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Magister en “Polis making y Gestión Urbana”- Politécnico de Milán, Italia. Especialista en “Formulación, Evaluación y Gestión de Proyectos –Banco Interamericano de Desarrollo BID y el Centro de Investigaciones Territoriales de la Escuela Politécnica Nacional. Quito-Ecuador. Arquitecto - Universidad Central del Ecuador - Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Quito-Ecuador. Arquitecta Urbanista. Consultora independiente. +39 3467919467. [email protected]

(1) Roger Berger. (2) sostiene Fabio Casiroli, docente de planificación de Transportes del Politécnico de Milán y fundador de Systematica. (3) Labasse, 1987

Título del Trabajo: HACIA LA CONECTIVIDAD Y LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA

CIUDAD

Autor: Tello Toapanta, Zaira E.

Resumen: Fenómenos globales como la migración de la población mundial del campo a la ciudad y las transformaciones que el hombre ha producido en el ambiente y en particular en los cambios climáticos, están orientando nuestro futuro, según previsiones de la ONU para el 2.050 alrededor del 70% de la población mundial vivirá en una urbe, influenciando directamente a la movilidad urbana. Es así como en todas las metrópolis del mundo, se encuentran terriblemente contaminadas, con un tráfico vehicular caótico, con un consumo desmedido y desorganizado de sus recursos no renovables y una percepción de inseguridad de sus pobladores. Movilizarse y desplazarse bien en la ciudad nos hace vivir mejor. Una movilidad urbana que funciona, influye positivamente a la calidad de vida de sus habitantes, en la dinámica territorial, en la competitividad de un centro metropolitano, a la tutela del medio ambiente y a la intensificación de la actividad económica. Es importante gestionar mejor el tráfico vehicular y los estacionamientos, no podemos permitir que el 40% del tráfico sea provocado por buscar un parqueadero. Planificar y cambiar nuestras políticas urbanas evitarían incluso el pago del costo de la congestión del tráfico que asciende a $266 millones/año que deben afrontar los principales centros urbanos del mundo (1). La presente investigación tiene como objetivo profundizar el tema de la “Conectividad y movilidad sostenible en las ciudades”, mirando a la ciudad como un ser vivo, donde sus vías representan el termómetro de su estado de salud, y cada singular elemento hace que el sistema de movilidad contribuya a mejorar la calidad de vida urbana, los sistemas de movilidad para el cuerpo urbano, son como el sistema circulatorio para el cuerpo humano: se puede tener los pulmones mejores del mundo y la estructura ósea más robusta, pero sin la circulación se bloquea todo.(2) Palabras clave: Calidad de Vida urbana, Conectividad, Movilidad urbana, Ciudades inteligentes. Entre la conectividad y la movilidad urbana sostenible.

Uno de los principales propósitos de la ciudad o su finalidad en cierto sentido es aquel de ser accesible a su

entorno mediato e inmediato para cumplir con su vocación, de ser un lugar privilegiado para el intercambio (3).

Las ciudades son un organismo complejo, existen una infinidad de variables para poder analizar la movilidad y

sus factores por el cual la movilidad urbana se encuentra comprometida. Consideramos al número de familias, el

número de puestos de trabajo que una ciudad ofrece, su dinámica urbana, el estado de la infraestructura vial, la

calidad del servicio público, identificamos sus centralidades, nodos conflictivos, como está conectada con las

diferentes zonas, el rol que representa a nivel local, zonal y territorial y como la red vial esta sub estructurada con

nuevas necesidades urbanas que afloran, debemos llegar a comprender si esta ciudad tendrá una vida saludable.

Las ciudades nacen con su propia capacidad para comprender, comunicar, escribir e inventar lo que sea

necesario para combatir con sus propios problemas, como un organismo viviente, independiente, luchando por

encontrar el mejor modo para sobrevivir y crecer. Pero también al parecer el hombre se reconoce como la creatura

más amada de la ciudad, no lo acepta y lo ve como un enemigo de la naturaleza y niega su relación con ella, él

piensa ser como una entidad aislada, pretendiendo como idea que solo el campo o las áreas verdes son

peatonales e ignorando su propio habitad verdadero, la ciudad. Nuestra cultura se caracteriza por el exceso en

casi todos los ámbitos de la vida: exceso en la utilización de los recursos naturales, en la explotación de la fuerza

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(4) En el glosario de la obra «Criterios de movilidad en zonas urbanas» (p. 40), obtenido en http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf.

de trabajo, en la especulación financiera, en la acumulación de riqueza. La crisis actual es en gran parte fruto de

este exceso, las ciudades son gravemente afectadas a estos excesos se ven reflejados en la limitada y deficiente

movilidad urbana.

Al analizar el sistema vial y la red urbana de una ciudad podemos encontrarnos frente a un plano que parecería

desorganizado, por el sinnúmero de conexiones que encontramos, pero si queremos que cada nodo de la red

urbana sea conectada adecuadamente puede ser posible solo a través de un conjunto infinito de vías conectadas

entre sí, es decir el nivel de organización de cualquier sistema complejo depende directamente de la relación

entre el número de conexiones y el número de nodos; se establece movilidad, según la Fundación Reial Automòbil

Club de Catalunya RACC(4) en “el hecho que diferentes puntos geográficos son conectados entre sí en modo

que las relaciones puedan establecer relaciones de movilidad”, en otras palabras la movilidad es la capacidad de

moverse en un ambiente. La ciudad está caracterizada de una masiva movilidad mecanizada y se basa sobre la

movilidad individual como garante del movimiento, condicionando el sistema de transporte urbano, la paradoja es

que la libertad ofrecida de la movilidad individual motorizada es siempre castigada con la obligación de hacerlo;

los movimientos cotidianos casa-trabajo, equipamientos, servicios, etc. Las políticas de movilidad del siglo XX

como resultado han utilizado una ingeniería del tráfico en base a la intensidad y velocidad del tráfico, capacidad

de la circulación y el nivel del servicio. Colin Buchanan estudió la accesibilidad en varias ciudades británicas,

encontrando la inutilidad de la idea que todo el plan de tráfico se basa en utilizar el movimiento del flujos facilitado

por el auto debe mejorar la accesibilidad. El auto ha sido considerado desde ese entonces una amenaza al

degrado ambiental, a la organización de las ciudades causando tráfico urbano por el exceso número de vehículos

y al nivel de utilizo, se ha creado un verdadero conflicto con la estructura urbana, debido a su interacción con la

expansión urbana como a los problemas en el diseño de la forma urbana a causa del tráfico. Es necesario evaluar

la naturaleza del tráfico en cada centro urbano en forma independiente y única. La accesibilidad y el ambiente

están inevitablemente en conflicto, de aquí parte la importancia que al diseñar nuestros espacios urbanos sean

en modo razonable y sobre todo con la idea que las redes deben proporcionar accesibilidad. El tráfico debería

ser considerado como parte del problema integral en la planificación urbana con una visión territorial.

La conectividad es más frecuente relacionarla con el contexto de las telecomunicaciones y las nuevas tecnologías

de la información y la comunicación. Sin embargo, se refiere a conexiones y enlaces que significa unir, conectar,

establecer relaciones, establecer una comunicación y conectar una estructura o sistemas entre sí, en modo que

pueda fluir alguna cosa tangible o intangible, como el agua, la energía, señales, etc., y buscar una buena

comunicación con alguien. La conectividad o la concatenación entonces están directamente conectadas con la

idea de unidad, vinculo, relación o conexión. Entre conectividad y accesibilidad podría crearse confusión, para

evitar esto, debemos pensar que, si inicialmente hablamos de accesibilidad tiene que ver con la calidad de acceso

a las personas y de las empresas al sistema de movilidad urbana sin limitaciones, facilitando su acceso a todos,

niños, personas con discapacidades diferenciadas, ciclistas, peatones, entre otros, es decir está relacionado al

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servicio prestado para alcanzar un determinado lugar en un tiempo y esfuerzo razonable, al contrario que la

conectividad que hace referencia a la capacidad de enlace o conexión, sobre todo al tráfico urbano, la cualidad

de su infraestructura y a la prestación del sistema de transporte.

Escuchamos tanto hablar de la sostenibilidad pero ¿A que nos referimos con movilidad sostenible? a tener un

profundo respeto hacia todos los usuarios de las vías, reducir al mínimo el costo energético, contaminar el menos

posible como al elegir un modo de trasporte sostenible y a la reducción del número de desplazamientos. Es

necesario planificar las ciudades para proporcionar un adecuado confort y seguridad en la circulación de

peatones, ciclistas, y pasajeros de los medios de transporte público. La movilidad es simplemente la suma de

desplazamientos, considerando al transporte como objeto, más no como sujeto, que es la ciudadanía. Así como

la planificación territorial persigue el uso racional del suelo, la movilidad sostenible se propone a un uso racional

de los medios de transporte, en modo que los desplazamientos sean controlados, monitoreados y gestionados

con políticas multi-enfoque, que afronta el problema desde diferentes puntos de vista. La movilidad urbana

sostenible busca sobre todo el confort, la seguridad en los desplazamientos de los diferentes flujos y la calidad

de los medios de transporte público. Podemos caracterizar a la demanda, a las personas que se movilizan en la

ciudad, por ejemplo su edad, sexo, motivaciones de sus desplazamientos y modalidad, horas pico, rédito, calidad

de la vida entre otros, comprendiendo su funcionalidad, criticidad, conectividad y movilidad podemos proponer

alternativas y políticas en beneficio de ellos.

Principales objetivos e intervenciones de la movilidad sostenible.

En el escenario de movilidad sostenible aparece como actor principal el transporte sostenible, que se lo reconoce

desde la lógica consecuencia del desarrollo sostenible y es usado para describir los medios de transporte y los

sistemas de planificación para transportes; uno de los tantas definiciones dice que un sistema de transporte

sostenible según el concejo de los ministros de los transportes de la Unión Europea, es el cual que consciente el

acceso de base y las exigencias de desarrollo de los individuos, empresas y sociedades que deben ser

satisfechas en modo seguro y en modo compatible con la salud humana, del ecosistema y promueve la equidad

al interno de las generaciones sucesivas. Los transportes sostenibles utilizan alternativas de energía verdes, es

decir combustibles más limpios que puedan consolidarse en el futuro y desplazar al petróleo. Entre las alternativas

ecológicas como fuente de energía para el funcionamiento de los vehículos podemos nombrar al biodiesel que

es un combustible proveniente de aceites vegetales y emite menos monóxido de carbono, pero más óxido de

nitrógeno; el Etanol es un alcohol destilado de la caña de azúcar y genera menos sustancias tóxicas que la

gasolina; Metanol que es un alcohol de madera, emite bajos niveles de emisiones contaminantes que afectan el

ozono, al momento la tecnología tiene el potencial para reducir las emisiones de CO2 producidas por el transporte,

pero en la práctica no basta solo con esto, los vehículos verdes son más eficientes sin duda, claro está si se

compara con los vehículos convencionales que aún contribuyen a la congestión, al tráfico y a los accidentes en

las vías.

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Los tradicionales medios de transporte público se basan en el autobús a diésel tradicional, consumen menos

carburante por pasajero respecto a los vehículos privados, son generalmente más seguros y utilizan menos

espacio en las vías respecto a los vehículos privados; Entre las opciones del transporte a bajo impacto ambiental

tenemos los trenes eléctricos, tranvía, autobús eléctrico, el ciclismo y claro los de tracción animal que no viene

al caso ni siquiera mencionarlos. La opción más común de los transportes verdes y con impacto ambiental mínimo

es la de movilizarse a pie, es ahí donde necesitamos implementar políticas para desmotivar el uso del vehículo y

diseñar espacios públicos que propicien a que esta actividad se desarrolle.

La movilidad sostenible quiere atenuar la criticidad urbana, producida por la movilidad urbana convencional como

es la contaminación acústica, la congestión, la siniestralidad, mala calidad del aire, la degradación de las áreas

urbanas (causado por el espacio ocupado por los vehículos a expensas de los peatones); el consumo del territorio

(causado por la realización desmedida al realizar infraestructuras viales). Estas externalidades tienen un costo

social que está a cargo de todos. Pueden ser removidos debidamente con la intervención pública, políticas

adecuadas, participación ciudadana y decisión política.

Entre los principales objetivos de la movilidad sostenible podemos nombrar:

Garantizar y mejorar la accesibilidad de las personas

Garantizar y mejorar la accesibilidad al territorio

Mejorar la calidad del aire y del ambiente urbano

Contribuir con la calidad de vida urbana

Incrementar la eficacia del transporte público

Garantizar los sistemas logísticos urbanos eficientes. (Mercancías)

Garantizar eficiencia y seguridad en el sistema de viabilidad y de transporte

Gestionar la movilidad a través de la tecnología innovativa y de infomovilidad

Fomentar una movilidad individual más responsable

Fortalecer la movilidad dulce

Reducir la necesidad de desplazamientos forzados

Reducir el consumo energético basado en combustibles fósiles.

Desmotivar el uso de vehículos motorizados

Organizar los itinerarios innecesarios de paso por el centro de la ciudad

Principales propuestas de intervención de la movilidad sostenible:

Trasporte público local eficiente

Piedibus (Recorridos guiados a pie casa-escuela)

Vías preferenciales (bus-trolebus-tram) exclusivos para los medios de transporte público y medios de

emergencia.

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Vías exclusivas para bicicletas (ciclovías), las ciclovías son ubicadas a un lado de las vías y reservadas

exclusivamente para las bicicletas, cambiando completamente la concepción del sistema vial tradicional

ya que se debe proveer de pasos especiales adicionales al de los peatonales.

Peajes urbanos (ZTL Zona de tráfico limitado), el acceso a pagamento a vías o zonas urbanas es un

sistema de peaje con billete de ingreso que pagaran los automovilistas no residentes para poder acceder

a una cierta parte de la ciudad.

Park Pricing (o parqueaderos a pagamento)

Trasporte Intermodal Urbano: con la ayuda de una combinación de diferentes medios de transporte.

Car Sharing: se aconseja para recorridos de corta distancia y frecuentes, no es más que el alquiler de

automóviles eléctricos o que utilizan biocombustibles por pocas horas con previa reservación. Cuenta con

múltiples beneficios como es acceder a las Zonas de Tráfico Limitado, evitar los costos de mantenimiento,

parqueaderos disponibles y gratuitos.

Car pooling: es recomendado para recorridos de larga distancia, donde el automóvil es de propiedad de

un privado que pone a disposición a otras personas para compartir los trayectos en especial casa-trabajo,

Bike sharing: para distancia corta, sistema innovativo que nace en 1966 en Amsterdam y consiente la el

uso compartido de bicicletas públicas.

Van sharing: para transportar mercancía a ZTL y centros históricos protegidos, es una metodología de

distribución de las mercancías en ámbito urbano, basada en compartir la flota de vehículos de bajo

impacto por parte de varios operadores de transporte, cambiando la unidad de 12 ton a varias de 5 ton y

así poder acceder a zonas de trafico limitado. Ejemplo europeos: Madrid, Bolonia, Turín.

Infomoviltà: Con la expresión de infomovilidad se entiende al uso de la tecnología de la información

como apoyo a la movilidad y a los desplazamientos de personas y mercancías. Gracias al desarrollo de

dispositivos e instrumentos informáticos desarrollados en los últimos años, acompañado a la rápida

difusión de sistemas de navegación satelital basados en el GPS, de esta manera podemos recolectar

información a tiempo real correspondiente a la movilidad y sus elementos que conciernen a personas y

mercancías (logística) tratadas en modo siempre más completo, amplia y accesible a todos. La

infomovilidad ayuda por ejemplo al normal ciudadano que se moviliza en el tráfico en auto, en bicicleta a

pie, como también al que debe utilizar medios de transporte público con información en tiempo real sobre

el recorrido del bus, del tren, localización de las paradas, o a su vez a aquellos operadores logísticos, de

transporte postal y de mercancías. Las informaciones pueden ser enviadas en modo amplio a través de

paneles informativos en vías principales, aplicaciones en teléfonos inteligentes (Smartphone), portales

web o display informativos. Por ejemplo tenemos el proyecto WI-MOVE (http://www.wimove.it/) será

accesible para todos, tendrá una amplia cobertura territorial y asegurará una movilidad de mercancías y

personas más eficientes y sostenibles, funciona con la red wireless metropolitana, accesible y gratuita.

Gracias a esta oferta los usuarios flotantes en las áreas predispuestas tendrán la posibilidad de planificar

su propio viaje, de elegir el medio de transporte que mejor satisfaga sus propias exigencias en tiempo

http://www.wimove.it/

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Tráfico fluyente

Transportes urbanos

inteligentes

Transportes urbanos seguros

Trasportes urbanos

accesibles

Transportes urbanos

eficientes

Ciudades más limpias

Calidad de vida Urbana

real y ser informados sobre los servicios turísticos disponibles en la zona, utilizando su propio pc portátil

o sartphone. Funciona en las ciudades de Roma, Florencia, Parma, Calliari y Génova, reduciendo la

congestión urbana.

Parqueadero intermodal: situado en la proximidad de las estaciones o paradas de transporte público

local.

Mobility Manager: responsable de la coordinación de los desplazamientos casa-trabajo, movilidad en el

territorio. Analiza las exigencias de movilidad de los empleados de las empresas públicas y privadas,

facilita el uso del car pooling y sincroniza horarios de trabajo con aquellos del transporte público,

permitiendo optimizar los costos en los desplazamientos de empleados y funcionarios.

Restricción del tráfico vehicular: es una medida de emergencia para reducir el tráfico urbano y

emisiones contaminantes. Esta medida busca prohibir el uso del automóvil en horas pico, para que los

usuarios se vean obligados a probar nuevas alternativas de movilidad más sostenibles.

Governance Vs Participación ciudadana

Transformar la movilidad urbana a sostenible requiere un compromiso con la innovación y comenzar desde los

métodos y desde los contenidos de las políticas urbanas. Hay la necesidad de una nueva forma de gobierno de

la movilidad urbana, de nuevos instrumentos de planes y de nuevas estrategias de acción, verificando la eficiencia

con métodos de gestión del rendimiento (performance management) dotados de adecuados sistemas de

monitoreo y de valoración.

El tráfico se ha convertido en la variable estratégica sobre la cual se juega en buena medida la sostenibilidad de

los sistemas urbanos, la calidad de vida urbana (Gráfico 1) y caracteriza el ambiente artificial de la ciudad

produciendo varios factores de impacto y de riesgo que afectan gravemente a la salud humana.

Gráfico 1: Sinergia - Transportes sostenibles Elaboración propia.

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Tendencias de cambio, la “Smart City” como manifestaciones de otro lenguaje urbano

El mundo sigue su curso, y la actividad humana tiene una necesidad esencial de transporte y esto continuará,

independientemente del estado de los sistemas de transporte en el mundo. Los sistemas de transporte

sostenibles actuales sirven bien para sus propósitos, pero también necesitan una actualización para satisfacer

las exigencias del nuevo milenio. Una población en rápido crecimiento que se está volviendo muy urbanizada, la

marea imparable de la globalización, y la presencia generalizada de la tecnología están impulsando la necesidad

de cambio en nuestros sistemas de transporte.

Atrás de la tecnología la ciudad de medios digitales, redes sociales, los teléfonos móviles que se conectan, mapas

interactivos, pantallas de dispositivos móviles, tótems interactivos, dialogan entre ellos como potencial aporte a

la movilidad sostenible.

Al fin de poder afrontar el desafío de la congestión, es necesario empoderar a los usuarios, mantener las

operaciones eficientes, eco-sensibles e incrementar sistemas más inteligentes. La Smart Urban utiliza la

infraestructura física existente como base y se sobrepone con una infraestructura digital de IT, hardware de

comunicaciones y software que incremente una inteligencia dinámica a los medios de transporte. Los sistemas

inteligentes deberían contribuir a la calidad de vida y permitir a los gestores del sistema de transporte crear y

capturar información en tiempo real, optimizar las actividades y responder activamente a cada necesidad; puede

parecer un deber arduo para transformar nuestra ciudad en Smart, pero los pequeños pasos hacen la diferencia

al cambio.

Los usuarios de los medios de transporte tendrán información a tiempo real, directa en entornos virtuales en

Internet, cambiando las tendencias de la administración pública tradicional, de este modo creamos estructuras en

redes flexibles, plataformas digitales que contribuirán a que los sistemas de transporte se vinculen a operar con

el concepto de realidad aumentada, a través de un interfaz digital del dispositivo del usuario (Smartphone, Tablet,

PC) con la realidad física y adicionalmente todos estos geolocalizados.

Nuestra movilidad está en proceso de renovación con las tecnologías de la información y la comunicación, tanto

usuarios como vehículos están siendo equipados con componentes de alta tecnología digital, así como también

la multifuncionalidad del mobiliario urbano.

Por ejemplo podemos nombrar al sistema de tarifación vial en Estocolmo, y el esquema del transporte de

Singapur, que al usar sistemas inteligentes han optimizado recursos y recorridos de tránsito de los flujos de

población flotante por motivos de trabajo y turismo, transformando al servicio en un modo más eficaz, coherente

y sobre todo rentable. Cuando hablamos de movilidad sostenible actualmente no podemos solo hablar del uso de

vehículos eléctrico, a hidrógeno o vehículos a bajo consumo, a gas natural o biocombustibles, también sin duda

debemos incorporar los aspectos del transporte inteligente, la gestión inteligente del tráfico, el evitar la congestión,

la gestión de la demanda, la información y la comunicación, la distribución de las mercaderías, los flujos

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peatonales y de los ciclistas son factores determinantes para una movilidad que mejora la calidad de vida urbana

y se transforma a una ciudad más atractiva.

Podemos nombrar tres principales tipologías de acción dentro del contexto de una ciudad moderna, como son:

desplazarse (vías-calles), observar (monumentos) e interactuar (plaza), además de estas tres acciones se

adicionan los conceptos de espacios públicos y privados, y la tecnología que nos envuelve cotidianamente y que

a su vez también debe interactuar con estas acciones. Las ciudades inteligentes han sido introducidas para que

contribuyan a la habitabilidad de los entornos urbanos en la que la infraestructura de la comunicación integra a

las más avanzadas tecnologías alámbricas e inalámbricas y a combinarse con equipos terminales, servidores y

aplicaciones de vanguardia.

Una ciudad puede ser definida como “Smart” cuando las inversiones en el capital humano, social, las

infraestructuras tradiciones (trasporte) y las modernas (ICT Information and Comunications Technology)

alimentan un desarrollo económico sostenible y una elevada calidad de la vida, con una sabia gestión de los

recursos naturales, a través de un método de gobierno participativo. Es decir si se gestiona a sí misma en modo

inteligente, las actividades económicas, la movilidad, los recursos ambientales, las relaciones entre las personas,

las políticas del habitar y el método para administrar. Esto nos hace pensar a la ciudad inteligente como un lugar

donde hay tantos conocimientos vitalizados y medios a disposición para contribuir a un intercambio constante,

pensar en la velocidad de la información sin límite para gestionar nuestras ciudades.

1. Caso de estudio: “SmART Connection” por una ciudad más atractiva que comunica.

En la ciudad de Yverdon-Les-Bains ubicada al sur del lago de Neuchâtel en

la Suiza Francesa, tuve la ocasión de participar en la 4° edición de la

Université d’été organizada por el Municipio de Yverdon-Les-Bains, en el

cual desarrolle junto a un grupo multiciplinario, propuestas y reflexiones

sobre los nuevos métodos de comunicación de la ciudad y el uso de

dispositivos tecnológicos (software, aplicaciones Apps para smarphone y

Tablet). Yverdon -Les-Bains es una ciudad con un gran patrimonio cultural,

históricamente desde la época romana ocupo un rol comercial, con un centro

histórico dinámico que trasciende en la historia por más de 6000 años, su

único museo es de ciencia ficción, escuelas, colegios y su Y-Parc como

parque industrial y tecnológico hace que esta ciudad, visione su futuro. Su

población de 28.894 (2013), densidad de 2.600 hab/km2, ubicada a 28km de

Losanna, 74km de Ginebra, 158km de Zurich y a 544km de París la

caracteriza a consolidarse en una ciudad de destino atractivo para el turista.

Es así como nace nuestra atención para hacer de esta ciudad un laboratorio.

Fotos: Zaira Tello. Castillo Medieval en Yverdon Les Bains y riveras del lago.

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(5) Los modelos de sintaxis espacial se iniciaron en 1984 con el trabajo clásico de Bill Hillier y Julienne Hanson The social logic of space.

La misión del proyecto es crear una red de conexión entre la ciudad y los usuarios. Considerando un nivel en

relación entre la identidad de la ciudad, las experiencias de los ciudadanos y turistas que viven en la ciudad. El

proyecto se desarrolló desde tres ópticas diferentes, la mía con una visión urbana, Daniela D’Avanzo una visión

gráfica y Giulia Freinsis de comunicadora social. Uniendo nuestra experiencia encontramos una ciudad que ofrece

a los ciudadanos muchas actividades, eventos deportivos pero le hacía falta un enfoque cultural amigable que

integre la vida cotidiana con la esencia de la ciudad. Iniciamos analizando: la percepción externa que tienen la

población flotante de la identidad de la ciudad, la conectividad interna y externa e identificamos los nodos de

encuentro comunitario y nodos conflictivos. SmARTConnection busca afrontar los problemas reales y que la

propuesta específicamente contribuya a incrementar la estadía de los turistas.

Al realizar diferentes entrevistas detectamos problemas de una débil conectividad entre diferentes puntos de la

ciudad es decir que el punto fuerza que es el centro histórico con su castillo y plaza monumental están separados

no conectados y señalados inadecuadamente transformándose en no visibles, también una débil promoción de

los atractivos turístico y flujos desordenados de redes espaciales. Es así como iniciamos a estudiar la conectividad

entre las calles y las diferentes zonas de la ciudad, comprender e identificando donde están los puntos de frágil

conexión y usarlos para ubicar arte público urbano como conector social con enfoque de un arte amigable e

integrado al entorno urbano.

El rol que juega la ciencia en el análisis urbano.

A través de la ley de simplicidad geográfica de W. Tobler en 1970 en la que establece que todo espacio esta

relacionando con todos los demás y que las cosas que consideramos cercanas están más relacionadas con las

lejanas, empezamos a reflexionar la conectividad urbana de la ciudad de Yverdon-les-Bains. El método científico

es basado en el análisis de las redes “Network analysis” y los modelos de sintaxis espacial (5) usados para el

análisis de casos urbanos y regionales, especialmente en la planificación del transporte y usos de suelo. Este

método permite analizar las relaciones entre jerarquías viales, identificar nodos cruciales, establecer la conexión

entre las diferentes áreas de la ciudad, identificar ejes viales potenciales de mayor conectividad que antes no

eran considerados. Esta investigación en Yverdon les Bains se basa en representar la estructura de la ciudad

(que identificamos como el sistema vial y sus intersecciones) por medio de un objeto matemático llamado grafico

“graph”, que es un conjunto de puntos o nodos unidos por un conjunto de líneas o bordes.

Usando diferentes enfoques de accesibilidad, proximidad, centralidad, integración, conectividad, costo o

esfuerzos que se centran en la idea de que algunos lugares son más importantes que otros, ya que son más

centrales. Dentro de esta óptica la sintaxis espacial inicia a relacionarse cuando el espacio es la base común de

la ciudad física y la social, es un sistema complejo donde la actividad social ocurre en el espacio y a la vez deja

trazas espaciales en forma de patrones fractales. En términos formales, una red puede ser representada como

un grafo G à (N, K), una entidad matemática definida por dos series, N y K. El primer set, N, es un conjunto no

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vacío de N elementos llamados nodos, vértices, o puntos, y K es un conjunto de elementos que contienen K pares

no ordenados de nodos diferentes llamado enlaces o bordes. Al analizar las redes de un área urbana, la red vial

y el análisis de las intersecciones pueden ser presentadas por los gráficos espaciales en el cual la entidad

geográfica cero-dimensional (intersecciones) es convertida en entidad gráfica cero-dimensional (nodos)

colocados en dos dimensiones en el espacio Euclidiano y una entidad geográfica unidimensional (calles) son

convertidas en entidades gráficas unidimensionales (bordes y enlaces). Debido a la coherencia entre la dimensión

de las entidades geográficas y la gráfica, este tipo de representación se denomina “directo” o “primal”;

análogamente, las representaciones de las calles se convierten en nodos y las intersecciones en bordes o

enlaces, definidos como “indirecta” o “dual”. La “network analysis”, a un conjunto de centralidades, que asigna

valores por cada segmento de la calle (Porta et al, 2006; Crucitti et al, 2006): grado (CD), la cercanía (CC), e

intermediación (CB). La centralidad de grado CD se basa en la idea de que los nodos más importantes tienen

el mayor número de enlaces a otros nodos en el gráfico. El grado de un nodo es el número de aristas que inciden

con el nodo. La centralidad de intermediación “Betweenness Centrality” CB se basa en la idea de que un

nodo es más central cuando este es atravesado por un gran número de caminos más cortos conectados a todas

las parejas de nodos en la red.

Modelo “Primal”: a continuación en el mapa “primal” podemos ver la planimetría de la ciudad, enumeré cada

una de las calles según su campo visible (polígono de visibilidad), partiendo desde la estación del tren como

distribuidor central de flujos y redes denominado con el número 1, llegando hasta el número 158 ubicado en la

Zona residencial 2.

Gráfico 2: Modelo “Primal” de la Ciudad de Yverdon les Bains. Elaboración propia.

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High

connection

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Importanza dei nodi

Nodi = Collegamenti

Modelo “Dual”: en este mapa se puede ver una esquematización del mapa anterior. La propiedad de un gráfico

es aquella de concentrarse sobre las relaciones entre los componentes individuales en lugar de las propiedades

de tales componentes en sí mismos.

Gráfico 3: Modelo “Dual” de la Ciudad de Yverdon les Bains. Elaboración propia.

Gráfico 4: “Betweenness Centrality” de la Ciudad de Yverdon les Bains. Elaboración propia.

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Gráfico 5: La ciudad y el arte público urbano en la Ciudad de Yverdon les Bains. Elaboración propia.

La centralidad de intermediación “Betweenness Centrality CB”: cómo podemos observar en el grafico 4

muestra el análisis de la centralidad de intermediación de las calles. Utilizando una analogía en una red social, el

CB es como un tipo de protagonismo de una persona quien actúa como intermediario entre un gran número de

otras personas.

La ciudad y el arte público como imán de los viajeros: En este último mapa abstracto nos permite entender

en una forma simple cómo este modelo se puede reflejar en la realidad y en nuestro caso los enlaces de frágil

conexión donde el arte público podría ser insertado.

Fotos: ejemplos de arte público.

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(6) http://es.wikipedia.org/wiki/Escalabilidad

La permanencia del turista en las ciudades usualmente ocurre

por no conocer todas las actividades y atractivos que esta

ofrece, es por esto que nuestra propuesta también pensó en

una “APP” aplicación urbana donde cuenta con información

climática, ubicación de parqueaderos, sitios turísticos con

horarios y realidad aumentada, todos los lugares turísticos

serán codificados con QR-Code, información de horarios del

transporte público y ventas de pasajes electrónicos. Sin ser un

experto de la tecnología con un lenguaje amigable, el turista

habrá una permanencia agradable y segura en la ciudad; descubriendo una expresión de la identidad social local

e involucrándose como parte de esta herramienta de valorización del espacio público, de la nueva escenografía

urbana que solo busca fomentar el uso efectivo de los espacios públicos y que a su vez sean percibidos como

lugares más seguros.

SmART Connection significa comunicarse en un lenguaje universal para crear la conexión entre

la gente y el lugar, pudiendo ser aplicado a toda realidad urbana.

2. Caso de estudio “Holo-Sense”, como gestor electrónico y sostenible al servicio de los ciudadanos

a tiempo real

Es un sistema de señalética inteligente para la ciudad de Yverdon les Bains en Suiza, el proyecto Holo‐Sense

ocupó el primer lugar en un concurso internacional en Suiza, en colaboración con la socióloga Sabrina Vallinoto.

Nace de la unión de Holografía y Sensibilidad de la ciudad. Busca transformar a la ciudad en una ciudad

amigable, una ciudad que da más que recibe, es decir una ciudad que te habla. Compuesta por tótems interactivos

multifunción, paradas de buses inteligentes fotovoltaicas, paneles digitales con semáforos a cuenta regresiva y

tres tipos de recorridos urbanos: 1.familia, 2.Personas con discapacidades diferenciadas como personas no

videntes e hipovedentes y 3.Jóvenes y turismo de aventura.

La red de señalética Holo-Sense utiliza diferentes dispositivos conectados entre ellos que a su vez se comunican

a un servidor central para la información en tiempo real (dinámico) y estático (ej.: información horarios museos).

El proyecto se basó en los criterios de integración con las características ambientales del lugar, bajo impacto

visivo y ambiental, innovación, accesible a todos los grupos de la población, multidisciplinario, viable, factible y

sobre todo que logre ser escalable como “propiedad deseable de un sistema que indica su habilidad para

reaccionar y adaptarse sin perder calidad, o bien manejar el crecimiento continuo de trabajo de manera fluida, o

bien para estar preparado para hacerse más grande sin perder calidad en los servicios ofrecidos”(6).

La red Holo-Sense quiere ofrecer a los ciudadanos mayor sencillez al acceder a la información cívica (ej.:

asignación de dinero a los contribuyentes por uso de paneles solares en sus casas), geográfica (OpenStreetMap)

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cultural, turística y de servicios (ej.: puestos libre de parqueaderos) que ofrece la ciudad. En algunos centros

urbanos nos sucede que no sabemos dónde dirigirnos, incluso no conocemos el idioma de la ciudad en la estamos

y nuestra necesidad básica es movernos, descubrir ese destino turístico planificado o no necesitamos de un mapa

que nos indique el tiempo a pie o en auto para desplazarnos a las principales atracciones, de ahí nace la idea de

proponer una aplicación “APP” que al ingresar a la ciudad, el turista o el ciudadano, reciba un mensaje en

automático a su celular smarphone (sms que cuenta con servicios electrónicos en los tótems informativos

interactivos distribuidos en los principales puntos de la ciudad) ya que se instalará conexiones Wireless y esto

facilitará el deseo de descubrir y comunicar con la ciudad.

A nivel de innovación no solo se propone el uso de las Tecnologías de la información y la comunicación (TIC)

también el uso de materiales reciclados para las estructuras de las paradas de buses, formando una conciencia

ecológica al reuso, el ciudadano así contribuye al mejoramiento de su ciudad y crea un efecto artístico para la

misma. Consiste en el uso de Plexiglás para las pantallas, luces LED, paneles fotovoltaicos (la amortización del

costo es de 6 a 8 años), una estructura portante en acero, y en el hormigón se usará una mezcla compuesta de

un 20% de polvo de vidrio reciclado y un 80% de cemento, las bancas de la parada serán compuestas por botellas

reutilizadas.

Sistema Holo-Sense. Se desarrolla en cinco ejes:

1. Servicio a la clientela: dirigido a los diferentes grupos

de usuarios incluso a las mascotas como perros. Entre la

información antes mencionadas también cuenta con los

recorridos temáticos según la tipología del usuario, sistema

de llamada SOS, todo en tiempo real e interactivo. En las

principales paradas de buses contarán con pizarras mágicas

para los niños y un gancho para colocar las fundas de las

compras o sujetar a la mascota y así tener las manos libres e

interactuar con las pantallas digitales que serán multi-idioma,

es previsto enchufes de corriente eléctrica a tiempo

determinado y así recargar la batería de los dispositivos

móviles de los usuarios.

2. Sociedad e identidad: Se busca contribuir a la apropiación

de la ciudad, a la participación ciudadana, una nueva gestión

administrativa pública, generar concienciación y

sensibilización ambiental sobre las tres R: reducir, reutilizar y reciclar. 3. Tecnología: pantallas LCD con interfaz

táctil holográfica 3D. Holo-Sense es un sistema capaz de evolucionar, cuenta además con conexión wifi,

bluetooth, QrCODE, sensores de proximidad, teconologías LED, software creados ad hoc y herramientas

gestionales (tolos gestionnels).

Gráfico 6: Holo-Sense. Elaboración propia.

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4. Señalética: señalética vertical y horizontal, con moderado impacto visivo, tótems interactivos multifunción,

mapas de la ciudad en plexiglás en LED y paneles ferroviarios con semáforos a cuenta regresiva, así el usuario

sabe exactamente cuándo debe encender su auto para dejar de esperar (desconociendo el tiempo) al paso del

tren y el ruido del claxon que tantos lo usan como muestra de desesperación.

5. Ambiente y paisaje: La red considera el agua (ciudad de lago y termas), el aire, la energía y la tierra como

elementos fundamentales.

Contextualización de los recorridos urbanos de la Red Holo-Sense.

En el mapa se muestra las redes

que conforman el sistema de

movilidad de la ciudad, compuesta

por la red general peatonal en color

gris, el recorrido del autobús en

color azul, en verde la ciclo vía. La

red representada en color rojo

representa la 1. Familia y 2.

Personas con discapacidades

diferenciadas como personas no

videntes e hipovedentes, y la red

3.Jóvenes y turismo de aventura se

encuentra no solo al interior de la

ciudad si no también conecta

diferentes puntos a lo largo del lago

con ciudades limítrofes.

Se considera solo 8 paradas de

buses como paradas inteligentes y

ecológicas las restantes 62 serán

solo paradas ecológicas. También

proponemos adicionar 6 redes Wi-fi

a las existentes que se representan

en círculos verdes. La red de

señalética Holo-Sense quiere ser

de ayuda al ciudadano residente y

no residente, una ciudad del futuro

Gráfico 7: Red Holo-Sense. Elaboración propia.

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deber saber comunicar con sus propios habitantes, los mismos ciudadanos contribuirán a mejorar su calidad de

vida urbana, ingresando información en tiempo real, comentarios, sugerencias y tener la posibilidad de hacer sus

trámites municipales sin necesidad de ir al municipio y realizar desplazamientos inútiles.

3. Caso de estudio: Proyecto Estación de intercambio modal de pasajeros carretera-ferrocarril de

Oggiono, Italia.

Diseño de la estación intermodal en la ciudad de Oggiono, como eje del transporte intermodal urbano

comprendido en el Plan de Movilidad y Transporte de la Provincia de Lecco. Este proyecto tiene como finalidad

potencializar la infraestructura como soporte al servicio de transporte masivo y proporcionar las mejores

condiciones dentro del contexto de panificación territorial estratégica a nivel local y el propio proyecto a su vez,

integrarlo a la visión provincial de movilidad sostenible, de una manera compatible, que sea de menor impacto

posible con el ambiente natural, el construido y la población de la zona. La ubicación de este proyecto, mejorará

la accesibilidad, la eficiencia en los desplazamientos de las personas en el ámbito urbano y extraurbano en el

territorio, los servicios, el paisaje, los beneficios sociales, la cohesión social, la seguridad de los peatones, de las

personas con capacidades diferenciadas y de los ciclistas. Considerando que el 50% de los usuarios del

transporte público son estudiantes de las escuelas superiores de la provincia, el proyecto beneficiará a gran parte

de esta población flotante de Oggiono, mejorando así la oferta del transporte de todo el sistema vial.

Situación actual

Oggiono es una

pequeña ciudad

al norte de Italia,

pertenece a la

provincia de

Lecco, cuenta con

8.887 (2010) y

una densidad de

1 124,94 ab./km²

y una superficie

de 7.9 km².

Grafico 8: Estado

original del entorno

a la estación

ferroviaria de la

ciudad de Oggiono.

Elaboración propia.

El transporte ferroviario de Oggiono, fue fundado en 1.888, consta de dos pistas ferroviarias realiza el recorrido Milán-Monza-Molteno-Oggiono-Lecco, también cuenta con una pequeña escala de mercaderías y una pequeña

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bodega de almacenamiento. Con respecto a las líneas de transporte público que son involucradas en el proyecto son tres líneas extraurbanas representadas en el siguiente gráfico que muestra el recorrido y con un círculo las paradas.

Grafico 9: Mapa del recorrido de las líneas de transporte: D55-D60-D80 en Oggiono. Elaboración propia.

Principales problemas de la zona de estudio:

Fotos: Zaira Tello. Zona de estudio.

Principales problemas Causas Efectos

La zona que rodea a la estación del

ferrocarril de Oggiono es insegura

para el peatón, cuenta con

barreras arquitectónicas y

espacios urbanos ambiguos entre

lo público y privado creando

confusión existiendo espacios

espontáneos de flujos peatonales.

(ver gráfico 10)

Conexión insuficiente e

inadecuado a las redes de

comunicación de los diferentes

sistemas de transporte.

o Desarrollo no coherente a

las necesidades actuales.

o Degradación de la estación

ferroviaria y áreas

circundantes.

o Crecimiento de una nueva

movilidad pendular o

flotante.

o Desplazamientos cotidianos inseguros.

o Recorridos no protegidos para los peatones.

(alumnos del Instituto “V.Superior Bachelet” y

personas con capacidades diferenciadas y de

usuarios del Centro sanitario de Oggiono con un

radio de cobertura de seis ciudades).

o Desarticulación y tráfico por transporte público

en Vía Europa y Vittoria.

o Abandono, subutilización del espacio público y

suelo urbano al improvisar parqueaderos en la

plaza de la estación y terreno municipal aledaño

sin uso (6.283,91 m2), peatones que prefieren

caminar a lo largo de las rieles de la ferrovía por

no correr el riesgo de los buses que circulan en

la vía perimetral.

Tabla 1: Principales problemas de la zona de estudio. Elaboración propia.

! !

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El lugar no satisface los nuevos requerimientos funcionales, en horas pico la problemática es más crítica por la presencia de autobuses y a su vez diferentes paradas por cada línea de bus en diferente dirección, es decir que esta presencia promiscua (apropiación espontánea de parqueaderos vehiculares, ver gráfico 10) de los autobús en tránsito y en espera, más los vehículos privados en busca de zonas abusivas de parqueaderos hacen de esta, una zona conflictiva e insegura.

Gráfico 10 Zona de

estudio: Mapa

vacíos urbanos.

Mapa de la

apropiación de

flujos peatonales y

parqueaderos.

Mapa de áreas

intersticiales.

Elaboración propia.

Dimensionamiento del proyecto. El proyecto quiere integrar a la propuesta el área potencial de 6.283,91 m2

ubicada en frente a la estación de propiedad municipal, la intervención en las vías Europa, Kennedy y Vittoria y

la llamada plaza de la estación que funciona como parqueadero abusivo. El proyecto está compuesto por cuatro

elementos:

1. Nueva estación de intercambio modal: recupero de áreas verdes, nuevo mobiliario urbano, prioridad a la

accesibilidad libre de barreras arquitectónicas, 84 puestos para parqueadero de permanencia prolongada,

6 puestos de parqueaderos de breve permanencia, 15 puestos moto, 4 puestos para parqueaderos

Handicap, 6 puestos en zona independiente para la circulación de los buses de recorrido público (líneas

D55-D60-D80), 32 puestos cubiertos para parqueo de bicicletas.

2. Recualificación vial en forma parcial: Creación de una rotonda entre la vía Kennedy y Vittoria,

mejoramiento de los cruces y aceras peatonales, correcta señalética horizontal y vertical, peatonalización

parcial de la vía Europa.

3. Nueva Piazza de la Estación: cuenta con paradas de taxis, espacio para parqueaderos de breve periodo.

Lugar de encuentro, nodo distribuidor y organizador intermodal.

4. Reestructuración de la Estación ferroviaria de Oggiono: pasos subterráneos dentro de la estación,

senderos peatonales protegidos, diferenciados y seguros.

Tecnología y sostenibilidad: Parte de la circulación peatonal se desarrollará sobre pavimentación no bituminosa

a base de Dióxido de Titanio (TiO2) llamada “come-smog”, las bancas y algunos elementos de mobiliario urbano

contarán con el uso de botellas de vidrio recicladas y el uso de polvo de vidrio para sustituir en un 20% al cemento

en elementos de hormigón. La nueva estación intermodal y plaza contará con cobertura Wifi gratuita, y la

iluminación pública del proyecto contará con la instalación de paneles fotovoltaicos y sensores para de esta

manera tutelar el medioambiente y el ahorro energético. Uno de los objetivos prioritarios del proyecto es mantener

los arboles existentes, limitando la tala innecesaria. El pasaje peatonal se realizará con piedras locales, área

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verde con plantas locales de mediana altura. Está previsto el utilizo de obras de recuperación y mitigación del

impacto generado por la realización de la obra. Se procederá por tanto al uso de la mezcla de semillas entre

gramíneas y leguminosas, explotando la acción de la primera acción radical y la acción más profunda para

enriquecer el suelo con nitrógeno.

Gráfico 11: Proyecto arquitectónico Estación de intercambio modal de Oggiono. Elaboración Propia.

Reflexión sobre la propuesta de la pirámide de las necesidades de la movilidad urbana por una ciudad

sostenible e inteligente.

Basándome en la teoría de la jerarquización de las necesidades humanas según Maslow, propongo la Pirámide

de las necesidades de la Movilidad Urbana, con la concepción que las necesidades de la movilidad urbana son

como un termómetro de una ciudad que vive. Esta escala de necesidades se divide en cinco diferentes niveles,

desde el más elemental como son las necesidades de sobrevivencia del sistema de transporte urbano como a

las más complejas de carácter social y tecnológico. Dentro del complejo sistema urbano, la movilidad urbana

debe cumplir varias etapas de desarrollo en forma progresiva, basándose en una escala en la cual solo se

atienden necesidades superiores cuando se han satisfecho las necesidades inferiores. Los cinco niveles que

concibe esta pirámide son: Necesidades fisiológicas (satisfacción de propósitos básicos, redes de transporte,

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o Medios de transporte públicos y privados. o Carreteras, vías, senderos y puentes. o Desplazamientos de flujos pendulares de personas (casa-trabajo, escolares) y mercaderías. o Expansión con propósitos militares, políticos y comerciales. o Movilidad como necesidad básica innata del hombre.

o Sistema vial, red articulada con nueva jerarquía vial. o Vías preferenciales separadas como: ciclopistas, buses, taxis, tranvía. o Señales de tránsito (horizontales y verticales), Guard rail. o Licencias de conducir y entidades de control del tránsito y transporte. o Diseño vial específico para control de la velocidad (radios de deflexión, de ingreso y salida en rotondas), seguridad

y ahorro de combustible (presencia de inercia). o Infraestructura de transporte (túneles, obras de drenaje, muros de contención, iluminación pública y luz de tráfico,

áreas de paso como miradores, áreas de descanso y almacenes de mantenimiento, recolección de basura, terminales de transporte, canales, acueductos y pasos navegables, aeropuertos)

o Planificación del sistema de transporte público: Provincial del tráfico , Plan urbano del Tráfico, planes especiales, planos por sector como el plan de la seguridad vial urbana, el plan de la red ciclística, plan urbano de parqueaderos urbanos y extraurbanos.

o Plan de transporte urbano. o Código de tráfico y seguridad vial. o Espacios accesibles para la actividad humana con el territorio o Transporte accesible, conectividad urbana.

o Infraestructura de transporte rápida, económica y eficiente. o Planes de movilidad urbana sostenible, Plan urbano del tráfico privado, Plan de acción para la logística del

transporte de mercancías, Plan para la accesibilidad de personas con capacidad diferenciada. Plan para la movilidad escolar e infantil, Plan para la difusión de las tecnologías telemáticas.

o Uso de bio-carburantes. o Plan de Mitigación de tráfico y ambiente. o Campañas de concienciación por un aire limpio.

o Prioridad el hombre y el cuidado de su ambiente natural. o Smart Sustainable Urban Mobility (SUM) Mobilidad urbana sostenible e inteligente. Sistemas inteligentes de

movilidad. o RFID Conjuntos de datos generalizados de tecnología como huellas digitales. o Media City, interfaz entre la ciudad, las personas y las tecnologías, uso del internet en el contexto urbano, Data

mining (Técnicas y métodos para la extracción del conocimiento o grandes cantidades de datos con métodos automáticos o semi-automáticos) y la visualización de los datos.

o Entre la utopía de ciudad y la ficción, Participación ciudadana para la gestión urbana junto al municipio.

1. NECESIDADES FISIOLÓGICAS

2. NECESIDADES DE SEGURIDAD

3. NECESIDADES DE PERTENENCIA

4. NECESIDADES DE AUTOESTIMA

5. NECESIDADES DE AUTORREALIZACIÓN

5. Problem solving, integración

3. Intimidad, identidad

4. Autocontrol, respeto, apropiación

2. Accidentalidad, espacio público-privado

1. Homeostasis

Homeostasis). Necesidades de Seguridad (Privado, público, ambiental, accidentalidad vial). Necesidades de

pertenencia (intimidad e identidad). Necesidad de autoestima (autocontrol, respeto). Necesidad de

autorrealización (Problem solving, aceptación, integración).

Uno puede interpretar el significado de la necesidad innata de la movilidad ya que radica en el deseo de

autoafirmación y el conocimiento de lo desconocido que todo ser humano tiene y tendrá…

¿Cómo está la salud de la movilidad urbana de tu ciudad? Y ¿En qué nivel de la pirámide se encuentra?

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Título del Trabajo: HACIA LA CONECTIVIDAD Y LA MOVILIDAD ... · ecológicas como fuente de energía para el funcionamiento de los vehículos podemos nombrar al biodiesel que es un