En la última exhibición de Castellón tuvimos la oportunidad de ver en acción varios

modelos que utilizaban el vapor como medio motriz, miembros del Club Avan-ti de Madrid y del Club de Modelismo de Sabadell nos hicieron pasar un buen ra-to viendo como navegaban sus respectivos modelos. Una prueba del auge que esta tomando esta moda-lidad, eran los motores de vapor vivo expuestos de forma estática en la exposi-

ción, obra de modelistas de la comunidad Valenciana y de Madrid, los modelos eran accionados por aire, para que los visitantes de la muestra pudieran verlos en movimiento (foto 01-02) .

PrEParativosLa primera impresión al ver estos modelos es de asom-bro, normalmente solemos ver modelos que imitan bar-cos de vapor, un claro ejem-plo es la Reina de África en la que la caldera es parte de los adornos del modelo y

realmente se mueve con un motor eléctrico. Pero en el caso de modelos como una chalupa de nombre Nico, (foto03) perteneciente a D. Ángel García miembro del Club Avanti de las Rozas Ma-drid o el carguero (foto 04) perteneciente al D. Ricard Olmo miembro del Club de

Sabadell Barcelona, con sus modelos despertaron prime-ro la curiosidad, seguida de la admiración del público asistente.

Simplemente ver los pre-parativos y ajuste de los mo-tores ya es todo un espectá-culo, como si se tratara de una ceremonia, los patrones

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vapor vivoIngeniería aplicada al ocioLa modalidad de vapor vivo es una especialidad que desgraciadamente no abunda entre nuestro colectivo de modelistas, a diferencia de otros países como Japón, inglaterra o Francia donde existe un nutrido número de practicantes, en España son un grupo reducido, aunque están en expansión, dado que cada vez vemos más practicantes de esta modalidad en las diferentes exhibiciones que se organizan.

Fotos y textos: antonio alcaraz Betoret

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comienzan los preparativos de sus modelos, el primer pa-so es cargar los depósitos de gas, el carguero cuenta con un depósito bastante grande lo que le da cierta autono-mía, en cambio el depósito del Nico, es más pequeño por lo que su propietario ha de recargarlo con cierta regu-laridad, el segundo paso es llenar el correspondiente de-pósito de agua para generar el vapor, seguidamente tras haber encendido el calenta-dor solo falta esperar que se genere el vapor y alcance la presión óptima para mover los pistones.

MotorEsLos dos motores en el caso concreto que hemos mencio-nado son totalmente artesa-nos, sus autores nos comen-tan que el diseño de dichos motores los han realizado tras haber visto un buen nú-mero de motores de similares características, han reprodu-cido aquella parte que más se adaptaba a sus preferen-cias por lo que no podemos encontrar dos motores igua-les a los que han construidos estos dos patrones, pilotos y armadores. Las únicas piezas comerciales que tienen son los manómetros y el dinamo

de uno de ellos que utiliza para generar la electricidad para cargar las pilas que uti-liza para alumbrar la cabina, el resto de piezas, calderas, válvulas, cilindros, depósito de gas, condensador, tube-rías... incluso el diseño, son creaciones de sus autores, lo que dice mucho del grado de especialización de ambos modelistas que han creado estas máquinas, verdaderas obras de ingeniería. Posible-mente este sea uno de los motivos por lo que no abun-dan muchos practicantes de esta modalidad, dado que se necesita un cierto grado de

especialización y contar con determinadas herramientas imprescindibles para poder hacer estas máquinas, así como tener conocimientos de diferentes materias, me-cánica y soldadura.

Los motores de vapor pue-den ser simples como el ca-so de un monocilindro (foto 05-06) que es la expresión mínima de un motor de va-por, o motores multicilindros (foto 07-08-09).

CaLdEra y vaPorLos motores de vapor como su nombre indica funcionan con el vapor que genera

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una caldera, estas calderas tienen dos formas básicas, horizontal (foto 10) o vertical (foto 11), según las caracte-rísticas del casco en la que se han de emplazar, las hay con acabados digamos decorati-vos como suelen ser las que están a la vista, hechas de latón pulido o con recubri-mientos de madera para evi-tar quemaduras o con aca-bados en metal o cobre sin pulir dado que suelen estar en la bodega fuera de la vista de la gente, por lo que al no

ser visible no es necesario un acabado específico.

En la secuencia de fotos 12-13-14-15 podemos ver el inte-rior de una caldera vertical.

Los motores rea-les de vapor sue-len llevar lo que se denomina un condensador, el condensador es un depósito que reci-be el vapor saliente del cilindro que al entrar el vapor se condensa y vuelve

a su estado líquido mezcla-do con el resto de aceite que se utiliza para engrasar los cilindros, de este modo se aprovecha el vapor sobrante

que antes iba a la atmósfe-ra y se recupera en forma de agua, en estas pequeñas obras de ingeniería tam-bién cuenta con dicha pie-za, pero a diferencia de sus homólogos reales el fin de esta pieza no es recuperar el agua, sino evitar que los restos de aceite contaminen el agua por donde navegan (foto 16).

Para generar vapor nece-sitamos agua y una fuente de energía que caliente ese agua y la transforme en va-

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por, para generar este calor se utiliza un calentador de al-cohol o un soplete de gas. Si bien los modelistas que prac-tican esta modalidad, tanto de España como de Japón, coinciden en los diseños y aplicaciones, en el sistema de calentar el agua discrepan de forma radical.

En Japón el método más utilizado para calentar el agua es la utilización de al-cohol como combustible (fo-to 17), en cambio en España el combustible utilizado es

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el gas butano (foto 18).. En conversación con modelistas de ambas latitudes nos co-mentan los pros y los contras de ambos combustibles.

El problema del butano es que dependiendo de las con-diciones atmosféricas varia su rendimiento, cuando hace frío, el gas queda licuado y baja mucho su rendimiento, en cambio con temperatura cálida su rendimiento sube de forma considerable, posi-blemente éste sea el motivo por el cual los modelistas japo-neses utilizan el otro combustible, ya que en su país el rigor del invierno haría impo-sible que funcionara los quemadores de butano, en cambio el quemador de al-cohol no le afecta tanto la temperatura ambien-tal, pero es mucho más difícil de controlar las calorías que se aplica a la caldera, con bu-tano simplemente cerrando o

abriendo una válvula de cau-dal se obtiene más o menos calorías.

Los nuevos materiales han llegado también al vapor vi-

vo, antes los conductos por donde pasaba el vapor de la caldera a los cilindros se hacían de tubo de cobre (fo-to 19), en la actualidad hay

un sector de modelistas que utilizan tubos de silicona que tienen la particularidad de resistir el calor del vapor sin deformarse y son mucho más fáciles de adaptar la circuito, aunque esta ventaja, a mi jui-cio va en detrimento de la es-tética del modelo (foto 20).

MECániCa dE PrECisiónUn dato que llama la aten-ción, a los que practican el modelismo con motores

eléctricos, es la in-versión de marcha de estos motores, muchos de estos motores no invier-ten su sentido de giro a través de los cilindros, este pro-blema en algunos casos se soluciona con una reducto- ra mecánica, cuan-

do quiere el patrón ciar, se añade de forma mecánica y controlada una rueda denta-da a dicha reductora con la que consigue invertir el giro.

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Otro sistema mucho más sofisticado es la utilización de hélices de paso variable (foto 21) que con un simple movimiento de un eje central que va por el interior del eje principal, cambia el paso de la hélice llegando a invertir las palas y por consiguiente sin cambiar el sentido del gi-ro del motor el barco puede ciar. El otro sistema de inver-sión de marcha es el llamado de corredera de Steepheson

(foto 22)., que consiste en invertir las válvulas de admi-sión y escape de los cilindros de modo que cuando entre el vapor en ellos lo haga de forma inversa a la que lo ha-cía, de este modo se invierte el movimiento del cilindro y por consiguiente el eje de la hélice girará al revés.

aPLiCaCionEsA la hora de hablar de un barco de vapor, nos viene a la mente una chalupa si-milar a la Reina de África o un remolcador de palas (foto 23-24), pero no es así, las aplicaciones del vapor vi-vo son muy diversas, desde mover una maquinilla de

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una grúa (foto 25) a mover barcos de diferentes estilos, como podría ser barcos mer-cantes (foto 26-27), barcos de guerra (foto 28-29), re-molcadores (foto 30) incluso modelos de gran porte como este rompehielos japonés (foto 31), todos ellos con el mismo denominador común, el vapor vivo.

Como habréis podido ver el vapor vivo tiene un carác-ter propio que día a día va ganando más adeptos, son modelistas que no se con-forman con un simple mo-tor y aceptan el desafío de construirse uno mismo su propio motor, a todos ellos felicitamos por su tesón y es-peramos en un futuro poder ofreceros la información ne-cesaria para poder hacer un motor de vapor vivo.

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