Estudio para el desarrollo de autopistas ferroviarias en la Península

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ESTUDIO PARA EL DESARROLLO DE AUTOPISTAS FERROVIARIASEN LA PENNSULA IBRICA

16 de Abril de 2015

Estudio para el desarrollo de Autopistas Ferroviarias en la Pennsula Ibrica

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ndice

1 FASE I. ASPECTOS TCNICOS DE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS......................................................6

1.1 PRINCIPALES TECNOLOGAS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS ............................................................ 6

1.1.1 Sistema de vagones de ruedas pequeas (ROLA) .................................................................... 6

1.1.2 Sistema Modalohr .................................................................................................................... 7

1.1.3 Sistema de vagones poche.................................................................................................... 8

1.1.4 Otros sistemas.......................................................................................................................... 9

1.2 INVENTARIO DE SERVICIOS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS EN EUROPA ....................................... 13

1.3 PRINCIPALES CONDICIONANTES DEL MATERIAL RODANTE ............................................................. 16

1.3.1 Definicin de glibos de la infraestructura ............................................................................ 16

1.3.2 Sistema de vagones de ruedas pequeas (ROLA) .................................................................. 17

1.3.3 Sistema Modalohr .................................................................................................................. 21

1.3.4 Sistema de vagones poche.................................................................................................. 27

1.3.5 Dimensiones mximas autorizadas en vehculos de transporte de mercancas porcarretera................................................................................................................................. 31

1.3.6 Anlisis terico de los requisitos de glibo de la infraestructura ferroviaria ........................ 32

1.3.7 Requisitos de infraestructura ferroviaria lineal de las tcnicas de AutopistasFerroviarias............................................................................................................................. 39

1.4 CARACTERSTICAS DE LAS TERMINALES EN FUNCIN DE LA TECNOLOGA ..................................... 40

1.4.1 Sistema de vagones de ruedas pequeas (ROLA) .................................................................. 40

1.4.2 Sistema Modalohr .................................................................................................................. 42

1.4.3 Sistema de vagones poche.................................................................................................. 44

1.5 CRITERIOS PARA LA LOCALIZACIN DE TERMINALES....................................................................... 47

1.5.1 Servicios No Acompaados .................................................................................................... 47

1.5.2 Servicios Acompaados.......................................................................................................... 48

1.6 ANLISIS DEL MERCADO DE SERVICIOS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAs......................................... 48

1.6.1 Panel de expertos................................................................................................................... 48

1.6.2 Encuestas a empresas transportistas..................................................................................... 48

1.6.3 Recomendaciones de las experiencias previas de Autopistas Ferroviarias ........................... 50

1.7 ANLISIS COMPARATIVO DE LAS TECNOLOGAS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS YCONCLUSIONES DE LA FASE I............................................................................................................ 55


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2 FASE II. ANLISIS DE LA DEMANDA ................................................................................................58

2.1 MBITO DE ESTUDIO Y ZONIFICACIN............................................................................................. 59

2.2 CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA............................................................................................... 60

2.2.1 Metodologa........................................................................................................................... 60

2.2.2 Trfico actual de vehculos pesados....................................................................................... 62

2.2.3 Trfico de vehculos pesados en el ao horizonte 2018 ...................................................... 101

2.3 CARACTERIZACIN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE...................................................................... 125

2.3.1 Red de carreteras ................................................................................................................. 125

2.3.2 Modelizacin de la oferta de carreteras .............................................................................. 126

2.3.3 Servicios................................................................................................................................ 127

2.4 ANLISIS DE LA DEMANDA GLOBAL APTA PARA AUTOPISTA FERROVIARIA.................................. 128

2.4.1 Metodologa......................................................................................................................... 128

2.4.2 Demanda global apta ........................................................................................................... 129

2.5 RESUMEN DE ZONAS ORIGEN - DESTINO DE MAYOR IMPORTANCIA............................................ 132

2.6 ANLISIS DE SERVICIOS POTENCIALMENTE INTERESANTES PARA LA IMPLANTACIN DEAUTOPISTAS FERROVIARIAS ........................................................................................................... 140

2.6.1 Metodologa......................................................................................................................... 140

2.6.2 Trfico apto de vehculos pesados en las relaciones analizadas.......................................... 144

2.6.3 Resumen del trfico apto de vehculos pesados en las relaciones analizadas .................... 195

2.7 CONCLUSIONES DE LA FASE II......................................................................................................... 197

3 FASE III. ESTIMACIN DE LA DEMANDA POR SERVICIOS................................................................201

3.1 FORMULACIONES DE ELECCIN MODAL........................................................................................ 201

3.2 CLCULO DE LOS INDICADORES DE OFERTA .................................................................................. 204

3.2.1 Caracterizacin del modo Carretera .................................................................................... 204

3.2.2 Caracterizacin del modo Autopista Ferroviaria.................................................................. 204

3.3 PROGNOSIS DE TRFICO CAPTABLE EN LAS RELACIONES DE AUTOPISTA FERROVIARIAANALIZADAS ................................................................................................................................... 207

3.4 ANLISIS DE SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA FRENTE A LA TARIFA............................................... 223

3.4.1 Madrid-Barcelona................................................................................................................. 223

3.4.2 Vitoria-Pars.......................................................................................................................... 224

3.5 HIPTESIS DE CRECIMIENTO DE LA DEMANDA PARA EL PERIODO 2018-2032 ............................. 226

3.5.1 Crecimiento del transporte de mercancas en el periodo 2018-2032 ................................. 226


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3.5.2 Periodo de maduracin de la demanda............................................................................... 227

3.6 PROLONGACIN DE LOS SERVICIOS DENTRO DE ESPAA ............................................................. 228

3.7 CONCLUSIONES DE LA FASE III........................................................................................................ 241

4 FASE IV. EXPLOTACIN TCNICA DE LOS SERVICIOS DE AF ............................................................243

4.1 CARACTERSTICAS DE LA EXPLOTACIN: HIPTESIS DEL MODELO ............................................... 243

4.1.1 Principales parmetros del modelo de explotacin ............................................................ 243

4.1.2 Plazos de transporte............................................................................................................. 246

4.1.3 Operacin en terminales y personal operativo.................................................................... 247

4.1.4 Canon ferroviario y tarifas elctricas ................................................................................... 250

4.1.5 Costes de personal ............................................................................................................... 255

4.1.6 Costes de material rodante.................................................................................................. 257

4.2 ANLISIS DE LA EXPLOTACIN FERROVIARIA DE LOS SERVICIOS................................................... 258

4.2.1 Servicio Madrid-Barcelona................................................................................................... 258

4.2.2 Servicio Madrid-Sevilla......................................................................................................... 261

4.2.3 Servicio Barcelona-Bettembourg ......................................................................................... 264

4.2.4 Servicio Barcelona-Dortmund .............................................................................................. 268

4.2.5 Servicio Barcelona-Pars ....................................................................................................... 271

4.2.6 Servicio Vitoria-Dourges....................................................................................................... 274

4.2.7 Servicio Vitoria-Pars ............................................................................................................ 277

4.3 SNTESIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES DE LA FASE IV .......................................................... 280

5 FASE V. ANLISIS DE RENTABILIDAD DE LOS SERVICIOS DE AF.......................................................282

5.1 INTRODUCCIN Y OBJETO.............................................................................................................. 282

5.2 MARCO TEMPORAL Y ESCENARIOS ECONMICOS ........................................................................ 282

5.2.1 Horizonte temporal.............................................................................................................. 282

5.2.2 Escenarios econmicos ........................................................................................................ 283

5.3 INVERSIONES .................................................................................................................................. 286

5.3.1 Inversin en terminales........................................................................................................ 286

5.3.2 Inversin en material mvil.................................................................................................. 288

5.4 COSTES DE EXPLOTACIN............................................................................................................... 296

5.4.1 Descripcin general de la explotacin ................................................................................. 297

5.5 INGRESOS ASOCIADOS A LOS SERVICIOS........................................................................................ 309

5.5.1 Caracterizacin de la demanda............................................................................................ 309


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5.5.2 Tarifas................................................................................................................................... 313

5.6 RESULTADOS ECONMICOS DE LA SIMULACIN DE LA EXPLOTACIN......................................... 314

5.6.1 Escenario 1 ........................................................................................................................... 314

5.6.2 Escenario 2 ........................................................................................................................... 315

5.6.3 Escenario 3 ........................................................................................................................... 316

5.7 ANLISIS DE SENSIBILIDAD A LA VARIACIN DE LA TARIFA ........................................................... 317

5.7.1 Servicio Madrid Barcelona con sistema Poche - Rpido desarrollo .................................. 317

5.7.2 Servicio Vitoria Pars con sistema Poche - Rpido desarrollo ........................................... 320

5.8 CONCLUSIONES DE LA FASE V ........................................................................................................ 323

ANEXO I: CARGA NETA TERICA MXIMA EN EL CASO DE AUTORIZARSE UNA MMA DE 44 T ENAUTOPISTAS FERROVIARIAS................................................................................................................324

ANEXO II: MATRICES ORIGEN - DESTINO..............................................................................................327

ANEXO III: FLUJOS DE CAJA DE LOS SERVICIOS ANALIZADOS ................................................................387


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1 FASE I. ASPECTOS TCNICOS DE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS

Una Autopista Ferroviaria se define como un sistema de transporte combinado en el que los vehculos decarretera (camiones) son transportados por ferrocarril en servicios lanzadera empleando material rodantey terminales especficamente acondicionados segn la tipologa empleada.

En la Fase I de este estudio se describen las distintas tipologas de servicios de Autopistas Ferroviarias,analizando los parmetros principales que influyen en la viabilidad de implantacin de cada sistema yextrayendo las principales conclusiones para su eleccin y puesta en servicio.

1.1 PRINCIPALES TECNOLOGAS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS

Las principales tipologas de servicios de Autopistas Ferroviarias, que se analizan a continuacin, son lassiguientes:

- Sistema de vagones de ruedas pequeas (ROLA)

- Sistema Modalohr

- Vagones poche

- Otros sistemas

En funcin de la tipologa de Autopista Ferroviaria que se trate, el transporte se puede realizarAcompaado o No Acompaado. En el primer caso, el conductor del camin realiza el trayecto en elmismo tren que transporta su vehculo en un coche dispuesto para este fin, mientras que en el caso deltransporte No Acompaado solamente se carga el semirremolque y, por tanto, el conductor del caminno viaja en el tren.

1.1.1 SISTEMA DE VAGONES DE RUEDAS PEQUEAS (ROLA)

El sistema ROLA (Rollende Landstrasse) se caracteriza por la utilizacin de plataformas de suelo bajo conbogies dispuestos de forma continua y que estn formados por ruedas pequeas de 335/360/380 mm. Deesta forma se constituye el tren como una gran plataforma lineal, continua y plana en la que se disponede un coche, localizado detrs de la locomotora, en el que viajan los conductores. Se trata, por tanto, deuna tipologa de transporte Acompaado.

Figura 1.Esquema de AF de tipologa ROLA

Fuente: Hupac

Los camiones acceden al tren, junto con su cabeza tractora, mediante la colocacin de una rampahabilitada para este fin dispuesta en el extremo trasero del tren. Por el contrario, los camionesabandonan el tren por la cabeza del mismo, por lo que previamente tiene que haberse desenganchadotanto el coche en el que viajan los conductores como la locomotora. En consecuencia, tanto la carga comola descarga se producen de forma unidireccional y en el sentido de avance del camin.

Este sistema es utilizado actualmente en las travesas de los Alpes a travs de las siguientes rutas:

- Freiburg Novara

- Basel Lugano

- Wrgl Trento


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- Wrgl Brenner

- Trento Regensburg

- Wels Maribor

- Salzburg Triest

- Salzburg Villach

Figura 2.Tren con sistema ROLA

Fuente: Bahnbilder

1.1.2 SISTEMA MODALOHR

Esta tipologa de Autopista Ferroviaria ha sido puesta en servicio por la empresa francesa Lohr IndustrieS.A. Se caracteriza porque los camiones acceden a los vagones horizontalmente, con su cabeza tractora ysin la utilizacin de gras ni de equipos de manipulacin de cargas, mediante el giro de la caja de losvagones. Permite la posibilidad de realizar el transporte tanto Acompaado por el conductor, en cuyocaso se dispondra de un coche acondicionado para este servicio en el tren, como No Acompaado.

A diferencia del sistema ROLA, este sistema ofrece la posibilidad de realizar paradas en estacionesintermedias, ya que se puede descargar el nmero de semirremolques deseado sin afectar al resto.

Figura 3.Carga de camin en tren de AF de tipologa Modalhor

Fuente: Lohr Industrie S.A.


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Los vagones son articulados de piso bajo y cuentan con bogies estndar Y33 e Y27 con ruedas de 840 y920 mm, respectivamente.

Este sistema es utilizado en el tnel Mont-Cenis que conecta Orbassano (Italia) con Aiton (Francia) y entreBettembourg (Luxemburgo) y Perpignan (Francia).

1.1.3 SISTEMA DE VAGONES POCHE

Esta tipologa de Autopista Ferroviaria requiere la utilizacin de gras prtico o de reachstacker con lasque mover verticalmente los semirremolques para ser colocados sobre los vagones en plataformas concajas rebajadas dispuestas entre los bogies. Se trata de un sistema de transporte No Acompaado.

Figura 4.Esquema de AF de tipologa vagones poche

Fuente: Hupac

Existe una gran variedad de tcnicas en el diseo de los vagones para la implantacin de este sistema,permitindose tambin el transporte combinado de contenedores, ya que tanto el servicio ofrecido comola tecnologa empleada son compatibles. Sin embargo, esta tipologa de vagones fue ideada para eltransporte de semirremolques.

Al igual que el sistema Modalohr y a diferencia del sistema ROLA, el sistema de vagones poche ofrece laposibilidad de realizar paradas en estaciones intermedias, ya que se puede descargar el nmero desemirremolques deseado sin afectar al resto.

Figura 5.Carga de semirremolque mediante gra prtico

Fuente: Hupac


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Las tcnicas que se han desarrollado sobre este sistema han sido puestas en explotacin por Novatrans,Eurospine, T Mega Pocket wagon, Pocket wagon T 2000, Alpentrailer, CEMAT/TRW.

A diferencia de las otras dos tecnologas, no se han podido identificar rutas europeas especficas queutilicen esta modalidad de Autopistas Ferroviarias de forma exclusiva, ya que habitualmente se presentacomo transporte combinado de mercancas junto con contenedores.

1.1.4 OTROS SISTEMAS

Existen tambin en la actualidad otras tecnologas diseadas para prestar servicios de AutopistasFerroviarias, destacando los siguientes:

En explotacin:

- Eurotunnel ofrece trenes lanzadera de mercancas empleando un sistema especfico de AutopistasFerroviarias. Al igual que el sistema ROLA, permite la carga longitudinal del tren, pero el alto glibodel tnel elimina la necesidad de utilizar ruedas de dimetro reducido, pudiendo transportarcamiones de hasta 4,20 m de alto y 2,60 m de ancho.

En el sistema del Eurotunnel el transporte se realiza siempre Acompaado, existiendo un coche deviajeros dentro del tren para el transporte de los conductores de los camiones.

Dada la alta frecuencia de los servicios de mercancas y de los servicios de viajeros, las terminalesson de grandes dimensiones (el rea de la terminal francesa es de 650 Ha).

Figura 6.Terminal de Eurotunnel en Coquelles (Francia)

Fuente: Eurotunnel

- CargoBeamer es una tecnologa que permite el transporte de todo tipo de semirremolques, inclusoaquellos que no son aptos para su manipulacin con gra.

Este nuevo sistema ha superado la fase de pruebas en el tnel suizo de Gotthard y la empresa suizaBLS Cargo ha comenzado a utilizar esta tecnologa para el transporte regular de mercancas en la


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ruta Alemania-Italia. Con el apoyo de la Unin Europea, CargoBeamer se est implantando en elenlace este-oeste desde los Pases Bajos hasta Letonia pasando por Polonia y Lituania.

Esta tecnologa est diseada para el transbordo horizontal de semirremolques mediante dossistemas principales:

El mdulo de transbordo, que consta de un segmento de va centrado, un vial de circulacin acada lado de la va de carga y descarga y dos unidades fijas para el transbordo horizontalcompuestas de mecanismo centrador, plataforma de elevacin y plataforma de arrastre.

Un vagn especial, conocido como CargoJet, en el que son transportados los semirremolques.

Figura 7.Mdulo de transbordo CargoBeamer

Fuente: CargoBeamer

En fase de diseo/homologacin:

- Vossloh Espaa ha diseado vagones porta-semirremolques a partir de los iniciales del Sr. Giribetsdesarrollados por MACOSA (fbrica de Alczar de San Juan), que estuvieron en funcionamientodiario durante varios aos (1988-1990) en la ruta Barcelona-Madrid.

Son vagones diseados para el transporte de dos semirremolques convencionales de dos o tres ejesy de hasta 13,600 m de longitud y hasta 33 t de carga mxima.

Se trata de un vagn doble, apoyado sobre tres bogies, de tipo poche cuya plataforma esdesplazable en vertical:

En posicin alta, de carga, la superficie de la plataforma se alinea con la superficie del resto delvagn formando un superficie continua a lo largo del tren que permite que los semirremolques ylas cabezas tractoras circulen a lo largo del mismo posibilitando su carga sin otros medios.

En posicin baja, de marcha, la plataforma queda enclavada a la altura mnima que no exceda elgalibo de partes bajas.


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Para utilizar este sistema las terminales han de contar con una rampa de acceso o con un sistemahidrulico (un grupo de presin alimentado elctricamente junto a la plataforma y conectado alprimer vagn).

Figura 8.Vagones porta-semirremolques desarrollados por Vossloh Espaa

Fuente: Vossloh

- El sistema Megaswing ha sido desarrollado por la empresa sueca Kockums y consiste en un vagncon plataforma baja articulada, que permite manipular lateralmente la zona sobre la que reposa elsemirremolque.

El semirremolque se enclava en una quinta rueda similar a la de las cabezas tractoras y slorequiere una zona de va estuchada y alimentacin elctrica.

Una posible desventaja de esta tecnologa sera que la velocidad de carga se ve afectada debido a lanecesidad de realizar la carga de los camiones marcha atrs.

Figura 9. Detalle del vagn Megaswing en posicin de descarga

Fuente: Kockums Industrier


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- El sistema Eco-Picker es un prototipo de tecnologa desarrollado por MetalSines en Portugal.

Consiste en un sistema de plataformas sobre las que se colocan los camiones de manera similar a latecnologa ROLA, pero con carga individualizada de los mismos.

Constituyen una tecnologa integrada que confiere autonoma para descargar en cualquierterminal. No obstante, la separacin entre vagones hace que sea necesario un gran espacio decarga y maniobras que difcilmente pueden llevarse a cabo en terminales convencionales.

Figura 10. Detalle del sistema Eco-Picker

Fuente: MetalSines

- Talleres Alegra est desarrollando dos prototipos de vagones porta-camiones combinando variasde las tecnologas existentes en el mercado.

La primera de las propuestas consiste en un vagn para la carga de cajas mviles y/o contenedoressin la cabeza tractora y de carga manual con una operacin integrada.

El vagn se encuentra en fase de desarrollo y sus principales caractersticas seran su bajo perfil decarga y la posibilidad de circular por ancho UIC y ancho ibrico. Resulta destacable el hecho de queesta tecnologa no precisara de terminales especiales de carga y descarga.

La segunda propuesta es similar a la anterior con la diferencia de que las cajas mviles y/osemirremolques se cargaran con gra.

Figura 11.Prototipo de vagn porta-camiones de Talleres Alegra

Fuente: Talleres Alegra


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1.2 INVENTARIO DE SERVICIOS DE AUTOPISTAS FERROVIARIAS EN EUROPA

En la siguiente tabla se muestran las principales caractersticas de los servicios de Autopistas Ferroviarias que se ofrecen actualmente en Europa.

Tabla 1. Servicios existentes de Autopistas Ferroviarias en Europa

Tecnologa Ruta OperadorDistancia

(Km)Tiempo de

Recorrido (h)Tarifa(/VP)

Capacidaddel tren

(VP)

Salidassemanales

(ambossentidos)

Salidasdiarias

medias porsentido

Capacidadsemanal

(VP)

Tarifa 2014(/VP-Km)

Modalhor

Aiton-Orbassano AFA 175 3 290 22 70 5 1.540 1,66

Perpignan - Bettembourg VIIA 1.050 14 670 40 40 4 1.600 0,70

Bettembourg-Helsingborg* VIIA 1.150 48 - - 6 1 - -

ROLA

Freiburg-Novara Ralpin 433 9,9-11,3 470-615 18 118 8 2.124 1,09-1,42 1

Basel-Lugano Ralpin 270 7 415 28 10 1 280 1,54

Wrgl-Trento KOMBI 235 5,5 210-399 - 24 2 - 0,89-1,70 2

Wrgl-Brenner KOMBI 94 2,5 90-224 - 154 11 - 0,96-2,38 2

Trento-RegensburgbayernhafenRegensburg

464 9 456-585 21 12 1 252 0,98-1,26 2

Wels-Maribor KOMBI 260 - 390-430 - 46 3 - 1,50-1,65 3

Salzburg-Triest Alpe Adria/KOMBI 410 10 500-540 18 56 4 1.008 1,22-1,32 3

Salzburg-Villach KOMBI 190 - 195 - 42 3 - 1,03

Eurotunnel Calais-Folkstone Eurotunnel 51 0,6 231-274 32 168 12 5.376 4,53-5,37 4

* Sin servicio en 2014.

1 Tarifa variable segn da de la semana y horario del servicio2 Tarifa variable segn volumen de carga del vehculo pesado3 Tarifa con descuentos en servicios de ida y vuelta4 Tarifa variable segn la longitud del vehculo pesado

Fuente: Operadores Ferroviarios


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Como se ha mencionado anteriormente, no se ha identificado ninguna ruta que ofrezca el servicio deAutopista Ferroviaria con vagn poche puesto que no existe ninguna compaa que ofrezca este servicioexclusivamente, sino que se presenta como transporte combinado junto con contenedores.

En cuanto a la planificacin de nuevos servicios de Autopistas Ferroviarias, las siguientes lneas van a seroperadas prximamente:

- El 20 de marzo de 2014 se firm un contrato de concesin para la explotacin de la AutopistaFerroviaria Atlntica entre el Estado francs y la filial VIIA Atlntica de SNCF. Esta ruta conectarla terminal de Tarnos (situada en Bayona) con la terminal de Dourges (Lille) y la tecnologa que seutilizar ser Modalohr. El ao de puesta en funcionamiento de esta ruta ser 2016.

- En el 2015 entrar en funcionamiento la ampliacin a Calais de la ruta Perpignan-Bettembourg,en donde tambin se utilizar la tecnologa Modalohr. Calais es la terminal en la que se efecta laconexin con Folkstone (Inglaterra) mediante el servicio Eurotunnel.

- La conexin Lyon-Aiton, que permitir conectar la Autopista Ferroviaria Alpina y la AutopistaFerroviaria Perpignan-Bettembourg, se inscribe dentro de la actuacin Lyon-Chambry-Turn,perteneciente al programa prioritario de nuevas lneas ferroviarias a lanzar hasta 2020.

- Existen tambin algunas ampliaciones o alternativas de los servicios de Autopistas Ferroviarias enFrancia en fase de estudio, tales como las conexiones Paris-Dijon, Avignon-Marseille y la variantepor Angoulme.

En la siguiente imagen se representan tanto las rutas existentes como las planificadas:

Figura 12. Servicios de AF en Europa (existentes, en proyecto y en estudio)

Fuente: Ministre de l'Ecologie, du Dveloppement durable et de l'Energie y elaboracin propia


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El operador de servicios de Autopistas Ferroviarias VIIA, perteneciente a SNCF Geodis, muestra en lafigura siguiente los servicios actualmente en explotacin y las rutas planificadas.

Figura 13. Servicios de AF operados por VIIA (existentes y planificados)

Fuente: VIIA

En la figura siguiente se muestran los Corredores TEN-T de la Red Bsica (core) planificados con aohorizonte en 2030. En Espaa se incluyen los corredores Atlntico y Mediterrneo, que continan enFrancia. Estos corredores coinciden en su definicin con la planificacin de Autopistas Ferroviarias de laimagen anterior.

Figura 14.Corredores TEN-T de la Red Bsica (core)

Fuente: Comisin Europea - DG MOVE


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1.3 PRINCIPALES CONDICIONANTES DEL MATERIAL RODANTE

En este apartado se estudian aspectos tcnicos relevantes que diferencian a las tres tecnologas deAutopistas Ferroviarias tales como las caractersticas tcnicas de los vagones, las dimensiones de la carga,el glibo, tanto del material rodante como de la infraestructura ferroviaria, y la relacin entre la longitud ylas Toneladas Brutas Remolcadas (TBR) de los trenes.

1.3.1 DEFINICIN DE GLIBOS DE LA INFRAESTRUCTURA

De acuerdo con la prenorma europea, se define glibo como el conjunto de normas que incluyen uncontorno de referencia y sus reglas de clculo asociadas, que permiten la definicin de las dimensionesexteriores del vehculo y el espacio exento de obstculos de las instalaciones fijas.

En estas limitaciones se diferencia entre glibos en partes altas y en partes bajas. Las partes altas sonaquellas que se encuentran a ms de 0,40 m de altura sobre el plano de rodadura definido por los doscarriles, mientas que las partes bajas son las que se sitan por debajo de los 0,40 m de altura sobre elplano de rodadura.

La ficha 506 de la UIC define las hiptesis consideradas para la definicin de los glibos de referencia. Latabla siguiente muestra las condiciones asociadas al transporte de semirremolques en cada uno de losglibos de la infraestructura:

Tabla 2. Limitaciones de las dimensiones de los semirremolques en funcin del glibo de la infraestructura

Glibo deinfraestructura

Anchurasemirre-molque

(m)

Alturasemirre-molque

(m)

Altura de laesquina

superior vagn+ carga sobre laplataforma del

vagn (m)

Condicionesadicionales

consideradas

Toleranciade centrado

de carga(mm)

Tipo devagn /

distanciaentre bogies

(a)

Altura delsuelo del

vagn (m) englibo de

infraestructura

GA 2,5 - 3,850 - 20Poche /

-a (2) 12,5 m

GB (1) 2,5 - 3,850 - 20Poche /

-a (2) 12,5 m

GB1

2,5 - 4,180 - 20Poche /

-a (2) 12,5 m

2,6 - 4,180 - 10Poche /

-a (2) 13,3 m

GB1(glibo de partes

bajas GI3)2,6 3,920 4,155

Suspensionesneumticasdesinfladas

70 a (2) 14,4 m 0,235

GC 2,5 4,000 4,65 - 100Especiales /a (2) 12,5 m

0,650

Notas:

(1) Para la definicin del glibo GB no se han considerado semirremolques, sin embargo dado que es superior al glibo GA al menoscumplir estas condiciones

(2) a = distancia entre bogies o ejes

GC engloba a GA y GB

GB1 engloba a GB

Fuente: UIC-506


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El tren se configura como una gran plataforma, lineal y continua ya que, como se ha visto, los camionesacceden al tren por s mismos junto con la cabeza tractora. Para ello, se dispone de vagones rebajadosmediante ruedas de dimetro reducido (33,5-41,0 cm) y los vagones se unen, a excepcin del primero y elltimo que disponen de enganche UIC, utilizando un sistema especial de acople.

1.3.2.1 Caractersticas de los vagones

En las siguientes tablas se presentan las caractersticas de los vagones en cuanto a dimensiones, tara ycargas permitidas. El cdigo Saadkms identifica a los vagones ROLA en la norma UIC 571-4 Wagonsunifis Wagons pour le trafic combin Caractristiques. En esta norma se diferencia entre las lneasalpinas alpine y las de terreno llano pays plat.

Tabla 3. Dimensiones del vagn para el sistema ROLA

Ficha UIC 571-4

Cdigo Saadkms "alpine" Saadkms "pays plat"

Dimetro de las ruedas (mm) min 335 min 410

Altura sobre va del vagn (mm) 414-454 600

Longitud entre topes (mm) max 20.400

Longitud til (mm) 18.800-19.000

Fuente: Fichas UIC y Waggonbau Greenbrier

Tabla 4. Tara y cargas del vagn permitidas para el sistema ROLA

Ficha UIC 571-4FabricanteGreenbrier

Cdigo RR Alpine SaadkmsRR Pays plat

SaadkmsSaadkkms

Tara vagn(t)

Con dos enganches UIC - - 23,6

Con enganche UIC en un extremo - - 22,3

Sin enganche UIC max 21 max 20,5 21

Cargamxima

terica (t)

Con enganche UIC en un extremo - - 52,7

Sin enganche UIC 69 57,5 54

Peso mximo por eje (t/eje) 7,5 9,75 7,5

Peso mximo por vagn 90 (3 x 4 ejes) 78 (2 x 4 ejes) 75 (2 x 5 ejes)

Fuente: Fichas UIC y Waggonbau Greenbrier

1.3.2.2 Dimensiones de la carga

Las dimensiones de la carga que puede ser transportada est condicionada por las medidas del materialremolcado, en especial de la altura de la plataforma sobre los rales y del glibo de la infraestructura.

En los sistemas ROLA actualmente en servicio, la altura admisible depende del ancho del semirremolquesegn se describe en la tabla siguiente:


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Tabla 5. Altura del semirremolque admisible en funcin de la anchura para el sistema ROLA

Altura del semirremolque (m)

Novara-Freiburg(operador Ralpin)

Basel-Lugano(operador Hupac)

An

chu

ra(m

)

2,5 3,82 - 3,96 (1) 4

2,50 - 2,55 3,79 - 3,95 (1) 3,98

2,55 - 2,60 3,77 - 3,92 (1) 3,96

(1) El intervalo se debe a que la altura mxima admisible vara con el peso del semirremolque ya que, por efecto del mayorpeso, la plataforma del tren desciende. Esto permite que los semirremolques ms pesados sean ligeramente ms altos.

1.3.2.3 Seccin y glibo

Las dimensiones de la carga descritas para el sistema ROLA cumplen con los requisitos del glibo deinfraestructura GC. En el eje SIM (Simplon InterModal) entre Basilea Domodossola se realiz un estudiominucioso analizando las caractersticas de la carga, del material rodante y de los obstculos existentes encada va. A partir de los resultados de este estudio se realizaron ciertas actuaciones que permitieronitinerarios especficos empleando en cada tramo la va que contaba con mayor glibo libre. De esta forma,este tramo cuenta con un glibo terico GB1 aunque circulan trenes con tecnologa ROLA.

No se han detectado problemas en relacin al glibo en partes bajas ya que la tecnologa ROLA cumplecon las limitaciones de glibo de la norma UIC 505-1 dada por el fabricante Greenbrier.

En la figura que se presenta a continuacin se muestran los glibos definidos por la UIC y las dimensionesde la carga.


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Figura 15.Inscripcin de la carga en los glibos de partes altas para el sistema ROLA

Fuente: AEIE SEA Vitoria-Dax, Estudio de Desarrollo de las Autopistas Ferroviarias en la Pennsula Ibrica en elhorizonte 2020


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1.3.2.4 Relacin entre la longitud y las toneladas brutas remolcadas (TBR) de los trenes

Los factores que determinan el esfuerzo de traccin de un tren son la rampa mxima caracterstica de lalnea y la carga mxima del tren, expresndose esta ltima en Toneladas Brutas Remolcadas (TBR).

Para una locomotora concreta, en funcin de si es elctrica o diesel, la carga mxima remolcada por untren (TBR) depende de la longitud de este y de la tipologa de los vagones, con sus caractersticas delongitud, tara y carga mxima correspondiente, segn el sistema de Autopista Ferroviaria que se trate.

Segn la composicin del tren empleada, la relacin entre longitud y TBR es diferente. En un servicioAcompaado (como es el caso del sistema ROLA o en la opcin Acompaada del sistema Modalohr), altransportar un coche de viajeros para los conductores y las cabezas tractoras de los vehculos pesados, lacarga til que la locomotora es capaz de remolcar es inferior que en el servicio No Acompaado.

Atendiendo a la red existente en la Pennsula Ibrica, se han considerado trenes de longitud 450, 600 y750 metros y una locomotora de 20 metros de longitud para obtener las toneladas netas tericasmximas que estos trenes seran capaces de remolcar. Primeramente se presentan los datos utilizados enrelacin a los vagones y los vehculos pesados.

Tabla 6. Datos relativos a los vagones para el sistema ROLA

Tipo de MaterialLongitud (m) Tara vagn (t) Carga mxima vagn (t)

c. e. (1) s. e. (2) c. e. s. e. c. e. s. e.

Locomotora 20 - -

Coche de viajeros 26,5 56 (tara + carga mxima)

Vagn ROLA 19,14 18,89 22,3 21 52,7 54

(1) c . e.: con enganche(2) s. e.: sin enganche

Tabla 7. Datos relativos a los vehculos pesados para el sistema ROLA

Tara cabezatractora (t)

Tarasemirremolque

(t)

MMA porregulacin

carretera (t)

Carga mximavagn (t)

Carga mximaVP/semi. Limitacinvagn o carretera (t)

Carga til mxima.Limitacin vagn o

carretera (t)

7 7 40 54 40 26

En esta tabla se ha tenido en cuenta que en el sistema ROLA se coloca un nico vehculo pesado en cadavagn.

Para el clculo del nmero de vagones y TBR del tren en servicios Acompaados se ha considerado uncoche tipo para el transporte de los conductores de 26,5 m de longitud y carga mxima (incluida tara) de56 toneladas. Adems, se ha tenido en cuenta la locomotora, dos vagones con enganche, vehculospesados y vagones sin enganche.

Los resultados son los siguientes:


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Tabla 8. Toneladas netas tericas mximas remolcadas para el sistema ROLA

Longitud (m) VagonesVP (cabeza +

semi)TBR mxima

terica

T netasmximastericas

Taraferroviaria

Tara VPRatio

Tnetas/TBR

450 21 21 1.340 546 500 294 41%

600 29 29 1.828 754 668 406 41%

750 37 37 2.316 962 836 518 42%

En el caso de que se permitiera en Espaa una masa mxima autorizada de 44 t para el transportecombinado en Autopistas Ferroviarias, la relacin Tnetas/TBR para el sistema ROLA podra alcanzar el 45%(ver Anexo I).

Por otra parte, las terminales, derivaciones particulares y vas de apartado en las estaciones intermediasde la Red Ferroviaria de Inters General de Espaa, generalmente, no estn habilitadas actualmente paraadmitir trenes de 750 m, si bien est previsto avanzar gradualmente hacia este objetivo.


La empresa Lohr desarroll dos variantes AFA (Autopista Ferroviaria Alpina) y NA (No Acompaado) en la tipologa de vagones Modalohr, cuyas diferencias operativas son:

- Modalohr AFA

Es la primera generacin de vagones, modalidad que posibilita realizar el transporte Acompaadoo No Acompaado.

Cada vagn est compuesto por dos cajas, en las que a su vez se puede colocar dos cabezastractoras o un semirremolque en cada caja.

Desde el ao 2003 esta modalidad es utilizada en la Autostrada Ferroviaria Alpina (AFA).

- Modalohr NA

Es la segunda generacin de vagones, modalidad que tan solo permite realizar el transporte desemirremolque No Acompaado.

La altura al suelo desde la plataforma es inferior a la de la variante AFA, por lo que se permite eltransporte de semirremolques de mayor altura.

Desde el ao 2007 esta modalidad es utilizada en la Autoroute Ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

En la siguiente tabla se reflejan los parmetros que diferencian ambas modalidades:

Tabla 9. Parmetros segn tipologa del sistema Modalohr

ParmetrosTipologa

Modalohr AFA Modalohr NA

Dimetro de las ruedas (mm) 840 - 920

Altura libre sobre la va (mm) 100 - 180

Altura sobre va de la plataforma del vagn (mm) 220 200

Anchura mxima del vagn (mm) 3.095

Longitud entre topes (mm)Con enganche UIC 33.200 33.870

Sin enganche UIC 32.270 32.940


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ParmetrosTipologa


Longitud til (mm) - 28080 (14.040 x 2)

Velocidad mxima admisible (Km/h) 120

Fuente: Lohr y RFI (Rete Ferroviaria Italiana)


En cuanto a las limitaciones de la tara y cargas, se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 10. Tara y cargas del vagn permitidas para el sistema Modalohr

ParmetrosTipologa


Tara Vagn (t)Con enganche UIC 43,30 42,20

Sin enganche UIC 42,30 41,22

Carga mximaterica (t)

Con enganche UIC 69,70 70,80

Sin enganche UIC 70,70 71,78

Peso mximo poreje (t/eje)

920 mm 22,5

840 mm 17 18 (v


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El fabricante Lohr facilita los glibos normalizados por la UIC en los cuales se inscribe el material rodantede este sistema. Como se ha dicho anteriormente, el sistema Modalohr requera inicialmente un glibo departes bajas GI3, pero su nueva versin de los vagones cumple actualmente con el glibo GA.

En la siguiente imagen se muestran las comprobaciones geomtricas que se realizan a los camiones quetratan de acceder a la terminal de Le Bolou:

Figura 16.Comprobaciones geomtricas sobre los camiones que acceden a la terminal de Le Bolou


A continuacin se muestra un esquema con los diferentes glibos de partes bajas normalizados en la fichaUIC-506:

Figura 17.Glibos cinemticos. Partes bajas (ficha UIC-506)



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La figura que presenta a continuacin permite tener una referencia de la relacin existente entre losglibos estticos de partes altas y las dimensiones del conjunto plataforma-camin.

Figura 18.Inscripcin de la carga en los glibos de cargamento de partes altas (Modalohr)



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En la siguiente figura se muestran los requisitos de glibo del sistema Modalohr dados por el fabricantepara un semirremolque de 4 metros de altura:

Figura 19.Condiciones de glibo del sistema Modalohr

Fuente: LOHR


Segn el tipo de vagn utilizado, la relacin entre longitud y TBR es diferente. En la tipologa de Modalohrque ofrece un servicio Acompaado, tanto las cabezas tractoras como el coche en el que viajan losconductores estn incluidos en la longitud total del tren por lo que la carga til que la locomotora escapaz de remolcar es inferior que en el servicio No Acompaado.

Atendiendo a la red existente en la Pennsula Ibrica, se han considerado trenes de longitud 450, 600 y750 metros y una locomotora de 20 metros de longitud para obtener las toneladas netas tericasmximas que estos trenes seran capaces de remolcar. Primeramente se presentan los datos utilizados enrelacin a los vagones y los vehculos pesados.

Tabla 12. Datos relativos a los vagones para el sistema Modalohr

Tipo de MaterialLongitud (m) Tara vagn (t) Carga mxima vagn

c. e. (1) s. e. (2) c. e. s. e. c. e. s. e.

Locomotora 20 - -

Coche de viajeros 20 56 (tara + carga mxima)

VagnModalohr

NA 33,87 32,94 42,2 41,22 70,8 71,78

AFA 33,2 32,27 43,2 42,22 69,8 70,78



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Tabla 13. Datos relativos a los vehculos pesados para el sistema Modalohr

Variante delsistema

Modalohr


Tarasemirremolque

(t)

MMA porregulacin

carretera (t)

Carga mximavagn (t)

Carga mximaVP/semi.

Limitacinvagn o

carretera (t)

Carga tilmxima.

Limitacinvagn o

carretera (t)

NA 7 7 40 71,8 33 26

AFA 7 7 40 70,8 33 26

En esta tabla se ha tenido en cuenta que en el sistema Modalohr se colocan dos semirremolques en cadavagn.

En el caso de Modalohr No Acompaado se ha tenido en cuenta la locomotora, dos vagones conenganche, semirremolques y vagones sin enganche.


Tabla 14. Toneladas netas tericas mximas remolcadas. Modalohr No Acompaado

Longitud(m)

Vagones SemirremolquesTBR

mximaterica


Taraferroviaria

Tarasemirremolques

RatioTnetas/TBR

450 12 24 1.289 624 497 168 48%

600 17 34 1.825 884 703 238 48%

750 22 44 2.361 1.144 909 308 48%

Adems, en el caso de Modalohr Acompaado se ha tenido en cuenta la locomotora, dos vagones conenganche, semirremolques, vagones sin enganche, las cabezas tractoras y un coche para viajeros de 26,5m de longitud y carga mxima (incluida tara) de 56 toneladas.


Tabla 15. Toneladas netas tericas mximas remolcadas. Modalohr Acompaado

Longitud (m) VagonesVP (cabeza +

semi)TBR mxima

terica


Taraferroviaria

Tara VPRatio

Tnetas/TBR

450 12 16 1.093 416 565 224 38%

600 17 22 1.502 572 776 308 38%

750 21 28 1.869 728 945 392 39%

En el caso de que se permitiera en Espaa una masa mxima autorizada de 44 t para el transportecombinado en Autopistas Ferroviarias, los valores de la relacin Tnetas/TBR para los sistemas ModalohrNo Acompaado y Modalohr Acompaado seran del 51% y 40-41%, respectivamente (ver Anexo I).


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La tecnologa utilizada en esta tipologa es muy variada por lo que existe una amplia gama de tcnicas.

Como los semirremolques se colocan por desplazamiento vertical mediante el empleo de gras, estosdeben ser aptos para este uso. Sin embargo, tan solo un 15% de los semirremolques empleados enEuropa presenta esta caracterstica.

Se pueden realizar acciones sobre los semirremolques para lograr su adaptacin a este sistema, lo quesupone un coste de entre 2.000 - 5.000 por unidad adaptada. Estas actuaciones aumentan 400 Kg sutara y reducen su capacidad de carga.


En la siguiente tabla se presentan las dimensiones de los vagones con esta tecnologa segn se describeen la UIC 571-4 y en el modelo T4.2 fabricado por DB Waggonbau Niesky GMBH y empleado por Hupac.

Tabla 16. Dimensiones de los vagones para el sistema de vagones poche

Ficha UIC 571-4 Waggonbau Niesky

Cdigo Sdgkkmss Sdgmss Sdgnss T4.2

Dimetro de las ruedas (mm) 760 920 920

Altura libre sobre la va (mm) 304 247 -

Altura sobre va del vagn (mm) 338 227 270

Longitud entre topes (mm) 16.440 18.340 20.000

Longitud til (mm) - - 18.400

Velocidad mxima admisible (Km/h) - - 120 (80t) - 100 (90t)

Fuente: UIC, Waggonbau Niesky, Hupac

En la siguiente tabla se presentan las caractersticas de carga del material remolcado tipo vagn pocheas como la relacin entre el glibo y las dimensiones del vehculo pesado.

Tabla 17. Caractersticas de carga del material remolcado para el sistema de vagones poche

Ficha UIC 571-4Waggonbau

Niesky

Cdigo Sdgkkmss Sdgmss Sdgnss T4.2

Tara vagn (t) 16,5 20 20,2

Carga til mxima terica (t) 48 67,5 70

Peso mximo por eje (t/eje) 16 22,2 22,5

Peso mximo por vagn 64 90 90

1.3.4.2 Dimensiones de la carga

Las condiciones tcnicas que deben cumplir los semirremolques segn los vagones poche utilizadosestn definidos en la ficha UIC 596-5 Trafic de vhicules routiers sur wagons. Organisation technique.Transport sur wagons poches de semi-remorques avec codification P ou N.


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En esta ficha se definen las dimensiones de los semirremolques en funcin del cdigo de compatibilidad.A modo de ejemplo se presenta en la siguiente tabla estas dimensiones asociadas a algunos cdigosrepresentativos:

Tabla 18. Dimensiones de los semirremolques para el sistema de vagones poche

Cdigo Anchura (m) Altura (m)

P45 2,5 3,75

P50 2,5 3,8

P60 2,5 3,9

P80 2,5 4,1

P99 2,5 4,19

P386 2,55 3,8

P400 2,6 4

Fuente: Ficha UIC 596-5


Para el cumplimiento del glibo las dimensiones del semirremolque estn limitadas por las caractersticasde la plataforma. En la tabla siguiente se muestra la correspondencia entre glibo y altura.

Tabla 19. Relacin entre glibo, semirremolque y altura para el sistema de vagones poche

Cdigo del Semirremolque Glibo Altura

P 45 GA High Cube (2,90 m)

P 50 GA High Cube (2,90 m)

P 60 GB < 3,90 m

P 80 GB1 < 4,10 m

P 99 GC < 4,20 m

High Cube: contenedores ISO con altura de 2,90 m

Las dimensiones mximas para vagones poche de suelo extra bajo, como el T4.2 utilizado en losservicios que circulan por el tnel de Gothard que cuenta con glibo GB, estn establecidas por lossemirremolques diseados expresamente para este uso, con una altura de la esquina superior de 3.860mm desde plataforma y una altura interna del semirremolque de 2.770 mm.

A modo orientativo, se ha inscrito la seccin de una plataforma y un semirremolque de estascaractersticas con los glibos de cargamento definidos por la UIC. Como se puede apreciar en la imagensiguiente, la carga descrita se inscribira, en efecto, en el glibo GB (con la suspensin neumtica baja).


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Figura 20.Insercin de la carga en los glibos de partes altas (vagn poche)



Segn el tipo de vagn utilizado, la relacin entre longitud y TBR es diferente. En la tecnologa vagnpoche, al tratarse de un servicio No Acompaado, la carga til que la locomotora es capaz de remolcares superior que en los sistemas acompaados.


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Atendiendo a la red existente en la Pennsula Ibrica, se han considerado trenes de longitud 450, 600 y750 metros y una locomotora de 20 metros de longitud para obtener las toneladas netas tericasmximas que estos trenes seran capaces de remolcar. Respecto al tipo especfico de vagn poche seconsidera el modelo T4.2 fabricado por DB Waggonbau Niesky GMBH, al ser uno de los ms empleados.

Se presentan a continuacin los datos utilizados en relacin a los vagones y los vehculos pesados:

Tabla 20. Datos relativos a los vagones para el sistema de vagones poche

Tipo de MaterialLongitud (m) Tara vagn (t) Carga mxima vagn

c. e. (1) s. e. (2) c. e. s. e. c. e. s. e.

Locomotora 20 - -

Coche de viajeros 20 56 (tara + carga mxima)

Vagn "poche" 20 20 20,2 20,2 69,8 69,8


Tabla 21. Datos relativos a los vehculos pesados para el sistema de vagones poche


Tarasemirremolque

(t)

MMA porregulacin

carretera (t)

Carga mximavagn (t)

Carga mximaVP/semi.

Limitacin vagno carretera (t)

Carga tilmxima.

Limitacin vagno carretera (t)

7 8* 40 69,8 40 25

* Se consideran 8 toneladas al estar adaptado el semirremolque.

Para el clculo del nmero de vagones y TBR del tren se ha tenido en cuenta la locomotora, dos vagonescon enganche, semirremolques y vagones sin enganche. Los resultados son los siguientes:

Tabla 22. Toneladas netas tericas mximas remolcadas para el sistema de vagones poche

Longitud(m)

Vagones SemirremolquesTBR

mximaterica


Taraferroviaria

Tarasemirremolques

RatioTnetas/TBR

450 21 21 1.117 525 424 168 47%

600 29 29 1.543 725 586 232 47%

750 36 36 1.915 900 727 288 47%

En el caso de que se permitiera en Espaa una masa mxima autorizada de 44 t para el transportecombinado en Autopistas Ferroviarias, la relacin Tnetas/TBR para el sistema de vagones poche podraalcanzar el 51% (ver Anexo I).


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1.3.5 DIMENSIONES MXIMAS AUTORIZADAS EN VEHCULOS DE TRANSPORTE DE MERCANCAS PORCARRETERA

La Directiva 96/53/CE establece las dimensiones y masas mximas que pueden tener los vehculospesados para realizar transporte internacional por carretera en la UE. La mayor de las masas mximasautorizadas (44 toneladas) corresponde a los vehculos articulados de 5 6 ejes que, en rgimen detransporte combinado, transporten contenedores ISO de 40 pies. Sin embargo, con carcter general, lamasa mxima autorizada (MMA) est limitada a 40 toneladas.

Cabe sealar que la masa mxima autorizada (MMA), definida como la masa mxima para la utilizacin deun vehculo con carga en circulacin por las vas pblicas, incluye la tara de la cabeza tractora, la tara delsemirremolque y la carga neta transportada.

En Espaa el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre establece las limitaciones de pesos ydimensiones que los vehculos de transporte de mercancas por carretera deben cumplir, cuyosprincipales aspectos se presentan en la tabla siguiente:

Tabla 23. Dimensiones y masa mximas autorizadas en vehculos de transporte de mercancas por carretera en Espaa

Dimensiones Mximas Autorizadas (m)

Longitud vehculos articulados 16,50

Distancia mxima entre el eje del pivote de enganche y la parte trasera delsemirremolque

12,00

Distancia entre el eje del pivote de enganche y un punto cualquiera departe delantera del semirremolque, horizontalmente

2,04

Longitud total del semirremolque 14,04

Altura mxima de los vehculos incluida la carga 4,00

Anchura mxima autorizada 2,55

Superestructuras de vehculos autorizados 2,60

Masas Mximas Autorizadas (t)

Vehculo motor con 2 ejes y con semirremolque de 3 ejes 40,00

Vehculo motor con 3 ejes y con semirremolque de 2 3 ejes 40,00

Vehculo motor de 3 ejes con semirremolque de 2 3 ejes que lleva, entransporte combinado, un contenedor ISO de 40 pies

44,00

Fuente: Artculo 14 y anexo IX del Reglamento General de Vehculos

A pesar de estos valores, se podrn obtener permisos extraordinarios en situaciones especiales.

En la actualidad, varios pases europeos permiten, dentro de sus fronteras, masas mximas superiores enlos vehculos articulados de 5 o ms ejes:

- 44 toneladas (sin la limitacin de que tenga que tratarse de transporte combinado de contenedores de40 pies) en Francia, Italia, Blgica, Luxemburgo, Reino Unido, Islandia y Noruega.

- 46 toneladas en Irlanda.


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- 48 toneladas en la Repblica Checa, Dinamarca, Suecia y Finlandia.

- 50 toneladas en los Pases Bajos.

De manera similar que en Espaa, en Portugal, Alemania, Suiza, Austria y en la mayora de los pases deEuropa Oriental la masa mxima autorizada general para vehculos pesados es de 40 toneladas.

Como excepciones en favor del transporte combinado carretera-ferrocarril, en Alemania y Austria seautorizan camiones de 44 toneladas entre terminales y puntos fronterizos prximos. Asimismo en Suizaexiste una excepcin de hasta un mximo de 44 toneladas para el transporte combinado en un radio deaproximadamente 30 km alrededor de las terminales de carga y descarga.

1.3.6 ANLISIS TERICO DE LOS REQUISITOS DE GLIBO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los glibos del material rodante analizados anteriormente en las diferentes tipologas de AutopistasFerroviarias estn relacionados con los glibos que presentan las infraestructuras ferroviarias, ya questas determinan la posibilidad de implantacin de las Autopistas Ferroviarias.

En este apartado se analizan los glibos establecidos para la red de ADIF y los definidos en la prenormaeuropea sobre glibos prEN 15273 y se confrontan con los glibos mnimos requeridos por los vagonesdiseados para Autopistas Ferroviarias y con las dimensiones de los vehculos pesados que puedan sertransportados.

El contorno de referencia del glibo cinemtico se define, en la ficha UIC-505-1, como la envolvente delos lugares geomtricos que pueden ocupar cualquier parte de un vehculo referenciada a los ejes decoordenadas representados por el plano de rodadura y el eje de la va.

El glibo de implantacin de obstculos se define, en la ficha UIC-505-4, como el rea referenciada a losejes de la va antes citados en la cual no pueden existir elementos fijos de la infraestructura.

El glibo aplicable en la red gestionada por ADIF est recogido en la Instruccin Tcnica sobre Glibo de laRed (edicin de 1985) y contenido en la Declaracin sobre la Red. En la figura siguiente se muestra elContorno de Referencia del Glibo Cinemtico en ancho ibrico y UIC.


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Figura 21.Glibos cinemticos aplicables en la red de ADIF

Fuente: Declaracin sobre la Red ADIF 2014


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La Instruccin General n 66 relativa a Cargamentos define las normas que las Empresas Ferroviariasdeben cumplir para el acondicionamiento de los cargamentos dentro de las dimensiones del glibo deaplicacin.

En el borrador de la Instruccin de Glibos Ferroviarios se recogen los Glibos de Implantacin deObstculos que se deben considerar para cada tipo de lnea:

Tabla 24. Glibos de Implantacin de Obstculos segn tipo de lnea

TIPO DE LNEAANCHO DEVA (mm)

GLIBO UNIFORME DEIMPLANTACIN DE

OBSTCULOSGLIBO EN SITUACIONES EXCEPCIONALES

LNEAS NUEVAS

1.668

GEC16 Cuando exista un itinerario alternativo donde quecumpla el glibo uniforme de implantacin de

obstculos definido en esta Instruccin, la

Autoridad Ferroviaria podr autorizar

excepcionalmente por condicionantes tcnicos o

econmicos, un glibo mayor o igual al glibo

lmite de implantacin de obstculos, calculado

teniendo en cuenta las caractersticas de la lnea.

Cuando no exista itinerario alternativo que cumpla

el glibo uniforme de implantacin de obstculos

definido en esta Instruccin, la Autoridad

Ferroviaria podr autorizar excepcionalmente por

condicionantes tcnicos o econmicos, un glibo

nominal de implantacin de obstculos, calculado

teniendo en cuenta las caractersticas de la lnea

GEB16 en el caso de lneasconvencionales noprincipales exclusivas deviajeros (*)

1.435

GC

GB en el caso de lneasconvencionales noprincipales exclusivas deviajeros

LINEASACONDICIONADAS

1.668

GEC16, cuando un estudiotcnico- econmicojustifique la inversin

GEB16 en caso contrario

En lneas acondicionadas, con ancho final de vade 1.668 mm, la Autoridad Ferroviaria podrautorizar excepcionalmente por condicionantestcnicos o econmicos, el glibo existente GHE16

1.435

GC, cuando un estudiotcnico- econmicojustifique la inversin

GB en caso contrario

En lneas acondicionadas, con ancho final de vade 1.435 mm, la Autoridad Ferroviaria podrautorizar excepcionalmente por condicionantestcnicos o econmicos, un glibo lmite deimplantacin de obstculos GB, calculadoteniendo en cuenta las caractersticas de la lnea.

(*) Las lneas principales se definen en la ETI de infraestructura del ferrocarril convencional, como aqullas que forman parte deun importante corredor europeo

Fuente: Borrador de la Instruccin de Glibos Ferroviarios de ADIF


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Los glibos adoptados en la prenorma europea prEN 15273, GA, GB y GC, se recogen en el borrador de lainstruccin sobre glibos. Estos glibos ya venan especificados como perfiles de referencia en lasEspecificaciones Tcnicas de Interoperabilidad y en las fichas UIC 505-1, 505-4 y 506.

En las ilustraciones que se presentan a continuacin se reflejan los nuevos contornos de glibos que serecogen en el borrador de la Instruccin:

Figura 22.Contornos de glibos de referencia GEA16, GEB16 y GEC16



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La figura siguiente refleja las diferencias entre contornos de referencia en las partes altas de los glibos decargamento para ancho ibrico y UIC:

Figura 23.Diferencia entre contornos de referencia en partes altas de los glibos de cargamento para ancho ibrico y UIC



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En las tablas siguientes se realiza una comparacin de los resultados principales obtenidos entre losglibos de la infraestructura y las dimensiones mximas de los vehculos pesados, diferenciando entre lasdiferentes tipologas de Autopistas Ferroviarias.

De este modo, la altura mxima del semirremolque segn su anchura sera la siguiente para cadatecnologa de Autopistas Ferroviarias:

Sistema de vagones de ruedas pequeas (ROLA)

Tabla 25. Dimensiones mximas de los vehculos pesados segn glibos en partes altas para el sistema ROLA

Anchura (m) Glibo Altura mxima (m)

2,5

GA 3,407

GB 3,623

GB1 3,732

GC 4,185

2,55

GA 3,388

GB 3,616

GB1 3,728

GC 4,185

2,6

GA 3,342

GB 3,556

GB1 3,724

GC 4,185

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 26. Glibo en partes bajas para el sistema ROLA

Tipologa Glibo

ROLA GA


Sistema Modalohr

Tabla 27. Dimensiones mximas de los vehculos pesados segn glibos en partes altas para el sistema Modalohr


2,5

GA 3,672

GB 3,888

GB1 3,997

GC 4,45

2,55

GA 3,653

GB 3,881

GB1 3,993

GC 4,45

2,6

GA 3,607

GB 3,821

GB1 3,989

GC 4,45



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Tabla 28. Glibo en partes bajas para el sistema Modalohr

Tipologa Glibo

MODALOHR GA


Sistema de vagones poche

Tabla 29. Dimensiones mximas de los vehculos pesados segn glibos en partes altas para el sistema vagn poche


2,5

GA 3,602

GB 3,818

GB1 3,927

GC 4,38

2,55

GA 3,583

GB 3,811

GB1 3,923

GC 4,38

2,6

GA 3,537

GB 3,751

GB1 3,919

GC 4,38


Tabla 30. Glibo en partes bajas para el sistema vagn poche

Tipologa Glibo

VAGN POCHE GA


Actualmente no existen servicios de Autopistas Ferroviarias en la red espaola, por lo que el anlisis quese realiza slo se puede considerar como un anlisis orientativo de las posibles dificultades que podranexistir al implantar Autopistas Ferroviarias en Espaa. De este modo, se comparan los glibos dereferencia de los servicios de Autopistas Ferroviarias con los glibos histricos predominantes en la redconvencional y con los establecidos en el borrador de la Instruccin de glibos.

Al comparar el glibo GB1 con los glibos de ancho ibrico definidos en el borrador de la InstruccinGEA16, GEB16 y GEC16 y con el glibo histrico de la red en ancho ibrico definido en la Instruccin delao 1985 que pasa a ser denominado como GHE16, se observa que en las partes altas solamente serainscribible dentro del glibo GEC16. En cambio, en las partes bajas no se prevn problemas de glibo.

Dada la tendencia actual de incremento de las dimensiones de los semirremolques hasta alturas delentorno de los 4 m, el glibo GB1 podra considerarse como el mnimo imprescindible para explotarservicios de Autopistas Ferroviarias No Acompaados (Modalohr NA y poche) en la Pennsula Ibrica.

En los dems casos habra que realizar un anlisis exhaustivo sobre los glibos reales de implantacin deobstculos. De esta forma se conoceran los posibles requerimientos de actuaciones sobre lainfraestructura y el tamao mximo permitido de los vehculos pesados.


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1.3.7 REQUISITOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA LINEAL DE LAS TCNICAS DE AUTOPISTASFERROVIARIAS

1.3.7.1 Glibo en partes altas

Atendiendo al criterio de glibos en partes altas, la tecnologa ms restrictiva en todos los casos es ROLAya que es la que supone mayores limitaciones en la altura de los vehculos pesados. Modalohr es latecnologa ms permisiva ya que se pueden alcanzar los 4,45 m de altura de vehculo pesado para gliboGC. Estos resultados se han obtenido tomando como referencia los glibos de las fichas UIC, con ancho deva 1.435 mm, ya que en la actualidad no existen vagones de Autopistas Ferroviarias de ancho 1.668 mm.

Para obtener una primera aproximacin de la viabilidad de implantacin de Autopistas Ferroviarias enEspaa, se ha realizado una comparacin de los glibos histricos predominantes en la red convencionalespaola y los establecidos en el borrador de la Instruccin de glibos con los glibos de referencia de losservicios de Autopistas Ferroviarias. Se ha obtenido lo siguiente:

- El glibo GB1 excede en las partes altas los glibos GEA16, GEB16 y GHE16, pudiendo ser inscritonicamente dentro del glibo GEC16 (ancho 1.668 mm) y del glibo GE14 (ancho 1.435 mm).

- El glibo GC puede ser inscrito tambin dentro del glibo GEC16 (ancho 1.668 mm).

En cualquier caso, ser necesario un estudio detallado sobre los glibos reales de implantacin deobstculos en la lnea para la identificacin de la necesidad de actuaciones sobre la infraestructura y eltamao mximo de los vehculos pesados a transportar.

1.3.7.2 Glibo en partes bajas

En el caso del glibo en partes bajas, las tres tecnologas analizadas se ajustan tanto a los glibos de lasfichas UIC como a los de la red convencional espaola. Anteriormente, el sistema Modalohr requera unglibo especial GI3 que sobresala, en cualquier ancho, de los glibos en parte baja de la red espaola. Lanueva versin de los vagones Modalohr cumple con el glibo GA de la norma UIC 505-1.

1.3.7.3 Capacidad de carga

La capacidad de carga de un tren est condicionada por la rampa caracterstica de la lnea y por latraccin. Los principales factores que influyen en la capacidad de carga son los siguientes:

- La Pennsula Ibrica presenta una rampa caracterstica media de en torno al 15, situacinespecialmente agravada en los servicios de Autopistas Ferroviarias, ya que para captar trfico de lacarretera se deben ofrecer velocidades de circulacin competitivas.

- En las Autopistas Ferroviarias la carga neta puede verse muy reducida, ya que a la tara delmaterial ferroviario hay que aadir la tara de los equipos de carretera: de los semirremolques y,cuando corresponda, las cabezas tractoras. En este aspecto, las tecnologas ms afectadas son lasque ofrecen servicios Acompaados (ROLA y Modalohr Acompaado), ya que el transporte de lascabezas tractoras supone una prdida de capacidad de carga. En los servicios No Acompaados, latecnologa vagn poche permite una mayor capacidad de carga, ya que su tara es menor.

- En el caso de trenes de gran longitud aumenta tanto la tara del material ferroviario como elnmero de semirremolques que pueden ser cargados en el tren.


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1.4 CARACTERSTICAS DE LAS TERMINALES EN FUNCIN DE LA TECNOLOGA

En este apartado se describen los principales aspectos que definen las terminales en funcin de latecnologa de Autopistas Ferroviarias que se emplee. Los aspectos que se analizan son:

- Funcionalidad y tiempos de carga y descarga aproximados para cada tecnologa. Estos tiemposdependen de la calidad de los recursos con los que se cuente.

- Infraestructuras, instalaciones y equipamientos necesarios.

- Coste de inversin a realizar en una terminal en funcin de la tecnologa empleada. Se diferenciaentre el acondicionamiento entre una y dos vas de carga y descarga.


1.4.1.1 Descripcin funcional y tiempos de carga/descarga

Las maniobras de carga y descarga de esta tecnologa son muy sencillas, ya que los camiones se cargansucesivamente en el tren, por sus propias cabezas tractoras, desde la parte trasera alcanzando su posicindefinitiva al circular longitudinalmente sobre la plataforma. En cuanto a la descarga, se produce elproceso inverso pero en este caso por la parte delantera.

Los tiempos de carga o descarga son de aproximadamente 1 minuto por camin al realizarse estasmaniobras de manera prcticamente sincrnica. Adicionalmente, se necesita comprobar en todo el trenque los semirremolques se encuentran perfectamente acoplados en las plataformas, lo que supone untiempo de unos 20-30 min.

De esta forma, el tiempo mximo de carga o descarga es de 1 hora y media, considerando un tren de 750metros y una productividad del 85%.

1.4.1.2 Infraestructuras

En esta tipologa los extremos de la va deben estar acondicionados para facilitar las maniobras de loscamiones, mientras que el resto de la va puede apoyar sobre balasto.

El diseo de las vas debe cumplir los siguientes condicionantes: el acople entre la locomotora y el cochede viajeros (conductores) se podr realizar a ambos extremos de estos y se requieren vas que permitan lamaniobra y espera del coche de viajeros y la locomotora, ya que ambos circularn detrs de la locomotorade cabeza.

1.4.1.3 Instalaciones

No se requiere disponer de instalaciones especficas. Es conveniente, por seguridad, llevar la precaucinde cortar la alimentacin de la catenaria durante los procesos de carga y descarga, ya que en estasmaniobras opera personal no ferroviario.

1.4.1.4 Equipamientos

Se requiere disponer en los extremos del tren de una rampa a travs de la cual los camiones puedenacceder/bajar por s mismos al/del tren. Esta rampa puede ser fija o desmontable en funcin de latipologa de la terminal, ya que sta puede ser pasante o en fondo de saco.

En el caso de que la terminal tenga esta ltima configuracin, se requiere disponer de un tractor demaniobras para su utilizacin en trenes con locomotoras nicamente de cabeza.


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Figura 24.Terminal en fondo de saco con tecnologa ROLA


Figura 25. Terminal pasante con tecnologa ROLA


1.4.1.5 Coste de inversin

En las siguientes tablas se presenta el coste de inversin que sera necesario realizar en una terminaldestinada a la tecnologa ROLA en el ao horizonte del presente estudio (2018). La primera y segundatabla se refieren, respectivamente, a terminal con una y dos vas de carga y descarga.

Tabla 31. Coste de inversin en terminal ROLA. Una va de carga y descarga. Ao 2018

UNA VA DE CARGA Y DESCARGA

Tecnologa Inversin Medicin Coste Unitario (/unit) Coste Inversin ()

ROLA

Compra de Terrenos 40.195 m2 59 2.375.095

Va de carga/descarga 750 m 579 434.306

Va de estacionamiento 3.270 m 579 1.893.576

Viario y aparcamientos 25.000 m2 295 7.386.163

Varios 40.195 m2 97 3.895.155

COSTE TOTAL INVERSIN 15.984.295*


*No se incluye el coste de los enlaces a va general

CONTROLACCESO

Expedicin y recepcin de trenesCarga y descarga

Maniobras / Espera decoche de conductores

Va General

750 m 750 m

Aparcamiento camiones

RAMPAFIJA

18 m 90 m

300 m

16 m

5 mZona en placa para rampas mviles (2)

50 m

16 m

RAMPASMVILES

Carga y descarga

Maniobras / Espera decoche de conductores

Zona estuchada para rampas mviles (2)

750 m


CONTROLTCNICO

90 m

Zona estuchada para rampas mviles (2)

300 m

25 m 50 m

16 m

16 m

Va General

Vas de expedicin y recepcin


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Tabla 32. Coste de inversin en terminal ROLA. Dos vas de carga y descarga. Ao 2018

DOS VAS DE CARGA Y DESCARGA


ROLA


Va de carga/descarga 1.500 579 868.613



Varios 48.945 m2 97 4.743.087






En esta tecnologa, las maniobras de carga y descarga se producen lateralmente desde un muelleacondicionado especficamente y a partir de la rotacin que realizan los vagones sobre un eje vertical. Encada vagn se colocan dos semirremolques.

El traslado desde/hasta el lugar de estacionamiento y la carga/descarga de cada semirremolque se realizaen un tiempo de aproximadamente 10 minutos. Como cada vagn cuenta con dos semirremolques, lasoperaciones en cada vagn requieren 20 minutos en la modalidad de transporte No Acompaado.

En caso de que el transporte sea Acompaado, este tiempo es de unos 22 minutos, ya que en este casolas cabezas tractoras son cargadas en una plataforma distinta a la de los semirremolques.

En el sistema Modalohr, el tiempo mximo de carga o descarga es de 2 horas, considerando un tren de750 metros y una productividad del 85%, y condicionado a la disponibilidad de recursos para trabajarsimultneamente.


Es necesario disponer, al menos, de una zona asfaltada de 44 m de ancho repartida en 20 m a cada ladode la va, en la que puedan circular los camiones as como realizar las maniobras de carga y descarga. Lalongitud de esta zona asfaltada ser tal que permita la carga/descarga sincrnica de todos los camiones.

Puesto que esta tecnologa permite tanto el transporte Acompaado como No Acompaado, para ofrecerel servicio Acompaado la terminal deber contar con vas para la maniobra y espera de locomotoras ycoches de viajeros. Estos ltimos viajarn siempre detrs de las locomotoras de cabeza, que permitirnengancharse a ambos extremos de los coches de viajeros.


Las terminales se debern acondicionar disponiendo a ambos lados de las vas unas rampas fijas a las quese acoplarn las plataformas al realizar el giro desde la posicin longitudinal del tren, impidiendo as elmovimiento de las plataformas del tren y permitiendo la carga.


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En el servicio Acompaado no es necesario ningn equipamiento extraordinario, ya que la propia cabezatractora del camin carga su semirremolque sobre la plataforma del tren.

Sin embargo, en el servicio No Acompaado es necesario contar con cabezas tractoras que realizarn lafuncin de carga/descarga de los semirremolques, por lo que el nmero de cabezas tractoras con las quecuente la terminal determinarn el nmero de cargas/descargas que se pueden realizar simultneamente.

Figura 26. Terminal en fondo de saco con tecnologa Modalohr


Figura 27.Terminal pasante con tecnologa Modalohr



En las siguientes tablas se presenta el coste de inversin que sera necesario realizar en una terminaldestinada a la tecnologa Modalohr en el ao horizonte del presente estudio (2018). La primera y segundatabla se refieren, respectivamente, a una y dos vas de carga y descarga.

Tabla 33. Coste de inversin en terminal Modalohr. Una va de carga y descarga. Ao 2018


MODALOHR


Va de carga/descarga 800 m 2.413 1.930.566



Varios 71.330 m2 97 6.912.338





Zona de carga y descarga

Va de maniobras del coche de conductores

800 m

44 m

16 m

Mnimo 510 m

Va General

Registro

CONTROLTCNICO



800 m

32 m

CO

NT

RO

LA

CC

ES

O

44 m


Mnimo 510 m

Va General




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Tabla 34. Coste de inversin en terminal Modalohr. Dos vas de carga y descarga. Ao 2018


MODALOHR


Va de carga/descarga 1.600 m 2.413 3.861.131



Varios 111.530 m2 97 10.807.977






En el sistema poche la carga de los semirremolques sobre los vagones del tren se realiza pordesplazamiento vertical mediante gra, por lo que los tiempos de carga y descarga sern funcin de latipologa de maquinaria utilizada.

En el caso del empleo de gra prtico, se requieren 6 minutos para realizar las operaciones de carga ydescarga de cada semirremolque incluido el tiempo de desplazamiento desde/hasta el lugar deestacionamiento. El tiempo de comprobacin del tren completo se considera de unos 30 minutos, cifrasimilar a la de los otros sistemas.

Al igual que en el sistema Modalohr, el tiempo mximo de carga o descarga tambin es de 2 horas,considerando un tren de 750 metros, una productividad del 85% y el empleo de 2 gras prtico.


Como las maniobras de carga y descarga se realizan mediante desplazamiento vertical, las vas destinadasa este fin no pueden estar electrificadas, por lo que se requiere disponer de otras vas para elestacionamiento y las maniobras de las locomotoras.

Las vas de carga y descarga se disponen en paralelo y es necesaria una reserva de 4 m de anchodestinada a la carga y descarga de los semirremolques.

En el caso de que la carga y descarga se realice mediante gras prtico, se reservar espacio a amboslados de las vas que permita el libre movimiento de la gra.


No se requiere disponer de instalaciones especiales para su explotacin.


Como se ha comentado anteriormente, las vas de carga y descarga no pueden estar electrificadas porincompatibilidad con las acciones de carga y descarga, por lo que se requiere disponer de un tractor demaniobras para desplazar los trenes a las vas destinadas a este fin.


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Figura 28.Terminal en fondo de saco con tecnologa vagn poche


Figura 29.Terminal pasante con tecnologa vagn poche



En las siguientes tablas se presenta el coste de inversin que sera necesario realizar en una terminaldestinada a la tecnologa poche en el ao horizonte del presente estudio (2018). La primera y segundatabla se refieren, respectivamente, a una y dos vas de carga y descarga.

Tabla 35. Coste de inversin en terminal vagn poche. Una va de carga y descarga. Ao 2018


VAGN"POCHE"


Va de carga/descarga 750 m 579 434.306



Prticos** 2 2.954.465 5.908.930

Varios 42.880 m2 97 4.155.349




**En terminales con bajo trfico puede reducirse la inversin mediante el empleo de gras reachstacker

Va General

Zona de accin gra 1 Zona de accin gra 2

GR

A

1

GR

A

2

750 mZona de carga y descarga



CONTROLACCESO

Acopio cajas mviles

10 m

9 m

9 m

24 m

Vas de Expedicin / Recepcin

1.500 m

750 mVa demango 90 m

Va General

Zona de accin gra 1 Zona de accin gra 2

750 m



GR

A

1

GR

A

2

CONTROLACCESO

Aparcamiento camiones Acopio cajas mviles

10 m

9 m

9 m

24 m

Vas de Expedicin / Recepcin

1.500 m


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Tabla 36. Coste de inversin en terminal vagn poche. Dos vas de carga y descarga. Ao 2018


VAGN"POCHE"


Va de carga/descarga 1.500 m 579 868.613



Prticos** 2 2.954.465 5.908.930

Varios 54.630 m2 97 5.294.000




**En terminales con bajo trfico puede reducirse la inversin mediante el empleo de gras reachstacker


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1.5 CRITERIOS PARA LA LOCALIZACIN DE TERMINALES

En el anlisis de la localizacin de las terminales de Autopistas Ferroviarias es importante diferenciarentre los criterios a tener en cuenta en un servicio Acompaado y un servicio No Acompaado. Ademsse deben analizar otros aspectos relevantes como la sostenibilidad medioambiental y la disponibilidad ycoste del suelo.

En funcin de las necesidades de las empresas que soliciten los servicios de Autopistas Ferroviarias serms recomendable ofertar un servicio Acompaado o No Acompaado. El servicio Acompaado ser msatractivo en el caso de que la longitud del trayecto sea tal que los conductores de los camiones puedandescansar el tiempo establecido en el reglamento. Adems, la distancia entre la terminal y el lugar decarga y descarga debe ser tal que permita a los camiones realizar este trayecto en un mismo turno.

Tanto en los servicios Acompaados como No Acompaados, se persigue maximizar las horas deconduccin del camin por turno entre la terminal y el centro de actividad de origen o destino, situacinque se traduce en un trayecto de aproximadamente 400 Km en los accesos por carretera en caso de quela maniobra de carga/descarga la realice el propio conductor del camin o en unos 600 Km en caso de queesta maniobra no dependa del conductor. Si se produjese que, en un mismo turno, el conductor delcamin realizara un viaje de ida y vuelta entre su centro de actividad y la terminal, estas cifras quedaranreducidas a la mitad.

1.5.1 SERVICIOS NO ACOMPAADOS

Esta modalidad resulta especialmente interesante para grandes compaas multinacionales, ya que tienenla posibilidad de contar con delegaciones situadas en zonas prximas tanto a las terminales de origencomo de destino. Estas empresas suelen situarse muy prximas a los grandes centros econmicos.

Teniendo en cuenta las experiencias existentes en servicios de Autopistas Ferroviarias No Acompaados,los aspectos que condicionan la zona de operacin en terminales que ofrecen estos servicios son:

- Distancia de los destinos ofrecidos: a partir de 800 - 1.000 Km se considera una longitud de trayectode la Autopista Ferroviaria adecuada para ofrecer un servicio atractivo.

- Oferta de servicios: deben tenerse en cuenta el nmero de salidas diarias que se producen as comolos destinos a los que llegan los servicios de Autopistas Ferroviarias. Segn la experiencia deimplantacin de Autopistas Ferroviarias en Francia, la frecuencia de los servicios deben ser comomnimo de 1 tren diario para responder a las necesidades de los transportistas. Conforme vayacreciendo la demanda puede ampliarse la oferta a 2 servicios al da y a partir de 3 trenes al da se l

Documents

Estudio para el desarrollo de autopistas ferroviarias en la Península