Maniobras de puerto trabajo de piloto

ESCUELA SUPERIOR DE LA MANIOBRAS DE PUERTO MARINA CIVIL DE GIJÓN DE LOS BUQUES DON PEDRO

Y DON FERNANDO

1 Alejandro Díez Fernández

ÍNDICE

1. Introducción.

2. Características generales de los buques.

2.1. Descripción general.

2.2. Equipos de carga y descarga.

3. Aspectos teóricos en la maniobra de buques.

3.1. Maniobrabilidad.

3.1.1. Capacidad de Gobierno.

3.1.2. Capacidad de Evolución.

3.1.2.1. Características de la curva de evolución.

3.1.3. Información de las capacidades de maniobra.

3.1.4. Punto de Giro.

3.1.5. Rabeo de la Popa.

3.2. Efecto de los agentes externos sobre el buque.

3.2.1. Aceleración de Coriolis.

3.2.2. Efectos del Viento sobre el buque.

3.2.2.1. Estudio del Viento en el Don Pedro y Don Fernando.

3.2.3. Efectos de la corriente en la maniobra del buque.

3.2.4. Aumento de los parámetros de maniobra en aguas someras.

3.3. Efectos combinados de la hélice y el timón.

3.3.1. Resumen de fuerzas actuantes.

3.3.2. Descripción de Efectos combinados de hélice y timón.

3.3.2.1. Marcha avante desde la posición de parado.

3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado.

3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás.

3.3.2.4. Arrancada atrás, máquina avante.

3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice.

4. Amarre de los buques.

4.1. Funciones de Cabos y estachas.

4.2. Características de las amarras.

4.3. Fuerzas que actúan sobre las amarras.

4.3.1. Efectos de las estachas en las maniobras.

4.4. Efectos de los agentes externos sobre las amarras.

4.5. Características del equipo de fuerza relacionado con las amarras.

4.6. Descripción de las amarras utilizadas en el Don Pedro y Don Fernando.


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5. Maniobras de Proa y Popa.

5.1. Maniobra de Proa.

5.1.1. Elementos de fuerza.

5.1.2. Elementos de guía.

5.1.3. Elementos de amarre.

5.2. Maniobra de Popa.


5.2.1. Electos de guía.

5.2.3. Elementos de amarre.

6. Maniobras de buques.

6.1. Factores a tener en cuenta en la realización de una maniobra.

7. Maniobras portuarias tipo.

7.1. Introducción.

7.2. Maniobras de atraque.

7.2.1. Babor al muelle.

7.2.2. Estribor al muelle.

7.2.3. Atraque con vientos

7.2.3.1. Viento perpendicular procedente de tierra.

7.2.3.2. Viento perpendicular de la mar.

7.2.3.3. Viento paralelo al muelle recibido por la proa para

ambas bandas.

7.2.3.4. Viento paralelo al muelle recibido por la popa para

ambas badas.

7.2.3.5. Viento recibido por las aletas o amuras para ambas

bandas.

7.3. Maniobras de desatraque.

7.3.1. Atracado estribor al muelle.

7.3.2. Atracado babor al muelle.

7.3.3. Con corriente de proa.

7.3.4. Con corriente de popa.

7.3.5. Con viento de fuera.

7.3.6. Con viento de tierra.

8. Descripción de las maniobras portuarias de los buques Don Pedro y Don Fernando.

8.1. Puerto de Palma de Mallorca.

8.1.2. Distancias entre puntas en el campo de maniobras.

8.1.3. Maniobras de atraque y salida en el muelle Testero.

8.1.3.1. Régimen de vientos recibidos del muelle.


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8.1.3.1.1. Atraque.

8.1.3.1.2. Desatraque.

8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.

8.1.3.2.1. Atraque.


8.1.4. Maniobras de atraque y salida en el muelle Adosado.

8.1.3.1. Régimen de vientos desatracantes.

8.1.3.1.1. Atraque.


8.1.3.2. Régimen de vientos atracantes.

8.1.3.2.1. Atraque.


8.2. Puerto de Mahón.

8.2.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.

8.2.2. Maniobras de atraque y salida en el muelle Cos Nou.

8.2.2.1. Atraque.

8.2.2.2. Desatraque.

8.3. Puerto de Valencia.

8.3.1. Distancia entre puntas en el campo de maniobra.

8.3.2. Atraque y salida en el Transversal de Levante.

8.3.2.1. Atraque. Régimen de vientos desatracantes.

8.3.2.2. Atraque. Régimen de vientos atracantes.

8.3.2.3. Desatraque. Cualquier régimen de vientos.


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1. INTRODUCCIÓN.

El trabajo desarrollado en la siguiente memoria, presentado para las pruebas

de aptitud de obtención del título de piloto de segunda clase de la marina mercante se

enfoca a realizar una descripción de las maniobras de puerto de los dos buques

gemelos de la compañía ISCOMAR, Don Pedro y Don Fernando, incluyendo además

un somero estudio de los aspectos teóricos y prácticos más relevantes en las

maniobras de los buques en general. El presente estudio es fruto de aproximadamente

cinco meses como alumno de puente en estos dos buques, teniendo una implicación

activa en las maniobras tanto en el puente como en la maniobra de popa, así como de

las amplias la explicaciones por parte del capitán Joan Mas Coll a quien debo en gran

parte la elección y desarrollo del presente estudio.

He de especificar que las maniobras estudiadas son exclusivamente las

desarrolladas en condiciones climatológicas de viento y mar que no hacen necesario el

uso de medios de maniobra externos al buque, como remolcadores. Para este tipo de

buques el viento aproximado que limita esta situación es de 20 a 25 nudos

dependiendo del atraque y del cuadrante de viento en el momento de la maniobra.

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS BUQUES.

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.

Los buques Don Fernando y

Don Pedro forman parte de la flota de

la compañía ISCOMAR, empresa

integrante del grupo CONTENEMAR.

Esta compañía realiza un

servicio logístico multimodal de carga y

pasaje entre los puertos peninsulares

de Barcelona y Valencia con las Islas

Baleares.

Construidos entre los años

1982 y 1984 en los astilleros de

Santander con una eslora inicial de

116,55 metros, fueron alargados en el

año 1998 en 25 metros, aumentando

así su capacidad de metros lineales

para carga rodada.

Son buques RO-RO diseñados

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora total 141,55 m

Eslora entre

perpendiculares 128,49 m

Manga máxima 18,35 m

Puntal a la cubierta

principal 6,351 m

Puntal a la cubierta Shelter 11,35 m

Peso muerto 5.380 Tm.

Toneladas de registro bruto 10.957 Tm.

Toneladas de registro neto 3.278 Tm.

Calado en rosca 3,40 m

Calado de verano 5,985 m

Potencia del motor 7.200 CV.

Revoluciones del motor 580 r.p.m

Velocidad en pruebas 14 knt.


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para el transporte de plataformas, roll&trailers, coches y otro tipos de carga rodada en

sus cuatro cubiertas así como la posibilidad de estiba de contenedores en su cubierta

de intemperie.

Los buques son de proa lanzada con bulbo y popa de estampa, construidas

estas con una disposición especial, en la que se desarrolla un ángulo de 60º respecto

a la línea de crujía, según la cual la rapa puede efectuar operaciones de

carga/descarga en muelles lineales, es decir no es necesario para las operaciones de

estos buques un tacón especial para el atraque de rolones. Este diseño afecta a toda

la maniobra de popa, creando una serie de características especiales a tener en

cuenta en la realización de las maniobras.

Como sistema de propulsión los buques estudiados cuentan con una sola línea

de eje, en cuyo término se encuentra una hélice principal de seis palas y paso fijo. La

línea de ejes se encuentra unida a un motor principal de cuatro tiempos e inversión por

eje de camones con una potencia propulsora de 7.200 CV con su correspondiente

reductora.

Los buques están equipados con una hélice de maniobra a proa de cuatro

palas de paso variable y accionada por un motor eléctrico de 400 CV de potencia.

Tanto la cámara de máquinas, como la acomodación y el puente de gobierno

están situados a popa de la estructura del buque.

Los tanques de lastre están dispuestos en el doble fondo, en tanques laterales

y en los raseles de proa y popa. Los tanques de almacenamiento de combustible


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(diesel-oil y fuel-oil) también se encuentran distribuidos en los dobles fondos así como

en cuatro tanques laterales.

Tiene un sistema de adrizamiento tipo INTERING por tanques altos de agua

dulce, comunicados por el doble fondo y accionado todo el sistema por una compresor

de tornillo acoplado a un motor eléctrico, situado en la cámara de máquinas. Este

compresor inyecta aire a presión en el interior del tanque correspondiente para la

operación de adrizado del buque, pasando agua al tanque opuesto y por lo tanto

variando las condiciones de adrizamiento del buque, realizando todo el proceso esto

de una forma rápida al no hacer el sistema uso de bombas ni de válvulas.

2.2. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA.

Los buques Don Fernando y Don Pedro cuentan para sus operaciones de

carga y descarga con cuatro cubiertas:

•••• Cubierta Nº1 o Bodegín: Se

encuentra sobre el doble fondo, limitada

a popa por el mamparo de la cámara de

máquinas.

Posee cinco calles de carga

sumando un total de 330 metros lineales

de carga.

Se accede a ésta cubierta por

una rampa embisagrada a la cubierta

principal y accionada por aparejos diferenciales a través de cables de alambre

accionados por un cilindro hidráulico.

Existe también un acceso al bodegín por su zona de proa mediante un

ascensor que comunica las tres cubiertas, aunque este medio de carga no es muy

utilizado desde el alargamiento de los buques.

En este espacio de carga se suelen estibar exclusivamente plataformas.

•••• Cubierta Nº2 o Principal: Espacio de mayor capacidad de carga disponiéndose en

seis calles que nos dan un total 564 metros lineales de carga. Se accede a ella por

medio de la rampa que apoya sobre el muelle. Como se ha comentado anteriormente

esta rampa tiene un ángulo que hace posible las operaciones en muelles

convencionales. Es accionada por un sistema de aparejos diferenciales sobre los

cuales se monta un cable de acero de 30 mm., que estibado sobre dos maquinillas

hidráulicas realizan las operaciones de apertura y cierre de la misma. La estanqueidad

de esta cubierta se realiza mediante un portalón, accionado por cilindros y trincas

hidráulicas.

CAPACIDADES TOTALES

DE TANQUES ATMOSFÉRICOS

Lastre 1.787,7 Tm.

Agua Dulce 141,625 Tm.

Fuel-Oil 548,227 Tm

Diesel-Oil 103,192 Tm.

Aceite 24,215 Tm.

Lodos 7,158 Tm.


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•••• Cubierta Nº3 o Shelter: Espacio con una capacidad de carga de 480 metros lineales

de carga. Situada por encima de la cubierta principal se accede a ésta por un rampa

embisagrada a la misma

cubierta shelter, accionada por

un sistema de aparejos

diferenciales hidráulicos. En la

parte de popa de esta cubierta

monta un entrepuente sobre el

que puede ir estibados automóviles.

•••• Cubierta Nº4 o Cubierta de Intemperie: Esta cubierta suele ser utilizada para la

carga de contenedores de 20 y 40 pies, con una altura máxima de dos alturas.

Además si la demanda de la carga lo solicita puede ser utilizada para la estiba

de automóviles gracias una rampa fija que comunica la cubierta shelter con esta de

intemperie por la zona de proa.

Capacidad de carga lineal

Cubierta Shelter 480 M/L Reales 412 M/L

Cubierta Principal 564 M/L Reales 450 M/L

Bodegín 330 M/L Reales 288 M/L

TOTALES 1374 M/L Reales 1150 M/L


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3. ASPECTOS TEÓRICOS EN LAS MANIOBRAS DE LOS BUQUES .

3.1. MANIOBRABILIDAD.

Definiremos la maniobrabilidad de buque, como la eficacia que permite

mantener o variar la proa al buque según la voluntad del maniobrista, con el propósito

de lograr una determinada posición respecto a su entorno.

Esta definición distinguiremos dos capacidades:

•••• Capacidad de gobierno: Aplicada a la intencionalidad de mantener la proa

del buque.

•••• Capacidad de evolución: Aplicada a la voluntad de variar su proa con la

máxima eficacia.

3.1.1. CAPACIDAD DE GOBIERNO.

Dentro de la capacidad de gobierno definiremos tres aspectos condicionantes,

que merecen ser analizados con mayor amplitud por las consecuencias que provocan

sobre la maniobrabilidad del buque:

•••• Estabilidad de rumbo: Es la capacidad de mantenerlo utilizando timón, lo

que obliga a que la velocidad de guiñada sea función del ángulo de timón utilizado, es

decir, que a 0º de timón le corresponde un valor de velocidad de la guiñada igual a 0, y

que a un número de grados a estribor o babor, le proporcione una velocidad de

guiñada determinada.

•••• Estabilidad dinámica: Cuando a partir de las circunstancias anteriores,

debido a una perturbación que modifique la trayectoria inicial, una vez desaparecida, y

sin ayuda del timón, la nueva posición de equilibrio sea de la misma curvatura inicial.

•••• Capacidad de recuperación: También llamada rapidez de respuesta, es el

tiempo en que el buque alcanza una nueva posición de equilibrio.

La capacidad de gobierno se analiza en base a dichas características, por

medio de curvas experimentales, que todos los buques deberían tener para su

consulta, situados en lugares bien visibles del puente de gobierno, de tal forma que

cualquier persona con responsabilidad en la maniobra, en especial cuando asume

inicialmente dichas funciones y requiere el máximo de conocimientos de su buque

para su aplicación inmediata.

3.1.2. CAPACIDAD DE EVOLUCIÓN.

Podemos definirla como la respuesta del buque a la acción conjunta de la

máquina y del timón, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto


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de acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la

incidencia de agentes internos y externos aplicados, etc.

La propia naturaleza estructural del buque, sus condiciones de navegabilidad y

las condiciones externas al mismo obligan a una diferenciación de los parámetros que

han de ser considerados en el estudio de la capacidad de evolución de un buque

determinado. Esta última condición delimita la fiabilidad de los datos obtenidos a que

solo sean válidos para el buque estudiado, rechazando inicialmente hasta su

comprobación, el comportamiento de otro buque de similares características por

construcción. Un buque tendrá respuestas distintas a otro, en alguno o varios de los

parámetros analizados, siendo por ello necesario que cada buque tenga, desde su

construcción, un detalle amplio y suficiente de las distintas posibilidades que la

maniobra permite, y a ellas sujetarse para su correcta ejecución.

Los parámetros a considerar en el estudio tendrán carácter de fijos, y por tanto,

difícilmente modificables, las que hagan referencia a los estructurales, como son, las

propias dimensiones, sus coeficientes, relaciones, tipo de propulsor, respuestas,

timón, etc.

La construcción naval permite modificaciones sustanciales en las dimensiones,

especialmente en la eslora, como es el caso de estos dos buques alargados cada uno

en 25 m. en el año 98. Estos cambios también pueden afectar al propulsor,

dimensionado del buque o posición del timón, por lo que el buque necesitaría ser

estudiado de nuevo, tanto en su capacidad de gobierno como, muy especialmente, en

su capacidad de maniobra, como si fuera un buque nuevo.

Podremos dividir los parámetros de naturaleza variable que afectan a la

naturaleza variable en dos:

•••• Las referidas al buque , se incluyen el desplazamiento, el calado, el asiento,

la velocidad.

•••• Las relacionadas con el medio , se deberán considerar las mareas, viento,

hielos, mar y aguas restringidas.

3.1.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DE EVOLUCIÓN.

La curva de evolución está definida por unos parámetros que acotan sus

dimensiones para cada buque considerado. Dichas características son:

•••• Avance (a): Distancia longitudinal recorrida por el buque hacia su proa hasta

alcanzar la caída de 90º de su proa a la banda de metida del timón y a una

determinada velocidad (v). Son aceptables valores de (a) entre 2 y 3 esloras.


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•••• Traslado lateral (d l): Distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa

ha caído 90º de la proa inicial. Junto con el avance (a) representa un punto del plano

que define claramente la parte inicial de la curva de evolución. Los valores más

corrientes de estos valores de d, están entre 1,5 y 2,5 esloras.

•••• Avance máximo (a máx): Al logrado por el buque en el punto más alejado en la

dirección inicial del avance. Representa la distancia mínima que requiere el buque por

su proa para evolucionar sin limitaciones o riesgos de contacto con buques y/o

obstáculos. En la práctica, y a efectos reales de la seguridad anti-colisión, debe

aumentarse el avance en una distancia de la mitad de la manga, la proyección hacia la

banda contraria de caída que realiza la parte de la eslora que se encuentra a popa del

punto de giro y otra variable de seguridad añadida para el control de los imprevistos

que durante la realización de la curva de evolución puedan ocurrir. Una distancia

inferior a la total mencionada representa un peligro inminente de que el buque no logre


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culminar su evolución. Pueden admitirse valores de avance máximo entre 3,3 y 5

esloras.

•••• Diámetro táctico (d t): Cuando la proa del buque ha caído 180º de su proa

inicial.

•••• Máximo traslado lateral (d lmax ): Es la distancia comprendida entre la

trayectoria inicial en el momento de metida del timón y la tangente a la curva en la

máxima separación transversal. También aquí, el valor máximo debe ser el

incrementado del anterior en la mitad de la manga y la proyección máxima que realiza

la parte de eslora en la banda opuesta de caída. Valores corrientes de (dlmáx) son de

similar magnitud a los correspondientes a (amáx) o sensiblemente superiores.

•••• Diámetro de giro: Es la distancia máxima de separación entre dos puntos

opuestos de la evolución en el período uniforme. Diámetros de giro esperados son los

comprendidos entre 2 y 4 esloras.

Si bien esta dimensión es la característica más conocida de la curva de

evolución, puede decirse que no quedan representados los condicionantes que limitan

el espacio mínimo necesario para maniobrar en una zona dada, ya que deberían

considerarse las dimensiones máximas ya enunciadas del máximo avance (amax) y

máximo traslado lateral (dlmax).

La realización de la curva de evolución proporciona otro parámetro importante

para la maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar un giro completo

de 360º en régimen de máquina de avante toda, siendo normales tiempos

comprendidos entre 6 y 9 minutos.

3.1.3. INFORMACIÓN DE LAS CAPACIDADES DE MANIOBRA.

Para el conocimiento de estas capacidades de maniobra del buque por parte

de los oficiales de maniobra y de los prácticos, se encuentra en el puente en lugar

visible la llamada tablilla de gobierno, orientada a facilitar información específica antes

de tomar la dirección de la maniobra, mientras que el cuadernillo de maniobras aporta

los parámetros que definen la maniobrabilidad del buque para muchas más

situaciones para uso de los oficiales de cubierta del buque.

La información contenida en dichos documentos debería ser entregada al

capitán desde las pruebas de mar del buque, y las que no lo fueran en ese momento,

pero incluidas en ellas, deberían ser obtenidas experimentalmente por el capitán hasta

completarlas.


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Distintas disposiciones internacionales establecen la obligación y la necesidad

de que el buque disponga de información clara y concisa sobre las características de

maniobra y del propio buque.

En primer lugar, hacer referencia a la Regla 28.3 del Capítulo 11/1 del

SEVIMAR, por la que se dispone: Para uso del capitán o del personal designado al

efecto, habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de

parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas, y

en el caso de buques de

hélices múltiples, los resultados

de pruebas que permitan

determinar la aptitud de éstos

para navegar y maniobrar con

una o más hélices inactivas.

En segundo lugar el

Apartado 10 de la Regla 11/1

del Convenio Internacional

sobre Normas de Formación,

Titulación y Guardia para la

Gente de Mar, 1978, donde se dispone el intercambio de información relativos a los

procedimientos de navegación, condiciones locales y características del buque.

Finalmente, la ya mencionada Resolución A.601 (15) de la OMI, por la que se

exige que haya a bordo de buques de eslora igual o superior a 100 m, a disposición

del personal encargado de la navegación del buque, información aportada por:

•••• Tablilla de practicaje: cumplimentada por el capitán del buque, sin que sean

necesarias pruebas especiales, que se mostrará al práctico cuando suba a bordo. La

información contenida hace referencia a la condición del buque, respecto al equipo de

carga, propulsión, maniobra, etc.

•••• Tablón de gobierno: para uso general, que se cumplimenta durante las

pruebas oficiales del buque, detallando las características de maniobra del buque.

•••• Cuaderno de maniobra: que será cumplimentada durante las pruebas

oficiales y por el capitán durante la vida del buque, comprendiendo los datos del tablón

de gobierno y todos los datos posibles sobre la maniobra (diagrama de maniobras).

En la tabla contigua podemos ver la tablilla de practicaje de estos buques el la

queda especificada la información requerida por las normas para este documento.


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TABLILLA DE PRACTICAJE

Nombre del Buque Don Fernando / Don Pedro

Distintivo de Llamada E.A.O.M. / E.G.R.C.

Año de Construcción 1982 / 1983

Eslora de Total 141,55 m.

Manga 18,35 m.

T.R.B. 10.957 Tm.

Peso Muerto 5.380 Tm.

Calado de Verano 5,98 m.

Guinda 36,5 m.

Área expuesta al viento 2.139,36 m2

Anclas 4 Tm.

Cadena Br. 11 Grilletes / Er. 12 Grilletes

Hélice de lateral de Proa

Nº Palas 4

R.P.M. 390

Potencia 400 c.v.

Paso Variable

Maquinaria Auxiliar 3 motores de 460 Kw.

Motor Principal Barreras Deutz

Potencia 7.200 c.v.

Hélice Paso derecho

Nº de Palas 6

ORDEN DE MANIOBRA R.P.M. VELOCIDAD EN NUDOS

Cargado Lastre

Avante Toda 560 12,6 13,0

Avante Media 450 11,2 12,2

Avante Poca 300 8,7 9,4

Avante Despacio 210 5,8 6,2

Atrás Despacio 210

Atrás Poca 300

Atrás Media 380

Atrás Toda 450

Tiempo avante toda – atrás toda 31 sg.


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3.1.4. PUNTO DE GIRO.

El punto de giro constituye un elemento de análisis para la definición de la

maniobra de los buques, por el que se debería realizar un estudio mas extenso y

pormenorizado, pero dado el carácter práctico de este estudio definiremos el punto de

giro de una forma resumida diciendo que es el único punto del plano longitudinal que

es constantemente tangente a la curva de evolución, es decir, que un observador

situado sobre él, vería caer, tanto el extremo de proa como el de popa con la misma

velocidad angular, por lo que la apreciación de la maniobra en ese punto sería la

óptima por sus magníficas referencias e interpretación del movimiento que realiza el

buque en su giro. Si el observador está a proa del punto de giro, la popa parecerá que

se desplaza a mayor velocidad de caída que lo hace la proa, y del mismo modo, si el

observador se encuentra a popa del punto de giro será la proa la que tendrá una

mayor velocidad de caída respecto a la que observa para la popa.

Su posición en el buque dependerá de las formas del casco, del centro de

carena, de la velocidad del buque, del asiento, del sentido de la marcha avante o

atrás, de las fuerzas externas aplicadas sobre el buque, tanto aerodinámicas como las

hidrodinámicas, y cualquier otra fuerza que se ejerza sobre el buque, es decir esta

posición esta directamente relacionada con la curva de evolución. Para definir de una

manera sencilla su situación con respecto al centro de gravedad del buque y teniendo

al radio de la curva como parámetro que los relaciona:

δsenrGP ⋅=

Siendo:

r →→→→ Radio de la curva.

δδδδ→→→→ Ángulo de deriva.

3.1.5. RABEO DE LA POPA.

Si se considera la condición de tener el punto de giro en el extremo de la proa,

y por tanto que el barrido es totalmente efectuado por toda la eslora en la parte

externa y única de la curva de evolución, el ancho teórico tendría un valor de ¼ de la

eslora.

En la práctica, el método utilizado para calcular la distancia libre de obstáculos,

necesaria en la banda opuesta de caída, se obtiene por el siguiente procedimiento:


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Siendo O el centro instantáneo de rotación, la velocidad de la popa estará

representada por el vector AD, perpendicular a OA. Por semejanza de los triángulos

PAO y PAC se obtiene:

POPCPA ⋅=2

Por ser la altura media proporcional entre los segmentos en que queda

dividida, de donde obtenemos:

33

22 E

E

E

PO

PAPD ===

Este planteamiento determina que los obstáculos a la banda de caída pueden

estar muy próximos, mientras que a la banda contraria se debe de conservar un mayor

resguardo cuanto menor fuese el diámetro de giro.

3.2. EFECTO DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE EL BUQUE.

3.2.1. ACELERACIÓN DE CORIOLIS.

Cualquier masa moviéndose sobre la superficie terrestre está sujeta a la

llamada fuerza de Coriolis, debida a la rotación de la Tierra. Si las fuerzas opuestas

son más pequeñas, la masa será acelerada perpendicularmente a la dirección de su

movimiento. En el hemisferio Norte, la aceleración de Coriolis está dirigida a la

derecha.

La fórmula de la aceleración de Coriolis está representada por la fórmula:


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a v senc = ⋅ ⋅ ⋅2 ω ψ

Siendo:

ωωωω →→→→ La velocidad angular de la Tierra en radianes/seg. = 0,00007292

ΨΨΨΨ →→→→ La latitud considerada

v →→→→ La velocidad del buque

Un buque de masa total (m) experimentará una fuerza lateral a estribor, cuyo

valor será ac·m (newtons), incrementando la deriva lateral hasta que se equilibre con la

resistencia hidrodinámica, cuyo valor es de:

2

2hld

H

CAvF

⋅⋅⋅= δ

en la que:

δδδδ →→→→ Densidad del agua en kg/m3

Vd →→→→ Velocidad de deriva,

Ch →→→→ Coeficiente resistencia lateral = 1

Al →→→→ Área lateral sumergida.

igualando las dos ecuaciones, tendremos:

2

2 CAva ld

c

⋅⋅⋅= δ

Va m

Adc

l

= ⋅ ⋅⋅

2

δ

Si el valor de la masa (m) es sustituida por el producto de:

m E M C CB= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅δ

Las fuerzas así ejercidas sobre el buque representan un factor de signo

contrario según la intención de maniobra a realizar, a veces favorable si coinciden con

el objetivo previsto, o negativo si por el contrario actúan en contra de nuestra voluntad.

El aprovechamiento adecuado de uno u otro efecto hará que la maniobra resulte más

segura y con menos esfuerzo utilizado, tanto humano como en equipos de asistencia a

la maniobra.


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3.2.2. EFECTOS DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE.

Por otra parte, independientemente de la deriva que la aceleración de Coriolis,

en especial en maniobras de prevención de abordajes durante la navegación en mar

abierta en que la velocidad del buque es más elevada, y la deriva causada por el

viento en cualquier circunstancia, el viento produce fuerzas laterales en las cabezas de

maniobra, resultantes de una fuerza lateral y un momento de giro, que pueden actuar

en contra o a favor de la caída de la proa por acción voluntaria del timón, según los

casos que se consideren.

Los condicionantes son las relaciones existentes entre la velocidad del viento y

la del buque, la profundidad de agua y el calado del buque, la dirección relativa del

viento, el trimado del buque y el área lateral sumergida. No obstante, todos ellos están

estrechamente relacionados con la situación del punto de giro y los brazos de

maniobra que se crean respecto a los puntos de aplicación de las fuerzas, tal como se

ha visto en el capítulo correspondiente.

De este modo, con el buque en navegación y avante, con un viento recibido por

la banda de estribor, con el punto de giro se encuentra bien a proa, el buque tiende a

orzar (llevar la proa hacia el viento), corregido con timón de arribada (a la banda

contraria de la del viento, babor), así, el buque efectúa una derrota que no coincide

con la línea de crujía del buque sino con una derrota desarrollada por la proyección de

la eslora en un ángulo indeterminado.

3.2.2.1. EFECTO DEL VIENTO Y BALANCE INTENSO

En este apartado se recoge la sección del libro de estabilidad de los citados

buques en la que desarrollan la resolución IMO A. 179(18), 3.2.2. sobre efecto del

viento y balance intenso

Condición de Carga empleada:

Trailers 14m + Contenedores en Cubertada

Esta condición de carga empleada es la más estricta en términos de criterios

de estabilidad y superficie lateral expuesta de las estudiadas. De forma que este es el

caso más desfavorable posible para los efectos del viento A continuación se adjuntan

los detalles de cálculo:

Cm: 5.670 m.

Desplazamiento: 9.645,46 Tm


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SUPERFICIE LATERAL EXPUESTA

Superficie Expuesta VCA Momento ÁREA

m x m m m3

S1 22,38 36,26 11,19 9.080,672

S2 13,15 88,41 6,58 7.649,852

S3 9,46 9,83 4,73 439,851

S4 9,46 7,64 6,31 456,051

2.139,36 m2 17.626,426

Superficie Lateral Expuesta: 2.139,36 m 2

Momento Escorante para Viento Constante

LWP A Z

1 = ⋅ ⋅∆

P = 0,0514 Tm/m2 (504N/m2)

A = Área Lateral Proyectada sobre el plano de flotación (m2).

Z = Distancia entre el centro del área y la mitad de Cm (m.)

∆∆∆∆= Desplazamiento (Tm.)

LW m1

8 239 5 67020 0514 2139 36

9 645 460128= ⋅ ⋅ =

+, . , ( )

. ,,

. .


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•••• Momento escorante debido al viento:

LW2 = 1,5 · LW1

LW2= 1,5 · 0,126 = 0,192 m

•••• Angulo de balance debido a las olas:

θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r s

•••• Cálculos para la obtención de los límites:

K = 1,00 (Máximo Valor Posible)

X1 = 0.9026 (B/d = 2.960)

X2 = 0.9874 (Cb=0.670)

s = 0.0350

L=128,2 m. C=0,383 GM=0,451 m. B= 18.35 m. T=20.955 s.

d = 6,200 m.

VCG = 8.259 m.

⊗G = 8,259 – 6,200=2,059 m.

r = 0,73 + 0,6 - ⊗G/d

r = 0,73 + 0,6 - 2.059/6,200 = 0,9292

θ1 1 2109= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅K X X r s

θ1 109 1 00 0 9026 0 9874 0 9292 0 0350 17 52= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ =, , , , , , o

•••• Angulo de Escora debido al Viento Constante θθθθ0

Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((Puntal - Calado)/Semimanga)

Ángulo de inmersión de la cubierta = arctan ((11.350 - 5.670)/9.175) = 31,76º

θ0 el menor de:

• 25,41º 80% Angulo de inmersión de la cta.

• 16º

• 17,30º Angulo correspondiente a LW1

θ0 = 16º

Angulo de Inundación θf = 50,03º

θc= Segunda intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ =56,00º

θ2= El más pequeño de (θf, θc, 50º) =50º

θ =Primera intersección entre el brazo escorante LW2 y la curva de GZ.

A = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y (θ0 - θ1)


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B = Área comprendida entre la curva GZ y la línea LW2 entre los ángulos θ y θ2

Como se puede ver en la condición de estabilidad mostrada en la página siguiente:

Área A < Área B

3.2.3. EFECTOS DE LA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DEL B UQUE.

Otro de los agentes externos que condicionan la maniobra es la corriente,

cuyos efectos se manifestarán sobre el buque en dos aspectos bien definidos según

sea la orientación de la proa respecto a la dirección de la corriente.


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El vector de dirección e intensidad de la corriente combinada con el vector de

velocidad y rumbo del buque proporcionarán una resultante de rumbo y velocidad que

representará el movimiento real del buque sobre el fondo.

En el caso de ser de direcciones opuestas, el buque tiene una velocidad menor

en el valor de la intensidad de la corriente, mientras que, coincidiendo la corriente con

el mismo rumbo del buque, éste se desplaza a la velocidad suma de las dos

intensidades, en ambos casos en su referencia al fondo, ya que en superficie el buque

es transportado por la masa de agua que se mueve en su dirección e intensidad.

No obstante, cuando el

buque no se encuentra en

navegación, especialmente en la

condición de fondeado, la

recepción de la corriente al rumbo

opuesto de la proa representa un

efecto sobre la pala del timón que

puede crear, de ser necesario

para una acción de apartar la

popa de otro, una presión normal

de magnitud correspondiente a la

velocidad de la corriente; en caso

contrario, si bien también la

recibe, la eficacia del timón es

menor y por ello la respuesta

evasiva esperada.

La acción de la corriente

genera, por tanto, una variación de la velocidad resultante y un desplazamiento total

del mismo en la dirección de aquella, siendo importante su consideración cuando la

influencia cesa en alguna parte de la eslora del buque, por ejemplo cuando se está

pasando de una zona de corriente a otra abrigada.

3.2.4. AUMENTO DE LOS PARÁMETROS DE MANIOBRA EN AGU AS

SOMERAS.

Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las características de

las olas cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una

mayor longitud de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas. La

resistencia del buque aumenta más rápidamente en cuanto lo hace la velocidad.


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En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de evolución, se

detectarán los siguientes efectos:

• Para una curva de evolución con diámetro entre 3 y 4 esloras, en aguas

someras puede multiplicarse por 2 en S/C = 1,10. Debe relacionarse con la formación

de un menor ángulo de deriva (δδδδ).

• Aumento del avance, también por disminuir el ángulo de deriva.

• En parada de emergencia, al aumentar la masa virtual por agua arrastrada,

se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios para hacerlo.

Suele ser un 25% mayor.

• Imposibilidad de dar atrás toda en la mayoría de los casos, sobre todo en

zona de corriente, ya que tiende a atravesarse a ella, con el aumento del riesgo de

abordaje con tráfico próximo en ambos sentidos.

• Los cambios de asiento por efecto del squat, modifican la curva de evolución,

como también lo provoca la disminución importante de la velocidad, llegando a perder

un 40% de la velocidad inicial.

En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de gobierno, se

detectarán los siguientes efectos:

• Se requieren mayores ángulos de timón para lograr las mismas

características de gobierno.

• También el gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de

asiento debidos al squat, y a la disminución de la velocidad, tal como le ocurría a la

capacidad de evolución.

• Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las

guiñadas y a una pérdida de gobierno.

• Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interacción, genera

mayores olas a popa, aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las líneas de agua

que atacan el timón no sean las adecuadas.

Otras manifestaciones detectables en el buque son:

• Disminución del cabeceo y del balance, debido al efecto cojín que los

amortigua.

• Aumento de vibraciones, debidos al incremento de los flujos turbulentos sobre

el casco.


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3.3. EFECTOS COMBINADOS DEL TIMÓN Y LA HÉLICE.

3.3.1. RESUMEN DE FUERZAS ACTUANTES.

Las fuerzas la hélice genera sobre el agua, las cuales por reacción producen el

movimiento del buque, son el empuje de la misma EL y la presión lateral de las palas

PLP además, las corrientes de agua producidas por el propulsor cuando inciden sobre

determinadas partes del casco y timones, modifican los efectos de aquellas fuerzas.

Por otra parte, con el buque en movimiento y el timón metido a una banda, se

produce también una fuerza sobre la pala que tiende a hacer caer el buque. El

conjunto de corrientes y fuerzas generadas por las mismas debido a una hélice de

paso a la derecha y un timón ubicado a continuación se resume en la figura. En

hélices levógiras como la montada sobre los buques Don Pedro y Don Fernando los

efectos laterales son contrarios a los aquí indicados:

•••• Corriente de expulsión:

Es la debida al agua desplazada

por la hélice que sale en una

dirección diagonal a las palas.

Esta corriente de agua produce

por reacción las dos fuerzas:

· Empuje E L avante o

atrás: Produce la marcha del

buque en sentido longitudinal.

· Presión lateral de las

palas P LP: Tiende a llevar la popa

a estribor en la marcha avante y a

babor en la marcha atrás.

El flujo de agua además, al

chocar en marcha avante contra la

pala del timón o en marcha atrás

en la bovedilla, crea unas fuerzas

CET y CEB., que dependerán de la

proximidad de la hélice al timón o

bovedilla, de la inclinación del

timón, de la variable densidad de

las aguas que bañan las palas de

la hélice y de la velocidad del buque. Para la configuración de la figura, el timón a la

vía y en marcha avante, el efecto de la corriente de expulsión sobre el timón CET tiende


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a hacer caer la popa a babor, con el timón metido a una banda, esta fuerza CET sobre

la pala empuja la popa a la banda contraria. En marcha atrás, la corriente de expulsión

al incidir sobre la bovedilla origina una fuerza CEB que provoca la caída de la popa a

babor.

•••• Corriente de aspiración: Es la corriente del agua aspirada por la hélice en

movimiento. El principal efecto de esta corriente, de menor intensidad que la de

expulsión, se produce con la hélice en marcha atrás y el timón metido a una banda, en

cuyo caso la corriente de aspiración crea un vacío en la cara de proa del timón CAT,

reforzando así la caída de la popa a la banda deseada.

•••• Efecto del timón: Con el timón a una banda y el buque en movimiento, el

flujo longitudinal de agua origina un efecto de presión-depresión sobre ambas caras de

la pala cuyo resultado es una fuerza FT lateral aplicada en el centro de la pala.

En los apartados que siguen se analizan con detalle los efectos de estas

fuerzas en las configuraciones hélice-timón más comunes. Conviene aclarar que el

estudio solo tiene en cuenta las fuerzas antes citadas debidas a propulsores y

timones, es decir en condiciones tales que no existen elementos externos como viento,

mar o corrientes que incidan sobre el buque.

3.3.2. DESCRIPCIÓN DE

EFECTOS COMBINADOS DE

HÉLICE Y TIMÓN.

La pala del timón esta

ubicada inmediatamente detrás del

propulsor con lo que se aprovechan

plenamente los efectos de las

corrientes de aspiración y de

expulsión sobre el timón.

Los casos en que se puede

dividir el estudio de estos efectos:

3.3.2.1. Marcha avante

desde la posición de parado. Se

analizarán las tres situaciones de

timón a la vía, a estribor o a babor, y

dentro de estos, el momento de

arrancar y cuando lleva arrancada.


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Estando el buque en reposo y

el timón a la vía, si se arranca la

máquina avante, las fuerzas que

intervienen son el empuje avante EL,

la presión lateral PLP que empuja la

popa a estribor y el efecto de la

corriente de expulsión sobre el timón

CET que impulsa la popa a babor; de

estas dos últimas, suele predominar

la presión lateral por lo que al dar

avante con el timón a la vía, la proa

suele caer a babor. Una vez el buque

con arrancada avante, la corriente de

expulsión se ve afectada por la masa

de agua que se desplaza de forma

relativa hacia popa, lo que hace que

el flujo de agua arrojado por la hélice

sobre el timón sea de menor

intensidad y de dirección más oblicua,

en definitiva CET es menor. En

consecuencia, con arrancada avante, la

tendencia a caer a babor es algo más

acusada, lo que hay que contrarrestar

con el timón.

Al arrancar avante desde la

posición de parado con el timón a

babor, el efecto de la corriente de

expulsión CET sobre la cara de babor del

timón empuja la popa hacia estribor.

Este efecto se suma al de la presión

lateral PLP, produciendo en definitiva

una caída franca de la proa a babor.

Tras adquirir arrancada avante, el

efecto de la corriente de expulsión

sobre el timón disminuye con la

velocidad pero en su lugar hace


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su aparición el efecto del timón FT., que es tanto mayor cuanto más rápido navegue el

buque. En resumen, con el timón a babor y arrancada avante, la proa cae a babor de

forma franca.

Al arrancar avante con el timón a estribor, la corriente de expulsión de la hélice,

que incide sobre la cara de estribor del timón con la fuerza CET, empuja a la popa

hacia babor como se desea, en este caso, la presión lateral PLP es de sentido opuesto

a CET aunque para grandes inclinaciones del timón predomina este. Por ello, la caída

del buque a estribor no es tan franca como con el timón metido a babor. Una vez el

buque con arrancada avante, el efecto de la corriente de expulsión es reemplazado

por el efecto del timón FT y la presión lateral continúa contrarrestando a ambos. En

definitiva, la caída a estribor de un buque con hélice de paso a la derecha es menos

franca que a babor.

Para resumir este apartado, al dar avante partiendo del reposo, en un primer

momento el buque cae a la banda del timón por efecto de la corriente de expulsión, a

medida que aumenta su velocidad, sigue cayendo a la banda del timón pero por efecto

de los filetes líquidos que inciden sobre este debido a la marcha del buque.

3.3.2.2. Marcha atrás desde la posición de parado. Estando el buque en

reposo y con el timón a la vía, al arrancar la máquina atrás, las fuerzas que se generan

son el empuje atrás EL, la presión

lateral de las palas PLP, que lleva la

popa a babor y el efecto de la

corriente de expulsión al chocar con

la bovedilla de estribor CEB que

empuja la popa a babor; el conjunto

de fuerzas impulsa al buque hacia

atrás y con la popa francamente a

babor. Cuando el buque empieza a

moverse atrás, se reduce el efecto

de la corriente de expulsión sobre la

bovedilla por lo que la caída de la

popa a babor es algo menor.


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Con el timón metido a

babor, hay dos efectos

suplementarios que empujan la

popa a babor, la corriente de

aspiración sobre el timón CAT y el

efecto del timón FT, este último

cuando el buque lleva arrancada

atrás; ambas fuerzas son de

intensidad variable dependiendo

del movimiento del buque, pero las

dos se suman a la presión lateral

de las palas para empujar la popa

hacia babor.

Si el timón está a estribor,

tanto la corriente de aspiración

sobre el timón CAT como el propio

efecto del timón FT tienden a llevar

la popa a estribor, pero las otras

dos fuerzas PLP y CEB la empujan

hacia babor. En la mayoría de los buques con una hélice de paso a la derecha, al dar

atrás con el timón a estribor, la popa cae inicialmente a babor por efecto de PLP y hasta

que el buque no alcanza una arrancada atrás apreciable, no se consigue que la fuerza

del timón FT sea significativa para que la popa caiga a estribor.

3.3.2.3. Arrancada avante, máquina atrás. La importancia de este caso se

presenta cuando aparece un obstáculo por la proa. Además del frenado y parada del

buque se producen efectos laterales que tienden a desviarlo de su trayectoria, por lo

que se estudiarán los tres casos del timón a la vía o metido a una de las dos bandas.

Con el timón a la vía y arrancada avante, al dar atrás con la hélice, las fuerzas

laterales que intervienen son la presión lateral de las palas PLP y la corriente de

expulsión sobre la bovedilla CEB, que empujan la popa a babor. En consecuencia, el

buque describe una trayectoria hacia estribor mientras reduce su velocidad hasta

pararse.

Estando el timón metido a estribor, al dar atrás, en los primeros momentos la

tendencia hacia estribor es reforzada por el efecto del timón FT a medida que el buque

pierde arrancada, el efecto del timón FT se reduce progresivamente y en su lugar la

corriente de aspiración sobre el timón CAT, de sentido opuesto, se acrecienta.


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Consecuentemente, la caída a estribor se reduce a medida que el buque pierde

arrancada.

Si el timón está a la banda

de babor y se da atrás,

inicialmente puede que el buque

caiga a babor por efecto del

timón, sin embargo, en cuanto la

arrancada se reduce, la presión

lateral de las palas PLP y la

corriente de aspiración sobre el

timón CAT predominan para

empujar la popa a babor.

3.3.2.4. Arrancada atrás,

máquina avante. Este caso

propio de las maniobras de puerto

es el opuesto al anterior y se

estudia de manera análoga.

Con el timón a la vía y el

buque con arrancada atrás, al dar

avante, además del empuje

avante EL que tiende a

cambiar el sentido de la

marcha, dos fuerzas

laterales están presentes PLP

Y CET. En estas condiciones

de arrancada atrás y hélice

avante, la corriente de

expulsión sobre el timón es

superior a cuando el buque

está en reposo, y el efecto

sobre el timón a la vía CET de

sentido contrario a ET, es

apreciable. No obstante la

fuerza predominante es la

debida a la presión lateral de


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las palas PLP con lo cual el buque cae a babor,

Si el timón está metido a babor, al dar avante con la máquina, el efecto de la

corriente de expulsión sobre el timón se suma a la presión lateral para empujar la popa

a estribor; como se ha dicho, la corriente de expulsión en estas condiciones es

considerable. En cuanto al efecto del timón FT se opone a las fuerzas anteriores, si

bien ya se sabe que con arrancada atrás este efecto no es significativo.

En el caso de que al dar avante, el timón esté metido a estribor, hay que

señalar que las dos fuerzas más significativas, la presión lateral PLP y la corriente de

expulsión sobre el timón CET son de signo opuesto y se contrarrestan; el resultado final

dependerá de la configuración concreta de cada buque, aunque lo normal es que

predomine la corriente de expulsión con una pequeña tendencia a caer la proa a

estribor mientras se para la arrancada atrás.

3.3.2.5. Ciaboga en buques de una sola hélice. Se denomina ciaboga a la

maniobra de una embarcación que tiende a hacerla caer un número de grados de

rumbo apreciable pero sin avanzar ni retroceder, es decir girar en un punto o casi en

un punto. El término viene de las embarcaciones de remo, en las que para girar en un

punto, los remeros de una banda cían y los de la banda contraria bogan.

La ciaboga en buques de una sola hélice consiste en dar avante y atrás

sucesivamente maniobrando con el timón de forma adecuada para conseguir cambiar

el rumbo del buque sin que avantee o retroceda demasiado, lo que puede ser

necesario en las maniobras en aguas restringidas.

En buques con una sola hélice de paso a la derecha, siempre que sea posible

se procurará hacer la ciaboga sobre la banda de estribor, ya que así se aprovechan

mejor las fuerzas de timón y propulsor como a continuación se indica. Para ello, se

dará avante con toda el timón caña a estribor, como se indica en la posición 1 de la

figura adjunta, con lo que el buque inicia una trayectoria a estribor que a medida que

adquiere velocidad será más pronunciada. En la posición 2 , se da atrás con lo que al

tiempo que se frena la marcha, el efecto de la presión lateral ayuda a que la popa siga

cayendo a babor, el timón debe seguir metido a estribor mientras el buque avantea a

fin de ayudar también a la caída. La posición 3 es la del buque iniciando la marcha

atrás con fuerte caída de la popa a babor por efecto de la presión lateral, corriente de

expulsión sobre la bovedilla y corriente de aspiración sobre el timón que se ha

cambiado a babor. En la posición 4 se da avante con la máquina, en cuyo momento

es importante que se ponga el timón a la vía, o incluso ya a estribor dependiendo de

los buques, para que la corriente de expulsión no fuerce al buque a babor. En la

posición 5 el buque inicia la marcha avante con el timón a estribor de forma análoga a

la posición 1.


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Cuando no exista otro remedio, se hará la ciaboga sobre la banda de babor, en

cuyo caso hay que ser consciente que el buque requiere más espacio para maniobrar.

En los tramos de recorrido avante el buque avantea mucho mientras cae a

babor; por su parte, en el tramo atrás, la popa no cae a estribor hasta que alcanza

suficiente arrancada. Todo ello se traduce en que el espacio necesario para revirar el

buque por babor es considerablemente mayor que por estribor.


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4. AMARRE DE LOS BUQUES.

4.1. FUNCIONES DE LOS CABOS Y ESTACHAS.

La función básica de las amarras es la de mantener sujeto al buque al muelle

en la posición asignada, con un mínimo de libertad en su movimiento, de tal manera

que pueda asegurar su posición estática respecto a puntos fijos de tierra o del fondo.

Otras funciones complementarias de las amarras son aquellas en la que buque

deba adquirir una relación de contacto con otro buque o tierra.

• En el primer caso, las amarras son utilizadas como elementos de unión en

operaciones de remolque, como vínculo externo que relaciona ambos buques.

• En el segundo caso, las amarras establecen el primer contacto con tierra

cuando el buque se encuentra a una razonable distancia de ella y, a partir de

entonces, el trabajo de las amarras, junto con otras asistencias, como remolcadores,

hélices de maniobra, etc., llevarán al buque hasta dejarlo en su posición de atraque.

Para cada uso, existirá una amarra que se ajuste mejor a las necesidades de

trabajo para la que será solicitada, lo cual determina la elección previa.

4.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS AMARRAS.

Las características de las amarras se corresponden a la naturaleza de su

procedencia y constitución. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras

naturales, sintéticas y metálicas.

•••• Fibras naturales: Si bien cada día es menor su disponibilidad y uso, todavía

son utilizadas en ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona,

como son: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aporta

comportamiento noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativa de corta

duración, flotan cuando están secas, moderada resistencia a la abrasión, escaso

alargamiento cuando están sometidas a cargas de trabajo, ruido característico antes

de faltar, no funden con el calor.

Algunas de las desventajas son la vulnerabilidad a las acciones del sol, calor,

productos químicos; absorben agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en

la manipulación tienen una vida corta y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de

resistencia con otras fibras requieren mayor número de personas para su

manipulación segura.

•••• Fibras sintéticas: Ocupan el primer lugar en el grado de utilización, aunque

depende de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno y polipropileno.

Sus ventajas son la alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a

la abrasión, no se ven afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El


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nylon y el polipropileno flotan, en especial este último y funden a razonables

temperaturas como el nylon y el terileno. El polipropileno tiene un coste más bajo que

los otros dos.

Las desventajas principales son un coste inicial alto y elevados alargamientos,

salvo el terileno.

•••• Fibras metálicas: Los cables son utilizados para determinadas

configuraciones por ejemplo en el caso de los esprines y especialmente en los equipos

de trabajo a tensión constante.

Sus ventajas son el bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente

resistencia a la abrasión, no absorben agua y son resistentes a los productos

químicos.

Entre sus desventajas encontramos la nula flotación, poca resistencia a los

tirones bruscos, requieren elevado mantenimiento especialmente contra la corrosión,

precisan un número elevado de personas para su manejo.

En la tabla siguiente se exponen los diámetros comparativos de los distintos

materiales para una carga de rotura de 86 Tm:

MATERIAL DE LAS ESTACHAS MENA (mm.)

Nylon 72

Poliéster 80

Polipropileno 88

Manila Superior 112

Cable de Acero M635 36

Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan

unas dos veces más que las de fibra natural, no dando indicio de rotura hasta que

están a punto de hacerlo. En general, las amarras de fibra sintética están más

indicadas para buques pequeños y de mediano tonelaje, o para buques que no

precisen mantener una posición muy estricta y limitada en el atraque, como es el caso

de estos dos buques en el desplazamiento de la rampa de rolones ha de tener un

desplazamiento lateral casi nulo.

Respecto a los cables, el límite de elasticidad es el punto a partir de la cual la

relación alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el

cable queda permanentemente deformado.

Mientras el alargamiento en los cables llega al 1,5%, en amarras de nylon

puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de manipular y


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trabajar sobre bitas, cabirones, etc., mientras que los cables con alma de acero son

más indicados para chigres con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto de

aplastamiento.

PROPIEDADES COMPARATIVAS DE LAS FIBRAS SINTÉTICAS

POLIPROPILENO CORALPLUS NYLON MONOPOLPLUS

Propiedades Físicas

Peso Específico 0,91 0,95 1,14 0,95

Punto de Fusión 165º 180º 250º 180º

Capacidad de

absorción de agua BAJA BAJA MODERADA BAJA

Características Mecánicas

Relación resistencia a

cabos mojados o

secos

100% 100% 85-100% 100%

Resistencia al nudo Muy buena Muy buena Excelente Muy buena

Relación

Resistencia/Peso 2,5 3,25 3 3,50

Alargamiento a carga

constante Alto Moderado Alto Moderado

Alargamiento a carga

de trabajo

18%

moderado

17%

moderado

23%

muy alto

17%

moderado

Resistencia a la

abrasión Buena Muy Buena excelente muy buena

Alargamiento al 75%

de carga de rotura 37% 35% 42% 35%

Comportamiento ante agentes químicos Ácidos

resistente resistente se descompone

ácidos fuertes resistente

Álcalis alta resistencia alta resistencia se descompone alta resistencia

Disolventes

orgánicos Solubles en cloruros Soluble en cloruros

Soluble en

algunos ácidos

orgánicos

Soluble en cloruros

Resistencia a la degradación Resistencia a la luz Moderada buena buena muy buena

Resistencia al

envejecimiento Excelente Excelente Excelente Excelente

Resistencia al agua y

organismos marinos Excelente excelente excelente excelente

Rango Térmico de

trabajo

93 ºC

-25 ºC

98 ºC

-30 ºC

148 ºC

-45 ºC

110 ºC

-40 ºC


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4.3. FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LAS AMARRAS.

Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primer

momento que se dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento

necesario para moverlo en el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y,

posteriormente, mientras dure su estancia en el atraque, los que sean motivados por

los agentes externos al actuar sobre el buque, principalmente a causa del viento,

corriente, oleaje, interacciones por el paso próximo de otros buques, mareas, cambios

bruscos de calado y hielos a la deriva.

No obstante, las fuerzas generadas sobre los buques variarán sustancialmente

de uno a otro buque en función, no solo de los parámetros influyentes que se verán

posteriormente por naturaleza de las superestructuras y calado, sino también por la

configuración de la proa, ya que según la misma alteran el flujo del viento con

generación de fuerzas de succión que se desarrollan alrededor de las proas de tipo

cilíndrico y ángulos de incidencia del viento, comprendidas entre los 40 y 100% no

significativas en los buques con proa de configuración convencional.

DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS ESPRÍN DE POPA

S Fuerza de reacción SV Componente vertical

VTP Proyección sobre el plano horizontal SL Componente longitudinal

ST Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontal

VTP=S·cos α SL=S·cos α · cos β

ST=S·cos α · sen β SV=S·sen α


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Por otro lado, el resultado de la retención que ejerce una amarra no vendrá

solamente dado por la carga de rotura (CR) que puede soportar, sino por la resultante

que proporcione la orientación de la misma respecto a los puntos de firme en tierra y

de salida del buque, correspondiendo a la diagonal del paralepípedo que la contiene,

con notables pérdidas de eficacia respecto a la teórica amarra pura que alcanzaría la

mencionada CR propia por constitución de la amarra.

DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS LARGOS DE PROA Y POPA

L Fuerza de acción LV Componente vertical

VLP Proyección sobre el plano horizontal LL Componente longitudinal

LT Componente transversal α y β Ángulos de incidencia vertical y horizontal

VLP=L·cos α LL=L·cos α · cos β

LT=L·cos α · sen β LV=L·sen α


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La eficacia de las amarras, según lo dicho anteriormente, depende de los

ángulos vertical y horizontal en los que se descomponga la acometida de la amarra.

• Se mejora la eficacia de la retención, bajando el punto de amarra a bordo

para hacer más pequeño el ángulo vertical.

• También, alejando el punto de amarre en tierra, hasta lograr valores del

ángulo inferiores a 25º, si a 30 m. se requieren 8 estachas, a 60 m solo precisan 2

estachas.


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• Aumentando la longitud del cabo, siguiendo el principio de que al aumentar al

doble su longitud, se divide por 2 la resistencia que debe de soportar.

• Los esprines deben tener una dirección de acometida, lo más paralelo posible

al eje longitudinal para que el ángulo de abertura sea muy pequeño, aportando el

máximo de eficacia.

4.3.1. EFECTOS DE LAS ESTACHAS EN LAS MANIOBRAS.

Estudiaremos los efectos de cada cabo individualmente en operación de virado:

· Largo de proa: Buque avantea y atraca.

· Través de proa: Desplazamiento lateral y atracante.

· Esprín de proa: Buque atrás y atraca.

· Largo de popa: Buque atrás y atraca.

· Través de popa: Desplazamiento lateral y atracante.

· Esprín de popa: Avante y atraca.

Realizando las operaciones siguientes con los cabos se tienen los efectos

correspondientes:

→→→→ Largando todo a popa, se aguanta firme esprín de proa, viramos largo de

proa, la popa se abre.

→→→→ Esprín de proa firme, damos paladas avante con timón al lado del muelle, se

abre la popa.

4.4. EFECTOS DE LOS AGENTES EXTERNOS SOBRE LAS AMAR RAS.

• El efecto del viento sobre el buque puede descomponerse en una fuerza

longitudinal y otra transversal, siendo los parámetros influyentes, el área expuesta y el

ángulo de ataque respecto a la línea proa↔popa. La aplicación de ambas fuerzas

determina un momento de giro, cuyo sentido dependerá del punto de aplicación sobre

el buque, según cabeza y giro.


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• Los efectos de la corriente son del mismo tenor que los producidos por el

viento, si bien presentan una mayor dificultad en su cuantificación, al intervenir un

tercer condicionante, que es la relación S/C existente en el momento considerado.

En cuanto a la cuantificación de las fuerzas que puede soportar un determinado

método de amarre, el planteamiento aceptado como clásico ha sido incrementado

cuando se ha tratado del amarre seguro de los grandes buques, en los que cualquier

acción sobre ellos, los efectos se ven multiplicados por causa del aumento sustancial

de las superficies expuestas y las dificultades que representan para su control.

4.5. CARACTERÍSTICAS DEL EQUIPO DE FUERZA RELACIONA DAS CON

LAS AMARRAS.

Las cargas a soportar por las amarras no deben superar el 55% de la carga de

rotura de los cables, siempre bajo el supuesto de su buen estado, conservación,

mantenimiento y estiba adecuada, la disponibilidad simétrica e idónea de los puntos de

amarre en las cubiertas de maniobra y número suficiente de bitas, guías, rolines,

gateras, etc.

Las maquinillas de maniobra tendrán una carga de trabajo no superior al 33%

de la carga de rotura del cable, siendo la velocidad de carga en la primera capa de 1,5

m/s, pero siempre superior a 0,5 m/s, la carga mínima del freno será del 60% de la

carga de rotura del cable, debiendo lascar antes de faltar si fuera superada. El número

de capas disminuye la capacidad de aguante; puede decirse que si para una capa la

capacidad es de 100%, al aumentar el número de capas a 5, la capacidad de retención

se reduce al 70%.


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El radio de las gateras y guiacabos será como mínimo 10 veces el diámetro del

cable que conduce, mientras que para guías Panamá el radio aumenta a 12 veces el

diámetro.

Sin embargo, un amarre seguro no solo dependerá del buque, sus amarras y

equipamiento, sino también de las condiciones que presenten las instalaciones

portuarias que deban acogerlas, por las que de ser deficientes representarían los

puntos débiles de la seguridad estacionaria del buque, destacando de ellas las

siguientes:

• Número suficiente de norays, bolardos, ganchos de amarre. Evitar

sobrecargas por número excesivo de amarras sobre ellos.

• Puntos de amarre en tierra separados entre 15 a 20 m para buques de tipo

medio y de 35 a 50 m para grandes buques.

• Los duques de alba, a intervalos de distancias no superiores al 40% ni inferior

al 25% de la eslora de los buques que puedan recibir.

• Disponibilidad de defensas portuarias de acuerdo con las dimensiones de los

buques y las condiciones de tiempo que son habituales en la zona considerada.

4.6. DESCRIPCIÓN DE LAS AMARRAS UTILIZADAS EN LOS B UQUE DON

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Los materiales utilizados en las maniobras de estos dos buques son el cable de

acero de una mena de 21mm. y normalmente estacha de polipropileno ya que éstas

son usadas en maniobras con los diferentes cabirones, necesitándose una estacha

con mayor resistencia a la fricción.

Se distribuyen y montan de la siguiente forma:

Sobre los carreteles se estiba siempre el alambre de, presentando en su

chicote una gaza de costura sobre la que se va firme un tramo de unas 15 brazas de

estacha de polipropileno para encapillar sobre el morrón de tierra. De esta forma se

montaban un largo y un esprín en cada maniobra.

Si las condiciones metereológicas era favorables se daba otro largo de

polipropileno que virado con cabirón y haciéndose firme a la bita correspondiente.

Para reforzar amarras en condiciones metereológicas adversas se usaban

estachas de polipropileno firmes a bita, normalmente trabajando como largo.

En determinadas maniobras en la que se cambia la banda de atraque, como

era el caso del puerto de Ibiza, el esprín de popa utilizado es estacha de poliprolineno.

Si las condiciones lo admiten se hacia firme a la bita de la banda correspondiente, en

este caso babor, lascando según pida hasta quedar en posición de atraque.


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5. DESCRIPCIÓN DE LAS MANIOBRAS DE PROA Y POPA.

5.1. MANIOBRA DE PROA.

La maniobra de proa situada en el castillo a un nivel de cubierta inferior sobre

la cubierta de intemperie del buque encontramos los siguientes elementos de amarre y

la maquinaria de fondeo.

Repartidos de forma simétrica con respecto al plano longitudinal del buque

tenemos como:


• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la que se montan carretel

para alambre y cabirón a cada banda.


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• Dos molinetes para operaciones de fondeo compartiendo la toma de fuerza

con las anteriores, a través de un embrague de tipo piñón de accionamiento manual.

El accionamiento del equipo de fuerza se realiza mediante una central

hidráulica alojada bajo dicha cubierta del castillo.

5.1.2. Elementos de guía:

• Dos gateras tipo San Lorenzo montada con cuatro rolines.

• Dos gateras a cada banda a proa de los San Lorenzo.

• Cuatro monaguillos situados dos a dos en cada banda.

• Dos guías triples o galápago situadas a proa sobre la brazola del castillo.

• Una gatera panamá montada sobre el eje longitudinal.

5.1.3. Elementos de amarre:

• Cuatro bitas situadas simétricamente a cada banda de la maniobra.

5.2. MANIOBRA DE POPA.

Maniobra de popa situada a la altura de la cubierta shelter del buque, esta

delimitada en su parte de popa por la rampa de carga/descarga, dando un singularidad

especial a esta maniobra.

En ella van montados como:

5.2.1. Elementos de fuerza:

• Dos maquinillas hidráulicas de eje horizontal sobre la montan cada una de

ellas carretel para alambre y cabirón. La de la banda de babor tiene una orientación


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próxima al eje transversal del buque, mientras que la maquinilla de estribor se orienta

casi al eje longitudinal del mismo.

El accionamiento de los mismos se realiza mediante una central hidráulica

situada a la altura de la

cubierta principal.

5.2.2. Elementos de guía:

• Dos gateras tipo San

Lorenza montados con cuatro

rolines cada una y situadas la

de babor en el espejo de popa

y la de estribor sobre la misma

banda que la nombra.

• Dos gateras tipo

panamá, una sobre la banda

de babor y otra sobre el espejo

de estribor.

• Dos monaguillos un a

cada banda en la posición

adecuada para ser utilizados

uno por cada maquinilla.

5.2.3. Elementos de amarre:

• Tres bitas, situadas

dos en la banda de babor y

otra en la de estribor.


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6. MANIOBRA DE BUQUES.

La realización de una maniobra representa la aplicación de unos conocimientos

a un entorno específico, en donde intervienen numerosos parámetros variables

difícilmente cuantificables, dado su orden errático en períodos de tiempo muy cortos.

Cualquier maniobra no pueden dejarse al azar, o esperar que surjan de una

manera que no todas aquellas acciones a llevar a cabo para una correcta y segura

maniobra, puesto que lo que no haya sido previsto requerirá improvisaciones, a veces

coherentes, en otras atropelladas, siempre sin poder precisar la suerte o el resultado

final de la maniobra.

Las maniobras deben planificarse con antelación suficiente, considerando los

condicionantes que son impuestos por terceras personas cuando asignan al buque un

espacio de atraque, siempre relacionada con unas instalaciones terrestres, las

correspondientes limitaciones espaciales que comporta y las características de la

organización portuaria implicada. Con estas constantes, el buque debe disponer de un

plan de maniobra que se ajuste, en los mínimos detalles, a lo que se espera realizar,

sin que por ello, y a pesar de todo, deje de mantenerse una puerta abierta a ciertas

respuestas que son fruto de la experiencia profesional para cubrir las lagunas que la

maniobra vaya mostrando, aunque estas deban ser mínimas.

Tampoco debe olvidarse que toda maniobra puede tener varias soluciones

según el planteamiento inicial desarrollado, ello en base al punto de vista de quién lo

haya diseñado, por lo que, en cualquier caso, el objetivo es la realización de la

maniobra, ejecutada en el menor tiempo y con la mayor seguridad, tanto para el buque

propio como los ajenos y del entorno donde se lleva a cabo.

El esquema que sigue es el seguimiento de consideraciones que todo oficial

debería realizar para el planteamiento previo de cualquier maniobra que, sin ser

exhaustivo, integra los aspectos más importantes directamente relacionados con la

acción a realizar.

La preparación del plan de maniobra aportará el conocimiento previo de los

equipos que deberán disponerse para uso posterior, la gente necesaria para realizarlo,

la disposición previa de las defensas en complemento de las disponibles en el atraque,

las previsiones de utilización de las máquinas, la propia duración de la maniobra, con

la asistencia de remolcadores, su situación en el buque y método de firmes,

identificación de los puntos más significativos y críticos a salvar, la seguridad de

utilizar las anclas o su preparación para casos de emergencia y, en general, todas

aquellas necesidades que por la singularidad del buque deban considerarse.


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El plan de maniobra incluirá las maniobras posibles que son consideradas

normales, en unión de las posibilidades del buque y de las asistencias disponibles. De

todas ellas, se elegirá aquella que represente menos dificultades, menos movimientos

de máquinas, menos asistencia, menos tiempo y mayor seguridad ante imprevistos.

Una vez iniciada solo debe cambiar en casos de alteración significativa de las

circunstancias y condiciones, lo que puede significar una adaptación de los parámetros

al nuevo planteamiento o cambiar radicalmente, si todavía se está a tiempo, a otra de

las maniobras alternativas que anteriormente se habían valorado; de ahí la importancia

de tener estudiadas otras posibilidades de actuación.

Las maniobras de emergencia no solo incluirán la determinación de qué

aspectos conllevan a dicha situación, sino también su desarrollo a partir de un

momento dado, por ejemplo las que resulten de averías inesperadas en el propulsor,

en el equipo de cadenas, la rotura de remolques, etc. que interrumpen súbitamente la

continuidad de la maniobra y que precisan de una respuesta inmediata que vuelva a

poner la situación bajo control.

Las situaciones de emergencia pueden determinarse cuando en la etapa de la

definición del plan de maniobra se van considerando las hipótesis de acaecimiento que

sean posibles, como la rotura de la cadena haciendo reviro sobre ella, fallo de timón al

paso por el abra del puerto, faltar el remolque de popa cuando aguanta su caída al

muelle, caída de persona al agua en los puntos críticos de menor espacio de maniobra

o de mayor velocidad, etc,

El conocimiento previo de las maniobras, tanto de la definitiva como de las

alternativas, y las de emergencia, constituyen en su conjunto un índice de valoración

para pedir las asistencias de maniobra necesarias, que quedarán plenamente

justificadas por lo razonadas y lógicas, mientras que, en caso contrarío, siempre queda

la duda de saber si se está maniobrando por rutina o por criterios que no son los

puramente técnicos.

La fase más significativa de la maniobra de atraque es la de aproximación,

tanto a mayor distancia para instalaciones abiertas (pantalanes), como la menor en la

etapa final de la misma. El factor condicionante será la velocidad en que se efectúa

dicha aproximación, en especial al ser relacionada con el desplazamiento del buque y

las características de respuesta de sus máquinas.

La velocidad de aproximación, en términos generales, debe coincidir con la

mínima de gobierno, es decir, la que se consigue por velocidad de arrancada, menor

que la velocidad aportada por la inferior orden de máquina avante, con paladas avante

suficiente, en cualquier caso, para aportar suficiente agua a la pala del timón y crear el

imprescindible par evolutivo. La condición mínima de gobierno imprime un carácter de


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hacer las cosas sin prisas, con tranquilidad y teniendo siempre la situación bajo

control. Una velocidad aceptable en dicha fase para buques de hasta tamaños medios

es aproximadamente de 2 nudos (60 m/min), mientras que velocidades inferiores

requerirán la asistencia longitudinal de remolcador. El control de las velocidades, en

especial para grandes buques, debe hacerse por equipo Doppler, situaciones radar o

demoras, referencias a objetos significativos próximos, etc. Debe recordarse que es

mejor varias velocidades cortas adquiridas por máquina que una elevada que luego

deba ser reducida con la inversión de] propulsor, del mismo modo que es preferible

llegar casi parado a 1 eslora del atraque y desde allí iniciar la maniobra de

aproximación final, si bien, siempre que la acción de los agentes externos no

representen una variación de las condiciones alcanzadas.

El control de las distancias es una consecuencia del control de velocidades,

puesto que aquellas deben ser previstas en función de las distancias disponibles por la

proa y por el costado de maniobra previsto. No obstante, la presencia de obstáculos

adicionales, como son boyas, muertos, bajas sondas, configuraciones especiales del

atraque o la presencia de otros buques, no son siempre producto de una velocidad de

aproximación como tal, sino del giro, caída o variación de las cabezas hacia ellos. La

definición previa de la distancia que se considera segura según el tipo de obstáculos

facilitará la toma de decisiones con antelación suficiente a la propia situación de

aproximación excesiva, y es evidente que precisa de esa determinación, ya que cada

observador tendrá una valoración distinta del término distancia segura o mínima, a

veces influyendo tan solo la proximidad del observador al objeto crítico, como sucede

con la valoración que obtiene el oficial que está en el puente de a otro a proa a popa

respecto a un bote, una boya o el perfil del muelle.

El conocimiento completo y exhaustivo que se tenga de la maniobrabilidad del

buque, en base a las pruebas realizadas a priori, supondrá la posibilidad de usar un

mayor número de opciones, con un mayor número de respuestas positivas en el

comportamiento del buque a la maniobra.

Finalmente, los planteamientos de la maniobra no son válidos para cualquier

buque, sino para el propia, es decir, que una maniobra puede no ser oportuna para

otro buque de similares características, aunque sea dirigido por la misma persona en

períodos distintos, ya que, aun siendo parecidas las respuestas, nunca serán iguales y

por tanto el resultado esperado, como tampoco lo serán las condiciones de tiempo

presentes, ni las personas que intervengan, ni la hora del día en que se realizan,

siendo, todos ellos, un factor más de la variabilidad de los aspectos que intervienen en

la maniobra.


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6.1. FACTORES A TENER EN CUENTA EN LA REALIZACIÓN D E UNA

MANIOBRA.

Para la correcta fiabilidad y posible constatación de los datos, es preciso

disponer de un buen registro de las circunstancias y condiciones, tanto internas al

buque como externas, que pueden representar variaciones sustanciales con su

modificación, además del necesario conocimiento que del buque debe tenerse en

cualquier situación.


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Respecto a las condiciones externas:

• Temperaturas del agua y del aire.

• Densidad del aire.

• Presión atmosférica.

• Fuerza y dirección del viento.

• Estado de la mar, dirección y altura de las olas.

• Hora de la pleamar (si debe tenerse en cuenta).

• Sonda disponible.

Respecto a las condiciones del buque:

• Calado medio del buque.

• Asiento, calado de las cabezas.

•Desplazamiento.

• Velocidad media utilizada.

• Régimen de revoluciones aplicadas.

• Número de personas intervinientes.

• Funciones de las personas con responsabilidad.

• Tiempos empleados para las distintas funciones.

• Incidencias detectadas.

Los equipos a utilizar estarán relacionados con el parámetro de estudio, si bien

pueden resumirse en:

Rumbo o dirección de la proa Girocompás.

Velocidad de guiñada Doppler

Derrota seguida Sistemas con base a bordo o de base en tierra

(sistema GPSd, radar, estaciones).

Velocidad Corredera si es efectiva.

Información del viento Anemómetro registrador.

Angulo de timón Indicador axial

Revoluciones hélice Contador digital y registrador de revoluciones


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7. MANIOBRAS PORTUARIAS TIPO.

7.1. INTRODUCCIÓN.

Con este apartado se quiere presentar la solución a ciertas maniobras que

pueden considerarse clásicas, al ser las más conocidas entre los profesionales de la

mar.

Pueden definirse como clásicas ya que fueron y son realizadas por el tipo de

buques que se encuentran incluidos en la definición de pequeños y medios de hasta

unos 125 m de eslora ya que si bien en teoría son aplicables a todo tipo de buque y

condición, cuando se refiere al tamaño del buque pierden su bondad y resultan

prohibidas para ellos, dadas las limitaciones de detener totalmente su arrancada,

trabajar con poco riesgo haciendo cabeza sobre las amarras o disponer de arcos de su

evolución, pequeños al ser producto de las dimensiones de la eslora.

A su vez pueden definirse como maniobras tipo, ya que en teoría deberían

tener el mismo resultado, fueran cuales fuesen las características del buque

considerado.

Para la exposición de las maniobras, se considerará que el giro de la hélice es

a la derecha en avante. Dividiremos el atraque en 4 partes, cuyos extremos coinciden

con la longitud de atraque disponible.

7.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE.

7.2.1. BABOR AL MUELLE

•••• Posición 1: El buque navegará a la velocidad mínima de gobierno, proa a un

punto situado a 1/4 de la eslora a popa, del límite en que deba quedar la proa del

buque, con un rumbo de aproximación que coincida con un ángulo de abertura

respecto al muelle de unas dos cuartas (20º a 25º).

•••• Posición 2: Aproximadamente a la distancia de 1 eslora del muelle, máquina

media atrás y timón todo a estribor.

•••• Posición 3 : En las mismas condiciones a las ordenadas en la posición

anterior, el buque está cayendo a estribor por efecto del timón y la presión lateral de

las palas de la hélice actuando las dos en el mismo sentido, disminuyendo la velocidad

avante.

•••• Posición 4: Para máquinas, una vez ha perdido toda su arrancada avante y

antes de que inicie la arrancada atrás. En estas circunstancias, el buque se encuentra

parado, paralelo y próximo al atraque.


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7.2.2. ESTRIBOR AL MUELLE

•••• Posición 1: El buque navega a la velocidad mínima de gobierno, derecho a la

mitad del atraque disponible y con un rumbo de aproximación que coincida con un

ángulo de apertura de una cuarta o el mínimo posible.

•••• Posición 2 : Palada avante, timón todo a babor e inmediatamente para y

media atrás.

•••• Posición 3: Siguen las mismas órdenes dadas en la posición 2, el buque

cayendo a babor por el efecto del timón con menor intensidad por el efecto contrario

de la presión lateral de las palas de la hélice.

•••• Posición 4 : Para máquinas cuando ha quedado sin arrancada o antes, si la

presión lateral de la hélice es superior a la acción del timón. Buque parado, próximo y

paralelo.


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La maniobra de atraque por el costado de estribor es más compleja por la

posible obstrucción en el sentido de la aproximación, en la magnitud de la manga de

otro buque que esté atracado, y por la acción, en direcciones opuestas, del timón y la

presión lateral de la hélice.

• Si por cualquier circunstancia, la aproximación no puede hacerse con un

ángulo pequeño de aproximación al atraque, la maniobra puede consistir en detener la

arrancada del buque en una posición 3 pasada del atraque y con proa hacia afuera. A

partir de ella, hay que dar atrás poca con el timón a babor para que la acción de la

presión lateral de la hélice y algo de efecto por la acción del timón, lleve el buque a la

posición 4 parado, paralelo y próximo al muelle.

7.2.3. ATRAQUE CON VIENTO.

7.2.3.1. VIENTO PERPENDICULAR PROCEDENTE DE TIERRA.

Al contar en estas maniobra con un viento que producirá un abatimiento al

buque con tendencia a desplazarlo hacia la mar, la ejecución de la maniobra debe

hacerse a un muelle imaginario que se encuentra hacia el interior de tierra en una

distancia que dependerá de la intensidad del viento y de la superficie de

apantallamiento de las superestructuras del buque.

•••• Posición 1: Velocidad mínima de gobierno, teniendo en cuenta la reducción

de velocidad que proporciona el viento de proa. La proa se orienta a una posición muy

atrasada, como el punto más a popa final, lo que equivaldría a poner proa a un punto

del muelle imaginario situado a 0,75 E a popa de la posición final. El ángulo de

aproximación respecto al muelle, de 1 a 1,5 cuartas que la misma maniobra sin viento.

•••• Posición 2: Atrás poca, todo timón afuera.

•••• Posición 3: Lograda la máxima aproximación al muelle se darán los primeros

cabos de proa a tierra, sin que trabajen para permitir que la popa pueda seguir

cayendo a la banda de dentro.


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•••• Posición 4: El buque se encontrará paralelo y próximo al muelle; sin

embargo, abatiendo a sotavento, por lo que la maniobra de dar cabos a popa debe ser

rápida, y en cuanto estén encapillados en tierra virar de proa y popa para llevar el

buque al muelle.

•••• Posición 5: Si esta posición no se alcanza debido a la fuerte intensidad del

viento, puede ser necesario pasar la proa y luego dar atrás poca de forma que la popa

tienda al viento hacia tierra, lo suficiente para dar los cabos de popa y cobrar de los de

proa.

En esta maniobra no es adecuado, salvo necesidad, poder fondear el ancla de

fuera, ya que cualquier abatimiento que se produzca lleva al buque sobre la cadena,

trabajando por debajo del branque o pantoque.

7.2.3.2. VIENTO PERPENDICULAR DE LA MAR.

El atraque en estas condiciones es similar al mencionado en la condición de sin

viento, según la banda de atraque considerada, con la diferencia en este caso, de que

dado que se sufrirá un abatimiento hacia tierra; el muelle de maniobra será uno

imaginario que se encuentre avanzado en la mar una distancia de E14, de tal forma

que la posición final corresponda a la deseada, ligeramente separada M atraque.

Debe aprovecharse la fuerza del timón, pues con el PG a proa, cuando atraque

por estribor la presión lateral de la hélice se opone a la caída de la popa, mientras que


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el atraque por babor se suman, y por otro lado, existe siempre el riesgo que estando el

buque parado sin alcanzar la posición final, el punto de giro situado a popa hará que,

en ambos casos, la popa busque el viento, y por tanto la proa siempre hacia el muelle,

circunstancia no

deseada.

La distancia del muelle imaginario será tanto mayor cuanto más lo sea la

intensidad del viento y la lentitud de los equipos disponibles a bordo para el trabajo

con las amarras, si bien esta maniobra siempre tiene un cierto riesgo en el control de

las distancia de seguridad para no impactar con fuerza sobre el muelle, por lo que las

defensas de mano, y, muy especialmente, la distribución y tipo de las defensas

portuarias serán un condicionante importante para la seguridad de la maniobra.


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7.2.3.3. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA PROA PARA

AMBAS BANDAS.

El planteamiento de maniobra es similar a la mencionada para los mismos

casos sin viento, si bien la proa se pondrá a un punto más a proa del espacio

destinado para el atraque, con los mismos ángulos respecto al muelle referidos para la

maniobra sin viento.

La posición 4 debe alcanzarse completamente paralelo, o bien algo pasada la

proa al viento, es decir, recibido por el costado de atraque, ya que con el atrás residual

que pudiera permanecer, la popa iría siempre al viento y la proa hacia tierra. Por dicha

circunstancia, antes de quedar totalmente sin arrancada avante y parado, puede darse

una palada avante con timón hacia fuera. Si la popa se aproxima demasiado al muelle,

también deberá darse una palada avante, esta vez con timón adentro.

7.2.3.4. VIENTO PARALELO AL MUELLE, RECIBIDO POR LA POPA PARA

AMBAS BANDAS.

Es la orientación más difícil del viento respecto del buque, ya que no solo

aumenta la arrancada del buque avante, con problemas si existen limitaciones de

espacio por la proa, sino que, al dar atrás, el ángulo de la proa respecto a la línea de

atraque debe ser lo más pequeña posible, pues de otro modo siempre la proa hacia

tierra, condición que solo se logra si el buque navega a un rumbo lo más paralelo

posible para recibir el viento por la misma popa y, en todo caso, siempre es más

adecuado que reciba el viento por la aleta de afuera por ser los daños de proa de

menor cuantía que los de popa, si llega a tocar el muelle. La proa M buque, para

atraque por cualquier banda a un punto muy a popa de la situación final que deba

quedar.

7.2.3.5. ATRAQUE CON VIENTO RECIBIDO POR LAS AMURAS O ALETAS,

PARA CUALQUIER BANDA.

Para todos los casos se considerará la situación del muelle imaginario ya citado

para las maniobras con viento perpendicular de tierra o de la mar, según se reciban

por la aleta o amura de tierra o de la mar.

El rumbo de aproximación coincidirá con aquel que proporcione mejor control

de la proa cuando por acción de la presión lateral de la hélice pueda llevar la proa o

popa hacia el muelle, del mismo modo que los ángulos de incidencia respecto a la

línea de atraque.


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No obstante lo dicho, siempre los vientos recibidos de proa del través que los

que soplen a popa del mismo, con especial atención a los recibidos por la aleta de

fuera, obligando a la adopción de un muelle imaginario más hacia afuera que en

cualquiera otra condición, ya que la respuesta del buque no es la más conveniente,

además de que se podrá controlar mejor la proa en uno u otro sentido, con la acción

avante de la máquina y el efecto del timón que siempre la obedecerá.

7.3. MANIOBRAS DE DESATRAQUE.

Serán función de las medidas que se hayan considerado en la maniobra de

atraque, es decir, ayuda adicional de anclas, coderas, hélices de maniobra,

remolcadores, etc. Además, se tendrán en cuenta las direcciones que dan los agentes

externos y, en todo caso, la dirección de la salida respecto a la proa que mantiene en

el atraque.

Hay que tener en cuenta los efectos de las máquinas avante y atrás y los del

timón en cada una de ellas. Si hay viento, debe aprovecharlo positivamente para

ayudar en las caídas y la separación de la popa respecto a la línea de atraque. Sin

embargo, con corriente siempre será delicado si separa la proa y mete la popa al

atraque con daños al equipo propulsor y timón.

La más delicada de las maniobras es con el buque atracado por babor con

viento de afuera, en la que la acción de la máquina atrás, sus efectos y la acción del

viento se sumarán y llevan la popa al muelle con violencia.

Con vientos que se reciban por la popa o por la aleta, debe abrirse la popa

hasta tener el viento por el costado de dentro, de esta forma se abre más y con el

atrás no hay caídas inesperadas. Con viento duro de afuera, puede requerirse

remolcadores, si fuera insuficiente la acción de virar el largo de proa pivotando sobre

el cabos de esprín.

La maniobra de desatraque puede ser tan laboriosa como la de entrada, sin

embargo si esta última se realizó pensando en ello, la salida será mucho más cómoda,

sin riesgos adicionales por un deficiente planteamiento del plan de maniobra de salida.

El objetivo de la maniobra es dejar el buque libre del atraque, en una posición

donde pueda permanecer seguro el tiempo necesario para que las acciones del timón

y la hélice sean efectivas, manteniendo el control del buque.

7.3.1. Atracado estribor al muelle:

Sin viento ni corriente, se deja el esprín de proa y través a popa en banda. Se

dan paladas avante y el timón todo a estribor. Cuando el buque hace el máximo de

cabeza sobre el esprín, se da máquina atrás con timón al medio, al ceder se larga el

esprín mientras todavía se aguanta el cabo de popa hasta que el buque abra lo


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suficiente parado y separado del muelle, larga de popa, avante poca, previa parada del

atrás anterior.

7.3.2. Atracado babor al muelle:

También sin viento ni corriente, se deja solo el esprín de proa, se da muy poca

avante con todo el timón a babor. Cuando la popa abrió suficiente, se pone timón al

medio, atrás media, larga esprín cuando cede. Al estar bien separado del muelle, para

máquina, timón a estribor y avante poca, gobernando de salida.

7.3.3. Con corriente de proa:

Se deja un largo a proa, se pone el timón a la banda de fuera con lo cual el

buque se separa del muelle; conseguida la separación necesaria, se larga el cabo y se

da avante poca. Si hay ancla fondeada, se vira despacio para llevar al buque por igual

hacia afuera.

7.3.4. Con corriente de popa:

Se deja el esprín de proa y el través a popa, que se van lascando a medida que

vayan pidiendo, sobre todo el través de popa, ayudando si fuera necesario con timón a

la banda de afuera, e incluso una palada atrás para aliviar el esfuerzo del esplín.

Cuando está suficientemente separado, se larga todo y se da avante de salida.

7.3.5. Con viento de afuera:

Se deja esprín de proa, que se tendrá dado por la amura del costado de afuera

que se deja firme, se da avante muy poca con timón todo a la banda de tierra hasta

separar la popa, lo suficiente para dar atrás media. Cuando se consiga la arrancada,

se larga a proa y al librar se para y da avante de salida.

7.3.6. Con viento de tierra:

Se dejan traveses en las cabezas y, al separarse del atraque, se largan. Libre de

obstáculos se da avante.


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8. DESCRIPCIÓN DE MANIOBRAS DE PORTUARIAS DE LOS BU QUES

DON PEDRO Y DON FERNANDO.

8.1. PUERTO DE PALMA DE MALLORCA.

Es el principal puerto de las Islas Baleares. Situado en la posición geográfica

39º33'N y 002º38'E. Está limitado por los accidentes geográficos de Cap Enderrocat y

Punta de Cala Figuera, entre los que encontramos los diques de abrigo siguientes:

• Dique del Oeste (1ª alineación) 740 m.



• Dique de Levante 1.228 m.

• Dique de Troneras 176 m.

• Dique de Sa Roqueta 103 m.

El servicio de practicaje es obligatorio para barcos superiores a 500 GT,

solicitando el mismo por el canal 14 y 16 de VHF o por telegrama vía Radio Costera,

una hora antes de arribar a los límites del Palma Port Control. La lancha de practicaje

tiene el casco negro con una P pintada en negro en sus amuras y mantiene la

señalización del Convenio Internacional de Señales.

Para espera de atraque los buques deben fondear en la zona reservada y

marcada por el Control de Puerto, situada al W de la oposición entre Punta de Cala

Figuera y la Isla de Sa Torre.

No tiene restricciones salvo las comunicadas vía VHF por Capitanía para la

entrada en la bahía. La máxima eslora atracada en Palma es de 300 metros y el

máximo calado registrado es de 14,56 metros. No tiene mareas.


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Posee un servicio de remolcadores formado por 3 unidades de 1.100, 1.666, y

2.600 HP.

A continuación se expone la relación de atraques del puerto de Palma de

Mallorca, resaltando en negrita los atraques estudiados en la maniobra de los buques

tratados.

ATRAQUES PUERTO DE PALMA DE MALLORCA Nombre Longitud

(m)

Calado

(m)

Anchura

(m)

Tipo Barcos

1er tramo ext. Muelles Comerciales 100 11 87 Ro/Ro-Contenedores

Testero Muelles 200 10/9 103 Ro/Ro-Contenedores

Prolongación Muelle Adosado 179 9/8 103 Contenedore s

Muelle Adosado 107 8 103 Contenedores

Rama Corta del Norte (ext.) 130 8 30 Ro/Ro

Rama Corta del Norte (testero) 60 7 30 Remolcadores

Rama Corta del Norte (int.) 130 7 30 Ro/Ro

Prolongación Muelle Nuevo 251 7 103 Contenedores

Espigón Exterior (Ext.) 93 7 25 Ro/Ro

Espigón Exterior (Testero) 50 7 20 Reparaciones

Espigón Exterior (Interior) 108 7 25 Reparaciones

Muelle Nuevo 169 7 95 Reparaciones

Pantalán Muelle Nuevo 197 7 6 Reparaciones

Espigón Consigna (Ext.) 66 7 45 Reparaciones

Espigón Consigna (Testero) 35 5 10 Reparaciones

Espigón Consigna (Int.) 95 5 10 Reparaciones

Muelle Viejo 195 5,3/3,0 11,40 Emb. Recreo y Muelle de espera

Muelle de la Lonja (1er Tramo) 111 3 Tráfico Local y servicios

Ampliación M. de Poniente (Ang.) 27 6 20 Ferrys/Cruceros

Ampliación Muelle de Poniente (N) 246 19/6 65 Ferrys/Cruceros/Convencional

Ampliación Muelle de Poniente (E) 99 9 37,8 Ferrys/Cruceros

Muelle de Poniente 430 12/8 35,0/8,4 Ferrys/Cruceros

Muelle de Paraires 363 10/10 50 Ferrys/Cruceros

Muelle de Ribera en San Carlos 285 12 60 Graneleros/Convencional

Dique del Oeste 1ª Alineación 600 12 30 Cruceros/Tanques

Dique del Oeste 2ª alineación 750 12 30 Graneleros/Tanques

MUELLE ADOSADO

TESTERO


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MUELLES DE ATRAQUE Don Pedro/Don Fernando

Muelle Adosado Muelle Testero

Rumbo de Atraque 057º - 237º Rumbo de Atraque 147º - 327º

Calado 8,30 m. Calado 10,00 m.

Long. De atraque 280 m. Long. De atraque 200m.

Distancia a la Bocana 6 cables Distancia a la bocana 5 cables

Costado de atraque Estribor Costado de atraque Estribor

Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm. Medios de Carga 1 Grúa 20 Tm.


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8.1.2. DISTANCIAS ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIO BRAS.

En el siguiente gráfico se definen las distancias que se encontrarán en el

campo de maniobra entre espigones y pantalanes de embarcaciones deportivas.


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8.1.3. MANIOBRAS ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE TEST ERO

8.1.3.1. RÉGIMEN DE VIENTOS RECIBIDOS DEL MUELLE.

8.1.3.1.1. ATRAQUE

Orden de influencia de más a menos: NE-E-N-SE

Se decir que esta es la maniobra para estos vientos sin entrar en particularizar

en cada uno de ellos, que lógicamente requeriría un estudio más extenso y concreto.

•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación en demanda de atraque.

· Arrancada avante.

· Máquina Avante, mínima para gobernar.

· Timón a Estribor. Barco orza.

· Hélice de proa parada.

•••• POSICIÓN 2: En demanda del punto de referencia en la aproximación.


· Máquina avante.

· Timón a Estribor. Barco continúa orzando.


•••• POSICIÓN 3: Gobernando hacia la posición de atraque, punto ¼.


· El viento disminuye la arrancada del barco.

· Para máquina. Timón a Babor.

•••• POSICIÓN 4: El Barco realizando caída en la que la popa busca el muelle.


· Máquina atrás, suficiente para ir parando la arrancada en la posición 5.

•••• POSICIÓN 5: Barco parado. Iniciando arrancada atrás. El barco arribará el viento.

· Máquina atrás.

· Hélice de proa trabajando para llevar la popa a la posición de atraque.

•••• POSICIÓN 6: Primeros cabos a tierra. Primero largo y luego esprín de proa.

· Arrancada atrás.

· Máquina avante, suficiente para ir parando la arrancada el la posición 7.

· Timón a babor y hélice de proa a estribor.

•••• POSICIÓN 7: Barco parado, paralelo y próximo al muelle.

· Se dan cabos de proa.

· Virando los cabos de proa y popa hasta dejar el barco atracado con seguridad

en su posición. Entre los puntos de referencia A, B.


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8.1.3.1.2. DESATRAQUE .

Orden de influencia del viento favorable de más a menos: SE-E-NE-N.

Utilizaremos la palabra favorable para exponer que haciendo un buen uso del

viento la maniobra se podrá realizar teniendo en todo momento el control del barco y

aprovechándonos de su influencia, como la primera fuerza para realizar el desatraque.

• POSICIÓN 1: Punto de giro del buque situado en el castillo de proa.

· Largamos los cabos de popa. Dejamos firme largo y esprín de proa.

· Comienza la separación del muelle por la acción del viento.

• POSICIÓN 2: Si es necesario, se ayudará con la hélice de proa, tanto para disminuir

el esfuerzo de los cabos de proa, como para evitar golpear la amura con el

muelle.

• POSICIÓN 3: Largamos todo a proa, en el momento de tener el viento en la misma.

· Maquina atrás.

· Timón a Babor.

· Hélice de proa a babor, comienza la arribada por babor.

• POSICIÓN 4: El barco arriba. La aleta de Babor busca el viento.


· Máquina avante. Timón todo a Estribor.

· Hélice de proa trabajando a Estribor.

• POSICIÓN 5: Comienza la arrancada avante.


· Máquina avante, timón todo a Estribor. Hélice de proa parada

• POSICIÓN 6: El barco en demanda de la roja de salida.


· Máquina avante. Timón a la voz gobernando hacia la roja.


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8.1.3.2. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.

8.1.3.2.1. ATRAQUE.

Orden de influencia de más a menos: SW-W-SSW-WNW

Maniobra para aquellos vientos que nos producen un efecto muy negativo, ya

que nos abaten hacia el muelle pudiendo causar averías en el barco y/o muelle, si no

se realiza bajo un buen control de las caídas de la proa y popa contra el mismo.

• POSICIÓN 1: Buscando barlovento, contrarrestando el abatimiento.

· Máquina avante.

· Arrancada avante. Timón 10 babor, controlando la caída.

• POSICIÓN 2: El barco tiende a orzar.


· Máquina avante, suficiente para el buen gobierno del buque.

· Timón a la voz, gobernando hacia la verde del muelle.

• POSICIÓN 3: Continuando la posición anterior, procurando gobernar controlando la

excesiva caída con buena máquina y timón a Estribor.

• POSICIÓN 4: El barco lleva la proa el viento, la popa cae hacia el muelle

· Para máquinas.


• POSICIÓN 5: Trabajando con hélice de proa para llevar la popa hacia el punto A.


· Máquina atrás.

• POSICIÓN 6: Hélice de proa actuando al máximo, para encontrar la posición de

atraque. Controlando el abatimiento al muelle.


· Máquina atrás.

• POSICIÓN 7: Buscando efecto lateral. Controlando caída hacia el muelle por efecto

del viento.

· Arrancada atrás

· Máquina avante. Timón todo a Estribor. (Máquina suficiente para evitar el

abatimiento a popa)

· Hélice de proa empujando a Babor.

• POSICIÓN 8: Barco parado, paralelo y próximo al muelle. Viento atraca el buque,

entre la posición A, B.

· Máquina parada. Hélice de proa parada.

· Se dan cabos a tierra a proa y popa.


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8.1.3.2.2. DESATRAQUE.

Orden de influencia de más a menos: WNW-W-SW-SSW

El viento impedirá salir con facilidad del atraque y aunque en principio el W y el

SW nos actúen negativamente impidiendo desatracar, una vez realizada la fase de la

maniobra, será el viento del WNW el de peor efecto cuando el barco esté realizando la

ciaboga.

Los vientos del SSW, SW y W, una vez separados del muelle nos ayudan a

realizar la ciaboga pues el barco orzará, siendo así más sencillo poner proa hacia la

salida.

• POSICIÓN 1:

· Largamos todo a proa.

· El punto de giro se situará en la popa del buque.

· Hélice de proa empujando a babor.

· Virando largo de popa en gatera de Babor, esprín de popa bien firme.

• POSICIÓN 2:

· Cintón de popa apoya con suavidad en el muelle.

· Abriendo la proa separándose del muelle debido al par de fuerzas formado

entre la hélice de proa y el largo de popa.

· El esprín es fundamental que este firme para hacer cabeza en popa y evitar

que el desplazamiento lateral del cintón a lo largo del muelle.

• POSICIÓN 3: El viento recibido comienza a trabajar de proa.

· Cuando el largo llame de través, largamos cabos a popa.

· Timón todo Estribor. Máquina Avante.

· Hélice a estribor. Controlando rabeo de la popa.

· El barco separa la popa del muelle y toma arrancada avante.

• POSICIÓN 4:


· Máquina avante. Timón a Babor.

· Hélice de proa empuja a Babor.

• POSICIÓN 5: El Barco revira.


· Máquina avante timón a Babor.


• POSICIÓN 6 y 7: Gobernando en demanda de salida.

· Arrancada avante. Máquina Avante.


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8.1.4. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA. MUELLE ADOSAD O.

8.1.4.1. RÉGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.

8.1.4.1.1. ATRAQUE.

Orden de influencia de más menos: SE-SSE-S-ESE-SSW-E.

• POSICIÓN 1:


· Máquina avante. Mínima para gobernar.

· Se inicia la caída a Estribor en demanda de atraque.

• POSICIÓN 2: El barco comienza a recibir el viento en su costado de Estribor.

El gobierno presenta más dificultad. El barco orza al mismo tiempo que avantea

alejándolo de la zona de atraque.

· Máquina avante

· Ayudamos con timón a babor y hélice de proa a Estribor


• POSICIÓN 3:


· Se da una palada fuerte de máquina avante timón a Babor.

· Hélice de proa empujando a Estribor.

• POSICIÓN 4:


· Máquina atrás. Timón todo a Babor.

· La popa se acerca al muelle con ayuda de la hélice de proa, al mismo tiempo

que el barco arriba por efecto del viento.

• POSICIÓN 5:

· Barco parado. Máquina atrás.

· Comienza a tomar arrancada atrás.

· Gobernamos la popa con hélice de proa buscando la posición de atraca ¼.

• POSICIÓN 6:


· Damos palada lateral a Estribor, suficiente para parar el barco en posición n 7.

· Máquina avante. Timón a Babor. Hélice de proa a Estribor.

· Damos largo y esprín a popa.

•••• POSICIÓN 7:

· Barco parado. Paralelo y próximo al muelle.

· Se dan cabos de proa. Primero esprín y luego largo.


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Orden de influencia "Favorable" de más a menos: SE-SSE-S-SSW-ESE-E.

Como se ha dicho anteriormente la palabra favorable significa que haciendo

buen uso del viento realizaremos la maniobra ayudándonos del viento, pero por

supuesto ello no significa que debamos interpretar que no exista dificultad o riesgo.

•••• POSICIÓN 1: Largamos cabos de popa.

· Firme los cabos de proa.

· El punto de giro de barco estará en el castillo de proa y el barco

abrirá de popa separándose del muelle.

•••• POSICIÓN 2: Continúa la separación del muelle.

· Nos ayudamos de la hélice de proa para restar tensión a los cabos y no

golpear el muelle si la amura se acercase al mismo.

•••• POSICIÓN 3:, El buque comienza a recibir el viento más próximo a su proa.

· Largamos todo a proa.

· Máquina atrás. Timón a babor. Hélice de proa babor.

· La popa busca el viento por su aleta de babor.



· Máquina Avante, timón a estribor.

· Hélice de proa a estribor.

· El barco realiza el reviro óptimo a estribor.



· Máquina avante.


· Gobernando con el timón.

•••• POSICIÓN 6 Y 7: En demanda de la roja de salida.

· El viento favorece su gobierno y el buque orza.

· Arrancada Avante.

· Máquina avante.

· Timón a la voz.


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8.1.3.2. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRANCANTES.

8.1.3.2.1. ATRAQUE.

Orden de influencia de más a menos: NNW-NW-WNW-N-W-NNE.

Maniobra el la que debe evitar un abatimiento violento al muelle que pueda

causar averías a éste o al buque.

Por tanto la técnica debe estar en controlar la fase de aproximación para

obtener un resultado seguro al parar la arrancada del barco próxima a la posición de

su atraque.



· Máquina avante.

· Ligera caída a estribor en demanda del muelle adosado.

•••• POSICIÓN 2: Arrancada avante, la mínima para gobernar.

· Máquina Avante.

· Timón todo a estribor, evitando la orzada.

· Realizar la ciaboga ganando barlovento.

•••• POSICIÓN 3: Arrancada avante.

· Máquina avante. La suficiente para evitar abatimiento contra el muelle.

· Timón a estribor.

· Hélice de proa babor.

•••• POSICIÓN 4: Gobernando hacia la medianía del espigón Rama corta norte.


· Máquina parada.


· Hélice de proa de babor, lo suficiente para evitar la orzada.

•••• POSICIÓN 5: Arrancada avante

· Máquina toda atrás. Timón a estribor.

· Hélice de proa a babor, controlando el paralelismo al muelle de atraque.

· Moderando máquina para quedar parados en posición 6.

· Hay que tener en cuenta que la corriente de expulsión de la máquina atrás

incidirá contra el muelle provocando la caída de la popa contra este.

•••• POSICIÓN 6: Buque parado, paralelo y próximo al muelle.

· Se dan cabos a tierra, primero a popa y luego a proa.

· El barco abatirá al muelle suavemente hasta la posición de atraque.


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Orden e influencia de más a menos: NNW-NW-N-NNE-WNW-W

•••• POSICIÓN 1: La popa del barco es donde se sitúa nuestro punto de giro.

· Largamos cabos a proa.

· Virar largo de popa por gatera de babor y firme esprín de popa formando un

par de fuerzas favorable y evitando desplazamiento lateral por el muelle.

· Hélice de proa trabajando a babor.

•••• POSICIÓN 2: La popa ha hecho cabeza en el muelle.

· La proa va abriendo buscando recibir el viento lo más cerca de ella.

· Cuando tengamos el muelle espigón rama corta del norte por estribor se da

avante con todo el timón a estribor para librar la popa del muelle, previamente

largamos cabos de popa.

· El barco arrancaba avante.

· Hélice de proa parada hasta dejar la popa libre, controlando rabeo de la popa.



· Timón todo a Babor y máquina avante.

· Hélice proa estribor.

•••• POSICIÓN 4: La proa orza, máquina suficiente para finalizar reviro.


· Máquina avante.

· Timón todo a Babor.


•••• POSICIÓN 5 Y 6: Fase de finalización del reviro.

· Máquina avante.


· El barco va recibiendo el viento mas favorablemente para su ciaboga.



· Máquina avante.

· Timón a la voz en demanda de salida buscando la roja.


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8.2. PUERTO DE MAHÓN.

Situado en la isla de Menorca es el principal puerto de esta isla balear. Se

encuentra en el interior de una rada abrigada a la gran mayoría de vientos, siendo un

excelente puerto natural ya usado en otras épocas como puerto refugio de importantes

flotas de guerra como la inglesa durante el siglo XVIII, así como de flotas corsarias

durante esta época de dominación británica. A partir de 1801 pasa definitivamente a

formar parte del estado español.

Situado en la posición geográfica 39º53,2'N y 004º16,5'E, la entrada se realiza

navegando al NW entre la península de la Mola que queda a estribor y el acantilado de

Punta de San Carlos. Continuamos navegando dejando la isla del Lazareto por

estribor y posteriormente la isla de la antiguo leprosería por la banda de babor.

MUELLE DE COS NOU

Dirección de Atraque 289º - 190º

Calado 6,60 m.

Distancia a la bocana 3,2 millas.

Longitud del atraque 180 m.

Costado de atraque Estribor

Medios de carga 1 Grúa convencional

El practicaje es obligatorio para los todos los buques mayores de 500 GT,

habiendo un servicio de 24h. Dando aviso una hora antes y a tres millas de la entrada

a la rada, embarcando antes de entrar en puntas de la misma.


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El puerto comercial se encuentra situado al fondo de la rada en una zona

protegida de la mayoría de los vientos dominantes en la zona. En los casos en los que

el viento pueda afectar de una manera muy importante sobre la maniobra de los

buques que se encuentran atracados en su interior, la autoridad portuaria, aconsejada

por el servicio de practicaje del puerto suelen mantener cerrado el puerto para los

buques de este tipo.

Por esta razón solamente realizaré un estudio de maniobra de entrada y otra

de salida tipo del muelle Cos Nou sin tener en cuenta los efectos del viento para

ninguno de los dos casos.


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8.2.1 DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOBR A.

En el gráfico siguiente se definen las distancias entre puntas próximas a la

zona de maniobra, se debe tener en cuenta que desde la Punta de Cala Figuera

quedan aproximadamente dos millas hasta la bocana de la rada.


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8.2.2. MANIOBRAS DE ATRAQUE Y SALIDA EN EL MUELLE C OS NOU.

Por las razones explicadas anteriormente vamos a estudiar solamente dos

maniobras tipo de atraque y desatraque, teniendo en cuenta una casi nula influencia

del viento sobre las maniobras.

8.2.2.1. ATRAQUE.

•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación en demanda de atraque.


· Máquina avante, mínima para gobernar.

· Timón a la voz, en demanda de atraque.


•••• POSICIÓN 2: Comienza caída a estribor, acercándose al tacón del atraque.


· Máquina avante mínima.





· Máquina parada.

· Timón a babor. Gobernando a pasar la popa por el tacón.

· Hélice de proa a estribor controlando caída de la popa.

•••• POSICIÓN 4: Parada arrancada del buque.

· Buque parado.

· Máquina atrás.


· Hélice de proa a babor, llevando la proa al punto de referencia A.



· Máquina avante quitando arrancada al llegar la popa al punto de atraque.

· Timón a la vía.

· Hélice de proa gobernando para llevar la popa al muelle.

•••• POSICIÓN 6: Damos cabos a popa. Primero esprín para frenar la arrancada.

· Máquina parada.


· Hélice a babor para llevar la proa al muelle.

· Damos cabos a proa.


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8.2.2.2. DESATRAQUE.

Debemos llevar el buque hasta la zona de reviro ya que la zona adyacente al

muelle de atraque es imposible realizar esta maniobra por motivos de espacio y

calado.

•••• POSICIÓN 1: Largamos todo a popa. Firme esprín a proa y virando largo para

ayudar a sacar la popa.

· Palada avante. Punto de giro sobre la proa sobre el esprín.



•••• POSICIÓN 2: Popa librando tacón del mulle.

· Máquina parada.

· Hélice de proa a estribor manteniendo en lo posible la proa alejada del muelle.

· Cuando la popa libra claro el tacón, largamos todo a proa y arranca atrás.


•••• POSICIÓN 3: En demanda de la posición de reviro.


· Máquina atrás.

· Timón 10º babor. Gobernando a pasar tacón del muelle.

•••• POSICIÓN 4: Comienza maniobra de reviro.


· Máquina parada.

· Timón todo babor.

· Hélice de proa toda babor.

•••• POSICIÓN 5: Fase de realización del reviro.

· Mínima arrancada atrás.

· Máquina parada.

· Timón todo babor.

· Hélice de proa babor ayudando a la realización del reviro.

•••• POSICIÓN 6: Fase de finalización de la maniobra reviro.

· Máquina avante.

· Comienza arrancada avante.


· Hélice toda a babor.

•••• POSICIÓN 7: Gobernando en demanda del canal de salida.

· Arrancada avante. Máquina avante.

· Timón a estribor. Hélice de proa parada.


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8.3. PUERTO DE VALENCIA.

El puerto de valencia es uno de los principales puertos del mediterráneo, sobre

todo en lo referido al volumen de movimiento de contenedores en sus muelles. Puede

decirse que es la salida al mar por vía portuaria de la capital del Estado. Esta situado

en la zona del Grao de la Ciudad de Valencia en situación 39°26,9’ N y 000°20’ W.

El canal de entrada tiene una orientación SE con una anchura aproximada de

500 m, con un calado máximo en su barra 17,00 m. La naturaleza del fondo en la

mayor parte de las instalaciones portuarias es de arenas y graba fina.

REMOLCADORES PUERTO DE VALENCIA

Nombre Potencia (H.P.) Eslora (m.) Manga (m.) Punta l (m.)

Vicenta C. 3.050 27,30 8,10 4,35

Boluda Fos 3.630 28,35 8,70 4,80

Boluda Crespo 3.050 27,30 8,10 4,35

Mediterráneo 4.200 29,50 8,90 5,80

Balear

El practicaje obligatorio para buques de más de 500 GT, siendo este servicio

de 24h. La lancha de prácticos es de color negro con la P pintada en blanco en sus

amuras.


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Dispone de un buen fondeadero fuera de puntas. Los buques que precisen

fondear dejaran siempre libres la zona de canal de entrada o donde indique la torre de

control de Capitanía.

LONGITUD DE ATRAQUES EN EL PUERTO DE VALENCIA

Función Longitud

Granel sólido 1.733 m.

Contenedores 1.735 m.

Ro/Ro 853 m.

Pasajes 358 m.

Productos Petrolíferos 210 m.

Muelles Polivalentes 4.144 m.

Mercancía General Convencional 1.410 m.

Diversos 440 m.

Otros 461 m.

Pesca 835 m.

GRÚAS

Tonelaje Número de Grúas

De más de 12 Tm. 32

De 12 a 9 Tm. 9

De 6 Tm. 4

De 3 Tm. 2

Otras grúas 1


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MUELLE TRANSVERSAL DE LEVANTE

Dirección de Atraque 041º - 221º

Calado 7,00 m.

Distancia a la bocana 1,3 millas.

Longitud del atraque 160 m.

Costado de atraque Estribor

Medios de carga Grúa puente de contenedores


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8.3.1. DISTANCIA ENTRE PUNTAS EN EL CAMPO DE MANIOB RA.


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8.3.2. ATRAQUE Y SALIDA EN EL TRANSVERSAL DE LEVANT E.

8.3.2.1. ATRAQUE. RÉGIMEN DE VIENTOS DESATRACANTES.

Orden de influencia de más a menos: NNE-N-NE-NNW-NW-WNW.

Se debe tener en cuenta en esta maniobra los posible buques atracados en el

muelle de levante que nos dejara un margen reducido de maniobra. La mejor opción

de maniobra sobre todo con vientos duros es acercar lo más posible la popa al muelle.

•••• POSICIÓN 1: Fase de aproximación al reviro.


· Máquina avante.

· Timón a la voz buscando proa a la roja de la dársena interior.

•••• POSICIÓN 2: Perdida de arrancada para arribada a zona de reviro.


· Paramos máquinas.

· Timón a babor. El viento comienza a entrar por el costado de estribor.

•••• POSICIÓN 3: Maniobra de reviro.


· Máquina atrás.

· Timón todo babor hasta parar la arrancada.

· Hélice de proa estribor, contrarrestando efecto del viento.

•••• POSICIÓN 4: Efectuando maniobra de reviro. Comienza arrancada atrás.

· Máquina atrás.

· Timón todo estribor.

· Hélice de proa todo estribor. El viento va entrando de popa.

•••• POSICIÓN 5: Llevando la popa al tacón del muelle. En popa cerrada al viento.


· Timón gobernando conjunto la hélice de proa para llevar la popa al punto de

referencia (A).

•••• POSICIÓN 6: Primeros cabos a tierra. Largo y esprín sobre los que se hará cabeza

para llevar la proa al atraque. Punto de giro a popa.

· Máquina avante. Hasta parar arrancada atrás.

· Hélice de proa a babor, llevando proa al muelle.

•••• POSICIÓN 7: Buque paralelo al muelle. Damos cabos a proa.

· Máquina parada.

· Hélice de proa manteniendo la proa pegada al muelle hasta estar todo firme a

proa.


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8.3.2.2. ATRAQUE. RÉGIMEN DE VIENTOS ATRACANTES.

Orden de influencia de más a menos: SE-SSE-ESE-E-ENE.

Estos vientos producen un efecto negativo sobre esta maniobra ya que nos

abaten sobre el muelle, pudiendo causar averías sobre el muelle y/o buque.

•••• POSICIÓN 1: Aproximación al reviro. Viento en popa cerrada.


· Maquina avante.

· Timón a la voz en demanda de la roja de la dársena interior.

•••• POSICIÓN 2: Zona de reviro. Costado de babor comienza a estar a barlovento.


· Máquina parada.

· Timón todo babor

•••• POSICIÓN 3: El viento ayuda a la maniobra al buscar la proa el viento.


· Máquina atrás.

· Timón todo babor. Hélice de proa a estribor.

•••• POSICIÓN 4: Reviro efectuado. Máximo efecto del viento el buque orza.


· Máquina atrás.

· Hélice de proa babor y timón a babor contrarrestando efecto de orzada.

•••• POSICIÓN 5: Aproximación al atraque. Desplazamiento lateral por efecto del viento.


· Máquina atrás.

· Hélice de proa y timón gobernando para mantener el buque paralelo al muelle.

•••• POSICIÓN 6: Continuamos gobernando llevar la popa al sitio de atraque.


· Maquina avante, hasta parar la arrancada atrás.

· Hélice de proa gobernando el buque paralelo al muelle.

•••• POSICIÓN 7: Posición de atraque. Damos cabos a tierra primero esprín y después

largo para parar la arrancada atrás.

· Máquina parada.

· Hélice de proa, gobernado para facilitar maniobras de amarre.


Y DON FERNANDO



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8.3.2.3. DESATRAQUE CON CUALQUIER RÉGIMEN DE VIENTO S.

Este tipo de maniobra se realiza con cualquier componente de vientos, salvo en

el caso de vientos de componente sur con un intensidad tal que nos acolche sobre el

muelle impidiendo que en buque pueda abrir la proa por medios propios, debiendo

recurrir al uso de remolcadores.

•••• POSICIÓN 1: Pasamos el largo de popa a trabajar como codera por la gatera de

popa.

· Firme codera. Largamos todo a proa. Virando esprín de popa.

· Cuando la codera comience a trabajar damos máquina avante despacio.

· Hélice de proa a estribor. Con el efecto de codera y hélice separamos la proa

del muelle.

•••• POSICIÓN 2: Continuamos abriendo la proa por efecto de hélice de proa y codera.

· Virando esprín hasta que trabaje de través. Posteriormente largar esprín

popa.

· Máquina avante despacio o parada si la proa abre sin dificultad.

•••• POSICIÓN 3: Codera llama por largo.

· Paramos máquina.

· Largamos codera.

· Hélice de proa estribor.

· Largada codera y libre de cabos a popa damos avante poca.

· Timón a b babor. Controlando el rabeo de la popa.

•••• POSICIÓN 4: En demanda del canal de salida.


· Máquina Avante poca.

· Timón 10º babor.


•••• POSICIÓN 5 Y 6: Gobernando hacia la roja de salida.

· Arranca avante.

· Máquina avante media.

· Timón a la voz


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BIBLIOGRAFÍA:

• Tratado de Maniobra y Tecnología Naval. Cap. J.B. Costa – 1991.

• Maniobra de los Buques. Ricard Marti Sagarra. Ediciones UPC – 1994.

• Maniobras a bordo y en la mar. Barbudo. Ediciones Fragata – 2000.

• The theory and practice of seamanship. Grahan Danton – 1996.

• Tratado de maniobra. Tomo I. Fundamento. Barbudo – 1995.

• Condiciones de estabilidad del buque Don Fernando. TECNAMAR S.L. – 1998.

Education

Maniobras de puerto trabajo de piloto