Unidad 1. Logística global

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Logística internacional

Unidad 1. Logística global

División de ciencias exactas ingeniería y tecnología

Ingeniería en Logística y transporte

8° Semestre

Programa de la asignatura:



Universidad Abierta y a Distancia de México




Índice

Unidad 1. Logística global ................................................................................................ 3

Presentación de la unidad ................................................................................................ 3

Competencia específica ................................................................................................... 4

1.1. Introducción al comercio internacional ...................................................................... 5

1.1.1. Teorías del comercio internacional ......................................................................... 6

1.1.2. Los factores del comercio internacional ............................................................... 15

1.1.3. Estrategias de entrada al comercio internacional ................................................. 17

1.2. Logística del comercio exterior ................................................................................ 18

1.2.1. El desarrollo de la gestión logística ...................................................................... 18

1.2.2. Globalización y logística ....................................................................................... 19

1.2.3. ¿Qué es logística internacional? .......................................................................... 21

1.2.4. Los elementos clave de la logística internacional ................................................. 22

1.3. Conformación de la cadena de suministro global .................................................... 25

1.3.1. Consolidación de la cadena de suministro global ................................................. 25

1.3.2. Cadenas de suministro ágiles .............................................................................. 28

1.3.3. Cadena de suministro global y la logística internacional ...................................... 30

Para saber más .............................................................................................................. 34

Fuentes de consulta ....................................................................................................... 35





Presentación de la unidad

Estimado(a) estudiante, te damos la más cordial bienvenida a este curso de Logística

Internacional que hoy emprendes para continuar con tus estudios para obtener el grado

de Ingeniero en Logística y Transporte. Estamos totalmente seguros que durante el

transcurso de tus estudios habrás adquirido los conocimientos suficientes para enfrentar

con éxito tus próximas metas.

A raíz de la acelerada internacionalización de los procesos productivos y de servicios en

la última década del siglo XX (1990-2000), el intercambio comercial a nivel mundial se

intensificó masivamente consolidando una de las transformaciones comerciales más

importantes del siglo, conocida como globalización. Dicho fenómeno, también llamado

mundialización, se caracterizó principalmente por fomentar la integración económica de

los países a través de la apertura de sus fronteras para promover el intercambio de bienes

y servicios, reducir las barreras arancelarias, fomentar las inversiones, entre otras,

utilizando como instrumento principal los acuerdos de libre comercio con el fin de integrar

los mercados, bajo el pensamiento liberal de la economía.

Lo anterior hizo posible la extensión de empresas multinacionales, que relocalizaron sus

plantas de producción en diversos países del mundo, reconfigurándose las cadenas de

suministro y dando origen a la logística global basada en el comercio internacional, la

cual, exigió la necesidad de hacer más eficientes los procesos internacionales. En este

orden de ideas, se propició una mejora de la infraestructura y los servicios de transporte,

se detonó la innovación constante de las tecnologías de las comunicaciones y la

información, se abatieron procesos arancelarios, se crearon mejores condiciones y

facilidades a la exportación e importación de bienes, surgieron nuevos actores logísticos,

entre otros aspectos.

Todo lo anterior, se ha mencionado con la finalidad de conocer el proceso evolutivo que

dio origen a la Logística Internacional, materia intelectual de esta asignatura, en esta

unidad se abordará el tema del comercio internacional como su detonador principal y las

consecuencias de todo este proceso observado en la conformación de las cadenas de

suministro globales.

En tus diversas asignaturas, has aprendido sobre temas de operación y administración

logística del transporte, de gestión de almacenes e inventarios, independiente de los

conocimientos adquiridos sobre las ciencias básicas, estas asignaturas se plantearon en

un entorno empresarial y quizá hasta doméstico, sin embargo, estamos convencidos que




más de alguna vez te habrás hecho preguntas sobre el entorno internacional, como por

ejemplo, ¿cuáles son las nuevas tendencias mundiales de las gestión logística?,¿cómo ha

influido el entorno globalizador en las cadenas de suministro y en la gestión logística?,

¿cuáles son los factores principales que han detonado el tema de la logística y transporte

en el ámbito internacional?, ¿por qué las empresas exportan e importan sus productos?, o

simplemente ¿por qué comercializamos en el exterior?, ¿cuál es el papel de la logística

en este ámbito? Como es lógico, estas preguntas requieren de profundos análisis para

encontrar una respuesta. Por ello, te hemos preparado este desarrollo integrando la

experiencia y el conocimiento, con el fin de que obtengas los elementos cognoscitivos

suficientes para deducir las respuestas basadas en la reflexión. De antemano, te

podemos comentar que en un mundo globalizado, es decir, abierto al comercio exterior

con las mínimas restricciones para el intercambio de bienes, se creó un fenómeno de

relocalización industrial a nivel mundial que afectó la organización de los flujos

internacionales de carga, los cuales a la vez impactaron de manera directa y en grandes

dimensiones a la logística y el transporte. Esta unidad te será de gran utilidad porque

podrás identificar la influencia de la globalización en la logística internacional y en la

conformación de las cadenas de suministro.

Como futuro Ingeniero en Logística y transporte, podrás avanzar en tu visión estratégica a

nivel internacional, porque tendrás nociones relevantes sobre los procesos económicos

que se derivaron de la nueva organización mundial de la producción. Esta unidad se

compone de tres secciones, la primera sobre comercio exterior que aborda el tema de las

teorías, factores y estrategia de entrada al comercio internacional, que te proporciona un

amplio espectro sobre el proceso evolutivo y dinámico que tuvo el comercio exterior,

sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial; en la segunda sección, te

presentamos el tema de la logística del comercio exterior, donde te describimos los

elementos clave de la logística internacional, pasando por una definición concreta de la

misma, que deriva del tema del desarrollo de la gestión logística en el ámbito mundial y la

influencia del proceso globalizador; en la tercera y última sección de esta unidad, se

atiende el tema de la conformación de la cadena de suministro global, planteando su

proceso de consolidación/conformación en el contexto internacional. Pues bien te

invitamos a que inicies el estudio de esta unidad, no sin antes recomendarte que las

temáticas que abordaremos aquí, estrictamente requerirá que leas y analices algunos

documentos adicionales que te recomendaremos a través de estas mismas notas y

además te sugerimos acercarte a tu facilitador(a), para aclarar tus dudas. Esto te permitirá

concluir de manera exitosa la asignatura.

Competencia específica

Identificar la conformación de las cadenas logísticas internacionales, para distinguir los

factores que afectan el costo y tiempo de entrega de los productos que se venden en el




exterior, mediante el análisis de las teorías, evolución del comercio exterior y las

estrategias logísticas de exportación.

1.1. Introducción al comercio internacional

Para comprender el origen y funcionamiento de la logística internacional, una de las

primeras nociones que debemos tener en mente es que el comercio exterior y la empresa

internacional no aparecieron en la época contemporánea. Existen registros de que la

empresa British East Indian Company, fundada en 1600, estableció subsidiarias en el

extranjero, como otras lo hicieran durante el siglo XVIII (Cantos, 1998). De acuerdo con

este autor, Singer Sewing Machine fue la primera en tener éxito internacional en el

contexto de la producción, convirtiéndose en 1880, en una destacada organización

mundial de ventas con diversas plantas en ultramar. Compañías como la National Cash

Register y Borroughsen se expandió en Europa, Park Davis en los alrededores de

Londres, y Ford Motor Company, General Motors y Chrysler, se dispersaron en diferentes

países con plantas de montaje y redes de distribución. Cantos (1998) reportó que en 1914

ya existían 37 compañías estadounidenses de este tipo.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los líderes de los países avanzados se reunieron

para conformar instituciones con el propósito de facilitar el comercio internacional. En

1945 se creó el Fondo Monetario Internacional (IMF, por sus siglas en inglés), cuya

función principal se enfocó a establecer un sistema de pagos y propiciar la estabilidad del

tipo de cambio. Después de diversas negociaciones, y a través del Acuerdo General

sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), se logró reducir

los impuestos arancelarios de 40 por ciento que existían en 1947, a un promedio de 4 por

ciento en 2011 (David, 2013). Para 1995 se creó la Organización Mundial del Comercio

(WTO, por sus siglas en inglés), que vino a sustituir al GATT, encargándose de promover

el libre comercio.

Con el propósito de fortalecer sus economías, a través de la eliminación de obstáculos

para la libre circulación de mercancías y personas, la reducción de costos de transporte e

implementación de políticas de comercio, surgen los bloques económicos como un plan

para controlar el intercambio comercial a través de diversos acuerdos regionales, tales

como: Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN); Mercado Común del

Sur (Mercosur); Unión Europea (UE o EU); Comunidad Andina (CAN) o Pacto Andino;

Comunidad Africana Oriental (CAO o CAE), la Unión Aduanera, entre otros. De manera

especial, destaca la Unión Europea que en 2002 introdujo el Euro como una moneda

única para todos los países miembros, con el propósito de lograr las siguientes ventajas:

• eliminar los tipos de cambio fluctuantes, minimizar el costo del cambio, facilitar el comercio entre empresas, estabilizar la económica, propiciar que las personas viajen a otros países y consuman.




Desde luego, los acuerdos comerciales aplacaron el crecimiento acelerado de los flujos

internacionales de mercancías.

La diferencia entre las empresas internacionales del siglo pasado y las actuales, radica en

el explosivo crecimiento observado en las últimas dos décadas (1990 al 2010), y el

tamaño de las empresas por el número de subsidiarias y empleados, apoyados por el

desarrollo tecnológico, la diversificación de productos, y otros elementos, tales como la

gestión logística. Particularmente, el escenario de libre comercio consolidó las

transacciones internacionales.

1.1.1. Teorías del comercio internacional

Las mejores prácticas de negociación utilizadas por los primeros mercaderes

internacionales en el proceso de intercambio mundial de mercancías, se convirtieron en la

principal fuente de conocimiento para observadores y estudiosos del tema, que

afanosamente han buscado explicar ¿por qué las naciones comercian?; lo anterior

permitió formular las teorías que permitieron comprender el proceder de los primeros. En

particular, los economistas han desarrollado diversas teorías para responder y explicar

dicha pregunta, e identificar cuál es el soporte empírico de éstas.

De acuerdo con David (2013), existen seis teorías principales que comúnmente se utilizan

para explicar el comercio entre dos países, entre ellas se encuentran las siguientes:

Teoría de la ventaja absoluta de Adam Smith; Teoría de la ventaja comparativa; Teoría de

Heckscher-Ohlin: modelo de los factores de producción; Teoría del ciclo de vida del

producto; Teoría del Cluster de Michael Porter; y la Teoría del cluster logístico de Sheffi.

Desde luego existen otros enfoques teóricos que por espacio de tiempo no analizaremos

en esta sección, pero te recomendamos leer al artículo de Raquel González Blanco

(2011), Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría económica, donde encontrarás otras

teorías que se han desarrollado en torno al comercio exterior, con el fin de que

profundices tus conocimientos.

Teoría de la ventaja absoluta.

La teoría de la ventaja absoluta fue desarrollada por Adam Smith en 1776, quien afirmo

que la riqueza de los países dependía de los bienes y servicios disponibles para sus

ciudadanos. Dicha teoría señala que si un país nos puede abastecer más barato una

mercancía que la que nosotros mismo producimos, lo mejor será comprarles sus

productos, y utilizar nuestros recursos en fabricar lo que mejor y más barato hacemos con

el fin de lograr cierta ventaja. Con ello, Adam Smith reconoció que algunos países

producen ciertos bienes con mayor eficiencia que otros, aduciendo que los países podrán




especializarse en los productos que mayores ventajas competitivas le generan, y que ello

podría incrementarse en la medida que se promueva el libre comercio con el fin de que

los ciudadanos compren productos más baratos en el extranjero, por supuesto,

considerando el costo del transporte, impuestos, derechos, y otros (David, 2013, Freire, et

al, 2013; Daniels, et al, 2004). En términos generales, esta teoría puede ejemplificarse de

manera muy sencilla como sigue:

Se dispone de dos productos (cerámica y piel), que se fabrican en dos países diferentes

(México y Argentina), cada uno con el número de horas que utilizan para producir lotes de

100 piezas, esto se resume en el siguiente cuadro:

Producción Cerámica Piel

México 7 horas 100 12 horas 100

Argentina 15 horas piezas 5 horas metros

Se conoce la demanda o consumo de estos productos en cada país:

Consumo Cerámica Piel

México 60,000 8,000

Argentina 80,000 5,000

A partir de la información anterior calculemos el costo de producción actual en términos

del número de horas utilizadas, de acuerdo con lo que cada país le cuesta.

a. Costo de producción actual.

México Cerámica (7 h/100 piezas) x 60,000 piezas 4,200 h

Piel (12 h / 100 piezas) x 8,000 piezas 960 h

Total 5,160 h

Argentina Cerámica (15 h/100 piezas) x 80,000 piezas 12,000 h

Piel (5 h / 100 piezas) x 5,000 piezas 250 h

Total 12,250 h

Total horas de producción actual = 5,160 + 12,250 = 17,410 horas

Si los países se especializan de acuerdo con lo mejor que saben hacer, tenemos lo

siguiente:

b. Costo de producción después de la especialización




México produce toda la cerámica:

Cerámica (60,000 + 80,0000) x (7 h /100 piezas) = 14,000 horas

Argentina produce toda la piel:

Piel (8,000 + 5,000) x (15 h / 100 piezas) = 650 horas

Costo total global: 14,000 + 650 = 14,650 horas

Ahorro global = 17,410 - 14,650 = 2,760 horas

Como es evidente de los resultados anteriores, la productividad global se incrementó,

debido a que se requieren menos horas para fabricar lo mismo, y como consecuencia

podemos observar que México casi triplica su producción, en tanto que, Argentina redujo

alrededor de 19 veces su producción actual. Como podrás deducir, este comportamiento

podría traer diversas consecuencias que se requerirá de ciertos mecanismos para crear el

equilibrio económico, sin embargo, David Ricardo planteó una pregunta todavía más

delicada como la siguiente: ¿qué pasa si un país es eficiente en los dos los productos?, la

cual planteo para desarrollar la teoría de la ventaja comparativa que a continuación

describimos.

Teoría de la ventaja comparativa

De acuerdo con David (2013), esta teoría se le atribuye a David Ricardo, sin embargo, el

primero en delinear los conceptos que sustentan esta teoría fue Robert Torrens en su

ensayo sobre el Comercio Externo del Maíz publicado en 1815. Sin embargo, fue Ricardo

quien ilustró esta teoría con un ejemplo numérico en su publicación “Sobre los principios

de la política económica y tributaria”. Este autor demostró que aún y cuando un país

tuviese la ventaja absoluta sobre ambos productos (cerámica y piel, por ejemplo), el

comercio todavía tiene ventajas para ambos países, siempre y cuando el país menos

eficiente no resultará igualmente ineficiente en la producción de ambos bienes (Cantos,

1998). Dicho de otra manera, un país estará en posibilidades de comprar un producto a

otra nación, si aún es eficiente en la producción de otros bienes, mismos que estará en

posibilidades de exportar o comerciar con otros países para obtener beneficios. De esta

forma, la Teoría de las Ventajas Comparativas de David Ricardo, intenta explicar por qué

el comercio entre las naciones es beneficioso, incluso el de aquellos productos que

pueden fabricar todas las partes involucradas en la relación de intercambio.

Por lo anterior, el principio de la teoría de la ventaja comparativa se basa en las

diferencias que prevalecen de la productividad de la mano de obra entre los diferentes




países, lo cual favorece a ciertos sectores económicos. Por ello, la teoría Ricardiana llega

a la conclusión de que las naciones deberían enfocar sus esfuerzos a producir los bienes

que realice de manera más eficiente, es decir, con mayor cantidad y menores recursos, y

comprar o importar los bienes para los cuales no tiene los recursos naturales con

suficiente ventaja.

Teoría de Heckscher-Ohlin: modelo de los factores de producción.

Es un modelo de ventaja comparativa que analiza el intercambio comercial, a partir de la

diferencia que existe entre dos países en la dotación relativa de sus factores de

producción, por ejemplo, trabajo y capital. Dicho modelo establece que un país se

especializa en la exportación de un bien utilizando de manera intensiva una gran cantidad

de factores de la producción comparativamente abundantes, e importará los productos

que utilizan factores que en el país son escasos. El caso más evidente de esta teoría se

observa entre los países en desarrollo y desarrollados, donde los primeros hacen uso

intensivo del factor trabajo o mano de obra, mientras que los segundos utilizan el factor

capital. Por ejemplo, podríamos decir que México se ha convertido en un país exportador

de automóviles y autopartes, porque utiliza de manera intensa su mano de obra; en contra

parte, Alemania y Estados Unidos, exportan tecnología utilizando de manera intensiva el

capital para el desarrollo de la robótica. En resumen, podemos decir que los países

tienden a exportar los productos que fabrican utilizando intensivamente los factores con

los que cuentan de manera abundantemente.

Teoría del ciclo de vida del producto.

Esta teoría fue desarrollada por Raymond Vernon en 1966, y explica la teoría del

comercio en tres etapas. Los siguientes supuestos y condiciones son considerados:

Primera etapa. Una compañía crea un nuevo producto para satisfacer una necesidad que

se presenta generalmente, en el mercado de un país desarrollado. Se asume que existe

cierta cantidad de consumidores que están dispuestos a adquirir el nuevo producto que es

lanzado solo en dicho país, y que utiliza tecnología que está disponible solamente en el

mismo país. La compañía manufactura el nuevo producto en el país innovador porque

necesita monitorear cuidadosamente el proceso de manufactura, debido a que a veces

surgen problemas que resultan inexplicables durante su fabricación. Cuando el producto

comienza a ganar aceptación, la compañía inicia el proceso de exportación a países

desarrollados, impulsando con ello el surgimiento de nuevos mercados con necesidades

similares.

Segunda etapa. Las ventas en otros países desarrollados empiezan a crecer y los

competidores locales observan que existen suficientes consumidores para fabricar

productos similares. Alternativamente, los procesos y patentes son desarrollados. Las




ventas comienzan a crecer y el producto se estandariza. En este momento muchas

compañías superan las complejidades de elaboración del producto. Al mismo tiempo, el

segmento de altos ingresos del mercado de los países en desarrollo importa el producto

desde los países desarrollados, haciendo que surja un nuevo mercado por dicho

producto.

Tercera etapa. El proceso de manufactura se ha convertido en una rutina. Existen

presiones por bajar el costo de producción. Al mismo tiempo, los mercados en países en

desarrollo comienzan a llegar emprendedores de diferente tamaño y comienzan a fabricar

el producto, frecuentemente bajo contratos o concesión de la compañía dueña de la

patente.

Debido a que los costos de fabricación de un producto maduro tienden a estar más

relacionados con el factor trabajo, las compañías fabricantes en países en desarrollo

comienzan a exportar masivamente hacia los desarrollados, reemplazando lentamente la

capacidad manufacturera de aquellos mercados.

Un ejemplo que evidencia esta teoría son los primero televisores fabricados y vendidos en

Gran Bretaña, que eventualmente fueron fabricados en otros países desarrollados en

Europa, Estados Unidos, Japón, entre otros. Dada su popularidad, casi toda la industria

manufacturera de televisores de estos países, fue reemplazada por fábricas localizadas

en el Sudeste de Asia. Lo anterior, explica que una vez que los productos se han

estandarizado y que la industria alcanza su madurez, ésta migra a sitios de ensamblaje de

menor costo.

Teoría del cluster de Michael Porter

Esta teoría se desarrolló en 1990, y aunque no es del comercio internacional, explica el

éxito de ciertas regiones en el desarrollo de una ventaja mundial absoluta (o comparativa)

sobre un producto o tecnología en particular, a pesar de no tener una ventaja específica

sobre algún factor de la producción (David, 2013).

La teoría del cluster argumenta que es crucial disponer de un conjunto de compañías de

la misma industria concentrados en un mismo sitio o área geográfica, que incluya a los

proveedores. Porter (1997) describe que los clusters como “…un grupo geográficamente

próximo de empresas interconectadas e instituciones asociadas en un campo particular,

unidos por elementos comunes y complementarios. El ámbito geográfico de un clúster

puede variar desde una sola ciudad o estado para un país o incluso una red de países

vecinos”. Dicho autor, señala que el grupo de empresas concentradas, pertenecen a un

sector específico que se unen por tener rasgos específicos relacionados y

complementarios. Regularmente, un cluster se caracteriza por disponer de una empresa

“ancla”, proveedores de materiales, equipo, maquinaria, componentes y servicios




especializados, bancos y otras compañías de sectores relacionados; se complementan

con instituciones de capacitación y oficinas de gobierno para facilitar los procesos

internacionales. En la figura 1, se muestran los principales componentes que intervienen

en el cluster (McCormick, 2005).

Organismos del estado que influyen significativamente en clusters.




Figura 1. Los componentes del cluster según Michel Porter.

Fuente. McCormick, (2005).

Bajo este tipo de organización, las compañías se influyen entre sí a través de su

conocimiento y competencias, estimulando la rápida innovación. El cluster que ejemplifica

mayormente esta teoría es el de Silicon Valley en California, donde la mayor innovación

en tecnología computacional tuvo lugar a finales de siglo XX. Los componentes de un

clusters lo podemos ver en las figuras 2 y 3 del conglomerado italiano de calzado y del

vino en california.

• Empresas interconectadas y conectadas geográficamente

• Eslabones posteriores de la cadena

• Instituciones conexas

• Empresas de productos o servicios finales

• Empresas de proveedores• Empresas de sectores afines

y/o fabricantes de productos complementarios

• Clientes• Canal de distribución

• Instituciones financieras• Instituciones publicas y

privadas que facilitan la formación, la información, investigación y apoyo técnico especializado

• Institutos de normalización• Asociaciones comerciales u

otros organismos colectivos que apoyan a lis miembros de cúmulo

• Variaciones en las productividad• Variaciones en la innovación

• El capital social que favorece la confirmación del clusters• El capital social que favorece la información el capital social

• Maquinaria, materiales, servicios especializados componentes e infraestructura

• Organismos del Estado que influyen significativamente en clusters

• Las relaciones que se dan entre los conceptos anteriores son de dos clases fundamentales

• Relaciones de competitividad

• Relaciones de competitividad

• Universidades, entidades de formación profesional y grupos de reflexión




Figura 2. Cluster Italiano del calzado.

Fuente: Porter (1997).




Figura 3. Cluster del vino en California.

Fuente: Porter (1997).

Teoría del cluster logístico de Sheffi

Sheffi extendió la teoría de los clusters de Porter para la industria de la logística en 2012.

Él observó que algunos sitios se han concentrado en un área específica, múltiples

proveedores de servicios logísticos que ha atraído en su entorno, empresas

manufactureras que buscan abastecerse su materia prima de la manera más fácil, así

como enviar sus productos al mejor costo/beneficio posible. Algunas regiones, tales como

Singapur son pobres en recursos naturales, sin embargo han desarrollado un Hub que

concentra servicios de logística. Sheffi enfatiza que los gobiernos locales y cámaras del

comercio pueden instrumentar cluster en países en desarrollo, debido a la facilidad de

reunir los servicios de logística en una solo área. Uno de los más recientes clusters de

este tipo es el llamado PLAZA (Plataforma Logística de Zaragoza), ubicada de manera

equidistante entre los sitios de producción y centros de población en España. PLAZA

atrajo múltiples compañías de logística y se ha convertido en el Hub de servicios de




Logística y transporte en España. Para mayor información de este cluster logístico te

recomendamos visitar la página web de plaza logística, disponible en:

https://www.plazalogistica.com/.

1.1.2. Los factores del comercio internacional

En términos generales, podría decirse que existen diversas explicaciones del por qué

surge el comercio internacional, a partir de que muchas compañías encuentran diferentes

razones para expandir sus ventas en el extranjero, o para contactar proveedores en otros

países para compra sus insumos. Dichos motivos se convierten en los factores principales

que orientan la toma de decisiones en el comercio exterior, siendo estos los siguientes:

costo, competencia, mercado y tecnología.

El factor costo

Para las compañías que requieren grandes inversiones de capital y maquinaria, existe un

fuerte incentivo para prorratear esos costos fijos, sobre una gran cantidad de unidades

fabricadas. Por este motivo, las compañías del sector automotriz han sido unas de las

primeras en procurar que el cliente se encuentre comprometido a comprar el producto

justo al término del proceso de ensamblado de los vehículos. Las compañías dominantes

como Ford Motor Company, Toyota Motors, y Volkswagen, entre otros, les ha permitido

ubicarse en diversos países del mundo. El factor costo no sólo está limitado a empresas

con grandes instalaciones y maquinaría, sino también a otras industrias como la del

software que presenta altos costos de desarrollo y bajo costo de fabricación; en este caso,

las compañías tratan de desarrollar sus ventas internacionales para diluir el costo de los

desarrollos, tales como lo hace Microsoft.

Otros incentivos del costo en el comercio internacional son buscados en la tercerización,

por ejemplo, las compañías que ensamblan productos y sub-ensambles, conocido como

manufactura de equipo original, buscan proveedores que tengan el más bajo precio

posible. Ellos adquieren sus insumos de proveedores que se encuentran en países que

disfrutan de mano de obra barata o bajos costos de energía, dicho patrón de compra es

conocido como otusourcing o tercerización.

La búsqueda del costo más bajo en manufactura ha sido un causante de cambios

sustanciales en otras industrias. De manera particular se observa en los productos que

son vendidos al menudeo a los consumidores, tales como: textiles, juguetes, artículos

para el hogar, y otros. David (2013), reporta que muchas compañías están enfrentando el

incremento de los costos en el extranjero, particularmente en China, donde el costo de

mano de obra se ha incrementado y la moneda de ese país (yuan) se ha comenzado

apreciar. Por este motivo, la tendencia reciente conocido como “deslocalización”, se inició

en 2010. Algunas compañías están regresando a manufacturar sus productos a Estados

Unidos o México.

https://www.plazalogistica.com/




El factor competitividad

La competitividad es un concepto que ya no es nuevo para nosotros. Müller (1995), afirma

que “La apertura comercial, los ajustes estructurales, la reconversión productiva, la

coexistencia inteligente con los recursos naturales, la lucha contra la pobreza, se enfocan

de una manera u otra a través del prisma de la competitividad”. Todo el tiempo estamos

contendiendo contra empresas y productos localizados al otro lado del mundo. De hecho,

Easer, et al. (1996), señalan que la competitividad “…constituye un marco de referencia

para los países tanto industrializados como en desarrollo”. Dichos autores, distinguen

otros conceptos dirigidos a determinar los factores de la competitividad industrial: la

diferenciación y la vinculación. De hecho, en algunos casos estos factores se convierten

en elementos que incentivan a las compañías a competir o expandirse. Por ejemplo, uno

de nuestros competidores domésticos puede tomar el riesgo y vincularse con alguna

empresa en el extranjero y vender sus productos en un país en particular, por tanto, es

común sentir la obligación de seguirlo para no perder la totalidad del mercado compartido;

en realidad, esto simplemente es una respuesta a nuestros competidores. Por este

motivo, la competitividad se convierte en un factor que orienta las decisiones del comercio

internacional. Un ejemplo es la competencia que protagonizan Wal-Mart y Carrefour en

diferentes países. Por esta razón, Müller (1995), destaca que la competitividad “…se ha

transformado en una especie de principio obligado de evaluación internacional, que

influye en la formulación y aplicación de estrategias empresariales y políticas nacionales”.

El factor mercado

Como uno de los diferentes efectos de la globalización, las personas han desarrollado su

interés por diversos productos que muchas veces no se encuentran en sus países de

origen. Está comprobado que los gustos y preferencias han cambiado a lo largo de las

dos últimas décadas, visualizándose en el futuro un mercado común y uniforme. Este

fenómeno originalmente se detectó en los productos que reflejaban la movilidad de las

personas, tales como las cámaras para filmar y la similitud de gustos en la elección de

cuartos de hotel.

Lo anterior está provocando que las compañías se enfrenten a consumidores que desean

encontrar su producto en cualquier lugar, viéndose obligados a expandirse a otros países.

De igual manera, los consumidores conocen mejor el producto que compran y por tanto

son cada vez más exigentes en la calidad y precio. La industria del vino es muy típica en

este aspecto. Por ejemplo, el vino de Francia e Italia que en un momento dominaron el

segmento más alto del mercado, los consumidores exigieron conocer la clasificación de

los vinos. Estados Unidos simplificó la industria y etiquetó las botellas con el nombre de la

variedad de la uva que utilizaban. Con ellos expandieron el mercado reduciendo el temor

a errores al comprar un vino. Desde luego, ello permitió el incremento de las ventas

internacionales en países que tenían ventas exclusivamente domésticas, tales como

Chile, Sudáfrica, y Nueva Zelanda, por ejemplo.




1.1.3. Estrategias de entrada al comercio internacional

Existen muchos factores que van a influir en la estrategia de entrada de la compañía al

mercado internacional. Algunos de estos factores están relacionados con las

características del mercado meta de la empresa, y otras están relacionadas con las

características del producto y del exportador.

Específicamente, el exportador debe analizar los siguientes factores determinantes:

a) El tamaño del mercado.

b) El crecimiento del mercado.

c) La cuota potencial del mercado.

d) El tipo de producto.

e) Estrategia de penetración de la empresa.

f) Convicción de la empresa por involucrarse en mercados del extranjero.

g) Las características del país meta.

h) El horizonte de tiempo contemplado.

En el ámbito de los negocios internacionales, las estrategias típicas para la exportación

son las siguientes:

A. Exportación indirecta.

A.1. A través de una comercializadora local.

A.2. A través de un comercializadora en el extranjero.

A.3. Exportación colaborativa (Piggy Backing).

B. Exportación activa.

B.1. A través de un agente.

B.2. A través de un distribuidor.

B.3. A través de la combinación agente-distribuidor.

B.4. A través de una subsidiaría.

B.5. Coordinando directamente la estrategia de exportación.

B.6. Creando una corporación de ventas al extranjero.

C. Producción en el extranjero.

C.1. Contratar a fabricantes/subcontratar

C.2. Proporcionar licencias.

C.3. Desarrollar franquicias.

C.4. Formalizar alianzas estratégicas de exportación o Joint Venture.

C.5. Crear subsidiarias.

C.6. Instalar maquiladoras.




1.2. Logística del comercio exterior

El amplio espectro que genera el comercio exterior es de tal magnitud que llega a casi a

todos los rincones del mundo (Vite, et al, 2010). En términos generales, puede decirse

que al resultado de los procesos de producción y distribución de productos terminados en

los mercados externos se lleva a cabo a través de las cadenas logísticas. Los esquemas

de facilitación para la gestión logística han creado las áreas de oportunidad para que las

empresas dispongan de los elementos necesarios para planificar y agilizar sus procesos

de exportación/importación. La CEPAL (2013), reconoce que la existencia de diversos

problemas de logística en el comercio internacional impide que existan encadenamientos

productivos más eficientes, provocando un impacto importante en los costos logísticos.

Este organismo señala que las demoras en los cruces de frontera pueden representar

entre un 4% y un 12% de sobrecosto logístico. De ahí la importancia de conocer el

proceso de logístico del comercio exterior y sus elementos clave, tema que se abordará

en esta sección.

1.2.1. El desarrollo de la gestión logística

La Globalización de los mercados generalmente es considerada como un fenómeno

reciente, que se desencadeno por el explosivo crecimiento económico que se presentó

después de la Segunda Guerra Mundial; no obstante, que el comercio internacional de

manera dramática en la segunda mitad del siglo XX, es importante señalar que las

naciones ya se habían ocupado del comercio internacional cientos de años antes. A pesar

de ello, después del siglo XX con el advenimiento de los modernos sistemas de

transporte, el comercio entre las naciones siempre se ha basado en la motivación de los

comerciantes quienes que se han aventurado a llegar a lugar cada vez más lejanos con la

esperanza de ganarse la vida.

En la época de los romanos el comercio de especies floreció de manera importante,

trayendo consigo una gran variedad de productos para los consumidores europeos; por

ejemplo, un comerciante florentino pudo reunir 288 especies diferentes que podía

abastecer a mediados de siglo XV. Dichos bienes se movían por mar o por caravanas en

animales de carga, con muchos transbordos, peajes y con pérdidas o daños durante el

camino. Los comerciantes/logísticos de aquel periodo tuvieron la responsabilidad de

determinar qué bienes deberían llevar como pago de los bienes que esperaban traer,

organizar el transporte y la seguridad de los bienes cuando transitaban, negociando con

extranjeros con los cuales no compartían el mismo lenguaje. Entonces, ¿pueden estos

comerciantes ser considerados los primeros involucrados en la logística internacional?

Indudablemente que sí. Los primeros comerciantes internacionales estuvieron

involucrados con la logística, porque se veían en la necesidad de calcular cuánto ganado

tenían que utilizar, cuánta comida llevar, y cuál sería la mejor forma de empacar los




bienes para su transporte, decisiones que se utilizan en la logística moderna para mover

productos en contendores, donde eventualmente se determina la cantidad de carga a

mover, y cómo proteger los bienes para su viaje internacional.

Los primeros comerciantes tenían que decidir el método de pago más apropiado,

justamente como lo hace un exportador actual, quien debe determinar la mejor manera de

asegurar que va a obtener el pago. A pesar de que muchos aspectos de la logística

internacional han cambiado, las principales preocupaciones de las personas involucradas

en este campo han permanecido muy similares en el tiempo; estas tienen que asegurar

que los bienes manufacturados en una parte del mundo lleguen seguros a su destino. No

obstante, lo anterior, la interpretación del nuevo concepto de la “logística” tiene su origen

en el campo militar, donde éste fue utilizado para describir las actividades relacionadas

con el abasto de las municiones y suministros esenciales para la tropa localizada en el

frente de batalla.

Inicialmente la logística militar fue entendida cono “distribución física”, y se basó en el

concepto militar acompañado del movimiento físico de los bienes. El primer autor en

expandir el concepto más allá de esta interpretación fue Arch Wilkinson Shaw en 1915,

quién incorporó dentro de todas las actividades de distribución, tales como inventarios y la

elección de todos los intermediarios de la distribución. Actualmente, el término es más

amplio e incluye no solo las actividades relacionadas con el movimiento físico de los

bienes, sino que incluye, las actividades relacionadas con el suministro de materiales o

insumos, y las ventas, pero también la gestión de las relaciones con los proveedores y los

clientes, lo que ha llegado a conformar las cadenas de suministro, teniendo como partida

la logística integral.

En los últimos treinta años, el enfoque de la logística tuvo un desarrollo sustancial;

recientemente, a mediados de los años ochenta, las preocupaciones de los gerentes de

logística, y particularmente del comercio internacional, fue la de asegurar que los bienes

llegaran a sus destinos en buenas condiciones y al menor costo posible. Anteriormente,

los tiempos de tránsito fueron considerados, sólo para productos perecederos o por

urgencia, para tiempos de viaje largos, éste considerado algo normal, sin embargo, con el

paso del tiempo, se ha transitado a reducir lo más posible los tiempos de viaje.

1.2.2. Globalización y logística

Vite, et al. (2010) reconocen que “…en un contexto mundial, las empresas y la logística no

pueden ser entendidas teóricamente sin el entendimiento de dos grandes fenómenos: la

globalización y la regionalización”. Ante el fenómeno de la globalización económica,

surgido de un intenso proceso de deslocalización industrial y apertura comercial, se

consolidaron grandes áreas de integración económica (Unión Europea, MERCOSUR,

TLCAM, entre otros), logrando activar el comercio entre las naciones e incrementar los




flujos internacionales de carga. Como resultado de estos dos efectos, Manuel López

(2007), detectó que “…las estrategias competitivas en el mundo empresarial tienden a

mostrar un cierto nivel de homogeneización debido al creciente proceso de globalización

económica, este hecho es incluso más acentuado en sectores como el logístico, en donde

debido al hecho de que representa el nexo de unión para el resto de los sectores

productivos y basa su existencia en la cobertura geográfica a nivel internacional”.

En efecto, la gestión logística ha logrado la máxima importancia en los círculos

industriales, porque su influencia en la eficiencia de los procesos de negocio, sobre todo

en los internacionales. De hecho, la logística la podemos considerarla como la “moneda

de cambio” de la globalización, debido a que ésta se ha convertido en un factor para la

generación de ventajas competitivas de las compañías que han participado en este

ambiente económico. Echeverría (2007) reconoce que “…en la actualidad la actividad

humana está marcada por la instantaneidad de las actividades, lo cual presiona

especialmente a la producción y el comercio, posicionando a la logística como un actor

crucial en el concierto internacional”. No obstante, Vite, et al. (2010), explica que “…el

proceso logístico se tiene que acoplar según el nivel en que se desarrolle el comercio; por

tanto, debemos entenderlo como parte de un todo que debe ser adaptado a las

necesidades tanto de la empresa como del cliente”. Ciertamente, las operaciones

logísticas no son iguales en todas las empresas, por tanto, deben diseñarse los sistemas

que mejores resultados arrojen.

No obstante lo anterior, diversos investigadores han planteado que la logística en el

mundo globalizado, no se ha desarrollado al mismo ritmo en todas las zonas geográficas.

Por ejemplo, Villarreal y Ramos (2001), encontraron que el capital logístico de México se

encontraba poco desarrollado a pesar de ser el país con la mayor apertura comercial. Más

tarde, Manuel López (2007), confirmó en los países emergentes o en desarrollo, se

caracterizan por “ la falta de un desarrollo integral, coordinado y equilibrado del mercado

logístico nacional interno”, debido a diversos factores, entre ellos, “…el escaso desarrollo

de las infraestructuras internas, falta de una tradición logística propia que responda a las

necesidades del mercado doméstico, know-how, y mercado de consumo más reducidos”.

Como consecuencia de esta problemática, el sector empresarial muestra altos niveles de

ineficiencia dentro del conjunto de las actividades logísticas de estos países, impactando

de manera sensible en los costos logísticos. Arnulfo Gómez (2006), reporta que en

México los costos logísticos representan 15.3% del PIB que son más elevados que sus

competidores. Por ejemplo, en el Reino Unido son del 10.1%, Estados Unidos 11.0%,

Japón 11.4%, Corea de Sur 12.3, y China, 16.9%. En Europa, el mercado logístico

presenta elevados índices de competencia que apoyan a la mejora continua del este

sector y de los sectores económicos que interactúan con el resto del mundo (López,

2007).




Lo anterior, demuestra que en México existe la necesidad de hacer más eficientes los

procesos empresariales que trabaja en cadena para lograr mejores niveles de

competitividad. En este sentido, Echeverría (2007), plantea que “...la competitividad de los

países está determinada fuertemente por la eficiencia de toda la cadena de suministros, la

cual incluye a la logística tanto de los bienes intermedios como finales”. Este autor

reconoce que “…la eficiencia de la mayoría de los eslabones que conforman esta cadena

es considerada como la esencia del concepto de facilitación del comercio”. Eso nos lleva

a tener la necesidad de plantear nuevas acciones en materia de logística para provocar

que el sector empresarial entre al ritmo que marca la globalización en los procesos del

comercio internacional.

1.2.3. ¿Qué es logística internacional?

A ciencia cierta no existe un enunciado claro sobre lo que debemos entender por logística

internacional, y pocos son los autores que se atreven a plantear el significado de este

concepto. La mayoría, retoma la definición clásica de logística para hacer alusión a este a

los procesos internacionales de la gestión logística. Czinkota & Ronkainen (2007) y David

(2013) definen a la Logística Internacional de la siguiente manera.

Czinkota & Ronkainen (2007), señalan que logística internacional es:

“…el diseño y administración de un sistema que controla el flujo de materiales dentro, a

través y fuera de la corporación internacional. Comprende el movimiento total para cubrir

el rango entero de operaciones relacionadas con el desplazamiento de bienes, incluyendo

las exportaciones como las importaciones simultáneamente”.

David (2013), modifica la definición clásica de logística propuesta por el Consejo

Profesional de Gestión de la Cadena de Suministro para diferenciarla de la logística

internacional, y le agrega algunos elementos del medio ambiente internacional, de esta

manera este autor define el concepto de Logística Internacional, como a continuación se

describe:

“…es el proceso de planificar, implementar y controlar los flujos y almacenamiento de

bienes, servicios e información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de

consumo ubicada en un país diferente”.

En el papel, la logística internacional es un fiel reflejo de la logística doméstica, sin

embargo, en la práctica, se enfoca a los aspectos tácticos y estratégicos de la cadena de

suministro global, en aquellas actividades que son inherentes al movimiento de los bienes

y documentos de un país a otro; de hecho, puede decirse que la logística internacional




está constituida sobre la base de las actividades de exportación e importación de los

bienes. De esta manera puede afirmarse que el rasgo que caracteriza y diferencia a la

logística internacional de la definición generalista del concepto logística, es que la primera

se ubica en el ámbito del comercio exterior, esto es, el énfasis de la logística

internacional, por lo tanto, es la creación de procesos y estratégicas orientadas al

comercio exterior y a la cadena de suministro global.

Retomando estos comentarios, podemos deducir que Logística Internacional es:

“...el diseño del proceso y gestión táctica y estratégica de las actividades logísticas

involucradas en el proceso de exportación o importación para el control del flujo de las

mercancías, almacenamiento, costos, documentación, y seguridad de los bienes entre

un país y otro, para cumplir con las normas internacionales, los plazos de entrega y las

condiciones pactadas dentro del contexto de las cadenas de suministro globales”.

1.2.4. Los elementos clave de la logística internacional

En términos generales, puede decir que son pocas las actividades específicas de la

logística internacional; sin embargo, es importante reconocer que sus actividades típicas

son administradas de manera diferente en el contexto internacional que en el medio

doméstico. A reserva que se analice con mayor detalle en el tema 2.1. Gestión de la

logística internacional de la Unidad 2, los elementos clave de la logística internacional se

describen a continuación:

El medio ambiente internacional. En este contexto existen diferentes idiomas, aspectos

culturales, leyes y reglamentos que no deben subestimarse durante el diseño de los

procesos de la gestión logística (ver cuadro 1).

La selección del transporte. Las decisiones con respecto al transporte internacional son

eminentemente más complejas, debido a que existe una mayor cantidad de compañías de

transporte que intervienen con diferentes modos de transporte y con sus respectivos

documentos, por otro lado, las grandes distancias a recorrer y los mayores tiempos de

tránsito y rutas, son elementos clave a considerar en el diseño de la logística

internacional.

Cuadro 1. Medio ambiente internacional: intersección de entornos.

Como se dijo anteriormente, en un ambiente globalizado, el persistente y alto nivel de

interacciones entre el conjunto de empresas de la cadena de suministro, permite intuir

que el medio ambiente tiene un alto grado de influencia. Por esta razón, parece evidente

que existe una gran dificultad para identificar los límites del entorno y del sistema

(cadena de suministro).




Es importante destacar que a diferencia de la teoría tradicional de los sistemas,

caracterizada por identificar las “fronteras” del sistema y su entorno, la sistematización

logística de la cadena de suministro contempla la influencia de la intersección de los

entornos en los que se encuentra cada eslabón, ello debido a que generalmente los

eslabones ya no se concentran en un solo entorno. Desde este punto de vista, tal

intersección parece hacer más crítico el análisis de la cadena de suministro que lo que

aparenta (véase figura 4).

Figura 4. Intersección de entornos

Por lo complejo que resultan las relaciones en la intersección de entornos, se estima que

las empresas (y cadenas) fácilmente pueden entran en conflicto debido a las

discrepancias existentes de los entornos (por ejemplo, económicas, tecnológicas, etc.) y

a la dinámica del mundo actual aun cuando existiese el marco comercial (tratados) en el

caso de las cadenas internacionales.

En términos generales, las diferentes relaciones que se presentan entre las empresas,

las cadenas de suministro y el medio ambiente permiten identificar las siguientes

tipologías:

R11 = relaciones que se producen entre los eslabones de la cadena

R12 = relaciones de la cadena con el entorno

R21 = relaciones del entorno con la cadena

R22 = relaciones que se producen en el entorno

La figura 5, muestra de manera esquemática las distintas tipologías identificadas para el

análisis de las relaciones entre las cadenas de suministro y el medio ambiente. Es

importante reconocer que el sistema empresarial organizado como cadena de suministro

Consumidor

Mayorista

Planta

Proveedor

Proveedor Detallista




está en constante interacción con su medio ambiente y busca un estado estable.

Figura 5. Tipologías de las relaciones entre las cadenas

de suministro y el medio ambiente.

Actores en la cadena logística. El número de actores que intervienen es mayor. Bancos,

compañías de seguros, agentes de carga, los gobiernos en país exportador e importador,

cada uno tiene diferentes requerimientos, entre otros.

Riesgos y peligros. En un proceso de logística internacional, los riesgos y peligros son

más significativos. Para proteger los bienes mientras se encuentran en tránsito, el gerente

de logística debe tener un buen conocimiento de las diferentes opciones disponibles para

empacar las mercancías.

Seguros internacionales. Son mucho más complejos porque utilizan diferentes

lenguajes con terminología que varía su significado, dependiendo del país en el cual se

suscribe el contrato del seguro. En la sección 2.3.1 El seguro internacional de carga, se

revisará en con mayor detalle este tema.

Formas de pago. Se dispone de diferentes opciones para realizar el pago de los bienes

adquiridos, en donde los riesgos al no pago y fluctuaciones de la moneda requieren de

estrategias que nunca se utilizan en las transacciones domésticas.

Los acuerdos de negociación. Los acuerdos comerciales entre las partes son más

complejos porque existe un mayor número de sitios y rutas que incrementan el número de

posibles alternativas para transferir la responsabilidad y propiedad de los bienes

R11

R21

R12

R22

R11

R21

R22

R11

R21

R12

R22

R11

R21

R22




comprados/vendidos. Como apoyo para lograr acuerdos más versátiles, en este contexto

se dispone de los términos de comercio internacional conocidos como Incoterms por sus

siglas en inglés, tema que se detallará en la sección 2.2.1 de la segunda unidad de este

curso.

El cruce fronterizo. En términos generales representa un reto porque los productos

comprados o vendidos en el extranjero, están obligados a pasar la aduana y cumplir con

un intenso proceso documental en muchos países. Dicho proceso implica tiempos y

costos que deben ser considerados en el diseño de la logística internacional.

Wood, et al, (2001), encontraron que en la logística internacional los principales

problemas que tienen las empresas exportadoras se distribuyen de la siguiente manera:

23% documentación, 20% costos de transporte, 17% altos impuestos a la importación,

16% imposibilidad de encontrar un representante en el extranjero con apropiados

conocimientos de sus productos, 13% demoras en la transferencias de fondos, 12%

fluctuaciones de la moneda, 10% barreras del idioma, 10% dificultadas para los

productos de servicios. Reportó que el rango de los costos logísticos estaba entre 25 a

35% del valor de venta de los productos, que contrasta con el de los envíos domésticos

que va de 8 a 10%.

1.3. Conformación de la cadena de suministro global

Derivado de la apertura económica mundial, muchos gobiernos de los diferentes países

del mundo, optaron por impulsar sus economías a través del comercio exterior logrando

con ello aumentar el volumen de exportaciones e importaciones. Los cambios en la

gestión logística no se hicieron esperar debido a la gran movilidad internacional de los

capitales, las plantas de producción, y los flujos internacionales de carga, los cuales

dieron paso a las cadenas de suministro globales, tema que abordaremos a continuación

como cierre de esta primera unidad de tu asignatura Logística Internacional.

1.3.1. Consolidación de la cadena de suministro global

Ya la sección 1.2.1. El desarrollo de la gestión logística, pudimos repasar a grandes

rasgos el proceso evolutivo de la logística desde la época de los romanos hasta la

conformación de las cadenas de suministro actuales, donde la gestión logística se

convierte en un elemento integrador de eslabones en el marco del proceso globalizador.

En dicho proceso, las empresas exportadoras tuvieron que hacer una revisión de sus

estrategias del comercio internacional con el fin de crear ventajas competitivas

sostenibles, debido a la relocalización de la producción que provocó la apertura comercial,

a partir de la dispersión de las plantas productivas hacia zonas geográficas cada vez más




distantes, con objeto de aprovechar las ventajas comparativas de los países con

abundancia de recursos naturales y mano de obra barata.

Dicha relocalización se manifestó en una nueva organización de la producción dentro de

un ambiente de alta competitividad y cambios frecuentes y turbulentos, lo que, a su vez,

modificó los flujos internacionales de mercancías conformando cadenas de suministro

globales que requirieron la articulación de grandes redes de distribución, impulsando con

ello el desarrollo tecnológico de las comunicaciones y los transportes. El tema no se

quedó allí, como sede de la producción, el territorio se modificó según la nueva

articulación logística de los eslabones de la producción y de los flujos físicos de las

mercancías, lo que provocó la intervención del Estado para atender dichos flujos y la

localización de las plantas que se asentaban en sus países, dotando al territorio con una

mejor infraestructura logística y de transporte, con el fin de proporcionar mayor

accesibilidad, permitiendo con ello un mejor funcionamiento del proceso globalizador y la

apertura comercial, creándose un modelo dinámico que articula la distribución global de

las mercancías. En la figura 6, se muestra el proceso descrito aquí, donde puedes

observar que las relaciones e influencia de los factores que intervienen tienen un efecto

incremental. En Jiménez (2002), podrás revisar con mayor detalle el proceso de

conformación de las cadenas de suministro y su impacto en la competitividad empresarial.




Figura 6. Proceso de conformación de las

cadenas de suministro globales.

Fuente: Jiménez, E. (2002).

Jiménez (2002), destaca que dicha transformación “…significa simplemente la

desintegración del sistema de organización de la producción tradicional, por un sistema

nuevo que involucra con mayor profundidad la gestión logística”. En la actualidad se

observan nuevos paradigmas que las empresas trasnacionales o empresa globales han

desarrollado para dar respuesta al entorno de competitividad que se vive. Dichas

iniciativas buscan desarrollar estrategias que les permita reaccionar a los cambios de la

demanda través de cadenas de suministro ágiles o flexibles, tema que a continuación se

describe.




1.3.2. Cadenas de suministro ágiles

Los nuevos paradigmas de la competitividad están obligando a las empresas

internacionales a disponer de cadenas de suministro ágiles, que respondan a los

constantes y rápidos cambios que tienen lugar en los procesos comerciales. El problema

no es de una sola empresa, sino del conjunto de ellas que están asociadas a la cadena.

La respuesta a la incertidumbre, la caída de los precios, la reducción del ciclo de vida del

producto, el surgimiento de nuevos productos, tecnologías y competidores, más las

recurrentes crisis económicas mundiales, son algunas condicionantes que deben tener en

cuenta la empresa global y su cadena de suministro, para ser flexible y adaptable en el

momento que más se necesite.

Con la intención de ofrecer soluciones convincentes, muchos investigadores han sugerido

soluciones como: la creación de redes, uso de la reingeniería, organizaciones modulares,

empresas virtuales, organizaciones de alto desempeño, capacitación a empleados,

sistemas de fabricación flexible (FMS), sistemas justo a tiempo, entre otros (Shereshiy, et

al. 2007), sin embargo, la noción de "empresa ágil " y el sistema de manufactura esbelta

están ganando terreno y parecen tener mayor impacto.

Una cadena de suministro ágil está soportada por la capacidad de alcanzar la mayor

flexibilidad y adaptación posible en el menor tiempo, bajo un nuevo modelo de negocio

que permita la entrega de productos y servicios al cliente con rapidez y bajo costo.

Incluso, una cadena de suministro ágil debe responder a las necesidades cambiantes o

espontaneas de los clientes. En este contexto, el pensamiento flexible o ágil juega un

papel relevante porque la empresa se prepara para gestionar los cambios inesperados en

el mercado a través del diseño de procesos y aplicaciones predefinidas, esto último busca

que el costo por dichos cambios no afecte de manera significativa a la empresa ni a su

cliente. Por supuesto, los recursos humanos y la capacidad de innovación de una

empresa son dos elementos importantes en el diseño de procesos flexibles, que pueden

dar lugar a una gama más amplia de productos y servicios. De esta manera, la empresa

estará en posibilidades de ir al mismo ritmo de los cambios del mercado.

Yusuf, et al. (1999), establece que “…la agilidad se refleja en: la exitosa exploración de

bases competitivas a través de la integración de los recursos reconfigurables y las

mejores prácticas en un entorno de conocimiento rico para proporcionar productos y

servicios orientados al cliente en un ambiente de mercado con rápida evolución”.

Sharifi & Zhang (1999) proponen un modelo conceptual con propósito de identificar los

elementos que apoyan la conversión de empresas ágiles, el cual puede observarse en la

figura 7. Dicha modelo se compone de tres partes principales. La primera identifica los

factores que orientan la necesidad de convertirse en una empresa agilidad; incluye el




análisis de cambio del entorno empresarial que impulsan a la empresa hacia una nueva

posición en la gestión de sus negocios y en la búsqueda de la ventaja competitiva. La

segunda, determina la capacidad de la misma para dar respuesta a esa posibilidad,

medida en términos de su poder de respuesta, competencias, flexibilidad y velocidad;

finalmente los medios, proporcionan los mecanismos mediante los cuales las llamadas

capacidades podrían alcanzarse, utilizando las cuatro grandes áreas del entorno

empresarial. Estas áreas son: la organización, las personas, la tecnología y la innovación.

Dichos autores, suponen que los medio no podrán integrar totalmente al conjunto de

capacidades, sin el poderoso apoyo de los sistemas de información/tecnología.

Figura 7. Modelo conceptual de empresas ágiles.

Fuente: Sharifi & Zhang (1999).

En las cadenas de suministro ágiles, los procesos deben cuidar el concepto eficiencia,

buscando reducir o eliminar las actividades que no agregan valor, para ello, en la práctica

logística, muchas empresas han desarrollado el concepto de Cadena de Suministro

Esbelta o Lean Supply Chain, el cual se refiere a la creación de valor para los

consumidores, eliminando ineficiencias para la empresa.

La filosofía Lean se caracteriza por alcanzar los siguientes objetivos:

• Lograr la mejora continua de productos y procesos.

• Maximizar la flexibilidad de las personas y las máquinas.

• Eliminar o minimizar los desperdicios, ya sea de tiempo o materiales.

• Procurar el “inventario cero”.

• Mapear los procesos de valor.

• Sincronizar la fabricación continua.

Factores de la agilidad

Capacidades de la agilidad

Mecanismos de agilidad

Necesidades para convertirse ágil

Estrategia de agilidad

Estrategia para intentar convertirse ágil

Prácticas Métodos

Herramientas

OrganizaciónTecnologíaPersonas

Innovación

Responsabilidades

Competencia

Flexibilidad

Velocidad




• Vincular los procesos de demanda de los clientes a través de herramientas

visuales como el Kanban.

Al igual que en el caso de una cadena de suministro ágil, los recursos humanos son aún

más importantes para el caso de la cadena de suministro esbelta, debido a que en

algunas empresas la introducción de la filosofía Lean tiene que competir contra formas

arraigadas de trabajo. De acuerdo con Christopher & Towill (2001), el principio Lean se ha

convertido en un elemento de "agilidad”, por tanto, puede aceptarse que ambos principios

son complementarios, sin embargo, dichos autores, señalan que por sí solo no permitiría

a la organización satisfacer las necesidades del cliente de una manera más sensible y

precisa.

El principio Lean, puede aplicarse a todas las áreas de la empresa, y no solo a

manufactura. Por ejemplo, en ventas, podemos identificar reuniones innecesarias que no

agregar valor. En el área de distribución podemos reducir el tiempo de entrega mejorando

los procesos del despacho de las unidades. En almacenes, se puede servir al cliente de

una manera más rápida, con menos espacio e inventario, y mayor fiabilidad, y así

sucesivamente el concepto Lean es aplicable a la gestión logística y a la administración

de la cadena de suministro (Casanova y Cuatrecasas, 2011).

1.3.3. Cadena de suministro global y la logística internacional

Una tendencia evidente que hemos venidos mencionado es el crecimiento de la logística

internacional o global. Con modernos transportes y las comunicaciones mejoradas las

distancias físicas en la actualidad son menos significativas, y las organizaciones pueden

llegar a tener una perspectiva global. Se puede comprar en el extranjero con cierta

seguridad y eficacia, pero también vender y distribuir (transportar, almacenar), como si

solo existiría un mercado en el mundo. La logística internacional redefine el modelo

tradicional de gestión de la cadena de suministro, y la lleva a un ámbito global.

Según Leontiades (1985) "…uno de los fenómenos más importantes del siglo XX ha sido

la expansión internacional de la industria. Hoy en día, prácticamente todas las grandes

empresas tienen una presencia significativa y creciente en los negocios fuera de su país

de origen", gracias a la conformación de las cadenas de suministro globales. Una parte

importante del comercio internacional entre los países industrializados se puede explicar

las transferencias entre filiales de la misma empresa (Julius, 1990). En los Estados

Unidos, por ejemplo, un tercio de las exportaciones son enviados por empresas

estadounidenses a sus filiales en el extranjero, y otro tercio son enviados por los

fabricantes extranjeros de vuelta a su mercado de origen (Waters, 2003).

Hay muchos factores que fomentan el comercio internacional, como los siguientes:




• La creciente demanda en nuevos mercados. Como las regiones en desarrollo

se vuelven más prósperas, las empresas extranjeras reconocen las oportunidades

de venta de sus productos en nuevos mercados.

• Los fabricantes de economías de escala. Muchas de las operaciones de

fabricación dependen - o funcionan mejor con - una producción estable a gran

escala.

• Mayor exige a los proveedores. Como los clientes se vuelven más exigentes, los

proveedores locales pueden no ser capaces de cumplir con sus requisitos, y las

organizaciones tienen que mirar más lejos para encontrar las mejores fuentes.

• Convergencia de las demandas del mercado. Los diferentes mercados están

aceptando cada vez más los mismos productos - o, al menos, los productos con

pequeñas diferencias en el acabado. Este efecto, permite a Coca-Cola,

McDonald’s, Toyota y Sony para vender los mismos productos en prácticamente

cualquier país.

• La eliminación de las barreras comerciales. Hay muchas zonas de libre comercio

que fomentan específicamente las operaciones internacionales, incluyendo la

Unión Europea y la zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

• Cambio de las operaciones logísticas. Una mejor logística hace que el comercio

internacional sea más fácil. El uso de contenedores y el transporte intermodal

asociado, por ejemplo, hacen que la circulación de mercancías sea más fácil, más

rápido y más barato.

• Operaciones especializadas de apoyo. Muchas organizaciones se concentran

en sus competencias básicas y tercerizan las actividades de logística. Las

operaciones de outsourcing son ubicadas en lugares determinados por otras

organizaciones, y pueden no estar en el mismo país.

• Mejora de la comunicación entre los consumidores. Televisión por satélite,

Internet y otros canales de comunicación han hecho clientes más conscientes de

los productos que provienen de otras regiones.

• Mejora de la comunicación en los negocios. La evolución de los sistemas de

información ayuda a realizar negocios en el otro lado del mundo.

Debido a que existen tales beneficios, muchas personas piensan que las operaciones

globales son inevitables. En la práctica, por supuesto, no debe haber barreras o

dificultades. A veces puede haber problemas con el diseño de productos - con diferentes

regiones exigiendo diferentes tipos de productos.

A veces existe una demanda de productos en el mercado internacional, pero las

dificultades prácticas hacen imposible la entrega de ellos - como el caso de los problemas

en las fronteras nacionales, la inadecuada infraestructura, los recursos técnicos que faltan

o las habilidades humanas, u otras diferencias culturales y económicas.




Un problema común es encontrar una estructura organizativa apropiada para atender el

comercio internacional, con objeto de elegir la mejor opción de trabajo, ya sea a nivel

nacional, a nivel internacional, multinacional o global. En esencia, una empresa nacional

sólo opera dentro del mercado doméstico y las exportaciones son atendidas a través de

otras organizaciones en el extranjero; una empresa internacional cuenta con centro de

negocios en el país, desde el cual controla las actividades de las subsidiarias en otros

países; una multinacional consiste de conexiones, pero las empresas se ubican

independientes en diferentes países; una empresa global ve el mundo como un mercado

único, y trabaja en los lugares que son más eficaces y eficientes (ver cuadro 2). Estas

descripciones son realmente demasiado rígidas, y las organizaciones generalmente son

más flexibles para responder a las condiciones locales, prácticas y demandas. Esto

genera una pérdida "transnacional" que podrá incluir muchos tipos diferentes de

operación. Muchas organizaciones - tanto grandes como pequeñas - están examinando

todas las áreas de su negocio, ya que se adaptan al entorno rápidamente cambiante.

Algunos de los cambios más dramáticos son la cadena de suministro.

Cuadro 2. Empresa global

Como ya se ha venido señalando, el comercio mundial no supone un cambio somero o coyuntural, sino que dejan entrever un proceso de importantes magnitudes: la globalización de las empresas. Con la transformación del entorno cerrado a uno abierto, actualmente se antepone la necesidad de establecer mecanismos de defensa ante el incremento de la competitividad, provocando con ello la expansión de las empresas hacia límites inimaginables. Desde luego, los grandes cambios económico-mundiales no sólo han afectado la estructura de una actividad específica, sino también los patrones productivos, tecnológicos y organizacionales de la producción, las formas de intermediación y de transporte. Por lo anterior, se puede definir a una empresa global como la organización que descentraliza algunas de sus actividades a sitios donde le son más rentables o favorables para su desarrollo. Según el área de análisis, la empresa global, buscará mejorar su ventaja competitiva aprovechando las ventajas comparativas de otros países. Chávez y Arenas (1999), consideran que algunas actividades de la empresa se pueden concentrar geográficamente y otras dispersar; ello debido a que cada actividad tiene distintas necesidades de centralización global, de dispersión local, o de una conjunción de ambas. Por su parte, Bueno Campos (1992), señala que la estrategia global será aquella con la que la empresa pretende ganar ventajas competitivas de su presencia internacional por medio de una configuración concentrada de sus actividades de una coordinación centralizada de aquellas. En la nueva empresa, es importante el hecho de que se debe considerar que una estrategia global bien puede ser aplicada a los diferentes eslabones de la cadena de valor. En palabras de M. Porter (1986), toda Estrategia Global se caracteriza por dos dimensiones o decisiones críticas estrechamente vinculadas: coordinación y configuración.

a. La coordinación se identifica por el grado y forma de interrelación de las diferentes




actividades de la cadena de valor. Un mínimo grado de coordinación indica autonomía e independencia de las actividades en cada lugar, desde luego ello contradice la propia naturaleza de la empresa global. Por su parte, un alto grado de coordinación será mayor cuanto más elevado sea el grado de globalización de la empresa.

b. La configuración, está relacionada con la distribución geográfica de las distintas actividades que la empresa realiza por los diferentes países donde opera (o se localiza). Una empresa puede llegar a concentrar todas sus actividades productivas en un único lugar; en este caso, y aunque la empresa ofreciera sus productos a una multitud de naciones, no sería una auténtica producción internacional. Así, la clásica estrategia basada en la exportación ha consistido en localizar lo más posible la cadena de valor en el país de origen, dejando para el exterior únicamente actividades tales como ventas, distribución y servicio por su estrecha conexión con el consumidor.

Analizando estas dos estrategias, se puede pensar que ambas son diseñadas con el afán de logra el éxito a partir de estar más cerca del cliente, crear organizaciones más horizontales, comunicativas y flexibles, fomentar el espíritu emprendedor y una cultura propia dentro de cada organización. En el marco de la cadena de suministro, la empresa global busca asegurar el flujo permanente de bienes e información, por medio de la integración de la organización u organizaciones que participan del negocio, generando nuevos enfoques para las actividades logísticas y de gestión de información a todo lo largo del proceso. En general, la empresa global se ha concentrado fundamentalmente en el área de la manufactura para globalizar sus operaciones. Sin embargo, es importante tener presente que no se debe pasar por alto que toda actividad funcional, y no sólo la de producción es, en principio, susceptible de ser globalizada. En la actualidad, las áreas más comúnmente globalizadas son: investigación y desarrollo, aprovisionamiento, manufactura, distribución y servicios. Por todo lo anterior, se podría establecer que las estrategias que sigue una empresa global, comúnmente busca mejorar su ventaja competitiva por medio de la globalización de sus actividades menos rentables, donde los criterios de localización juegan un papel más que relevante. Sobre este último aspecto, más adelante se presentan los criterios de localización y su evolución ante los nuevos paradigmas de la producción y el comercio de mercancías. Fuente: tomado de Jiménez (2002).




Cierre de la unidad

En esta unidad seguramente habrás distinguido el marco teórico estudiado aquí te

proporcionó una primera aproximación de la evolución de la logística a partir de la

conformación y surgimiento de la cadena de suministro moderna, y que de esta, la

logística internacional tomó gran relevancia a partir del proceso globalizador y de

regionalización económica que se intensificó a finales del siglo XX e inicios del XXI; no

obstante que el punto central de este fenómeno se haya enfocado al logro de una mayor

apertura al comercio exterior entre los países y empresas en el mundo, éstas se vieron en

la necesidad de desarrollar la logística internacional para incursionar y mantenerse

competitivos en dicho ámbito. Para ello, han tenido que contemplar una serie de factores

económicos y plantearse estrategias de entrada con el fin de tener mayores

oportunidades de negocio. Como resultado de todo lo anterior, se conformaron cadenas

de suministro globales que operan a través de grandes redes de transporte y de logística

en el ámbito internacional las cuales promovieron y aceleraron su consolidación. Desde

luego, el empresario, el gerente o director, se ha visto obligado a conocer esta temática

con cierto grado de profundidad con el fin de tener presente el origen y los factores que

pueden afectar el logro de los objetivos propuestos cuando tracen la logística de

exportación o importación, tema que se revisará en la Unidad 3, no sin antes invitarte a

estudiar los elementos de la Logística Internacional para que estés posibilidades de

diseñar la cadena logística de tu empresa en la que trabajes, tema que se abordará en la

Unidad 2.

Para saber más

Con la intención de ampliar tu visión respecto a la logística global, te recomendamos

revisar los siguientes materiales:

• González, R (Enero-Febrero, 2011). Tendencias y nuevos desarrollos de la

teoría económica. Revista ICE; No. 858, pp. 103-117.

Este documento ampliará tus conocimientos sobre los diferentes modelos de las teorías

del comercio exterior, los cuales apoyan la consolidación de la logística internacional.

• Jiménez, Elías (2002). Marco teórico conceptual de la cadena de suministro: un

nuevo enfoque logístico. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica

215. https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt215.pdf

• En el documento se describe en detalle el proceso de conformación de las cadenas de suministro y las interrelaciones que existen con su medio ambiente.

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt215.pdf




Fuentes de consulta

Básicas

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• CEPAL (2013). La necesaria facilitación y seguridad de los procesos logísticos en

América Latina y el Caribe. Boletín FAL, 321(5).

• Coyle, et al. (2013). Administración de la Cadena de Suministro. Una perspectiva

Logística. CENGAGE Learning.

• David, P. (2013). International Logistics. 4ª Ed. Cicero Books.

• González, R (Enero-Febrero, 2011). Tendencias y nuevos desarrollos de la teoría

económica. Revista ICE; No. 858, pp. 103-117.

• Long, D. (2008). Logística Internacional. Administración de la Cadena de

Suministro de Abastecimiento Global. Ed. LIMUSA.

Complementaria

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• Jiménez, Elías (2002). Marco teórico conceptual de la cadena de suministro: un

nuevo enfoque logístico. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica

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Unidad 1. Logística global