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Movilidad&Transporte
www.pasajero7.com
Año 9Núm.93
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Necesario considerar al Transportede Personal en los planes de movilidad
de las ciudades
Alianza SIMUS:Evasión ciudadana,
la piedra en el camino
© 2017 Allison Transmission Inc., All Rights Reserved.
Con transmisiones automáticas Allison sí es posible.
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* En comparación con productos Allison actuales
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Columna del Editor
Estrenando como sede el Centro Expositor y de Convenciones de Puebla, regresa la exposición más grande de la industria del autotransporte en Latinoamérica, demostrando la confianza de este sector en la economía mexicana.
A pesar de la incertidumbre por factores internos y externos que han golpeado a la economía del país en este año, Expotransporte junto con los miembros de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, A.C (ANPACT) regresan después de dos años para presentar la exposición más importante en su historia
Con 63 mil m2 de exhibición, de las cuales 48,200 son techadas y 14,800 al aire libre, Expotransporte albergará más de 400 expositores de índole nacional e inter-nacional. Será la primera vez que esta feria cuente con una área de exhibición de vehículos en donde los asociados podrán demostrar sus unidades en un recorrido de casi 900 metros.
Se prevé que a este evento asistan más de 45 mil visitantes, 18 mil el primer día, con una derrama económica de más de mil 500 millones de pesos.
Aunque ciertos indicadores han mostrado un decremento en las ventas de la industria en el mercado interno, esta exhibición, por su ímpetu y preparación, refleja el optimismo y confianza que tienen en México las empresas nacionales e internacionales más importantes del autotransporte.
La expectativa se renueva ante una nueva sede que aspira a que los asistentes no extrañen el recinto de esta exposición que durante más de 15 años se llevó a cabo en Guadalajara. Que Expotransporte se lleve a cabo en Puebla abre la posibilidad de integrar nuevos formatos y que transportistas del centro y sur del país acudan en mayor número a esta nueva edición.
Los manteles están puestos para que esta nueva fiesta del transportista siga marcando la pauta del empuje que en la economía tiene este sector, pero sobre todo del compromiso que tanto la industria y empresarios del transporte tienen con la movilidad de nuestro país.
Fernando Sánchez ProlDirector Editorial
Pasajero7 es una publicación mensual gratuita. Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor en trámite. Número de Certificado de Lici-tud de Título en trámite. Número de Certificación de Licitud de Contenido en trámite. Los artículos y opiniones son res-ponsabilidad de sus autores. Pasajero7 expresa su opinión a través de la Editorial.
Tikal 1286, Col. Pinar de la Calma.Zapopan, Jalisco. México. C.P. 45080
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Pasajero7Movilidad&Transporte
DIRECTOR EDITORIALFernando Sánchez Prol
CONSEJO EDITORIAL SEDE CDMXAdriana de Almeida LoboÁngel Molinero Molinero
Jesús Padilla ZentenoMiguel Elizalde Lizárraga
Maite Ramos
CONSEJO EDITORIAL SEDE GDLCarlos Emiliano Vidales González
Diego Monraz VillaseñorFrancisco Romero Pérez Fernando Calonge Reillo
Yeriel Salcedo Torres
COORDINADORA EDITORIALCristela Gutiérrez Jiménez
EDITORA GRÁFICAMyriam Pérez Juárez
ASESOR DE CONTENIDOFernando Sánchez Gómez
REPORTERASIvonne Arriaga García
Katya Rodríguez Fedenaje
PRODUCCIÓN AUDIOVISUALIván Sepúlveda
COMERCIALIZACIÓNAna Carmen Prol Maldonado
ADMINISTRACIÓN Agueda Mildred Alvarado Arias
DISTRIBUCIÓNPaola Hernández Huerta
(33) 1454 3975 / (33) 1454 3979CONTACTO
ÍndiceAño 9 / Núm. 93
Reportaje Especial
En Exclusiva
g LAURABARRERA
Necesaria la movilidadinteligente en las
ciudades
Enlace universitario
g Las implicaciones sociales de la Línea 3 de Tren Ligero.
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18
Llega Expotransporte 2019 a su nueva casa
La AMAM renovó suVicepresidencia y
Secretariado Ejecutivo
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ALIANZA SIMUSEvasión ciudadana,
la piedra en el camino
En el olvidoel Corredor Verde Eje 8
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Retrovisor
g Metrorrey en proceso de renovación y reestructura.
40
g ERNESTO VITE TELLOUrge frenar la inseguridad en el
transporte público en el EDOMEX
14
6
En opinión de
06 Jesús Padilla Zentenog El transporte unificado resuelve problemas.
g La anhelada reestructuración deltransporte público del AMG:
08 Francisco Javier Romero Pérez
Tecnología en el transporte
g Herramientas tecnológicas de informaciónal usuario de transporte público.
16
En el camino
g Estrella Blanca, en el camino desde 1940.32
g Entre utopías y panaceas de movilidad.10 Felipe Duque
Necesario considerar al Transporte de Personal en los planes
de movilidad de las ciudades
SIT OPTIBÚSle apuesta a tecnologías
limpias
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24
Camiones y Tractocamionesde Sonora, de la mano con
Autobuses Unidos deNayarit
8
En opinión deJesús Padilla Zenteno
Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.
@JPadillaZ
9
En la actualidad es fundamental para cualquier estado del país, que la in-tegración del transporte no se limite solo a las ciudades, sino que incluya al transporte que viene de las áreas
suburbanas, y la inclusión de otros modos de transporte que permitan ofrecer el servicio que responda a la demanda de la población.
Para lograrlo se requiere de la voluntad e in-tegración institucional, de una nueva gestión metropolitana de las diferentes dependencias responsables, de una madurez política que ade-cue los sistemas de transporte de las ciudades a la realidad de la movilidad de las personas, pues no hay ciudadanos de primera o de segun-da, sino que somos personas que requerimos movilizarnos dentro de un entorno común.
Es necesario reducir los costos de la descoordi-nación y la división en fronteras que no aportan nada a este tipo de servicios. En la medida en que la gestión metropolitana de la movilidad se enfoque solamente en la problemática y las necesidades específicas del sector, es que se pueden reducir estas barreras.
Dentro de estas acciones hay dos prioritarias para la AMTM: La creación de organismos de transporte metropolitanos que tomen decisio-nes sobre operación, servicio y planeación de los organismos operadores de transporte, es decir, los modelos de transporte y movilidad en la definición de los proyectos a implementar en las ciudades considerando a los transportistas.
Y una política económica nacional y su im-plicación en el desarrollo y crecimiento del transporte, así como los principales programas y proyectos en movilidad, que contemple el fortalecimiento de organismos en el que estén representados municipios y estados en cada
Hasta hoy los transportistas no hemos podido unificar
en un esfuerzo común, por ejemplo, una política tarifaria
a nivel nacional. El sector transporte es vital para el
desarrollo de las ciudades; los objetivos de la AMTM, han impulsado la profesio-nalización, organización y eficiencia como principios esenciales de los usuarios, transportistas y sociedad.
Se debe impulsar una Asociación que permi-ta atender un servicio de un interés general para un transporte público de calidad, para el usuario y la ciudadanía con sustentabilidad y desarrollo tecnológico. Es importante que los transportistas conozcan procesos de planeación estratégica, procesos documentados, cultura y clima organizacional, y actitud adecuada con el fin de organizar estructuras regionales, vin-culadas con la modernización y el desarrollo tecnológico.
Son dos los conceptos que más cues-tan trabajo para la organización de los transportistas: la unidad y la organización.No se puede concebir el desarrollo urbano sin tener una visión de modernización en el sistema de transporte; el transportista tiene los impactos severos por el aumento de combustibles, la respuesta está en manos de la organización de los transportistas; se debe concertar una tarifa como parte de una estrategia de mediano plazo, evitando los incrementos aislados en factor de una estrategia, que no afecte al usuario.
Se requiere de la conformación de una cámara, con representación y con la posibilidad de interlocución con autoridades, en este sentido se deben buscar los mecanismos para que uniones, federaciones, confede-raciones, sociedades cooperativas y sindicatos estén incluidos en la misma.
Nuestro país está migrando a estos sistemas, a pesar de la carga fiscal impositiva para las empresas; en México se ocupan modelos em-presariales para economías de escala, con pro-veedores, si estamos juntos, podemos lograr mejores precios: diésel, autobuses, etc. No se debe perder de vista que el servicio que ofre-cemos se orienta hacia el transporte masivo integrado de calidad en el futuro.
El TRANSPORTE UNIFICADO
resuelve problemas
zona metropolitana, y que tengan capacidad de decisión respecto a gasto de inversión, destino de fondos y planeación.
La evolución del transporte, se caracteriza por el juego estratégico, donde en las ciudades el “tablero es el transportista” y las fichas son las autoridades, en muchos casos improvisadas; es necesario que el transportista comience a ser no solo actor, sino también el autor, entonces la integración puede ayudar a mover los hilos de las autoridades.
Para lograr una agenda nacional importante, que considere el transporte multimodal, es importante vencer los temores y comenzar a ofrecer solución al transporte manejado por auténticos transportistas. Cada vez en nuestro país, se suman más estados a este esfuerzo y esta lucha, es impostergable la urgente nece-sidad de conjuntar esfuerzos para recibir otro trato por parte de autoridades.
En la actualidad el transportista urbano, tie-ne muy pocos foros para hacer escuchar sus propuestas, ya que hoy por hoy, se viven las consecuencias del interés político y económico que los está desplazando, el gremio enfrenta un limbo jurídico, por no tener refrendo de concesiones y rezagos en la actualización de la tarifa, por mencionar solo algunos.
En opinión deArq. Francisco Javier
Romero PérezProyectos AOTP
10 11
La anhelada REESTRUCTURACIÓN
del Transporte público del AMG
Después de cuatro gubernaturas el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) se prepara para dar el paso final en la reestructuración integral
del sistema de transporte público.
Sabemos que el reto es titánico y que los tiem-pos de una administración estatal no son su-ficientes para desarrollar el proceso; lo cierto es que podemos hacer acciones aisladas, que debido al ritmo de crecimiento del AMG nunca alcanzaremos la deseada reestructuración si omitimos considerar en el proceso dos obje-tivos estratégicos, que en mi experiencia son:
4 Promover los nuevos desarro-llos urbano orientado al transporte (DOT).
4 Lograr que las acciones a rea-lizar tengan la dimensión o impacto necesario para generar la masa críti-ca suficiente para generar el cambio.
Al ser un reto titánico las diferentes adminis-traciones estatales han aportado al proceso desde la definición de una visión estratégica de movilidad, hasta la construcción de la primera ruta de BRT, sin olvidar una reforma integral en la parte normativa y operativa del servicio. Es muy importante reconocer que el trabajo diario y las diferencias con los operadores del servicio han permitido ajustar de manera transparente los instrumentos y el actuar de los administra-dores, mismos que hoy son aceptados por los empresarios.
La situación más difícil que han enfrentado los responsables de la gestión del servicio en el AMG, sigue siendo el cambio de paradigma, tanto de los prestadores del servicio como de los administradores del transporte, el primero al aceptar salir de su zona de confort, y los otros, al aceptar que se requieren de servido-res públicos que de forma teórica o empírica sean especialistas en el tema de la ciudad y sus funciones urbanas.
La pregunta obligada es, ¿por qué se han re-querido tantos años para lograr la deseada reestructuración?, la respuesta simple sería que se debe a los cambios de los responsables de la gestión, lo que obliga a los reprocesos que cada nueva administración realiza, algunos para aprender, otros para justificar.
El proceso de cambio inició con el primer gober-nador de oposición, mucho ayudó la obligada apertura que debía mostrar y la proximidad del cambio de siglo. Su valiosa aportación se sustentó con una nueva visión estratégica en el que sobresalía la promoción de un sistema de transporte tronco alimentador (basado en
De gran trascendencia resultó la firma del acuerdo del consejo de coordinación metropolitana, donde se presentó y se aprobó el mapa de reestructuración de rutas del AMG. Lo cual lo considero ¡¡maravilloso!!, ya que por primera vez en la histo-ria de la metrópoli se fusionaron el desarrollo urbano y la estructura de transporte público.
Si algo ha demostrado esta nueva adminis-tración, es voluntad política para ‘refundar’ el transporte público, espero que no fracasen en su intento, pero deben estar conscientes que las mejoras no se verán a corto plazo, se debe tener la red completa en operación, y mucha supervisión a las nacientes empresas por parte de los administradores del transporte público.
Finalmente, algo de gran importan-cia para los usuarios de las áreas urbanas conurbadas, que merece una gran reflexión, es la propuesta de integrar al padrón estatal las rutas que dan servicio a los munici-pios, lo cual me preocupa, sustento mi preocupación en que esta misma propuesta se realizó en la ciudad de Monterrey con resultados negativos, de verdad deseo que la propuesta no concluya con los mismos resultados en el AMG; creo necesario decir que las rutas suburbanas no deben te-ner ni bajas frecuencias de paso ni tarifas urbanas, por una sola razón, la baja densidad de población en las áreas de influencia de sus recorridos.
los corredores de movilidad), además que de forma paralela se inició el proceso de conso-lidar los corredores de movilidad, al señalizar de forma vertical y horizontal más de 1,500 paradas como parte del equipamiento urbano de la ciudad (proyecto que no fue del interés de los ayuntamientos metropolitanos), además de los primeros cambios a la ley para visionar el transporte conurbado (artículo 4 de la LSVTT).
Otra administración le apostó a consolidar la red actual con las necesidades crecientes del servicio, desconociendo lo iniciado por la administración anterior, situación que alargó el proceso.
Llegó otro gobierno con una clara visión de hacer que las cosas sucedan, siguieron el ABC de los procesos que dicta la técnica, me explico: iniciaron con el estudio de demanda multimo-dal de los desplazamientos del AMG, mismo que permitió consolidar el proyecto tronco alimentador, así como el proyecto ejecutivo y la realización del primer sistema BRT de la ciudad, también iniciaron con la promoción de la conversión de los hombre-camión a la ruta-empresa. Desafortunadamente la falta de elementos jurídicos que dieran continuidad al modelo visionado, así como la cercanía de los procesos electorales, sirvieron para detener la construcción de la segunda línea de BRT.
La última etapa de esta serie ya concluida fue coordinada por un gobierno que contaba con una renovada aprobación por parte de la sociedad, su principal aportación al proceso de reestructuración fue la construcción de un importante andamiaje legal (normas técnicas), además, siguiendo con la línea de los corre-dores de movilidad propuso una red integral conformada por rutas troncales, alimentadoras y complementarias.
Su gran compromiso en campaña se basó en denostar la eficiencia de los BRT, y en su capa-cidad técnica y negociadora de construir una nueva línea de tren, que después de 6 años y miles de millones de pesos invertidos no lograron entregar su obra insigne ni en calidad ni en tiempo.
La nueva administración a escasos meses de ini-ciada, pareciera que supo capitalizar (al rescatar lo realmente valioso) todos los antecedentes de sus antecesores, además de una aplaudible reingeniería, basada en la interrelación de po-líticas urbanas sustentables (como se propuso en el libro “movilidad un visión estratégica en la ZMG”), donde se planteaba la fusión del desarrollo urbano, la movilidad urbana y la gestión vial, la hipótesis que se manejó fue que al darse la fusión de estas tres áreas generarían un verdadero desarrollo inducido, con orden en el uso de la infraestructura vial y por ende, una oferta de transporte de calidad, haciendo a el AMG más habitable.
Hasta ahora, los administradores han trans-parentado todas las actividades que en la an-terior eran llamadas turbias. En pocos meses lograron lo que en la administración anterior no lo logró, contar con un registro universal de los permisos y concesiones otorgadas por la autoridad, además de no beneficiar a ninguna marca de equipamiento, de manera contraria han abierto la posibilidad para que diferentes marcas puedan ser proveedoras.
Entre utopías y panaceas de movilidad
A guisa de un sinfín de estilos de atender la movilidad, refiero la constante: proveer infraestructura vial-
gris a las ciudades; su adición genera tránsito y éste, externa-lidades negativas; sin embargo, parece que no hay otra solución que resuelva las necesidades de viaje. Muy a pesar del resultado catastrófico al que nos acercamos cuando invertimos en líneas grises, nuestro arbitrio nos dicta hasta el vulgo que el dinero bien invertido debe reflejar opulencias viales: panaceas de movilidad alineadas por algún momento a esperanzas de viaje oportunos, cómodos y seguros. En ese tenor y en tanto la cultura presiona comprar autos, la movilidad sustentable permanece en imaginario utópico colectivo.
Como ejemplo de panacea de mo-vilidad describo la renombrada movilidad como servicio (MaaS, en inglés). Suponga el lector que los automovilistas abandonan su auto para usar sistemas de servi-cio especial tipo ejecutivo (varias empresas en México); bajo ese esquema se requiere que la flota ejecutiva recorra más veces la red vial para satisfacer a sus viajeros y a otras personas que han des-cansado su automóvil. Ahora bien, resulta que la flota asignada al servicio especial ejecutivo (MaaS) se incrementa vertiginosamente, y con ella, los vehículos kilómetros recorridos (veh-km) resultantes; de ese modo, habría menos autos privados en las calles y ahora es necesario ofertar otras aplicacio-nes tipo MaaS que equilibren las
Para cruzar la frontera desde el servicio particular (MaaPS, en in-glés) hasta movilidad como ser-vicio colectivo (MaaCS, inglés), es necesario invertir en investigación, innovación y desarrollo tecnológico que ayude a usuarios recurrentes del automóvil sumarse a viajeros del sistema colectivo; aquello torna el esquema aún más complejo, ya que, movilidad como servicio colec-
Por su parte, nuestro conoci-miento como sociedad elec-tro-conectada nos establece las múltiples posibilidades para mejorar la oferta, no así, el camino para surcarla. En ese entender, opino que MaaS ha logrado tanto como la capacidad administrativa admite y desarrollo tecno-lógico nos permite. Hasta el momento, no podemos prosperar al par de solu-ciones informáticas para el transporte, luego entonces ¿Qué impactos, no tan evi-dentes, seguimos sufrien-do en el país sin movilidad como servicio integrado? Desde mi perspectiva, los siguientes.
necesidades de traslados indivi-duales durante el día y parte de la noche; en ese caso, la movilidad como servicio centrada únicamen-te en el particular no remedia el problema general del transporte: mover a más personas desde varios orígenes hacia múltiples destinos
en el mismo momento y sobre ca-pacidades viales limitadas.
Lo singular de las aplicaciones MaaS, es que, no atienden las ca-racterísticas de oferta en infraes-tructura y trabajan bajo ningún esquema de integración operativa
tivo debe brindar información de disponibilidad, datos referentes al nivel de hacinamiento por vehículo, además de parámetros operativos que ofertan otras rutas disponibles en la zona. Focalizar dicha etapa requiere cúmulos de esfuerzos compartidos entre autoridades, concesionarios, permisionarios y empresas proveedoras de tecnolo-gía que cambien el paradigma de
utopías tecnológicas a certezas de transporte y lleguen al último pro-ceso de madurez: movilidad como servicio integrado (MaaIS, inglés).
Como observó el lector en la Figura anterior, nos encontramos en la primera etapa del primer cuadran-te, esto es, el inicio de procesos de planeación-diseño MaaS; falta abordar la planeación estratégica
OCR (Operación, Control y retro-alimentación), ver Figura 2. Aun así, no tengo dudas que el pro-ceso administrativo de demanda como único servicio, es panacea de movilidad que lograremos en el momento oportuno; por ahora, su estado impasible rezaga su avance e imposibilita su aplicación.
Y para remachar el clavo, los pasos agigantados que necesitamos dar, nos rehúsan progresar a buen ritmo rumbo a panaceas de movilidad integrada logrando únicamente remedios de inconformidad pro-longada.
Nivel dedemandaadquirido
ALTA
MEDIA
PANACEA DE MOVILIDAD
UTOPÍA DE MOVILIDAD
Movilidad comoservicio particular
(MaaPS)
Movilidad comoservicio colectivo
(MaaCS)
Movilidad comoservicio integrado
AUTOMOVILIDAD TRANSPORTEPÚBLICO
TODOSLOS MODOS
Movilidadcomo
servicio
Cuadrante1 Planeación -diseño2 Operación3 Control4 Retroalimentación
12
3 4
Rezagos en la aplicación y disfrute
de información de oferta multimodal
en tiempo real.
Cambios constantes en
selección de modo a utilizar.
Pronta elección modal hacia la
automovilidad.
Incapacidad institucional para
planear y con-trolar la oferta en transporte y
Incalculables pérdidas
monetarias para los viajeros
y prestadores del sistema.
MADUREZ DE LA MOVILIDAD COMO SERVICIO (MaaS)
con otros sistemas ofertados al público, y por supuesto, sin logros sustanciales de seguridad y certeza en el tiempo total del viaje. En ese sentido, el nimio avance logrado hasta el momento con MaaS me permito ilustrarlo en la siguiente Figura 1.
BAJA
Figura 1
Figura 2
[email protected] opinión deFelipe Duque
Especialista en Transporte
12 13
Incapacidad institucional para
planear y con-trolar la oferta en transporte y
Incapacidad institu-cional para planear y controlar la oferta
en transporte y movilidad que se demanda.
Considerables retrasos en eficiencias
de transporte y movilidad urbana
sustentable.
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Necesaria la Movilidad Inteligente en las ciudades
El congestionamiento vehicular se ha vuelto un gran problema en las grandes urbes; por ello la movilidad inteligente, la innovación tecnológi-ca, la gestión de tráfico y la reducción
del automóvil mediante un transporte eficiente son indispensables para mejorar los trayectos, de acuerdo con Laura Barrera, Directora de Intertraffic México.
En el país, según la plataforma WAZE, un mexi-cano pasa casi un mes al año detenido en el tráfico, y se estima que para 2040 se duplique el número de automóviles y la infraestructura sea insuficiente.
“La innovación nos permite tener soluciones a corto plazo mediante el análisis del flujo de personas, de coches, de cuántas vialidades necesitas para desalojar un anillo o si es nece-sario un puente para ahorrar tiempo y a cuántas personas estás ayudando”, dijo la directora.
Aseguró que las personas deben de involucrarse y colaborar para cambiar el estilo de vida al dejar al automóvil, pero también es necesario un transporte público suficiente y eficiente.
“Hay que cambiar la cultura, ya que si seguimos teniendo un co-che por persona prácticamente no nos vamos a poder mover. En una avenida el 60% del espacio lo ocupan los coches particula-res, otro tanto los transeúntes, bicicletas o motos y menos del 30% es asignado al transporte público, pero este mueve al 60% de las personas, entonces ahí hay un desequilibrio.
“La solución por supuesto sería bajar el número de autos. No es buscar más espacios o cinco pisos para más coches, sino balance más soste-nible en cuanto al espacio multimodal, para el auto particular o el transporte público”, expresó
En la Ciudad de México, según la empresa Sin-Tráfico, solo se recorren en promedio 23.1 km en 30 minutos. Además, de acuerdo con el índice de Tráfico TomTom, las personas pasan diario al menos 59 minutos en el tráfico; es decir, 227 horas de viaje por año.
Mejora al transporte público
Barrera subrayó que es importante que se apueste a actualizar, reestructurar e impulsar la modernización del transporte público para contar con ciudades más sanas y productivas.
"Si hablamos de transporte no es sufi-ciente, vemos el Metrobús y creemos que tenemos modernidad y accesibilidad pero ya no es suficiente, y finalmente más de 60% del transporte público son los auto-buses, las Micros, entonces qué pasa, que se sigue contaminando muchísimo y que hay muchos riesgos de accidentes", dijo.
Por ello, destacó que se debe trabajar para mejorar las unidades y brindar apoyo a los concesionarios.
"El transporte concesionado hay que hacerlo más eficiente porque el conce-sionario es responsable de toda la ma-nutención, de la planeación, de que no contamine, de atender a los choferes, de capacitarlos, de hacerse responsables de accidentes.
“Hay que hacerlo más atractivo; se quiere entrar en la concesión porque tienen que hacer negocio, porque ellos no viven de caridad, de ahí que habría que conocer cómo podrían incentivar el buen manejo de estas concesiones", apuntó.
Ante todas estas demandas Intertraffic bus-ca soluciones para los desafíos en movilidad durante su cuarta edición, que se realizará del 12 al 14 de noviembre próximo, en Centro Citibanamex, CDMX.
El evento está pensado para funcionarios, em-presarios, transportistas y miembros de ONGs, en donde podrán encontrar mesas de diálogo con integrantes de la Secretaría de Comuni-caciones y Transportes, Waze Carpool México, Mexicable, Mujeres en Movimiento, Gobierno del Estado de Jalisco, entre otros.
"El festín se ha puesto para las autoridades, empresarios, para acortar las distancias con las tecnología", dijo.
Cabe destacar que Intertraffic surgió hace 45 años en Amsterdam, Holanda, con el fin de dar soluciones a la movilidad.
Ya viene Intertraffic 2019
"En ningún país están priorizando a los vehícu-los, el número uno es el peatón. No hay carriles suficientes en el mundo para más automóviles, la solución no es más vehículos, es cómo ha-cemos el balance".
Sobre la polémica de que en la Ciudad de Mé-xico se incentivó el aumento de la velocidad en algunas avenidas, Laura Barrera mencionó que una semaforización coordinada y buenos señalamientos reducen los accidentes.
“Se debe abordar toda la semaforización in-teligente, la semaforización para invidentes, para gente que no escucha, para personas con discapacidad de caminar; entonces, si hay una buena señalización podemos evitar accidentes”.
Asimismo, la Directora de Intertraffic México indicó que la tecnología como el Big Data ayuda a mejorar la seguridad en el transporte, sobre todo en la protección a las mujeres.
"A la hora de que usas la innovación, en la movilidad inteligente hay muchísimos sistemas que pueden apoyar a la seguridad pública, por ejemplo, ya tenemos cámaras que son de súper alta resolución y tenemos el uso de Big Data, con eso puedes saber cuántas mujeres trasladas, de qué punto a qué punto. Entonces se pueden poner más guardias de policías, de patrullaje en los momentos que saben que hay mucha más vulnerabilidad para las mujeres", manifestó la experta.
Mencionó que con los datos de movilidad se pueden conectar desde donde están las per-sonas a los centros de monitoreo C5. “Pueden reaccionar de una manera mucho más rápida, en el nivel de interconectividad se puede ir evolucionando a que estas cámaras o el GPS conecte con las patrullas má cercanas y también pueda dar avisos o respaldo si se requieren más patrullas. También se puede cerrar alguna calle si es necesario para localizar un delincuente y avisar a la ciudadanía en ese momento" señaló.
LAURA BARRERA
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En Exclusiva
Directora de Intertraffic México
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Katya Rodríguez Fedenaje / [email protected]
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Urge frenar la inseguridad en el transporte público de Edomex
USUARIOS, LOS MÁS AFECTADOS
Presidente de la Alianza de Autotransportistas Autónomos de la República Mexicana A.C
ERNESTOVITE TELLO
En Exclusiva
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Los constantes asaltos y actos de violencia en el transporte público del Estado de México tienen tan-to a los operadores como usuarios “en estado de shock” por lo que
es necesario trabajar en coordinación con las autoridades en contra de la inseguridad, ya que se “atenta contra la movilidad, la productividad y la gobernabilidad”, declaró Ernesto Vite Tello, Presidente de la Alianza de Autotransportistas Autónomos de la República Mexicana A.C.
“El robo a las unidades de transporte se ha incrementado. Los homicidios en los que se ven envueltos nuestros usuarios o nuestros tra-bajadores, incluso empresarios del transporte, desafortunadamente también van a la alza, eso nos mantiene en un estado de shock, que nos ha mantenido en un tiempo inmóvil, pasma-dos ante esta realidad, pero hoy francamente estamos molestos y estamos exigiendo que la autoridad cumpla con su responsabilidad”, mencionó.
Vite Tello señaló que la violencia en el transporte es un atentado en contra de la movilidad, la productividad, la economía y la gobernabilidad de la ciudad.
“La inseguridad atenta contra la movilidad, contra el transporte público, contra el transporte de personas. Hay un atentado ya contra la economía y si esto no se detiene va a generar ingober-nabilidad, incluso un estado de inseguridad; donde prevalece el caos se atenta hasta con las formas de democracia y eso no debemos permitirlo”, afirmó.
A pesar de que el gobernador de la entidad, Alfredo del Mazo, informó que los crímenes han disminuido, para el líder transportista, la inseguridad ha aumentado y los delincuentes se llevan “lo poco” que portan los pasajeros.
"Hemos visto alarmantemente como el robo de los teléfonos celulares, así como de la poca joyería que llevan nuestros clientes se ha incre-mentado de manera artera", apuntó.
Además, señaló que los conductores también se ven despojados del poco dinero que recaudan, ya que por cada vuelta que realiza una unidad se obtienen entre 250 a 350 pesos.
Otro problema, dijo, es que los asaltos se co-meten por grupos criminales más estructura-dos. "Son bandas más organizadas o con más estrategia que nos mantienen en un estado permanente de extorsión, secuestro y eso es muy lamentable", indicó.
Hace algunas semanas, el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública dio a conocer que el robo en unidades del transporte público en la entidad mexiquense se incrementó en un 11.1% durante el primer semestre del año, respecto al mismo periodo del 2018.
MÁS ACCIONES, MÁS UNIÓN
A nombre de los transportistas, Vite Tello des-tacó que en cuanto al incremento de la delin-cuencia exigen a las autoridades tomar acciones y dar resultados, toda vez que la labor contra el crimen se encuentra en el Plan de Desarrollo de la entidad.
"No pedimos algo imposible, ni distinto de lo que ya está plasmado en el Plan de Desarrollo. Las metas a cumplir son muy claras y en el Estado de México el presupuesto se mide por resultados; aquí tenemos la fiscalía que ya fue nombrada por el Congreso local como un organismo entre comillas autónomo.
"Nosotros, como cualquiera, compartimos el espacio público y la responsabilidad de la seguridad de éste es de la autoridad, así que el primer llamado que hemos hecho, es de-cirle a la autoridad, por favor hagan algo, se requieren acciones directas, concretas, pero principalmente efectivas", subrayó.
No obstante, aceptó que la problemática no solamente recae en una persona sino que debe realizarse un trabajo conjunto y coordinado.
“Estamos completamente de acuer-do en la responsabilidad que cada uno debe tomar, la del fiscal, del señor gobernador, de todas las autoridades. No se sientan solos, tampoco nosotros vamos a hacer su trabajo, pero si vamos a corres-ponder en decir, qué quieren que les hagamos… nosotros creemos que se debe empezar por generar la confianza para que podamos denunciar, para que la ciudadanía pueda de manera voluntaria hacer la denuncia. Hay muchísimo por hacer dentro del papel de la autoridad”.
"Si la respuesta a esta circunstancia fuera por el mal desempeño de un funcionario, desde luego que nosotros estaríamos en la pugna para que deje el cargo a alguien que tenga más voluntad. Si el asunto es económico urge que se dé empleo, sí el asunto es de desestabili-zación, creemos que el gobernador del Estado de México está haciendo su labor, también la responsabilidad es de todos”, enunció.
Señaló que tampoco hay respuestas mágicas para reducir la delincuencia y que tampoco es la responsabilidad de una sola persona sino que se debe trabajar en conjunto en beneficio de los los usuarios, quienes son los más afectados.
“No se trata de quitar uno y poner otro, es compartir la responsabilidad; es decir que te toca a ti, qué nos toca a nosotros; qué tenemos que hacer de manera conjunta”.
Vite Tello, considera que la supervisión cons-tante por parte de los usuarios y medición de resultados es importante para avanzar.
“Que se midan los resultados y los funcionarios que no están dando los resultados adecuados, yo creo que es importante que asuman su responsabilidad ciudadana, y si no pueden que renuncien”.
Ante la pregunta de si cree que es posible re-vertir esta ola de violencia mencionó que: “el caos a nadie le conviene, el temor te paraliza, pero también enfurece, y yo apelo a que los buenos siempre seamos más que los malos. Así que no estamos solos”.
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Herramientas tecnológicas de información al usuario de
transporte público
En las ciudades de América Latina el reto sigue siendo que los ciudadanos se bajen del automóvil y se suban al autobús, y para lograrlo la tec-nología es factor importante, pues
se han desarrollado una serie de herramientas que brindan información al usuario y hacen su movilidad más organizada y atractiva.
Conceptos como la economía colaborativa o las Smart Cities tienen mucho que ver con el auge de los transportes públicos. Pero, para que su funcionamiento llegue a todos los usuarios, también son fundamentales las aplicaciones.
Algunas de las funciones más utili-zadas para acercar información al usuario son, las que dan a conocer las rutas, los horarios, las inciden-cias, características de las unidades y disponibilidad de asientos.
Salvador Herrera Montes, director general de Urbanística, despacho especializado en el desarrollo integral de las ciudades, detalló que existe una gran diversidad de aplicaciones que ofrecen o acercan la información a los usuarios del transporte, desde las grandes aplicaciones internacionales, hasta desarrollos tecnológicos hechos a la medida para cada ciudad.
“Están las herramientas provistas por el mer-cado global, que son aquellas que ofrecen empresas internacionales y se adaptan a cada país; y está la otra parte, que son las estruc-turadas, las construidas de manera local que se ajustan a necesidades específicas de las ciudades y se desarrollan por ingenieros del país… ambas son efectivas, pero siempre se puede optar por una u otra de acuerdo a los objetivos de movilidad de cada lugar”.
La mayoría de las aplicaciones uti-lizan algoritmos que incluyen to-dos los medios de transporte de las ciudades, como pueden ser: metro, trenes, autobuses, pero también Uber, taxis, bicicletas o scooter en algunos casos, que permiten al usua-rio encontrar la ruta e itinerario más eficiente.
Así, por ejemplo, se puede guardar una parada de bus o seguir en tiempo real a una línea de Metro y acceder de forma rápida a sus horarios. También diversas aplicaciones disponen de la herramienta Rutina Inteligente, mediante la que se analiza el recorrido cotidiano (como puede ser ir de casa al trabajo) y nos ofrece la ruta más rápida. Además, funciona de forma offline, muy útil cuando no se cuenta con datos para navegar.
RESPONSABILIDAD COMPARTIDA
Pese a la gran cantidad de aplicaciones que ya existen en el mercado, en México la gran mayoría de las ciudades aún no cuentan con alguna que incluya todos los modos de transporte, esto se debe a los costos que genera el reunir la información, y la incipiente organización del servicio de transporte.
“Recaudar la información no es económico, además de que debe existir una verdadera organización del transporte que facilite por ejemplo frecuencias de paso, es a partir de ahí que cualquier aplicación puede funcionar real-mente para el usuario”, señaló Salvador Herrera.
A decir del experto en urbanística, la responsa-bilidad de informar al usuario sobre el servicio de transporte público no debe quedar solo en manos de empresas particulares.
“Aquí lo importante es que se necesita una autoridad que pueda alimentar esa herramienta y pueda satisfacer la demanda creciente en puntualidad de información al público… las empresas en México están vendiendo mucho la idea de que el usuario nutra las aplicaciones, pero eso no es suficiente. Los gobiernos no deben ver las aplicaciones como algo que llega a aligerar su responsabilidad, pueden apoyarse en las aplicaciones, pero estas deben ser moni-toreadas y nutridas de manera constante, por lo que considero que debe haber una autoridad robusta de transporte”.
Si bien la tecnología ofrece un sin número de herramientas para informar al usuario y así mejorar la experiencia de viaje, y lograr que algunas personas dejen el vehículo particular y suban al bus, poco se logrará en las ciudades de México y en general de América Latina, si el servicio de transporte público no tiene calidad.
“Me atrevo a decir que en las ciudades de Mé-xico, no se busca atraer a usuarios al sistema de transporte público, algunas autoridades están haciendo algo más interesante, pero son las menos; desde mi punto de vista, la auto-ridad mexicana no está buscando ampliar el mercado de usuarios… las autoridades sienten que tienen muchos usuarios, porque ven llenos los autobuses o el Metro, y lo mejoren o no la gente se va a subir, y esa mentalidad ha frenado la organización, reestructura, modernización y tecnificación del transporte colectivo, y segui-mos viendo cada vez más vehículos; con un panorama así, no hay tecnología que motive al usuario”, dijo Salvador Herrera Montes.
El transporte público puede ser la solución a muchos problemas de las zonas urbanas, como el conges-tionamiento vehicular, reducción de la contaminación, mejor calidad de vida, productividad de una comuni-dad y por lo tanto mejora en su eco-nomía, pero para que los viajeros lo perciban como un elemento práctico y útil es indispensable el desarrollo de Apps que fomentan su uso de una manera sencilla.
LA TECNOLOGÍANO ES SUFICIENTE
TRANSPORTE Necesario considerar al
DE PERSONAL
El transporte de personal no está considerado en los planes de movilidad de las grandes ciudades de México como parte de las políticas que se aplican para mitigar
el tráfico y mejorar la vida de los habitantes; este servicio se sigue dejando como una opción que puede o no ser ofrecida por lasempresas, esto pese a que reduce los
embotellamientos y el uso del vehículo particular, con esto, mejora la calidad del aire, disminuye el estrés y mejora la salud de los trabajadores, además tiene un impacto directo en la productividad de las empresas, y por lo tanto en la economía del país.
Para Gonzalo Peón Carballo, Director Adjunto para México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), el transporte de personal
juega un papel importante en la movilidad cuando los medios de transporte público no cumplen las necesidades de los trabajadores. “Cubre necesidad específicas, por ejemplo, de plantas que con tres turnos diarios que tiene horarios poco comunes sobre todo en la noche o en la madrugada y se valen del transporte de personal para que los trabajadores puedan ir a las fábricas”, declaró. De acuerdo con la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geo-grafía (INEGI):
n En el país la población ocupada es de 45.1 millones, de ellos solamente el 6.9% acude a sus trabajos mediante transporte proporcionado por la empresa.
n 34.7% se traslada mediante un transporte público, ya sea autobús, taxi, combi o algún tipo de colectivo; el 27.7% va en vehículos particulares; el 22.6% camina para llegar al trabajo. n El 5.4% acude a sus centros de trabajo en bicicleta y solo el 3.3% de la población ocupada utiliza el Metro, Tren Ligero o sis-temas de BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), que son como el Metrobús, ya que este tipo de sistemas de transporte solo se encuentra en grandes urbes.
Gonzalo Peón señaló que el transporte de per-sonal es “muy adecuado” para fábricas que por sus actividades se encuentran alejadas de centros urbanos o de zonas pobladas.
“Sirve cuando en algunas industrias por el tipo de actividades que se realizan dentro de las fá-bricas no se pueden ubicar cerca de los centros urbanos por cuestiones de salud o seguridad y que también tiene horarios diferenciados donde es muy difícil prestar servicios de transporte público”, explicó. En ciudades al norte del país el utilizar el trans-porte de personal es de lo más común, y de acuerdo con el ITDP, “juega un papel muy im-portante” en la mezcla modal de la movilidad. “En algunas ciudades al norte del país llega a alrededor del 10%, hablando de ciudades fronterizas, y cubre un hueco dejado por el transporte público cuando éste no presta un servicio de buena calidad. En estos casos puede ser útil; sin embargo, fuera de estos lo ideal sería usar el transporte público que sirva más a la comunidad y a toda la ciudad y no solo a las empresas, pero en esos casos específicos es positivo”, destacó. Alejandro Luna Becerra, presidente de Auto-transportes Urbanos Integrados (AUISA), tam-bién mencionó que la “incapacidad” de los operadores de transporte colectivo genera que las empresas o los usuarios busquen otra forma de movilidad.
De igual forma, indicó que se ha migrado al uso de transporte de personal debido a que se tiene mayor control sobre la unidad y el conductor. “Al transportista tradicional le ha faltado el control de una supervisión y una apertura de datos a la autoridad, le ha faltado al transportista que el usuario pueda saber con quién va, cuál es el perfil del operador, su capacitación, eso lo haría más seguro todavía”, sostuvo.
Un ejemplo de ello, es la ciudad de Saltillo, Coahuila, ya que según el Instituto Municipal de Transporte, a diario hay más de 2 mil 200 unidades de este servicio, mientras que el transporte colectivo solo llega a 550. Rodolfo Navarro, subsecretario de transporte de la en-tidad, refirió que no hay un ordenamiento legal que establezca un límite sobre el transporte de personal por lo que se ha multiplicado de manera exponencial.
De acuerdo con Maytonce García, fundador de la organización Transita Segura, el crecimiento industrial y la escasez de mano de obra en las grandes urbes han obligado a las compañías a trasladar personal de otros municipios en entidades, y en dichos casos se utiliza el trans-porte de personal. No obstante, mencionó que una desventaja de este tipo de servicio es que no es como el autobús escolar que lleva hasta las casas a los estudiantes, sino que los trabajadores tienen que llegar a un centro nodal de transporte colectivo donde los espera el autobús.
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Katya Rodríguez Fedenaje / [email protected]
en los planes de movilidad de las ciudades
El INEGI informa que un gran porcentaje de la población ocupada tiene que trasladarse gran-des distancias para llegar a sus centros laborales. El instituto da a conocer que el 15.6% (6.6 millones) de las personas trabajan en un municipio distinto al de residencia pero dentro de la misma entidad federativa.
Beneficios a los trabajadores
De acuerdo con los datos del INEGI, tres de cada 10 personas ocupadas hacen de 16 a 30 minutos para
trasladarse de su vivienda al centro de trabajo. Mientras que, el 8.4% hace de una y hasta dos horas, y el 2.5% realiza trayectos superiores a 2 horas. Este tipo de traslados se
agudizan en estados que cuentan con Zonas Metropolitanas, por ejemplo, el 40.7% de la población ocupada en Nuevo
León trabaja en un municipio distinto al que reside.
Los prestadores de servicio de transporte de personal informan que las ventajas de las em-presas al utilizar este medio de movilidad es que mejora el rendimiento de sus empleados, ya que viajan con menos estrés al no preocu-parse por el tráfico y por las largas distancias que tienen que recorrer. Con este servicio los empleados evitan la inse-guridad en sus desplazamientos, cuentan con rapidez en el trayecto, comodidad y puntualidad, ahorro en transporte o gasolina, facilidad para llegar a la empresa y a sus hogares. Asimismo, las unidades tiene monitoreo, operadores ca-pacitados y con conocimientos de primeros auxilios, incluso en algunos casos hay moni-toristas bilingües. Por su parte Ricardo Martínez Hernández, direc-tor de Bussi, empresa de transporte de personal por aplicación, informó que con este tipo de servicio la calidad de vida de los empleados aumenta. “Les devolvimos el tiempo en el que están detrás del volante, incluso hay empresas que están optando por decir que desde el mo-
Asimismo, Maytonce García dijo que muchos empleados eligen utilizar el transporte que brindan las em-presas debido a las condiciones de su presupuesto, ya que según las estadísticas del INEGI una persona considerada de clase media gana entre 12 y 15 mil pesos mensuales, y gasta en transporte entre 30% y 40% de su salario.Mientras un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), informa que los mexi-canos destinan alrededor de mil 815 pesos al mes en transporte y es el país de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) que más invierte en este rubro.
Responsabilidad de la empresaGonzalo Peón, integrante de ITDP, expresó que los empleadores también tienen responsa-bilidad en la forma en que las personas se trasladan en las ciudades, por lo cual pueden tener una participación más activa de la que han tenido hasta ahora.
“En el tema del transporte de personal o de la movilidad de las personas en sus centros de trabajo hay un tipo de políticas o estrategias empresariales que no se toman muy en cuenta en el país, que son los planes de movilidad institucionales, en los cuales se fomenta que los empleados lleguen de manera sustentable y más adecuada a sus empresas, y puedan inclusive impactar en reducción de vehículos particulares y reducir las necesidades de dota-ción de estacionamientos de vehículos“, subrayó. Asimismo, apuntó que los impactos positivos con la contratación de transporte de personal se traducen en la disminución de vehículos, con lo cual la empresa puede reducir costos relacionados con el mantenimiento de esta-cionamientos para automóviles particulares. Maytonce García observó que el transporte de personal es un tema que no se contempla como parte de las prestaciones del empleado, sino como parte de la cultura organizacional de las compañías.
Alejandro Luna Becerra, señaló que el transporte de personal puede ser benéfico para la propia empresa, ya que este tipo de servicio “puede ser deducible. Habría que ver si los ser-vicios de transporte de personal por aplicaciones pueden ser deducibles en la medida que lo está pidiendo el particular, es decir el trabajador, pero en el caso del transporte de personal tradicional se convierte en algunos casos o en la mayoría, parte de una prestación”, dijo.
mento en que un empleado se sube a un Bussi ya es tiempo de trabajo, entonces la gente va checando su correo dentro de las unidades”, manifestó.
Transporte en centros urbanos
El transporte de personal no tenía tanta relevancia en los grandes centros urbanos, pero en los últimos años se ha migrado a este servicio, en parte, debido a un “in-eficiente” servicio de transporte público o porque las personas prefieren evitar el tránsito de las grandes capitales. En el caso de la Ciudad de México, de acuer-do con el ITDP en los últimos 10 años se ha duplicado el parque vehicular y a ello se le suma el crecimiento desproporcio-nado de la mancha urbana; no obstan-te, los centros de trabajo en la capital se concentran principalmente en el corredor Reforma-Insurgentes, dos de las avenidas más importantes, ello genera que el tráfico se concentre en dichas áreas. De acuerdo con el IMCO, el tiempo que se pierde en el tránsito de la Ciudad de México es equivalente a 33 mil millones de pesos anuales en productividad, ya que las per-sonas destinan más horas en transportarse debido a una movilidad ineficiente.
Cabe destacar que el Estado de México es la entidad que más habitantes envía a la Ciudad de México para trabajar, con un millón 320 mil 748 y representan 21.3% de la población ocupada de la entidad mexi-quense, de ellos, el 47.3% tardan entre una y hasta dos horas para llegar a su trabajo. En la Ciudad de México la población ocupa-da es mayor a cuatro millones, los cuales se trasladan a diversas delegaciones a las que habitan, de ellos, el 28% tardan de 31 minutos a una hora, el 21.8% de 16 a 30 minutos, 15.9% más de una y hasta dos horas, y el mismo porcentaje tardan hasta 15 minutos en hacerlo. Ante esta situación, el transporte de per-sonal en las zonas urbanas beneficiaría a reducir el tráfico, evitar el estrés en los empleados y mejorar la productividad. “Ahora, con las nuevas tecnologías es po-sible que la empresa contrate su propio servicio ofrecido a través de distintas apli-caciones y eso está cambiando un poco el transporte de personal. Sobre todo en personas que van al trabajo en coche y pueden cambiarse a algo más sustentable”, comentó Gonzalo Peón.
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“El transporte de personal es variado y no sigue un esquema dado por un tipo de ciudad más bien es por una cultura organizacional y laboral de la empresa, pero es más común en centros de trabajo que están muy alejados de centros urbanos”, precisó También indicó que principalmente la prestación de transporte a los empleados se contemplaba de acuerdo al estatus como a niveles adminis-trativos gerenciales y no al empleado común. “Desde hace mucho no contemplan esta parte, se le ha dejado al trabajador que llegue al lugar de trabajo cómo cada quien pueda o se entienda”, declaró.
Transporte de personal por aplicación
En los últimos años el transporte de personal por aplicación, entre ellas, las empresas Bussi, Urbvan o Jetty, ha crecido principalmente en la zonas metropolitanas de diferentes regiones del país. Las plataformas informan que una de las ventajas, en compara-ción con otras compañías prestadoras de este servicio o de los concesio-narios, es que las unidades cuentan con cámaras de videovigilancia, GPS para monitorear donde se encuentra el autobús, conexión a wi-fi, vigilancia de velocidad, cinturón de seguridad y botón de pánico.
Además, cuentan con seguro de pasa-jero, conductores capacitados y mo-nitoreo de las vialidades en tiempo real para circular en las que tienen menos tráfico. Es decir, los usuarios pueden ver en tiempo real su ubica-ción y el horario estimado de llegada a su destino. De acuerdo con Urbvan, el 51% de sus usuarios dejó de utilizar servicios de transporte individual para utilizar este tipo de servicio. Un estudio realizado por Sin Tráfico, refleja que por cada 120 minutos que un habitante de la capital del país pasa dentro del automóvil, 43 minu-tos se desperdician en el tráfico, lo cual arroja un promedio de 7.5 días perdidos al año.
Cabe destacar que según el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), en la Ciudad de México cada
persona pierde en promedio 227 horas al año en el tráfico, lo cual equivale a casi 10 días
de vida o 28 jornadas laborales de 8 horas.
El director de Bussi mencionó que el transporte de personal va en aumento, debido a que está enfocado a un segmento de la población del cual sus necesidades de movilidad no eran vistas. “Antes no había nada en los mercados y ahora le está solucionando su transporte al empleado de llegar a su trabajo tranquilo, sin estar muchas horas detrás de un volante; la mayor parte de personas que ocupa este tipo de transporte viene de tener un vehículo que en promedio ocupan de dos a tres horas manejando”, señaló. Destacó que la aceptación de este medio de transporte por aplicación, se debe a que resulta más barato trasladarse que con el automóvil privado, y un 38% más económico que utilizar
“El transporte público va a seguir, vamos a seguir siendo agregadores a este tema, nos encanta trabajar de la mano con la gente del transporte porque vemos que eso es movilidad y quien te hable de movilidad y no sepa trabajar en conjunto es contradictorio. Tiene que convivir en conjunto el transporte de personal con el transporte público, finalmente es lo que nos gusta en Bussi, unir esto en una red compartida para que de verdad este-mos aumentando la capacidad de las unidades y la capacidad instalada con la ocupación lo más alta posible, y finalmente así bajar el número de vehículos en las calles”, acotó. Ante eso, Ricardo Martínez indicó que hay un gran tema que se debe trabajar con las autoridades, la regularización de este servicio. “En cuanto a regulación sabemos que la tecnología avanza a pasos agigantados a diferencia de todo el tema de gobierno. Hemos trabajado de la mano del gobierno e instituciones para incentivar esta opción, hacer que esté lo mejor posible, es un servicio muy bueno para las personas. La realidad es que es algo bueno al final del día, es un servicio que ayuda a la población y queremos hacer las cosas bien desde un inicio”, manifestó. Por su parte, Alejandro Luna Becerra, presidente de AUISA, señaló que el servicio de personal mediante aplicación ha ganando terreno debido a que es más práctico y eficiente. “Hay algunas empresas que todavía se sostienen en el servicio de transporte de personal, pero ya las aplicaciones han ganado mercado en esa parte, se convierten en algo más práctico siempre y ahí es donde han tenido su nicho y su referente de éxito.
“Su servicio lo hace muy práctico, situación que no sucede con el de servicio de transporte de personal; en éste hay que llegar, hay que esperar a que salga hasta el último pasajero, pero si el primero llegó media hora antes se tiene que aguantar porque así está contratada la unidad de servicio de per-sonal. Cuando se hace por aplicaciones lo hacen de manera individual o colectiva, pero ahí están al momento, cuando piden el servicio es porque ahí están”, finalizó.
De acuerdo al estudio “El costo de la congestión: vida y recursos perdidos”,
realizado por el IMCO y SinTráfico el mal servicio de transporte y el
congestionamiento vial representan pérdidas por
94 mil millones de pesos.
69,000 mdp al año por las horas perdidas de
trabajadores que utilizan el transporte público.
25,000 mdp anuales por las horas productivas perdidas de quienes se mueven en auto particular.
Las zonas metropolitanas del Valle de México, Monterrey, Guadalajara y Puebla
son las que reportan
mayor costo en congestión vehicular.
taxi o cualquier otro medio de movi-lidad privado mediante servicio de telefonía.
Para una usuaria de transporte de per-sonal por aplicación, Gloria Saldívar, este tipo de movilidad debería llegar a zonas más lejanas y no solamente a puntos nodales. “Sería ideal que se implementara en otras zonas urbanas donde también vivimos ese dolor de cabeza al trasladarnos al trabajo”, enfatizó.
Agregó que una de las ventajas es que se siente más segura al usar este medio de transporte y no el colectivo. “Siempre me quedo súper dormida y es seguro. Trasladarte como mujer, es vivir con miedo, pero desde que cuento con la aplicación se reduce el miedo”, dijo.
El representante de Bussi declaró que las aplicaciones no buscan desplazar al transporte concesionado, sino que les gustaría trabajar de la mano con ellos en beneficio de la movilidad. “Lo que estamos creando es una op-ción más de movilidad, yo no diría que estamos quitando el transporte público, realmente es una línea muy diferente la que nosotros estamos ata-cando, es un segmento bien diferente, la realidad ya tenía esa necesidad.
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RECORRIDO CON MERCEDES-BENZ
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Que los usuarios viajen con comodi-dad, calidad y con tecnología de vanguardia, además, de tener un trato cordial y de cercanía con el operador, es parte fundamental para el crecimiento de las com-pañías transportistas, por ello
Autobuses Unidos de Nayarit (AUN) sumó a su flota 4 nuevas unidades Mercedes-Benz que transitarán a lo largo del país.
Carlos Carrillo Díaz, Presidente del Consejo de Administración de Autobuses Gran Clase de Jalisco y representante de la marca AUN y
Víctor Andrés González Hernández, Director General del grupo AUN Starline, mencionó que con estas nuevas unidades va a haber más fre-cuencia y más capacidad de llevar a pasajeros.
"Vamos a hacer un servicio más rápido, más eficiente para nuestros usuarios; la idea es trasladar a los pasajeros con mayor comodidad y principalmente en el menor tiempo posible", comentó.
AUN siempre ha cuidado tener una buena rela-ción con los clientes, lo cual es parte del éxito de la empresa. "Desde mi abuelo y mi papá hemos cuidado tener la mayor comunicación con nuestros pasajeros frecuentes y clientes de antaño. Siempre hemos cuidado mucho esa manera tan personalizada de dirigirnos con el pasajero y es por ello que ha sido recomendado de boca en boca", manifestó Carlos Carrillo.
Carlos Carrillo Díaz declaró que AUN tiene gran confianza en la marca Mercedes-Benz, con la cual han trabajado por varias generaciones, principalmente por el apoyo en la postventa, el rendimiento de las unidades y la facilidad de obtener fácilmente las refacciones.
"Mi familia, desde mi abuelo, mi papá, adquirían autobuses Mercedes-Benz… por el respaldo que tiene, la confianza, los rendimientos, la posventa, las refacciones, el servicio y calidad que tiene la marca. En el tema de los servicios preventivos esperemos sean lo más rápidos, ya que estamos incorporando unidades por el tema de demanda que tenemos; entonces, las unidades las traemos para rodar no para que estén paradas en un distribuidor o en los talleres", afirmó.
Fernando Muñoz indicó que una de las ventajas de trabajar con unidades Mercedes-Benz es su la tecnología, la posibilidad de hallar refaccio-nes, pero sobre todo la postventa, en la cual ya se plantean proyectos.
Baja Plus, aseguró que la empresa ha tenido un buena recepción por parte de los habitantes de Nayarit, Jalisco y Baja California, lo cual ha generado la necesidad de adquirir más unida-des y aumentar la frecuencia de los traslados.
"Nos han acogido muy bien, nos quieren y por eso estamos incorporando más unidades, porque la demanda ha aumentado y pues creo que les hemos dado un buen servicio a nuestros pasajeros. Siempre estamos preocupados por el servicio, la vanguardia y la atención hacia ellos" declaró, durante las presentación de las unidades 2020.
Estos vehículos son MP120, con tecnología ami-gable con el medio ambiente Euro V, de 13.10 metros de largo, cuentan con aire acondicio-nado, audio y video. Asimismo tienen un alto rendimiento en combustible.
Carlos Carrillo señaló que con las nuevas unida-des se tendrán alrededor de 6 corridas diarias: 3 del centro de la República y 3 del norte del país, en autobuses con 46 lugares. Además in-corpora el servicio de paquetería en las cajuelas y mejorará la conectividad entre Jalisco, Nayarit, Sinaloa, Sonora y Baja California.
Fernando Muñoz, Gerente General de Camiones y Tractocamiones de Sonora (CYTSON), destacó la importancia del fortalecimiento de la rela-ción con AUN. "Para nosotros es un gran honor cada día conquistar nuevos clientes y este fue un reto que ya lo veníamos trabajando desde hace tiempo; para nosotros es un orgullo cris-talizar este proyecto con esta entrega de cuatro autobuses foráneos", dijo.
Autobuses Unidos de Nayarit buscan man-tener la calidad en su servicio, hoy en día ya trabajan en un proyecto para ampliar su cobertura y llegar a más destinos.
"Traemos un proyecto para irnos un poco más al centro de la República, pero sin descuidar el tema de nuestro pasaje que es Nayarit, queremos incorporar otras rutas en lo que es Sinaloa; con estas uni-dades estamos incorporando una tercera corrida tanto del centro como el norte y seguir cuidando nuestro pasaje, ya que
SIGUIENTE CAMINO
Camiones Y Tractocamiones de Sonora, de la mano con
Autobuses Unidos de NayaritCon la entrega de autobuses de nueva generación, hacen equipo para brindar un servicio de excelencia a los pasajeros desde Nayarit hasta Baja California.
"Estamos fortaleciéndonos cada día más con estrategias internas como la solución ‘Service plus’, el cual ofrece a los transportistas contar con un servicio integral de mantenimiento a tra-vés de un costo por kilómetro por las unidades, además de otras estrategias que tenemos como poner talleres móviles a través de unidades de rescate carretero, las cuales están disponibles los 365 días del año y las 24 horas del día", dijo.
Fernando Muñoz mencionó que Mercedes-Benz Autobuses busca mantener una buena relación con sus clientes y que está comprometida para brindar el mejor servicio.
"No los vemos como clientes, sino como socios comerciales porque les podemos ofrecer ade-más de la unidad, el financiamiento, la postventa y refacciones. Nuestro compromiso es que ellos estén rodando siempre, que no paren de rodar 24/7, para que ellos sigan generando utilidad e ingresos a sus negocios", subrayó.
Redacción / [email protected]
gracias a ellos hemos crecido y estamos donde estamos", declaró Carrillo Díaz.
Por su parte, Víctor Andrés González Hernández, Director General del grupo AUN starline, confirmó que pretenden mejorar el servicio través de nuevas unidades y ampliar la ruta.
"Estamos creciendo gracias a ellos (los pasajeros), les damos las gracias por su preferencia; incorporar estas unidades es es para beneficio de ellos", concluyó.
TRADICIÓN ENEL TRANSPORTE
1era generación:v Julio Carrillo Medina, inició con Camiones de los Altos.
2da generación:v José Carrillo Pérez
3era generación:v Carlos Carrillo Leos
4ta generación:v Carlos Cariillo Díaz.
Plan a mediano plazo
SIT OPTIBÚS
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le apuesta a tecnologías limpiasEl Sistema Integrado de Transporte público de León es el único en el país
que utiliza en el 70% de sus unidades Diésel Ultra Bajo en Azufre (UBA), y 500 de las mil 705 unidades que integran la flota utilizan motor Euro V, lo que se
traduce en una reducción de hasta un 97% de emisiones contaminantes.
De acuerdo a los datos que Pasajero7 publi-có en el reportaje “Parque vehicular de transporte público
supera los 10 años en el país”, en ciudades como Chihuahua, Los Ca-bos, Mexicali, Zacatecas, la Zona Metropolitana de Guadalajara, y Monterrey, aún más del 90% del parque vehicular del transporte público convencional es a diésel, lo que no solo es altamente con-taminante, sino que ha puesto en apuros a los transportistas, ya que el precio del mismo en julio de 2016 era de 13.77 pesos por litro, mien-tras que para septiembre de 2019 están pagando más de 21 pesos por litro, según datos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.
A decir de Daniel Villaseñor, Presi-dente de los Transportistas Coor-dinados de León, el apostarle a nuevas tecnologías y al Diésel UBA es un compromiso con la calidad de vida de los ciudadanos, pues están haciendo lo que corresponde desde su trinchera para contaminar lo menos posible.
“Hemos investigado a fondo las diferentes tecnologías que nos ofrecen los proveedores a nivel in-ternacional, buscando un equilibrio entre el combustible disponible en México y estas nuevas tecnolo-
León, Guanajuato, es una ciudad con alrededor de dos millones de habitantes,
y puede considerarse una ciudad pequeña; la mala calidad del aire ya se hace presente
algunos días al año, sin embargo, de acuerdo al Inventario de Emisiones de Contaminantes 2017 del Ayuntamiento, el transporte público no figura entre los principales emisores de
contaminantes a la atmósfera.
Automóviles particulares y taxis; combustión doméstica y la fabricación de alambre y derivados, son las tres fuentes principales de contaminación atmosférica en el municipio.
El documento concluye que “las fuentes móviles carreteras son las principales emisoras de contaminantes, aportando 170 mil 290.91 toneladas de las cuales el 58.3% las aportan los automóviles particulares y taxis. Esto se debe a que existe un vehículo por cada 3 habitantes y a que el 79% de la flota total del municipio tiene una edad vehicular mayor a diez años. Adicionalmente las velocida-des de conducción no superan los 45 km/h debido a las altas cargas vehiculares en vialidades principales”.
Pese a contar con una de las flotas más amigables con el medio ambiente, los empresarios del Optibús contemplan en su plan de mantenimiento y renovación mantenerse a la vanguardia, por lo que la sustitución de unidades se harán poco a poco, todas con tecnología Euro V y Euro VI.
“La intención es que a partir del segundo semestre de 2020 las unidades que compremos sean ya con tecnología Euro VI, lo hemos hablado con el proveedor… de esta forma creemos que a mediano plazo todas nuestras unidades serán muy amigables con el medio ambiente, ese es el objetivo”, apuntó el representante de los trans-portistas de León.
gías. Al momento hemos adquirido 500 unidades del total del parque vehicular con tecnología Euro V, esta tecnología con el combustible adecuado, es decir con Diesel UBA disminuye en un 97% las emisiones contaminantes; además, el 70% de todo el transporte público de León usa combustible importado de Estados Unidos de Norteamérica para que estos cumplan con las características que exigen estos motores, ahí radica nuestro aporte y contribución a la salud de los ha-bitantes del municipio y del medio ambiente”.
Pese a que PEMEX informó que había duplicado la producción de Diésel UBA de enero a mayo de 2019, aún es difícil abastecerse de este combustible en el país, por lo que los transportistas de León desde hace casi dos años están importando de Texas y California alrededor de 25 millones de litros al año.
“Solo así podemos hacer que los motores rindan y funcionen como fueron pensados, es decir, impor-tamos el Diésel UBA para uso del 70% de nuestra flota… pagando
el producto, más la importación, pago de impuestos, transportación vía férrea y la última milla carro tanque; el litro de Diésel UBA im-portado lo estamos pagando por litro al mismo precio del diésel normal que distribuye PEMEX en México”, aseguró Villaseñor.
Añadió que en su momento, cuan-do la producción de este combus-tible por PEMEX sea suficiente para abastecer la demanda, harán las pruebas básicas y compararán pre-cios, para saber si les conviene dejar de importar.
Desde el punto de vista de Kate Blumberg, Directora del Progra-ma de Salud y Cambio Climático del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés), México está a tiempo de migrar a un transporte público más eficiente y mucho más limpio por lo que apostarle a tec-nologías como Euro V y Euro VI, es “apostarle a la salud… sin embargo una de las razones por las que se ha caminado lento en esto es en mucho por que PEMEX no tiene la capacidad para producir el Diésel Ultra Bajo en Azufre, han cambiado las fechas año tras año y aún no es-tán produciendo los miles de litros que se están consumiendo o que requiere el mercado en México de este combustible, por lo que es de
reconocer a los transportistas que están importando este combustible como parte de su compromiso con el medio ambiente”.
De acuerdo a diversos estudios, entre el 66% y el 80% de la conta-minación atmosférica en México es generada por los automotores, el porcentaje cambia dependiendo de la ciudad; vehículos particu-lares y transporte público son de los principales generadores de la contaminación atmosférica debido al uso masivo de combustibles fósiles que al quemarse liberan las partículas PM10 y PM2.5 que solo en 2017 causaron 4 mil 009 muertes en la ZMVM, registró el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP México).
Ahorro de combustible entre 3% y 5%.
Para saber
“En los últimos cinco años sí se ha ido incrementando la conta-minación, pero no por nosotros, el transporte público no somos factor, es el crecimiento desmedido del vehículo particular, en 2003 se tenía un registro de cerca de 221 mil vehículos, ahora son alrededor de 600 mil; mientras la flota del transporte público en las mismas fechas, en 2003, traíamos mil 900 unidades, ahora son mil 705; hemos ido optimizando el servicios con vehículos articulados de 18 metros, unidades de 12 metros, es decir con mayor capacidad, así con una sola unidad movemos a más personas”, señaló Daniel Villaseñor.
NO SATISFACTORIA
SATISFACTORIA
BUENA
Calidad del aire en León
AÑO 2019 (ENERO-JULIO)
Cristela Gutiérrez / [email protected]
Reducción del 20% en emisiones contaminantes; si se utiliza con motores Euro V o Euro VI las emisiones se reducen en más de un 90%.
Se incrementa la vida útil de las unidades en un 20%.
Solo contiene 15 ppm de azufre.
En México, el contenido de azufre en el diésel es de aproximadamente de 500 ppm, mientras que en
Estados Unidos y la Unión Europea el promedio es de 10 a 15 ppm.
El Diésel Ultra Bajo Azufre
trae los siguientes beneficios:
119 días
95 días
151 días
NO SATISFACTORIA
SATISFACTORIA
BUENA
45 días
84 días
83 días
AÑO 2018
58.3%
22.5%
19.2%
Pasajero7Movilidad&Transporte
Alianza SIMUS
EVASIÓNCIUDADANA
la piedra en el caminoEquipo SIMUS/ [email protected]
Cuentan los abuelos que varios años atrás, cuando no existían las famosas máquinas registradoras en los
buses, cuando los paraderos eran definidos por cada pasajero y cuan-do el automóvil, era considerado el símbolo de la modernidad y el progreso; la evasión de un pasaje, era juzgada como el peor delito de la sociedad, pues la cultura estaba inmersa en cada usuario que usaba a diario el transporte público. Culminando los 60´s, un poco más al norte, Ciudad de México, ya se caracterizaba por ser una gran ciudad con aproximadamente 8 millones de habitantes, pero conta-ba con un problema de movilidad, ya que contrastaba con más de 7 mil unidades de transporte pú-blico que circulaban en la capital mexicana. Y ante la necesidad de una mejor forma de moverse en la ciudad, en 1969 se inauguró la primera línea del Metro en el DF. Por otro lado en Santiago de Chile, en 1965 se fortaleció el proyecto de construir un ferrocarril sub-terráneo con el fin de lograr un tránsito más rápido en la ciudad. Y en mayo de 1975, un tren recorrió la primera línea.
Y así fue como los sistemas de transporte se fueron modernizan-do, el descontento fue aumentan-do y con él se fue desarrollando la evasión de pasajes, desembo-cando la cultura del no pago y la guerra del centavo. En el año de 1985, en Bogotá, los conductores no recibían un salario fijo, sino que trabajaban para ga-narse un porcentaje de los pasajes que recolectaran en sus recorri-dos. Esta situación obligaba a los conductores a recoger la mayor cantidad de usuarios posibles y a trabajar durante turnos de hasta 16 horas diarias. Esto se conviritió por varias décadas en una batalla campal entre varias compañías, donde, los seres hu-manos no eran más que cargas a las que había que transportar de un lado a otro por las vías de la ciudad para obtener la mayor can-tidad de dinero, para los choferes y para los dueños de los buses.Se instalaron las máquinas regis-tradoras, con el anhelo de con-trolar un poco la evasión, pero los conductores comenzaron a invitar a las personas para que ingresaran a los sistemas por la parte de atrás, con la alternativa de ahorrarse la mitad del pasaje.
Con el tiempo la situación cam-bió, pero lamentablemente la cultura ciudadana no. Una cultura que aún no tiene respeto por la autoridad y un ejemplo claro, es la evasión en el pago de los pa-sajes de Transmilenio, uno de los principales problemas por los que atraviesa actualmente el sistema de transporte masivo de la capital colombiana. Según reveló un estudio realizado por la Universidad Nacional de Co-lombia, anualmente este Sistema deja de recibir el 15.36% de las va-lidaciones diarias, es decir, 384.000 personas (equivalente al tamaño de una ciudad pequeña como Ma-nizales) que ingresan sin pagar por los torniquetes y las puertas. En términos monetarios, cerca de USD 1.6 millones semanales y 67 millones anuales. Con esta suma de dinero, se podría renovar toda la flota del sistema cada 4 años, o construir una troncal nueva cada 2 años.
3030 3131
En 2016 y 2017 se lanzó la campaña de “El Pato”, la cual tenía dos fases: una donde se mencionaban todas las consecuencias que tenían los colados para el sistema y los usuarios y otra donde se reforzaba el tema de la multa en el marco del Código Nacional de Policía y Convivencia.
La campaña del “Equipo T” sale en 2018 como som-brilla al eje de cultura ciudadana de Transmilenio, en donde se buscaba generar corresponsabilidad entre los usuarios y el sistema con el mensaje de “Todos somos el Equipo T, séalo usted también pagando el pasaje como es”, y vinculando a todo el equipo que se encuentra en vía desde las distintas áreas como la fuerza operativa, los anfitriones, los mediadores, y los jóvenes guías. Para el 2019, se tiene la campaña denominada “Pa-gar el pasaje es lo correcto, colarse es lo corrupto” en la cual se hace énfasis en que validar el pasaje para usar el Transmilenio, es lo que se debe hacer y se busca la sanción social a los colados. También se desarrollaron talleres pedagógicos en puntos del sistema Transmilenio en los que se enfatiza la
Finalmente, se tiene un piloto para instalar máquinas “EcoTransMi”, las cuales por botellas plásticas y envases tetrapack, recargan la tarjeta Tullave personalizada en puntos del sistema, como alternativa para generar una cultura de pago de la mano del beneficio ambiental. Estas estrategias están ayudando a mejorar la captación del pago del pasaje, y el comportamiento de los usuarios en el sistema, pues se en-contró que para las 22 estaciones priorizadas, se incrementó en 3.803.705 validaciones para el primer semestre de 2019, respecto al primer semestre de 2018, correspondiendo este incremento a un 4.2% de crecimiento total. Para el desarrollo efectivo de este proyecto, Transmilenio, realiza un seguimiento permanente a cada una de la estrategias, donde se identifican nuevas opciones para combatir a diario la evasión. Otro caso referente en Colombia es Transmetro de Barranquilla, que ha sido un ejemplo a nivel nacional, con el programa SúbeT a la Cultura Transmetro, con la que se promueven los principios de buen uso del sistema masivo, el cual pasó de tener una evasión del 5%-7% en el 2017 a reducirla considerablemente a un 0,5%– 0,3% para mayo de 2019. Uno de los principales componentes de esta estrategia fue el regreso de 75 guías a las estaciones del sistema, para apoyar la promoción de la cultura y la orientación a los usuarios acerca del funcionamiento de la operación. Con esta iniciativa, se han incrementado 15 mil usuarios por día, pasando de 130 mil a más de 145 mil personas validando el pasaje. Este fenómeno de la evasión también ocurre en otros países, por ejemplo, en Centroamérica, Tuzobús de México, en Pachuca, pasó de tener una evasión de pago del 35% en enero de 2017 a un 2,9% en mayo de este año, gracias a la campaña que implementaron: “Paga tu boleto, viaja seguro” que consistía en:
1. Reubicación del equipo de recaudo, para identificar las pe-ticiones operativas inmediatas de los usuarios determinando sus deseos de viaje, lo cual permitió hacer el rediseño de rutas alimentadoras, acompañado de acondicionamiento de superficie de rodamiento y levantamiento de infraestructura en rutas alimentadoras.
2. Capacitación a personal administrativo para solicitar el pago de peaje:n 82 servidores públicos desplegados.n 12 en centro general de gestión de operaciones.n 3 oficiales vehículos y una motocicleta.n 6,560 horas hombre invertidas, se mantienen operativos con personal de inspección del SITMAH.
3. Acercamiento social y de sensibilización de usuarios para fomentar la cultura del pago. De igual manera los conductores se comprometieron con el servicio y brindaron su apoyo con la campaña contra la evasión de pago.
Y este año, la administración actual de la mano de la Secretaría de Movilidad y Transporte, se encuentran trabajando en una política pública de movilidad integral que incluye también la expansión del sistema integrado de transporte Tuzobús.
Fiscalización inteligente
Con esta estrategia se logró disminuir la canti-dad en un 10%, equivalente a 39.000 evasores menos al día.
Para este periodo, se están actualizando y evaluando los resultados recientes del estudio implementando del nuevo modelo de la Red Metropolitana de movilidad y el impacto del comportamiento que generó en los usuarios el retiro de los torniquetes en los buses, donde se podrán conocer las tendencias frente a la disminución o el aumento de la evasión en el transporte público de Chile.
La evasión en el pago del pasaje, es un reto que afrontan los sistemas de transporte público alrededor del mundo, ya que no existe un con-trol efectivo que permita garantizar que todos los usuarios paguen su pasaje, los evasores sobrecargan el sistema, aumentan la percepción de inseguridad y afectan la experiencia de los demás usuarios.
Por esta razón resulta, necesario diseñar políti-cas públicas integrales que permitan disminuir el total de personas que ingresan al sistema evadiendo la tarifa, y así mejorar el bienestar de la ciudadanía y el buen funcionamiento del sistema de transporte público.
De los 15 colados de cada 100 pasajeros que ingresan de manera irregular al Transmilenio, 10 lo hacen saltando los torniquetes y 5 por lugares no autorizados, como puertas de embarque. Es así como desde el 2016 Transmilenio, viene liderando el Plan Anti - Evasión 2016-2020, el cual contempla 3 líneas estratégicas:
1. Fiscalización:
2. Infraestructurafísica y tecnológica:
3. Cultura ciudadana:
Se desarrolla en articulación con el Comando Servicio Trans-porte Masivo de la Policía Metropolitana de Bogotá, a través de la aplicación del Código Nacional de Policía y Convivencia lo que permite hacer controles sorpresivos en estaciones y portales de Transmilenio.
Se han realizado cerramientos en 38 estaciones y portales del sistema, realces en 10 estaciones que se han visto reflejados no solo en la disminución de ingresos irregulares por las puertas laterales, sino también en una reducción aproximada del 32% en el número de atropellamientos comparando con el de tiempo del año anterior. Así mismo, se instalaron 250 metros de malla con diseño de celosías en el Portal Tunal para separar la zona paga de la zona no paga, lo que ha permitido focalizar las acciones de fiscalización en los torniquetes de alimentación.
cultura del pago, se fomenta la empatía y se exaltan los buenos comportamientos. Con el SENA se tiene una alianza en la cual esta institución subsidiará el transporte de aprendices, y Transmilenio apo-yará la creación de una escuela de cultura de ciudadana que graduará a 640 aprendices en diciembre de 2019, como agentes multiplicadores de la cultura en el sistema Transmilenio.
Un caso de estudio en Suramérica, es Transan-tiago de Chile, que en el 2016 ya venía con un problema especialmente grave, en donde la evasión en el pago del pasaje alcanzaba cifras cercanas al 28%; es decir, uno de cada cuatro
viajeros que usaba los buses en Santiago no pagaba su pasaje. Entonces decidieron imple-mentar el plan “Tolerancia cero a la evasión” que contemplaba 3 pilares fundamentales:
Como en el Reino Unido, específicamente en Londres, hay frecuentes revisiones de los tickets o de las validaciones de las tarjetas electróni-cas por personal autorizado, y si un usuario es sorprendido viajando sin haber pagado por su servicio, debe pagar una tarifa de penalización de 80 Libras (100 usd). Si esto no se realiza, la autoridad de transporte londinense pue-de tomar medidas sancionatorias. La evasión del pasaje en Londres es un delito que puede ser multado con hasta 1000 Libras (1234 usd) y registrarse en la hoja de vida del ciudadano.
Y si analizamos Europa, un caso de estudio es Madrid, donde la multa para personas que viajan en metro, trenes, tranvías y buses, sin haber validado su tarjeta electrónica de pago, o sin haber comprado con anterioridad un pasaje válido, tiene un costo de 20 veces el valor del pasaje sencillo, alcanzando un total de 30 Euros. Si no se paga ese recargo en el momento, el inspector puede hacer una de-nuncia para que comience el procedimiento sancionador correspondiente. En el transporte público de Melbourne, Aus-tralia, la fiscalización del pago por el servicio de transporte es realizada por inspectores, quie-nes en algunos casos están vestidos de civiles
y pueden fiscalizar el pago tanto en vehículos como en estaciones. Los usuarios infractores que no pagaron su viaje, son obligados a bajar del servicio y se les ofrece pagar una penalización en el momento, “On the spot penalty fare”, la cual tiene un valor de 75 Dólares Australianos (52 usd), y no conlleva ningún proceso pos-terior y en caso de no pagarla, los oficiales reportan los antecedentes del no pago a las autoridades estatales, las cuales cursan un parte de 223 Dólares Australianos (153 usd) y si éste no es pagado dentro de 42 días se puede derivar en otras medidas como el bloqueo de la licencia de conducir. La Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustenta-ble- RED SIMUS, considera que se debe trabajar en la implementación paralela de estrategias integrales, donde se incluyan medidas hacia la infraestructura, mejoras hacia la prestación y operación del servicio, información detallada para el usuario, capacitaciones enfocadas a la cultura ciudadana y por último es necesario la creación e implementación de una política pública que incluya la fiscalización, validación y asignación de subsidios a la población que se está dirigiendo.
Seguimiento legal de las multas cursadas para asegurar el pago
efectivo por parte de los infractores
multados
Campañas de comunicación para que la gente tome conciencia de la
problemática
1
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En el caminoP R E S E N T A :
3434
El 15 de septiembre de 1940 fue una noche mexicana con baile, música, fiesta y comida por un aniversario más
del Grito de Independencia; tam-bién ese día se celebró el arranque de una de las empresas más impor-tantes de transporte de pasajeros en el país: Grupo Estrella Blanca.
De la calle Bernal Díaz y Héroes Ferrocarrileros en la colonia Buenavista, a unos pasos de la estación de tren en la Ciudad de Mé-xico, un vehículo Ford cuya carrocería era de madera, esperaba poco antes de las 11:00 de la mañana a que los pasajeros ocuparan los más de 20 asientos para trasladarlos a la capital de Querétaro.
La improvisada estación de autobús fue en la accesoria perteneciente a un hotel. La zona era sumamente transitada, ya que se encontraba cerca de la estación central de tren donde llegaban y salían cientos de personas diariamente a diferentes puntos del país.
Ese mismo día, el 15 de septiem-bre, también salió otro autobús de pasajeros de uno de los lugares clave para la Independencia de México. A las 10 horas, frente al monumento a la Corregidora, en la capital de Querétaro partía rumbo a la Ciudad de México. La compañía contó con terminales camioneras hasta 1955 cuando participó en su construcción por diferentes locali-dades del país.
Estrella Blanca inició como una cooperativa, incluso en algunos casos una sola unidad pertenecía a varios socios, quienes se en-cargaban del mantenimiento, reparación y renovación.
Los primeros tramos de las carreteras entre la Ciudad de México y Querétaro contaban con caminos “petrolizados”, no obstante, los demás eran de terracería lo que generaba que el trayecto fuera de alrededor de siete horas. También, en los primeros años de la década de los 40 estaba el punto más álgido de la Segunda Guerra Mundial, lo que generó escasez de llantas y refacciones.
Para 1966, Salvador Sánchez Alcántara fue nombrado presi-dente del consejo de la empresa y él fue el primero en acuñar la figura del hombre-camión. Con los años la compañía se caracterizó por la fusión con otras líneas lo cual le permitió acceder a créditos más fáciles y atraer a más socios.
A través del tiempo varias empresas de diferentes tamaños se fueron agrupando con Estrella Blanca que tiene más de mil socios y sus unidades transitan por 25 estados de la república. Además, ofrece servicio en Canadá y Estados Unidos con sus filiales Greyhound.
“Uno de los retos más importantes es la mo-dernización con todos los cambios de tecno-logía que van surgiendo prácticamente todos los días en diferentes lugares del mundo. Es importante acoplarnos a estas nuevas ne-cesidades para poder realmente brindar el mejor servicio a los usuarios que son la razón de ser de la empresa”, declaró Cuauhtémoc Martínez, socio y tesorero de Grupo Estrella Blanca.
Cabe destacar que el proyecto de formar la empresa se comenzó a fraguar desde 1939 con un grupo de 17 hombres que fundaron “Trans-portes Nacionales del Centro Estre-lla Blanca”. Ellos no contaban con grandes fortunas pero consiguieron reunir unos 34 mil pesos, además de un crédito para comprar 6 au-tobuses de entre 21 y 25 asientos.
En esa época el transporte de pasaje y turismo tuvo una gran oportunidad de crecimiento ya que el país entró en un estado de consolidación tras el Movimiento Revolucionario y el Caudillismo. Entonces en el gobierno del presi-dente Lázaro Cárdenas (1934-1940) se atendió la infraestructura carre-tera inconclusa o dañada tras los conflictos.
De acuerdo con un informe de la Red de Estudios sobre Desigual-dades del Colegio de México, en la década de los 40 la política económica estaba enfocada en la movilidad del país a través del desarrollo de infraestructura en carreteras, ferrocarriles, telecomu-nicaciones, además de la produc-ción de los hidrocarburos mediante refinerías y con precios bajos en los energéticos.
A principios de 1940 había 10 mil 141 autobuses de pasajeros y 16 mil 169 en 1949, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Sin embargo, las unidades de Estrella Blanca se enfrentaron a adversidades ya que el servicio de pasajeros comenzó en épocas de lluvias, por lo cual en algunos trayectos incluso los usuarios des-cendían de las unidades para pasar por alguna inundación, subida de ríos o baches con el fin de que no se atascara el autobús.
ESTRELLABLANCA
en el camino desde 1940
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Diego Monraz Villaseñor, Secretario de Transporte en Jalisco, y José Luis Guevara Muñoz, Secretario de Movilidad y Transporte de Hidalgo, ocupan los
puestos respectivamente. Ambos coincidieron en la necesidad de consolidar jurídicamente la asociación antes de que termine el año.
LA AMAMrenovó su Vicepresidencia
y Secretariado Ejecutivo
Con el compromiso de promover una política nacional de movilidad y fomentar la Ley de Seguridad Vial, fue electo de manera uná-nime como Vicepresidente de la
Asociación Mexicana de Autoridades de Movi-lidad (AMAM), Diego Monraz Villaseñor, quien encabeza la Secretaría de Transporte de Jalisco.
En el acto de protesta, después de agradecer la confianza de la AMAM, se comprometió a continuar fortaleciendo los objetivos y regla-mentos de esta asociación en beneficios de los habitantes, y seguir invitando a todos los miembros a su participación activa.
Monraz Villaseñor, quien estará en el cargo, durante el periodo de agosto de 2019 a junio 2020, expresó que uno de los retos a corto plazo, es consolidar jurídicamente a la AMAM, la cual surgió en enero del 2017 con el fin de ser un referente en movili-dad a nivel nacional.
“El objetivo es que esta Asociación tenga voz, una influencia a nivel nacional y entre todos los estados y municipios influir en una agenda pre-supuestal y de organización que se vea reflejada en beneficio de nuestros habitantes”, indicó.
En el evento organizado por el Instituto de Re-cursos Mundiales (WRI, por sus siglas en inglés), destacó que a partir de la formalización legal y jurídica de la AMAM se debe concretar una agenda a corto plazo en la que esté presente una política nacional de movilidad. “Debe existir en este país una política de movilidad y una definición de responsables de estos temas a nivel nacional con capacidad tanto de elabora-ción, como de política pública, como de apoyo financiero y de ejecución de proyectos”, afirmó.
El también secretario de Transporte de Jalisco, subrayó que la Ley de Seguridad Vial es un proyecto importante en la agenda de movilidad que puede dar resultado a corto plazo.
“No hay nada más importante en la agenda de movilidad que poner al centro a la persona, la cual significa también su seguridad”, dijo.
Indicó que la legislación puede ser una herra-mienta que ayude a tener mejores marcos deacción sobre el tema. “El desempeño del ser-vicio público requiere reglas y leyes, y por lo tanto es un buen momento para empujarla a que llegue a buen puerto, no de aquí a un año sino de aquí al cierre de este año”, manifestó.
PROYECTOS DE TRANSPORTE
PÚBLICOEntre los temas que pretende abordar la AMAM destacan los proyectos del transporte público concesionado con la finalidad de emigrar a modelos más eficientes y adecuados a los distintos tipos de ciudades.
Diego Monraz mencionó que el hombre-camión es un formato ya viejo que desde hace tres ge-neraciones arrastra “una serie de limitaciones y vicios que ya no dieron para más. Es claro que en todo el país la figura de hombre-camión es insostenible económica y operativamente; en todo el país ya hay un movimiento más o menos parejo a nivel de política pública de procesos para ir migrando a sistemas empresariales con mayores posibilidades de sostenibilidad.
“Seguimos empujando una agenda de moder-nización de transporte tanto en la forma dellevarla a cabo como en su concepción y dig-nificación de los sectores, así como en los resultados finales que pasan desde la tarifa y el ordenamiento hasta el trato al usuario. Esto ninguna ciudad lo tiene resuelto”, dijo.
De igual forma, resaltó que los go-biernos locales y estatales no pue-den perder la rectoría del sistema de transporte y que se debe poner al usuario por encima de los intereses políticos.
“Los concesionarios nunca más podrán estar por encima del interés público, no más políticos me-tidos al negocio del transporte público; el perfil de los tomadores de decisión en cada estado y ciudad debe poner a la persona en el centro de las decisiones, y no al negocio y tampoco a los intereses mezclados que en ocasiones se dieron durante muchos años. Son temas que no se resuelven de la noche a la mañana, pero ya hay avances importantes”, destacó.
TAMBIÉN HAY NUEVO SECRETARIO
EJECUTIVO José Luis Guevara Muñoz, Secretario de Movi-lidad y Transporte de Hidalgo, fue nombrado como Secretario Ejecutivo de la AMAM; durante su toma de protesta, aseguró que es de gran relevancia consolidar jurídicamente la orga-nización.
“Buscamos la consolidación desde un punto de vista jurídico, queremos en el corto plazocontar con todo ese andamiaje que permita cumplir con esa visión de tener una AMAM para mucho rato, que pueda posicionarse como una asociación promotora de esa agenda nacional de movilidad”, declaró el funcionario, tras su nombramiento.
Además, indicó que se debe promover la par-ticipación de todos los socios para impulsar la agenda de movilidad.
“Hay espacio para esa pluralidad de ideas, para esa diversidad de acciones que cada uno tenemos, en donde se pueda abrevar y aprove-char las experiencias de los otros para determinar una agenda común para realizar los estudios y análisis”, enfatizó.
Entre la agenda de movilidad de la AMAM, dijo, se encuentran temas como el financiamiento de la renovación del parque vehicular y el costo de los combustibles los cuales son asuntos muy relevantes para el transporte.
Asimismo, señaló que en la agenda se discuti-rán las nuevas tecnologías de movilidad. “Losestados no debemos ir dos pasos rezagados, sino un paso adelante evaluando tendencias,adaptando nuestras instituciones y normati-vidades para que esas iniciativas tecnológicastengan un curso de orden, de respeto y de cuidado por las personas y por su seguridad”,apuntó.
Katya Rodríguez Fedenaje / [email protected]
Las Implicaciones Sociales de la
Línea 3 del Tren Ligero
Miriam Anahí Guerra HernándezMaestra en Movilidad Urbana, Transporte y Territorio
EnlaceUniversitarioLa relevancia que la movilidad ha to-mado en la agenda de los diferentes gobiernos exige que las resoluciones se fundamenten con base en estudios técnicos, a su vez exige mayor profe-sionalización en la toma de decisio-nes, por ello, Pasajero7 ha destinado este espacio para publicar algunos resúmenes de tesis y trabajos que han presentando los graduados de la Maestría en Movilidad Urbana, Trans-porte y Territorio del Centro Universi-tario de Tonalá, de la Universidad de Guadalajara (UDG).
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Un estudio comparativo en el Área Metropolitana de Guadalajara.
En el marco del capitalismo, el territorio, como las obras viales y de urbanización que se re realizan, cumplen funciones homogéneas orientadas al desarrollo económico e industrial, omitiendo en muchos casos las repercusiones sobre las fórmulas
sociales que habitan esos territorios y que se ven desdibujadas como los principales afectados (positiva y/o negativamente) en los planes de intervención urbana.
En este texto buscaremos un acercarnos a las implicaciones sociales de la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero en dos colonias del Área Metropolitana de Guadalajara, areas con desarrollo económico diferente, y por lo tanto la obra fue recibida de manera diferente por los habitantes.
El análisis está basado en los siguientes elementos de la sus-tentabilidad social: el empoderamiento, la apropiación del espacio y la identidad barrial.
TRES COMPONENTES DE LA
SUSTENTABILIDAD
La sustentabilidad social ha sido objeto de polémicas, al no estar claramente definido y delimitado como la dimensión social y ecológica de la sustentabilidad. Debido a su naturaleza difusa, es el componente que más ha cambiado en los últimos treinta años, y que además ha ido marcando diferencias más claras con relación a la sustentabilidad ecológica (Foladori, 2002).
Con el avance del debate sobre la sustentabi-lidad social, fueron tomando relevancia otros aspectos además de la pobreza y el incremento de la población, estas nuevas aplicaciones de ‘lo social’ se cristalizan en el poder de la ciudadanía para gestionar sus propias ciu-dades y participar activamente en la toma de decisiones, Foladori (2002) es uno de los que afirma que tal vez la participación social es la temática más interesante en la discusión sobre sustentabilidad social, ya que este mecanismo “es un indicador de libertades democráticas, de equidad en las decisiones, y también un elemento decisivo en la potenciación de es-fuerzos productivos” (p.631).
Actualmente la operacionalización de la sus-tentabilidad está basado en los procesos de participación ciudadana y empoderamiento que a su vez están vinculados con la apropiación y la identidad barrial.
Para este estudio la apropiación fue retomada en tres niveles: barrial, metropolitano y de la infraestructura.
María habitante de la colonia San Francisco, Tonalá, además de la inseguridad también alude a otras características de la colonia, más negativas que positivas: “No pues ahorita la verdad la colonia está muy muy mal, por la inse-guridad las luminarias, las calles. Los vecinos la verdad no hay mucha comunicación… ya parece basurero toda la colonia, una porque no pasa el camión de la basura y otra porque la gente la deja. La verdad no hay ningún beneficio de vivir aquí”; pero que las personas ya tienen sus casas en esta colonia, y la situación económica no permite mudarse fácilmente.
La inseguridad encabeza la lista de las características más acuciantes en la colonia; que configura de por sí ya un tema central para aten-
Nosotros pues nos encargamos de estarnos monitoreando de tener reuniones de seguridad y si sentimos extraña a cualquier persona que llega, la reportamos y vámonos (la echan del barrio). Y hemos tenido un acercamiento muy fuerte con la secretaría de seguridad pública y hemos tenido muy buenos resultados y hemos bajado la delincuencia, y eso ha ayudado mucho.
Esta brecha entre ambas colonias hace que experimenten la cons-trucción de la Línea 3, de manera diferenciada, en el caso de Jardines del Country como personas capa-ces de hacerse escuchar ante las autoridades, mientras que en San Francisco los vecinos se asumen como ciudadanos no escuchados e invisibles antes las inconformidades derivadas de la construcción de la Línea 3.
RESULTADOS: ¿CÓMO SOMOS Y CÓMO NOS VEN?
Rosa quien tiene un empleo como secretaria en un despacho de contadores cerca de la colonia San Francisco, sin embargo afirma que la colonia no ofrece muchas oportunidades económicas y laborales a sus habitantes, y que los empleos que existen alrededor de la colonia no son justos en los horarios y sueldos: En el mismo sentido, Beatriz también refiere la situación laboral y alude al perfil de los habitantes de San Francisco: “Honestamente las personas que vivimos en esta colonia, pues creo que no vivimos al 100% bien, hay muchas limitaciones, sí o sea la gente no gana bien, la verdad los sueldos están muy mediocres, no ganas lo que desquitas y eso no sube, los sueldos no suben” (mujer, 38 años).
En contraparte, quienes viven en la colonia Jardines del Country, Guadalajara, también hablan de la inseguridad como un problema de la colonia, pero tienen más recursos, una sociedad más empoderada y se han organizado para combatirla. El presidente de la sección 2, afirma que:
La inseguridad es una problemática de ambas colonias, no es experimentada de la misma forma, además que los recursos, el capital social, cultural, económico y político de los ciudadanos no es compartido en Jardines del Country y en San Francisco, esto determina en gran medida la incidencia de una ciudadanía y otra en la resolución del problema de la insegu-ridad y por tanto en la proyección de la nueva línea. Estos capitales en el caso de Jardines del Country, está asociado con los perfiles de los habitantes que a su vez, les permite crear estrategias de participación y movilización ciudadana; mientras que en San Francisco, no existe tal organización vecinal, y la inseguridad es vivida como algo cotidiano, que impide el acceso a los servicios y a nuevo equipamiento urbano como el caso de la Línea 3.
SUGERENCIAS DE ACCIONES
GUBERNAMENTALES
Sobre la reflexión de la identidad barrial, la inseguridad fue un aspecto nodal en los dos barrios. La inseguridad ya no es propia de co-lonias específicas, que comúnmente se asocian con los barrios populares o los barrios “bravos”; actualmente está generalizada en todo el AMG, lo que marca la diferencia de una colonia a otra son los recursos y estrategias para atenderla, así como el capital social, la agencia y el empode-ramiento, que finalmente propicia la seguridad de unos y la vulnerabilidad de otros.
En este fenómeno de la identidad barrial, la L3 tiene un papel difuso, pues para los habitantes de San Francisco, supone un recurso importante a futuro; mientras que para Jardines del Country no encuentran razones suficientes para que el derrotero termine en esa zona.
Ante este panorama y como resultado de este trabajo, se concluye que:
a Se requiere que en intervenciones ur-banas financiadas por el Gobierno Federal, exista un órgano local que acompañe de cerca todo el proceso de implementación de infraestructura, desde la planeación.
a Es importante incluir en los análisis pre-vios, estudios de afectaciones sociales en las zonas donde impactará la obra considerando las características barriales y las dinámicas de ese espacio.
La elección de las colonias participantes fue a través de elementos tanto cuantitativos, como cualitativos: cuantitativamente tomando en cuenta el índice de rezago social y de margi-nalización.
derse antes de la construcción de infraestructuras como la L3TL, para que este transporte ofrezca amplia-mente los servicios que se espera, y por tanto las personas perciban dichas intervenciones urbanas, como afectaciones positivas a sus espacios diarios.
BENEFICIOS
VERDE EJE 8
40 41
EN EL
40 41
Al concluir su gestión Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno de la Ciudad de México, dejó pendiente de cumplir algunos compromisos propuestos en materia de
transporte y movilidad, uno de ellos es el Corredor Verde Eje 8 Sur; con la entrada de la nueva administración, ese proyecto que prometía grandes beneficios ambientales y de
movilidad para al menos 185 mil usuarios diarios,se ha diluido.
El proyecto presentado en 2016, con-templaba que la Ciudad de México contase con un corredor ecológico en el Eje 8 Sur, con circulación de autobuses eléctricos. Para su fase
de estudio, la capital del país obtuvo un millón de dólares por parte del C-40, un grupo de liderazgo ambiental constituido por ciudades que consideran al cambio climático como el gran desafío.
El proyecto que fue coordinado principalmente desde la de Secretaría de Movilidad, estaba previsto para arrancar operaciones en el año 2017 con los fondos otorgados por el C-40. En este sentido, la administración capitalina tenía que haber desarrollado un proyecto que contemplaría “la adquisición de una flota de por lo menos 100 autobuses eléctricos. Con el apoyo de la Plataforma de Financiamiento del C-40 (CFF, por sus siglas en inglés), se mejorarán los aspectos técnicos y financieros del proyecto para alcanzar un estándar internacional, lo que atraerá mayor financiamiento”.
Es a partir del fondeo que las autoridades iniciaron la fase de viabilidad del corredor que comprendía una extensión de 22 kilómetros.
Según las autoridades locales, con el corredor eléctrico cero emisio-nes, serían beneficiados al menos 185 mil usuarios diariamente me-diante el funcionamiento de 100 unidades eléctricas que correrían a lo largo de 22 kilómetros (tramo Mixcoac-Iztapalapa) con un espa-cio confinado para las bicicletas. Abarcaría 52 colonias, de las cuales 30 están circunscritas a la alcaldía Iztapalapa, 17 en la demarcación Benito Juárez y 5 en Coyoacán. Entre otros puntos a favor, cabe mencionar:
n Mejoramiento de la vialidad (intervención de cruces, banquetas y calzadas)
n Reducción del ruido.
n Reducción de emisiones contaminantes.
n Interacción entre distintos modos de transporte.
n Uso de unidades de transporte público amigables con el medio ambiente
n Aportación de la CDMX en los compromisos firmados internacionalmente para reducir emisiones contaminantes que fomentan el cambio climático.
n Desincentivar uso del automóvil.
En su momento, la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX, detalló que el corredor contribuiría en la implementación del Programa de Acción Climática de la Ciudad de México 2014-2020, que propone acciones encaminadas a disminuir mediante diversas acciones, los riesgos ambientales, sociales y económicos derivados del cambio climático.
Las diferentes marcas de autobuses interesadas en participar, coincidieron en que con las unidades adecuadas era posible reducir en un 90 por ciento las emisiones contaminantes; lo que equivaldría a aproximadamente 90 toneladas al año, y el ahorro de 15 mil litros de combustible.
A través de sus redes sociales, Laura Ballesteros Mancilla, principal impulsora de la obra, expresó “en CDMX se plantea que el Eje 8 sea un corredor cero emisiones, con autobuses no contaminantes (eléctricos), sustituyendo camiones y microbuses. El proyecto técnico está en proceso de construcción con apoyo de la red de ciudades C40 Cities”.
Al destacar la importancia de un proyecto como éste, dijo que “este corredor marcará un antes y un después en la movilidad de la ciudad, cambiando un paradigma, utilizando recursos sustentables como au-tobuses eléctricos para este sistema”.
NUEVA ADMINISTRACIÓN NO CONTEMPLA EL CORREDOR
Al tomar protesta como jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, destacó algunas accio-nes que habría de implementar en favor del transporte público y la movilidad, entre ellas: La utilización de sistemas GPS en el transporte público, prepago único en el transporte, moder-nización y repotenciación del Metro y transportes eléctricos mediante la adquisición de al menos mil trolebuses, am-pliación y mejoramiento de la Línea 5 del Metrobús, construc-ción de los sistemas Cablebús y ampliación del kilometraje de ciclovías en la CDMX.
En el mensaje que fuera emi-tido en el Teatro de la Ciudad, donde se dieron a conocer estas acciones y otras para la ciudad, no fue mencionado el proyecto del Eje 8 que heredó de la anterior administración a cargo de Miguel Ángel Mancera.
Tiempo después, al presentar su informe en el contexto de los 200 días de su gestión, en el rubro de movilidad, la titular del gobierno de la ciudad, en un mensaje con duración de más de hora y media, no señaló punto alguno referente al co-rredor del sur de la Ciudad de México; entre otras acciones,
En entrevista Alejandro Palme-rin, quien en su momento formó parte del grupo multidisciplinario que participó en el análisis del proyecto, como Jefe de Estudios Metropolitanos de la Secretaría de Movilidad, indicó que solo fue posible realizar los estudios de factibilidad con la aportación que emitió el C-40.
Derivado del dinero que se recibió, fue posible obtener alrededor de 6 o 7 documentos que se encuentran disponibles para consulta sobre la factibilidad de la obra, y consideró que el proyecto se ha diluido.
“Recientemente anunciaron que funcionaria una especie de trole-bús elevado en un tramo que ya había sido considerado y analiza-do en los estudios de factibilidad del corredor Eje 8; mientras no pasemos de la fase de los estu-dios a un proyecto ejecutivo, nos quedamos exactamente igual, no podemos asegurar que realmente va a materializarse este corredor”.
Consideró que se han tomado de-cisiones simples para no continuar con un proyecto promovido por la pasada administración.
“Simplemente ignorar lo que ya se había realizado, lo que se hizo en la admi-nistración pasada, es un estudio completo y con validez internacional. El tema es más político que técnico o de limitaciones, parece que no hay volun-tad de darle continuidad a la obra, o más bien se busca sustituir el proyecto con obras como el trolebús elevado”.
UN PROYECTO DILUIDO
resaltó la compra de unidades para el sistema RTP, la rehabi-litación de 20 trenes del Metro y la renovación de la carpeta asfáltica de vías primarias, pero ni una palabra del corredor.
En cambio, Sheinbaum dio a conocer en mayo, que se plan-tea la operación de un trolebús elevado en Iztapalapa; de este modo señaló “vamos a hacer trolebús elevado sobre Ermita que tendrá un recorrido de 8 ki-lómetros, (es) un sistema eléc-trico que por la cantidad de pa-sajeros, cerca de 130 mil diarios, no es necesario un Metro, ya se hacen todas las preparaciones para la licitación de la obra civil. Este año estaría el proyecto y el próximo la construcción y sobre ese espacio irían trolebuses eléctricos; se está analizando cuántas paradas van a tener y estamos considerando dismi-nuir el número de concesiones”.
Actualmente ya se prepara la licitación para la obra civil, por lo que se espera que el próximo año se inicie la construcción del segundo piso de uso ex-clusivo para el trolebús que ‘puede alcanzar velocidades importantes, refirió Sheinbaum’.
A decir de Alejandro Palmerin, con las decisiones de la actual admi-nistración, México ha quedado mal con organismos internacionales.
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Ivonne Arriaga / [email protected]
“Los del grupo C40 colaboraron financieramente y con personal téc-nico y especializado, sin embargo no hubo continuación. Quizá si va a avanzar va a ser de otra forma, quizá a través de la propuesta del trolebús elevado”.
Ahora como consultor externo opi-na que hay muchas complicaciones políticas que no han permitido que el proyecto pueda fluir de la mane-ra como se tenía planeado; agregó que el corredor representaría una importante acción a favor de la movilidad y para los habitantes de la Ciudad de México. Por su parte el especialista en te-mas ambientales, Marco Hernán-dez, expresó que cualquier acción que sea encaminada a reducir con-taminantes, contar con un óptimo sistema de transporte y lograr los objetivos en materia de cambio climático, debe ser bien recibido y no desestimado.
En este sentido, apuntó que si bien se están haciendo tareas en favor del medio ambiente, a nues-tro país le falta un largo camino que recorrer; aunque prefirió no referirse al tema del Corredor Eje 8, señaló que la apuesta debe ser por un transporte sostenible que nos permita estar a la altura de cualquier otro país.
“Hoy el reto de las naciones es el cambio climático, el futuro ya nos alcanzó y si no tejemos acciones reales desde ahora, en un camino cercano ya se estará lamentando”, compartió en entrevista.
EL INICIO
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METRORREYRetrovisor
Katya Rodríguez FedenajeReportera
en proceso de renovación y reestructura
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AVANCE DE MOVILIDAD
Hace casi tres décadas, el Tren Ligero de Monterrey, Nuevo León, arrancó su operación con casi 18 kilómetros de vías, con el fin de mejorar la movilidad en una de
las ciudades con mayor crecimiento poblacio-nal y territorial; no obstante, su expansión ha sido lenta, pues actualmente solo cuenta con 2 líneas y la tercera, que está en obra, ha sido cuestionada debido a su retraso de cuatro años.
Metrorrey comenzó su marcha en 1991 con la Línea 1, a partir de estudios realizados sobre movilidad y de encuestas Origen-Destino del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
“Había una exigencia de cubrir ciertas necesi-dades, principalmente de transporte. Se decide crear un organismo público y descentralizado para que se haga cargo del diseño, construc-ción y posteriormente operación, realmente iniciamos de cero”, declaró el titular de la dependencia, Benjamín González Hernández.
El funcionario, que también dirigió el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey en su arranque, mencionó que en un principio los habitantes estaban renuentes a su construcción, que inició en 1987.
“Hubo dificultades, propias de un producto nuevo. Tardamos en la obra dos años, entonces hubo algunas molestias a la vialidad, siempre había escepticismo del éxito del proyecto”, señaló.
No obstante, indicó que cuando la gente notó que era un proyecto de “primer orden y de muy buena calidad, fue acogido pues se convirtió en la columna vertebral del sistema de transporte del estado”. De acuerdo con la dependencia, Metrorrey brin-da servicio a más de 500 mil usuarios diarios en 33 kilómetros, divididos en 32 estaciones que hay en las líneas 1 y 2.
“El sistema de Metrorrey trabaja muy bien, nosotros contamos con 84 vagones, los cualesestán en condiciones de operación con un equipo de mantenimiento propio”, manifestó González Hernández.
No obstante, el director general de Metrorrey destacó que se requiere progresar en el sistema operativo. “Como todos los Metros del país, el factor económico es nuestro principal problema, es la falta de dinero para tenerlo al 100%”, dijo.
La Línea 3 de Metrorrey cuenta con cuatro años de retraso, toda vez que se contemplaba que estuviera concluida en diciembre del 2015. A esta obra, el gobierno federal ha destinado 2 mil 750 millones de pesos del Presupuesto de Egresos de la Federación, en el período 2013 a 2019; y 2 mil 204 millones de pesos provenientes del Fondo Nacional de Infraestructura.
“La Línea 3 beneficiará a 280 mil usuarios con una inversión de un poco más de cinco mil-millones de pesos. Se dijo que se reducirían 30 mil toneladas de emisiones contaminantes de la atmósfera y actualmente seguimos sin que funcione este proyecto”, comentó Claudia Caballero, diputada local.
Benjamín González aceptó que el sistema no ha crecido y que la demanda del servicio ha aumentado, por lo que se espera que en 12 meses, 26 vagones nuevos se integren al servicio para ayudar a brindar un mejor rendimiento del transporte.
“Casi todo el día es hora pico, es demasiada la demanda y la oferta no la hemos crecido.Con la Línea 3, que estamos al 98%, pensamos crecer. Asimismo, con los nuevos carros que vamos a comprar esperamos dar un servicio de mejor calidad en cuanto a cantidad”, indicó.
Por su parte, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informó que lo correspon-
Con la finalidad de eficientar el transporte, Benjamín González anunció que acaban de iniciar un estudio de movilidad para todo el estado, el cual tardará aproximadamente un año en realizarse.
“Eso nos va a decir por dónde nos debemos de ir, estamos viendo también los Autobusesde Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) y también la cuestión de los Transmetros que son prolongación del Metro, eso, junto con una reestructuración de los buses de toda la ciudad, nos va a llevar a mejorar la movilidad”, añadió.
OBRA DETENIDAdiente a su participación en la construcción ya concluyó y ahora le corresponde solamente el gobierno estatal continuar la obra.
“En 2018 se transfirieron 600 millones de pesos para la terminación de las obras civiles, y en junio de 2019 se transfirieron 250 millones de pesos para la adquisición de 6 carros autopro-pulsados y remanufacturados que se destinarán a reforzar la capacidad operativa del Sistema Metrorrey. La línea está totalmente probada y en condiciones de operar, con pequeños detalles de acabados en la interconexión con la Línea 1 (estación Félix U. Gómez) a cargo del gobierno del estado”, informó la dependencia.
Ante ello, el grupo parlamentario panista ex-hortó al gobernador Jaime Rodríguez Calderón, informe sobre la cantidad, uso y destino de los recursos asignados para el proyecto de la Línea 3 del Metro.
“Seguir esperando más tiempo solo hace que cuando se tenga la Línea 3 ya se necesite otra u otras líneas más”, señaló la diputada de Nuevo León.
De igual forma, el gobierno estatal informó a la SCT que la obra no ha entrado en operación por falta de unidades, cuya adquisición está en proceso con cargo a recursos federales 2019 y recursos estatales adicionales.
Informó que con la llegada de la Línea 3 habrá una reestructuración en la forma de operación, pues ya se contará con una tarjeta de prepago.
“Ya estamos trabajando en ello, de hecho va a arrancar con la Línea 3. Estamos modificando el sistema plan de la Línea 1 y 2, y con la Línea 3 se va modernizar todo el sistema de prepago y va a ser posible para trasladarse en autobuses o taxi”;, apuntó.
Además, indicó que se estudia la posibilidad de utilizar los sistemas de aplicación mediante un Puesto de Control Central, para otorgar a los usuarios garantías y certeza de los tiempos que tardan en arribar los convoyes o para analizar qué ruta es más adecuada para el trayecto de las personas.
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