Ict35432013 Grupo U-cicloinclusivo

Pontificia Universidad Católica de Chile Escuela de Ingeniería Departamento de Transporte ICT3543 – Planificación de Transporte Sustentable, Ciudadanía y Ciudad

U-CicloInclusiva

Informe Final

Josefina Achurra José Miguel Barros

Teresa Canales Nicolás Dietz

Alejandro Merino Rodrigo Vega

Profesor: Lake Sagaris

15 de Noviembre del 2013

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Introducción Hoy en día, el uso de la bicicleta como medio de transporte está formando parte de nuestro paisaje urbano de manera cada vez más frecuente. La bicicleta, además de fomentar un medio de transporte valioso y eficiente en materia de sustentabilidad, también favorece el cuidado del ecosistema, ayudando a disminuir los niveles de contaminación ambiental, acústica y visual. Para los ciclistas, el transportarse en bicicleta trae numerosos beneficios, tanto por sus efectos positivos en la salud como porque significa una actividad recreativa. Actualmente, promover el transporte en bicicleta es de gran importancia para nuestra Universidad, ya que de esta forma se lograría disminuir notablemente las emisiones de carbono que ésta emite. Se ha medido que un 70% de las emisiones corresponden al transporte de los alumnos, académicos y funcionarios, de los cuales sólo un 20% se transporta en auto. Por lo tanto, al reducir esta cifra, también se verían reducidas considerablemente las emisiones de carbono de la Universidad. El proyecto en perspectiva, es hacer una CicloRuta que conecte los cuatro Campus de la Universidad, de modo que los estudiantes, académicos y funcionarios puedan movilizarse de un campus a otro, sin necesidad de recurrir al transporte motorizado. Nuestro objetivo en el proyecto de una U-CicloInclusiva, es realizar un seguimiento del proceso que se debe llevar a cabo para lograrlo, por lo que nos centramos en una ruta más pequeña, debido a la dificultad que significaría analizar la conexión entre los cuatro Campus. Nosotros elegimos la ruta que une Campus Oriente con Campus San Joaquín por medio de Av. Marathón, por varias razones. Entre ellas, porque San Joaquín es el Campus que actualmente se encuentra más aislado de los demás y porque esta ruta también sirve para conectar San Joaquín con Santiago Centro (Casa Central). En el proceso de la realización del proyecto de una U-CicloInclusiva, uno de factores más importantes son los procesos colaborativos, la participación ciudadana, de la comunidad UC, etc. Por lo tanto, es fundamental identificar los actores relevantes para así hacerlos partícipes del proyecto. Estos son principalmente: estudiantes, académicos y funcionarios, vecinos, la municipalidad, carabineros, VoyenCleta UC, los ciclistas, etc. Por otro lado, en términos de infraestructura, evalúa principalmente la infraestructura necesaria en cada tramo de cada ruta y la construcción de más estacionamientos. Además, en términos de educación, el proyecto contempla un eje de educación de la comunidad, para enseñar a las personas a pedalear y al mismo tiempo se entretenga, es decir, fomentar hábitos, educación y recreación. Para poder tener un mayor conocimiento sobre el contexto y la opinión de los alumnos de la universidad sobre el uso de la bicicleta, realizamos una encuesta (ver anexo). Dentro de los principales resultados que arrojó tenemos:

• Quienes actualmente utilizan la bicicleta como medio de transporte privilegian la rapidez y la coherencia en una ruta.

• Quienes, teniendo bicicleta, no la utilizan como medio de transporte, se debe principalmente a la falta de seguridad, a que viven muy lejos y a que no existen ciclofacilidades que permitan un viaje más cómodo.

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Distribución de tareas

Con el objetivo de realizar las tareas necesarias para llevar adelante el proyecto, los miembros del grupo se dividieron las responsabilidades de las mismas (detalle en matriz de autoevaluación, en el Anexo), exceptuando la elaboración de los informes y presentaciones, que contaron con el aporte de todos. Para mantener todo funcionando al ritmo apropiado y de manera unificada, las decisiones sobre los lineamientos y las misiones de cada integrante eran discutidas por todo el grupo, ya sea en reuniones o vía cadenas de mails.

El resultado logrado, tal como se demuestra en este informe, habla por sí mismo respecto a la efectividad de esta dinámica, la cual permitió también una gran eficiencia y compatibilización en el uso del tiempo. Propuesta inicial del plan educacional y comunitario

Las medidas infraestructurales que detallaremos más adelante en búsqueda de una universidad más cicloinclusiva son esenciales para favorecer su uso y para repartir de manera más equitativa el espacio público. Estas medidas las estamos implementando en un contexto universitario ya existente que es muy complejo y diverso, y en una zona de uso público que ha sido normalmente dominada por espacios dedicados a la circulación y estacionamientos de vehículos a motor. Crear una ciclovía o cualquier tipo de infraestructura que incomode a los automovilistas puede generar diversos conflictos. Ahora bien, si la infraestructura que planteamos es funcional y es utilizada por un gran número de ciudadanos (universitarios y no universitarios), puede que los conflictos se solucionen a través de negociaciones participativas en la búsqueda del bien común. Pero para esto, nosotros debemos lograr fomentar el uso de la bicicleta en el contexto que nos desenvolvemos, que es la Universidad Católica y particularmente el campus San Joaquín. Si logramos que toda la comunidad entienda los beneficios que conllevan el uso de la bicicleta, puede que aquellos que no la usen como transporte individual, sean también partidarios de dar facilidades para su uso eficaz y seguro.

Hace algún tiempo la bicicleta en la ciudad era vista como un medio meramente recreativo, pero hemos visto como esta concepción ha ido cambiando aceleradamente hacia la visión de la bici como un medio atractivo de transporte, que evita congestiones, es económica y sustentable. Vemos que es necesario que la comunidad conozca y experimente las ventajas de su uso, así el plan de infraestructura que proponemos será coherente, y veremos un incremento real de la bicicleta como medio de transporte. Es necesario entonces, poner en marcha, en paralelo con la infraestructura, una metodología educacional y comunitaria de programas sectoriales dirigidos a la comunidad universitaria y vecinal que se ven afectados con la construcción de la ciclovía.

El plan básico para fomentar el uso de la bicicleta se detalla a continuación y se construyó en base al “Plan de a Bicicleta de Sevilla” que contiene un capítulo especial de propuestas concretas que incentivarían el uso de la bicicleta en el contexto universitario llamado “9.01 EN BICI A LA UNIVERSIDAD”:

1. COMUNICAR Y DIFUNDIR LOS BENEFICIOS DE LA BICICLETA: Diseñar y

desarrollar un plan de comunicación sostenida en el tiempo que evidencia la relación que existe entre la bicicleta y la construcción de una ciudad más sustentable. Los medios tradicionales de comunicación como las campañas publicitarias no deben ser obviados, sin embargo, tampoco puede ser lo único que se realice en este aspecto, ya que actualmente nos vemos saturados por publicidad todos los días y a todas horas. Otros medios de comunicación pueden ser charlas educativas, círculos de conversación, intervenciones en espacios públicos, entre otros. Es importante dar contexto a estas actividades, como la semana de la bicicleta, para así darles mayor relevancia. En este punto también es importante que la comunidad UC aprenda a andar en bicicleta.

a. Entregar un mapa con las ciclovías existentes, estacionamientos seguros, centros de bicicletas públicas y los centros de reparación de bicicletas similar al que entregó el Transantiago a mediados de este año.

b. Jornada informativa dirigida al profesorado. En todos los ámbitos de estudio se puede y se debe incorporar la sustentabilidad, para generar un cambio de hábitos en el alumnado. La sustentabilidad, en sus distintas formas, es contagiosa, y puede llevar a que otras personas imiten ciertas actitudes o que incorporen nuevas formas de ser sustentable. Así, una persona que está

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acostumbrada a reciclar, con mayor facilidad cambiará su forma de movilizarse, e incentivará a otros a concientizarse en la contaminación que genera y la que puede dejar de generar.

c. Difusión del tríptico que creamos para fomentar el uso de la bicicleta. d. Círculos de conversación con ciclistas que usan la bicicleta para llegar a la

universidad e. Charlas con agentes claves calificados de planificación de transporte

sustentable f. En la semana de la bicicleta hacer intervenciones de espacios públicos

universitarios para mostrar la bicicleta como medio de transportes. Comprar tiempo de los estacionamientos de san Joaquín más visibles y poner alfombras verdes con bicicletas y plantas, y entregar folletos informativos a los automovilistas que contextualicen la medida. Explicar que el 70% de la huella de carbono de la UC proviene del transporte, y que un poco más del 70% de este porcentaje proviene de las emisiones de los autos particulares, cuando solo un 20% de los alumnos usa el auto para llegar a la universidad.1

g. Hacer intervenciones con estacionamientos de bicicletas provisorios en lugares emblemáticos de la universidad, al interior de los espacios públicos de la universidad como la biblioteca, aula magna, al interior de las salas de clases, al lado de las cajas de estacionamiento, etc… Es bueno que los alumnos no ciclistas vean las bicicletas estacionadas para fomentar el uso de este medio de transporte.

h. Jornada de información básica para el mantenimiento de la bicicleta, donde se muestren reparaciones que se pueden realizar en casa y se mapeen los centros de reparación más importantes de cada comuna

2. EXPERIMENTAR Y VIVIR LOS BENEFICIOS DE LA BICICLETA:

Actividades recreativas que incluyan a la comunidad vecinal y universitaria a. Concierto gratis en San Joaquín para los alumnos que vayan en bicicleta b. Cine bajo las estrellas gratis en San Joaquín para los alumnos que lleguen en

bicicleta c. Posta entre los campus de la Universidad católica en Bicicleta. Casa Central

– Lo Contador – Campus Oriente – San Joaquín, donde los testimonios que se traspasen entre los alumnos sean elementos que representen la sustentabilidad como una lata de bebidas vacía que se deposite al final de la posta en un tarro de reciclaje. Sería aún más relevante si las autoridades y funcionarios se suman a la posta.

d. Cicletada con vecinos de Marathon desde donde comenzaría la futura ciclovía hasta San Joaquín que concluye con una conversación con almuerzo para que dialoguen vecinos y universitarios. Sería bueno realizar la misma experiencia una vez concretada la ciclovía.

3. INCENTIVOS POR PARTE DE LA UNIVERSIDAD CATÓLUCA AL USO DE

LA BICICLETA: a. Concesión de créditos o ayudas, a los miembros de la comunidad

universitaria, para la compra de una bicicleta (plegable) con el fin de utilizarla como medio de transporte.

Validación con la comunidad UC del plan comunicacional y comunitario 1- COMUNICAR Y DIFUNDIR LOS BENEFICIOS DE LA BICICLETA:

a- Con respecto a la difusión de mapas, nos comentan, en general, que han recibido pero el feedback preponderante por parte de ciclistas entrevistados, fue que si bien decían haber recibido información de ciclo-rutas estas no incluían toda la información para todos los sectores de la ciudad. Esto quiere decir que solo les mostraban ciclo-rutas cercanas, entonces la propuesta es un mapa que muestre rutas desde más sectores de la ciudad.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1!Fuente:!Sustentabilidad!UC!

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b- La jornada informativa al profesorado, la respuesta fue más bien mirada con escepticismo por parte de todos los entrevistados. Encontraron más factible hacer algún tipo de jornada con funcionarios y estudiantes directamente.

c- En cuanto al tríptico lo encuentran positivo y, en particular, los de Voy en Cleta, nos aconsejaron que debiéramos darle mayor preponderancia a la felicidad que realizar viajes en bicicleta te produce. En general, todos los ciclistas que conocimos(justo estaban promocionando un proyecto de par ciclistas de la PUC en el presupuesto de la FEUC con una actividad en donde uno pedaleaba una Bicicleta y hacía funcionar una juguera que confeccionaba jugó de fruta natural), eran personas muy positivas, y Sofía en particular, nos comentaba que se crea una red social interesante entre ciclistas que debiera ser un pilar en la promoción de este modo.

d- En cuanto a los círculos, todos dijeron que eran positivos, pero no todos participarían. Los ciclistas casi todos ya participaban, pero mencionan que la convocatoria siempre era la misma. Los no ciclistas no habían participado en ninguna de estas actividades, y prefieren otro tipo de incentivos, como el propuesto por Arishca de arrendar bicicletas en la Universidad.

e- Las charlas recibieron un feedback más positivo que los círculos. Varios de los entrevistados ya conocían a figuras claves como la profesor Lake Sagaris (los de voy en cleta).

f- Las intervenciones de espacios públicos fueron recibidas bien por todos. Al parecer existe un cierto repudio al alto uso de vehículos en el campus, por lo que este tipo de intervenciones van acompañadas de un apoyo incondicional del alumnado y funcionarios. Pero aún así ocupan el auto como medio principal, varios de los entrevistados. Cuando le preguntamos por qué pasa esto la respuesta en general es que al ser del sector muy oriente, es la alternativa más viable. Arishca comentó que si el sistema de transporte público fuera un poco más integral con el modo de la bicicleta también feliz sería un acérrimo usuario. El en España la ocupaba mucho. En particular, la intervención propuesta no causó mucho interés, pero tampoco fue rechazada. Ignacia nos propuso que la intervención fuera más radical, y conseguirse ciclistas de muchas partes, para llenar los estacionamientos desde muy temprano de manera tal de causar una protesta más empoderadora, lo que consideramos muy interesante de realizar en un futuro, con la debida organización.

g- La localización de estacionamientos emblemáticos fueron recibidos positivamente también, pero más comentan la falta de estacionamientos para bicicletas disponibles, que son menores a la demanda actual. Las entrevistas las conseguimos de gente que caminaba hacia estacionamientos del Hall y frente al edificio Y. Siempre estaba copado el estacionamiento de Bicicletas e incluso, Patricio comenta que cuando entra más tarde es un desincentivo este punto ya que sabe que quizás no encuentre. Esto es bien absurdo siendo que debiera ser al revés para incentivar el uso de este modo.

2- EXPERIMENTAR Y VIVIR LOS BENEFICIOS DE LA BICICLETA a- El concierto gratis para ciclistas fue recibido con alegría por parte de ciclistas. Sofía

comentaba que esto ya se ha hecho antes, y que la organización es clave, por que la última vez no funcionó del todo bien esta medida. Los no ciclistas todos lo que tenían bicicletas fueron positivos frente a la propuesta y afirmaban que participarían de tal evento.

b- Cine bajo las estrellas ídem feedback que el anterior. Pero aún más positivo porque no ha existido un proyecto así nunca en la universidad.

c- Cicletada intercampus una vez al mes solo fue tomada con interés por ciclistas y no se hizo mucho comentario al respecto. Más bien proponen hacer cicletadas a otros lados, y organizar cicletadas masivas entre ciclistas de la UC.

d- La posta no fue muy comentada pero sí algunos encontraron que se podría armar un panorama interesante integrando la posta con las actividades anteriormente mencionadas.

e- La Cicletada con los vecinos fue mirada con escepticismo y no la recomendaron en su mayoría. Uno de los entrevistados, Felipe, que no es ciclista y vecino de Macul, comentó que feliz participaría pero veía difícil vincular a la comunidad con la Universidad, que nunca ha habido una instancia notoria de una relación. Partiría por vincularlos con la Universidad primero y luego pensaría en algo como lo que proponemos.

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3- INCENTIVOS POR PARTE DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA AL USO DE LA BICICLETA

Este punto es el que tuvo más feedback, por lo que se notó un interés al respecto y un campo muy vacío en la Universidad, entonces hay mucho trabajo que realizar en esta área.

a- En particular comentamos lo de créditos a estudiantes para la compra de bicicletas. No tuvo ningún interés. En general piensan que el dinero no es un problema para acceder a la bicicleta, si no un cambio en la conciencia de los estudiantes y funcionarios (muchos vienen en vehículo particular).

Un caso que nos llamó mucho la atención fue el de nuestra compañera de Ingeniería Ignacia. Ella es usuaria de la bicicleta desde hace 3 años, y le robaron la bicicleta en el campus. Otro entrevistado, Martín (Anexo 2) también fue víctima de robo de bicicleta en el campus. Hablando con ellos nos comentan que no hay una conciencia por parte de la Universidad de proteger a los ciclistas. Ignacia contactó con el decano para que respondiera por su desgracia y afortunadamente él pagó una bicicleta a nuestra compañera. En el caso de Martín esto no ocurrió. A continuación mostraremos las propuestas de los entrevistados, fuera de las ya comentadas.

Propuestas

a. Un seguro pagado por la universidad en caso de robo dentro del campus. Esto porque al ser un arancel tan alto, lo mínimo es tener una garantía de que se protejan las bicicletas, ya que lo hacen con los vehículos en el presente y les funciona, porqué no hacerlo con los ciclistas(hay más robos de bicicletas dentro del campus que de vehículos siendo el segundo un modo mucho más frecuentado por el alumnado y funcionarios). En definitiva, velar más por la seguridad de los que ya ocupan la bicicleta como modo de transporte parece más urgente que su futuro incentivo, ya que esta medida es un incentivo en si misma.

b. Sistema de ingreso de bicicletas tal como lo hacen en el campus Oriente, que piden la credencial, y es más seguro para todos.

c. Convenios con tiendas de bicicletas y accesorios (descuentos mostrando credencial universitaria).

d. Tener un taller de reparaciones, venta de repuestos y accesorios en cada campus, administrado por la universidad. En estos talleres pueden trabajar alumnos part-time.

e. Foro de denuncias, ya sea vía web (en página oficial o por Facebook en VoyEnCletaUC) y/o en lugares físicos para que las quejas y denuncias de los ciclistas sean escuchadas por la universidad. A su vez, sería de gran utilidad que la universidad brindara asesoría legal para ciclistas que son víctimas de altercados o accidentes producidos por vehículos motorizados.

f. Poner letreros en los bici-estacionamientos y repartir panfletos con los teléfonos de urgencias de la red de salud UC, con el objetivo de que haya mayor información sobre cómo actuar en caso de accidentes y a quién acudir. Adicionalmente, dar atención gratuita (o con gran descuento) en la red de salud de la universidad a los alumnos y funcionarios que sufran accidentes en bicicleta.

g. Hacer jornadas de educación vial y reparación de bicicletas con la ayuda de Biciclínica, el brazo armador del movimiento HappyCiclistas.

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Validación propuestas con comunidad UC Para validar nuestra propuesta final de ciclovía por Marathon para lograr crear una red de ciclorutas que hagan de la Universidad Católica una plataforma educacional ciclo-inclusiva, validamos nuestra propuesta consultando a distintos actores claves dentro de la Universidad. La propuesta fue hecha considerando los alcances que la comunidad del barrio Marathon nos propuso. Para esto fuimos (Teresa Canales y José Miguel Barros) a consultar a diferentes estudiantes, funcionarios y personas pertenecientes a movimientos estudiantiles como Voy en cleta UC. Las entrevistas tenían un formato abierto en donde lo que más pedimos fueron opiniones más allá de un sí o no, tanto a nuestras propuestas de infraestructura como las educacionales. Se entrevistaron a un total de 13 personas distintas dentro de las que se incluyen 6 ciclistas, 5 estudiantes no ciclistas, y 2 funcionarios. Las entrevistas duraron en promedio 20 minutos, durando la más completa, realizada a Sofía Miranda(Foto 1) participante del movimiento Voy en Cleta UC, cerca de 50 minutos. Propuesta de ciclofacilidad por Marathon Para ilustrarles a los entrevistados la propuesta de la ciclo-ruta por Marathon, primero explicamos cual es la idea de hacer una ciclovía ahí, justificando que queremos un arco que nos una el campus San Joaquín con Lo Contador, Campus Oriente y Casa Central. Explicamos claramente que desde la calle Grecia convergen varias ciclovías cercanas que tienen accesos cercanos a estos Campus y el arco que faltaría para acercar la ciclo-inclusividad es desde Grecia por Marathon hasta el Campus San Joaquín. Explicamos también la conveniencia de que en su gran mayoría el tramo cuanta con 3 pistas lo que facilita el espacio para la implementación. Los comentarios generalmente eran positivos. En particular, Sofía, le parecía un buena idea para unir campus, y ella, como ciclista experimentada que es, nos comenta que es una vía rápida con un espacio importante que facilita la creación de, en este caso, una ciclo-banda. Ella no es partidaria de las ciclovías ya que siente que nunca están bien hechas y no se respetan. Protesta que siempre los peatones ocupan las ciclovías para trotar y caminar tranquilamente, lo que las hace muchas veces peligrosas tanto para ciclistas como para los imprudentes peatones. Recalca “ ..la gente camina por la ciclovía, “whatsapea” por la ciclovía, y si yo me subo a una vereda me gritan de todo…hay gente que trota, entonces no soy partidaria de las ciclovías porque las encuentro lentas, cuando andas por la calle es mucho más rápido” 2. También cuando le comentamos que la idea es que la ciclo-ruta ocupe una pista completa, de manera que no pase ningún vehículo por la pista, se emociona y comenta “Ojalá así sea!”3. Otro entrevistado ciclista llamado Patricio, nos comenta que si bien él no utiliza la bicicleta todos los días, una ciclo-ruta por Marathon le conviene bastante ya que el tiene clases en Campus Oriente 2 días a la semana (razón por la cual viene a San Joaquín esos días en camioneta para lograr el traslado más fácilmente). Obtendría un ahorro de combustible importante y andaría en bicicleta lo que lo hace muy feliz. Ignacia una compañera Ingeniera, nos comentó que ella no era una ciclista fanática ni nada, ella usaba la bicicleta por la sencilla razón de que era más barato que el transporte público y se demoraba menos. Le encantó la idea de unir los campus por medio de Marathon, nos comentó que también prefería que fuera la calle la que ocupe el espacio para la ciclo-ruta, pero nos dio un feedback crítico hacia con la Universidad, que comentaremos en la sección siguiente. Un estudiante de intercambio de nacionalidad española llamado Arishca, nos comentó que él no era ciclista, pero le encantaría. Comentaba que el sistema de transporte público de Santiago es muy caro, y le extraña que no exista un sistema de arriendos de bicicletas como en otras universidades diferentes partes del mundo, con un simple sistema de credenciales en donde uno paga una mensualidad por el uso de una bicicleta. La idea de Marathon le pareció bastante interesante ya que él vive actualmente por Guillermo Mann con Vicuña Mackenna lo que lo deja en muy buena posición para utilizar la vía. Nos dice que si se implementa el se sube a la bicicleta de todas maneras. En general, todos lo entrevistados fueron positivos a la propuesta. Al hablar con Sofía ella nos comentó que existían varios funcionarios que utilizan la bicicleta para ir a la

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!2!Cita!obtenida!de!grabación!de!entrevista!entre!el!minuto!2,!y!3:30.!Grabación!adjunta!a!informe!digital!final.!3!Minuto!3:40!de!la!grabación!adjunta.!

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Universidad, que conoció en el día que se celebro el proyecto Vive Sano. Lamentablemente, no pudimos dar con ningún funcionario que utilizara la bicicleta como medio de transporte hacia la Universidad, pero sí entrevistamos dos que nos comentaron que la medida era importante ya que veían llegar mucha gente por ese sector, y estaban conscientes de la cantidad de ciclistas universitarios del Campus. Según ambos, que eran guardias de estacionamientos, muchos de los funcionarios vienen de sectores más aledaños y como la ciclo-ruta une la zona oriente con el Campus no les serviría tanto a ellos. Interesante podría se una ciclo-ruta desde Puente Alto hacia la universidad nos comentaba uno de ellos. Trazado

Para conseguir una U-Cicloinclusiva es fundamental contar con ciclorutas que al menos de conexión a los cuatro campus entre sí: Casa Central, Oriente, Lo Contador y San Joaquín. Para poder realizar cualquier tipo de propuesta en este sentido, primero se requiere analizar el contexto actual y los proyectos planeados.

Figura 1: Ciclovías actuales y proyectadas, sector entre los campus UC.

Fuente: Adaptación a partir del Informe Final del Plan Maestro de Transporte Santiago 2025

(SECTRA).

En la Figura 1 se aprecian las pocas ciclorutas presentes en Santiago, y más importante aún, la inexistencia del concepto de red al momento de su construcción. Con la situación actual, los Campus Casa Central, Oriente y Lo Contador se encuentran casi totalmente conectados, pero no así San Joaquín. Por lo mismo, desarrollar un trazado que le permita integrarse a los demás a la brevedad resulta crucial. Por su parte, el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025 de la SECTRA contempla la configuración de un sistema de ciclofacilidades, incentivando así el uso de los ciclos como medio de transporte, el cual incluye una gran variedad de opciones que podría dar solución al problema del Campus San Joaquín. Al analizar entre estas opciones, y pensando también en los beneficiados que habrían fuera de la UC por el uso de las ciclofacilidades, así como por los posibles impactos secundarios que estas tienen, es que el eje Mello–Marathon–Grecia–Campo de Deportes resulta ideal (ver Figura 2). Partiendo desde el sur, la ciclofacilidad se originaría en el borde del Campus San Joaquín, cerca de la intersección de las calles Padre Luis Querbes y Monseñor Carlos Casanueva. Luego, continuaría su trazado por Sergio Vieira de Mello hasta Escuela

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Agrícola. Continuaría entonces por Marathon hasta llegar a Grecia. Seguiría por esta última hasta la esquina de Campo de Deportes, por donde volvería a enfilar hacia el norte, alcanzando la esquina de Irarrázaval, integrándose con la ciclovía de Antonio Varas.

Figura 2: Eje ideal.

Fuente: Adaptación a partir del Informe Final del Plan Maestro de Transporte Santiago 2025

(SECTRA). Las ventajas de este trazado son múltiples: 1. Es la opción que mejor permite llegar desde San Joaquín al punto medio entre los cuatro

campus, logrando que desde ahí se distribuyan los flujos a los destinos finales. 2. Se integra como continuación de la ciclovía de Antonio Varas, fortaleciendo su uso y

evitando la necesidad de construir un segmento paralelo a esta. 3. Bordea el Estadio Nacional, que es una importante fuente de usuarios, especialmente

cuando se inaugure su transformación a parque ciudadano. 4. Prácticamente, en toda la extensión de Marathon y Sergio Vieira de Mello las vías se

encuentran sobredimensionadas para el flujo que poseen (situación muy rara en todo Santiago), por lo que es posible emplear la calle misma como ciclovía o ciclobanda, reduciendo enormemente los costos de implementación y los trabajos requeridos para los mismos.

5. El excesivo ancho en el perfil de las calles antes citadas y su bajo flujo vehicular hace que sean zonas donde los autos circulan a gran velocidad, con las consiguientes molestias e inseguridad para los vecinos, lo que puede verse muy mitigado con la construcción de la ciclofacilidad.

Secciones

Habiéndose establecido el trazado ideal de la ciclofacilidad, es necesario construir el detalle que tendrá la misma, siendo fundamental en esto la sección de la vía, que define como se usará el ancho de la calle. Para la determinación de dicho perfil, se elaboraron alternativas, las cuales fueron consultadas en el sector de Marathon tanto a los residentes de las casas como a los trabajadores de las industrias.

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Proceso de entrevistas Se realizó un puerta a puerta con los vecinos residentes del borde de la calle

Marathon así como con los trabajadores de las industrias, de modo de generar una propuesta en base a planificación colaborativa. La dinámica de la intervención fue de entrevistas personales, en las cuales se conversó con las personas y se hizo una lista de preguntas bases con alternativas posibles para las personas, de modo de poder agrupar los datos más duros; pero también se dialogó de manera espontánea, lo que dio lugar a que se revelara información adicional y se obtuviera mayor confiabilidad y precisión en la indagación.

Los datos recolectados a través de las preguntas base de la entrevista se encuentran resumidos en el Anexo, y en ellos quedó patente la voluntad de los vecinos y usuarios de que el trazado fuese por la primera pista de la calzada oriente.

Consideraciones Adicionales

Adicional a las preguntas bases, y como resultado de las conversaciones realizadas,

se obtuvo la siguiente información: 1. Al encontrarse en época electoral, muchas personas, particularmente en el sector de las

casas, manifestaron no querer responder pues asociaron la entrevista a las campañas políticas; en las que dijeron que se les pregunta la opinión y se les ofrecen muchas cosas, pero pasada la elección no se les toma en cuenta.

2. Durante las entrevistas, la mayoría de las cuales se realizó en la entrada de industrias y casas, se hizo evidente lo intenso de la contaminación acústica generada por la circulación de vehículos livianos a gran velocidad y vehículos pesados maniobrando constantemente.

3. Consideran el bandejón central un espacio perdido, por lo difícil que es acceder ya que los autos circulan a muy alta velocidad (los vecinos estiman que alcanzan los 100 km/hr, por lo que evitan los pasos de cebra al verlos como inseguros) y los cruces semaforizados están ubicados a mucha distancia entre sí. Adicionalmente, el parque no presenta cosas de interés para los vecinos (excepto un negocio), y las bancas se encuentran mal ubicadas (la mayoría al sol, y sin la protección de los arboles también se hace muy molesto el tránsito de los vehículos).

4. El factor más destacado fue que el transporte público pasa poco por el sector, lo que obliga a muchos a caminar hasta Vicuña Mackenna en búsqueda de un servicio con una regularidad más confiable. Esto fue determinante a la hora de considerar una ciclovía como necesaria, pero siempre anteponiendo como prioridad mejorar la frecuencia de los servicios de locomoción colectiva.

Es fundamental tener en cuenta que antes del proceso de consulta, se tenía una percepción de qué la opción finalmente elegida por la gente no es la mejor, ya que habría sido ideal también instaurar una ciclofacilidad en la otra calzada de la vía. Sin embargo, las personas entrevistadas manifestaron que consideraban muy peligroso esto por la presencia de estacionamientos y accesos a las industrias. Por lo mismo, se concluyó que un próximo paso podría ser mitigar estos factores considerados riesgosos, para hacer posible la construcción de la ciclofacilidad. Esto permitiría separar los sentidos de circulación de los ciclistas, impidiendo que ellos tengan que circular contra el tránsito.

Detalles

A través de la información reunida en el proceso de consulta, se elaboraron los detalles de cortes y plantas de los distintos tramos de la cicloruta. Cabe destacar que el ancho por sentido de circulación de la cicloruta se fijo en un 1.20 m, para permitir la circulación expedita de triciclos, los cuales tienen 1.12 m de ancho. Esto se hizo no solo porque una cicloruta como tal debe dar cabida a todo tipo de ciclos y no solo bicicletas, sino porque esta zona en particular lo exige al tener un alto número de recolectores que transitan es sus triciclos hasta un centro de reciclaje.

También debe notarse que se analizó la posibilidad de generar un perfil mixto bicicleta-tráfico motorizado. Para eso, se determinó cual era el volumen de vehículo motorizados por hora que circulaban por la calzada elegida, información que fue obtenida a través de un conteo hecho en intervalos de un minuto alternadamente a la realización de la consulta. El promedio de las 25 mediciones tomadas el día miércoles 30 de Octubre de 2013 entre las 14:00 y las 17:00 horas fue de 11,16 vm/m, lo que implica un total de 669,6 vm/h. No se requirieron otras mediciones, pues dicho valor ya implica la necesidad de una circulación separada, tal como se indica en la Figura 3.

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Figura 3: Posibles soluciones para seleccionar un perfil mixto bicicleta-tráfico motorizado.

Fuente: Manual Holandés de Diseño para Tráfico de Bicicletas (MHDTB) año 2011 desarrollado por

CROW. Ya habiéndose definido la necesidad de una separación, se hizo necesaria la

elección del tipo de ciclofacilidad. Para ello se consideró el esquema de opciones para secciones viales en zonas urbanas presentado en la Figura 4. A partir de esto, debido a la alta velocidad de circulación de los vehículos, que según estimaciones de vecinos alcanza los 100 km/h, y que dentro de la legalidad puede llegar hasta los 60 km/h, se hace necesaria la instauración de una ciclofacilidad que sea ciclovía, ciclobanda o calle paralela. La identificación de cual tipo de solución dar en cada segmento del trazado se definió en base a las tres premisas básicas del diseño cicloamistoso entregadas por CROW (el tipo de ciclofacilidad de los segmentos en su llegada a las esquinas y las razones de su uso se detallan en la sección Intersecciones):

1. La situación óptima para ciclistas: El esquema de opciones para las secciones viales en zonas urbanas señala las situaciones óptimas para ciclistas. En la práctica, esto significa que serán tan seguras y cómodas como sea posible. Las recomendaciones del esquema no siempre serán factibles, a pesar de que ofrece soluciones varias. En este caso, el diseñador puede buscar una solución en otra celda del esquema. Después de todo, teóricamente se pueden ajustar tres variables del esquema: los volúmenes de bicicletas, los volúmenes de automóviles, y la velocidad de los automóviles. Si se cambia uno de estos factores, el diseñador puede ‘terminar en una celda’ donde se logre una infraestructura cicloamistosa.

2. La situación integral del tráfico es relevante: La política relacionada con el uso de bicicletas y triciclos no es sinónima de construir una infraestructura específica para la bicicleta. El hecho de que las condiciones viales sean seguras y amenas para ciclistas depende no solo de la presencia y la calidad de las facilidades especializadas, sino de las condiciones de tráfico imperantes. Y los diseñadores no pueden siempre recurrir a los principios generales. Sería demasiado simplista sugerir que una baja velocidad del tráfico motorizado siempre permitirá combinar a las bicicletas y los automóviles. Puede que esto resulta factible en términos de la seguridad, pero en términos de la comodidad de ciclistas, se puede requerir algo más. Por esto, en el esquema de opciones hemos subdividido e individualizado algunos de los aspectos de los principios generales para separar o combinar el tráfico.

3. Hay más soluciones, y algunas se pueden combinar: La ingeniería de tránsito no es una ciencia exacta en el sentido de que siempre corresponde una sola solución para cada problema. A menudo existen varias buenas soluciones para la situación bajo análisis, y por esto los límites en algunas partes del esquema no están fijos. Puesto que las categorías de volúmenes categorías se sobreponen, existen distintas soluciones para ellas. El esquema es solo una herramienta, que el diseñador puede utilizar para lograr una solución precisa para una situación específica.

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Figura 4: Opciones para secciones viales en zonas urbanas.

Fuente: Manual Holandés de Diseño para Tráfico de Bicicletas (MHDTB) año 2011 desarrollado por

CROW. Con los parámetros anteriormente establecidos, se clasificó las diferentes secciones,

según la necesidad de crear una ciclobanda o ciclovía. Es importante destacar que la posibilidad de calle paralela fue descartada, pues el volumen de vehículos es muy alto y su velocidad de circulación también, y existe espacio suficiente para separar los flujos sin problemas.

Por otro lado, cuando se optó por el uso de la calle, tanto en el caso de la ciclobanda como en el de la ciclovía, se dejo una zona de amortiguación de 60 cm (excepto en Campo de Deportes), con lo que la única diferencia entre ambas es si dicho lugar se ocupa con aceras o solo se pinta. A continuación se presentan las plantas genéricas de ciclobanda y ciclovía.

Figura 5: Planta genérica sin ciclobanda.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 6: Planta genérica con ciclobanda.


Figura 7: Planta genérica sin ciclovía.


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Figura 8: Planta genérica con ciclovía.


Para el caso de Campo de Deportes, en el tramo entre José Domingo Cañas e

Irarrázaval, en el que existe un perfil mucho más angosto, solo se dejaron 30 cm entre la ciclovía y la calle. También existen casos en que la ciclovía va por la vereda, en el sector de Avenida Grecia.

Debido al trazado al borde de la primera pista de circulación, un aspecto crucial resultó ser la circulación de recorridos del transporte público, con la consiguiente presencia de paraderos. Nuevamente, a partir de las recomendaciones entregadas por CROW, se elaboró la solución genérica para esta situación. Un factor importante a notar es que, contrario a lo que puede creerse a priori, se recomienda que una ciclofacilidad no sea completamente recta, pues es poco atractiva y no ayuda a mantener concentrado al ciclista; lo que permitió considerar hacer un rodeo a los paraderos, como se muestra a continuación en planta y corte.

Figura 9: Planta genérica paradero sin ciclofacilidad.


! 14!

Figura 10: Planta genérica paradero con ciclofacilidad.


Figura 11: Corte genérico paradero, situación actual e intervenida.

Fuente: Elaboración propia. Como consideración final, al analizar el trazado, se hizo evidente que existían tramos con secciones muy diversas. Debido a esto, se establecieron 17 perfiles que representan todas las situaciones del recorrido, así como uno adicional referente al empalme con la ciclobanda existente en Antonio Varas (la cual, idealmente, debe homogeneizar su ancho con el de la ciclofacilidad aquí propuesta); y se realizaron los cortes para cada uno de ellos.

! 15!

En el apartado de Anexos se presentan tanto los cortes (todos de sur a norte o de oeste a este, según corresponda) de la sección actual como de la sección modificada, así como su ubicación desde un mapa satelital, recorriendo el trazado desde el sur al norte. Intersecciones

Uno de los puntos más importantes a al momento de construir un ciclovía corresponde a la cantidad de intersecciones que se producen entre la ciclovia y la red vías de automóviles y trasporte público. Por este motivo, se ha realizado un análisis detallado de todas las intersecciones que existen entre la salida del campus San Joaquín, específicamente desde Sergio Vieria de Mello con Mons Carlos Casanueva, hasta la intersección de Marathon con Avenida Grecia. En la Figura, se puede observar el tramo antes descrito.

Plano General del Trazado por Marathon

Fuente: Elaboración Propia a partir de Google Maps

En la figura se puede observar un conjunto de calles perpendiculares a la calles

Sergio Vieria de Mello, Marathon y Campos del Deporte. Además, se puede observar a simple vista la diferencia entre las intersecciones, las cuales poseen diferencias en la dimensión y numero de vías perpendiculares, si es semaforizada o no, si existe puente o no y si existe cruce de la pista perpendicular o solamente es una intersección con inserción de flujo a la pista principal.

De mismo modo, se detectaron 36 intersecciones en el tramo seleccionado, las

cuales fueron clasificadas en 3 tipos de intersecciones en un rango más general, las cuales corresponden a intersección de tipo Pequeña, Mediana y Grande. Lo anterior se puede observar en la Tabla.

! 16!

Intersecciones según clasificación y calles involucradas

N° Intersección Tipo Calle Principal Calle Perpendicular

1 Grande- Puente Sergio Vieria de Mello Mons Carlos Casanueva 2 Grande- Puente Sergio Vieria de Mello Pedro de Valdivia 3 Pequeña Sergio Vieria de Mello Pasaje 311 4 Grande-Semaforizada Marathon Escuela Agrícola 5 Pequeña Marathon Magallanes 6 Pequeña Marathon La Esmeralda 7 Pequeña Marathon Blanco Encalada 8 Mediana Marathon Los Tuliperos 9 Grande-Cruce Marathon Marathon 10 Grande-Puente Marathon Quilin 1 11 Grande-Semaforizada Marathon Quilin 2 12 Pequeña Marathon Dieciséis Norte 13 Mediana Marathon Los Plátanos 14 Pequeña Marathon Trecer Norte 15 Pequeña Marathon Once Norte 16 Pequeña Marathon Los Olmos 17 Pequeña Marathon Seis Norte 18 Pequeña Marathon Los Espinos 19 Pequeña Marathon Uno Norte 20 Grande-Semaforizada Marathon Rodrigo de Araya 1 21 Grande-Semaforizada Marathon Rodrigo de Araya 2 22 Grande-Semaforizada Marathon Zañartu 23 Pequeña Marathon Alerces 24 Mediana Marathon Los Alerces 25 Grande-Semaforizada Marathon Guillermo Mann 1 26 Grande-Semaforizada Marathon Guillermo Mann 2 27 Grande-Giro Derecha Marathon Grecia

28 Grande-Giro Izq.

Mixto Grecia Campos de Deportes 29 Mediana Campos de Deportes Los Pescadores 30 Mediana Campos de Deportes Suárez Mujica 31 Mediana Campos de Deportes General Mirando 32 Mediana Campos de Deportes Crescente Errázuriz 33 Grande-Semaforizada Campos de Deportes Alcalde Eduardo Castillo 34 Grande-Semaforizada Campos de Deportes José Domingo Cañas 35 Grande-Semaforizada Campos de Deportes Dublé Almeyda 36 Grande-Semaforizada Campos de Deportes Irarrázaval

Fuente: Elaboración Propia

La clasificación de la intersección entre pequeña, mediana y grande corresponde a una clasificación propia de este grupo, basada en criterios de peligrosidad de acuerdo a factores como el número de pistas en la intersección, flujos en vía y sentido de la pista:

a. Intersecciones Pequeñas:

En el caso de las intersecciones de dimensión pequeña, esta corresponde a intersecciones donde no existe un cruce completo de los autos que vienen desde la vía perpendicular a la calle principal, lo cual implica que solo existirá inserción de flujo vehicular a la vía principal. Además, estas intersecciones se caracterizan por que los automóviles provenientes de la vía perpendicular a la calle principal deben siempre detenerse para ingresar a esta, lo cual le atribuye prioridad al ciclista y los viajeros de la calle principal.

De acuerdo al Manual Holandés de Diseña para Tráfico de Bicicletas (MHDTB)

año 2011 desarrollado por CROW, se debe considerar seguir la pavimentación de la ciclovia a través de la calle lateral y señalar la prioridad de los ciclistas en estas

! 17!

intersecciones. Para lo anterior, se debe implementar letreros ceda el paso los cuales incluyan a los ciclitas entre sus sugerencias. Lo anterior se puede observar en la Figura, lo cual presenta un diseño tentativo de ceda el paso para este tipo de intersecciones.

Ceda el Paso Intersección calle lateral

Fuente: MHDTB

Además, en la Figura se presentan las características principales señalas por el

MHDTB para la señalética para las intersecciones de ciclovías con vías laterales.

Señalética Intersecciones con Ciclovías

Fuente: MHDTB

Por otro lado, en la Figura se puede observar las consideraciones principales,

funciones, aplicaciones, implementación y dimensiones para la construcción de ciclovias en

! 18!

tramos con intersecciones de este tipo, sugeridas por el Manual Holandés de Diseña para Tráfico de Bicicletas año 2011.

Ciclovías para Bicicletas que atraviesan calle lateral (Intersecciones Pequeñas)

Fuente: MHDTB

b. Intersecciones Medianas:

En el caso de las intersecciones de dimensión mediana, esta corresponde a intersecciones donde existe un cruce parcial o completo de los autos que vienen desde la vía perpendicular a la calle principal, lo cual implica que estos autos pueden seguir por la calle perpendicular o realizar una inserción de flujo vehicular a la vía principal. Al igual que en las inserciones pequeñas, estas intersecciones se caracterizan por que los automóviles provenientes de la vía perpendicular a la calle principal deben siempre detenerse para ingresar a esta, lo cual le atribuye prioridad al ciclista y los viajeros de la calle principal.

En la Figura se puede observar las consideraciones principales, funciones,

aplicaciones, implementación y dimensiones para la construcción de ciclovias en tramos con intersecciones de este tipo, sugeridas por el Manual Holandés de Diseña para Tráfico de Bicicletas año 2011

! 19!

Ciclovias para Bicicletas en Intersecciones en calles con berma separadora

Fuente: MHDTB

c. Intersecciones Grandes:

En el caso de las intersecciones de dimensión grande, esta corresponde a intersecciones donde existe un cruce parcial o completo de los autos que vienen desde la vía perpendicular a la calle principal, lo cual implica que estos autos pueden seguir por la calle perpendicular o realizar una inserción de flujo vehicular a la vía principal. Sin embargo, estas intersecciones se caracterizan por tener un grado de peligrosidad mayor para los ciclistas, debido a características como la presencia de pendiente por motivos de puentes o la presencia de semáforos producto de la intersección de calles con mucho tráfico de forma perpendicular y en sentido de la vía principal.

Por este motivo, el total de las intersecciones grandes se subdividieron en 5

subtipos: semaforizada, con giro a la derecha, con giro a la izquierda en presencia de tráfico mixto, con presencia de puente y con presencia de cruce diagonal de la ciclovía por parte de los automoviles.

i. Semaforizada: corresponden a las intersecciones 4, 11, 20, 21, 22, 25, 26, 33, 34,

35 y 36 de la Tabla 1. Esta tipo de intersecciones se presenta en la Figura.

! 20!

Intersección de calles semaforizada

Fuente: MHDTB

En este caso, se presenta una alternativa para la solución de cruces con ciclovias donde existen intersecciones semaforizadas, cuyas características técnicas de construcción y diseño se presentan en la Figura, siguiendo las recomendaciones del MHDTB.

Intersección de calles para ciclistas que siguen derecho en intersección semaforizada

Fuente: MHDTB

! 21!

ii. Con presencia de puente: corresponden a las intersecciones 1, 2 y 10 de la Tabla 1. En este caso, se presenta una alternativa para la solución de cruces con ciclovias donde se presenten intersecciones con presencia de puentes, cuyas características técnicas de construcción y diseño se presentan en la Figura, siguiendo las recomendaciones del MHDTB.

Intersección Elevada con puente

Fuente: MHDTB

El diseño presentado pretender principalmente la reducción de la velocidad del tránsito motorizado aumento la seguridad y mejorando la situación de cruce de los ciclistas.

iii. Con gira a la derecha: corresponde a la intersección 27 de la Tabla 1. En este caso,

se presenta una alternativa para la solución de cruces con ciclovias donde se presenten intersecciones giro a la derecha, cuyas características técnicas de construcción y diseño se presentan en la Figura, siguiendo las recomendaciones del MHDTB.

! 22!

Fuente: MHDTB

iv. Con giro izquierda en presencia de tráfico mixto: corresponde a la intersección

28 de la Tabla inicial. Esta tipo de intersecciones se presenta en la Figura.

! 23!

Fuente: MHDTB

En este caso, se presenta una alternativa para la solución de cruces con ciclovias donde existen intersecciones con giro a la izquierda en presencia de tráfico mixto, cuyas características técnicas de construcción y diseño se presentan en la Figura, siguiendo las recomendaciones del MHDTB.

Fuente: MHDTB

! 24!

v. Con cruce diagonal de la ciclovía: corresponde a la intersección 9 de la Tabla 1.

Esta tipo de intersecciones se presenta en la Figura 12.

Fuente: MHDTB

En este caso, se presenta una alternativa para la solución de cruces con ciclovías donde existen intersecciones con cruce diagonal de la ciclovía por parte de los automóviles, cuyas características técnicas de construcción y diseño se presentan en la Figura 13, siguiendo las recomendaciones del MHDTB.

! 25!

Fuente: MHDTB

Si bien, este exactamente la misma intersección descrita en el manual, tiene las mismas características, por lo que esta medida se presenta como la mejor solución para su diseño.

Con esto se busca crear un ciclovia por Marathon, la cual cumple con los requisitos

impuestos por el Manual Holandés de Diseño para Tráfico de Bicicletas, en el cual se señala que esta debe ser directa, segura, cómoda y atractiva. Conclusiones / Continuación del proyecto El proceso de construir una universidad ciclo inclusiva es bastante largo. Son muchos los actores involucrados y es necesario buscar propuestas que integren los requerimientos de todos. Además, a medida que se van formulando las propuestas, éstas deben irse validando con las distintas partes, para así obtener la retroalimentación correspondiente e ir generando mejoras que aumenten la satisfacción. Dentro de los avances que pudimos lograr durante el curso destacamos:

• Estructurar una propuesta educacional y de infraestructura formal. • Informar y motivar a alumnos de la universidad, tanto ciclistas como no ciclistas,

sobre el uso y el fomento de la bicicleta como un medio de transporte. • Generar interés en los vecinos de Marathon en aprovechar de mejor manera los

espacios públicos y en el uso de la bicicleta. • Validar las propuestas mediante entrevistas y encuestas.

! 26!

Rescatamos que uno de los aspectos favorables para la continuación de este proyecto es que en la universidad existe mayormente una visión positiva frente al ciclismo y la sustentabilidad. Una de las principales razones por las cuales muchos estudiantes aún no adoptan la bicicleta como medio de transporte es la falta de seguridad. Ellos sienten su opción actual les brinda mayor seguridad que el pedaleo, tanto frente a accidentes como a robos. Es por esto que la universidad debe enfocar gran parte de sus esfuerzos en lograr que los ciclistas se sientan más seguros utilizando este medio. Lamentablemente, por motivos de fuerza mayor (paro de las municipalidades) no pudimos conversar con la municipalidad de Macul sobre nuestro proyecto. Por lo tanto, un primer paso a seguir para continuar este proyecto sería contactarse con el personal municipal y darles a conocer la propuesta de infraestructura planteada. Pensamos que este paso debiese darlo idealmente un representante directo de la universidad, para que así pueda realmente ser tomado en cuenta y tratado con mayor seriedad. Posterior a esto, en caso de que surjan nuevas sugerencias de la municipalidad para la parte de infraestructura, es necesario incorporarlas en la propuesta y repetir el proceso de validación con los actores involucrados (entrevistas a alumnos, funcionarios, vecinos de Marathon, la oficina de sustentabilidad de la UC, municipalidad). Esto debe hacerse sucesivamente hasta encontrar el punto en que concuerden todos, y principalmente, que la municipalidad de el visto bueno. Mirando más a largo plazo, es fundamental generar un eje paralelo a la ciclofacilidad que vaya por la otra calzada, de manera de asegurar que los usuarios no tengan que circular en contra del tránsito. Para lograrlo, es fundamental mitigar o eliminar los peligros que representan los estacionamientos y accesos a las industrias, de manera que los ciudadanos consideren viable su implementación. De igual manera, otro paso fundamental es homogeneizar la ciclobanda de Antonio Varas para que tenga el mismo ancho que la cicloruta aquí propuesta. En este sentido es importante notar que es una medida que urge en casi la totalidad de ciclofacilidades de Santiago, ya que solo están pensadas para bicicletas, dejando de lado ciclos de mayores dimensiones.

! 27!

Anexos

Foto 1: Boletín informativo. Fuente: Elaboración propia

Foto 2: Martín Coloma y Teresa Canales en entrevista en San Joaquín

Fuente: Elaboración propia

! 28!

Foto 5 : José Miguel y Patricio Fuente: Elaboración propia

Foto 3: Teresa Canales y Sofía de la Montaña Fuente: Elaboración propia

! 29!

Foto 4: Teresa Canales utilizando bicicleta que licúa fruta.

Fuente: Elaboración propia

Foto 4: VoyEnCletaUC promocionando proyecto para presupuesto 2014 Fuente: Elaboración propia

! 30!

Plan de fomento a las bicicletas públicas de providencia ¿Cómo&funciona?&La!idea!es!que!los!alumnos!y!funcionarios!de!la!UC,!que!viven!en!la!comuna!de!providencia,!puedan!utilizar!las!bicicletas!públicas!que!posee!la!comuna!para!acceder!a!puntos!que!los!acerquen!a!sus!respectivos!destinos.!El!objetivo!es!que!se!utilice!este!medio!como!una!alternativa!a!los!buses!del!Transantiago!y!se!acorten!los!viajes!en!metro.!!!!

• Quienes!se!dirijan!a!campus!Lo!Contador!o!campus!Oriente,!pueden!ir!directamente!a!los!estacionamientos!más!cercanos!al!campus!respectivo.!

• Quienes!se!dirijan!a!San!Joaquín,!pueden!ir!a!los!estacionamientos!que!se!encuentran!en!metro!Baquedano!o!metro!Parque!Bustamante.!

• Quienes!se!dirijan!a!Casa!Central,!pueden!ir!a!cualquier!estacionamiento!de!los!metros!de!la!línea!1.!

Horario:!Primavera!!W!!Verano:!Lunes!a!Viernes!de!7:30!a!21:00!Hrs,!Sábados!de!9:00!a!14:00!Hrs.!Otoño!!!!W!!!!!Invierno:!Lunes!a!Viernes!de!7:30!a!20:30!Hrs,!Sábados!de!9:00!a!14:00!Hrs!!Inscripción:!En!las!mismas!estaciones!los!interesados!pueden!inscribirse!con!su!RUT!para!asociarse!al!Servicio,!adjuntar!un!comprobante!de!domicilio!y,!además,!de!la!fotocopia!de!la!cédula!de!identidad!por!ambos!lados.&Este!servicio!tiene!un!costo!mensual!de!$2.000!y!anual!de!$15.000.!

Documentos:!

• Cédula!de!identidad!y!fotocopia!por!ambos!lados.!

• Comprobante!de!domicilio! a!nombre!del! titular! (cuenta!de! luz,! agua!o! teléfono)!o! certificado!de!residencia!emitido!por!carabineros.!

• En!caso!de!ser!estudiante,!presentar!certificado!de!alumno!regular.!

MAPA:&

(Las!estrellas!corresponden!a:!Campus!Lo!Contador,!Campus!Oriente,!Metro!Baquedano!y!Metro!Parque!Bustamante)!!!!!!!!

! 31!

Accesorios&reflectantes&UC:&

!

&

! 32!

Encuesta U-Cicloinclusiva

Esta encuesta tiene como finalidad adquirir mayor conocimiento sobre contexto actual de los alumnos de la UC que se desplazan en bicicleta hacia el campus San Joaquín. Las pretenciones de este estudio son de mejorar la infraestruictura disponible para los ciclistas en avenida Marathon, lo cual genere una mayor conectividad hacia el campus. Dicho estudio se realiza para el curso Planificación de transporte sustentable, Ciudad y Ciudadanía. Total Respuestas: 43 Comuna donde vives: Independencia: 1 La Florida: 2 La Granja: 1 La Pintana: 2 La Reina: 2 Las Condes: 10 Lo Barnechea: 2 Ñuñoa: 5 Peñalolen: 1 Providencia: 5 Pudahuel: 1 Puente Alto: 1 Santiago Centro: 7 Talagante: 1 Vitacura: 2

¿Usas la bicicleta como medio de transporte para ir a la universidad?

Página Ciclistas

¿Qué tan a menudo te desplazas en bicicleta para ir a la universidad?

1 vez por semana o menos 10 45%

de 2 a 4 veces por semana 6 27%

Siempre o la mayoría de las veces me desplazo en bicicleta para ir a la universidad 6 27%

Si 21 49%

No 22 51%

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¿En qué horarios te desplazas hacia la universidad?

¿En qué horarios te vas de la universidad?

Tiempo de viaje promedio:

¿Viajas solo o en grupo?

Si vienes del sector oriente o centro, ¿utilizas algunas de estas rutas?

Antes - 9:00 hrs 14 45%

9:00 - 17:00 hrs 14 45%

17:00 - 19:00 hrs 3 10%

Other 0 0%

9:00 - 17:00 hrs 8 25%

17:00 - 19:00 hrs 15 47%

19:00 hrs - después 8 25%

Other 1 3%

menos de 20 minutos 1 5%

entre 20 y 40 minutos 12 55%

entre 40 y 60 minutos 8 36%

más de 60 minutos 1 5%

Solo la mayoría de las veces 21 100%

En grupo la mayoría de las veces 0 0%

Ambas con frecuencia similar 0 0%

Marathon 5 23%

Pedro de Valdivia 4 18%

Macul 0 0%

Vicuña Mackenna 7 32%

Exequiel Fernandez 3 14%

No vengo de oriente o centro 0 0%

Other 3 14%

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¿Por qué prefieres la ruta que utilizas?

En caso de que se construya una ciclofacilidad coherente, atractiva, segura, directa y cómoda por avenida Marathon. ¿Cambirías tu ruta actual por esta nueva ruta?

Si 6 29%

No, prefiero mi ruta actual 11 52%

Actualmente utilizo Marathon y seguiría usandola 4 19%

Actualmente utilizo Marathón y me parecería incómodo que haya una ciclovía 0 0%

¿Dónde te gustaría que estuviera localizada la ciclofacilidad?

Por el costado derecho de la calle, vía como ciclobanda 14 64%

Por el costado izquierdo de la calle como ciclobanda 1 5%

Por el bandejón central, de arcilla o maicillo 0 0%

Por el bandejón central, pavimentada 5 23%

Por la orilla de la vereda, pavimentada 2 9%

Other 0 0%

Rapidez 12 23%

Comodidad 8 15%

Seguridad 5 10%

Es directa 17 33%

Es continua 9 17%

Other 1 2%

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Página No Ciclistas

¿Qué modo de transporte utilizas para ir a la universidad?

¿Usas la bicicleta como medio de transporte en otras ocasiones?

¿Por qué no utilizas la bicicleta para ir a la universidad?

¿Qué te parece que la universidad promueva el uso de la bicicleta?

¿Qué tan a menudo utilizas la bicicleta en actividades recreativas?

Auto 12 20%

Micro 15 25%

Metro 29 48%

Caminando 4 7%

Si 19 54%

No 16 46%

No tengo bicicleta 14 26%

Porque queda muy lejos de mi casa 16 30%

Porque no hay una ciclovía segura 12 22%

Porque no me gusta andar en bicicleta 0 0%

Porque me parece poco cómodo o poco práctico 2 4%

Porque me demoraría más que con mi medio de transporte actual 8 15%

Other 2 4%

Me parece algo positivo 32 94%

Me es indiferente 2 6%

Me parece algo negativo 0 0%

Nunca 12 35%

Menos de una vez al mes 7 21%

Una vez a la semana o menos 12 35%

Varias veces en la semana 3 9%

! 36!

¿Consideras seguro andar en bicicleta por la calle?

En caso de que se construya una ciclofacilidad coherente, atractiva, segura, directa y cómoda por avenida Marathon. ¿Considerarías la bicicleta como medio de transporte para ir a la universidad?

¿Dónde te gustaría que estuviera localizada la ciclofacilidad?

Por el costado derecho de la calle como ciclobanda 15 45%

Por el costado izquierdo de la calle como ciclobanda 0 0%

Por el bandejón central, de arcilla o maicillo 4 12%

Por el bandejón central, pavimentada 10 30%

Por la orilla de la vereda, pavimentada 4 12%

Other 0 0%

Si 7 21%

No 27 79%

Si 13 41%

No 8 25%

Lo evaluaría con más detalle, pero sería una buena opción 11 34%

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Registro Preguntas Base

0.- Personas entrevistadas de casas: 15 Personas entrevistadas de industrias: 36 1.- ¿Le gustaría que hubiese una cicloruta en Marathon? S: 51 N: 0 1.1.- Si no es así, ¿por qué: innecesaria, inútil, falta de espacio u otro? IN: - IU: - FE: - O: - 2.- ¿La usaría? S: 43 N: 8 2.1.- De hacerlo, ¿con qué fin lo haría: recreativo, transporte o ambos? R: 11 T: 19 A: 13 2.2.- De hacerlo, ¿cuál sería su destino más habitual: norte, sur, este u oeste? N: 11 S: 20 E: 5 O: 7 2.3.- De no hacerlo, ¿por qué no lo haría: calidad (mala), tiempo (demasiado), integración (falta de red), distancia (demasiada), seguridad (inseguridad) u otro? C: 0 T: 0 I: 4 D: 4 S: 0 O: 0 3.- Si la cicloruta se fuese a construir, ¿qué alternativa preferiría: 1 (calzada oeste, tercera pista), 2 (calzada este, tercera pista), 3 (calzada este, primera pista), vereda oriente, vereda poniente, bandejón central u otra? A1: 15 A2: 2 A3: 33 VO: 0 VP: 0 BC: 1 O: 0

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Detalle de Cortes A continuación se presentan los detalles de los cortes representativos de la sección actual y después de ser intervenida, así como su ubicación en el trazado de la cicloruta.

Figura 1: Corte 1, Sergio Vieira de Mello, ubicación, situación actual e intervenida.

Fuente: Elaboración propia y Google Earth.

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Figura 2: Corte 2, Marathon, ubicación, situación actual e intervenida.


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! 41!



! 42!



! 43!



! 44!



! 45!



! 46!



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Figura 10: Corte 10, Grecia, ubicación, situación actual e intervenida.


! 48!



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! 50!

Figura 13: Corte 13, Campo de Deportes, ubicación, situación actual e intervenida.


! 51!



! 52!




! 53!



! 54!


Figura 18: Corte 18, Antonio Varas, ubicación, situación actual e intervenida.

! 55!


Matriz de Auto-evaluación

! 56!

Tarea Responsable Logrado, no logrado (si hay razones, tomar en cuenta y pesar su validez),

medianamente logrado Entrevista ciclistas UC. Josefina Achurra.

José Miguel Barros. Alejandro Merino.

Logrado.

Cicletada. Nicolás Dietz. Alejandro Merino.

Logrado.

Encuesta a alumnos UC Alejandro Merino. Logrado. Información Preliminar. Josefina Achurra. Logrado. Reunión en oficinas de sustentabilidad UC.

Josefina Achurra Alejandro Merino.

Logrado.

Análisis Encuesta Origen Destino. Nicolás Dietz. Alejandro Merino.

Logrado.

Entrevista Municipalidad de Macul. José Miguel Barros. Rodrigo Vega.

No logrado.

Entrevistas vecinos. Rodrigo Vega. Logrado. Entrevistas UC. José Miguel Barros.

Teresa Canales. Logrado.

Trazado. Rodrigo Vega. Logrado. Desarrollo de la propuesta inicial del plan educacional

Teresa Canales Logrado.

Secciones. Rodrigo Vega. Logrado. Intersecciones. Nicolás Dietz. Logrado. Informes. Grupo. Logrado. Presentaciones. Grupo. Logrado. Resultado general Todos ¿Lograron lo que esperaban? ¿Cómo

respondieron a las sorpresas, las oportunidades imprevistas, las ganas y exigencias de los diferentes actores comunitarios?

Se logró desarrollar una propuesta sólida basada en planificación colaborativa con los vecinos, lo que es un excelente resultado. Adicionalmente, asumiendo las limitaciones del proyecto, se pudo generar un conjunto de medidas deseables de implementar posterior al mismo.

Los procesos de consulta realizados obligaron a modificar varias veces el diseño, lo que fue una complicación, pero sirvió para entregar un plan completo y robusto.

El mayor imprevisto fue la imposibilidad de interactuar en conjunto con la Municipalidad de Macul. Esto se tradujo en que no se pudo integrar el plan desarrollado con la programación que supimos ya tenía el municipio.

Trabajo grupal: total Logrado.

Education

Ict35432013 Grupo U-cicloinclusivo