de la firma ha sido “la inclusión de su pinza de freno de disco en la producción estándar de SAF, que avala la confianza que el mercado tiene en nuestros productos”. Otra de las realizaciones de la compañía es la palanca de freno automática ABA, “de la que estamos celebrando el haber llegado a 70 millones de unidades producidas , manteniendo una fiabilidad aún nunca alcanzada por ninguna otra marca”. Otra novedad es la válvula TEM, que evita cualquier tipo de accidente en las operaciones de acople o desacople de las co-nexiones entre el camión y el semirremolque, ya que apli-ca automáticamente el freno de aparcamiento. Muestra del esfuerzo que la compañía destina a la investigación y desarrollo es el galardón obtenido en la reciente edición

de la IAA de Hanóver en el apartado “smart trailer” gra-cias a su Fleet + V3.

El responsable de Posventa de Leciñena, Javier López, afirma que la compañía zaragozana da servicio a diver-sos tipos de clientes: “al que busca precio a cambio de reducir prestaciones -aunque manteniendo la calidad- y al que busca mayor rentabilidad aumentando prestacio-nes a un precio razonable”. Y todo ello “ofreciendo un ‘servicio estrella’, para lo cual utiliza las últimas tecnolo-gías de desarrollo e innovación y usando nuevos mate-riales más ligeros y resistentes, adaptando el producto a la necesidad específica del cliente”. Próximamente la firma equipará sus semirremolques con el eje R2 que cuenta “con frenos de disco de 22,5” offset de 120 mm equipado con el sistema Knorr SK7 y rodadura de doble rodamiento de rodillos cónicos”. Su capacidad de carga es de 11,5 toneladas de peso, “y está preparado para las

La división de ejes de Mercedes-Benz cuenta con algunos de los ejes más ligeros del mercado,

lo que mejora la rentabilidad de cada operación y reduce el consumo en los viajes en vacío.



Frenos, ejes y suspensiones: la seguridad es lo primero

más exigentes solicitaciones, incluso en utilización fuera de

carretera”.Otro destacado

proveedor es SAF-Ho-lland, que centra su actividad en la venta de conjuntos completos

de ejes, suspensiones, amortiguadores y frenos para semirremolques y

ofrece toda la gama completa de repuestos para sus ejes,

así como “kingpins”, pies de apoyo, mesas giratorias, quintas ruedas y herra-

mientas específicas para sus productos.Una de las irrupciones más destacadas de los últimos

años ha sido la entrada en diversos mercados europeos del fabricante de ejes Valx -con sede en Valkenswaard, Holanda- que ha desarrollado una gama de ejes de nueve toneladas con frenos de disco o tambor de 19,5” y 22,5” para remolques y semirremolques. La firma ha elegido los componentes para sus ejes “entre los fabricantes líderes en Europa, como Wabco (con sus frenos de disco neumá-ticos PAN 19-1 y 22-1), juntas SKF, rodamientos Timken y materiales de fricción TMD”. Durante la creación de la

nueva gama de ejes para tráiler en sus dos versiones -disco y tambor- Valx “se ha centrado en dos aspectos: la alta fiabilidad y durabilidad, y el bajo coste de adquisición y mantenimiento, tanto para los fabricantes como para las flotas”, aseguran fuentes de la compañía.

Otro especialista es Wabco, cuya actividad se divide en tres unidades de negocio: “Sistemas de remolque y del mercado aftermarket”; “Compresión y frenado” y “Siste-mas de control del vehículo”. Algunas de las novedades lanzadas por la compañía son: “OnLane” un sistema de advertencia de abandono del carril (LDWS) para vehícu-los industriales. La nueva gama de frenos de disco con un solo pistón ha sido bautizada como “Rango MAXX”. Otro lanzamiento reciente de Wabco es el nuevo sistema de frenado electrónico (EBS) para vehículos híbridos. Además, el TrailerGUARD es un sistema electrónico de frenado de semirremolque que incluye un sistema de suspensión neumática de control.

Desde Valkenswaard, Holanda, Valx ha iniciado su expansión en varios mercados europeos.

La válvula TEM de Haldex evita cualquier accidente en las operaciones de acople o desacople de las conexiones entre el camión y el semirremolque.



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El reacondicionamiento, una opción en auge

El alto valor de algunos compo-nentes hace que su reacondi-

cionamiento sea una posibilidad muy tenida en cuenta tanto por los talleres como por los transportistas, más aún si esa tarea se lleva a cabo por parte de firmas de reconocido prestigio y valía. Esta parte del ne-gocio siempre ha sido muy cuidada por parte de ZF, uno de cuyos ser-vicios oficiales en España es Auto Sur de Levante, que también ejerce las mismas funciones para Allison Transmission y Voith. La firma de Ribarroja del Turia está especializa-da en la reparación de cajas de cam-bio automáticas y mecánicas para vehículos industriales y maquinaria de obra pública; cajas de cambio automáticas de automóvil; direccio-nes industriales y de turismo y ejes

de maquinaria de obra pública y agrícola.

Álvaro Nuévalos, director técnico de Posventa y de Calidad de la com-pañía valenciana declaró hace unos meses a TodoTransporte que “para paliar la reducción de la demanda hemos incrementado el stock de los componentes de intercambio para atender antes a nuestros clientes con productos totalmente verifica-dos y con una garantía de dos años”.

“La orientación hacia el cliente es una de nuestras apuestas más deci-didas desde siempre” agregó Nué-valos, quien recordó que Auto Sur de Levante asesora a sus clientes “sin ningún tipo de especulación. No somos un proveedor al uso, somos un asesor. Ofrecemos a nuestros usuarios todo tipo de ayuda, incluso

cuando van a adquirir un vehículo les aconsejamos qué caja de cambios es la más adecuada para el uso que va a darle al mismo. También pres-tamos mucha atención al manteni-miento preventivo, al tipo de aceite que requiere cada modelo de caja, a los periodos de cambio, realizamos chequeos periódicos por parte de nuestros técnicos especializados... Y los clientes nos lo agradecen a pesar de que algunos, al principio, pueden pensar que tu intención es cobrarles algo, pero luego se dan cuenta de que con estas medidas la vida útil de sus componentes se ha incrementa-do, que han reducido los periodos de inmovilización, y todo ello redunda en un incremento de la rentabilidad, así como de la fiabilidad que ofrecen a sus clientes”.

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pre hay, al menos, dos promociones conviviendo al mismo tiempo”. En la actualidad “tenemos en marcha una dirigida a los clientes con vehículos de más de cuatro años, a través de la cual pueden obtener en un importante número de reparacio-nes descuentos a partir del 15% en mano de obra y descuentos mínimos en piezas del 20%”.

El director general de Posventa de Mercedes-Benz España, Antonio García Patiño, recuerda que a lo largo de los últimos meses en sus talleres “se han ofrecido productos y servicios muy atractivos en precio y contenido que han tenido muy buena acep-tación entre nuestros clientes como, por ejemplo, paquetes a precio cerrado, revisiones pre-ITV, pla-nes de mantenimiento, o la promoción y ampliación del catálogo de piezas originales de intercambio”.

Antonio Rascón, director de Calidad y Servi-cio al Cliente de Renault Trucks, destaca que el constructor francés ha puesto en marcha medi-das “que apoyen a nuestra red de talleres para que pueda ofrecer servicios más competitivos de mantenimiento regular y preventivo -como cam-pañas preventivas estacionales, precios cerrados en operaciones frecuentes…- y con la garantía de la profesionalidad, conocimientos y medios de la red que mejor conoce el mantenimiento y repara-ción de los productos de la marca: la red oficial”.

El argumento de Rascón es esgrimido por to-dos los responsables de Posventa o Recambios que han colaborado en la elaboración de este reportaje, quienes hacen hincapié en que la red oficial es la más cualificada para atender las ne-cesidades de los vehículos.

El director de Servicios y Calidad de Scania, Ángel Vázquez, indica que “hemos dejado de ser solo un fabricante de vehículos industriales y motores para ser un proveedor de servicios y solu-ciones para nuestros clientes, dando así un valor añadido que los talleres independientes y sumi-nistradores de recambios no pueden ofrecer. Por supuesto, no podríamos conseguirlo sin el buen hacer de nuestra red de servicio”.

Javier Muñoz, responsable de Posventa de Volvo, incide en que “como fabricantes somos los que mejor conocemos el vehículo y sus necesidades, por lo que nuestra estrategia de posventa se basa en la calidad del servicio prestado por nuestra red de talleres auto-rizados a través de sus mecánicos cualificados”.


Renault-Trucks está aplicando en su red de servicio prácticas tendentes a incrementar la venta de recambios mediante la acentuación del perfil comercial de la plantilla de sus talleres.




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Feria INDUSTRIA AUXILIAR


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Salón de Vehículos Industriales de Hanóver (Alemania)

En busca de la posventa perdida

Si algo ha dejado claro la última crisis del mercado de vehículos industriales es que durante años estuvimos viviendo en una gran mentira o al menos en un gran error. En las épocas de vacas gordas se mantuvo la idea de que las ventas de vehículos nuevos eran la mejor garantía de supervivencia para la red de talleres oficiales de las distintas marcas al producirse una contracción de la demanda de camiones nuevos. “Será entonces cuando la actividad de posventa dé de comer a la red”, se nos decía y nosotros lo creímos, embriagados por la bonanza de que entonces disfrutábamos.



En busca de la posventa perdida

Nada más lejos de la verdad, como pu-dimos comprobar por nosotros mis-mos al llegar la crisis de 2008-2009, una señora crisis de la que aún no

nos hemos recuperado. En ella se puso de ma-nifiesto que cuando las cosas van mal los man-tenimientos se prolongan indefinidamente y sólo se reparan aquellas averías que inmovilizan por completo los vehículos y cuando en una flota hay vehículos inmovilizados los averiados que no se pueden mover se dejan parados y se sustituyen, si aún queda algo de trabajo por hacer o portes por realizar. Como consecuencia de ello, los fa-bricantes de vehículos industriales han experi-mentado unas pérdidas en el área de la posventa

durante estos años de dificultades que nunca ha-bían imaginado.

En la edición sexagésimo cuarta del Salón de Vehículos Industriales de Hanóver se celebró una rueda de prensa organizada por ACEA, la asociación europea de constructores de automó-viles, durante la cual algún colega formuló a los responsables de las principales marcas europeas allí reunidas una pregunta: “Ustedes que tienen ya presencia en mercados como China e India, ¿qué diferencia fundamental ven entre los cons-tructores locales de esos países y los constructo-res occidentales?”. La respuesta vino de Georg Pachta-Reyhofen, el presidente ejecutivo del grupo MAN, quien vino a decir que para él la di-ferencia más notable consistía en que al tratarse de mercados con muy poca oferta de transporte, los constructores chinos o indios se preocupaban fundamentalmente de vender camiones, en tanto que los constructores europeos, japoneses o nor-teamericanos estaban mucho más preocupados por capturar la posventa. Resumiendo, el hierro frente al servicio.

Hacia una mayor integraciónLas vías para capturar el mercado de la posventa son diversas y cada cual opta por un tipo distin-to de aproximación. Los ciclos de contracción de la demanda de camiones en el mercado norte-americano enseñaron a los fabricantes de estos vehículos que no podían seguir manteniendo el esquema “meccano” de producción en que ellos eran meros ensambladores de los motores, cajas de cambios y ejes que les suministraban provee-dores externos y que debían ir a una integración vertical, al estilo de la que se hacía en Europa, pues de no hacerlo así, los beneficios de la poca actividad de posventa que pudiera llegar a ha-cerse durante las etapas de crisis irían a parar a aquellos proveedores externos. Naturalmente, al transportista, al cliente final, no se le venden las

Transmisión automática Allison TC10.

INDUSTRIA AUXILIARFeria


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cosas con tanta crudeza, y se le presentan camu-fladas con lemas como “todo funcionará mejor si los distintos elementos están hechos por el mis-mo fabricante”, etc.

Pese a que los fabricantes presentes en el mer-cado norteamericano acometieron ese trabajo de integración vertical hace bastantes años, no es una labor sencilla, ya que el transportista de por allí aún tiene muy arraigada la costumbre de con-feccionar su camión cogiendo el motor de allí, la transmisión de allá y los ejes de acullá. Stephan Buchner, responsable mundial de cadenas cinemá-ticas, compras e ingeniería de fabricación de Dai-mler, dió en Hanóver una idea de cómo iban para ellos las cosas en ese sentido por lo que concier-ne a Norteamérica, donde Daimler Trucks quiere conseguir que en los vehículos que fabrica con las marcas Freightliner, Western Star y Thomas Built Buses haya un 85% de penetración de sus propios motores DD13 y DD15, allí construidos por Detroit Diesel, hoy propiedad del grupo alemán. Para los ejes, que allí se venden con la marca Detroit, Buch-ner marca un objetivo de penetración del 60% en el caso de los delanteros y del 40% para los ejes trase-ros. A más largo plazo, Buchner fija un objetivo del

15% para su nueva caja de cambios DT12, que se comenzará a ofrecer a partir del año que viene con los motores DD13 y DD15, y que no es otra cosa que una variante de la Powershift que los camiones Mercedes llevan en el resto del mundo.

¿Puede extenderse la integración vertical más allá de la cadena cinematica? ¿Pueden los fa-bricantes de vehículos capturar más negocio de posventa fuera de esos elementos? Pues parece que hay varias vías abiertas en ese sentido. Todo el mundo sabe que han sido varios los fabrican-tes que han intentado vender los vehículos com-pletos, totalmente carrozados. En el segmento pesado, DAF fue uno de los pioneros. Reciente-mente, Scania lanzó una campaña en el mercado español promocionando ciertos modelos de sus camiones rígidos que ya venían carrozados de fábrica. Ahora, Daimler también se ha lanzado a ofrecer vehículos carrozados. Y no sólo eso, sino también paquetes de elementos para mejorar las características aerodinámicas de los camiones, tanto rígidos como articulados, con los que el fa-bricante alemán asegura que puede reducirse en un 18% la resistencia al aire, rebajando hasta un 5% el consumo del vehículo.

Transmisión modular de BAE Systems.

La española Bezares es ya un habitual de Hanóver.

Bosch ha llevado la presión de los inyectores a 2.500 bares.



¿Hay más frentes mecánicos antes accesibles a cualquier taller que pue-dan ser capturados por los fabricantes de los vehículos? Sin duda, como lo prueban los sofisticados sistemas de frenos autónomos de emergencia, capa-ces, por ejemplo, de detectar un atasco o una retención en carretera y desenca-denar automáticamente una frenada al 100% de eficacia -el conductor nunca se atreve a pisar el pedal del freno con tan-ta violencia- hasta conseguir detener el camión a una distancia prudencial del vehículo que se encontraba detenido por delante.

Y así podría seguirse con montones de dispositivos que, por su alto grado de sofisticación, abren vías para la captura del mercado de las reparaciones: avi-sadores de abandono de carril, control electrónico de la estabilidad, sistemas telemáticos de control de flota y segui-miento de vehículos, etc., etc.

Los proveedores que nos vienen de fueraEn otro orden de cosas, ha sido muy llamativa la presencia en esta edición del Salón de Hanóver -sin duda el me-jor certamen del mundo en el campo de los vehículos industriales, por cuya organización hay que felicitar a la VDA, la asociación alemana de fabricantes de automóviles- de algunos fabricantes chinos de camiones. Ya hace dos años se habían presentado en el recinto ferial de esta ciudad alemana constructores chi-nos de autobuses, pero esta vez han sido varios constructores de camiones que aparentemente tratan de encontrar una salida a sus productos en el Viejo Con-

tinente, ahora que la demanda china de vehículos parece estar contrayéndose. De encontrar alguien dispuesto a impor-tar esos camiones chinos, lo lógico es que sea con destino a los países de Eu-ropa oriental. El comportamiento de es-tos fabricantes chinos que han acudido a Hanóver respalda lo que antes subra-yábamos que Georg Pachta-Reyhofen consideraba como principal caracterís-tica diferencial de los constructores de los países emergentes, para los que el objetivo prioritario es vender el hierro, dejando muy en segundo plano contar con una red de servicio técnico y de asis-tencia posventa adecuada.

Y ya que hablamos de constructores orientales, el sector europeo de equipos y componentes para el automóvil (ve-hículo industrial en este caso), debería empezar a preocuparse por un posible desembarco de los fabricantes de esos productos procedentes de países como China, India, Taiwan, Corea del Sur e incluso Turquía, que está mucho más cerca. Bien en “stands adosados” o de manera independiente, muchos de ellos se presentaron en este última edición del certamen alemán para presentar sus productos y darse a conocer.

La industria occidental de compo-nentes debe dejar de mirarse el ombligo para no encontrarse con una repentina cura de humildad. Hay que abandonar ideas preconcebidas de baja calidad. De acuerdo que hace sólo unos días que la National Higway Traffic and Safety Ad-ministration (NHTSA) ha advertido so-bre la presencia en Estados Unidos de al menos 25.000 airbags defectuosos fabri-cados en China, pero no todo es así, ni

Sistema de ejes del especialista BPW.

La presencia de proveedores chinos era muy notable.



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mucho menos. De los países emergentes pueden venir productos muy malos, pero también los hay muy buenos.

No hay que olvidar que dígase copiando o dí-gase practicando ingeniería inversa, en este caso un eufemismo para la misma idea, los fabricantes chinos ahorran una gran cantidad de tiempo para diseñar sus productos, con lo que les queda sufi-ciente margen para hacerlos competitivos con los de sus competidores occidentales, muchos de los cuales se han desplazado a domicilio para ense-ñar a los chinos cómo había que hacer las cosas. Y los chinos han aprendido rápidamente que no bastaba con copiar la forma y la apariencia ex-terna, sino que había que reproducir algo más: la calidad. Y para ello han enviado también a sus ingenieros a trabajar en Occidente, a formarse en la cuna del “know-how”. Preparar a un ingeniero no requiere un tiempo excesivamente largo y el espíritu de sacrificio y aplicación que caracteriza a algunas sociedades orientales contribuye a ace-lerar el proceso o al menos a sacarle más partido.

Y quien dice China, dice Taiwan, o dice India. El caso de Corea del Sur es bastante distinto, ya que su industria del automóvil lleva años con un alto nivel de desarrollo y con una calidad que han puesto de manifiesto sus fabricantes más representativos, Hyundai y Kia, cuyos produc-tos son altamente apreciados hoy en día en los mercados occidentales. Turquía tiene también características parecidas a las de Corea por lo que respecta a una larga experiencia de trabajo con fabricantes occidentales que han creado en este país, a caballo de Asia y Europa, una muy impor-tante industria automovilística con una impor-tante ventaja respecto a los coreanos: su mayor proximidad a Europa.

Encrucijada sin precedentes para el tallerCon relación a las tendencias y retos que se ave-cinan para los talleres, vivimos sin duda una situación bastante singular, que dificulta mu-chísimo definir unas y otros. En efecto, nos en-contramos en una encrucijada con pocos prece-dentes y, como señalaba en un informe que por estas fechas suele publicar cada dos años en Alemania el profesor Dr. Charles McKey, director del Instituto MoVel, es muy difícil extrapolar con-clusiones que son válidas para unos mercados a otros, aunque todos ellos pertenezcan a la Unión Europea. En efecto, tras superar la crisis, los mer-cados de Europa central y del norte habían casi recuperado los niveles previos a 2009, pero no los del sur de Europa como Portugal, España, Fran-cia y Grecia, donde la recesión económica no ha permitido aún recuperar los niveles de antes de 2009. Pero ahora, desde finales del verano últi-mo, también los mercados centroeuropeos están viendo debilitarse de nuevo y a gran velocidad la recuperación que habían conseguido. Tampoco pueden extrapolarse tendencias y recomendacio-nes del sector de los turismos al de los vehículos industriales, ya que en éste no se había alcanza-do aún la recuperación total, se entiende que en los mercados del centro y el norte de Europa, ya que los del sur se encuentran hundidos en la más absoluta miseria.

Al igual que ocurre en la sociedad, que está viendo desaparecer su clase media -incluso en Alemania, se estima que se ha perdido un 6% de la misma- el profesor McKey asegura que los ta-lleres de coches también están viendo desapare-cer sus clientes de tipo medio, polarizándose no-tablemente los clientes que quedan. Los de más elevado poder adquisitivo, a los que el precio no

Delphi concentraba sus últimas innovaciones en el Delphi Tech-Truck.

Filtro de partículas de Cummins para sus motores Euro 6.

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MANN-FILTER garantiza al profesional la máxima fiabilidad: fiabilidad contrastada.�

En MANN-FILTER somos conscientes de las necesidades del profesional y por ello aplicamos nuestra dilatada experiencia como proveedores de primer equipo a nuestra gama de recambios:

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Por todo ello estamos seguros de que para viajar con confianza, en ruta, sólo con MANN-FILTER�

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INDUSTRIA AUXILIAR

les importa demasiado, siguen acudiendo a los servicios oficiales, mientras que los de menor po-der adquisitivo, en la actualidad mucho más jóve-nes que los de alto “standing”, miran mucho el di-nero. Nosotros añadiríamos que algunos talleres particulares o talleres libres van sobreviviendo gracias a que han sabido reemplazar los trabajos que normalmente les llegaban del estrato de me-nos nivel financiero por los trabajos que les envían las compañías de “renting” de coches y vehículos comerciales ligeros. Es un trabajo a matacaballo, lo que siempre se traduce en una menor calidad, y con un margen tan pequeño que apenas permi-te cubrir costes, pero al fin y al cabo, es trabajo y eso es lo importante.

¿Ha sucedido lo mismo en el ámbito de los ca-miones de tonelaje medio y ligero? Pues el profe-sor McKey opina que durante los recientes años de crisis muchos de los camiones entonces en uso en Europa occidental terminaron por ser vendidos en los países que contaban con más demanda de transporte, de manera que ahora que se había re-cuperado, como decíamos, la actividad transpor-tista en ciertos mercados europeos occidentales, esos vehículos que deberían estar generando ne-gocio de posventa no aparecen por ningún sitio.

¿Se ha producido en la posventa del vehículo industrial una polarización similar a la que el pro-fesor McKey detecta en la posventa del turismo? La edición 2012 del informe de este profesor nada dice al respecto. Pero analicemos someramente cómo estaba en España la posventa del camión y el autobús antes de la crisis. En el segmento más pesado y de grandes flotas, dentro de lo que en este país se entiende como grandes flotas, el renting con contrato de mantenimiento era cada vez más frecuente, con lo que la posventa de ese negocio era cada vez más controlada por los ta-lleres oficiales de los fabricantes. En el segmento del autónomo lo único que tenemos claro es que la crisis económica y las dificultades de financia-ción que aún existen, agudizadas incluso, están a punto de acabar para siempre con esos tan cri-ticados y, como ahora reconocen en voz baja los grandes flotistas, tan indispensables pequeños empresarios. Es lógico pensar que el negocio de posventa que estos últimos generaban ha tenido necesariamente que mermar de manera drástica y que han sido los talleres oficiales los más perju-dicados por ello, ya que en las etapas de dificul-tades, el primer movimiento del pequeño trans-portista suele ser el abandono del servicio oficial

Eaton ofrecía nuevos embragues para sus transmisiones.

Gigant fabrica ejes para remolques y semirremolques.



para apoyarse en los talleres libres. En una fase posterior, si la hostilidad del entorno económico prosigue, entonces ese pequeño transportista tiende a recortar sus gastos variables reparando sólo lo que le inmoviliza el vehículo o le supone un peligro muy alto de accidente, retrasando el arreglo de otras averías y alargando los períodos de mantenimiento. Y en ese deseo de ahorrar, ese pequeño transportista ha basculado del taller de servicio oficial al taller libre.

Nueva escasez de conductoresPor cierto que ZF, el proveedor alemán de equi-pos y componentes para el automóvil, ha avisado durante los días en que el Salón de Hanóver estu-vo abierto de algo que ha pasado bastante inad-vertido y que, desde nuestro punto de vista tiene bastante interés. Según un estudio realizado por ZF, la revista alemana de camiones Fernfahrer y el Instituto para la Sostenibilidad del Tráfico y la Logística, encuadrado en la Universidad de Hellbronn, casi un 40% de los conductores pro-fesionales se van a jubilar durante los diez años próximos, con lo que se avecina una grave esca-sez de dichos profesionales. El estudio señala que aunque los conductores de vehículos industriales siguen considerando atractivo su trabajo, todos ellos admiten que se han deteriorado apreciable-mente las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte -se señala en el estudio- al empeorar la imagen del sector transporte en el conjunto de la sociedad desciende también el número de jó-venes que optan por una salida profesional como conductores. Los autores del estudio hacen un llamamiento urgente para que el sector y la socie-dad tomen medidas para que se preparen nuevos jóvenes conductores que permitan mantener los suministros a medio plazo. “Nosotros somos los

primeros interesados en disponer de un potente sector logístico y de transporte para seguir gene-rando empleo y beneficios”, dicen desde ZF.

En el plano producto, es materialmente im-posible hacer referencia a todos los que estaban expuestos en los diferentes pabellones del recinto ferial de Hanóver, de cuya dimensión puede dar idea el hecho de que haya en su interior tres dife-rentes líneas de autobuses que hacen diferentes recorridos entre aquellos pabellones para que los visitantes puedan desplazarse cómodamente y en un tiempo prudencial de un lado a otro. Todo intento de comentar tan ingente cantidad de pro-ductos en el espacio limitado que ocupa este ar-tículo está condenado al fracaso. Optar por una descripción telegráfica terminaría en un galima-tías de muy difícil, por no decir imposible, com-prensión.

Sin embargo, sí se pueden resaltar algunas de las líneas fundamentales de trabajo que consti-tuyen en la actualidad la columna vertebral del transporte por carretera: seguridad, servicios, efi-ciencia y control de emisiones son sin duda las principales. Comenzando por la última de ellas, es inevitable que la entrada en vigor de las nor-

Meritor cuenta con nuevas familias de frenos de disco.

Panorámica del estand de Wabco.

Hendrickson es otro de los especialistas en ejes para

semirremolques.



mas Euro 6 a partir de 2014 marque muchas de las evoluciones presentadas en Hanóver. Y eso que, salvo en Alemania, donde los motores Euro 6 permiten un ahorro muy interesante en la tasa (MAUT) que los camiones que circulan por las autopistas de ese país tienen que pagar, lo cier-to es que en la mayoría del resto de los mercados las ventas de camiones con motor Euro 6 son aún muy limitadas; en España, hasta hace muy poco, se contaban con los dedos de una mano.

Así, hemos podido ver bombas de inyección que trabajan ya a 2.500 bares, como las presen-tadas por Bosch. Más motores (Scania) que al-canzan las exigencias del Euro 6 sólo con la re-ducción catalítica selectiva (SCR) que pulveriza AdBlue sobre los gases que salen del escape, sin recurrir también a la recirculación de dichos ga-ses (EGR). Sistemas de inyección “common-rail” de bajo coste y sensores y sistemas de diagnósti-co para el postratamiento de los gases del escape (Delphi). Filtros de todo tipo, cada vez más tupidos para que no pase la menor impureza flotando en el aire o navegando en el aceite (Mahle). Renova-ción de la oferta de ejes y frenos (Meritor). Nuevos motores completos conformes con esa normativa Euro 6 (Cummins). Cajas de cambio automáticas para camiones híbridos y autobuses (Allison). Transmisiones híbridas modulares (ZF). Postrata-

miento de los gases del escape a base de metal sinterizado (HJS). Dispositivos perfeccionados de dosificación del AdBlue (Emitec)...

En el plano de la seguridad, se advierte un per-feccionamiento -a veces consistente tan sólo en un abaratamiento de costes orientado a facilitar la difusión del producto- de los ya conocidos sis-temas electrónicos de control de la estabilidad, la mayor parte de los cuales integran ya otros siste-mas que antes eran independientes como el de asistencia al arranque en cuesta (ASR), o el anti-bloqueo de las ruedas al frenar sobre suelo desli-zante (ABS) o los avisadores de abandono invo-luntario de carril (LDW)...

A caballo de la seguridad y la eficiencia, los fa-bricantes de neumáticos parecen estar dispues-tos a lanzar una fuerte ofensiva de producto en meses inmediatos. Ha habido novedades por par-te de casi todos ellos: Michelin, Bridgestone, Go-odyear, Hankook... Y también se han presentado sistemas mucho más avanzados ya no de control sino, por vez primera, de gestión de la presión de inflado (Dana).

En el campo de los servicios, la telemática se perfecciona incorporando nuevos paquetes de aplicaciones que permiten un control más ex-haustivo de las flotas, y usando el GPS para la localización de los vehículos en tiempo real (Me-como). Soluciones de recarga inalámbrica de ba-terías de dispositivos electrónicos como móviles y otros (Delphi)...

En fin, múltiples novedades en todos los fren-tes que es imposible comentar con detalle, como ya decíamos. Terminaremos congratulándonos de que cada vez se hable más español en el Sa-lón de Hanóver: no se trata sólo de la presencia de compañías españolas como expositores, sino también de los propios visitantes que hacen no-tar su presencia en los pasillos de los diferentes pabellones hablándonos en un idioma que nos es muy familiar.

Jorge Palacios

ZF acudió en tromba a la IAA de Hanóver.

Quinta rueda de JOST.

INDUSTRIA AUXILIAR


Euromaster abre un nuevo centro en Antas, Almería

El pasado 1 de octubre Euromaster abrió un nuevo centro de servicio en la localidad almeriense de Antas. Este centro está situado en el Parque Industrial “El Real”, en una zona empresarial “con excelentes vías de acce-so”. Este nuevo centro presta servicios de neumáticos y de mantenimiento integral tanto a vehículos indus-triales como a ligeros, “donde los clientes encontrarán la amplia oferta de productos y servicios exclusivos de Euromaster”. Con esta nueva apertura, el quinto centro en la provincia de Almería, la red impulsada por Michelin sigue fortaleciendo su presencia geográfica en España, contando ya con más de 500 centros.

La red de talleres Top Truck potencia la formación de sus profesionales

Con el objetivo de acortar aún más los periodos de inmovilización de los vehículos industriales de sus clientes, la red de talleres Top Truck -impulsada por el distribuidor de recambios GTruck y que integra a 73 negocios repa-radores- aumentará la formación que reciben sus talleres tras la incorporación de dos nuevos formadores, así como la asistencia técnica telefónica que presta a sus socios, tanto españoles como portugueses. Esta fue una de las principales novedades transmitidas por el responsable de la enseña, José Moreno, a los asistentes a la V Con-vención Top Truck, que tuvo lugar los pasados 6 y 7 de octubre en Madrid.

Bajo el lema “Tus ideas, nuestro compromiso”, la reunión se estructuró en cuatro mesas redondas, cada una de ellas centrada en un área temática: “Formación”; “Asistencia técnica y formación”; “Imagen” y “Marketing/Cliente”. Gracias a este formato, ágil y en el que se propició la participación de los asistentes -que aportaron sus ideas de forma activa-, las charlas resultaron muy interesantes y enriquecedoras.

Las mesas fueron moderadas por Juan Carlos Pérez Castellanos, director general de Group Auto Union España (GAUE) -dentro del cual se engloban los distribuidores especializados en recambios de vehículo industrial que forman GTruck-; Dulce Naz, responsable de Márketing y Proyectos de GAUE; Carlos Calleja, coordinador de la red de talleres para turismos Eurotaller, impulsada también por GAUE, y Fernando Pardo Díaz, responsable de relaciones con proveedores internacionales en Group Auto, unión de recambistas de ámbito internacional.

Otra de las novedades previstas de cara al próximo ejercicio es la inclusión, dentro de la oferta formativa de

la enseña, de un nuevo curso cada año. En cuanto a la asistencia técnica, Moreno avanzó que se habilitará un correo electrónico para que los talleres puedan recibir solución a sus dudas en menos de un hora. Además, en 2013 se inaugurará un servicio de telediagnosis que permitirá que el equipo de asistencia técnica pueda encontrar el origen de las averías de más difícil reso-lución a distancia. Una de las propuestas realizada por los asistentes es la creación, en la intranet de la enseña, de un directorio con las intervenciones más habituales que se podría organizar por marcas de vehículos y/o de componentes.

Hella presenta un faro bi-LED para vehículos industriales

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR

Hella ha lanzado al mercado un nuevo módulo de iluminación con tecnología bi-LED, especialmente diseñado para su utilización en autobuses, autocares, vehículos industriales, sobre raíles, ca-ravanas y motos. Este faro, denominado Premium bi-LED de 90 mm, ofrece las funciones de luz de cruce y de carretera a través de una única fuente luminosa diseñada en LED.

Con una vida útil superior a las 15.000 horas y un consumo mínimo de 35 W, esta nueva iluminación elimina los gastos de mantenimiento, a la vez que reduce sustancialmente el consumo de combustible y, por tanto, de emisiones de CO2 a la atmósfera, con las ventajas que ello supone en términos de ahorro y menor con-taminación, informaron fuentes de la multinacional alemana.

José Moreno, responsable de Top Truck, detalló durante el evento las novedades puestas en marcha por esta red.

Noticias QUINTA RUEDA


Liderkit completa la homologación de sus carrocerías tras la obtención del certificado XL EN-12642

Liderkit Group ha obtenido la homologación EN-12642, que determina el cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos para carrocerías de vehículos estándar (código L) y reforzadas (código XL), para todos sus modelos de carrocerías por parte de la entidad certificadora AEV Automotiv Group. El certificado permite circular, cargar y descargar con seguridad por las carreteras de Europa, subrayan desde la empresa carrocera.

Fuentes de la multinacional de Guarromán (Jaén) destacan que todos los modelos de Liderkit Group cuentan con esta homologación, “cada vez más exi-gente y demandada en el sector”, puesto que garan-tiza la seguridad de la carga, que queda garantizada por la estabilidad de la carrocería del vehículo. Las carrocerías reforzadas deben cumplir una serie de características según la resistencia de la estructura y la fijación de la carga en los vehículos.

las emisiones de óxido de nitrógeno. Al mismo tiempo, SPAR ha logrado rebajar sus costes de distribución en 62.000 euros.

Los equipos de refrigeración de CryoTech superan la exi-gente norma PIEK de reducción de ruido, “lo que las convierte en las unidades idóneas para la distribución de carga en zonas urbanas”, explican desde Thermo King. Las unidades CryoTech utilizan R-744 reciclado en un sistema de bucle abierto que proporciona flujo de aire en el espacio de carga y expulsan el líquido de refrigeración fuera del espacio de carga, asegurando así que no se introduzca R-744 en este último, a diferencia de otros sistemas que inyectan líquido refrigerante en dicho espacio desplazando el oxígeno.

Entre las ventajas que aporta este nuevo sistema de refrigeración aparecen las emisiones cero al emplear refri-gerante R-744 líquido reciclado obtenido de la producción de amoniaco. El rendimiento de los equipos es superior al ofrecer una recuperación de la temperatura más rápida en comparación con los sistemas de refrigeración diésel con-vencionales, su reducido nivel de ruido les permite cumplir con la norma PIEK y su exigencia de mantenimiento frente a los equipos diésel es inferior al contar con un número menor de componentes móviles.

Las ventas de semirremolques cayeron hasta finales de septiembre un 17,37%

Thermo King premia a SPAR por elegir equipos de refrigeración CryoTech

Entre enero y septiembre se vendieron en España 4.149 se-mirremolques, una cifra que es un 17,37% inferior a la lograda en el mismo periodo de 2011, cuando se dieron de alta 5.021 unidades. El mercado en septiembre cayó un 23,57%, según los datos aportados por Asfares. Por marcas, la tabla fue liderada por Lecitrailer, que en los nueve primeros meses del año colocó en el mercado español 1.032 vehículos (1.350 en el mismo periodo de 2011). A continuación se situaron Schmitz Cargobull, con

875 operaciones (1.018 el año pasado por estas fechas); Krone con 457 altas (364 en 2011) y Leciñena (387 matriculaciones frente a las 488 logradas en el periodo de referencia).

Muestra del buen comporta-miento del transporte frigorífico SOR Ibérica (186 altas) y Lambe-ret (130 operaciones) fueron las marcas que se colocaron detrás de las citadas anteriormente. Tras estos seis fabricantes, solo Guillén (107 registros) superó las cien unidades matriculadas.

Dwight Gibson, vicepresidente de Soluciones de Transporte para Camión y Remolque de Thermo King en EMEIA, otorgó el premio a Nico Kuipers, responsable de la cadena de suministro de SPAR (a la derecha).

Thermo King ha otorgado en los Países Bajos a la em-presa alimentaria SPAR el premio al “Líder en eficiencia energética” por su estrategia para sustituir las unidades diésel de refrigeración de sus vehículos por otras equipadas con tecnología CryoTech que emplean refrigerante R-744 reciclado. Esta solución permite reducir las emisiones en 400 toneladas de CO2 anuales y eliminar por completo

Fe de errores El director comercial de Granalu es Luis F. González, y no Luis Fernández

como se informó por error en el número de octubre de TodoTransporte.


SIT

Aviso de colisión con frenada de emergencia para el nuevo Volvo FH

Volvo ha desarrollado un aviso de colisión con frenada de emergencia. Se trata de un sistema de frenado equipado con alerta de colisión que previene accidentes originados por la falta de atención. Puesto que las colisiones por alcance ocupan un alto porcentaje de los accidentes de tráfico el constructor sueco ha desarrollado un equipo que combina un radar con una cámara que funcionan a la vez para identificar y monitorizar los vehículos que están delante del camión.

El sistema identifica vehículos parados y en movimiento y puede prevenir colisiones con objetos en marcha con velocidades de hasta 70 km/h. Cuando detecta un vehículo con el que el camión puede chocar se activa una luz roja en el parabrisas para llamar la atención del conductor para que vuelva a prestar atención a la carretera.

Sin embargo, si el camión no detectara una reacción por parte del conductor, como por ejemplo un giro del volante o un pisotón en el freno, el sistema lanzará un destello de luz y un pitido. Si pese a todo no hubiera reacción, el vehículo frenará ligeramente, y finalmente, si todo lo anterior no da resultado, se activará la frenada de emergencia, que “hará todo lo posible para parar el camión”.

TimoCom lanza “la mayor bolsa de almacenaje de Europa”

TimoCom presentó durante la pasada edición de la feria IAA de Hanóver su nueva bolsa de almacenes y logística a nivel europeo, que se une a la cartera de productos de la firma, “aumentando así para sus aso-ciados (…) las opciones de generar negocio”. Fuentes de la compañía destacan que este servicio “es también una herramienta muy interesante para otros sectores, ya que reúne la mayor oferta en superficies de alma-cenamiento de toda Europa, cuyo uso no se limita sólo al sector del transporte y la logística”.

La bolsa de almacenaje funciona igual que un mercado virtual: el usuario debe indicar qué características (tipo, tamaño o ubicación) debe tener el almacén que necesita y obtendrá un listado con las superficies de almacenamiento y logística disponibles que cumplen con sus criterios.

La situación inversa también tiene una respuesta, puesto que los usuarios pueden ofrecer en la bolsa sus almacenes incluyendo una descripción con los datos más relevantes, lo que permite evitar metros cuadros vacíos y rentabilizar el espacio existente.

NoticiasSIT

Desde TimoCom detallan que el uso de este servicio no se limita sólo al sector del transporte y la logística.

DTCO+ lanza ContiGo, servicio de asesoría y gestoría dirigido a autónomos y pymes

Continental Automotive Spain y su red de talleres DTCO+ han lanzado un nuevo servicio denominado “DTCO+ ContiGo”, dirigido a autónomos y pequeñas empresas de transporte. Permite obtener información mensual de legislación y reducción de costes; asesoría sobre legislación de transpor-te y tacógrafo; asistencia técnica del mismo; informes de infracciones de conductor; promociones y descuentos especiales DTCO+; productos VDO y soluciones web, entre otros.

Además, “DTCO+ ContiGo” ofrece asistencia administrativa en sanciones e inspecciones de transporte; des-cuento en servicios jurídicos; precio es-pecial CAP; aula de formación on-line; gestoría fiscal y contable, y asesoría on-line avalado por el BBVA, informan fuentes de la firma alemana.

Foto

: Fot

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Accesorios Eleuterio Burillo www.acmelute.es 47

Autosur de Levante www.autosurdelevante.com 53

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International Diesel Services www.ids.q8.com 69

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MANN-Hummel www.mann-hummel.com/mhes 75

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 17

Nissan www.nissan.es 23

Olipes www.olipes.com 65

Renault Trucks www.renault-trucks.es 11

Rental Center www.rentalcenter.es 49

SAF Holland www.safholland.es 67

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 332/Noviembre 2012 www.todotransporte.com

Guerra abierta en la posventa

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ANDA

LUCÍA

En Primera El transporte huye del céntimo sanitario

Fabricantes A prueba/ MAN TGX EfficientLine 480 cv En ruta con el nuevo FH Daimler y el transporte urbano

Comerciales ligeros Comerciales Volkswagen, ahora con Bluemotion

Nº

332/

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Todotransporte - 332