CONEXIÓN

CONEXIÓN

Foto

: Bru

no M

oret

ti

188

CONEXIÓN

E   l soterramiento del Ferrocarril Sarmiento es una de las mayores inversiones en infraestructura ferroviaria de la Argentina y viene a solucionar una necesidad de larga data en el transporte urbano de

la zona oeste de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires. Permitirá la conectividad del tránsito vehicular y del autotransporte de pasajeros al eliminar más de 50 pasos a nivel, reduciendo tiempos de traslado y minimizando riesgos de accidentes.

Odebrecht efectúa el soterramiento de la traza comprendida entre Caballito, barrio de la Capital, y Moreno, partido de la provincia, junto con Comsa, Iecsa y Ghella, tam-bién integrantes de la Unión Transitoria de Empresas Consorcio Nuevo Sarmiento, que ganó en 2008 la licitación pública internacional convocada por el Estado Nacio-nal para la realización de esta obra.

Se trata de un emprendimiento de suma trascendencia en el área metropolitana, al mejorar en forma sustancial el servicio ferroviario. A lo largo de 36,75 kilómetros in-tegrará las zonas norte y sur de la ciudad y liberará la gran extensión de terreno que ocupan actualmente las vías férreas en superficie, terrenos que podrán remozarse e integrarse al desarrollo urbanístico en un paisaje que contribuya a la mejora de la calidad de vida de los miles de vecinos de la traza.

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

189

El soterramiento contempla, además, la construcción subterránea de las estacio-nes Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno. Una vez concluido este proyecto, se estima que la línea alcance la capacidad para transportar a más de 150 millones de usuarios por año, contabilizando los diversos viajes realizados a diario por cada usuario.

Las fases del proyecto. “Comenzamos a trabajar en este proyecto desde el momento cero –comenta Rodney Carvalho, Director de Infraestructura de Odebrecht–. La idea era aportar posibles soluciones para un problema que el cliente tenía identificado y que permitía a priori un abanico de respuestas técnicas. Nos enfocamos con los socios del Consorcio en ayudar a pensar qué acciones eran viables, cuáles eran los beneficios y los impactos en las zonas, todas ellas con abundante crecimiento po-blacional. Concluimos en una solución consensuada; en un proyecto de tres etapas.”

La primera es el tramo comprendido entre Caballito-Haedo, de 16,58 kilómetros, en el cual se construirán 12,3 kilómetros de túnel y se soterrarán las estaciones Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; en la primera se conectará la estación con una rampa al igual que la salida de Haedo para poner en operación esta etapa.

SEGURIDAD, EFICIENCIA Y COMODIDAD DESCRIBEN EL SERVICIO FERROVIARIO QUE ODEBRECHT CONTRIBUYE A HACER REALIDAD APLICANDO TODA SU EXPERIENCIA EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE.

190

CONEXIÓN

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

191

192

CONEXIÓN

La segunda etapa comprende el tramo Haedo-Castelar, de 5,3 kilómetros, que vin-cularán la primera etapa con la estación Castelar. La tercera corresponde al sote-rramiento del tramo Castelar-Moreno, de 14,87 kilómetros, incluyendo las estacio-nes Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno, así como la construcción de talleres de mantenimiento en Luján y Lobos.

Este proyecto considera la creación de casi 10.000 nuevos puestos de trabajo, 2.000 relacionados en forma directa con la construcción y 8.000 asociados en forma indi-recta a la provisión de los servicios, materiales y equipos necesarios.

Una vez soterrado, el Ferrocarril Sarmiento podrá incrementar la cantidad de for-maciones hasta alcanzar frecuencias de tres minutos, lo que permitirá pasar de 300 trenes diarios a más de 400. La velocidad del convoy podría alcanzar los 120 kilóme-tros por hora.

“El sistema operado en la superficie e intrincado con la trama urbana anexa, al-tamente desarrollada y de un importante tránsito vehicular, será tiempo pasado –afirma el ingeniero civil José Luis Grageda, Responsable del Contrato por parte de Odebrecht–. Con esta nueva infraestructura desaparecerá el riesgo de muerte para las personas que crucen en los pasos a nivel. Se evitará la congestión vehicular y con ello la contaminación ambiental y el consumo de combustible que provoca la espera del levantamiento de las barreras. Se reducirá también el ruido, y los barrios, que se revalorizarán, ganarán en conectividad y en tranquilidad, teniendo la posibilidad

LA TUNELADORA ARGENTINA ES LA MÁS GRANDE Y MODERNA EN AMÉRICA DEL SUR. OPERADA POR 60 TÉCNICOS, PUEDE AVANZAR EN PROMEDIO 20 METROS DIARIOS REVISTIENDO LAS PAREDES DEL TÚNEL CON ANILLOS DE HORMIGÓN ARMADO.

193

LA TUNELADORA PESA UNAS 2.100 TONELADAS, EL EQUIVALENTE A 1.400 AUTOMÓVILES.

194

CONEXIÓN

SIN BARRERAS

A lo largo de 36,75 kilómetros, desde Caballito, en la Capital, hasta Moreno, partido de la provincia de Buenos Aires, el soterramiento del ferrocarril elimina el riesgo de accidentes y fallecimientos para quienes cruzan los 50 pasos a nivel que serán eliminados.

195

de convertir los terrenos liberados, por ejemplo, en espacios verdes, comerciales, culturales. Las posibilidades son enormes a partir de esta obra que implica mucho más que soterrar el trazado y modernizar las estaciones.”

El plan incluye la renovación y modernización total de la infraestructura de electrifi-cación, señalización y control de los trenes, así como la instalación de los sistemas contra incendios y de evacuación, reglamentados por las normas internacionales para este tipo de proyectos.

“La construcción del túnel es un desafío para los técnicos y los profesionales de Odebrecht –señala Grageda–. Se hará bajo el trazado actual del tren, a unos 22 me-tros de profundidad promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio actual. Ello le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales del ferro-carril continuar utilizando este medio de transporte. A esa profundidad, además, se evitará afectar o interferir sensiblemente la infraestructura de servicios públicos como el agua potable, las cloacas, el gas y la electricidad, que se encuentran más cerca de la superficie, a unos ocho metros bajo tierra.”

Métodos de construcción. Un aspecto de gran relevancia en el soterramiento del Sarmiento es la innovación en métodos de construcción que llegan de la mano de una nueva maquinaria. En la perforación se utilizará una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine), con un diámetro de excavación de 11,46 metros, equivalente a la al-tura de un edificio de cuatro pisos, lo que posibilitará la circulación de formaciones de doble piso, que multiplicarán la capacidad de transporte de pasajeros.

Foto

: Tel

am

196

CONEXIÓN

CONSTRUIMOS BIENESTAR

197

CONSTRUIMOS BIENESTAR

198

CONEXIÓN

199

UNA VEZ SOTERRADO, EL FERROCARRIL SARMIENTO PODRÁ INCREMENTAR LA CANTIDAD DE TRENES DE 300 A 400 HASTAALCANZAR FRECUENCIAS DE TRES MINUTOS, PUDIENDO TRANSPORTAR 150 MILLONES DE PASAJEROS AL AÑO.

199

La máquina que excavará el túnel, bautizada “Argentina”, fue importada desde Ale-mania. Con una longitud de 125 metros, “Argentina” pesa unas 2.100 toneladas, el equivalente a 1.400 automóviles.

Es el equipo más grande de América latina y cuenta con tecnología de última ge-neración. Su uso coloca al país a la vanguardia entre aquellos que ejecutan obras ferroviarias.

La máquina trabaja con el método conocido como EPB (Earth Pressure Balance), que consiste en equilibrar las presiones entre el frente de excavación y el interior de la máquina, mientras se avanza en la excavación y en la construcción del túnel. La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel, junto con el relleno del espacio anular exterior, eliminan la posi-bilidad de que ocurran asentamientos del terreno sobre la superficie.

Esta singular tecnología permitirá realizar la excavación en forma segura y rápida, así como el retiro del material producto de la excavación y la colocación del revestimiento definitivo con anillos prefabricados. Es la misma técnica de excavación bajo presión que se aplicó en el Eurotúnel, que une Francia y el Reino Unido en el Canal de la Man-cha, y en los subterráneos de Madrid, Barcelona y Caracas, entre otras ciudades.

“Fue trasladada en barco, en piezas, hasta el puerto de Zárate, donde llegó en sep-tiembre de 2011, y se descargó en el obrador de Haedo, de 11 hectáreas. Emplazarla en la obra requirió una exhaustiva coordinación logística y la construcción previa de

200

CONEXIÓN

8.000 metros cuadrados de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes, y una planta de prefabricados de hormigón”, detalla Diego Hernández, Gerente de Desarrollo de Negocios de Odebrecht, quien considera que el soterramiento del Sarmiento “es la obra más integrada con la realidad de la gente en el área metropolitana que recuerde”.

La tuneladora Argentina, operada por 60 técnicos, realizará la excavación por medio de una cabeza giratoria que se engalanó con los colores de la bandera antes de lle-

201

gar al país. A medida que avanza, en promedio 20 metros diarios, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Este equipo fue ensamblado por mano de obra nacional. Algunos de sus componentes y accesorios, indispensables para su funcionamiento, serán fabricados por empresas argentinas.

La cabeza giratoria, llamada rueda de corte, y el escudo o Shield protegen a los operarios y los equipos de eventuales derrumbes o inundaciones. Eso minimiza en forma drástica la probabilidad de accidentes y mejora notablemente las condiciones de trabajo y del medio ambiente.

“Las obras, al ser subterráneas en su mayor parte, no provocarán un impacto sig-nificativo en la vida cotidiana de los habitantes de las áreas beneficiadas –anota Grageda–. El retiro de la tierra excavada se llevará a cabo por medio de sistemas au-tomatizados, como cintas transportadoras o formaciones de vagonetas. El contacto de la obra subterránea con la superficie se realizará a través de pozos de acceso. A pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, serán imperceptibles desde la superficie y no afectarán el tránsito vehicular ni la circulación peatonal. Tampoco habrá riesgos para los vecinos a lo largo de su recorrido.”

Integración, eficiencia, seguridad y comodidad son algunas de las palabras que re-corren la descripción de un servicio ferroviario que Odebrecht contribuye a hacer realidad aplicando toda su experiencia en ingeniería civil en sistemas de transporte. Sistemas que en todo el mundo apuntan a conceptos como menor polución, reduc-ción de costos, ahorro de energía agotable, mayor capacidad, velocidad y seguridad con alta tecnificación.

COMPARTIMOS CON LOS ARGENTINOS LA TAREA DIARIA DE CONSTRUIR UN MEJOR PAÍS PARTIENDO DE LA PREMISA DE QUE EL SER HUMANO ES EL ORIGEN Y EL FIN DE TODAS LAS ACCIONES DE LA ORGANIZACIÓN ODEBRECHT.

202

CONEXIÓN

202

A lo largo de 25 años en la Argentina, hemos hecho grandes amigos y grandes obras, y nos proponemos seguir en esta senda de la amistad entrañable y del trabajo fecundo. Por

eso, este libro se ha concebido en señal de gratitud hacia el país, que nos abrió las puertas, y hacia sus comunidades, que nos abrieron los brazos.

No siempre los agradecimientos son completos. En nuestro caso, incluye a todos nuestros clientes; a las instituciones y entidades públicas y privadas con las que interactuamos; a las compañías participantes en las uniones transitorias de empresas; a todos los integrantes y colaboradores de la Organización Odebrecht, así como a nuestros proveedores de bienes y servicios. Incluye, sobre todo, a la sociedad, principal beneficiaria de esta dinámica mancomunada por la cual celebramos el futuro a la luz de los buenos tiempos compartidos.

AGRADECIMIENTOS

203

HOY Y SIEMPRE