1.2 AREAS DE APLICACIÓN DE LA INGENIERIA DE TRANSITOLa Ingeniería de tráfico o de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de la ingeniería civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente tanto de personas como de mercancías. Servir a la comunidad profesionalmente, elaborando estudios, proyectos o asesorías en el campo del transporte y su tránsito es nuestra especialidad.

Realizar investigaciones dentro del área del transporte y su tránsito para ampliarlo con conocimiento de causa y efecto, encontrando soluciones científicas, es el servicio que ofrecemos a la sociedad.

a) DISEÑO DE VIALIDADES (CALLES,VEREDAS,ANDADORES, GLORIETAS,ETC)

DISEÑO DE CARRETERA, CALLE (VIA)

Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el tránsito de vehículos. La denominación de vía incluye las calles de la ciudad. En términos generales, las carreteras y las calles pueden clasificarse funcionalmente en tres grandes grupos: principales (arterias), secundarias (colectoras), y locales. El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluyen todos aquellos elementos relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes de la sección transversal.

CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-

En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en:

Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.Camino Revestido Transitable en todo tiempo.Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.

Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguientemanera:

PARTES INTEGRANTES DE UNA CARRETERA.

CALZADA O SUPERFICIE DE RODAMIENTO: es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el tránsito de los vehículos.

CARRIL: es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos.

ACOTAMIENTOS: son las fajas laterales destinadas a alojar vehículos que se estacionan, por emergencias, a lo largo de la carretera.

CORONA: es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por lo que influye la calzada más los acotamientos.

HOMBRO: es el punto de intersección de las líneas definidas por el talud del terraplén y la corona, o por esta y el talud interior de la cuneta.

TALUD: son las superficies laterales inclinadas, que en cortes queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que queda comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente.

CERO O PUNTO EXTREMO DE TALUD: es el punto donde el talud de corte o terraplén encuentra el terreno natural.

PENDIENTE TRANSVERSAL: representada por el bombeo en recta o por la sobreelevación en curva, es la pendiente que se le da corona, normal a su eje.

SUBCORONA: es la superficie que limita a las terracerías y sobre las que se apoyan las capas de pavimento.

TERRACERIA: el volumen de material que hay que corta o terraplenar para formar la carretera hasta la subcorona.

PAVIMENTO: se denomina así a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un tránsito rápido, eficiente y sin polvo.

RASANTE: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona de la carretera.

SUBRASANTE: Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. CUNETAS: facilitan el desalojo de aguas pluviales que cae sobre la corona a un lugar de

almacenamiento. CONTRACUNETAS: Son aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de

agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. DERECHO DE VIA: es la faja de terreno destinada a la construcción, conservación, reconstrucción,

ampliación, protección y en lo general, para el uso adecuado de esa vía y sus servicios auxiliares.

ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS DE LAS CARRETERAS

Después de innumerables estudios basados en la experiencia, se han determinado las dimensiones convenientes para la sección transversal de los diferentes tipos de carreteras. Estas especificaciones en nuestro medio, proviene principalmente de la AASHTO (América Asociación of State Highway and Transportation Officials), que general han sido adoptadas en Latinoamérica, tanto para proyecto geométrico, como en el aspecto estructural. Por ejemplo, la AASHTO fija la sección transversal de una carretera de dos carriles, con corona ideal de 12.20 metros, tomando en cuenta que la superficie de rodamiento deberá tener 7.20 metros y casa acotamiento 2.50 metros.

En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en función de los volúmenes de transito que se esperan dentro de la vida económica del mismo. Para las otras características de carretera; se han fijado igualmente las limitaciones recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la carretera, de la velocidad y de los tipos de vehículos que la utilizarán.

Desde luego, se deben tomar como base los volúmenes horarios de tránsito, para fijar las normas geométricas de la carretera. Lo importante, desde el punto de vista funcional y de la ingeniería de tránsito, es considerar el volumen, el tipo de vehículo y la velocidad de proyecto.

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

Velocidad directriz

Las carreteras arteriales, exceptuando las autopistas, normalmente se diseñan para velocidades de 60 a 110 km/h, dependiendo del tipo de terreno, expectativas del conductor y de si el diseño es de una construcción nueva o reconstrucción de una vía existente.

Distancia de visilidad

Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebase sin peligro.

En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente distancia para frenar. Esta distancia de frenado también llamada distancia mínima de parada, considera la distancia necesaria de percepción, reacción y frenado.

PENDIENTES

La longitud y empinamiento de pendientes afectan directamente las características operacionales de un camino arterial. Cuando se consideran las curvas verticales para distancia de visibilidad de detención, raras veces hay ventajas en usar los valores de pendiente máxima, excepto cuando las pendientes son largas. Siempre son deseables las pendientes debajo de los máximos; primariamente, las pendientes mínimas se consideran para proveer un natural drenaje de los costados del camino.

NIVELES DE SERVICIO

El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Los factores que indican el nivel de servicio están determinados por la velocidad y el tiempo de recorrido, la comodidad y la seguridad vial.

Nivel A: representan una circulación a flujo libre (optimo).

Nivel B: flujo estables, aunque se observan otros vehículos integrantes en la circulación.

Nivel C: flujo estable, la facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos.

Nivel D: la velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente restringidas.

Nivel E: el funcionamiento se encuentra cerca del límite de la capacidad.

Nivel F: son condiciones de flujo forzado (congestión).

NUMERO DE CARRILES.

El número de carriles requerido se determina por el volumen, nivel de servicio y condiciones de capacidad.

PENDIENTE TRANSVERSAL

Pendiente transversal La calzada se dispondrá con una inclinación transversal mínima del 2 % hacia cada lado a partir del eje de la calzada.

DISEÑO DE VEREDAS

Las veredas son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y reservadas para el tránsito de peatones. Constituyen el elemento mayoritario de las redes e itinerarios peatonales urbanos. Su ancho, altura de cordón y acondicionamiento determinan su capacidad y grado de adecuación a las necesidades del tránsito, estancia y relación social de los peatones.

Las veredas deben diseñarse para cumplir algunas de las siguientes funciones:

• Encauzar el movimiento y estancia de los peatones.• Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehículos,

taxis, colectivos, estacionamientos subterráneos, etc.).• Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos,

teléfonos).• Albergar actividades comerciales, como quioscos (prensa, lotería, etc.), terrazas de cafés,

etc.• Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y califican la ciudad.• Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas especiales, ferias,

etc.).• Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.

En el diseño de las veredas, deberá por tanto atenderse:

• Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple cada tramo.• A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los itinerarios peatonales

principales.• A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas: niños,

adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc.

ESPECIFICACIONES

Ancho

Para el cálculo del ancho de las veredas deberá considerarse:

• La clase de vía, la velocidad de circulación rodada y el tránsito peatonal previsible.• La pertenencia de la vereda a un itinerario peatonal principal. • Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la edificación previstos en

sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad, etc.).• Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse.• Aspectos paisajísticos y de diseño urbano.

En calles comerciales o con fuerte densidad edificatoria y mezcla de usos o en aquellas a las que den frente instalaciones comunitarias con importante generación de movimientos peatonales (escuelas, espectáculos, centros culturales, hospitales, museos, etc.) o en los tramos de calle inmediatos a estaciones de ferrocarril, bocas de subte, etc., el proyectista deberá calcular el ancho necesario para que el tránsito peatonal previsto pueda circular con comodidad. En cualquier caso, la capacidad de una vereda debe calcularse para su sección útil, es decir, una vez deducidos los obstáculos existentes (buzones, kioscos, etc.), así como las bandas de afección de sus extremos,

debidos a la proximidad a la calzada o a la de barreras físicas de edificación o vallado. El ancho mínimo de la sección útil será de 1,5 m. En caso de indeterminación de los obstáculos, se tomarán como ancho de estas bandas:

El ancho de vereda necesario para el tránsito peatonal, deberá corregirse al alza en función de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales como detención frente a vidriera, colas a la entrada de establecimientos comerciales o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de espectáculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc. Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una sección unitaria a lo largo de todo su desarrollo, constituyan unidades formales o de perspectiva, o cuenten con un acondicionamiento homogéneo (hileras de arbolado, franjas verdes de separación de la calzada, etc.), el proyectista tratará de mantener la continuidad de dichas características. Se establece como ancho de vereda en los nuevos tramos viales del suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo, en suelo urbano, medida perpendicularmente desde el cordón exterior en cualquier punto, la siguiente:

PENDIENTE LONGITUDINAL

Se recomienda evitar pendientes superiores al 5 %, siendo obligatoria la construcción de sendas especiales para peatones, con pendientes inferiores al 8 %, cuando la pendiente de la calzada supere el 8 %.

PENDIENTE TRANSVERSAL

Se establecen las siguientes:

ALTURA DE LAS BANQUETAS

Las banquetas deberán ir siempre delimitadas con cordones. Como norma general, los cordones tendrán la altura necesaria para no ser montables por los vehículos ligeros. Para ello se establece una altura mínima de 14 cm, no recomendándose alturas superiores a los 16 cm.

DISEÑO DE SEPARADORES Los separadores son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulación rodada, que separan distintas corrientes de tránsito. El ancho, localización y configuración (elevada, a nivel, deprimida) de los separadores son los principales condicionantes de su funcionalidad.

Los separadores pueden cumplir diversos objetivos. Entre ellos:

• Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del tránsito automóvil.• Facilitar las maniobras de emergencia.• Prevenir los choques frontales.• Evitar el deslumbramiento nocturno o encandilamiento.• Proteger los giros a la izquierda.• Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas.• Contribuir a la mejora paisajística de las vías mediante su acondicionamiento.• Disminuir la tensión psicológica producida por el volumen y ruido del tránsito opuesto.• Servir al tránsito y la estancia peatonal, cuando actúan como bulevares.• Servir de cobertura a infraestructuras urbanas.

Desde el punto de vista de su situación en la sección existen dos tipos básicos deseparadores:

• Centrales, que separan sentidos opuestos de circulación.• Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los conflictos entre el

tránsito de paso y el local, que circula por las vías de servicio por ellas configuradas.

ESPECIFICACIONES

Se establecen los siguientes anchos de separadores:

En lo referente a su altura, se atenderá lo dispuesto para las banquetas.

DISEÑO DE GORIETASLa glorieta es una la solución a nivel de una intersección vial, que se caracteriza por que las vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo en el que la circulación se efectúa en un solo sentido y alrededor de una isla central. La operación de las glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que tienen los vehículos que están dentro de ella. Los vehículos que van a ingresar deben esperar. Las numerosas ventajas que ofrecen las glorietas, tales como permitir un movimiento continuo y ordenado deltránsito, disminuir conflictos entre vehículos al eliminar los cruces, sobre todo en cuanto a seguridad, han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana. Algunas glorietas se construyen sin tener en cuenta que, muchas veces, otro tipo de intersección puede adaptarse mejor al problema en cuestión.Cuándo los volúmenes de las vías no están cercanos a su capacidad y además se dispone de espacio, las glorietas constituyen una buena solución a nivel.

En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta pequeña: La glorieta convencional tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros. Con tres, cuatro o más accesos, generalmente son a nivel, pero en ocasiones se utilizan a desnivel. Maneja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por hora contando con todos los accesos; La Glorieta pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos de 25 metros de diámetro y con accesos amplios para permitir la entrada de varios usuarios. Maneja hasta 5500 vehículos por hora.

Ventajas de una glorieta:

Una glorieta, normalmente cuesta menos que un cruce a desnivel semaforizado, que pudiera construirse en la misma área. La circulación

en un solo sentido dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de tránsito; Los entrecruzamientos reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel, Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar los movimientos perpendiculares, los accidentes tienden a ser menos graves, las glorietas son especialmente adecuadas para intersecciones se 5 o más accesos.Desventajas de una glorieta:

Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso se restringe a una topografía plana. Las glorietas no pueden adaptarse a la construcción por etapas; Si dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su capacidad, esta no funcionara adecuadamente; La glorieta requiere de un buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de entradas y salidas para su correcto funcionamiento; La capacidad de una glorieta es inferior a la de una intersección correctamente canalizada. Algunas veces, cuando el flujo vehicular es demasiado grande y requiere mucho espacio, resultan más costosas que otras intersecciones a nivel; En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas operan mediante semáforos, lo que anula el principio básico de las glorietas que es la circulación continua; Debido a que el área requerida por una glorieta, debe ser relativamente plana, el uso de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía. Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su construcción, en la intersección intervengan cinco o más vías, Cuando las velocidades de proyecto de las vías que se interceptan, las glorietas pueden ser empleadas efectivamente cuando su velocidad de proyecto se aproxima a la velocidad demarcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan.Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glorieta y a ella ceñirse los demás parámetros de diseño. Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las ramas de la intersección.

b) DISEÑO Y ESTABLECIMIENTOS DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se denomina dispositivos para el control del tránsito a las señales, marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulaciones y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la calle o carretera.Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:

1. Señales PreventivasRestrictivasInformativas

2. Marcas RayasSímbolos Letras

3. Obras y dispositivos diversosCercasDefensasIndicadores de obstáculosIndicadores de alineamientoTachuelas o botonesReglas y tubos guíaBordos

4. Dispositivos para protección en obraSeñales preventivas, restrictivas e informativasCanalizadoresSeñales manuales

5. SemáforosVehiculares

Peatonales Especiales.

REQUISITOS Cualquier dispositivo para el control del tránsito debe cubrir los siguientes requisitos fundamentales:

Satisfacer una necesidad Llamar la atención Transmitir un mensaje simple y claro Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras. Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.

El ingeniero de transito usualmente es el encargado de determinar la necesidad de los dispositivos de control. Existen cuatro consideraciones básicas, para asegurarse que los dispositivos de control sean efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriores, estos factores son:

Diseño: la combinación de las características tales como forma, tamaño, color ,contraste, composición , iluminación o efecto reflejante, deberán llamar la atención del usuario y transmitir un mensaje simple y claro

Ubicación: deberán estar ubicado dentro del cono visual del conductor, para llamar la atención, facilitar su lectura e interpretación.

Uniformidad: deberán aplicarse de manera consistente, con el fin de encontrar igual interpretación de los problemas de tránsito a lo largo de una ruta.

Conservación: deberá mantenerse física y funcionalmente conservados, esto es, limpios y legibles.

SEÑALESLas señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención. En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que circulan por dichos carriles.

Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de las luces de los vehículos, también durante la noche. La señalización básicamente se divide en señalización vertical y horizontal.Señalización vertical.- Es aquella que está colocada en postes verticales sobre la superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.

Señalización horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.

SIGNIFICADO DE FORMA Y COLORES

Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de la señales son CIRCULARES, CUADRADAS Y RECTANGULARES y sus colores son ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE. Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen forma distinta para su importancia.

Las señales compuestas básicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo, significan una prevención y pertenecen al grupo de las señales PREVENTIVAS.

Las señales compuestas por un rectángulo significan una información y pertenecen al grupo de las señales INFORMATIVAS. Estas señales tienen dos colores básicos; el color azul que significa información general y color blanco o verde que significa información de identificación y destinos de las carreteras.

SEÑALES PREVENTIVAS

Las cuales son tableros fijados en postes con símbolos que tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos sobres la existencia de peligro sobre la vía.

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo

SEÑALES RESTRICTIVAS

Son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas que tiene por objeto indicar al usuario tanto en zona rural como urbana la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan el tránsito.

Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo

SEÑALES INFORMATIVASSon tableros fijados con leyendas que tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario, e informarle sobre nombres y ubicación de poblaciones, lugares de interés, kilometrajes y ciertas recomendaciones.

Las señales informativas se clasifican en tres grupos que son:o Señales de Identificacióno Señales de Destinoo Señales de Servicios

Señales informativas de identificación: se usan para identificar las calles según el nombre, nomenclatura y las carreteras según su número de ruta y/o kilometraje.

Señales informativas de destino: se usan para informar a los usuarios sobre el nombre y la ubicación de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.

Señales de Servicios: Son las señales que anuncian la existencia de servicios auxiliares que el conductor podrá encontrar a lo largo del camino.

Ejemplo proyecto tipo de señalamiento informativo

UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o restricción, mínimo 60 metros. Las señales

preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del camino.

Las distancias que se recomiendan son:o De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km.

/h.o De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100

Km. /h.o De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, más de 100

Km/h.}Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:

A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el servicio.

UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES

Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos sentidos a la derecha del sentido de avance.Las dimensiones para su instalación lateral se muestran en la Figura 6 para caminos sin berma y con berma.

ALTURA Y DISTANCIA LATERAL DE LAS SEÑALES

SEMAFOROS

Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el paso de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran principalmente en las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo tránsito de vehículos y peatones debe ser coordinado.La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones adiferentes tiempos y en diferentes direcciones.

CLASIFICACIONLos semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:

SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS No accionados por el tránsito. Accionados por el tránsito. Totalmente accionados por el tránsito. Parcialmente accionados por el tránsito.

SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES En zonas de alto volumen peatonal. En zonas escolares.

SEMAFOROS ESPECIALES De destello. Para regular el uso de carriles Para puentes levadizos. Para maniobras de vehículos de emergencia. Con barreras para indicar aproximación de trenes.

SIGNIFICADO DE LOS COLORESLos tres colores que se utilizan en los semáforos son:

o ROJO (Luz superior)o AMARILLO (Luz central)o VERDE (Luz inferior)

El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a color verde antes de proseguir su marcha.

El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin detenerse.

El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de transición entre la luz verde y roja.

La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse. Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma suave evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía.

MARCAS EN EL PAVIMENTO

Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el tránsito y complementar las indicaciones de otras señales que controlan el tránsito. Sus características, al igual que las señales las hacen visibles durante el día y la noche, manteniéndose su significado igual en ambos casos.

CLASIFICACION

Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificación es la siguiente:RAYAS CENTRALESRAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADARAYAS SEPARADORES DE CARRILESRAYAS CANALIZADORASRAYAS DE PARADARAYAS DE CRUCES PARA PEATONESRAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOSRAYAS EN CRUCES DE FERROCARILMARCAS EN CRUCES DE FERROCARRILMARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDOMARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDOMARCAS INDICADORAS DE PELIGROMARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS

POSTES DELINEADORES

SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES

Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:

PROHIBICION INDICACION PELIGRO

Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas. Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o discontinua significan una INDICACION. Los vehículos podrán rebasar o cruzar una raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo abstenerse de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas están colocadas a travez de la calzada, indicando una precaución. Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima.

Ejemplo. Diversos tipos de rayas y marcas en el pavimento en aproximaciones a una intersección.

c) PARTICIPACION EN LA ELABORACION DEL REGLAMENTO DE TRANSITO.

La ingeniería de tránsito cuyo objetivo es el movimiento seguro de peatones y vehículos de circulación motorizados y no motorizados por vías terrestres. Tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. Específicamente se ocupa de estudiar las características de los cinco elementos fundamentales del tránsito: el conductor, el

peatón, el vehículo, la vía y el medio ambiente. Ha desarrollado métodos sistemáticos de captación de información de tránsito denominados estudios de tránsito con los que se pueden conocer parámetros de circulación, su interacción, lugares de depósitos de los vehículos, accidentes, entre otros.

La ingeniería de transito tiene una gran aportación al reglamento ya que con la aplicación de las leyes matemáticas, el cálculo de probabilidades, física y otros medios científicos ha sido posible racionalizar la forma en que circulan las corrientes vehiculares por distintos tipos de vías, lo que ha dado origen a distintos tipos de modelos simbólicos, desarrollar, autorizar y controlar los planes y programas de control de tránsito y de educación orientados a mejorar la vialidad en atención a las demandas de la ciudadanía y sancionar las infracciones a las disposiciones del Reglamento de Tránsito.

d) DISEÑO DE INTERSECCIONES (A NIVEL Y DESNIVEL)

A nivel local y más específicamente en una intersección urbana, el problema de transito problema se debe analizar de una manera secuencial, la solución como intersección no semaforizada, posteriormente como glorieta, luego como intersección semaforizada y finalmente como intersección a desnivel. La planta y alzado de una intersección está condicionada por los siguientes factores: Prima la importancia de los giros; en especial, de los giros a la izquierda, cuya prohibición o resolución es determinante, la velocidad e intensidad de tráfico de las vías principales y por último las intensidades peatonales que cruzan la intersección y la existencia de itinerarios ciclistas y paradas de trasporte colectivo.

Se recomienda que el movimiento principal de cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya que de esta manera disminuye el impacto visual y sonoro del tráfico más importante, además da lugar a menores dimensiones y menores costos de las estructuras elevadas que es necesario realizar. ELEMENTOS DE UNA INTERSECCION VIAL

Datos Funcionales: Clasificación, tipo de control de accesos, velocidad, preferencia de paso, etc.

Datos Físicos: Se refiere a la topografía, así como a las restricciones existentes para extender las superficies, tales como usos del suelo, características geológicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones, tipos de drenajes, etc.

Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de tránsito, análisis de cada movimiento en la hora pico, la capacidad, vehículo tipo para

el que se proyecta la intersección, velocidad en los accesos, el flujo peatonal.

Movimientos Peatonales: Los movimientos peatonales se deben tener presentes ante todo en las intersecciones que hacen parte o son afectadas por la zona de influencia de centros comerciales, hospitales, escuelas, universidades, etc. Se deben tener en cuenta si existen puentes peatonales o zonas como los pasos “cebra”, que faciliten el flujo peatonal.

Relación con otras intersecciones: La uniformidad y sincronización de las intersecciones son muy importantes para no desorientar al usuario.

Es importante saber el número y tipo de conflictos que se presentan en la intersección, así como la frecuencia con que ocurren, ya que éste depende del volumen de tránsito que se encuentre en cada trayectoria de flujo. En las intersecciones debe existir una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan para permitir a los conductores que se acercan simultáneamente, verse entre sí con la anticipación necesaria.

Principios para el diseño y mejoramiento de las intersecciones a nivel:

Reducir el número de puntos conflictivos en los movimientos vehiculares, controlar la velocidad relativa de los vehículos tanto de los que entran como de los que salen de la intersección, coordinar el tipo de dispositivos para el control de tránsito a utilizar (como las señales de alto o los semáforos) con el volumen de tránsito que utiliza la intersección, seleccionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo con el volumen de tránsito servido.

Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la necesidad de algún tipo de control, mientras que los niveles altos requerirán tratamientos más caros y sofisticados como los carriles exclusivos de giros o la separación de niveles mediante estructuras, separar los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o derechos, cuando los volúmenes de tránsito sean altos; Evitar maniobras múltiples y compuestas de convergencia y divergencia. Las convergencias y divergencias múltiples requieren decisiones complejas por parte de los conductores además que crean conflictos adicionales; separar puntos de conflicto adicionales. Los peligros y demoras en las intersecciones se incrementan cuando las áreas de maniobra de la intersección están demasiado cerca o cuando éstas se traslapan. Estos conflictos deben separarse para proporcionar a los conductores suficiente tiempo y distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a la situación del tránsito dada. Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos, dándoles preferencia en el diseño de la

intersección para minimizar peligros y demoras, Reducir el área de conflicto. Un área excesiva que forma una intersección causa confusión a los conductores y provoca operaciones ineficientes. Cuando las intersecciones tienen excesivas áreas de conflicto, debe emplease una canalización adecuada, separar los flujos no homogéneos. Deben proporcionarse carriles separados en las intersecciones donde existen volúmenes de tránsito considerables que viajan a velocidades diferentes, considerar las necesidades de los peatones y las bicicletas. Deberán proporcionarse andenes de refugio, cuando los peatones tengan que cruzar calles amplias, que de lo contrario tendrían hacerloen un solo trayecto.

Intersecciones a desnivel:

Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una vía a otra, minimizando el número de puntos de conflicto; Son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tienen la capacidad suficiente para ofrecer los movimientos de la intersección. Su diseño depende de factores como los volúmenes horarios de proyecto, el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del proyecto. En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso circula por calzadas con el mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. Los ramales de un enlace tienen que adaptar su velocidad de salida a las condiciones de las vías de entrada. En el medio urbano, la vía secundaria puede tener características muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo que el enlace ha de ser capaz de absorber importantes reducciones de velocidad. En ramales con longitudes muy estrictas y cambios bruscos de velocidad, es importante una adecuada señalización vertical y horizontal para conseguir un buen nivel de seguridad, Aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes y Mantener el flujo vehicular de una vía importante como autopista o avenida. 6 PRINCIPIOS DE DISEÑO URBANO PARA MEJORAR LA SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES.

1. “El diseño de las intersecciones debe ser lo más compacto posible”.

Este principio hace posible que, por un lado, aumente la visibilidad para todos los usuarios del espacio vial y que, por otro,

disminuya la exposición de los peatones y de los ciclistas a los puntos de conflicto con los vehículos motorizados.

Asimismo, facilita la reducción del número de pistas en las que estén permitido virar y con ello permite que en vez de tener una intersección de gran tamaño, los puntos de encuentre entre varias vías esté distribuido en intersecciones más pequeñas.

Por último, permite que el diseño de los cruces se realice de acuerdo al movimiento de los peatones.

2. “Analizar las intersecciones como parte de una red y no de manera aislada”.

Cuando se quiere intervenir una intersección que es vista como un punto conflictivo, es necesario ver qué la capacidad y el volumen del tráfico en su totalidad, debido a que de esta manera es posible identificar en qué sectores es viable hacer mitigaciones.

3. “Integrar el espacio y el tiempo”.

En vez de ampliar una intersección mediante la construcción de nuevas pistas, considera que una alternativa es reconfigurar el tiempo de los semáforos.

4. “Las intersecciones comparten espacios”.

Si una intersección es vista como un punto conflictivo, esta situación no debe abarcar únicamente a un modo de movilidad en particular, sino que a todos los que transitan por ahí, ya sea a pie, en bicicleta o automóvil. Por esta razón, NACTO sostiene que el diseño de una intersección se debe hacer mediante la integración de todos los modos de una manera segura.

5. “Utilizar el exceso de espacio como espacio público”.

Hacer más atractiva y segura la experiencia en el espacio público es posible mediante la habilitación de nuevos espacios públicos que muchas veces pueden ser pequeñas plazas.

6. “Diseño para el futuro”.

Las decisiones involucradas en el diseño de una nueva intersección o en el rediseño de una que es conflictiva para sus usuarios es posible hacerlo mediante una visión de largo plazo. Así será posible integrar desde un principio ciertos factores que en los años o décadas siguientes pueden ser decisivos, como la demanda proyectada y los usos de suelo.

CONCLUSIÓN

Conclusión:

Indudablemente, la ingeniería de tránsito es una de las ramas más importantes de la ingeniería civil pero igual forma en las vías terrestres ya que gran parte del trabajo del ingeniero civil, de caminos, de carreteras, de tránsito o de transporte y vías consiste en analizar una problemática específica como etapa preliminar a la planeación, diseño y construcción de cualquier proyecto de infraestructura. Cuando se trata específicamente de la infraestructura del transporte, dicho análisis se realiza a partir del estudio del fenómeno del tránsito y de un diagnóstico de las características de los elementos que intervienen en el desarrollo de la actividad del transporte, entre estos, la vía y los dispositivos para el control del tránsito, y los estacionamientos y rutas de transporte encontrados en el área de influencia del sitio.

De tal modo que es de suma importancia que sepamos cuales son las necesidades y las áreas que está involucrada la ingeniería de tránsito para así poder dar un mayor mejoramiento a nuestra educación vial como peatones o conductores y así dar solución al congestionamiento que hoy en día existe, al igual manera en un futuro diseñar una carretera, calle, autopista tomando todos los aspectos que se deben tener.

Cal y Mayor, Rafael R.S. y Cárdenas, James G. (2007) Ingeniería de Tránsito: fundamentos y aplicaciones. Octava edición. Alfaomega. ISBN: 970-15-1238-3. Capítulos: 1 a 15.

Garber, Nicholas J. y Hoel, Laster A. 2005 Ingeniería de Tránsito y carreteras. Tercera edición.Thomson

Manual de estudios de ingeniería de tránsito. Programa de asistencia técnica en transporte urbano para las ciudades medias Mexicanas, tomo XII. SEDESOL. http://sedesol2006.sedesol.gob.mx/subsecretarias/desarrollourbano/sancho/manuales/manuales_normativos_vialidad/To mo12.pdf