Embed Size (px)
Citation preview
1
Documento interno de AAVEA, revisión del proyecto de Ley 0085-P-2017 presentado en Diputados por la misma1
PROYECTO DE LEY
Promoción del Desarrollo y Utilización de Vehículos Eléctricos y Sistemas de
Movilidad Sostenibles2
LeyVEyMS
Revisión N°: 1.4
Fecha Doc. Base: 17/08/2017
Fecha Revisión Actual: 29/09/2018
INDICE RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................................................... 3
A. Visión Estratégica ................................................................................................................................. 3 B. Puntos Principales ................................................................................................................................ 3 C. Anexos ................................................................................................................................................. 4 D. Documentos Complementarios ............................................................................................................ 4 E. Revisiones ............................................................................................................................................ 5
HISTORIAL DE REVISIONES .......................................................................................................................................... 5 1. VERSION 1.0 (la presentada en Cámara de DIPUTADOS) ................................................................ 5 2. VERSION 1.1 (revisión y actualización interna AAVEA) ..................................................................... 5 3. VERSIÓN 1.2 (sugerencias de TERCEROS) ...................................................................................... 5 4. VERSIÓN 1.3 (adjunta documentos COMPLEMENTARIOS) ............................................................. 6 5. VERSION 1.4 (compatibiliza con DECRETO 32-2018) ....................................................................... 6
TITULO I. DISPOSICIONES GENERALES ............................................................................................................... 7 CAPÍTULO 1. OBJETO, ALCANCE, INTERÉS Y PRINCIPIOS ......................................................................... 7 CAPÍTULO 2. AMBITO Y AUTORIDAD DE APLICACIÓN ................................................................................. 8
TITULO II. ACTUALIZACIÓN DE DEFINICIONES, CATEGORÍAS, LICENCIAS Y OTROS..................................... 9 CAPÍTULO 3. DEFINICIONES GENERALES ..................................................................................................... 9 CAPÍTULO 4. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS Y EXCEPCIONES ............................................................. 10 CAPÍTULO 5. LICENCIAS DE CONDUCIR ...................................................................................................... 10 CAPÍTULO 6. LICENCIAS DE CONFIGURACIÓN DE MODELO .................................................................... 11 CAPÍTULO 7. REQUISITOS DE SEGURIDAD, AMBIENTALES Y OTROS .................................................... 11
Sección A. Requisitos de Seguridad, Documentación y Equipamiento Vehicular Exigible .............................. 11 Sección B. Recursos Materiales y Energéticos: Sustentabilidad, Eficiencia y Equidad Intergeneracional ...... 11 Sección C. Residuos Perjudiciales para Salud, Ambiente o Economía Social, Actual o Futura. ..................... 11 Sección D. Consideraciones Especiales ........................................................................................................... 12
TITULO III. PROMOCIÓN DE LA INDUSTRIA, EL COMERCIO Y LA UTILIZACIÓN .............................................. 12 CAPÍTULO 8. FONDO, PRESUPUESTO Y DISTRIBUCIÓN ........................................................................... 12 CAPÍTULO 9. MEDIDAS DE PROMOCIÓN ..................................................................................................... 13
Sección A. Promoción de la Oferta ................................................................................................................... 14 Sección B. Promoción de la Demanda .............................................................................................................. 15 Sección C. Promoción del Uso .......................................................................................................................... 16 Sección D. Otras Medidas ................................................................................................................................. 17
CAPÍTULO 10. INFRAESTRUCTURA DE CARGA ............................................................................................ 17 CAPÍTULO 11. ESTUDIOS, ESTADÍSTICAS E INFORMACIÓN PÚBLICA ...................................................... 19 CAPÍTULO 12. ETIQUETA DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR ................................................................... 20 CAPÍTULO 13. PLAN NACIONAL ....................................................................................................................... 20 CAPÍTULO 14. ADHESIÓN PROVINCIAS Y MUNICIPIOS ............................................................................... 24
TITULO IV. DISPOSICIONES FINALES .................................................................................................................... 25 CAPÍTULO 15. ANEXOS, DEROGACIONES Y REGLAMENTACIÓN .............................................................. 25
ANEXOS ......................................................................................................................................................................... 26 ANEXO 1: PRINCIPIOS RECTORES .................................................................................................................... 26
1 ADVERTENCIA: este es un documento borrador en proceso de confección, basado en el Proyecto de Ley presentado por la
AAVEA el 17 Agosto 2017 en la H. Cámara de Diputados recibiendo el número 0085-P-17 (ver: www.aavea.org/biblioteca), al que se está analizando agregar diversos aportes y revisiones por parte de los particulares y empresas asociados a la institución, así como empresas no asociadas, legisladores, funcionarios, gremios, ONGs, Org. científico-técnicos y demás actores interesados. Los textos agregados respecto a Versión 1,0 presentada en Diputados aparecen en color (rojo o azul), y los textos eliminados como notas al margen (utilizando control de cambios de MS Word). NOTAS LATERALES Y AL PIE: en esta versión de trabajo se consignan links y referencias explicativas de conceptos clave 2 El título se ha inspirado entre otros, en el de la Ley 26190-2006: "Régimen de Fomento Nacional para el Uso de Fuentes
Renovables de Energía Destinada a la Producción de Energía Eléctrica". Al igual que aquel, no es corto; porque se privilegió dejar claro y explícito, que su objeto principal no es la regulación del tránsito o las importaciones (que afecta lateralmente); sino Promover el “Desarrollo y Utilización” nacional, no solo de “Vehículos Eléctricos” sino de “Sistemas de Movilidad Sostenible”
2
ANEXO 2: DEFINICIONES GENERALES ............................................................................................................ 29 Sección A. Definiciones Actualizadas Respecto a Ley 24.449 ......................................................................... 29 Sección B. Definiciones Incorporadas Respecto a Ley 24.449 ........................................................................ 30 Sección C. Definiciones No Modificadas Respecto a Ley 24.449 ..................................................................... 34
ANEXO 3: AUTORIDAD DE APLICACIÓN ............................................................................................................ 35 ANEXO 4: CATEGORÍAS VEHICULARES ............................................................................................................ 37
Sección A. Excepciones Previas ....................................................................................................................... 37 Sección B. Clasificación .................................................................................................................................... 38
ANEXO 5: LICENCIAS DE CONDUCIR (adhiere con modific. al Dec. 32-2018) .................................................. 43 ANEXO 6: ETIQUETA DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR (ESV) ................................................................... 44 ANEXO 7: INFRAESTRUCTURA DE CARGA ....................................................................................................... 47 ANEXO 8: ADHESIÓN PROVINCIAS Y MUNICIPIOS .......................................................................................... 48
FUNDAMENTOS ............................................................................................................................................................ 49 ANTECEDENTES ........................................................................................................................................................... 55 FIRMANTES Y APOYOS ................................................................................................................................................ 58 INFORMACIÓN DE CONTACTO ................................................................................................................................... 58 DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS ........................................................................................................................ 59
Doc.1: APORTES A PLAN NACIONAL Y RED PILOTO FEDERAL (Por Pablo Catalá y...) ................................ 59 Sección A. Algunos Ejes Estratégicos............................................................................................................... 59 Sección B. Metas y Plazos, para Promociones y Garantías ............................................................................. 59 Sección C. Baterías Nacionales (al menos parcialmente) ................................................................................ 60 Sección D. Red Piloto Federal de Carga y Promoción...................................................................................... 60 Sección E. Flota Piloto Federal ......................................................................................................................... 65 Sección F. Reducción y Reconversión de Subsidios ........................................................................................ 66
Doc.2: DETALLE DE PROMOCIONES A OFERTA, DEMANDA Y USO .............................................................. 67 Doc.3: DECRETO 32-2018, Compatibilización y Aportes ...................................................................................... 67 Doc.4: Modelo ORDENANZA MUNICIPAL: Promoción Vehículos Eléctricos y Movilidad Sostenible .................. 67
3
RESUMEN EJECUTIVO
A. Visión Estratégica El presente proyecto presenta un conjunto de medidas complementarias y sinérgicas clave, que lo hacen concreta y estratégicamente potente para la reconversión de los actuales vehículos y sistemas de movilidad “insostenibles en el tiempo” para la ECONOMÍA, TRÁNSITO, SALUD Y CALIDAD DE VIDA nacionales (dados sus altos costos por “EXTERNALIDADES”, incluyendo su ineficiencia energética, material y económica). Su cambio progresivo pero decidido por tecnologías y sistemas sostenibles ya disponibles, podría implicar no solo una enorme REDUCCIÓN DE LOS COSTOS anuales y actuales que estas externalidades provocan al país, sino un fuerte INCREMENTO DE LOS BENEFICIOS para el Estado, la población y la industria nacional; si los aplicáramos de forma suficientemente rápida y estratégica para reposicionarnos durante este proceso, en el mercado regional. Es decir, si aprovechamos este momento de recambio tecnológico internacional, supuesta crisis y reacomodamiento del sector; como “breve ventana de oportunidad” (única en 100 años desde la aparición de los vehículos fósiles); para adelantarnos en la reconversión regional mediante un “sorpasso”, que deje a la industria nacional luego de esta transformación inevitable (a sufrir sin esta ley, o aprovechar con ella); reposicionada con mejor y no peor porcentaje de autopartes, cuota de mercado y balanza comercial, de los que tenemos hoy con los vehículos fósiles. Así este proyecto propone una “matriz” de promociones complementarias y escalonadas en el tiempo, que se presentan como un cuerpo integral y completo, para evitar vacíos y solapamientos y aprovechar eficientemente las sinergias entre sus partes, alcanzando así un mayor y más rápido crecimiento económico y sustentabilidad; aunque también se pueden subdividir en varias leyes y decretos, mientras mantengan su “coherencia y potencia”. Pues la clave, es que sean lo suficientemente coordinadas, decididas y profundas; como para garantizar CAMBIOS POSITIVOS Y PALPABLES, desde el CORTO plazo (además del mediano y largo); para la ECONOMÍA de producción y consumo; de los vehículos, sus autopartes, materias primas, energías y sistemas relacionados. NO-CAMBIAR o hacerlo más TARDE y SUPERFICIAL que el resto de la región, implica COSTOS MAYORES e irrecuperables en términos de dinero, industrias y puestos de trabajo; comparado con CAMBIAR desde AHORA y DECIDIDAMENTE; lo que provocaría no solo COSTOS MENORES para Estado y población, sino CRECIMIENTO industrial, de puestos de trabajo, de la balanza comercial del sector y una movilidad SOSTENIBLE en el tiempo.
B. Puntos Principales Este proyecto crea un marco promocional lo suficientemente potente, como para catalizar la reconversión industrial estratégica mencionada más arriba. Desde los actuales vehículos y sistemas de movilidad insostenibles, hacia alternativas que impliquen un impacto neto positivo o al menos sostenible de generación en generación incluyendo externalidades; sobre la industria, puestos de trabajo, salud, calidad de vida, congestión del tránsito, ruidos y residuos vehiculares (sólidos, líquidos y gaseosos), etc. Obviamente por una fracción del precio de las mencionadas “externalidades”, que inmplican transferencias de costos y daños de padres a hijos y de particulares al estado; como subsidios previos y pérdidas posteriores ligados a aquellos vehículos, combustibles y sistemas de movilidad que agotan recursos y contaminan por residuos, y provocan daños irreversibles a la economía nacional futura; con un costo varias veces superior al de prevenirlos en el presente, mediante una ley como esta). Lo cual requiere no solo “permitir” lo mismo pero eléctrico; sino “promover sinérgicamente varias” tecnologías y sistemas relativamente innovadores, pero ya disponibles y funcionando (incluso en Argentina y la región) como: 1) POWERTRAINS eléctricos y alternativos respecto de los exclusivamente fósiles; conjuntamente con 2) Nuevas CATEGORÍAS vehiculares y MODOS de transporte innovadores respecto a los convencionales; 3) Incorporar “Economía Circular de MATERIALES” desde el diseño del vehículo y sus componentes (minimizando los tóxicos, fósiles o escasos y maximizando los reciclados, reciclables y biomateriales); 4) Incorporar ENERGÍAS Renovables desde la fabricación y durante todo el ciclo de vida del vehículo; 5) Incorporar sistemas de carga bidireccionales e inteligentes (los aparatos y las normas) que permitan a los usuarios tomar y almacenar electricidad de madrugada en los “valles” de bajo consumo y menor tarifa, y re-inyectar la que no utilizaron cuando la red se los pida para abastecer los “picos” de alta demanda y mayor tarifa; colaborando a satisfacerla, estabilizar el sistema y balancear costos respecto a soluciones centralizadas (de forma complementaria y similar a los “prosumidores” de la ya aprobada por ley, inyección de energías renovables domiciliarias o distribuidas); entre otras cosas. Para ello institucionalmente, crea agencia transversal, plan nacional, fondos explícitos (sin aumentar gastos ni impuestos, sino recalculando según Art,41 de Constitución, cuáles vehículos deben pagar por sus externalidades y cuáles pueden eximirse o subsidiarse por sus beneficios); estabilidad fiscal de promociones a productores y consumidores por 10/20 años, etc; convirtiendo al país desde ahora y por esto años iniciales, en foco principal de inversiones en la región para la reconversión industrial vehicular sostenible que ya están ocurriendo, junto a sus baterías, autopartes y sistemas relacionados ; entre otros detalles resumidos a continuación:
4
1. METAS, PLAZOS Y GARANTIAS fiscales, explícitos POR LEY 2. FONDO: conformado por alícuotas de impuestos preexistentes (a combustibles fósiles y vehículos que los usan)
y una partida del 0,1 % del presupuesto nacional (3 veces menor al 0,3% de Ley de Bosques en que este fondo se inspira; y mucho menor que el subsidio actual al transporte insostenible); sin implicar aumento sino reducción “neta” en gastos del Estado. Además se distribuye en Prov. y Munic que adhieran (similar Ley de Bosques).
3. AGENCIA autárquica y transversal, como org. aplicación de ley y fondo, similar Agencia Nac. Segurid. Vial (se incluye cláusula transitoria, que permite inicialmente designar organismo preexistente hasta coyuntura adecuada)
4. ESTABILIDAD en la promoción FISCAL por 10 A 20 AÑOS para inversiones productivas en el sector. 5. Incluyendo ENSAMBLAR/FÁBRICAR BATERÍAS de litio localmente para complementar verticalmente los
vehículos (también las Energías Renovables), no solo para mercado local sino principalmente para el regional. 6. Otras promociones que garanticen PRECIO accesible, CRÉDITOS blandos, plan CANJE, REPUESTOS, etc. 7. INFRAESTRUCTURA DE CARGA: garantizar despliegue federal, por iniciativas público-privadas. 8. VEHIC. ESTATALES y flotas reguladas (buses y taxis): reemplazar dando ejemplo y priorizando ind. nacional. 9. REDUCCIÓN de SUBSIDIOS progresiva, con REDIRECCIÓN simultánea desde transp. fósil, hacia el sostenible. 10. Campañas de DIFUSIÓN Y MOTIVACIÓN pública: para cambio de vehículos, usos y costumbres. 11. SUSTENTABILIDAD MATERIAL Y ENERGÉTICA: alcanzar escalonadamente hacia 2040, una cantidad de
vehículos ELÉCTRICOS y ALTERNATIVOS, que utilicen por ciclo de vida un porcentaje de ENERGÍA renovable y economía circular de MATERIALES; que impliquen una huella ecológica per cápita sostenible para la ECONOMÍA social y CALIDAD DE VIDA nacional a través del TIEMPO, incluyendo sus EXTERNALIDADES
12. BALANCE “NETO” POSITIVO. Implementar estas medidas de forma suficientemente rápida y contundente para, REDUCIR en millones de dólares anuales los COSTOS Y DAÑOS actuales por externalidades; al tiempo de AUMENTAR en otros millones las GANANCIAS Y BENEFICIOS para la economía Nacional, incluido el Estado, la Industria, los Consumidores, el Tránsito, la Balanza Comercial, etc.
3
C. Anexos Para garantizar el enfoque integral y coherente de las diferentes partes de esta promoción, pero a la vez facilitar su aplicación por tema, y evitar un excesivo reglamentarismo o difícil actualización; se organizó la estructura de la norma de forma altamente “modular, escalable y actualizable”; tanto su cuerpo como anexos. El cuerpo principal está dividido temática, jerárquica y claramente en Títulos, Capítulos y Secciones con Artículos cuyas primeras palabras indican su contenido. Los detalles específicos de cada tema, se ubican en Anexos independientes, donde se habilita explícitamente (mientras se respeten los principios rectores) su actualización por la autoridad de aplicación, según evolucione la tecnología (cosa difícil ej. con definiciones incluidas en cuerpo de la Ley de Tránsito). Además permite que desde ahora y hasta que se sancione una Ley Integral; se pueda ir implementando alguna parte transitoriamente, por decretos nacionales, provinciales u ordzas. municipales. O que la Ley se pueda subdividir en varias, y/o pasar algún anexo a su decreto reglamentario. Pero aquí se presenta en forma integral, incluyendo: 1. Anexo 1: PRINCIPIOS Rectores 2. Anexo 2: DEFINICIONES Generales 3. Anexo 3: AUTORIDAD de Aplicación 4. Anexo 4: CATEGORÍAS Vehiculares 5. Anexo 5: LICENCIAS de Conducir 6. Anexo 6: ETIQUETAS de Sustentabilidad Vehicular 7. Anexo 7: INFRAESTRUCTURA de Carga 8. Anexo 8: ADHESIÓN de Provincias y Municipios
D. Documentos Complementarios Desde versión 1.3 del Proyecto, como ej de implementación a dif. niveles y compatibilización con nuevas normas: 1. Aportes al PLAN NACIONAL 2. Detalle de PROMOCIONES a la Oferta, Demanda y Uso 3. DECRETO 32/2018 (Tránsito): Análisis y Compatibilización (por nuevas Definiciones, Categorías y Licencias) 4. Modelos de normas PROVINCIALES/MUNICIPALES compatibles con este Proy. Ley Nacional.
3 Ej.1) El Informe Stern “Los COSTOS del CAMBIO CLIMÁTICO” (internacionalmente reconocido, incluso por Argentina) estima
que prevenirlo implica costo aprox. del 2% del PBI por unos 20 años, y no hacerlo implica caída PBI de aprox. 20% permanente (por cientos de años), con caídas mayores aún en países de economía agrícola dependiente del clima (como Argentina). Ej.2) La Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA), estima que actualmente las ENERGÍAS RENOVABLES son ya unas 15 VECES más económicas que la de origen fósil, si se incluyendlos costos que pagan el Estado y la Sociedad como “externalidades”. Algo similar ocurriría con los Vehículos Y Sistemas de Movilidad Sostenibles; respecto de los convencionales. Ej. 3) Externalidades del transporte en Argentina: según Informe Sacco, de la ONU y otros: desde hace años pagamos unos U$D 5.000 millones/año en subsidios al transporte insostenible (mayoritariamente buses diesel), cuyas emisiones producen más de 1.000 muertos/año, así como más de U$D 1.000 millones/año en atención a enfermos, etc. Emisiones tóxica LOCALES y ACTUALES (material particulado y gases de azufre o nitrógeno); y sin contar las de CO2 y daños por Cambio Climático futuro
5
E. Revisiones A continuación, el “Historial de Revisiones” detalla las modificaciones respecto del proyecto originalmente presentado el 17-08-2017 en la Cámara de Diputados de la Nación. Se incorporaron sugerencias y revisiones internas por socios de AAVEA, empresas y cámaras automotrices, integrantes del poder ejecutivo y legislativo, otras ONG, etc; se incorporaron documentos complementarios (plan nacional y promociones); y se compatibilizó con proyectos y normas que fueron surgiendo (ej Decreto 32-2018).
HISTORIAL DE REVISIONES
N° Detalle Sugerido por Fecha
VERSION 1.0 (la presentada en Cámara de DIPUTADOS)
0 Documento Base: Proyecto Ley 0085-P-17 presentado en Diputados AAVEA 17/08/2017
VERSION 1.1 (revisión y actualización interna AAVEA)
1 "Disclaimer" inicial: indicando que este es un documento actualmente en revisión institucional
Socios AAVEA
2 Inclusión notas al pie con link, antecedente o explicación de porqué, cuánto, etc; de cada propuesta relevante o sensible
Socios AAVEA
3 Reemplazo palabra "etc" del texto de la ley (queda en Notas al pie) Socios AAVEA
4 Correcciones varias de tipeo y redacción del texto Socios AAVEA
5 Corrección encabezado Título II y III Socios AAVEA
6 Corrección encabezado Secciones A, B y C del Capítulo 9 Socios AAVEA
7 OBSERV: Reventa de Electricidad y Gestor de Carga. REVISIÓN: Art.55 se perfecciona y explicita, para que además de permitir la reventa como excepción para VE’s, se crea la figura del “Gestor de Carga” y se instruye a autoridades correspondientes a reglamentarla; así como a que toda nueva construcción que incluya estacionamiento para vehículos, deberá contemplar una instalación eléctrica apta para instalar puntos de carga para VE’s.
Socios AAVEA
8 OBSERV: Baterías, falta promoción “explícita y contundente” a su fabricación (y reciclado). REVISIÓN: Agregado Art. específico dentro del Plan Nacional.
Socios AAVEA
9 OBSERV: Inciso Metas Generales y Garantías de Promoción Fiscal; dentro del Plan Nacional; meta del 80% VE´s para 2050 quedó muy lejana, considerando que oficialmente Noruega y Holanda hacia 2025 prohibirán la venta de vehículos a combustible fósil, Francia y Gran Bretaña hacia 2040, Brasil tiene un proyecto de ley para prohibirlos en 2030, India intentará 100% de VE´s para 2030, y China anunció que también prohibirá los de combustible fósil solo está estudiando a partir de qué fecha; etc. REVISIÓN: se bajó meta de “al menos” 80% para “antes de” 2040, y consecuentemente las intermedias: 2027 y 2035 hacia 2023 y 2027... Paralelamente se perfeccionó el texto general del inciso.
Socios AAVEA
10 OBSERV: Determinación de la Masa en Orden de Marcha, en Anexo 4: Categorías Vehiculares. Falta norma de referencia y este artículo debería ir después del que establece las Categorías. REVISIÓN: se explicitó norma europea tomada como referencia, y se trasladó al final del anexo,
Socios AAVEA
VERSIÓN 1.2 (sugerencias de TERCEROS)
11 OBSERV: nuevas Etiquetas pueden ser complicada implementación. REVISIÓN: ART.63 y correlativo Anexo 6. Etiqueta de Sustentabilidad Vehicular (ESV): ESV de Venta, simplificación asimilándola completamente a la vigente en EEUU, ya aplicada en ese país por las automotrices internacionales que operan en el
Terminales de ADEFA
6
nuestro, y aceptando validez local de los ensayos realizados para aquellas. Para la ESV de Circulación, simplificación asimilándola a las etiquetas de la DGT Española, ya aplicada en ese país por las automotrices internacionales que operan en el nuestro, y aceptando validez local de los ensayos realizados para aquellas.
12 OBSERV: Conectores de carga, faltan alternativas para Tipo 1, etc. REVISIÓN: Art. 55 Estándares De Carga: se perfecciona el texto para mayor claridad y agregar alternativas para inclusión del conector Tipo 1 en carga normal (Norteamericanos menos Tesla), y también conector Tipo 2 en alta potencia y CC (Tesla en Europa, Australia, etc). Agregando ANEXO N°8 con gráfico ilustrativo
Terminales de ADEFA
13 OBSERV: Vectores alternativos, escaza mención de Biocombustibles e Hidrógeno. REVISIÓN: se perfecciona la mención y explicita su participación en los Art.55 Estándares de Carga y Art. 67 Plan Nacional, incisos Red Piloto Federa de Carga y Flota Piloto Federal de Vehículos.
Sector Agroindustrial
14 OBSERV: el art, 34 solicita más Componentes Nacionales que la Ley 27.263-2016 “de fomento autopartista” para los vehículos convencionales y es incluso menos benevolente que aquella con los eléctricos y alternativos. REVISIÓN: se ajusta la presente a la ley de fomento autopartista, desde el cambio de título del artículo por CONTENIDO NACIONAL, así como para su porcentaje y cálculo, remitiendo al art. 11 y correlacionados de la ley autopartista.
Asesores de Diputados
15 OBSERV: Art 15 y su Anexo 4, Clasificación en Categorías Vehiculares. REVISIÓN: se revisaron y ajustaron más a las Europeas tomadas como referencia, manteniendo la simplificación sistemática respecto a aquellas.
Funcionarios del Ejecutivo
VERSIÓN 1.3 (adjunta documentos COMPLEMENTARIOS)
16 OBSERV: ¿Cómo sería un ejemplo de Plan Nacional derivado del Proyecto de Ley? REVISIÓN: Se adjunta sección Documentos Complementarios, con Aportes, Ejemplos y Detalles para un PLAN NACIONAL de V. Eléctricos y Alternativos en el marco del Proyecto de Ley
Socios AAVEA
17 OBSERV: ¿Cómo sería un detalle de las Promociones derivadas del Proyecto de Ley? REVISIÓN: Se adjunta sección Documentos Complementarios, con Aportes, Ejemplos y Detalles para MECANISMOS DE PROMOCIÓN de V. Eléctricos y Alternativos en el marco del Proyecto de Ley
Socios AAVEA
VERSION 1.4 (compatibiliza con DECRETO 32-2018)
18 OBSERV: ¿Cómo se compatibilizan los Anexos de Definiciones, Categorías Vehiculares y Licencias de Conducir del Proyecto con los del Decreto 32-2018 y sus Anexos. REVISIÓN: Modificados los del proyecto para compatibilizarlos con los nuevos del Decreto, aunque “nivelándolos hacia arriba”. Se adjunta como documento complementario con análisis y aportes.
Funcionarios del Ejecutivo Nacional y Socios
19 OBSERV: ¿Cómo sería la implementación de una normativa Municipal de promoción, que no solo contemple los avances del Decreto 32-2018 sino las propuestas de este Proyecto de Ley? REVISIÓN: Se adjunta como documento complementario un Modelo de Ordenanza Municipal que incorpora desde ahora, tanto los avances del Decreto 32-2018 como las principales propuestas del presente Proyecto de Ley (lo mismo para normativa Provincial).
Funcionarios del Ejecutivo y Legislativo Municipal; y Socios
7
PROYECTO DE LEY El Senado y la Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, sancionan con fuerza de Ley el siguiente régimen de:
Promoción del Desarrollo y Utilización de Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible
4
TITULO I. DISPOSICIONES GENERALES
CAPÍTULO 1. OBJETO, ALCANCE, INTERÉS Y PRINCIPIOS ARTÍCULO 1 - OBJETO. Establecer un marco legal, económico y de conciencia pública; que promueva progresivamente la producción, comercialización y utilización masiva de vehículos eléctricos y otras alternativas o sistemas de movilidad
5; que impliquen un impacto positivo o al menos sostenible incluyendo externalidades
6,
sobre la economía social y calidad de vida nacional a través del tiempo. Esto en particular respecto de los materiales y energías que los vehículos, sus componentes y/o sistemas asociados; consuman como recursos o emitan como residuos desde su fabricación y a lo largo de su ciclo de vida. Cumpliendo así para este sector con los derechos y deberes que emanan del Art. 41 de la Constitución Nacional Argentina
7, y los principios y presupuestos
mínimos de los Art. 4 y 6 de la Ley N° 25.6758 del Ambiente y el Desarrollo Sostenible; al tiempo de promover las
inversiones, fabricación, compra y exportación de estos vehículos, sus baterías y otras autopartes, así como de los sistemas de provisión energética u otros relacionados. ARTÍCULO 2 - ALCANCE. Se consideraran comprendidos dentro del objeto y régimen promocional establecido por la presente:
1) Los vehículos eléctricos y otros alternativos a los que funcionan exclusivamente con motor de combustión interna alimentado mayoritariamente
9 por combustibles fósiles; en particular los que además
utilicen energías renovables y economía circular de materiales10
desde su fabricación. Esto incluye todas las categorías vehiculares; sean nuevos, usados y/o convertidos a eléctricos o alternativos; tanto que circulen por la vía pública como fuera de ella
11, así como también los pequeños vehículos eléctricos que
por su baja velocidad, potencia u otras características; hayan sido exceptuados del tratamiento como vehículo motorizado
12; u otros que atendiendo a la evolución tecnológica pueda agregar la autoridad de
aplicación. 2) Los componentes, repuestos, kits de conversión o de extensión de autonomía, baterías o dispositivos de
acumulación o generación de energía a bordo; y otros sistemas asociados total o parcialmente con los vehículos mencionados en inciso anterior, que determine oportunamente la autoridad de aplicación.
3) La infraestructura de carga de los vehículos mencionados más arriba, así como los equipamientos, accesorios y repuestos necesarios para conformarla, tanto en el orden domiciliario o privado, como en los sistemas de carga públicos o semipúblicos.
4) Los equipos para generación y/o acumulación de electricidad, hidrógeno u otros vectores energéticos, producidos preferentemente desde fuentes renovables, cuando estén dedicados principalmente a
4 Título inspirado entre otros, en el de la Ley 26190-2006: "Régimen de fomento nacional para el uso de fuentes renovables de
energía destinada a la producción de energía eléctrica". Se explicita que no se refiere simplemente a regular el tránsito o las importaciones; sino a fomentar el “Desarrollo y Utilización” nacional; y no solo de “Vehículos Eléctricos” sino en el marco de los “Sistemas de Movilidad Sostenible”. 5 El fin de la norma no es solo promover lo mismo pero eléctrico; excluyendo otras alternativas de propulsión, formatos vehiculares
o modos de transporte. Sino hacerlo como parte de sistemas de movilidad que además de promover los clásicos objetivos de mejorar el tránsito y la seguridad vial; contemplen desde el diseño un impacto positivo o al menos sostenible (incluyendo externalidades), sobre la economía social y calidad de vida de los argentinos actuales y futuros. 6 Externalidades: costos o beneficios de producción y/o consumo de algún bien o servicio, que no se reflejan en su precio de
mercado; pero que sin embargo impactan en la economía y calidad de vida de las personas, sin que quienes reciben el beneficio paguen por él o los que reciben los perjuicios sean compensadas por ello. http://www.cepal.org/es/publicaciones/3624-analisis-economico-externalidades-ambientales-guia-decisores 7 Constitución Nacional Ley Nº 24.430-1994, Art.41 derechos y deberes respecto al Desarrollo Sostenible; obligación de
remediar los daños, etc: http://infoleg.mecon.gov.ar/?page_id=63 8 Ley General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible N° 25.675-2002, Art.4 Principios y Art.6 Presupuestos Mínimos:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/75000-79999/79980/norma.htm 9 Dice “principalmente” y no “exclusivamente” porque hoy en Argentina todos los automotores utilizan combustible fósil mezclado
con un porcentaje minoritario de biocombustible. 10
Vehículos y economía circular de materiales: http://aavea.org/economia-circular-parte-1-europa-y-las-automotrices/ 11
Ej. triciclos nacionales como los “Trimove”, carros de golf nacionales como los “Melex”, entre otros 12
Ej. bicicletas eléctricas y similares.
8
abastecer o compensar la fabricación o el consumo de los vehículos e infraestructura mencionados en los incisos anteriores.
5) Los equipamientos, máquinas y herramientas específicamente utilizados para la fabricación, reparación o mantenimiento, así como el reciclado y tratamiento o disposición final; u otros servicios relacionados con los vehículos mencionados en el primer inciso de este artículo.
ARTÍCULO 3 - DECLARACIÓN DE INTERÉS. Se declara de interés Nacional, a los vehículos híbridos, eléctricos, a celdas de combustible (hidrógeno) u otras motorizaciones alternativas
13, sus componentes, infraestructura de
carga y demás sistemas de movilidad sostenible, contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma. ARTÍCULO 4 - PRINCIPIOS RECTORES. La interpretación y aplicación de la presente, su reglamentación y toda otra norma a través de la cual se regulen las políticas vinculadas con la producción, utilización y reciclado o disposición final de vehículos, sus cargadores, componentes y sistemas asociados contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente; estará sujeta al cumplimiento de los Principios Rectores de la Política sobre Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible detallados en el ANEXO 1; y no podrá implicar el conculcamiento de tales principios.
14
CAPÍTULO 2. AMBITO Y AUTORIDAD DE APLICACIÓN ARTÍCULO 5 - ÁMBITO. Será ámbito de aplicación de la presente norma el territorio sujeto a jurisdicción nacional, invitándose a adherir a la misma a las provincias y municipios. ARTÍCULO 6 - AGENCIA. Créase la “Agencia Nacional para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (ANDeVEMoS)
15 organismo descentralizado, con autarquía económica financiera,
personería jurídica propia y capacidad de actuación en el ámbito del derecho público y privado; ubicada en el ámbito del Ministerio de Producción
16; y asesorada por órganos de coordinación interministerial, federal y
multisectorial17
, así como por órganos de apoyo técnico, como los establecidos más abajo. Corresponderá al mencionado Ministerio la dirección estratégica de la Agencia y la evaluación de los resultados de su incumbencia; debiendo coordinar con otros ministerios y organismos del Estado según los mecanismos establecidos más abajo, las políticas de la misma. Tendrá su domicilio en la Capital de la República y podrá constituir Delegaciones en el interior del país que dependerán en forma directa de la misma.
1) CONSIDERACIÓN TRANSITORIA: se autoriza al Poder Ejecutivo a que inicialmente designe autoridad de aplicación a una dependencia preexistente, con la readecuación de sus funciones, estructura y presupuesto correspondientes; hasta tanto considere que estén dadas las condiciones para crear la mencionada Agencia como organismo específico, descentralizado y transversal.
ARTÍCULO 7 - AUTORIDAD, MISIONES Y FUNCIONES. La Agencia creada por el artículo anterior será la Autoridad de Aplicación a nivel nacional de la presente norma. La misión primaria de la Agencia, es promover en el
13
Se toma la nomenclatura para el Mercosur establecida por el Decreto N° 331-2017 de importación de vehículos automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno): http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274610/norma.htm; y Resolución N° 536-E/2017 Secret.Ind.y Serv. sobre importación de vehículos automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno): http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/275000-279999/277175/norma.htm; y se le agrega “y otras motorizaciones alternativas” como mencionaba el Decreto N° 311-2010:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164858/norma.htm 14
Similar a lo establecido en la Ley 26.221 sobre los derechos de acceso al agua. 15
Agencia descentralizada y transversal inspirada en la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y su Ley N° 26363-2008 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/norma.htm donde fue creada y designada autoridad de aplicación de la Ley de Tránsito Nº 24.449. Esta nueva Agencia propuesta, si bien se inspira en la forma de la ANSV, es muy diferente en su función, como autoridad de aplicación de la presente ley, principalmente vinculada con Industria y Comercio;
mientras la ANSV que pertenece a la “órbita” del Min. de Transporte, continuaría siéndolo de la Ley de Tránsito, con los ajustes y coordinación establecidos por la presente norma. 16
La Agencia propuesta como autoridad de aplicación de la presente ley integral, tiene un objeto transversal a temáticas
dispersas en varios Ministerios además de Provincias y Municipios; por lo que se requiere entonces un organismo también transversal y para ello descentralizado como el propuesto, para poder lograr una implementación más rápida y eficiente de las diversas medidas complementarias e indispensables para alcanzar la reconversión propuesta en la norma, así como una ventanilla única para información y acceso integral y coordinado a sus promociones para la producción, utilización y disposición final sostenibles; de los vehículos, sus baterías, infraestructura de carga, etc. Dado que el núcleo “duro” y principal de esta ley se refiere a reglamentaciones y políticas actualmente vinculadas a las Secret. de Industria y Comercio, esta Agencia se inscribe en la “órbita” del Ministerio de Producción; pero por su transversalidad que involucra secundariamente otras áreas, se la propone entonces como una “Agencia Descentralizada” asistida por un “Órgano de Coordinación Interministerial”, con participación al
menos de Transporte, Energía, Ambiente, entre otros. 17
Inspirado en los Art 9 a 11 de Ley N° 26.363-2008 de creación de Agencia Nacional de Seguridad Vial y sus órganos consultivos: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/norma.htm; así como en el Decreto N° 233-1995 de creación de la Comisión Especial y Comité de Trabajo, de Tránsito y Seguridad Vial, para Reglamentación y Plan Nacional: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14637/norma.htm .
9
País la reconversión industrial, el consumo y/o utilización y el adecuado tratamiento o disposición final; de vehículos eléctricos y otras alternativas o sistemas de movilidad
18; sostenibles para la economía social y calidad
de vida a través del tiempo; en particular respecto de los materiales y energías que los vehículos en general, sus componentes y/o sistemas asociados; consuman como recursos o emitan como residuos; desde su fabricación y a lo largo de todo su ciclo de vida. El detalle de sus misiones, funciones y características específicas, se describen a continuación y complementan en el ANEXO 3: “Autoridad de Aplicación”. ARTÍCULO 8 - FONDOS Y PLANES. La Autoridad de Aplicación será la administradora de los Fondos que establezca la presente norma, para implementar los Planes correspondientes. En base a los lineamientos establecidos por la presente, deberá elaborar y actualizar periódicamente, una Planificación Estratégica y otra Operativa, que defina metas de corto, mediano y largo alcance; indicadores de seguimiento y cumplimiento; mecanismos de corrección de desvíos; y sistemas que permitan el acceso público a esta información. ARTÍCULO 9 - PRESIDENTE Y DIRECTOR EJECUTIVO. La Agencia será Presidida por el Ministro de Producción; y estará a cargo de un Director Ejecutivo con rango y jerarquía no inferior a Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo. Sus atribuciones se detallan en el ANEXO 3: “Autoridad de Aplicación”. ARTÍCULO 10 - ÓRGANOS CONSULTIVOS
19. Créase el Consejo Consultivo Multisectorial de la autoridad de
aplicación como órgano de coordinación y consulta no-vinculante y ad-honorem. Este podrá subdividirse en Comisiones de articulación Interministerial con otras áreas gubernamentales; Multisectorial con cámaras empresarias, organizaciones no gubernamentales y otros actores del sector; así como Federal con Provincias y Municipios; u otras que la autoridad de aplicación estime convenientes. A los fines de su eficiencia operativa, cada Comisión constará de una Mesa Ejecutiva con pocos miembros y capacidad de respuesta rápida, más allá del pleno de sus integrantes. Sus misiones, conformación y demás detalles se consignan en el ANEXO 3: “Autoridad de Aplicación”. ARTÍCULO 11 - ÓRGANOS TÉCNICOS. Créanse como órganos dependientes de la Autoridad de Aplicación, para su apoyo técnico, estadístico, de relevamiento y divulgación de información, entre otras tareas: el Instituto Nacional de Movilidad Sostenible
20 y el Observatorio Nacional de Movilidad Sostenible
21; cuya estructura y funciones definirá
la Autoridad de Aplicación oportunamente. ARTÍCULO 12 - AUTORIDADES PROVINCIALES Y MUNICIPALES. Son también autoridades de aplicación y comprobación de las regulaciones contenidas en esta norma, los organismos provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a la presente.
22
TITULO II. ACTUALIZACIÓN DE DEFINICIONES, CATEGORÍAS, LICENCIAS Y OTROS
CAPÍTULO 3. DEFINICIONES GENERALES ARTÍCULO 13 - DEFINICIONES. A los fines de facilitar la interpretación e implementación de la presente norma y correlacionadas; se adoptan las definiciones detalladas en el ANEXO 2: “Definiciones Generales”; las que también reemplazarán las mencionadas en las “Definiciones” del Artículo 5 de la Ley Nacional N° 24.449-1994
23 de Tránsito y
normativa correlacionada incluido el Decreto 32-201824
y sus Anexos25
; para garantizar la coherencia normativa con la presente, remover obstáculos a vehículos y sistemas de movilidad alternativos a los convencionales, y facilitar la innovación y diversidad tecnológica a través del tiempo.
18
COSTA RICA “Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico y Otras Tecnologías Automotrices Limpias”: http://www.laprensalibre.cr/Noticias/detalle/91075/polemica-continua-con-proyecto-para-incentivar-uso-de-carros-electricos- Texto Norma Modificada:http://www.laprensalibre.cr/files/noticias/files/2091331380_19744textosustituticomvv3mvv.pdf 19
Inspirado en los Art 9 a 11 de Ley N° 26.363-2008 de creación de Agencia Nacional de Seguridad Vial y sus órganos consultivos: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/norma.htm; así como en el Decreto N° 233-1995 de creación de la Comisión Especial y Comité de Trabajo, de Tránsito y Seguridad Vial, para Reglamentación y Plan Nacional: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14637/norma.htm . 20
Ej. en el ANEXO: ”Autoridad de Aplicación”, se propone un Instituto Nacional de Movilidad Sostenible, inspirado en el Instituto Nacional de Seguridad Vial: http://www.isev.com.ar/ 21
Ej. en el ANEXO: ”Autoridad de Aplicación”, se propone un Observatorio Nacional de Movilidad Sostenible, inspirado en el
Observatorio Nacional de Seguridad Vial: http://www.seguridadvial.gov.ar/observatorio-vial 22
Similar a lo establecido en la vieja Ley 24449 de Tránsito, Art.1 y 2. 23
Ley 24.449-1994: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm 24
Decreto 32-2018: https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/177435/20180111 25
Decreto 32-2018, Anexo 1: https://www.boletinoficial.gob.ar/pdf/pdfAnexoPrimera/5458918A01.pdf/20180111/0
10
ARTÍCULO 14 - ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO. Atendiendo a la evolución tecnológica y a la mejor implementación de la presente norma; se autoriza a la autoridad de aplicación a actualizar las definiciones mencionadas en el artículo anterior y las del artículo 5 de la Ley Nacional N° 24.449-1994 siempre y cuando las actualizaciones se enmarquen en los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma.
CAPÍTULO 4. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS Y EXCEPCIONES ARTÍCULO 15 - CLASIFICACIÓN. Se reemplaza la “clasificación de vehículos de acuerdo a las características técnicas”, correspondientes al Art.28 de la Ley 24449-1994 de Tránsito, su Decreto reglamentario 779-1995
26 y
normativa correlacionada incluido el Decreto 32-2018 y sus Anexos; por la detallada en el ANEXO 4: “Categorías Vehiculares” de la presente norma; a los fines de actualizarla a la realidad nacional e internacional, garantizar su coherencia normativa con otras secciones de la presente ley, remover obstáculos por acción u omisión a vehículos y sistemas de movilidad alternativos a los convencionales; incorporar nuevas categorías y/o subdivisiones en las preexistentes, promover la innovación y diversidad tecnológicas, y facilitar la actualización permanente de este anexo y su clasificación por parte de la autoridad de aplicación, en las condiciones establecidas en el artículo siguiente. ARTÍCULO 16 - ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO. Atendiendo a la evolución tecnológica, el Anexo mencionado en el artículo anterior, deberá ser actualizado periódicamente por la autoridad de aplicación, en el marco de los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma. ARTÍCULO 17 - EXCEPCIONES. Se incluyen entre las excepciones al tratamiento como vehículo motorizado, a los siguientes vehículos y sistemas de movilidad:
1) CICLORODADO ELÉCTRICO TIPO “A”: con prestaciones similares a un ciclorodado convencional pero con asistencia eléctrica al pedaleo; según especificaciones establecidas en el ANEXO 4: “Categorías Vehiculares” y/o por la autoridad de aplicación.
27
2) CICLORODADO ELÉCTRICO TIPO “B”: con características similares a los del inciso anterior, pero donde su motor puede ser accionado directamente por un acelerador o mecanismo equivalente sin necesidad de pedaleo; según especificaciones establecidas en el ANEXO 4: “Categorías Vehiculares” y/o por la autoridad de aplicación.
28
3) VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL: sistemas de movilidad personal diferentes a las bicicletas, pero con motorización de prestaciones similares a la de los ciclorodados eléctricos Tipo A ó B; según especificaciones establecidas en el ANEXO 4: “Categorías Vehiculares” y/o por la autoridad de aplicación.
29
4) Otros que la autoridad de aplicación estipule, para mantener actualizada la norma respecto de la evolución tecnológica, dentro de los principios rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma.
CAPÍTULO 5. LICENCIAS DE CONDUCIR ARTÍCULO 18 - LICENCIAS DE CONDUCIR. Se reemplazan las “clases de licencias de conducir”, establecidas en el Artículo 16 de la Ley 24449-1994 de Tránsito, su Decreto reglamentario 779-1995 y normativa correlacionada; adoptándose en su lugar las detalladas en el ANEXO 5: “Licencias de Conducir” de la presente norma; para garantizar la congruencia con las categorías establecidas en artículos anteriores, remover obstáculos por acción u omisión, incorporar los vehículos y sistemas de movilidad alternativos a los convencionales introducidos por ellas, y facilitar la actualización permanente de este anexo y sus licencias de conducir por parte de la autoridad de aplicación, en las condicione establecidas en el artículo siguiente.
26
Decreto 779-1995: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/norma.htm; Anexo1: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/dto779-1995-anexo1.htm 27
Reglamentada en Argentina por Sec.Ind y Sec.Comerc. Resolucion Conjunta 28-E.2017 Bici.Asist.Elec.Pedaleo (EPAC)
según IRAM 60020: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274587/norma.htm ; e IRAM 60020-2017 Bicicletas con asistencia eléctrica al pedaleo (EPAC): http://web.iram.org.ar/index.php?vernorma&id=294C 28
Similares a los establecidos por las normas norteamericanas, con acelerador y potencia intermedia entre bicicleta y ciclomotor (hasta 500W ó 750W), con requerimientos técnicos y/o de seguridad adicionales a los de bicicletas ó ciclorodados convencionales. 29
Similares a los establecidos por las normas de Brasil para “Equipamientos de Movilidad Individual Autopropulsada” : http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4652013.pdf; de Barcelona-España para “Vehículos de Movilidad
Personal” (VMP); Folleto: http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/sites/default/files/FULLETÓ MOBILITAT PERSONAL_ESP (2).pdf ; Resumen: http://docs.gestionaweb.cat/1362/nota-de-prensa-normativa-cast-2.pdf; y proyecto Europeo para PLEV´s “Personal Light Electric Vehicles": http://www.bike-eu.com/laws-regulations/nieuws/2016/1/eu-safety-standard-for-segways-to-come-10125466. Incluye vehículos eléctricos como: monociclos, “segways”, patinetas, patines, vehículos de 3 ó 4 ruedas para circulación por las ciclovías y por las areas peatonales con ciertas restricciones, etc. Se adopta el nombre “Equipamientos de Movilidad Personal Autopropulsada”, combinando el Brasileño y el Europeo, por compatibilidad y mayor flexibilidad de las palabras “Equipamiento” y “Personal”, que “Vehículo” e “Individual”.
11
ARTÍCULO 19 - ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO. Atendiendo a la evolución tecnológica, el Anexo mencionado en el artículo anterior, deberá ser actualizado periódicamente por la autoridad de aplicación, en el marco de los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma.
CAPÍTULO 6. LICENCIAS DE CONFIGURACIÓN DE MODELO ARTÍCULO 20 - LICENCIAS DE CONFIGURACIÓN DE MODELO. A los fines de permitir y promover la incorporación de vehículos y sistemas de movilidad innovadores o alternativos a los convencionales; la autoridad de aplicación correspondiente realizará las adecuaciones necesarias en los procedimientos de obtención de las licencias de configuración de modelo, para facilitar y acelerar dicha obtención para los vehículos promovidos por la presente norma.
CAPÍTULO 7. REQUISITOS DE SEGURIDAD, AMBIENTALES Y OTROS
Sección A. Requisitos de Seguridad, Documentación y Equipamiento Vehicular Exigible
ARTÍCULO 21 - SEGURIDAD. La Autoridad de aplicación correspondiente establecerá los requisitos de seguridad, documentación y equipamiento exigible para los nuevos tipos de vehículos de la clasificación establecida más arriba.
Sección B. Recursos Materiales y Energéticos: Sustentabilidad, Eficiencia y Equidad Intergeneracional
ARTÍCULO 22 - En cumplimiento para el sector de la movilidad vehicular, de los mandatos del Art. 41 de la Constitución Nacional y los Art. 4 y 6 de la Ley 25.675 del Ambiente y Desarrollo Sostenible; se establece que:
1) EFICIENCIA, EQUIDAD Y RESPONSABILIDAD INTERGENERACIONALES: se promoverá la máxima eficiencia, equidad y sustentabilidad material y energética, en la gestión de recursos y residuos, a lo largo del ciclo de vida de los vehículos de transporte, sus componentes y sistemas asociados; contemplando desde el diseño no solo el provecho de los ciudadanos actuales, sino el impacto neto positivo o al menos sostenible para la economía y calidad de vida de las generaciones subsiguientes, incluyendo las externalidades o transferencias de costos por daños a su ambiente, su salud, o disponibilidad de recursos naturales.
2) SUSTENTABILIDAD ENERGÉTICA Y GENERACIÓN RENOVABLE: a los fines de garantizar la sustentabilidad energética y contribuir al mejoramiento de los servicios eléctricos; se promoverá la máxima utilización de energías renovables, a lo largo de todo el ciclo de vida de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados; en particular aquellas generadas y/o acumuladas de forma distribuida o descentralizada; para abastecerlos en forma total, parcial, complementaria o compensatoria; así como su vinculación mediante las llamadas “smart grids” o redes inteligentes, y los sistemas de alimentación bidireccional entre el vehículo y la red o el hogar.
30
3) SUSTENTABILIDAD MATERIAL Y ECONOMÍA CIRCULAR: a los fines de garantizar la sustentabilidad
material, se promoverá la máxima utilización de materiales renovables y reciclados, así como reciclables y/o recuperables desde el diseño; de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados; tendiendo hacia los llamados sistemas de “economía circular”
31 y ciclos de vida “de
la cuna a la cuna”32
; facilitando que los residuos o emisiones de cada etapa del ciclo, se vuelvan recursos o insumos de otro ciclo productivo humano, y/o nutrientes de los ciclos ecológicos naturales.
Sección C. Residuos Perjudiciales para Salud, Ambiente o Economía Social, Actual o Futura.
ARTÍCULO 23 - AUTORIDAD COMPETENTE. El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable, es la Autoridad Competente para los aspectos relativos a emisión de gases contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas
30
Ej. como las actuales fábricas con 100% energías renovables de BMW para Serie “i” en Alemania y USA: http://aavea.org/bmw-eficiencia-energias-renovables-materiales-renovables-reciclados-y-reciclables ; ó de Renault-Dacia para
vehículos de bajo costo en África: http://aavea.org/renault-fabricacion-con-energia-renovable-economia-circular-y-etiqueta-eco2 31
“Economía Circular” ej. como los procesos ya puestos en práctica por Renault, BMW, etc; donde se prevé que más del 80%
de los componentes y/o materiales del vehículo sean recuperables y/o reciclables desde el diseño, así como que tiendan a estar compuestos en un 20% o más por materiales renovables o reciclados. http://aavea.org/economia-circular-parte-1-europa-y-las-automotrices/ 32
Ciclos de vida “de la cuna a la cuna” ej. como los procesos ya puestos en práctica por Ford y otros: http://aavea.org/ford-model-u-demostrando-materiales-y-energias-sostenibles/
12
provenientes de automotores33
. ARTÍCULO 24 - METAS DE EMISIONES. Transitoriamente se mantiene lo establecido por el Decreto 779-1995, Anexo 1, Art.33 inciso a) límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas, reglamentario de la Ley 24449-1994 de Tránsito y normas concordantes; pero se instruye a la Autoridad Competente establecida en el artículo anterior a que establezca metas de reducción progresiva de emisiones, concurrentes con programas internacionales, tomando como referencia inicial la “Estrategia Europea a favor de la Movilidad de Bajas Emisiones” (COM/2016/0501)
34, con las adaptaciones que disponga la autoridad de aplicación local, y estableciendo
cronogramas públicos y explícitos, que faciliten la adecuación a los mismos por parte de los fabricantes o importadores, y consumidores o usuarios
35; hasta alcanzar en general una huella ecológica y en particular de
carbono, por vehículo o usuario, que permita mejorar o al menos sostener la economía, salud y calidad de vida nacional, de generación en generación. ARTÍCULO 25 - EMISIONES Y ETIQUETAS. Los límites y metas de emisiones mencionadas en el artículo anterior deberán ser congruentes con las consideraciones relativas a las Etiquetas de Sustentabilidad Vehicular (ESV) detalladas más abajo.
Sección D. Consideraciones Especiales ARTÍCULO 26 - AUTÓNOMOS. Se habilita el tránsito de vehículos con sistemas de conducción autónoma o similares, en las condiciones que establezca la autoridad de aplicación al respecto, según la evolución y seguridad de la tecnología.
36.
ARTÍCULO 27 - COMPARTIDOS. Se promoverá y facilitará la implementación de los llamados sistemas de vehículos compartidos conocidos internacionalmente como “Car Sharing”, “Car Pooling”, u otros similares; en las condiciones que establezca la autoridad de aplicación al respecto.
37.
TITULO III. PROMOCIÓN DE LA INDUSTRIA, EL COMERCIO Y LA UTILIZACIÓN
38
CAPÍTULO 8. FONDO, PRESUPUESTO Y DISTRIBUCIÓN ARTÍCULO 28 - FONDO. Créase el “Fondo para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (FonDeVEMoS)
39, administrado por la autoridad de aplicación de la presente norma.
1) DESTINO. Este fondo se destinará a apoyar la consecución de lo establecido por el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma.
2) CONFORMACIÓN. El Fondo estará conformado por: 40
a) Las partidas presupuestarias que le sean anualmente asignadas a fin de dar cumplimiento a la
presente ley, las que no podrán ser inferiores al cero coma uno por ciento (0,1%)41
del Presupuesto de la Administración Nacional.
b) Las alícuotas de impuestos mencionados a continuación, en concepto de recomposición por daño ambiental instituida por el artículo 41 de la Constitución Nacional; para aquellos vehículos que utilicen como único sistema de propulsión, el motor de combustión interna alimentado mayoritariamente por
33
Similar a lo establecido en la vieja Ley 24449 de Tránsito, Art.33, Inciso a) Emisiones contaminantes; reglamentadas por Decreto N° 779-98, Art.33, Anexo 1 34
Estrategia Europea a favor de la Movilidad de Bajas Emisiones: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A52016DC0501 35
Cronogramas públicos y explícitos, como establece el principio de “Progresividad” del Art.4 de la Ley 25.675 del Ambiente y Desarrollo Sostenible 36
Inspirado en Ley AB511 del Estado de Nevada-EEUU 2011:de vehículos de combustible alternativo, Secc.8 vehículos autónomos según reglamente autoridad de aplicación: https://www.leg.state.nv.us/Session/76th2011/reports/history.cfm?ID=1011 37
Ley AB511 del Estado de Nevada-EEUU 2011:de vehículos de combustible alternativo, Secc.8 autoriza vehíc. autónomos según reglamente autoridad de aplicación: https://www.leg.state.nv.us/Session/76th2011/reports/history.cfm?ID=1011 38
Se explicita que el núcleo principal de la norma se vincula con temas administrados por las Áreas de Industria y Comercio del Ministerio de Producción; y secundariamente con las de Tránsito. 39
Inspirado en FODER: “Fondo para el Desarrollo de las Energías Renovables”, creado por Art 7 de la Ley 27.191 de Fomento
de las Energías Renovables: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/250000-254999/253626/norma.htm 40
Los incisos de este artículo, están basados en los artículos 30 a 39 de la Ley 26.331 de Bosques Nativos, dedicados al Fondo
específico de la misma: http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/136125/norma.htm 41
Inspirado en Ley 26.331 de Bosques Nativos, Art 31 inc.”A” que establece para su Fondo una partida de al menos 0,3% del Presupuesto Nacional para la protección de bosques. En este caso, para el desarrollo industrial y liderazgo regional en vehículos eléctricos y sistemas de movilidad sostenibles para la economía social; se propone solo el 0,1% del Presupuesto. Ver Ley de Bosques Nativos: http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/136125/norma.htm
13
combustible fósil; exceptuando los promocionados por la presente norma, así como otros que pueda determinar la autoridad de aplicación:
i) Una alícuota del 2% de lo recaudado por el Impuesto al Valor Agregado sobre los vehículos con motor de combustión interna mencionados.
42
ii) Una alícuota del 2% de lo recaudado por Impuestos Internos establecidos por la Ley 24.674 (y modificatorias), Cap.V y IX; sobre los vehículos con motor de combustión interna mencionados.
iii) Una alícuota del 2% de lo recaudado por Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y al Dióxido de Carbono (IDC) establecidos en el Cap. IV de la ley 27.430
43 modificatoria de la Ley 23.966, Cap I,
Título III y correlacionadas 44
. c) Las multas u otras penalizaciones por incumplimiento de las obligaciones establecidas por la presente
norma y correlativas. d) Los préstamos, subsidios, o similar; que se reciban para estos fines desde entidades Nacionales,
Extranjeras o Internacionales; e) Las donaciones y legados; f) El producido de la venta de publicaciones u otro tipo de servicios relacionados con este Fondo; g) Los recursos no utilizados provenientes de ejercicios anteriores. h) Todo otro aporte destinado al cumplimiento del objeto de este Fondo.
3) Este artículo y sus incisos hacen al espíritu y unidad de esta ley, en los términos del artículo 80 de la Constitución Nacional.
45
ARTÍCULO 29 - PRESUPUESTO DEL PRIMER AÑO. Se faculta a la Jefatura de Gabinete de Ministros a reasignar los créditos presupuestarios necesarios a fin de dar cumplimiento a lo establecido en la presente ley, durante el primer año de vigencia. A partir del segundo año de vigencia del presente régimen, las partidas presupuestarias correspondientes serán fijadas anualmente en la respectiva ley de presupuesto general de la administración nacional.
46
ARTÍCULO 30 - APLICACIÓN DEL FONDO: Los recursos del Fondo se aplicarán tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
1) Un porcentaje del Fondo será distribuido anualmente entre las Provincias y Municipios o administraciones locales del país, prioritariamente entre aquellas que adhieran
47 a esta ley,
contemplando los criterios establecidos por la presente norma y otros que pueda establecer la Autoridad de Aplicación; incluyendo la proporción de fondos y/o bienes muebles e inmuebles que en contrapartida destine a estos fines cada jurisdicción.
2) También podrá ser empleado el Fondo mediante convenios con entidades de bien público, educativas, de investigación, empresas privadas, particulares y otros; en programas de diseño, desarrollo, prototipado, prueba, demostración, divulgación, y otros que contribuyan en general a la promoción y en particular al desarrollo local; de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas relacionados con el objeto, alcance y artículos correlacionados de esta norma.
3) Las jurisdicciones estatales y personas físicas o jurídicas que hayan recibido aportes de este Fondo Nacional, deberán remitir a la autoridad nacional de aplicación según especificaciones de la misma, informes que detallen el destino de los aportes y los resultados de su aplicación. La administración nacional del Fondo a su vez, realizará anualmente un informe nacional consolidado sobre los fondos transferidos durante cada ejercicio, el cual consignará los montos, el detalle de su uso y los resultados obtenidos; que será de dominio público. La autoridad nacional de aplicación instrumentará los mecanismos correspondientes a los efectos de fiscalizar el uso y destino de los fondos otorgados y el cumplimiento de los requisitos y condiciones correspondientes por parte de los acreedores de los beneficios.
CAPÍTULO 9. MEDIDAS DE PROMOCIÓN ARTÍCULO 31 - MATRIZ DE PROMOCIÓN. Para determinar el grado de promoción aplicable en cada caso, la autoridad de aplicación correspondiente utilizarán todas o algunas de las siguientes variables:
42
Inspirado en Ley 26331 de Bosques Nativos, Art 31 inc.”B” que establece para su Fondo una alícuota del dos por ciento (2%) del total de las retenciones a las exportaciones de la agricultura, ganadería y sector forestal. 43
Ley 27.430, ver Título IV, Capítulo I “Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL)” Art. 129 y subsiguientes; Capítulo II “Impuesto al Dióxido de Carbono (IDC)” Art. 139 y subsiguientes; y Capítulo IV Art. 143 distribución de lo producido por estos impuestos: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/305000-309999/305262/norma.htm 44
Inspirado en Ley 26331 de Bosques Nativos, Art 31 inc.”B” que establece para el Fondo una alícuota del dos por ciento (2%) del total de las retenciones a las exportaciones de la agricultura, ganadería y sector forestal. 45
Textual del art. 39 de Ley 26.331 de Bosques Nativos. El art 80 de la Constitución se refiere a las partes de una ley que el ejecutivo no puede vetar, porque hacen al espíritu y unidad de esa ley 46
Inspirado en Ley 27.263 Régimen de Desarrollo y Fomento del Autopartismo, Art. 32: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/260000-264999/263955/norma.htm 47
Inspirado en Ley 26331 de Bosques, Art 32
14
1) Porcentaje de partes nacionales (incluye firmar compromisos para alcanzarlas en un plazo determinado); sistema de propulsión (ejemplo: híbrido autonomía eléctrica <25 Km, entre 25 y 50 km, >50km, eléctrico a batería y a celda de combustible, otros); emisiones por kilómetro recorrido de CO2, material particulado y otras sustancias dañinas para la salud, el ambiente o calidad de vida actual o futura; porcentaje de energías renovables utilizados en la fabricación del vehículo y sus componentes; porcentaje de economía circular de materiales contemplado en la fabricación del vehículo y sus componentes; otras que la autoridad de aplicación considere convenientes a los fines de la consecución del objeto de la presente.
2) Se invita a las provincias, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y a los municipios o administraciones locales, a que adhieran a la presente norma y dispongan en su jurisdicción promociones similares y/o complementarias.
48
ARTÍCULO 32 - APOYO A PIONEROS Y EXPERIENCIAS PILOTO-DEMOSTRATIVAS. Se dispone que gozarán de los siguientes beneficios excepcionales aquellos vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados mencionados en objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma; que participen explícitamente de programas de apoyo a Pioneros y/o Experiencias Piloto-Demostrativas o similar; a través de los registros y la forma que la Autoridad de Aplicación disponga, para impulsar la difusión y/o posterior masificación de los mismos:
1) En el caso de vehículos, sus cargadores, componentes y/o sistemas asociados, considerados de origen nacional: estarán exentos del pago de impuesto al valor agregado (IVA).
2) En el caso de vehículos, sus cargadores, componentes y/o sistemas asociados, considerados de origen importado: estarán exentos del pago de derechos de importación, de las tasas de estadísticas y por servicio portuario y de los impuestos internos y al valor agregado
49;
3) Las franquicias establecidas en el presente artículo, serán acotadas en el tiempo, cantidad de vehículos, sus cargadores, componentes y sistemas relacionados con las mencionadas experiencias; según disponga la Autoridad de Aplicación.
4) Estos beneficios no se limitarán solo a las etapas iniciales del Plan Nacional como otras promociones, sino que también serán accesibles posteriormente, en el marco de los programas de apoyo permanente a Pioneros y/o Experiencias Piloto-Demostrativas o similar, que determine la Autoridad de Aplicación.
Sección A. Promoción de la Oferta ARTÍCULO 33 - REGISTRO DE OFERENTES DE PRODUCTOS O SERVICIOS Y PLAN DE RECONVERSIÓN. La autoridad de aplicación abrirá un registro voluntario para la inscripción de aquellas empresas, comercios, profesionales o técnicos y demás interesados en que sus productos o servicios sean alcanzados por los beneficios de la presente norma y/o en participar de los planes de reconversión industrial y de servicios del sector hacia los promovidos por la presente norma; que la autoridad de aplicación en conjunto con otras que correspondan implementará, antes de los 180 días corridos a partir de la fecha de promulgación de la presente norma. ARTÍCULO 34 - IMPORTACIONES. Se dispone que más allá de los beneficios excepcionales estipulados en el artículo anterior para apoyo a Pioneros y Experiencias Piloto-Demostrativas; en general los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma, gozarán de las franquicias diferenciales escalonadas en el tiempo y/o por tipo de vehículo, que determine la Autoridad de Aplicación; respecto del pago de derechos de importación, de las tasas de estadísticas y por servicio portuario y de los impuestos internos y al valor agregado
50; y con las
excepciones estratégicas que disponga la Autoridad de aplicación; a los fines de promover la adopción masiva, de los vehículos y sistemas de movilidad mencionados, pero contemplando al mismo tiempo la sustitución de importaciones y la producción nacional. ARTÍCULO 35 - PRODUCCIÓN NACIONAL. Se dispone que hasta el 31 de diciembre del año 2027, prorrogable hasta que los vehículos objeto de la presente alcancen el diez por ciento (10%) del parque vehicular si no lo hubieran alcanzado hasta esa fecha; las personas físicas o jurídicas que produzcan en el territorio Nacional los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados, recibirán una reducción promocional de hasta el 90% escalonada en el tiempo y/o según el sistema de propulsión u otras variables definidas por la autoridad de aplicación; respecto del pago de los impuestos a las ganancias y al valor agregado, solamente en lo que respecta a la comercialización de los bienes mencionados.
51 Asimismo, se dispone que durante el plazo establecido más arriba, podrán gozar de los beneficios de
devolución anticipada del Impuesto al Valor Agregado, como la amortización acelerada en el Impuesto a las
48
Los "Incentivos Complementarios" además de los "Incentivos Directos" y la "Infraestructura de Carga", también son cruciales
para la implantación de los VEs. http://www.sutp.org/es/news-reader/nuevo-informe-concluye-incentivos-complementarios-son-cruciales-para-el-uso-de-e-movilidad.html 49
Basado en Proy Ley Baldassi: http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=2929-D-2014 50
Basado en Proy Ley Baldassi: http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=2929-D-2014 51
Basado en Proy Ley Baldassi: http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=2929-D-2014
15
Ganancias y la extensión por 10 (diez) anos adicionales, de la compensación de quebrantos con ganancias que dispone en el artículo 19 la Ley de Impuesto a las Ganancias (t.o 1997). Los beneficios de amortización acelerada en el Impuesto a las Ganancias y de devolución anticipada del Impuesto al Valor Agregado, no serán excluyentes entre sí. permitiéndose a los beneficiarios acceder en forma simultánea a ambos tratamiento fiscales.
52
ARTÍCULO 36 - CONTENIDO NACIONAL. Para ser considerado producción nacional y que se haga efectiva la exención impositiva dispuesta en el artículo anterior, los bienes mencionados deberán contar con el Contenido Mínimo Nacional (CMN) que establezca la Autoridad de aplicación según el caso y/o tipo de vehículo, contemplando lo establecido por el artículo 11 y correlacionados de la Ley 27.263-2016 “Régimen de Desarrollo y Fomento del Autopartismo Argentino”
53, garantizando que los bienes promovidos por la presente reciban mayores beneficios y
facilidades que los relacionados con vehículos de propulsión convencional. ARTÍCULO 37 - RECICLADO, REUSO, REDUCCIÓN Y/O TRATAMIENTO Y DISPOSICIÓN FINAL. La autoridad de aplicación promoverá y apoyará el reuso, reciclado y/o tratamiento y disposición final más sustentable; para vehículos, sus cargadores, componentes y sistemas asociados, en particular las baterías y los recursos no-renovables escasos y/o estratégicos; contemplándolo y facilitándolo desde el diseño de cada componente y selección de los materiales de los mismos; tendiendo a la llamada “economía circular” sostenible de generación en generación; así como la reducción de materiales que representen un peligro potencial para la salud humana. Quienes adopten estas buenas prácticas, serán acreedores de los beneficios que establezca la autoridad de aplicación, y quienes no lo hagan, de las medidas que esta disponga. ARTÍCULO 38 - TERMINAL AUTOMOTRIZ Y VEHÍCULOS ELÉCTRICOS. A los fines de promover la expansión de este nuevo sector de la industria nacional, se dispone que la autorización como terminal automotriz para el caso de aquellas terminales destinadas a producir exclusiva o mayoritariamente vehículos eléctricos y alternativos como los comprendidos en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma, podrá ser otorgada por la Secretaría de Industria; en las condiciones que este organismo establezca. ARTÍCULO 39 - BAJAS SERIES Y VEHÍCULOS ELÉCTRICOS. Se dispone que aquellos vehículos eléctricos y alternativos comprendidos en el objeto, alcance y artículos correlativos de la presente norma, que se acojan a la Ley N°26.938
54 de “Automotores Fabricados Artesanalmente o en Bajas Series”; reciban por parte de la autoridad de
aplicación correspondiente, un trámite preferencial y promociones adicionales respecto a los fabricados artesanalmente o en bajas series, pero no contemplados por la presente norma. ARTÍCULO 40 - PROTOTIPOS ELÉCTRICOS Y ALTERNATIVOS. La autoridad de aplicación creará programas de apoyo al desarrollo nacional de prototipos de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados mencionados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma. ARTÍCULO 41 - CAPACITACIÓN. La Autoridad de Aplicación nacional y de las jurisdicciones que adhieran a la presente norma, implementarán estrategias de capacitación, actualización y adecuación a las nuevas tecnologías y sistemas objeto de la presenta norma; para los operarios, técnicos y profesionales que corresponda.
Sección B. Promoción de la Demanda ARTÍCULO 42 - REGISTRO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS Y RELACIONADOS. La autoridad de aplicación identificará clara y adecuadamente dentro de los registros automotores existentes y/o abrirá registros adicionales y específicos cuando lo considere conveniente, para los vehículos y demás ítems promovidos por la presente norma; a los fines de facilitar que los mismos puedan acceder a estas promociones. ARTÍCULO 43 - IMPUESTOS INTERNOS A VEHÍCULOS DE LUJO. Se dispone que hasta el 31 de diciembre del año 2027, prorrogable hasta que los vehículos objeto de la presente alcancen el diez por ciento (10%) del parque vehicular si no lo hubieran alcanzado hasta esa fecha; los vehículos mencionados en el objeto y comprendidos en las promociones de esta norma, no estarán alcanzados por los impuestos establecidos en la ley 24.674
55 y concordantes
52
Similar a lo establecido en Ley N°27.191 de Fomento de las Energías Renovables (http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/250000-254999/253626/norma.htm) 53
Ley 27.263-2016 Régimen de Desarrollo y Fomento del Autopartismo Argentino: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/260000-264999/263955/norma.htm. En su Art.11 establece que para gozar de los beneficios por producción nacional, deberán contar con un Contenido Mínimo Nacional (CMN), que va según el caso o tipo de vehículo, “desde del diez por ciento (10%) durante los primeros tres (3) años desde el otorgamiento del beneficio, y del veinte por ciento (20%) a partir de ese período” hasta superar el “treinta por ciento (30%)”. Pero esto para vehículos de motorización convencional, flexibilizándolo aún más para los alternativos: “en los casos de proyectos que incluyan nuevas tecnologías de motorización (híbridos, eléctricos, hidrógeno, etc.), la autoridad de aplicación podrá establecer excepciones al CMN”. 54
Ley N°26.938 http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/230000-234999/231411/norma.htm 55
Ley 24.674 de IMPUESTOS INTERNOS a los tabacos; bebidas alcohólicas; telefonía celular, objetos suntuarios y vehículos automóviles, embarcaciones de recreo, aeronaves, etc: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/35000-39999/38621/texact.htm
16
o sustitutas. ARTÍCULO 44 - REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR OBLIGATORIA (RTO). Se dispone que hasta el 31 de diciembre del año 2027, prorrogable hasta que los vehículos objeto de la presente alcancen el diez por ciento (10%) del parque vehicular si no lo hubieran alcanzado hasta esa fecha; las personas físicas o jurídicas que realicen en el territorio Nacional la Revisión Técnica Vehicular Obligatoria para los vehículos contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma, recibirán una reducción promocional de entre el 50% y el 100% escalonada en el tiempo y/o según tipo de vehículo por la autoridad de aplicación; respecto del pago del arancel correspondiente. ARTÍCULO 45 - ESTABILIDAD PARA REPUESTOS. Los repuestos y accesorios correspondientes a vehículos y sistemas asociados adquiridos dentro de los planes de promoción establecidos o derivados de la presente norma, gozarán al menos de las mismas condiciones promocionales existentes para los vehículo, y por un período no menor a diez (10) años posteriores a la adquisición del vehículo y/o la finalización del plan promocional; de no existir mejores promociones por las cuales los interesados podrán optar; todo ello según reglamente la autoridad de aplicación. ARTÍCULO 46 - PLAN CANJE. La autoridad de aplicación promoverá económicamente que al comprar un vehículo de los contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma; se entreguen y retiren del mercado vehículos con motor de combustión interna alimentados principalmente con combustible fósil; así como que estos reciban un adecuado tratamiento, reciclado y/o disposición final. ARTÍCULO 47 - REVENTA DE USADOS. Los vehículos contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente, comprados antes de la entrada en vigencia de las promociones de esta norma, al ser vueltos a vender, podrán acceder a similares franquicias, créditos, y otras promociones que los vehículos nuevos,
56 en las condiciones que establezca la autoridad de aplicación; la cual también podrá disponer mecanismos
de promoción para el mercado de vehículos usados que ya hayan participado de las promociones de esta norma. ARTÍCULO 48 - CRÉDITOS BLANDOS. La autoridad de aplicación en coordinación con Bancos Nacionales, Provinciales, Municipales, u otras entidades crediticias nacionales o extranjeras; promoverá la oferta de planes de crédito para la compra de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas asociados contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente
norma
57; contemplando alternativas
adecuadas para las diferentes categorías vehiculares (incluyendo desde ciclorodados y pequeños vehículos hasta los mayores); así como para los diferentes niveles de ingresos de los compradores.
58
ARTÍCULO 49 - SUBSIDIOS Y CUOTAS NO REEMBOLSABLES. La autoridad de aplicación podrá disponer también la aplicación de subsidios, porcentajes no reembolsables de los créditos citados más arriba, u otros; en particular contemplando los compradores de menor nivel de ingresos, así como prioridades estratégicas para el desarrollo nacional.
Sección C. Promoción del Uso ARTÍCULO 50 - VENTAJAS DE CIRCULACIÓN, ESTACIONAMIENTO Y OTRAS. La autoridad de aplicación establecerá en el momento y forma que resulte adecuado, tanto dentro de sus jurisdicción como en coordinación con las jurisdicciones, entidades o empresas que corresponda; ventajas para los vehículos contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma; respecto a:
1) Carriles de circulación: autorización para circular por carriles de bus/taxi y otros exclusivos o prioritarios.
2) Zonas, día u horarios de circulación exclusiva.59
3) Peajes de autopistas: franquicias, exenciones y facilidades especiales en el pago del peaje 4) Estacionamiento: franquicias, exenciones y facilidades especiales respecto al estacionamiento. 5) Otros que considere convenientes.
ARTÍCULO 51 - EDUCACIÓN FORMAL. Se incorporará en la currícula educativa de la nación y de las jurisdicciones que adhieran a la presente norma, la mención a los vehículos eléctrico o alternativos y los sistemas de movilidad sostenible, y su importancia para la sustentabilidad a través del tiempo de la economía y calidad de vida humanas. ARTÍCULO 52 - DIFUSIÓN PÚBLICA. La Autoridad de Aplicación nacional y de las jurisdicciones que adhieran a la presente norma, implementarán estrategias de concientización pública, campañas de difusión, sitios web específicos de información, material gráfico y audiovisual, entre otras actividades que difundan la información y conciencia sobre
56
LINK norma del estado de... en EEUU respecto reventa usados 57
Ej. similares al nuevo Plan Procrear pero destinado a vehículos eléctricos y alternativos, nuevos y usados; con variantes para diferentes categorías vehiculares (desde e-Bikes hasta e-Buses) y niveles de ingresos de los compradores. 58
Ej. Crédito Procrear 2016: LINK; subsidios California LINK , Subsidios Francia LINK. 59
LINKS ejemplos Méjico, Suiza, Francia, España
17
el tema objeto de esta norma. ARTÍCULO 53 - CINE, TEATRO, TELEVISIÓN, INTERNET. Aquellas películas de cine, programas de televisión, obras de teatro y otros espectáculos públicos, de origen nacional; donde se muestren y/o utilicen vehículos eléctricos o alternativos y sistemas de movilidad sostenible, de manera evidente y positiva respecto a los mismos; podrán gozar de los beneficios fiscales u otros que determine la reglamentación y/o la autoridad de aplicación. Complementariamente aquellos en que se desprestigie de manera evidente a los mismos, serán pasibles de las sanciones que determine la reglamentación y/o la autoridad de aplicación.
60
ARTÍCULO 54 - COMPETENCIAS DEPORTIVAS, EXPOSICIONES Y OTROS EVENTOS PÚBLICOS. La Autoridad de Aplicación nacional y de las jurisdicciones que adhieran a la presente norma, apoyarán y/o participarán de la organización de competencias deportivas, exposiciones y otros eventos públicos similares, que difundan los vehículos eléctricos y alternativos, sus componentes y sistemas de movilidad sostenible vinculados, contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma.
Sección D. Otras Medidas ARTÍCULO 55 - NUEVOS DESARROLLOS NO CONTEMPLADOS
61. La autoridad de aplicación podrá incluir por vía
de excepción entre aquellos que pueden acceder a las promociones de esta norma, de oficio o a solicitud de algún interesado; a vehículos, tecnologías y sistemas no contemplados por la misma; siempre y cuando se enmarquen en los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma.
CAPÍTULO 10. INFRAESTRUCTURA DE CARGA ARTÍCULO 56 - REQUISITOS TÉCNICOS BÁSICOS PARA INFRAESTRUCTURA DE CARGA
62. Se instruye a las
autoridades competentes, en coordinación con la autoridad de aplicación de la presente norma, a definir los requisitos técnicos básicos para la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y alternativos, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
1) los requisitos además de garantías básicas de seguridad, deberán facilitar y promover técnica, administrativa y económicamente; el despliegue masivo y acelerado de infraestructura de carga, contemplando facilidades especiales entre las empresas para las más pequeñas y entre los usuarios para los de menores recursos.
2) Las nuevas edificaciones que cuenten con espacio para estacionamiento de vehículos, deberán contemplar instalaciones eléctricas aptas para la colocación de puntos de carga para vehículos eléctricos; con las consideraciones que establezcan las autoridades competentes; en particular y/o comenzado por aquellas construidas parcial o totalmente con fondos, créditos o beneficios fiscales otorgados por el Estado.
ARTÍCULO 57 - RECARGA DOMÉSTICA. Se dispone que hasta el 31 de diciembre del año 2027, prorrogable hasta que los vehículos objeto de la presente alcancen el diez por ciento (10%) del parque vehicular si no lo hubieran alcanzado hasta esa fecha; la compra de equipos y accesorios de para la recarga doméstica de vehículos de todas las categorías objeto de la presente, estará exceptuada del pago del impuesto al valor agregado. ARTÍCULO 58 - REVENTA DE ELECTRICIDAD Y GESTORES DE CARGA
63. Se autoriza la reventa de energía
eléctrica como excepción exclusiva para el caso específico de la recarga eléctrica vehicular, con las previsiones
60
Inspirado en lo que ocurre en EEUU respecto a mostrar la bandera nacional, etc. Ej. si en la novela de la tarde, el/la protagonista principal utiliza algún vehículo o sistema de los contemplados en el objeto y declaración de interés de la presente norma, el programa podrá gozar de algún beneficio que disponga la autoridad de aplicación. 61
Similar al Artículo 40 del reglamento de la UE 168-2013 para Categoria L: http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168. 62
Atención UNO: realizar las modificaciones necesarias para facilitar y promover técnica, administrativa y económicamente; el
despliegue masivo y acelerado de infraestructura de carga, contemplando en particular entre las empresas a las pequeñas y entre los usuarios a los de bajos recursos; si se tomaran como referencia las normas españolas de “Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos” como la Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 (https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2011-8910); que han recibido diversas críticas por dificultar y frenar en lugar de facilitar y acelerar el despliegue de puntos de carga en España (http://forococheselectricos.com/2015/01/reflexiones-sobre-la-itc-bt-52-normativa-de-baja-tension-para-la-instalacion-de-puntos-de-recarga-de-coches-electricos.html) 63
Atención DOS: si se tomaran como referencia las normas españolas para “Gestor de Carga”
(https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2011-8910), sumada a la Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52, de “Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos” (https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2011-8910), que han recibido diversas críticas por dificultar y frenar en lugar de promover y acelerar el despliegue de puntos de carga en España
(http://www.rtve.es/noticias/20170324/puntos-recarga-energia-necesaria-para-impulso-del-vehiculo-electrico-espana/1507045.shtml); por demasiado reglamentarista, falta de facilidades y promociones, etc en particular desalentadora respecto a que pequeñas empresas, comercios, etc (ej. un restaurant, o un pequeño parking privado), que en un esfuerzo pionero, puedan instalar uno o dos puntos de carga en su área de estacionamiento y como “pequeños gestores de carga”, cobrar su uso
18
que establezca la autoridad competente; pero garantizando simultáneamente tarifas y condiciones promocionales respecto al consumo eléctrico convencional; a los fines de remover obstáculos, facilitar la implementación y promover la masificación de los sistemas de carga para los vehículos contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente. Para ello:
1) Se crea la figura del “gestor de puntos de recarga eléctrica vehicular” instruyéndose a las autoridades competentes, en coordinación con la autoridad de aplicación de la presente norma, a reglamentar su implementación.
2) La reglamentación de estos gestores, deberá incluir explícitamente facilidades técnicas, de trámites o autorizaciones y consecuentemente económicas; para la instalación por parte de pequeñas empresas, comercios o entidades de bien público; de un pequeño número de puntos de recarga pública o semipública en sus predios
64.
ARTÍCULO 59 - PROMOCIÓN EN POTENCIA CONTRATADA. Tanto para los puntos de carga particulares, como para los que ofrezcan carga al público, semipública u otros; se establecerán precios y condiciones promocionales respecto a la potencia contratada; con las previsiones que establezca la autoridad competente; a los fines de remover obstáculos al pronto despliegue y masificación de la infraestructura de carga para los vehículos contemplados en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente; en particular durante las etapas iniciales del proceso en que los vehículos usuarios serán pocos. Los entes reguladores establecerán los mecanismos para que las empresas que operan bajo su competencia suministren a los usuarios residenciales que cuenten con vehículos eléctricos, una potencia de al menos 15 kw en suministro monofásico y 22 kW trifásico, sin ningún costo adicional. ARTÍCULO 60 - ESTÁNDARES PARA SISTEMAS DE CARGA. Se adoptan en general y como referencia para los puntos de carga vehicular de electricidad e hidrógeno, las especificaciones técnicas del Anexo 2, incisos 1 y 2 de la Directiva 2014/94/EU de la Comunidad Europea sobre “Implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos”
65, con las consideraciones establecidas en el ANEXO 7: “Infraestructura de Carga” y las
adaptaciones que la autoridad de aplicación nacional considere pertinentes; como medida preventiva de ordenamiento inicial para garantizar la estandarización e interoperabilidad de conectores de carga a nivel nacional, y su compatibilidad internacional; hasta tanto la autoridad de aplicación y sus órganos consultivos creados por la presente se constituyan y expidan al respecto. Complementariamente y hasta tanto la autoridad de aplicación lo disponga, los puntos de carga eléctrica pública de alta potencia deberán ser multiformato o multiestándar
66
respecto a los conectores67
, salvo las excepciones mencionadas a continuación u otras debidamente autorizadas por la misma; e incluyendo en general las siguientes consideraciones:
1) Los puntos para recarga eléctrica pública o semipública de vehículos a motor realizada en potencia normal, lo que implica desde tres coma siete kilowatts (3,7 kW) hasta veintidós kilowatts (22 kW); deberán contar con al menos un “socket” o zócalo de conexión “Tipo 2”
68 conforme a norma IEC 62196-
2, que permita al usuario dotado del cable con los conectores correspondientes, cargar tanto vehículos que tengan zócalos “Tipo 1”
69 como “Tipo 2”; según descripción gráfica del ANEXO 7: “Infraestructura
de Carga” 70
.
como se hace en un locutorio. Por lo que al menos deben tomarse en cuenta las propuestas de modificación de la norma española por de la Generalitat de Cataluña (http://forococheselectricos.com/2016/11/se-admite-tramite-una-proposicion-de-ley-
para-fomentar-la-movilidad-electrica-en-espana.html) además de las consideraciones, facilidades y promociones de este artículo y correlacionados. 64
Ejemplo: 2 cargadores de 7 kW en un pequeño hotel o restaurant para sus clientes, o en una ONG para sus socios; no requieren el mismo nivel de requisitos y proyecto, que un operador de 200 cargadores públicos ultrarápidos de 350 kW c/u. 65
Directiva 2014/94/EU de Implantación de infraestructura para los combustibles alternativos: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=celex%3A32014L0094. Ejemplo de aplicación en España Real Decreto 639/2016: https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2016-11738 66
Si bien para reducir el desorden inicial respecto a estándares de conectores en la instalación de puntos de recarga en el país, se toma como estándar de referencia nacional el sistema europeo; paralelamente además se incluyen cláusulas que garantizan un cierto soporte multiformato, hasta tanto la autoridad de aplicación defina plazos y detalles para esta
estandarización. 67
Estándares de conectores según norma IEC 62196 https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196 68
Conector Tipo 2 ó Mennekes, permite carga monofásica y trifásica en C. Alterna, e incluso en C. Contínua hasta 120 kW. Estándar europeo hasta 22 kW en C.A, pero utilizado por varios como Renault hasta 43 kW en C.A. y Tesla en Europa, Australia, etc. hasta 120 kW en C.C: https://en.wikipedia.org/wiki/Type_2_connector. Oficial Mennekes: http://www.mennekes.de/index.php?id=latest0&L=4&tx_ttnews%5btt_news%5d=929&cHash=5776533c6270bfd03a554a09e9d21954. Tesla-Mennekes en Australia: https://www.teslaowners.org.au/charging 69
Conector Tipo 1 ó Yazaki, carga solo en monofásica de C. Alterna y hasta 7,4 kW. Estándar de EEUU y Japón para carga a potencia normal: https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772 70
Nueva Zelanda, Agencia de Transporte, Conectores para VE´s Recomendados CCS Combo 2 y CHAdeMO en alta potencia, y socket Tipo 2 (apto para cable con Tipo 1 o Tipo 2 en el auto) en potencia normal. PDF Infografía: https://www.nzta.govt.nz/assets/planning/EV-connectors-and-socket-outlet-recommendations.pdf; Página: https://www.nzta.govt.nz/planning-and-investment/planning/planning-for-electric-vehicles/national-guidance-for-public-electric-vehicle-charging-infrastructure/charging-point-connectors-and-socket-outlets/
19
2) Los puntos para recarga eléctrica pública o semipública de vehículos a motor realizada en alta potencia, implica superior a veintidós kilowatts (22 kW); deberán contar con al menos un conector de los llamados sistema de carga combinada “CCS Combo 2” conforme a norma IEC 62196-3
71, acompañado
inicialmente y hasta tanto la autoridad de aplicación lo disponga, de por al menos un conector de los llamados “CHAdeMO”
72, y un conector “Tipo 2”. Los puntos de recarga que cuenten solo con conectores
“Tipo 2”, podrán ser autorizados por vía de excepción también para recarga en alta potencia, sea mediante Corriente Alterna
73 como Continua
74.
3) Paralelamente, para garantizar al menos una mínima diversidad tecnológica y posibilidades de experimentación y circulación a nivel federal con vehículos que utilicen otros vectores energéticos alternativos como el hidrógeno o los biocombustibles; la autoridad de aplicación promoverá dentro del despliegue de infraestructura de carga para vehículos eléctricos y alternativos, como mínimo un porcentaje estratégico y suficiente a nivel federal, de puntos de carga para estos vectores energéticos.
ARTÍCULO 61 - GARANTIZAR LA INTEROPERATIVIDAD Y FACILIDAD DE ACCESO. Las tarjetas o sistemas pago, de las diversas entidades o redes que administren puntos de carga pública, deberán ser interoperables, contar con sistemas de “roaming” o presentar alguna alternativa por teléfono celular u otra; que permita a cualquier usuario utilizar el punto de carga sin necesidad de contar con una tarjeta específica o contratar previamente el servicio
75.
ARTÍCULO 62 - REDES INTELIGENTES Y ENERGÍAS RENOVABLES. A los fines de garantizar la sustentabilidad energética y contribuir al mejoramiento de los servicios eléctricos; se promoverá la incorporación de los vehículos eléctricos y su infraestructura de carga, conjuntamente con la utilización de las llamadas “smart grids” o redes inteligentes, la promoción de recarga en horas nocturnas o “valle”, los sistemas de alimentación bidireccional entre el vehículo y la red o el hogar, y las energías renovables en especial generadas y/o acumuladas de forma distribuida o descentralizada; en concordancia con lo establecido en el CAPÍTULO 7 sobre Sustentabilidad Energética y Generación Renovable.
CAPÍTULO 11. ESTUDIOS, ESTADÍSTICAS E INFORMACIÓN PÚBLICA ARTÍCULO 63 - ESTUDIOS Y ESTADÍSTICAS. La autoridad de Aplicación realizará por sí o por terceros, estudios, ensayos, estadísticas, y otras acciones; para obtener, procesar y difundir datos, sobre eficiencia energética, gestión de materiales, huella ecológica y de carbono, impactos sobre la salud y la economía, u otros; tendientes a conocer y comparar ventajas y desventajas de diferentes vehículos y sistemas de movilidad; tanto para la toma de decisiones gubernamentales, como de los particulares
76; para lo cual podrá establecer órganos de apoyo técnico como
Institutos77
y Observatorios78
del tema, realizar convenios de cooperación con entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras, u otras actividades. ARTÍCULO 64 - ACCESO PÚBLICO A LA INFORMACIÓN. Los datos e información mencionados en artículo anterior serán de acceso público, y debidamente difundidos través de las páginas web correspondientes y/u otros medios.
79
71
Conector CCS Combo, estándar de carga rápida en EEUU (Combo 1) y Europa (Combo 2), para potencias superiores a 22 kW y actualmente hasta 350 kW o más, en C. Continua. Posee un solo conector “combinado” del lado del auto que permite
enchufar tanto el cargador de potencia normal en alterna (Tipo 1 en EEUU y Tipo 2 en Europa), como el de rápida en continua: https://en.wikipedia.org/wiki/Combined_Charging_System; oficial: http://www.charinev.org 72
Conector CHAdeMO, estándar para Japón de carga exclusivamente rápida y exclusivamente en C. Contínua. Requiere del lado del auto, otro conector separado (el Tipo 1 en Japón) para carga normal: https://es.wikipedia.org/wiki/CHAdeMO; oficial: http://www.chademo.com 73
Renault utiliza el conector Tipo 2 o Mennekes, hasta 43 kW en C. Alterna 74
Tesla reemplaza en sus vehículos para Europa, Australia, etc; el conector particular que la marca utiliza en EEUU, por una versión del conector Tipo 2 o Mennekes apta para coriiente alterna y continua hasta 120 kW. Así sus vehículos pueden cargar en las populares estaciones europeas “triformato” de carga rápida, que incluyen (además del CCS Combo 2 y el CHAdeMO en C. Contínua) uno Tipo 2 de hasta 43 kW en C. Alterna; y además en sus particulares estaciones de carga “Superchargers” de 120 kW en C. Continua, que también para Europa, Australia (y según el presente proyecto de ley para Argentina), logró que le habilitaran por excepción que puedan usar también para alta potencia en C. Contínua, el conector Tipo 2 o Mennekes, sin obligarla a poner un conector CCS Combo 2 en los “Supercharger”: http://insideevs.com/tesla-model-s-charging-inlet-in-europe/ 75
LINK antecedentes internacionales Interoperatividad, Roaming, Celular para carga VE’s 76
Alcaldía de Bogotá; Decreto 600/2015; Diciembre 30 de 2015. Art.14.Estudios Complementarios: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=64254 77
Ej. en el ANEXO: ”Autoridad de Aplicación”, se propone un Instituto Nacional de Movilidad Sostenible, inspirado en el
Instituto Nacional de Seguridad Vial: http://www.isev.com.ar/ 78
Ej. en el ANEXO: ”Autoridad de Aplicación”, se propone un Observatorio Nacional de Movilidad Sostenible, inspirado en el
Observatorio Nacional de Seguridad Vial: http://www.seguridadvial.gov.ar/observatorio-vial 79
Ej. Sitio del Gobierno de EEUU sobre el tema: https://www.fueleconomy.gov/feg/esIndex.shtml
20
CAPÍTULO 12. ETIQUETA DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR ARTÍCULO 65 - ETIQUETA DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR (ESV); A los fines de facilitar la asignación, adecuada segmentación y control de los beneficios establecidos por la presente norma, así como de brindar mayor y mejor información al público; se dispone la obligatoriedad de colocación en dos (2) momentos diferentes del ciclo de vida de los vehículos, de dos (2) tipos de etiquetas de sustentabilidad económico-ambiental, que indiquen además de la eficiencia energética del vehículo, otras variables que hacen a su sustentabilidad económica y ecológica para el usuario y la sociedad. La primera o ESV DE VENTA, será obligatoria para poder poner a la venta un vehículo nuevo, a partir de la fecha, en la forma y para las categorías vehiculares que establezca la autoridad de aplicación, a los fines de brindar esta información a los potenciales compradores. Esta etiqueta podrá ser retirada una vez vendido el vehículo. La segunda o ESV DE CIRCULACIÓN, será obligatoria para poder circular a partir de la fecha, en la forma y para las categorías vehiculares que establezca la autoridad de aplicación, a los fines de facilitar a los agentes de control correspondientes, la determinación de los beneficios de circulación a los que podrá o no acceder el vehículo, según su nivel de sustentabilidad económico-ambiental, etiqueta que será verificada cada vez que se realice la Revisión Técnica Vehicular Obligatoria (RTO). ARTÍCULO 66 - ESV DE VENTA. Para la Etiqueta de Sustentabilidad Vehicular (ESV) de VENTA, se adopta como modelo de referencia la etiqueta vehicular utilizada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los EEUU, con las adaptaciones que disponga la autoridad de aplicación nacional y las consideraciones detalladas en el ANEXO 6: “Etiqueta de Sustentabilidad Vehicular”
80; como medida preventiva de ordenamiento inicial, hasta tanto la
autoridad de aplicación y sus órganos consultivos creados por la presente se constituyan y expidan al respecto. Los datos que figuran en la etiqueta oficial del mencionado país para un mismo modelo de vehículo que se comercialice en Argentina, podrán ser tomados como válidos para la etiqueta nacional; previa traducción de texto, conversión de unidades de medida si correspondiera y validación local de la información, según disponga la autoridad de aplicación. ARTÍCULO 67 - ESV DE CIRCULACIÓN. Para la Etiqueta de Sustentabilidad Vehicular (ESV) de CIRCULACIÓN, se adoptan como modelo de referencia los distintivos ambientales establecidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) de España, según su Resolución 3828 del 13 de abril de 2016, ANEXO VII: “Adhesivo identificador y características de los vehículos clasificados”; con las adaptaciones que disponga la autoridad de aplicación y las consideraciones detalladas en el ANEXO 6: “Etiqueta de Sustentabilidad Vehicular”; como medida preventiva de ordenamiento inicial, hasta tanto la autoridad de aplicación y sus órganos consultivos creados por la presente se constituyan y expidan al respecto.
CAPÍTULO 13. PLAN NACIONAL ARTÍCULO 68 - PLAN ESTRATÉGICO. Créase el “Plan Nacional para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (PlanDeVEMoS), como Política de Estado y planificación estratégica tendiente a la consecución plena de lo establecido en el objeto, alcance y artículos correlacionados de la presente norma. ARTÍCULO 69 - ELABORACIÓN Y ACTUALIZACIÓN. La Autoridad de Aplicación, asistida por los organismos y entidades que corresponda, elaborará y mantendrá actualizada la PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA mencionada en el artículo anterior, incluyendo diagnóstico y líneas de base; metas de corto, mediano y largo plazo; financiamiento de las mismas; responsabilidades de ejecución; indicadores de seguimiento y cumplimiento; mecanismos de corrección de desvíos; y sistemas que garanticen el acceso público a esta información, así como su correspondiente PLANIFICACIÓN OPERATIVA ANUAL. ARTÍCULO 70 - LINEAMIENTOS GENERALES. Las planificaciones mencionadas en artículos anteriores, incluirán los lineamientos generales establecidos a continuación:
1) CRONOGRAMAS PÚBLICOS Y EXPLÍCITOS. El “Plan Nacional para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (PlanDeVEMoS), contemplará: identificación de la línea de base, metas y plazos interinos y finales, indicadores de desempeño, mecanismos de control y corrección de desvíos; volcados en cronogramas públicos y explícitos, que permitan y apoyen la adecuación a los mismos por parte de los productores y consumidores o usuarios; garantizándoles un marco de seguridad jurídica y de provisión de insumos y/o repuestos a través del tiempo que les facilite cumplirlos; en concordancia con lo establecido por los Principios Rectores enunciados en el Anexo 1 de la presente norma, los Principios y Presupuestos Mínimos de los Art. 4 y 6 de la Ley 25.675 y el Art,41 de la Constitución Nacional. Estas metas se referirán no solo a los Vehículos y sus Componentes, sino también a la Infraestructura de Carga y Sistemas Asociados; necesarios para facilitar la circulación y masificación de los vehículos eléctricos y alternativos a lo largo de todo el territorio Nacional; así como garantizar su sustentabilidad material y energética de padres a hijos, entre otras
80
Tomando modelo Etiqueta EEUU: http://www.fueleconomy.gov/feg/label/esindex.shtml , y antecedentes como Proy. Ley Exp.1234/15 E. Sanz, Etiq.Eficienc.Vehic: http://www.energiaestrategica.com/wp-content/uploads/2015/05/S1234-15PL.pdf
21
cosas. La autoridad de aplicación, establecerá metas interinas y actualizables respecto al 31 de diciembre de 2019, 2023, 2027, 2031, 2035 y 2039; coincidentes con los años donde se renuevan autoridades del Poder Ejecutivo.
2) METAS GENERALES Y GARANTÍAS DE PROMOCIÓN FISCAL. En el corto plazo acelerar localmente, para en mediano plazo liderar en la región, la reconversión industrial y de mercados, hacia vehículos y sistemas de movilidad sostenibles material y energéticamente, para la economía social a través del tiempo. A estos fines, se fija como meta de largo plazo, que antes del año dos mil cuarenta (2040), al menos el 80% de los vehículos en circulación sean de propulsión eléctrica o alternativa a la basada en combustibles fósiles; y que ya sean eléctricos o no, contemplen desde su diseño y fabricación al menos 80% de economía circular de materiales a lo largo del ciclo de vida del vehículo, sus componentes y/o sistemas asociados; así como la utilización de energías renovables también desde su fabricación y a lo largo de su ciclo de vida. Los regímenes promocionales establecidos por la presente norma cubrirán al menos una primera etapa hasta el 31 de diciembre de 2023, prorrogable si no lo hubieran hecho entonces, hasta que los vehículos objeto de la presente alcancen el 10% de las ventas anuales del mercado correspondiente; y una segunda etapa hasta el 31 de diciembre de 2027, prorrogable si no lo hubieran hecho entonces, hasta que alcancen el 10% del parque vehicular. En el caso particular de los proyectos de radicación y/o reconversión industrial u otras inversiones productivas realizadas durante los años iniciales del plan y según determine la Autoridad de Aplicación, podrán gozar de hasta veinte (20) años de promoción, desde la fecha de aprobación de la solicitud del beneficio por parte de la misma. Los productores, consumidores u otros beneficiarios de los regímenes promocionales establecidos por la presente norma en las condiciones establecidas por la Autoridad de Aplicación; gozarán de garantía de estabilidad fiscal
81 para las promociones que les fueran otorgadas y por todo el plazo establecido en las
mismas.
3) BATERÍAS: FABRICACIÓN, RECICLADO Y ENERGÍAS RENOVABLES. Como pieza clave y estratégica para el desarrollo de los vehículos eléctricos y sistemas sostenibles asociados, para la industrialización de materias primas locales como el litio, y para alcanzar liderazgo regional en el abastecimiento de baterías para estos vehículos y sistemas; recibirán especial promoción e impulso la radicación, ampliación y/o reconversión de fábricas de baterías de litio y sus componentes; u otros sistemas de acumulación y/o generación abordo de energía o vectores energéticos, para propulsar vehículos eléctricos y alternativos a los alimentados por combustibles fósiles. Estos dispositivos y sus fábricas, deberán incluir desde el diseño, mecanismos de economía circular de materiales y utilización de energías renovables; aunque su implementación se pueda concretar en etapas posteriores y/o por terceras partes. Las exenciones, créditos blandos y otras ayudas promocionales que reciban, podrán ser tanto conjuntas como paralelas e independientes para los proyectos de fabricación, respecto de los de reciclado o economía circular, y de los de provisión de energías renovables asociadas o compensatorias.
4) RED PILOTO FEDERAL DE INFRAESTRUCTURA DE CARGA Y PROMOCIÓN82
. Atendiendo a la organización federal de la república y al apoyo de las economías regionales; la Infraestructura de Carga Básica o Inicial promovida por esta ley, incluirá desde el comienzo del Plan Nacional, el despliegue progresivo de una Red Piloto Federal de “Estaciones de Carga y Promoción de la Movilidad Sostenible”, a completar antes de finalizar el año 2023, contemplando una meta intermedia hacia el 31 de diciembre de 2019, incluyendo iniciativas público-privadas, y al menos uno por cada Provincia más la Ciudad Autónoma de Bs As. Esta Red Piloto de “Estaciones Multifuel” o multicombustible/vector, será
81
Ej Ley 24.196//93 de Inversiones Mineras, establece un Régimen de “Estabilidad Fiscal” por el término de 30 años, a partir de la fecha de presentación del estudio de factibilidad del proyecto. Esto significa que todos los beneficios, exenciones, desgravaciones, incentivos no pueden modificarse por el término de 30 años. Este Régimen alcanza a los impuestos directos, tasas y contribuciones impositivas, derechos aduaneros, y derechos de importación y exportación. 82
Se crea el marco legal que permita en concreto y por ejempo; una “RED PILOTO FEDERAL” por iniciativa público-privada, con 3 niveles de aplicación simultánea: 1) Red BÁSICA Provincial con aprox. 36 “Estaciones Multifuel”(al menos 24 nodos principales, uno por provincia mas CABA y 12 secundarios y/o de vinculación, para garantizar distancia inferior a 500 km entre nodos); 2) paralelamente la Red EXTENDIDA con por ejemplo 3.600 “Puntos de Carga Eléctrica”, con al menos 1 semirápido
apoyando flota piloto de c/u de los aprox. 2.000 Municipios o administraciones locales del país, más puntos de carga rápida a ultrarápida en Corredores Interurbanos estratégicos; y 3) complementación con apoyo a Sistemas de Carga DOMICILIARIOS, con por ejemplo 36.000 créditos blandos. Con la meta final de desplegar esto hacia diciembre de 2023 (fin próximo período gobierno), y meta intermedia del 30% (ej. 6 “Estaciones” Eléct+Hidrógeno: con 4 en corredor NOA 1° Parte: CABA-Rosario-Córdoba-Catamarca, mas 2 en Corredor SUR 1° Parte: La Plata-Mar del Plata; mas 600 “Puntos” de carga pública exclusivamente Eléctrica y 6.000 de carga domiciliaria) hacia diciembre 2019 (fin del actual período de gobierno). El total de las Redes Básica y Extendida, a desplegar en aprox. 6 años y con cooperación público-privada, se podría financiar con aprox. US$ 50 millones , lo que equivale a solo UN DÉCIMO del presupuesto de UN SOLO AÑO del FONDO y la Agencia, si este fuera del 0,3% (aprox US$ 471 millones/año) del presupuesto nacional como se propone en esta versión corregida de la ley; o con menos de UN TERCIO si la partida presupuestaria fuera de 0,1% (aprox US$ 157 millones/año) como se proponía en la versión inicial. Lo que en ambos casos es muy bajo comparado con los US$ 5.000 millones que recibe de subsidio anual actual al transporte FÓSIL, económica y ambientalmente insostenible para la Nación a través el tiempo (Ver: Documento Base y Aportes, para la elaboración del presente proyecto de ley en: www.aavea.org/biblioteca).
22
complementada por una Red Extendida de “Puntos” de Carga exclusivamente Eléctrica, con al menos uno por Municipio o unidad de administración local similar; y también por un plan de ayudas para el Despliegue Inicial de Sistemas de Carga Domiciliaria o Privada. La infraestructura del Plan, incluirá así puntos de carga eléctrica como sistema mayoritario, pero garantizando desde el mismo comienzo del plan, al menos una minoritaria aunque estratégica diversidad tecnológica que habilite la carga en la Red Piloto Federal, de vectores energéticos alternativos como el hidrógeno, los biocombustibles u otros; permitiendo el despliegue de flotas piloto provinciales de estas tecnologías, así como explorar nichos específicos como el transporte pesado y/o de larga distancia; incluyendo las siguientes consideraciones generales:
a) Se garantizará que dentro del plazo establecido arriba, se instale al menos 24 “nodos primarios” o “Estaciones” de Carga “multifuel” o multicombustible/vector, uno por cada Provincia, sea en su capital o en otra ciudad ubicada
en corredores viales estratégicos
83, más la Ciudad Autónoma de Buenos Aires;
complementados por al menos 12 “nodos secundarios” que garanticen una distancia inferior a 500 km entre los nodos con surtidores de hidrógeno u otros vectores alternativos que determine la autoridad de aplicación; permitiendo así que vehículos de este tipo y con dicha autonomía, puedan conectar las ciudades escogidas como nodos de todas las Provincias. Los puntos de carga eléctrica y/o surtidores que conformarán estos nodos, podrán incluirse en instalaciones o estaciones de servicio convencionales preexistentes, incluso dispersas dentro de la misma ciudad; y servirán tanto para apoyar el despliegue de las flotas piloto público-privadas de esta jurisdicción, como para actuar como Centro de Promoción y Demostración Pública de Vehículos y Sistemas de Movilidad Sostenible; y por este motivo, incluirán sistemas demostrativos de generación y acumulación distribuida de energías renovables, sistemas inteligentes bidireccionales de carga del Vehículo a la Red (V2G) o a la Vivienda (V2H), entre otros.
b) Estos nodos promoverán que los visiten entidades educativas, empresas y público general, para que puedan tomar contacto directo con ejemplos funcionales de estas tecnologías, e informarse o inscribirse en los regímenes promocionales disponibles para acceder a las mismas.
84.
c) Por otro lado, dentro de la “Red Extendida de Puntos de Carga Eléctrica”, se facilitará la instalación de al menos un “punto” de carga eléctrica semirápida a rápida por Municipio, o unidad de administración local similar; para apoyar la flota piloto de esta jurisdicción; así como se propiciará la instalación de “Puntos” de carga rápida a ultrarápida en Corredores Interurbanos estratégicos.
d) El despliegue de estas redes se realizará en la forma que determine la Autoridad de Aplicación dentro del Plan Nacional ad-hoc, incluyendo colaboraciones público-privadas y contemplando las metas mencionadas al comienzo de este artículo, en cronogramas públicos y explícitos, que permitan a los potenciales productores o importadores, consumidores o usuarios y demás interesados privados; hacer su previsión de inversiones para integrarse a las mismas; así como también para facilitar la coordinación de los planes de reemplazo progresivo de flotas estatales de nivel Nacional, Provincial y Municipal.
5) FLOTAS Y EXPERIENCIAS PILOTO-DEMOSTRATIVAS85
. Con la múltiple finalidad por un lado de probar localmente vehículos, tecnologías y sistemas de movilidad; por otro apoyar a aquellas entidades e individuos pioneros listos para adoptar en el presente tecnologías y sistemas sostenibles mediante experiencias piloto acotadas en cantidad y/o tiempo y/o espacio previas a su masificación posterior; y
83
Caso de la Prov. Sta Fe, donde el el primer nodo y/o principal debería estar en la ciudad de Rosario y no en la capital Ciudad de Sta Fe, para conformar el importante corredor CABA-Rosario-Córdoba+NOA. 84
Las “Estaciones de Carga y Promoción de la Movilidad Sostenible” serían como una estación del ACA pero para eléctricos y alternativos; donde además se habilita un espacio para exposición pedagógica de tecnologías aportadas por
empresas privadas (en realidad toda la estación lo es); mas una oficina para inscripción en las promociones de la presente norma y correlacionadas. 85
Cada una de los 24 Estaciones Provinciales o Nodos Primarios de la “Red Federal de Carga y Promoción” podría estar acompañada de una “Flota Piloto Federal” a la que cada estación diera apoyo; compuesta por al menos 100 vehículos ej. 20 estatales y 80 privados; incluyendo diversas categorías vehiculares (desde eBikes y Cuatriciclos, hasta Buses y Tractores; en especial estos 4 provenientes de ind.nacional); y al menos alguno demostrativo de cada sistema de propulsión (híbridos enchufables o no, eléctricos a batería o celda de combustible, etc). Ej una flota “demostrativa” de 40 vehículos ESTATALES (Nac, Prov, Munic) adscriptos a una ESTACIÓN Provincial, podrían ser: 2 ebikes, 2 Vehic.Movilid.Personal, 2 Motos, 2 Cuatriciclos (la propulsión de estos 8 livianos mencionados tipo BEV); 8 Automóviles (2 HV; 2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV), 8 SUV/Furgonetas/Camionetas (2 HV; 2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV), 6 Buses (2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV), 4 Camiones (2 BEV, 2 FCEV), 4 Tractores (2 PHEV, 2 BEV); donde la mayoría sería de circulación local, y los de Celda de Combustible (ej Buses y Camiones) para pruebas piloto de transporte de larga distancia entre los Nodos de la Red. Mas unos 160 vehículos PARTICULARES adscriptos a ese Nodo Provincial para participar de pruebas piloto-demostrativas (ej. inyección de electricidad del Vehículo a la Red ó V2G por 2 años, etc), con las proporciones que los particulares elijan, dentro de las opciones que les ofrezcan las
promociones para esta experiencia piloto. Total aprox. de participantes de la Flotas Piloto Federales y sus Experiencias Demostrativas: 1.000 vehículos estatales y 3.600 privados, entre todas las categorías vehiculares y sistemas de propulsión a incorporar entre 2018 a 2024 (6 años), aprox el 10% del total de 10.000 adquisiciones estatales y 36.000 créditos para privados, a
implementar durante ese período fundacional de reconversión de la producción y consumo vehicular nacional, para alcanzar liderazgo latinoamericano en la nueva industria automotriz del vehículo eléctrico, sus componentes específicos (como las baterías) y sist. relacionados.
23
tercero hacerlo de manera que sirva a la difusión de estas tecnologías entre la población, empresas y organizaciones locales; la autoridad de aplicación impulsará la organización de flotas público-privadas para experiencias piloto-demostrativas
86; que gozarán de las Medidas de Promoción especiales
establecidas en el Capítulo 9 para Apoyo a Pioneros y Experiencias Piloto-Demostrativas; incluyendo tanto vehículos del Estado Nacional, Provincial o Municipal, como de empresas y particulares que se inscriban en los registros y condiciones que establezca la autoridad de aplicación para las mismas. Estas demostrarán públicamente desde el comienzo del Plan Nacional, vehículos y sistemas alternativos, innovadores y/o potencialmente más sostenibles que los convencionales respecto a: su sistema de propulsión, vector energético utilizado, categoría o formato vehicular, modalidad de transporte, vehículos compartidos, conducción autónoma, entre otras; así como su complementación con redes inteligentes, sistemas de alimentación bidireccional u otras interacciones entre los vehículos y la red eléctrica, el hogar o el edificio (conocidas como “Vehicle to Grid ó V2G, Vehicle to Home ó V2H, Vehicle to Building ó V2B”), sistemas de almacenamiento energético, abastecimiento desde fuentes renovables, sistemas de reciclado y economía circular de materiales, edificaciones sostenibles, u otros.
6) REEMPLAZO PROGRESIVO DE VEHÍCULOS ESTATALES. Como parte del plan general, la autoridad de aplicación nacional y cada jurisdicción que adhiera a esta norma y/o acceda a sus fondos, diseñará un plan específico para el reemplazo de los vehículos de las flotas estatales de nivel Nacional, Provincial y Municipal o similar; por eléctricos y alternativos a los convencionales; estableciendo metas y plazos escalonados, tendientes a su reemplazo completo, exceptuando casos estratégicos, antes del 31 de diciembre de dos mil treinta y cinco (2035); y estableciendo metas intermedias hacia el 31 de diciembre de 2019, 2023, 2027 y 2031; coincidentes con los años donde se renuevan autoridades del Poder Ejecutivo.
7) BUSES Y TAXIS. De manera complementaria a lo establecido en el ítem anterior respecto a las flotas de vehículos estatales, se desarrollarán planes que tiendan al reemplazo progresivo de los buses y taxis privados.
87
8) PRODUCCIÓN NACIONAL. El plan de reemplazo de vehículos estatales en particular, así como los de
reemplazo de Buses y Taxis y en general todas las partes del Plan Nacional; se diseñarán e implementarán de manera tal que promuevan la producción local de los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes y sistemas contemplados en el objeto y declaración de interés de la presente norma.
9) INCORPORACIÓN DE AL MENOS UN MODELO O CUOTAS DE ELÉCTRICOS Y ALTERNATIVOS. La autoridad de aplicación podrá establecer en el momento, la forma y para las categorías vehiculares que considere oportunos, que cada marca y/o empresa, fabricante nacional y/o importadora de vehículos; para poder venderlos en el territorio nacional; deberá poseer al menos un modelo eléctrico o alternativo como los contemplados por esta norma, en su catálogo de productos a la venta efectiva.
88; y/o cuotas-
porcentaje de ventas mínimas crecientes en el tiempo, de estos vehículos89
.
10) RECONVERSIÓN INDUSTRIAL Y CAPACITACIÓN TÉCNICA. Se incluirán mecanismos de apoyo a la reconversión industrial o adecuación de todas las industrias y servicios que convergen en la producción, mantenimiento, reciclado, y demás actividades relacionadas con el transporte vehicular, incluidos los componentes de los vehículos y sistemas asociados; apoyando en esta reconversión y actualización principalmente a la empresas más pequeñas, pero también a las medianas y grandes; así como a la capacitación de los trabajadores, técnicos y profesionales; de la producción, mantenimiento o reparación, así como desarmaderos autorizados o centros de reciclado y disposición final, entre otros.
11) AUXILIO MECÁNICO Y SEGURIDAD FRENTE A ACCIDENTES. Se incluirán mecanismos de capacitación y apoyo a la reconversión o adecuación técnica; para los servicios de auxilio mecánico a vehículos eléctricos y alternativos, así como para las fuerzas públicas o privadas que intervienen en caso de accidentes, incendios vehiculares y demás contingencias; respecto de las consideraciones especiales para con estos vehículos.
12) SUSTENTABILIDAD ENERGÉTICA Y GENERACIÓN RENOVABLE. El Plan Nacional se diseñará e implementará de manera progresiva, coordinada y complementaria con autoridades que regulan temas de energía, infraestructura, edificación, y otros relacionados
90; de manera no solo de minimizar su
impacto negativo sobre la red eléctrica sino de provocar sinergias e impactos positivos sobre el
86
Ejemplos cooperación público-privada en EEUU “US-Drive”: https://energy.gov/eere/vehicles/partnerships-and-tech-roadmaps. Ejemplos en Europa, “Green eMotion”: http://www.greenemotion-project.eu/partners/index.php 87
LINK Planes Buses y Taxis China y otros 88
LINK Ley del aire Estado de California-EEUU 89
LINK: Ley del aire China y Prov. Quebec-Canadá 90
Ver ejemplos en: https://energy.gov/eere/vehicles/partnerships-and-tech-roadmaps
24
mejoramiento general del sistema energético nacional; ecualizando los picos y valles de demanda, mediante incentivos a la carga de vehículos en horas valle y la inyección de energía desde los mismos a la red en horas pico; contribuyendo a la reducción de las importaciones y consumo general de combustibles fósiles por aumento en la eficiencia energética vehicular y sistemas inteligentes de carga; y promoviendo complementariamente la máxima utilización de energías renovables, a lo largo de todo el ciclo de vida de los vehículos y sistema asociados; en particular aquella generada en forma distribuida o descentralizada y específicamente para abastecer, ya sea de manera total, parcial o compensatoria, la utilizada por estos vehículos y sistemas de movilidad.
91; en concordancia con lo establecido en el
CAPÍTULO 7.Requisitos de Seguridad, Ambientales y Otros; y por el CAPÍTULO 10.Infraestructura de Carga, de la presente norma.
13) SUSTENTABILIDAD DE MATERIALES Y ECONOMÍA CIRCULAR: la autoridad de aplicación en coordinación con empresas, organizaciones gubernamentales o no, nacionales o extranjeras, u otras personas físicas o jurídicas que estime conveniente.
92, promoverá la adopción progresiva de prácticas
sostenibles para la economía social actual y futura, respecto a tipo y cantidad de recursos consumidos y residuos generados por ciclo de vida de los vehículos de transporte, sus componentes y sistemas asociados, tendiendo hacia la llamada “economía circular”.
93; en concordancia con lo establecido
en el CAPÍTULO 7.Requisitos de Seguridad, Ambientales y Otros, de la presente norma.
14) INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO: la autoridad de aplicación en coordinación con las entidades que corresponda, promoverá la investigación, el desarrollo, la innovación productiva y utilización responsable; en el ámbito de los vehículos de transporte y sistemas de movilidad o sus componentes y sistemas asociados; tendiente a garantizar su impacto positivo o al menos sostenible para la salud y economía social de los argentinos, tanto actuales como futuros.
15) NUEVOS FORMATOS VEHICULARES, MODOS DE TRANSPORTE, Y OTRAS INNOVACIONES. A los fines de permitir y promover la evolución desde las tecnologías actualmente mayoritarias hacia formas alternativas más sostenibles; el Plan y sus mecanismos de promoción contemplarán las diversas alternativas a los vehículos de combustión y sistemas convencionales de movilidad, no solo en cuanto a energías, materiales y sistemas de propulsión que utilicen; sino también en cuanto a formatos vehiculares, número y disposición de ruedas, modalidades de transporte innovadores o alternativos, entre otras. Abarcando no solo automóviles particulares sino principalmente otras categorías vehiculares y sistemas de movilidad; desde ciclorodados eléctricos y otros pequeños vehículos hasta innovadores sistemas de transporte público y semipúblico como los llamados “car sharing” y “car pooling”;
94; incluyendo vehículos
“off-road”, utilitarios industriales y maquinaria agrícola entre otros95
; así como aquellos vehículos que atendiendo a la evolución tecnológica o la oportunidad, pueda agregar la autoridad de aplicación.
CAPÍTULO 14. ADHESIÓN PROVINCIAS Y MUNICIPIOS ARTÍCULO 71 - ADHESIÓN. Se invita a todas las provincias, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y a los municipios o administraciones locales, a adherir a la presente norma; removiendo en su jurisdicción los obstáculos legales, administrativos o de otro tipo a la masificación de estos vehículos y sistemas de movilidad; así como estableciendo medidas de promoción similares y complementarias a la presente norma en lo económico, de circulación, estacionamiento, recarga, y otros; así como estrategias de educación e información relacionadas. ARTÍCULO 72 - ACCESO AL FONDO. Podrán acceder a una cuota del Fondo Nacional, prioritariamente aquellas jurisdicciones que adhieran a la presente Ley en el marco del artículo anterior y los correlacionados referentes al Fondo, Presupuesto y Distribución; mediante sanción de la norma correspondiente, donde se contemple declar el interés provincial o municipal; definir su autoridad de aplicación; establecer su respectivo Fondo y Plan Provincial o Municipal de promoción de los vehículos eléctricos y sistemas de movilidad sostenible; incluyendo su infraestructura de carga, el otorgamiento de beneficios fiscales y de circulación entre otros y un plan de reemplazo progresivo de la flota de vehículos provincial o municipal; con las consideraciones detalladas en el
91
Ej. sistemas de carga inteligentes para usuarios inteligentes, que combinan vehículos eléctricos con techos solares en viviendas o empresas; que inyectan su energía solar a la red en horarios diurnos o “pico” cuando ésta escasea y se paga mas cara; y toman energía de la red para sus vehículos en horarios nocturnos o de “valle” cuando ésta abunda y se paga mas barata; ej. Misubishi V2H: http://aavea.org/mitsubishi-outlander-v2h-un-hibrido-que-alimenta-de-energia-tu-hogar/ 92
LINK AAVEA BLOG: Alianzas Estado-Empresas-ONGs en EEUU y UE 93
Economía CIRCULAR en Automotrices: http://aavea.org/economia-circular-parte-1-europa-y-las-automotrices/ 94
Brasil Resolución 465-2013 del Conselho Nacional de Trânsito (Contran), sobre Bicicletas Eléctricas (hasta 350 W, 25 kmh y solo como asistencia al pedaleo) y Equipamientos de Movilidad Individual Autopropulsada (hasta 6 kmh en aceras y 20 kmh en ciclovías, tamaño similar silla de ruedas) 95
Ej. triciclos nacionales como los “Trimove”, carros de golf nacionales como los “Melex”, entre otros
25
ANEXO 8: “Adhesión Provincias y Municipios”96
.
TITULO IV. DISPOSICIONES FINALES
CAPÍTULO 15. ANEXOS, DEROGACIONES Y REGLAMENTACIÓN ARTÍCULO 73 - ACTUALIZACIÓN DE ANEXOS. Los anexos de la presente norma, son parte constitutiva de la misma, sin embargo constituyen especificaciones iniciales, que podrán ser actualizadas atendiendo a la evolución tecnológica en la materia, por reglamentaciones posteriores o disposiciones de la autoridad de aplicación, siempre y cuando las mismas se enmarquen en los Principios Rectores y el espíritu de la presente norma y los mismos anexos. ARTÍCULO 74 - DEROGACIONES. Queda derogado toda norma que se oponga o contradiga lo establecido por la presente norma y sus anexos. ARTÍCULO 75 - REGLAMENTACIÓN. Se establece un plazo de noventa (90) días corridos a partir de la fecha de promulgación de la presente norma, para reglamentar los artículos que corresponda por parte del poder Ejecutivo; que pondrá en marcha las etapas iniciales del “Plan Nacional para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (PlanDeVEMoS) mencionado en el Capítulo y Artículos correspondientes de la presente, dentro de los SESENTA (60) días siguientes
97.
ARTÍCULO 76 - Comuníquese al Poder Ejecutivo.
96
Mecanismo de adhesión similar al de la Ley 26.331, Presupuestos Mínimos de Protección Ambiental de los Bosques Nativos: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/136125/norma.htm 97
Plazos similares a los establecidos por el Art. 16 de la Ley 26.190, Régimen de Fomento Nacional para el uso de Fuentes Renovables de Energía
26
ANEXOS
ANEXO 1: PRINCIPIOS RECTORES
Principios Rectores de la Política sobre Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible El ámbito de aplicación de estos principios, abarca tanto la producción, utilización y tratamiento o disposición final; de los vehículos y sistemas de movilidad; como de los componentes, materiales y energías, utilizados por los mismos. La interpretación de la normativa que regula este ámbito y sus acciones consecuentes, deberán ajustarse a estos principios y no podrán implicar su conculcamiento
98.
Principio 1: CONTRIBUIR AL DESARROLLO HUMANO. En concordancia con las definiciones de la ONU, se considerará desarrollo humano a aquel que busca garantizar el ambiente necesario para que las personas y grupos humanos puedan ampliar a través del tiempo las opciones que tienen para llevar adelante la vida que valoran, en el marco del bien común actual y futuro
99. Y por lo tanto,
que los vehículos o sistemas de movilidad que contribuyen al desarrollo humano, son aquellos, que garantizan ese ambiente y amplían esas opciones a través del tiempo; y no los que las reducen. Principio 2: CONSTITUIR MOVILIDAD SOSTENIBLE. En concordancia con el mandato del Art. 41 de la Constitución Nacional, con los principios y presupuestos mínimos de los Art. 4 y 6 de la Ley N° 25.675 del Ambiente y el Desarrollo Sostenible, y con el objeto de la presente norma; se considera que constituye movilidad sostenible, aquella que además de satisfacer las necesidades individuales de corto plazo; implique por diseño un impacto positivo o al menos sostenible incluyendo externalidades
100, sobre la
economía social y calidad de vida a través del tiempo; en particular respecto de los materiales y energías que los vehículos, sus componentes y sistemas asociados; consuman como recursos o emitan como residuos; desde su fabricación y a lo largo de todo su ciclo de vida. Principio 3: CONTEMPLAR LA EQUIDAD INTERGENERACIONAL. La gestión de vehículos y sistemas de movilidad mencionada en el segundo principio, deberá planificarse y ejecutarse de forma tal que contemple equitativamente los intereses y necesidades de la generación actual como los de sus descendientes.
101
Principio 4: INTEGRARSE CON EL AMBIENTE. La gestión de vehículos y sistemas de movilidad mencionada en el segundo principio, implica prever las condiciones necesarias para garantizar la dinámica de los sistemas ecológicos, y respetar su capacidad de carga o tolerancia, y así poder garantizar una movilidad sostenible para la economía social a través del tiempo.
102
Principio 5: INTERNALIZAR EXTERNALIDADES. Las políticas relacionadas con los vehículos y sistemas de movilidad, deberán fomentar la internalización de los costos ambientales aplicando instrumentos legales y administrativos, que generen ventajas económicas o de otro tipo para quienes los incorporan, y mecanismos de resarcimiento o penas para quienes transfieran estos costos o externalidades al Estado o la sociedad, actuales o futuros.
103
Principio 6: RESPONSABILIDAD SOBRE COSTOS POR DAÑOS. Dado que el Art.41 de la Constitución Nacional y la Ley 25.675 de Gestión del Ambiente y el Desarrollo Sostenible, establecen que el generador de efectos degradantes sobre el ambiente, actuales o futuros, es responsable de los costos de las acciones preventivas y correctivas de su recomposición; corresponde tanto a los titulares y/o usuarios de vehículos y sistemas de movilidad, así como a los responsables de la producción y disposición final de los mismos o de sus componentes; hacerse cargo proporcionalmente mediante los instrumentos económicos que
98
Similar a lo establecido en la Ley 26.221 sobre la Declaración de la ONU que establece el carácter de Derecho Humano del acceso al agua. 99
Basado en PNUD ¿Qué es el Desarrollo Humano? http://www.pnud.org.co/sitio.shtml?apc=aAa020081--&m=a&e=A 100
Externalidades: costos o beneficios de producción y/o consumo de algún bien o servicio, que no se reflejan en su precio de
mercado; pero sin embargo afectan a las personas, sin que estas paguen por ese beneficio o sean compensadas por ese perjuicio. http://www.cepal.org/es/publicaciones/3624-analisis-economico-externalidades-ambientales-guia-decisores 101
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Equidad Intergeneracional del Art. 4 de Ley 25.675; y del Ppio. 3 de Declaración de Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 102
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, de Presupuestos Mínimos del Art. 6 de Ley 25.675. 103
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Art. 41 de la Constitución Nacional, y del Ppio. 16 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92.
27
establezca la normativa, de los costos correspondientes a la prevención y/o corrección de los daños al ambiente, la salud
104 y la economía social
105; que cada uno provoque.
106
Principio 07: PROGRESIVIDAD Y SEGURIDAD JURÍDICA. Los objetivos de movilidad sostenible, deberán ser logrados en forma gradual, a través de metas interinas y finales, en cronogramas públicos y explícitos, que faciliten la adecuación a los mismos por parte de los productores y consumidores o usuarios, y les garanticen seguridad jurídica; así como la provisión de insumos y/o repuestos a través del tiempo que determine la normativa y/o la autoridad de aplicación, para aquellos que participen de los programas gubernamentales de promoción.
107
Principio 08: INNOVACIÓN Y DIVERSIDAD PARA LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA. La normativa y política sobre vehículos y sistemas de movilidad o su infraestructura de carga; deberá ser inclusiva y promover la innovación y diversidad tecnológicas en la matriz porcentual de los mismos; aumentando así sus posibilidades de evolución.
108
Principio 09: RECONVERSIÓN INDUSTRIAL Y RENOVACIÓN VEHICULAR. Implementar mecanismos y planes promocionales para la reconversión, reemplazo y/o eliminación de aquellos vehículos, tecnologías y modalidades de producción, consumo o disposición final relacionadas con la movilidad, que resulten insostenibles para la economía social de largo plazo; instalando en su lugar alternativas sostenibles.
109
Principio 10: INCORPORACION DE NUEVOS VALORES Y CONDUCTAS. Las políticas relacionadas con los vehículos y sistemas de movilidad, deberán incluir estrategias para la promoción de cambios en los valores y conductas sociales que incentiven la adopción masiva de los vehículos y sistemas de movilidad sostenible. Incluyendo no solo información y educación pública, tanto por medios formales como informales; sino también mecanismos de participación ciudadana, de organizaciones sociales y cámaras empresarias; en los procesos de decisión correspondientes, facilitando la apropiación de lo nuevo y reduciendo la resistencia al cambio.
110
Principio 11: PREVENCIÓN. Se priorizará la prevención en el presente; de potenciales daños o efectos negativos sobre el ambiente, la salud o la economía social de largo plazo que pueden tener los vehículos y sistemas de movilidad; por sobre la transferencia a futuro del costo de remediar sus consecuencias.
111
Principio 12: PRECAUCIÓN. Cuando exista probabilidad de daño grave o irreversible sobre el ambiente, a causa de la utilización de algún tipo de vehículo o sistema de movilidad; la ausencia de certeza científica o falta de información sobre el tema, no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos, para prevenir el daño en cuestión.
112
Principio 13: CONGRUENCIA FEDERAL. Se procurará que la normativa provincial y municipal vinculada a los vehículos y sistemas de movilidad sostenible, sea congruente con la normativa y principios rectores nacionales; para lo cual se implementarán los mecanismos que lo faciliten.
113
104
Ej. mortalidad y morbilidad actual y local por emisiones de material particulado y gases tóxicos del transporte: Informe Sacco “El Futuro de la Interacción entre Automotores, Humanos y Naturaleza”: http://aavea.org/biblioteca/SACCO_JUAN_El_futuro_de_la_interaccion_2011-09-07.pdf 105
Ej. pérdida de tierras fértiles y otros daños económicos por emisiones de CO2 y cambio climático: http://aavea.org/biblioteca/ otro: https://es.wikipedia.org/wiki/Informe_Stern 106
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Art. 41 de la Constitución Nacional, y del Ppio. de Responsabilidad del Art. 4 de Ley 25.675. 107
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Progresividad del Art. 4 de Ley 25.675. 108
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. 9 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 109
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. 8 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 110
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Objetivo H sobre Educación, Valores y Conductas Art. 2 de Ley 25.675; y del Ppio. 10 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 111
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Prevención del Art. 4 de Ley 25.675; y del Ppio. 2 y 17 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 112
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. Precautorio del Art. 4 de Ley 25.675; y del Ppio. 15 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 113
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Congruencia del Art. 4 de Ley 25.675.
28
Principio 14: COOPERACIÓN FEDERAL. Se promoverá la cooperación entre nación, provincias y municipios o administraciones locales, en planes federales y mecanismos de coordinación de sus políticas sobre vehículos y movilidad sostenible, así como respecto de su infraestructura de carga:.
114
Principio 15: RESPONSABILIDAD INTERNACIONAL. La implementación de vehículos y sistemas de movilidad sostenible; deberá realizarse con espíritu de solidaridad y cooperación internacional, dado el origen transfronterizo de muchos vehículos o sus componentes, así como las consecuencias transfronterizas de muchas de sus emisiones contaminantes. Respecto de estas últimas se procurará que las emisiones locales per-cápita anuales no superen las emisiones sostenibles por habitante del planeta
115, promoviendo similar nivel de responsabilidad por terceros países en los ámbitos que corresponda; para
proteger la economía y calidad de vida de los ciudadanos actuales o futuros de esta nación. 116
Principio 16: SEGURIDAD. Todo vehículo para poder ser librado al tránsito público, deberá cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas establecidas para el caso.
117
114
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Cooperación del Art. 4 de Ley 25.675; y del Ppio. 7 y 12 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 115
Ejemplo, ver en Anexos/Otras Fuentes: “Huella de carbono per-cápita sostenible y equitativa” unas. 5 Tn/año/por habitante del planeta, independientemente de su nacionalidad 116
Basado en aplicación para vehículos y sist. de movilidad, del Ppio. de Cooperación del Art. 4 de Ley 25.675; y del Ppio. 7 y 12 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 92. 117
Basado en Art.28 de la Ley 24.449-1994 de Tránsito de Argentina
29
ANEXO 2: DEFINICIONES GENERALES 118 DEFINICIONES. A los fines de facilitar la interpretación e implementación de la presente norma y correlacionadas; se adoptan las definiciones detalladas en este Anexo; las que también reemplazarán las mencionadas en las “Definiciones” del Artículo 5 de la Ley Nacional N° 24.449-1994
119 de Tránsito y normativa correlacionada incluido el
Decreto 32-2018120
y sus Anexos121
; para garantizar la coherencia normativa con la presente, remover obstáculos a vehículos y sistemas de movilidad alternativos a los convencionales, y facilitar la innovación y diversidad tecnológica a través del tiempo. ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO. Atendiendo a la evolución tecnológica, el presente Anexo, podrá ser actualizado por la autoridad de aplicación, siempre y cuando las actualizaciones se enmarquen en los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma. COMPATIBILIZACIÓN INTERNACIONAL Y ETIQUETADO VEHICULAR. A estos fines, las presentes definiciones y siglas, se correlacionan principalmente con el Art 3 “Definiciones” de las normas de la Unión Europea para Categoria L (Reglamento UE 168-2013
122) y para Categorias T, C, R y S de Tractores y Maquinaria Agrícola (Reglamento UE
167-2013123
); así como las utilizadas por las autoridades de los EEUU en su sitio específico del tema “Fueleconomy.gov”, y de otras naciones; no solo respecto a definiciones sino también a algunas SIGLAS en inglés para el ETIQUETADO internacional vehicular de eficiencia energética y sustentabilidad ambiental, atendiendo a su utilización en los anexos y reglamentaciones correspondientes.
Sección A. Definiciones Actualizadas Respecto a Ley 24.449 1. Acoplado: vehículo no automotor, destinado a ser remolcado, cuya construcción es tal que ninguna parte de su
peso se transmite a otro vehículo; pero que puede contar con motorización eléctrica, cuando ésta sea dirigida desde el vehículo remolcador o de otras formas que determine la autoridad de aplicación
124.
2. Automotor125
: vehículo motorizado que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de las categorías M y N.
3. Automóvil: automotor que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría M. 4. Bicicleta: ciclorodado
126 de dos ruedas, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro ruedas alineadas.
118
Para poder reemplazar complementariamente las “Definiciones” del Art. 5 de la Ley de Tránsito Nacional N° 24.449 de1994: http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm con las presentes; se tomaron textuales todas las
definiciones de la mencionada ley (divididas en 3 secciones según sea nuevas, modificadas, o no); basado en las utilizadas por las últimas normativas Europeas; ej. Reglamento UE 168-2013 Categoria L(Motovehículos, etc): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168; Reglamento UE 167-2013 nuevas Categorias T, C, R y S (Tractores, Remolques
y Maquinaria Agrícola, etc): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167, etc; citadas en notas al pie de muchas de las definición nuevas o modificadas; así como las de actualización en 2007 del Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº 2.148: http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2148.html; y su Anexo 1: http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/anexos/al2148I.html#anexoI1 ej esa norma reemplazó la palabra excluyente y conflictiva “Bicicleta” por la más inclusiva y facilitadora “Ciclorodado” (donde Bicicleta es un subtipo de esta), similar a su
equivalente internacional “Cycle” (donde Bicycle es un subtipo). También se tomaron los nuevos conceptos y categorías incorporados por otras jurisdicciones Argentinas como el de “Velocípedo a pedal y eléctrico” para vehículos eléctricos con pedales, similares a bicicletas y/o scooters, en las Ordenanzas y/o proyectos de múltiples Municipios como: Rosario, Santa Fe, Goya, Carlos Paz, San Pedro,
etc:http://www.rosario.gov.ar/normativa/verArchivo?tipo=pdf&id=86772. 119
Ley 24.449-1994: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm 120
Decreto 32-2018: https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/177435/20180111 121
Decreto 32-2018, Anexo 1: https://www.boletinoficial.gob.ar/pdf/pdfAnexoPrimera/5458918A01.pdf/20180111/0 122
Reglamento UE 168-2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 123
Reglamento UE 167-2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167 124
Ej. tractores híbridos con acoplado "El Forest”, que poseen un motor eléctrico en cada rueda del tractor y de su acoplado,
y que funcionan conjuntamente mientras están acoplados, pero al llegar a destino el acoplado puede soltarse y dirigirse a control remoto o de manera autónoma al depósito, muelle de puerto, etc:(http://aavea.org/blog/elforest-tractor-hibrido-sueco/). También el desarrollo argentino para el citycar eléctrico Rod-On de Bravo Motors: una casa rodante a remolque, pero que posee pequeños motores eléctricos y baterías propias para colaborar sincronizadamente con el auto en la tracción. (ver link Facebook AAVEA); o las nacionales Tolvas Conese, aunque todavía con motores de combustión, ya pueden funcionar autopropulsadas y por control remoto (ver link Blog AAVEA). 125
A los fines de esta norma el término “Automotor” se refiere exclusivamente a aquellos vehículos motorizados mayores que los “Motovehículos” de Categoría L (de ciclomotores a cuatriciclos) y que los “Ciclorodados” motorizados. 126
En el texto general de la norma, y como ya se hace desde 2007 en la Ley de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº
2.148 y otras; en los lugares donde la vieja ley de tránsito de 1994 utilizaba la palabra poco flexible “Bicicleta”, se reemplaza por la más inclusiva “Ciclorodado” (manteniendo la Bicicleta como un subtipo de esta), similar a su equivalente internacional “Cycle” (donde Bicycle es un subtipo de esta); para facilitar la reglamentación del uso y seguridad de vehículos de prestaciones similares pero alternativos a una bicicleta en sentido estricto, ej: porque tienen un número o disposición diferente de ruedas, o
30
5. Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos, incluyendo aquellas áreas de terrenos públicos delimitadas y autorizadas especialmente por Autoridad competente para la circulación de determinados vehículos de categorías L6 y L7, conforme los criterios mínimos de seguridad vial que establezca la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.
127
6. Motocicleta: motovehículo que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría L3e.
7. Vehículo: medio por el cual personas u objetos pueden ser transportados por la vía pública o fuera de ella128
.
Sección B. Definiciones Incorporadas Respecto a Ley 24.449 8. Asientos a horcajadas: sillín que se monta de manera similar a un caballo, normalmente con una pierna a cada
lado. 9. Asientos yuxtapuestos (también conocidos como “side by side”): asientos que no son a horcajadas como los de
las motocicletas convencionales, sino del tipo butaca y normalmente uno al lado del otro. 10. B5: mezcla de combustible compuesta por hasta un 5 % de biodiésel y un 95 % de diésel de petróleo.
129
11. Baterías: dispositivos electroquímicos que proveen electricidad al vehículo; incluyendo las baterías convencionales de las diversas químicas; y las celdas de combustible y/o de hidrógeno tomadas como unidad funcional, implica incluyendo sus depósitos de almacenamiento y sistemas electromecánicos asociados.
130.
12. Bicisenda: Sector de aceras y espacios verdes señalizado y especialmente acondicionado para la circulación de ciclorodados.
131
13. Biodiésel: combustible diésel obtenido a partir de aceite vegetal o grasa animal consistente en alquilésteres de cadena larga y producido de forma sostenible.
132
14. Buggie: cuatriciclo (o categoría mayor) con asientos no a horcajadas, todo terreno y con habitáculo, jaula o barras antivuelco.
133
15. Carril Bus/Taxi: sector de la calzada señalizado especialmente para la circulación con carácter preferencial o exclusiva de Autobuses y/o Taxis.
16. Ciclocarril: sector de la calzada señalizado especialmente para la circulación con carácter preferencial de ciclorodados.
134
17. Ciclomotor: motovehículo que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría L1-B. 18. Ciclorodado
135: velocípedo de una
136 o más ruedas, impulsado por mecanismos basados en el esfuerzo de quien
o quienes lo utilizan; y que puede incluir propulsión eléctrica cuando su potencia, velocidad u otras características establecidas por la normativa específica, lo exceptúen de la consideración como vehículo motorizado.
19. Ciclorodado eléctrico: ciclorodado que incluye propulsión eléctrica. 20. Ciclovía: sector de la calzada físicamente separado de los otros carriles de circulación mediante construcciones
permanentes, señalizado y especialmente acondicionado para la circulación exclusiva de ciclorodados.137
21. Componente: el dispositivo, sujeto a los requisitos de la presente norma o de cualquiera de los actos delegados
o de ejecución adoptados en virtud de la presente norma, destinado a formar parte de un vehículo y que podrá recibir la homologación de tipo independientemente de un vehículo conforme a lo dispuesto en de la presente
tienen motor eléctrico, o no tienen pedales, o no tienen asiento, etc.; habilitados en otras partes del mundo, y que ya circulan y hasta se fabrican en Argentina, pero en un vacío legal que impide reglamentarlos y/o promoverlos 127
Texto agregado por el Decreto 32-2018: https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/177435/20180111 128
Similar a Ley Tránsito CABA Nº 2148-2007, excepto que se neutralizó obstáculo: “por la vía pública” agregándole “o fuera de ella”. Si no lo que circula fuera de ella no serían vehículos, ej. vehículos Off Road, Agrícolas, Carros Golf, etc; y por lo tanto no serían contemplados adecuadamente en exenciones y promociones para “vehículos” eléctricos y alternativos. 129
Tomado de las Definiciones de las últimas Normas Europeas de tránsito ej Reglamento UE 168-2013, que se utilizan luego para las nuevas Homologaciones, Emisiones, Importaciones, Promociones, etc. específicas para los vehículos alternativos
abarcados por la norma. 130
Se incluyen explícitamente en la definición de baterías a la pilas o celdas de hidrógeno, para evitar ambigüedades respecto a si están incluidas o no cuando la normativa se menciona “baterías”; para incluir o no su peso en los límites de categorías vehiculares, e cuando se establecen promociones impositivas, de importación, etc. 131
Basado en definiciones del Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº 2.148-2007 132
Tomado de las Definiciones de las últimas Normas Europeas de tránsito ej Reglamento UE 168-2013, que se utilizan luego para las nuevas Homologaciones, Emisiones, Importaciones, Promociones, etc. específicas para los vehículos alternativos
abarcados por la norma. 133
Término utilizado en el nuevo Reglamento Europeo UE 168-2013, Anexo 1, para cuatriciclos con asientos yuxtapuestos. 134
Basado en definiciones del Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº 2.148-2007 135
Similar a definiciones del Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Ley Nº 2.148-2007, Definiciones Generales, Inciso 39) “Ciclorodado: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas, impulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien o
quienes lo utilizan”. La diferencia es que en la presente, se lo vincula jerárquicamente como subtipo inmediato de “Velocípedo” en lugar de con la categoría máxima ”Vehículo”; y se remueven los obstáculos de “no motorizado” incluyendo la posibilidad de motorización eléctrica de baja potencia; y de “dos o mas ruedas” por “una o más” incluyendo desde monociclos a cuatricicletas, habilitadas en otras partes del mundo, y que ya circulan y hasta se fabrican en Argentina, pero en un vacío legal que impide reglamentar su seguridad. 136
https://es.wikipedia.org/wiki/Monociclo y https://es.wikipedia.org/wiki/Uniciclo_autoequilibrado 137
Basado en definiciones del Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº 2.148-2007.
31
norma y los actos delegados o de ejecución adoptados en virtud de la presente norma, cuando tales actos así lo dispongan expresamente.
22. Cuatriciclo liviano: motovehículo que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría L6.
23. Cuatriciclo pesado: motovehículo que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría L7.
24. Cuatrimóvil138
: cuatriciclo con asientos no a horcajadas y carrozado mediante habitáculo cerrado o semicerrado.
25. Desarrollo humano: aquel que busca garantizar el ambiente necesario para que las personas y grupos humanos puedan ampliar a través del tiempo las opciones que tienen para llevar adelante la vida que valoran, en el marco del bien común actual y futuro.
139
26. Desarrollo sostenible: en sentido amplio y correlativo al Informe Brundtland de la ONU140
y la Constitución Nacional Argentina
141; es aquel capaz de atender las necesidades de las generaciones presentes, sin poner en
riesgo las posibilidades y opciones de las generaciones futuras de atender sus propias necesidades. En sentido estricto y a los fines de implementar lo anterior en el marco de la declaración de Principios para el Desarrollo Sostenible de la ONU
142 y la Ley General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible de
Argentina143
; se refiere al derecho de nuestros descendientes y el deber de los adultos actuales, de respetar y hacer respetar la dinámica y la capacidad de carga o tolerancia
144, de los ciclos y sistemas ecológicos
necesarios para sostener la economía social y calidad de vida, actual y futura; en especial respecto a la forma y cantidad, de energías y materiales, extraídos como recursos o emitidos como residuos, anualmente por habitante del país; de manera de mantener estas variables dentro de los límites de una huella ecológica sostenible y equitativa, por habitante del planeta.
145
27. E85: mezcla de combustible compuesta por un 85 % de etanol anhidro y un 15 % de gasolina; 146
28. Equipos intercambiables remolcados: todo vehículo utilizado con fines agrícolas o forestales que esté
diseñado para ser remolcado por un tractor y que modifique la función de este o le añada una función nueva, que cuente permanentemente con un apero o esté diseñado para el tratamiento de materias, y que puede incluir una plataforma de carga diseñada y fabricada tanto para albergar los aperos y dispositivos necesarios a dicho efecto, como para almacenar temporalmente las materias producidas o necesarias durante el trabajo, y en el que la relación entre la masa total en carga técnicamente admisible y la masa en vacío de dicho vehículo sea inferior a 3,0 (similar pero diferente de “Remolque agrícola o forestal“).
147
29. H2NG: mezcla de combustible compuesta de hidrógeno y gas natural. 148
30. Infraestructura de Carga Vehicular: sistemas públicos, semi públicos y domiciliarios para la carga de energía,
vectores energéticos o combustibles para la propulsión vehicular; incluyendo si estuvieran asociados a ella, los sistemas de generación local o “in situ” de energía y vectores, utilizados para abastecer total o parcialmente los sistemas de carga en cuestión.
31. Monociclo: ciclorodado o motovehículo de una sola rueda, que puede llevar motor, en ese caso normalmente autoequilibrado, y que cumple con las medidas de seguridad establecidas por la normativa específica.
32. Motovehículo149
: vehículo motorizado que responde a los criterios de clasificación de los vehículos de la categoría L.
33. Motorización: alude al motor, o en el caso de haber varios motores dedicados a la tracción de un vehículo, a la suma de todos ellos.
138
Término utilizado en el nuevo Reglamento Europeo UE 168-2013, Anexo 1, para cuatriciclos con habitáculo, etc. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 139
Basado en PNUD (Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo) ¿Qué es el Desarrollo Humano? http://www.pnud.org.co/sitio.shtml?apc=aAa020081--&m=a&e=A. 140
ONU (Organización de Naciones Unidas), Informe de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo (Comisión Brundtland): “Nuestro Futuro Común” de 1987. 141
Constitución Nacional, Art. 41: sobre derechos y deberes respecto al desarrollo sostenible, así como la obligación para quién lo genera de recomponer el daño ambiental que produce, según establezcan las leyes del caso. 142
Adoptada como Principio 3 de la Declaración de la Conferencia de la ONU, sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 1992. 143
Ley Nacional N° 25675-2002 ó General del Ambiente, Art. 4: los 10 principios y Art. 6: los presupuestos mínimos. 144
Capacidad de Carga: https://es.wikipedia.org/wiki/Capacidad_de_carga 145
Ejemplo, ver en Anexos/Otras Fuentes: “Huella de carbono per-cápita sostenible y equitativa” 5 Tn/año/por habitante del planeta, independientemente de su nacionalidad. 146
Tomado de las Definiciones de las últimas Normas Europeas de tránsito ej Reglamento UE 168-2013, que se utilizan luego para las nuevas Homologaciones, Emisiones, Importaciones, Promociones, etc. específicas para los vehículos alternativos abarcados por la norma. 147
Tomado de las Definiciones de las últimas Normas Europeas de tránsito ej Reglamento UE 167-2013 para nuevas Categorias T, C, R y S (Tractores, Remolques y Maquinaria Agrícola, etc): http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167, 148
Tomado de las Definiciones de las últimas Normas Europeas de tránsito ej Reglamento UE 168-2013, que se utilizan luego para las nuevas Homologaciones, Emisiones, Importaciones, Promociones, etc. específicas para los vehículos alternativos
abarcados por la norma. 149
Se adopta en todo el texto el concepto de “Motovehículo” (utilizado en el Código de Tránsito de Ciudad de Bs As) para referirse a los vehículos motorizados de Categoría L (de ciclomotores a cuatriciclos), diferenciándolos de los “Automotores” de categorías mayores, y de “Ciclorodados” motorizados, de categoría menor.
32
34. Movilidad sostenible: es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente por el territorio, comunicarse, comerciar y establecer relaciones; sin sacrificar para ello otros valores humanos o ecológicos esenciales para mejorar o como mínimo sostener, la economía social y calidad de vida de generación en generación.
150
35. Remolque agrícola o forestal: todo vehículo agrícola o forestal destinado principalmente a ser remolcado por un tractor y destinado principalmente a transportar cargas o al tratamiento de materias, y en el que la relación entre la masa máxima en carga y la masa en vacío de dicho vehículo sea igual o superior a 3,0 (similar pero diferente de "Equipos intercambiables remolcados").
36. Sistema: conjunto de dispositivos combinados para llevar a cabo una o varias funciones específicas en un vehículo y que está sujeto a los requisitos de la presente norma o de cualquiera de los actos delegados o de ejecución adoptados en virtud de la presente norma.
37. Sistema o kit de conversión: sistema o conjunto de partes que agregado a un vehículo que no posee propulsión eléctrica, permite su transformación hacia propulsión eléctrica o híbrida.
38. Sistema o kit extensor de autonomía: sistema o conjunto de partes que agregado a un vehículo que ya posee propulsión eléctrica, extiende su autonomía.
39. Tractor: todo vehículo agrícola, forestal de ruedas u orugas, de motor, con dos ejes al menos y una velocidad máxima de fabricación igual o superior a 6 km/h, cuya función resida fundamentalmente en su potencia de tracción y que esté especialmente concebido para arrastrar, empujar, transportar y accionar determinados equipos intercambiables destinados a usos agrícolas o forestales, o arrastrar remolques o equipos agrícolas o forestales; puede ser adaptado para transportar cargas en faenas agrícolas o forestales y estar equipado con uno o varios asientos de pasajeros.
40. Unidad técnica independiente: el dispositivo, sujeto a los requisitos de la presente norma o de cualquiera de los actos delegados o de ejecución adoptados en virtud de la presente norma, destinado a formar parte de un vehículo y que podrá homologarse independientemente, pero solo en relación con uno o varios tipos específicos de vehículos, cuando tales actos así lo dispongan expresamente.
41. Vehículo autoequilibrado151
: vehículo con equilibrio inestable inherente, que mediante sistemas auxiliares de control puede mantener su equilibrio de forma segura; incluyendo vehículos de una sola rueda, dos ruedas paralelas, u otros.
152
42. Vehículo autónomo153
: vehículo motorizado que utiliza inteligencia artificial, sensores y coordenadas de sistemas de posicionamiento global, para conducirse a sí mismo, sin la intervención directa de un operador humano.
43. Vehículo con motor de combustión interna a hidrógeno (también conocido por sigla internacional HICEV: Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle): vehículo con motor de combustión interna alimentado total o parcialmente por hidrógeno, sea desde el diseño original o por conversión posterior.
154
44. Vehículo de movilidad personal (VMP)155
: sistemas livianos de movilidad personal diferentes a las bicicletas en sentido estricto, pero que de manera similar a aquellas, aunque incluyan motorización eléctrica, pueden ser exceptuados de la consideración como vehículo motorizado; mientras su potencia, velocidad u otras características establecidas por la normativa específica, se encuentren dentro de los límites establecidos por ella.
45. Vehículo eléctrico (también conocido por sigla internacional EV156
: Electric Vehicle): en sentido amplio abarcan a vehículos que utilizan por lo menos un motor eléctrico para su tracción, incluyendo, entre otros, los vehículos eléctricos a batería (sigla internacional BEV), a celda de combustible (sigla internacional FCEV), los híbridos enchufables (sigla internacional PHEV) y no enchufables (sigla internacional HEV ó HV), los que poseen extensor de autonomía a combustible fósil (sigla internacional EREV), así como los convertidos a eléctrico o los alimentados desde fuentes externas (ej. trolebuses), y todo otro vehículos que la autoridad de aplicación agregue atendiendo a la evolución del área. Se consideran también como parte de ellos, a los fines de la aplicación de las normas y políticas que los involucran: a sus componentes básicos y auxiliares, sus sistemas de acumulación energética, su infraestructura de generación y recarga de energía; así como sus procesos de fabricación, utilización y reciclado o disposición final.
157
150
Basado en definiciones de: The Mobility 2030 Report- WBCSD (World Business Council for Sustainable Development).
Fuente: http://www.wbcsd.org/web/m4dev.htm. 151
Tomado de las Definiciones, del Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría L 152
Ej. biciclo Segway, monociclos Ryno Motors, Honda U3-X, etc) 153
Basado en Ley AB511 de 2011, Sección 8, del Estado de Nevada, EEUU 154
Basado en: https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_internal_combustion_engine_vehicle 155
España-Barcelona Ordza Circulac Vehíc y Peatones, modificada 23-03-2017: “Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y Ciclos con Más de 2 Ruedas” (para vehículos no contemplados por normas de bicicletas eléctricas, ni por las de ciclomotores).
Folleto: http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/sites/default/files/FULLETÓ MOBILITAT PERSONAL_ESP (2).pdf Resumen: http://docs.gestionaweb.cat/1362/nota-de-prensa-normativa-cast-2.pdf Norma: https://bop.diba.cat/scripts/ftpisa.aspx?fnew?bop2017&02/022017003086.pdf&1 156
Se consignan las siglas en inglés para compatibilidad y estandarización internacional en etiquetado vehicular, licencias,
señalizaciones y otros aspectos relacionados, en la presente norma, sus anexos, reglamentación, etc 157
Basado en definiciones de la ABVE - Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos. Fuente: http://www.abve.org.br/Espanol/quienessomos.asp (año 2013).
33
46. Vehículo eléctrico a batería (también conocido por sigla internacional BEV: Battery Electric Vehicle): vehículo eléctrico cuyo/s motor/es se alimentan exclusivamente de la energía almacenada en sus baterías, que pueden ser recargadas desde una fuente externa de electricidad, como un tomacorriente de pared.
158
47. Vehículo eléctrico con pila de combustible (también conocido por sigla internacional FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle): vehículo con motor/es exclusivamente eléctrico/s alimentado/s mediante celdas de combustible que convierten la energía química del hidrógeno u otro vector en energía eléctrica para la propulsión del vehículo, y que pueden o no estar combinados con baterías u otros sistemas de acumulación de energía, enchufables o no.
159
48. Vehículo eléctrico de autonomía extendida (también conocido por sigla internacional EREV: Extended Range Electric Vehicle): vehículo eléctrico híbrido enchufable, cuyo motor de combustión interna no participar de la tracción sino exclusivamente de la generación de electricidad (también conocidos como híbridos en serie), y cuyas baterías o sistemas de acumulación de energía eléctrica pueden ser recargadas desde una fuente externa de electricidad, como un tomacorriente de pared.
49. Vehículo eléctrico enchufable (también conocido por sigla internacional PEV: Plug-in Electric Vehicle): vehículo eléctrico total o parcialmente alimentado por baterías, que pueden ser recargadas desde una fuente externa de electricidad, como un tomacorriente de pared. Son un subgrupo de vehículos eléctricos (EV) que incluye vehículos eléctricos a batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), y vehículos convertidos a enchufables, partiendo de híbridos no enchufables (HEV ó HV), o de vehículos convencionales con motor de combustión interna (ICEV).
160
50. Vehículo eléctrico híbrido enchufable (también conocido por sigla internacional PHEV: Plug-in Hyrbid Electric Vehicle): vehículo eléctrico que también posee motor de combustión interna, el que puede o no participar de la tracción (híbridos paralelos, en serie y combinados), y cuyas baterías o sistemas de acumulación de energía eléctrica pueden ser recargadas desde una fuente externa de electricidad, como un tomacorriente de pared.
51. Vehículo flexifuel: vehículo equipado con un sistema de almacenamiento de combustible que pueda circular con diferentes mezclas de dos o más combustibles.
52. Vehículo flexifuel de etanol: vehículo flexifuel que pueda circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y etanol;
53. Vehículo flexifuel de H2NG: vehículo flexifuel que pueda funcionar con diferentes mezclas de hidrógeno y gas natural/biometano.
54. Vehículo flexifuel biodiésel: vehículo flexifuel que pueda circular con diésel mineral o con una mezcla de diésel mineral y biodiesel.
55. Vehículo híbrido: vehículos que en sentido amplio utilizan alguna combinación de motor de combustión interna, con motor/es eléctrico/s o con otro tipo de propulsión como el aire comprimido
161, u otras.
56. Vehículo híbrido no enchufable, ó eléctrico híbrido no enchufable (también conocido por sigla internacional HV: Hyrbid Vehicle, ó HEV: Hyrbid Electric Vehicle): vehículo híbrido que combina motor de combustión interna con motor/es eléctrico/s, pero en los cuales y en sentido estricto, a diferencia de los híbridos enchufables, sus baterías o dispositivos de almacenamiento de energía (ej. volantes inerciales, u otros), no pueden ser recargados desde una fuente externa de electricidad, como un tomacorriente de pared; sino desde sistemas de recuperación de energía de frenado/desaceleración, u otros similares; por lo que son alimentados en definitiva y exclusivamente por el motor de combustión interna.
57. Vehículo impulsado por hidrógeno: cualquier vehículo de motor que utilice hidrógeno como vector energético; sean eléctricos, de combustión interna, u otros.
162
58. Vehículo micro híbrido ó start&stop (también conocido por sigla internacional MH: Micro Hybrid): vehículo con mecánica de combustión convencional que incluyen un sistema de apoyo eléctrico conocido como “start&stop”, o de arranque y parada automática en semáforos y atascos para reducir los consumos y emisiones en ciudad; donde para no agotar la batería convencional, se añade un dispositivo adicional que puede recuperar y almacenar energía de frenado/desaceleración, para absorver el gasto extra que implica el start&stop.
59. Velocípedo163
: vehículo terrestre de una o más ruedas, con propulsión humana, combinada o no con motores. 60. Velocípedo eléctrico
164: velocípedo de hasta cuatro
165 ruedas, con motorización eléctrica, y cuya potencia,
velocidad y demás características; responden a los criterios de clasificación establecidos para la Categ. L1-A ó menor.
158
Basado: http://www.fueleconomy.gov/feg/esevsplash.shtml, https://es.wikipedia.org/wiki/Vehículo_eléctrico_de_batería 159
Basado en: Reglamento de la UE 168-2013 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 160
Basado en: https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicle; US Energy Independence and Security Act of 2007https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_Independence_and_Security_Act_of_2007 ; http://legislink.org/us/pl-110-140; e IEEE http://www.ieeeusa.org/policy/positions/PHEV0607.pdf NOTA: El Acta de Seguridad e Independencia Energética de 2007 de los EEUU, incluye además que para ser considerado eléctrico enchufable (y acceder a las correspondientes promociones gubernamentales, diferentes que las de un híbrido no enchufable) su batería debe tener capacidad de por lo menos 4 kWh. 161
Ej. PEUGEOT-CITROËN híbridos a nafta y “AIRE COMPRIMIDO”: https://www.diariomotor.com/2015/09/22/peugeot-hibridos-aire-comprimido/; Peugeot 208 2L Hybrid Air: https://www.diariomotor.com/2014/09/08/peugeot-208-2l-hybrid-air/; y Citroën C4 Cactus Airflow: https://www.diariomotor.com/tecmovia/2014/09/18/consumir-2-l100-km-con-un-citroen-c4-cactus-es-posible-sin-
recargar-en-un-enchufe/ 162
Basado en: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:mi0043 Reglamento de la UE 79/2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno. 163
Del latín: «pies rápidos». http://es.wikipedia.org/wiki/Velocípedo. Ya se utiliza en Argentina, ver “Velocípedo eléctrico”.
34
Sección C. Definiciones No Modificadas Respecto a Ley 24.449 61. Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y
con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes. 62. Autoridad jurisdiccional: la del Estado Nacional, Provincial o Municipal. 63. Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción delegada a una de las fuerzas
de seguridad. 64. Baliza: la señal fija o móvil con luz propia o retrorreflectora de luz, que se pone como marca de advertencia. 65. Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta tres metros, si no está
delimitada. 66. Camino: una vía rural de circulación. 67. Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kilogramos de peso total. 68. Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. de peso total. 69. Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en dimensiones, supera la de los
vehículos convencionales. 70. Concesionario vial: el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el mantenimiento y/o
explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación.
71. Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de transitar. 72. Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas y el
conductor. 73. Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente. 74. Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril. 75. Peso: el total del vehículo más su carga y ocupantes. 76. Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril. 77. Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la acera. Si
no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta. 78. Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción,
guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte. 79. Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación (señalización, embotellamiento)
o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que deje el conductor su puesto. 80. Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso descenso de
pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al conductor fuera de su puesto.
81. Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos. 82. Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las
propiedades frentistas. 83. Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el organismo competente.
164
Del latín: «pies rápidos». http://es.wikipedia.org/wiki/Velocípedo. El término “Velocípedo” ya se utiliza en Argentina (ej. Velocípedo ecológico a pedal y eléctrico) como parte de la designación de los vehículos eléctricos y con pedales pero similares
a scooters (ej. los de marca Luky Lion), en las Ordenanzas y/o proyectos de múltiples Municipios como: Rosario, Santa Fe, Goya, Carlos Paz, San Pedro, Casilda, etc (http://www.rosario.gov.ar/normativa/verArchivo?tipo=pdf&id=86772). 165
Hasta 4 ruedas como Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría “L1e-A”. Incluye no solo tricicletas sino cuatricicletas y pequeños vehículos similares (ej. www.pedalcoupe.com), que con 750w, velocidad, tamaño y peso similares a una tricicleta; de otra manera serían consideradas categoría L6e como un Renaul Twizy 40, de 4.000W y 350kg de peso.
35
ANEXO 3: AUTORIDAD DE APLICACIÓN ARTÍCULO 1 - MISIONES Y FUNCIONES. Complementariamente a lo establecido en el cuerpo de la norma se detallan las siguientes misiones y funciones de la “Agencia Nacional para el Desarrollo de Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible” (ANDeVEMoS):
1) Ser la Autoridad de Aplicación primaria de la presente norma, y actuar como organismo transversal de coordinación en la implementación de la misma, por parte de otras áreas gubernamentales Nacionales, Provinciales y Municipales.
2) Administrar el Fondo creado por esta ley. 3) Elaborar y mantener actualizado el Plan Estratégico definido por esta norma en el marco de los
lineamientos establecidos para el mismo y con la asistencia de los Consejos y/o Comisiones más abajo descriptos.
4) Recopilar, centralizar y hacer disponible al público mediante sitios web u otros medios; la información sobre normas y promociones de nivel Nacional, Provincial y Municipal vinculadas al objeto de la presente ley.
5) Recopilar, producir por sí o por terceros, y hacer público mediante sitios web u otros medios166
; datos técnicos, económicos, ambientales, y demás; sobre vehículos eléctricos y alternativos disponibles en el mercado, así como comparativas, relevamientos estadísticos, u otros.
6) Para favorecer lo anterior, entre otras cosas, podrá establecer por si o mediante colaboración con terceros; órganos de apoyo técnico, estadístico y demás, a semejanza de los existentes en la Agencia de Seguridad Vial, como un Instituto Nacional de Movilidad Sostenible
167, un Observatorio Nacional de
Movilidad Sostenible168
, u otros. 7) Constituir un canal para la atención primaria e integral, de las empresas, los particulares, u otros
interesados en producir, consumir, reciclar, disponer y demás; los vehículos, sus cargadores, baterías y demás componentes o sistemas relacionados con la presente norma; facilitando y agilizando trámites en las diferentes reparticiones públicas involucradas, con las que establecerá los mecanismos de articulación correspondientes.
8) Para apoyar territorialmente lo anterior podrá establecer por sí o mediante acuerdo con terceros, delegaciones o representaciones regionales, provinciales y/o municipales.
ARTÍCULO 2 - PRESIDENTE.169
Presidirá la Agencia el Ministro de Producción con las siguientes facultades:. 1) Realizar la supervisión estratégica de la Agencia y la evaluación de los resultados en la materia. 2) Presidir las sesiones de los Concejos y/o Comisiones Consultivas. 3) Solicitar sesiones extraordinarias de los Concejos y/o Comisiones Consultivas. 4) Designar miembros de los Concejos y/o Comisiones Consultivas y sus Mesas Ejecutivas.
ARTÍCULO 3 - DIRECTOR EJECUTIVO.
170 El Director Ejecutivo de la Agencia tendrá las siguientes facultades:
1) Ejercer la administración de la Agencia suscribiendo a tal fin los actos administrativos pertinentes. 2) Dirigir la elaboración de los planes de la Agencia. 3) Dictar las normas reglamentarias necesarias para el funcionamiento operativo de la Agencia. 4) Convocar sesiones y ejercer la secretaría ejecutiva con voz y voto de Concejos y/o Comisiones
Consultivas y Mesas Ejecutivas, ejerciendo su presidencia en ausencia del Presidente de la Agencia. 5) Designar de acuerdo con el Presidente de la Agencia, miembros de los Concejos y/o Comisiones
Consultivas y sus Mesas Ejecutivas. 6) Promover las relaciones institucionales de la Agencia y en su caso, suscribir convenios con
organizaciones públicas o privadas, nacionales o extranjeras, para el logro de sus objetivos en coordinación con los organismos con competencia en la materia.
7) Promover y gestionar la obtención de recursos y fondos públicos y privados, locales y extranjeros, para el cumplimiento de los objetivos de la Agencia.
8) Aceptar herencias, legados, donaciones y subvenciones que le asignen a la Agencia, organismos públicos o privados, nacionales o extranjeros.
9) Requerir a los distintos organismos de la administración pública la comisión transitoria de personal idóneo en la materia que fuere necesario para el funcionamiento de la Autoridad.
ARTÍCULO 4 - CONSEJO CONSULTIVO MULTISECTORIAL. Su misión será la de asistir al Director Ejecutivo de la Agencia, como órgano de coordinación y consulta no-vinculante y ad-honorem. Se conformarán por invitación del
166
Inspirado en el Sitio Oficial del Gob. de EEUU sobre el tema: https://www.fueleconomy.gov/feg/esIndex.shtml 167
Inspirado en el Instituto Nacional de Seguridad Vial: http://www.isev.com.ar/ 168
Inspirado en el Observatorio Nacional de Seguridad Vial: http://www.seguridadvial.gov.ar/observatorio-vial 169
Similar a Presidente de la Agencia Nac. de Seguridad Vial 170
Similar a Director Ejecutivo de la Agencia Nac. de Seguridad Vial
36
Ministro que preside la Agencia y/o sugerencia de otros Ministerios del Poder Ejecutivo. Estará subdividido en Comisiones como la Interministerial, Federal, Multisectorial y/u otras que el Presidente y/o Director de la Agencia estimen convenientes. Cada una de ellas estará presidida por Presidente de la Agencia, y su Secretario General será el Director Ejecutivo de la Agencia; los que a su vez conformarán la Mesa Ejecutiva de cada Comisión junto a 3 miembros de la misma que actuarán como Titulares y otros 3 como Suplentes. Los integrantes de la Mesa Ejecutiva de cada Comisión, serán designados por el Presidente y/o Director de la Agencia, contemplando las sugerencias de los integrantes de la Comisión. Inicialmente se conformarán las siguientes comisiones:
1) COMISIÓN INTERMINISTERIAL. Formada además del Presidente y el Director de la Agencia, por al menos un representante de los Ministerios de Tránsito y Transporte, Energía y Minería, Ambiente y Desarrollo Sostenible, Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, y otros; o los que los sucedan en funciones.
2) COMISIÓN FEDERAL. Formada además del Presidente y el Director de la Agencia, por al menos un representante de las Provincias, que hayan adherido a la Ley, y otros.
3) COMISIÓN MULTISECTORIAL. Formada además del Presidente y el Director de la Agencia, por representantes de las Cámaras Empresarias; Asociaciones Gremiales y Profesionales; Organismos Técnicos y Académicos, y/u otras Organizaciones relacionadas al tema.
37
ANEXO 4: CATEGORÍAS VEHICULARES Clasificación de Vehículos de Acuerdo a Características Técnicas y sus Excepciones CLASIFICACIÓN. Se reemplaza la “clasificación de vehículos de acuerdo a las características técnicas”, correspondientes al Art.28 de la Ley 24449-1994
171 de Tránsito, su Decreto reglamentario 779-1995
172 y normativa
correlacionada incluido el Decreto 32-2018173
y sus Anexos174
; por la detallada a continuación, a los fines de actualizarla a la realidad nacional e internacional, garantizar su coherencia normativa con otras secciones de la presente ley, remover obstáculos por acción u omisión a vehículos y sistemas de movilidad alternativos a los convencionales, incorporar nuevas categorías y/o subdivisiones en las preexistentes, promover la innovación y diversidad tecnológicas, y facilitar la actualización permanente de este anexo y su clasificación por parte de la autoridad de aplicación, en las condiciones establecidas en el artículo siguiente. ACTUALIZACIÓN DEL ANEXO. Atendiendo a la evolución tecnológica, el presente Anexo deberá ser actualizado periódicamente por la autoridad de aplicación, en el marco de los Principios Rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma. COMPATIBILIZACIÓN INTERNACIONAL. A estos fines, la presente actualización toma como referencia el Art 4 "Categorías de vehículos" y el Anexo 1 “Clasificación de vehículos" del Reglamento UE 168-2013
175 de la Unión
Europea para la Categoría L de Motovehículos; y para las Categorías T, C, R y S de Tractores y Maquinaria Agrícola los correspondientes del Reglamento UE 167-2013
176.
Sección A. Excepciones Previas ARTÍCULO 1 - Se incluyen entre las excepciones al tratamiento como vehículo motorizado, a los siguientes vehículos: 1. CICLORODADO ELÉCTRICO TIPO “A”
177: ciclorodados con asistencia eléctrica al pedaleo (EPAC: Electric
Power Assisted Cycles), que se ajustan a la Norma IRAM 60020-2017178
, u otras que establezca la autoridad de aplicación.
2. CICLORODADO ELÉCTRICO TIPO “B”: ciclorodados con características similares a los del inciso anterior, pero donde su motor puede ser accionado directamente por un acelerador o mecanismo equivalente sin necesidad de pedaleo; según especificaciones, consideraciones de seguridad u otras que establezca la autoridad de aplicación.
179
3. VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP)180
: vehículos eléctricos diferentes a un ciclorodado convencional respecto a su formato, número o disposición de ruedas, o porque no posee pedales, o manubrio, o asiento o por otras características especiales; pero posee prestaciones similares a un ciclorodado eléctrico. Como medida transitoria y hasta tanto la autoridad de aplicación se expida al respecto; se toman como referencia las definiciones y características establecidas para esta categoría por la Ordza de Circulación de Vehíc y Peatones, modif 23-03-2017 de Barcelona-España, aunque estableciéndose: que podrán circular por vías peatonales a una velocidad máxima de SEIS KILÓMETROS POR HORA (6 km/h); y por Bicisendas, Ciclovías y
171
Ley 24.449-1994: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm 172
Decreto 779-1995: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/norma.htm; Anexo1: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/dto779-1995-anexo1.htm 173
Decreto 32-2018: https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/177435/20180111 174
Decreto 32-2018, Anexo 1: https://www.boletinoficial.gob.ar/pdf/pdfAnexoPrimera/5458918A01.pdf/20180111/0 175
Reglamento UE 168-2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 176
Reglamento UE 167-2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167 177
Se utilizan diferentes grupos de subdivisiones según el caso: “Tipo” A, B, etc; “Clase” (a), (b), etc; y Subcategoría “G” 178
Argentina Sec.Ind y Sec.Comerc. Resolucion Conjunta 28-E.2017 Bici.Asist.Elec.Pedaleo (EPAC) según IRAM 60020:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274587/norma.htm ; e IRAM 60020-2017 Bicicletas con asistencia eléctrica al pedaleo (EPAC): http://web.iram.org.ar/index.php?vernorma&id=294C 179
Se puede mantener velocidad máxima de 25 km/h como en Clase A, ó permitir un poco mayor para Clase B (ej. 35 km/h) similar a las normas americanas; dejando los 25 km/h como velocidad máxima no para los vehículos eléctricos sino para las vías llamadas Bicisendas, Ciclovías o Ciclocarriles, y para cualquier vehículo que circule por ellas, incluídas las bicicletas sin motor. Así se permitiría que cuando un ciclorodado eléctrico circule por una calle o avenida convencional (la mayor parte del tiempo) puedan y hasta es mas seguro, andar a otra velocidad. Como se hace con los autos, donde se limita la velocidad máxima de cada tipo de vía de circulación, y no la del auto basado en la vía más lenta por la que pueda llegar a circular: ej. 20 km/h frente a una escuela, obligando a que por diseño los autos no superen los 20 km/h por la seguridad de nuestros niños, o que los ciclorodados eléctricos no superen los 25 km/h por si acaso algún día entra en una ciclovía, que igualmente debería tener límite de velocidad 25 km/h (como se propone en la norma general del cual este anexo es parte). 180
Similares a los establecidos por las normas de Barcelona-España (VMP: Vehículos de Movilidad Personal), de Brasil (EMIA: Equipamiento de Movilidad Individual Autopropulsadas), o del proyecto de Reglamente Europeo para PLEV´s (Personal Light
Electric Vehicles). Incluye vehículos alternativos a las bicicletas eléctricas pero de potencia, velocidad, peso y/o dimensiones similares; como monociclos, “segways”, patinetas, vehículos de 3 ó 4 ruedas, para circulación de discapacitados o no, por las ciclovías o no, etc.
38
Ciclocarriles o similar, a una velocidad máxima de TREINTA KILÓMETROS POR HORA (30 km/h), siempre que cumplan con un ancho máximo de OCHENTA CENTÍMETROS (80 cm), un peso o masa en orden de marcha de hasta CINCUENTA KILOGRAMOS (50 kg); y/o las consideraciones técnicas, de seguridad u otras que establezca la autoridad de aplicación.
181
3.1. VMP TIPO “A”: velocidad máxima 20 km/h; masa máxima 25 kg; ancho máximo 60 cm; largo máximo 100 cm; alto máximo 210 cm.
3.2. VMP TIPO “B”: velocidad máxima 30 km/h; masa máxima 50 kg; ancho máximo 80 cm; largo máximo 190 cm; alto máximo 210 cm.
4. Otros que la autoridad de aplicación estipule, respetando los principios rectores y el espíritu de mayor promoción a lo más sostenible, de la presente norma.
Sección B. Clasificación ARTÍCULO 2 - Se reemplaza la “Clasificación de vehículos de acuerdo a las características técnicas”, establecida en la reglamentación de la Ley 24449-1994 de Tránsito, por el Decreto 779-1995, Anexo 1, Art.28, y normativa correlacionada; por la siguiente:
182
1. Categoría L (motovehículo): vehículos motorizados
183 con menos de cuatro ruedas; o que teniendo cuatro o
más ruedas posean una masa en orden de marcha inferior o igual a SEIS CIENTOS (600 kg), sin incluir para vehículos eléctricos o híbridos, la masa de las baterías de propulsión y/o celdas de combustible y depósitos asociados
184, y con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a QUINCE KILOVATIOS (15 kW).
1.1. L1 (velocípedos eléctricos y ciclomotores): vehículos de hasta dos ruedas o que teniendo cuatro o mas ruedas posean una potencia continua nominal máxima inferior o igual a UN KILOVATIO (1 kW), con velocidad máxima por construcción no superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h)
185,
con una capacidad de cilindrada que no exceda los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.) o en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a CUATRO KILOVATIOS (4 kW)
186.
Se subdivide en los siguientes Tipos: 1.1.1. L1-A (velocípedo eléctrico): vehículos eléctricos y alternativos a los de motor de combustión interna, de
hasta cuatro o más ruedas187
con una velocidad de diseño máxima no superior a CUARENTA KILÓMETROS POR HORA (40 km/h).y una potencia continua nominal máxima inferior o igual a UN KILOVATIO (1 kW).
1.1.2. L1-B (ciclomotor): vehículos de hasta dos ruedas con una velocidad máxima por construcción no superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h), con una capacidad de cilindrada que no exceda los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); y en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a CUATRO KILOVATIOS (4 kW).
1.2. L2 (ciclomotor de tres ruedas): vehículos de tres ruedas con una velocidad máxima por construcción no superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); con una capacidad de cilindrada que no exceda los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); y en el caso de eléctricos e híbridos con una
181
Barcelona-España Ordza Circulac Vehíc y Peatones, modificada 23-03-2017: “Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y Ciclos con Más de 2 Ruedas” (vehículos no contemplados por normas de bicicletas eléctricas, ni por las de ciclomotores).
Folleto: http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/sites/default/files/FULLETÓ MOBILITAT PERSONAL_ESP (2).pdf Resumen: http://docs.gestionaweb.cat/1362/nota-de-prensa-normativa-cast-2.pdf Norma: https://bop.diba.cat/scripts/ftpisa.aspx?fnew?bop2017&02/022017003086.pdf&1. Brasil habilita en misma norma de las Bicicletas Eléctricas, a los EMIA “Equipamientos de Movilidad Individual Autopropulsada” http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4652013.pdf. 182
Basado en la última NORMATIVA EUROPEA de tránsito: Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría L: http://eur-
lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168, específicamente Art.4 y Anexo I. 183
Se utiliza “motorizado” en lugar de “automotor”, pues este término alude en las nuevas definiciones a la Categoría M. 184
“600 kg sin incluir... similar Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría L: http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 185
Se propone este intermedio 45 kmh, en 1° lugar para encontrar un punto medio entre lo Nacional (Ley 50 kmh, Decreto reglam. 40 kmh) y lo de Capital Federal (50 kmh); en 2° lugar para sincronizar con los 45 kmh utilizados a nivel internacional ej. en el pujante segmento de minicoches eléctricos ó “cuatrimóviles” categoría L6e , tanto de origen extranjero como industria nacional; y en 3° lugar para segmentar adecuadamente los niveles de velocidad inferiores entre las 2 subcategorías de Ciclomotores (L1e-A y B, ej 40 y 45 kmh) y las 2 subcategorías de Ciclorodados eléctricos (con asistencia al pedaleo y con
acelerador, ej. 25 y 30 kmh) 186
Hasta 4 kW como Reglamento de la UE 168-2013 para Categoria L (en vigencia desde 1 enero 2016) http://eur-
lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 187
Hasta 4 ruedas como Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría “L1e-A”. Incluye no solo tricicletas sino cuatricicletas y
pequeños vehículos similares (ej. Quadricycle Pedalcupe 48V electric assisted www.pedalcoupe.com; (ver Categorías Vehiculares IMÁGENES en: EcoDrogen.com/biblioteca), que con 750w, velocidad, tamaño y peso similares a una tricicleta; de otra manera serían consideradas categoría L6e como un Renaul Twizy 45, de 4.000W y 350kg de peso.
39
potencia continua nominal máxima inferior o igual a CUATRO KILOVATIOS (4 kW). Se subdivide en las siguientes Clases:
1.2.1. L2(a): con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem. 1.2.2. L2(b): con cabina
1.3. L3 (motocicleta): vehículos de hasta dos ruedas sin sidecar con una velocidad máxima por construcción
superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); con una capacidad de cilindrada superior a los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); y en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima superior a CUATRO KILOVATIOS (4 kW). Se subdivide en los siguientes Tipos:
1.3.1. L3-A2: cilindrada inferior a CIENTO CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (150 cc.); y eléctricos, híbridos y alternativos, potencia continua nominal máxima inferior a ONCE KILOVATIOS (11 kW)
1.3.2. L3-A3: cilindrada inferior a TRESCIENTOS CENTIMETROS CUBICOS (300 cc.); y eléctricos, híbridos y alternativos, potencia continua nominal máxima inferior a VEINTE KILOVATIOS (20 kW)
1.3.3. L3-A4: cilindrada inferior a SEISCIENTOS CENTIMETROS CUBICOS (600 cc.); y eléctricos, híbridos y alternativos, potencia continua nominal máxima inferior a CUARENTA KILOVATIOS (40 kW)
1.3.4. L3-A5: cilindrada superior a SEISCIENTOS CENTIMETROS CUBICOS (600 cc.); y eléctricos, híbridos y alternativos, potencia continua nominal máxima superior a CUARENTA KILOVATIOS (40 kW)
1.4. L4 (motocicleta con sidecar): vehículos de dos ruedas con sidecar con una velocidad máxima por construcción superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); con una capacidad de cilindrada mayor a los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); y en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima superior a CUATRO KILOVATIOS (4 kW).
1.5. L5 (triciclo motorizado): vehículos de tres ruedas cuya masa en vacío sea inferior o igual a MIL KILOGRAMOS (1.000 kg)
188; con velocidad máxima por construcción superior a CINCUENTA
KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); con una capacidad de cilindrada mayor a los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); y en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima superior a CUATRO KILOVATIOS (4 kW);
así como vehículos de tres ruedas que no pueden clasificarse como L2e189
.
Se subdivide en las siguientes Clases: 1.5.1. L5(a): con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem. 1.5.2. L5(b): con cabina
1.6. L6 (cuatriciclo liviano): vehículos de cuatro o más ruedas cuya masa en orden de marcha sea inferior o
igual a CUATROCIENTOS VEINTICINCO KILOGRAMOS (425 kg), sin incluir para vehículos eléctricos o híbridos, la masa de las baterías de propulsión y/o celdas de combustible y depósitos asociados
190; con
velocidad máxima por construcción inferior o igual a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); con una capacidad de cilindrada que no exceda los CINCUENTA CENTIMETROS CUBICOS (50 cc.); o en el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, con una potencia continua nominal máxima inferior o igual a CUATRO KILOVATIOS (4 kW), con la posibilidad de que si se trata de vehículos cabinados de las Clases L6(b) y L6(c) alcancen sin superar los SEIS KILOVATIOS (6 kW)
191.
Se subdivide en las siguientes Clases: 1.6.1. L6(a): con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem. 1.6.2. L6(b): con cabina y destinados al transporte de pasajeros 1.6.3. L7(c): con cabina y destinados al transporte de mercancías
1.7. L7 (cuatriciclo pesado): vehículos de cuatro o más ruedas
192 cuya masa en orden de marcha sea inferior o
igual a CUATROCIENTOS CINCUENTA KILOGRAMOS (450 kg), con la posibilidad de que, si se trata de vehículos destinados al transporte de mercancías, alcance sin superar los SEIS CIENTOS KILOGRAMOS (600 kg), sin incluir para vehículos eléctricos o híbridos, la masa de las baterías de propulsión y/o celdas de
188
Hasta 1.000 kg como indica límite entre categorías “L5” y “M” en Decreto 779-98, reglamentario de Ley Nac. de Tránsito 24.449 de Argentina; y también el actual Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L5e, Ítem (5). 189
“que no pueden clasificarse como L2e“, basado en Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L5e, Ítem (6). 190
“425 kg sin incluir... similar Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría L: http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 191
“hasta 6 kW”, similar incremento al incorporado en Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L6e, Ítem (10) para
cuatriciclos L6e con habitáculo. 192
“Cuatro o mas ruedas””, pues ya se encuentran en el mercado “cuatriciclos” de seis o más ruedas, tanto urbanos (ej. Renault Twizy Urban Delivery) y como todo terreno (ej. Polaris Ranger 6x6). (Ver Categorías Vehiculares IMÁGENES en: EcoDrogen.com/biblioteca)
Comentario [PC1]: La denominación propuesta y límites de potencia de los tipos de Motocicleta A2 a A5, se corresponden directamente con las Licencias para conducir Clases A2 a A5. A diferencia de las clasificaciones previas y actual, donde las categorías de vehículos y de licencias no se corresponden claramente.
40
combustible y depósitos asociados193
; con velocidad máxima por construcción superior a CINCUENTA KILOMETROS POR HORA (50 Km/h); y con motorización de potencia continua nominal máxima inferior o igual a QUINCE KILOVATIOS (15 kW); así como cuatriciclos o similar que no pueden clasificarse como L6
194.
Se subdivide en las siguientes Clases: 1.7.1. L7 (a): con manubrio y asiento tipo monociclo o tándem. 1.7.2. L7 (b): con cabina y destinados al transporte de pasajeros 1.7.3. L7(c): con cabina y destinados al transporte de mercancías
2. Subcategoría G: vehículos todo terreno de categoría L, M o N. Para estas categorías de vehículos, se añadirá la
letra G como sufijo a la letra y el número que identifican a la categoría del vehículo. A modo de ejemplo: un vehículo de la categoría N1 que puede utilizarse como vehículo todo terreno, se denomina N1G.
3. Categoría M: Vehículo automotor utilizado para el transporte de pasajeros, que tiene por lo menos cuatro ruedas, o que tiene tres ruedas cuando el peso máximo excede los MIL KILOGRAMOS (1.000 kg)
195. Vehículos
articulados que constan de DOS (2) unidades inseparables pero que articuladas se consideran como vehículos individuales
196. En el caso de eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, los pesos
estipulados para cada subcategoría no incluyen la masa de las baterías197
. 3.1. M1: Vehículos para transporte de pasajeros, que no contengan más de OCHO (8) asientos además del
asiento del conductor y que, cargado, no exceda de un peso máximo de TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg).
3.2. M2: Vehículos para transporte de pasajeros, con más de OCHO (8) asientos excluyendo el asiento del conductor, y que no excedan el peso máximo de CINCO MIL KILOGRAMOS (5.000 kg).
3.3. M3: Vehículos para transporte de pasajeros, con más de OCHO (8) asientos excluyendo el asiento del conductor, y que tengan un peso máximo mayor a los CINCO MIL KILOGRAMOS (5.000 kg).
4. Categoría N: Vehículo automotor utilizado para transporte de carga, que tiene por lo menos cuatro ruedas; o que tiene tres ruedas cuando el peso máximo excede los MIL KILOGRAMOS (1.000 kg)
198. En el caso de eléctricos,
híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna, los pesos estipulados para cada subcategoría no incluyen la masa de las baterías
199.
4.1. N1: Vehículos utilizados para transporte de carga, con un peso máximo que no exceda los TRES MIL
QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg).
4.2. N2: Vehículos utilizados para transporte de carga, con un peso máximo superior a los TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg), pero inferior a los DOCE MIL KILOGRAMOS (12.000 kg).
4.3. N3: Vehículo para transporte de carga, con un peso máximo superior a los DOCE MIL KILOGRAMOS (12.000 kg).
5. Categoría O: Acoplados (incluyendo semiacoplados). Vehículo básicamente no automotor, destinado a ser remolcado, cuya construcción es tal que ninguna parte de su peso se transmite a otro vehículo; pero que puede contar con motorización eléctrica, cuando ésta sea dirigida desde el vehículo remolcador o de forma remota o autónoma
200 según estipule la autoridad de aplicación; y en cuyo caso no se incluirá la masa de las baterías en
193
“600 kg sin incluir... similar Reglamento de la UE 168-2013 para Categoría L: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168 194
“que no pueden clasificarse como L6e“, basado en Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L7e, Item (4); incorporando vehículos no previstos. 195
“Hasta 1.000 kg“ como indica límite entre categorías “L5” y “M” en Decreto 779-98, reglamentario de Ley Nac. de Tránsito
24.449 de Argentina; y también el actual Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L5e, Ítem (5). 196
“Vehículos articulados...” párrafo existente en el Decreto 779-98, reglamentario de Ley Nac. de Tránsito 24.449 de Argentina y sus modificatorias. 197
“No se incluye la masa de las baterías“, similar a los establecido para la Categoría L, según Directiva 2002/24/CE. 198
“Hasta 1.000 kg“ como indica límite entre categorías “L5” y “M” en Decreto 779-98, reglamentario de Ley Nac. de Tránsito 24.449 de Argentina; y también el actual Reglamento de la UE 168-2013, Anexo 1, Categoría L5e, Ítem (5). 199
“No se incluye la masa de las baterías“, similar a los establecido para la Categoría L, según Directiva 2002/24/CE. 200
Ej. tractores híbridos con acoplado "El Forest”, que poseen un motor eléctrico en cada rueda del tractor y de su acoplado,
y que funcionan conjuntamente mientras están acoplados, pero al llegar a destino el acoplado puede soltarse y dirigirse a control remoto o de manera autónoma al depósito, muelle de puerto, etc:(http://aavea.org/blog/elforest-tractor-hibrido-sueco/). También el desarrollo argentino para el citycar eléctrico Rod-On de Bravo Motors: una casa rodante a remolque, pero que posee pequeños motores eléctricos y baterías propias para colaborar sincronizadamente con el auto en la tracción. (http://rodon.bravomotorcompany.com/images/rodonlucas3.jpg); o las nacionales Tolvas Conese, aunque todavía con motores de
41
los pesos estipulados para cada subcategoría. 5.1. O1: Acoplados con UN (1) eje, que no sean semiacoplados, con un peso máximo que no exceda los
SETECIENTOS CINCUENTA KILOGRAMOS (750 kg).
5.2. O2: Acoplados con un peso máximo que no exceda los TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.), y que no sean los acoplados de la Categoría O1.
5.3. O3: Acoplados con un peso máximo superior a los TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg.), pero que no exceda los DIEZ MIL KILOGRAMOS (10.000 kg).
5.4. O4: Acoplados con un peso máximo superior a los DIEZ MIL KILOGRAMOS (10.000 kg). ARTÍCULO 3 - La autoridad de aplicación estudiará la forma y oportunidad de actualizar la presente clasificación incorporando las Categorías T, C, R y S; utilizadas en normativas internacionales
201 y que se detallan mas abajo;
aunque los eléctricos, híbridos y alternativos a los de motor de combustión interna integrantes de las mismas, serán elegibles desde el momento presente para participar de los regimenes promocionales establecidos para vehículos eléctricos y sistemas de movilidad sostenible; y en su caso, los pesos estipulados para cada subcategoría no incluirán la masa de las baterías
202.
1. Categoría T: todos los tractores de ruedas.
2. Categoría C: tractores de orugas, desplazados por orugas o por una combinación de ruedas y orugas, cuyas
subcategorías se definen por analogía con la categoría T.
3. Categoría R: remolques; que pueden contar con motorización eléctrica, cuando ésta sea dirigida desde el vehículo remolcador o de forma remota o autónoma
203.
4. Categoría S: equipos intercambiables remolcados; que pueden contar con motorización eléctrica, cuando
ésta sea dirigida desde el vehículo remolcador o de forma remota o autónoma204
. ARTÍCULO 4 - DETERMINACIÓN DE LA MASA EN ORDEN DE MARCHA. A los fines de establecer las categorías vehiculares correspondientes, la masa en orden de marcha de un vehículo se determinará tomando como referencia el Art. 5; Inciso 1 y 2 del Reglamento Europeo UE 168-2013, con las consideraciones que la autoridad de aplicación nacional estime convenientes, e incluyendo inicialmente:
205
1. La masa en orden de marcha de un vehículo se determinará midiendo la masa del vehículo sin carga listo para su uso normal e incluirá la masa de:
a) los líquidos; b) el equipo estándar conforme a las especificaciones del fabricante; c) el «combustible» contenido en el depósito, que estará lleno hasta el 90 % de su capacidad, como mínimo.
A efectos de la presente letra: i) si la propulsión del vehículo se hace con un «combustible líquido», este se considerará «combustible», ii) si la propulsión del vehículo se hace con una «mezcla líquida de combustible y aceite»:
— si el combustible para la propulsión del vehículo y el aceite de lubricación han sido mezclados previamente, esa «mezcla previa» se considerará «combustible», — si el combustible para la propulsión del vehículo y el aceite de lubricación se almacenan por separado, solo el «combustible» propulsor se considerará «combustible», o
iii) si la propulsión del vehículo se hace con un combustible gaseoso o un combustible gaseoso licuado, o si funciona con aire comprimido, la masa del «combustible» contenido en el o los depósitos de combustible gaseoso podrá fijarse en 0 kg;
d) la carrocería, de la cabina y de las puertas, y e) los cristales, de los dispositivos de remolque, de la(s) rueda(s) de repuesto y de las herramientas.
combustión, ya pueden funcionar autopropulsadas y por control remoto (http://www.maquinac.com/2014/10/acoplados-conese-pone-las-tolvas-bajo-control/ VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=ROQbZQdk3M4). 201
Las Categorías T, C, R y S se basan en lo establecido por el Reglamento UE 167-2013; Art.4: Tractores y Remolques Agrícolas, Industriales, etc. (sancionado 2013, entró en vigencia 01/01/2016): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167; agregándose la mención a eléctricos, híbridos y sus baterías. 202
“No incluyen la masa de las baterías“, similar a los establecido para la Categoría L, según Directiva 2002/24/CE. 203
Ver nota al pie de Categoría O, con ejemplos de tractores híbridos con acoplados motorizados "El Forest”; y casa rodante a remolque motorizado, para citycar eléctrico Rod-On. 204
Ver nota al pie de Categoría O, con ejemplos de tractores híbridos con acoplados motorizados "El Forest”; y casa rodante a remolque motorizado, para citycar eléctrico Rod-On. 205
Se tomó el cálculo de la masa en orden de marcha del Art. 5; Inciso 1 y 2 del Reglamento Europeo UE 168-2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168
42
2. La masa en orden de marcha de un vehículo no incluirá la masa de: a) el conductor (75 kg) y del pasajero (65 kg); b) las máquinas o del equipo instalados en la zona de la plataforma de carga; c) en el caso de un vehículo de propulsión híbrida o eléctrica pura, las baterías de propulsión y/o celdas de
combustible y depósitos asociados; d) en el caso de un vehículo monocombustible, bicombustible o multicombustible, el sistema para combustible
gaseoso y la masa de los depósitos de almacenamiento del combustible gaseoso, y e) en caso de propulsión con aire precomprimido, los depósitos de almacenamiento del aire comprimido.
43
ANEXO 5: LICENCIAS DE CONDUCIR (adhiere con modific. al Dec. 32-2018) Clases de Licencias de Conducir
A
Motovehículos particulares, excluyendo
triciclos y cuatriciclos mayores
A.1: Motovehículos Categoría L1, para menores a partir de los DIECISÉIS (16) años;
A.2: Motovehículos Categoría L1 a L5 y cuatriciclos sin cabina (no cabinados) de hasta CIENTO CINCUENTA CENTÍMETROS CÚBICOS (150 c.c.) de cilindrada o de hasta ONCE KILOWATTS (11 kW) de potencia máxima continúa nominal si se trata de motorización eléctrica o alternativa a la de combustión;
A.3: Motocicletas de más de CIENTO CINCUENTA CENTÍMETROS CÚBICOS (150 cc) y hasta TRESCIENTOS CENTÍMETROS CÚBICOS (300 c.c.) de cilindrada o de más de ONCE KILOWATTS (11 kW) y hasta VEINTE KILOWATTS (20 kW) de potencia máxima continua nominal si se trata de motorización eléctrica o alternativa a la de combustión. A los efectos de obtener esta clase de licencia para conducir se debe acreditar poseer una habilitación previa de DOS (2) años para conducir vehículos de la clase A.2., excepto los mayores de edad según lo establecido por el Código Civil y Comercial de la Nación;
A.4: Motocicletas de más de TRESCIENTOS CENTÍMETROS CÚBICOS (300 c.c.) y hasta SEISCIENTOS CENTÍMETROS CÚBICOS (600 c.c.) de cilindrada o de más de VEINTE KILOWATTS (20 kW) y hasta CUARENTA KILOWATTS (40 kW) de potencia máxima continua nominal si se trata de motorización eléctrica o alternativa a la de combustión. A los efectos de obtener esta subclase de licencia para conducir se debe acreditar poseer una habilitación previa de DOS (2) años para conducir vehículos de la clase A.3., excepto los mayores de edad según lo establecido por el Código Civil y Comercial de la Nación;
A.5: Motocicleta de más de SEISCIENTOS CENTÍMETROS CÚBICOS (600 c.c.) de cilindrada o de más de CUARENTA KILOWATTS (40 Kw) de potencia máxima continua nominal si se trata de motorización eléctrica o alternativa a la de combustión. A los efectos de obtener esta clase de licencia para conducir se debe acreditar poseer una habilitación previa de DOS (2) años para conducir vehículos de la clase A.4., excepto los mayores de edad según lo establecido por el Código Civil y Comercial de la Nación;
Motovehículos profesionales
A.6: Motovehículos Categoría L1 a L7 contemplados en las licencias Clase A precedentes, de cualquier cilindrada si se trata de motorización a combustión o de cualquier potencia si se trata de motorización eléctrica o alternativa a la de combustión, utilizados para el transporte de cualquier actividad comercial e industrial;
B Automóviles particulares y motovehículos mayores
B.1: Automóviles, utilitarios, camionetas, cuatriciclos provistos con cabina, triciclos no contemplados en licencias Clase A y casas rodantes motorizadas hasta TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg) de peso total y con cualquier tipo de motorización;
B.2: Automóviles, utilitarios, camionetas y casas rodantes motorizadas de hasta TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg) de peso total, con un acoplado de hasta SETECIENTOS CINCUENTA KILOGRAMOS (750 kg) o una casa rodante;
C Carga C: Camiones, sin acoplados o semiacoplados y casas rodantes motorizadas de más de TRES MIL QUINIENTOS KILOGRAMOS (3.500 kg) de peso y los automotores comprendidos en la clase B.1;
D Transporte de Pasajeros
D.1: Automotores para servicios de transporte de pasajeros de hasta OCHO (8) plazas y los comprendidos en la clase B.1;
D.2: Vehículos para servicios de transporte de más de OCHO (8) pasajeros y los de las clases B, C y D.1;
D.3: Vehículos para servicios de urgencia, emergencia y similares;
E Camiones y maquinaria especial no
agrícola
E.1: Camiones articulados y/o con acoplados y los vehículos comprendidos en las clases B y C;
E.2: Maquinaria especial no agrícola;
E.3: Vehículos afectados al transporte de cargas peligrosas;
F Vehículos Adaptados
F: Vehículos correspondientes a las diversas clases, específicamente adaptados para personas con necesidades especiales. La licencia consignará la descripción de la adaptación que corresponda a la condición física de su titular. Previo al otorgamiento de las habilitaciones a las que hace referencia el párrafo anterior, las personas deberán someterse a una evaluación conductiva con el vehículo que posea las adaptaciones y/o el equipamiento especial necesario y compatible con el déficit físico del solicitante;
G Vehículos Agrícolas
G.1: Tractores agrícolas;
G.2: Maquinaria especial agrícola.
Comentario [PC2]: Se adopta la mayoría del texto del Decreto 32-2018, en lugar de la propuesta original del Anexo 5 del proyecto de ley de AAVEA; con algunas modificaciones.
Comentario [PC3]: Se propone utilizar el término “Motovehículo Categoría L1” en lugar del limitado y desactualizado “Ciclomotor” (ídem en Licencia A.2 y A.6 para Categorías L1 a L7); por múltiples razones: 1) al ser mas inclusivo, no provoca vacíos legales respecto a vehículos alternativos e innovadores, ya en circulación; 2) permite entonces la diversidad e innovación tecnológicas y su correspondiente reglamentación de seguridad, en lugar de obstaculizarla por omisión; 3) mejora la congruencia y correlación entre Licencias de Conducir, Categorías Vehiculares y Definiciones como la propuesta integral del proyecto de ley de AAVEA; 4) evita duplicación y desconexión entre secciones, con alta probabilidad de incongruencias; al relacionar explícitamente las Licencias con las Categorías; en lugar de definir 3 o más veces cada tipo de vehículo, en 3 o más lugares diferentes del mismo cuerpo normativo (ej: Definiciones, Categorías, Licencias y Masa en orden de marcha); con límites de peso, potencia, velocidad etc, levemente diferentes entre sí (sistema actual), generando solapamientos y/o vacíos legales, que obstaculizan el desarrollo y la reglamentación de seguridad; pero están identificados y resueltos en el proyecto de ley de AAVEA y sus Anexos.
Comentario [PC4]: Se adopta la mayoría del texto del Decreto 32-2018, aunque los triciclos y cuatriciclos sin cabina de más de 150cc ó 11 kW, y todos los cuatriciclos cabinados, son excluídos de la Clase A (ej triciclos con y sin cabina de 200cc ZMax Truck Zanella). Los cuatriciclos cabinados son tratados como automóviles y se mencionan en las Licencias Clase B1; pero no los triciclos grandes y/o cabinados. Por lo que se propone ...
Comentario [PC5]: Ver comentario Clase A2, respecto a triciclos mayores
Comentario [PC6]: Respecto al texto texto del Decreto 32-2018; se propone remover a continuación de casa rodante, la especificación de “no motorizada”; por constituir un obstáculo a la innovación tecnológica; y posibilitar así (con la correspondiente reglamentación técnica y de seguridad); la incorporación de la nueva generación, más eficiente, sostenible y hasta segura; de acoplados, casas rodantes, etc; que ...
Comentario [PC7]: Se propone explicitar de que vehículos trata la Clase F (lo cual queda difuminado en las modificaciones del Dec 32-2018). Ej. reemplazando el texto: “según el caso”; por: “específicamente adaptados para personas con necesidades especiales”... (similar aunque mejorado, respecto de lo que dice la norma de origen: “especialmente adaptados para discapacitados”)
44
ANEXO 6: ETIQUETA DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR (ESV) ARTÍCULO 1 - ESV DE VENTA. Para este fin hasta tanto la autoridad nacional pertinente se expida al respecto, se adopta inicialmente como referencia la etiqueta vehicular utilizada por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los EEUU; según las imágenes y datos presentados a continuación, con las consideraciones que disponga la autoridad de aplicación.
EEUU: Etiqueta de economía de combustible y ambiente (español) http://www.fueleconomy.gov/feg/label/eslearn-more-PHEV-label.shtml EEUU: Fuel Economy and Environment Labels Regulations (inglés) https://www3.epa.gov/otaq/carlabel/regulations.htm EEUU: Fuel Economy and Environment Labels Examples: Gasoline, Diesel, Nat Gas, Ethanol, HEV, PHEV, BEV, Hidrogen, Gasoline 2 (inglés) http://www.fueleconomy.gov/feg/label/docs/EPA_FE_Label-052311.pdf EEUU: Universidad de Kansas, propuesta de modificación para Etiqueta vehicular de la EPA, agregándole abajo izq: A) “Total Monthly Cost of Ownership” (costo total de propiedad por mes); y abajo der: B) el precio sugerido del vehículo https://www.sciencedaily.com/releases/2015/02/150218101837.htm
ARTÍCULO 2 - DATOS DE LA ESV DE VENTA. La autoridad de aplicación determinará cuáles, a partir de qué fecha y en qué forma se irán incluyendo los datos consignados en la etiqueta de referencia y detallados a continuación:
1) Tipo de propulsión y combustible o vector energético que utiliza; ej, “Híbrido Enchufable (PHEV), Eléctrico-Gasolina. Según la nomenclatura local con siglas internacionales adoptada en el ANEXO 2: DEFINICIONES.
2) Consumo y/o Eficiencia Energética 1; en kilómetros por litro de gasolina, o gasolina equivalente en el caso de eléctricos u otros vectores energéticos. En vehículos híbridos o similar, se informará en casilleros separados el consumo de cada sistema de propulsión.
3) Categoría del vehículo y rango de consumo de referencia para la misma. 4) Ahorro/Gasto estimado cada 5 años; en moneda nacional, comparando el consumo establecido más
arriba, respecto del de un vehículo nuevo promedio. 5) Consumo y/o Eficiencia Energética 2; en litros de gasolina equivalente y/o kilowatt-hora, cada 100
kilómetros. 6) Costo anual de combustible y/o electricidad; estimado bajo similares parámetros que los de la etiqueta
de referencia. 7) Emisiones de dióxido de carbono (CO2); consideradas en gramos por kilómetro, estimadas bajo
similares parámetros que los de la etiqueta de referencia. 8) Rangos de emisiones de referencia. 9) Emisiones de “smog”; (material particulado y gases contaminantes diferentes del CO2); estimadas bajo
similares parámetros que los de la etiqueta de referencia.
45
10) Detalles y aclaraciones de la etiqueta. 11) Código QR; para acceder en línea a información relacionada. 12) Sitio web de referencia. 13) Autonomía aproximada; en kilómetros, diferenciando si correspondiera, cuantos a combustible fósil, y
cuantos a batería o similar; estimados bajo similares parámetros que la los de la etiqueta de referencia. 14) Tiempo de carga aproximado; total para una batería vacía, en tomacorriente domiciliario.
ARTÍCULO 3 - VALIDACIÓN. La autoridad de aplicación podrá habilitar a terceras partes como “Agentes de Validación Nacional” para que los datos de la etiquetas y certificaciones o similar vinculados, que hayan sido obtenidos en el extranjero, puedan ser utilizados en las etiquetas nacionales; incluyendo las consideraciones que la autoridad de aplicación de esta ley disponga. Estos Agentes podrán ser organismos técnicos, asociaciones o entidades vinculadas al tema, u otros que la autoridad considere idóneos; los que constaran en un registro a disposición de los interesados. ARTÍCULO 4 - ESV DE CIRCULACIÓN. Para este fin hasta tanto la autoridad nacional pertinente se expida al respecto, se adoptan inicialmente como referencia los Distintivos Ambientales establecidos por la Dirección General de Tráfico (DGT) de España; según las imágenes y datos presentados a continuación, con las consideraciones que disponga la autoridad de aplicación , y la salvedad de que tanto las etiquetas “B” como “C” serán de color amarillo, e incluirán en ellas a los vehículos con equipo de GNC. .
46
Distintivo Ambiental, Dirección General Tráfico, España: http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/distintivo-ambiental/; Resolución: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/distintivo-ambiental/BOE-A-2016-3828.pdf
ARTÍCULO 5 - DATOS DE LA ESV DE CIRCULACIÓN. La autoridad de aplicación determinará cuáles, a partir de qué fecha y en qué forma se incluirán los datos consignados en la etiqueta de referencia y detallados a continuación:
1) Símbolo identificatorio de la categoría 2) Sigla internacional de su sistema de propulsión según el anexo de definiciones de la presente norma y
correlacionadas, y eventualmente número de patente del vehículo 3) Código QR; para acceder en línea a información relacionada 4) Número de etiqueta, acompañado eventualmente de código de barras 5) Logo de la autoridad de aplicación de la presente norma
ARTÍCULO 6 - CATEGORÍAS DE LA ESV DE CIRCULACIÓN. Se incluirán inicialmente y de manera similar a la etiqueta de referencia, las siguientes categorías y vehículos que las componen; con las modificaciones que determine la autoridad de aplicación:
1) 0 EMISIONES: vehículos L, M1, N1, M2, M3, N2 y N3 clasificados como vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos a pila de hidrógeno u otra celda de combustible (FCEV), vehículos con motor de combustión interna a hidrógeno (HICEV), vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV) y vehículos híbridos enchufables con autonomía eléctrica mayor o igual a 40 kilómetros (PHEV>40).
2) ECO: vehículos M1, N1, M2, M3, N2 y N3 clasificados como vehículos híbridos enchufables con autonomía eléctrica menor a 40km (PHEV<40), vehículos híbridos no-enchufables (HV), y vehículos con motor de combustión interna a biocombustible (BICEV) en los condiciones que establezca la autoridad de aplicación.
3) C: vehículos M1 y N1 clasificados como gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI o diésel EURO 6/VI. Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados como gasolina Euro VI/6 o diésel Euro VI/6.
4) B: vehículos M1 y N1 clasificados como gasolina EURO 3/III o Diésel EURO 4/IV o 5/V. Vehículos M2, M3, N2 y N3 clasificados como gasolina Euro IV/4 o V/5 o diésel Euro IV/4 o V/5.
47
ANEXO 7: INFRAESTRUCTURA DE CARGA ARTÍCULO 1 - ESTÁNDARES PARA SISTEMAS DE CARGA. Como especificación gáfica de lo establecido en Inciso 1, del Artículo Estándares para Sistemas de Carga, del Capítulo Infraestructura de Carga de la presente norma, respecto del “socket” o zócalo de conexión “Tipo 2”
206 conforme a norma IEC 62196-2, que permita al
usuario dotado del cable con los conectores correspondientes, cargar tanto vehículos que tengan zócalos “Tipo 1”207
como “Tipo 2”; se toma inicialmente como referencia las recomendaciones establecidas por la autoridad de aplicación del Gobierno de Nueva Zelanda según diagrama consignado a continuación
208 y con las modificaciones y
especificaciones que la autoridad de aplicación nacional estime convenientes:
206
Conector Tipo 2 ó Mennekes, permite carga monofásica y trifásica en C. Alterna, e incluso en C. Contínua hasta 120 kW. Estándar europeo hasta 22 kW en C.A, pero utilizado por varios como Renault hasta 43 kW en C.A. y Tesla en Europa, Australia, etc. hasta 120 kW en C.C: https://en.wikipedia.org/wiki/Type_2_connector. Oficial Mennekes: http://www.mennekes.de/index.php?id=latest0&L=4&tx_ttnews%5btt_news%5d=929&cHash=5776533c6270bfd03a554a09e9d21954. Tesla-Mennekes en Australia: https://www.teslaowners.org.au/charging 207
Conector Tipo 1 ó Yazaki, carga solo en monofásica de C. Alterna y hasta 7,4 kW. Estándar de EEUU y Japón para carga a potencia normal: https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772 208
Nueva Zelanda, Agencia de Transporte, Conectores para VE´s Recomendados CCS Combo 2 y CHAdeMO en alta potencia, y socket Tipo 2 (apto para cable con Tipo 1 o Tipo 2 en el auto) en potencia normal. PDF Infografía: https://www.nzta.govt.nz/assets/planning/EV-connectors-and-socket-outlet-recommendations.pdf; Página: https://www.nzta.govt.nz/planning-and-investment/planning/planning-for-electric-vehicles/national-guidance-for-public-electric-vehicle-charging-infrastructure/charging-point-connectors-and-socket-outlets/
48
ANEXO 8: ADHESIÓN PROVINCIAS Y MUNICIPIOS Recomendaciones para Congruencia Normativa con Provincias y Municipios ARTÍCULO 1 - Se recomienda a las Provincias y Municipios o administraciones locales que adhieran a esta ley, a los fines de garantizar la congruencia normativa, facilitar la cooperación y articular la participación en las acciones financiadas con el Fondo Nacional establecido por la presente; incluir en su norma de adhesión y planes consecuentes, las siguientes consideraciones:
1. DECLARACIÓN DE INTERÉS. Declarar de interés Provincial/Municipal, a los vehículos eléctricos y alternativos, sus componentes, infraestructura de carga y demás sistemas de movilidad sostenible, mencionados en la presente norma.
2. AUTORIDAD DE APLICACIÓN, FONDO Y PRESUPUESTO. Establecer una autoridad de aplicación, fondo y presupuesto concordantes con los establecidos por la presente norma.
3. PRINCIPIOS RECTORES. Adherir a los establecidos en los anexos de la norma nacional. 4. DEFINICIONES. Adherir a las establecidas en los anexos de la presente norma. 5. CATEGORÍAS VEHICULARES. Adherir a las establecidas en los anexos de la presente norma. 6. LICENCIAS DE CONDUCIR. Adherir a las establecidas en los anexos de la presente norma. 7. PROMOCIÓN ADMINISTRATIVA. Habilitar sistemas de “Ventanilla Única y Trámite Preferencial”, para toda
solicitud referida a los productos y servicios abarcados por la declaración de interés de esta norma. 8. PROMOCIÓN ECONÓMICA. Considerar promociones en los siguientes ítems:
a. PATENTE, INGRESOS BRUTOS, SELLOS Y OTROS IMPUESTOS A VEHÍCULOS AUTOMOTORES. Reducir los impuestos para los vehículos eléctricos y alternativos.
b. REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR OBLIGATORIA. Reducir el costo de la misma para los vehículos eléctricos y alternativos.
c. PEAJE. Propiciar promociones para los vehículos eléctricos y alternativos en las autopistas locales. d. RECARGA. Propiciar promociones de la Empresa local de electricidad, tanto respecto al monto fijo a
pagar por potencia contratada específicamente para cargadores de vehículos eléctricos, como al precio de la energía consumida para tal fin.
e. ESTACIONAMIENTO. Propiciarán promociones para los vehículos eléctricos y alternativos. f. CRÉDITOS BLANDOS. Propiciar ante Bancos u otras entidades crediticias con incidencia local;
préstamos promocionales para los vehículos eléctricos y alternativos, su infraestructura de carga y sistemas relacionados.
g. OTRAS que la Autoridad de aplicación disponga. 9. PROMOCIÓN DE CIRCULACIÓN. Considerar promociones en los siguientes ítems:
a. ZONAS, DÍAS Y HORARIOS EXCLUSIVOS. La autoridad de aplicación correspondiente podrá establecer zonas, y/o días y/u horarios de circulación exclusiva, para vehículos eléctricos y alternativos.
b. CARRILES BUS Y TAXI. Permitir la circulación por carriles preferenciales o exclusivos para Bus y Taxi, de aquellos vehículos eléctricos y alternativos que la Autoridad de Aplicación disponga.
10. APOYO A PIONEROS Y EXPERIENCIAS PILOTO-DEMOSTRATIVAS. Dentro de las promociones mencionadas más arriba; establecer un apartado especial para los vehículos y/o personas físicas o jurídicas que participen de programas de apoyo a Pioneros y Experiencias Piloto-Demostrativas; a través de los registros y la forma que la Autoridad de Aplicación disponga; para que gocen de beneficios promocionales excepcionales y superiores al resto.
11. PLAN ESTRATÉGICO. En base a los lineamientos establecidos por la presente, la norma de adhesión podría encargar a su Autoridad de Aplicación la elaboración y actualización periódica, de una Planificación Estratégica y otra Operativa, que defina metas de corto, mediano y largo alcance; indicadores de seguimiento y cumplimiento; mecanismos de corrección de desvíos; y sistemas que permitan el acceso público a esta información.
12. INFRAESTRUCTURA DE CARGA. Establecer promociones concordantes con las de la presente norma. 13. FLOTA ESTATAL. Establecer metas y plazos escalonados, tendientes a su reemplazo completo por
vehículos promocionados por la presente, exceptuando casos estratégicos, concordantes con las de la presente norma.
14. EDUCACIÓN Y DIFUSIÓN. Establecer promociones concordantes con las de la presente norma.
49
FUNDAMENTOS INTRODUCCIÓN Y RESUMEN Señor Presidente de la Honorable Cámara de Diputados, los abajo firmantes, miembros de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), entidad de bien público legalmente constituida y organización intermedia de participación ciudadana; humildemente elevamos este proyecto de ley a los señores legisladores, basado en más de 4 años de análisis y compilación de antecedentes normativos nacionales e internacionales, sumados a las actividades y experiencias locales ya en marcha de los profesionales, trabajadores, estudiantes, científicos, empresarios desde pequeños hasta grandes y otros entusiastas; que convergemos en esta asociación multipartidaria y multisectorial para contribuir a crear el marco legal necesario para fomentar un potente y sostenible desarrollo industrial de estos vehículos, sus componentes y sistemas relacionados en el país. Lo hacemos con la certeza de que, debemos aprovechar rápida, profunda y estratégicamente; la actual ventana histórica de oportunidad, que presenta el escenario internacional del sector automotriz, que está sufriendo una disruptiva y veloz reconversión
209 tanto tecnológica entre empresas
210 como normativa entre países
211.
Dentro del cual podemos crear las condiciones legales adecuadas para reposicionar y fortalecer dentro del contexto regional, la alicaída industria nacional de vehículos, autopartes y sistemas relacionados; si sancionamos lo antes posible una norma que no solo actualice la reglamentación para permitir lentamente el ingreso de estos vehículos y sistemas de movilidad, mucho más eficientes y sostenibles para la economía y calidad de vida de la nación que los actuales. Sino que establezca las suficientes promociones, exenciones y garantías fiscales de largo plazo por ley a quienes participen de esta reconversión; para captar localmente las múltiples inversiones que ya se están realizando en la región sobre movilidad sostenible. Desde bicicletas eléctricas y vehículos de movilidad personal hasta buses y maquinaria agrícola. Así como autopartes, baterías, cargadores; y sistemas complementarios que garantizan su sustentabilidad en el tiempo, como las energías renovables y la economía circular de materiales. Así esta norma no solo garantiza la continuidad de los ingresos y fuentes de trabajo, para las empresas
212 y
gremios213
locales frente a la imparable reconversión automotriz que está ocurriendo en el mundo; sino que además aprovecha esta reconversión para que al final de la misma, por arrancar primero hayamos incrementado significativamente la producción industrial del sector, el porcentaje de autopartes estratégicas nacionales (ejemplo las baterías de litio) y hasta las exportaciones de las mismas dentro de la región, comparadas con las de los actuales vehículos fósiles y sus autopartes. Reconversión y soluciones estas que podrían tener un costo mucho menor para la sociedad argentina, que los millonarios subsidios previos
214 que se requieren para seguir sosteniendo el problema de los vehículos y sistemas
de transporte insostenibles, sumados a los también millonarios costos posteriores como “externalidades” que estos transfieren a la economía, salud y calidad de vida nacional; por congestión vehicular, agotamiento de recursos y contaminación por residuos, entre otros. Problemas fácil y económicamente evitables mediante la combinación de cómo mínimo cuatro tecnologías o sistemas existentes y ya aplicados por la industria automotriz, al menos en aquellos países que los promueven. Estos son: 1) no solo los vehículos eléctricos; sino también 2) los formatos vehiculares innovadores y modos alternativos de transporte; así como su indispensable combinación con 3) energías renovables y 4) economía circular de materiales; estas dos últimas desde el diseño y fabricación del vehículo o sus componentes y a lo largo de todo su ciclo de vida (sean eléctricos o no).
209
Perspectivas en VEyA para 2020, 30, 40 y 50... 210
Por ejemplo entre las automotrices: Volvo...; Seat...; Toyota...; Renault... 211
Por ejemplo entre los países: Gran Bretaña... ; Francia...; Noruega y Holanda... 212
Mientras el valor de las acciones de la joven empresa de vehículos eléctricos Tesla aumentó más de 1.000% en los últimos 5 años (salió a bolsa en 2010 a 17 US$ la acción, en 2012 superó los 30 US$ y en 2017 los 380 US$), convirtiéndola en la empresa automotriz con mayor valor de mercado de EEUU (https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla,_Inc.) superando a General Motors y Ford, las acciones de esta última caen más de 40% y su CEO es destituido(http://www.iprofesional.com/notas/250171-Ford-destituye-a-su-CEO-Mark-Fields-como-parte-de-una-restructuracin-de-su-cpula) 213
Los trabajadores de Mercedes Benz en Alemania amenazan con medidas de fuerza debido a la falta de reconversión hacia la producción de vehículos eléctricos (http://forococheselectricos.com/2017/06/mercedes-amenaza-huelga-coches-electricos.html) temiendo por su futuro. Algo parecido ocurría en BMW (http://forococheselectricos.com/2016/11/el-representante-de-los-trabajadores-de-bmw-pide-mayor-inversion-en-el-coche-electrico.html) 214
Los subsidios y transferencias del Presupuesto Nacional en 2016 al transporte, rondan los $70.000 millones (aprox. US$ 4.700 millones); y unos $215.000 millones (aprox. US$ 14.300 millones) para el rubro energético. (http://www.infobae.com/economia/2016/09/05/los-subsidios-de-la-nacion-al-transporte-alcanzaran-a-70-mil-millones-este-ano/)
50
Obviamente implementándolos, mediante programas progresivos, públicos y explícitos como marca la ley, para que productores y consumidores puedan adaptarse. Con metas y garantías fiscales para poder alcanzarlas a 10, 20 o 30 años; fijadas por esta ley como políticas de estado y más allá del gobierno de turno. Para aquellos legisladores, asesores, y demás interesados en profundizar en el análisis de los problemas y desafíos que motivan esta ley, así como en las soluciones y oportunidades de desarrollo propuestas; presentamos a continuación los considerandos del proyecto y como se traducen en sus artículos: MARCO GENERAL Y CONCEPTUAL
- Que los vehículos y sistemas de movilidad a nivel mundial, se encuentran experimentando una profunda reconversión tecnológica, tendiente a garantizar además de la seguridad vial; que se vuelvan SOSTENIBLES para la economía social y calidad de vida de generación en generación; respecto a la CONGESTIÓN vehicular, el consumo de RECURSOS materiales y energéticos, y la contaminación por RESIDUOS sólidos, líquidos y gaseosos; a lo largo de su ciclo de vida.
- Que los vehículos convencionales y sistemas asociados; han tenido un impacto “relativamente” POSITIVO durante el siglo pasado; a pesar de su forma dañina para la economía social de largo plazo, de agotar recursos y contaminar por residuos; mientras se mantuvieron en CANTIDADES relativamente BAJAS y TRANSFIRIENDO COSTOS por daños hacia el actual siglo XX!.
- Que dadas las actuales tasas de crecimiento en la CANTIDAD DE ESTE TIPO de vehículos, recursos consumidos y residuos generados, ya se han superado local e internacionalmente múltiples puntos de inflexión donde los mismos se vuelven INSOSTENIBLES tanto para el tránsito como para la economía material y energética, no solo de generaciones futuras sino ya de las generaciones actuales; requiriendo anualmente millonarios SUBSIDIOS previos y generando anualmente millonarios EXTERNALIDADES o daños posteriores; que suman un COSTO NETO MAYOR que sus beneficios para la economía social, e incluso con costos anuales varias veces superiores, al de un plan de reemplazo por sistemas con tecnologías SOSTENIBLES de padres a hijos.
- Que entre estos nuevos paradigmas tecnológicos resulta de importancia estratégica la migración hacia VEHÍCULOS ELÉCTRICOS y SISTEMAS ALTERNATIVOS de movilidad, con utilización de ENERGÍAS RENOVABLES
215 y ECONOMÍA CIRCULAR DE MATERIALES
216 a lo largo de su ciclo de vida, para garantizar su
sustentabilidad MATERIAL, ENERGÉTICA y ECONÓMICA a través del TIEMPO. Sistemas que la mayoría de las automotrices ya han comenzado a aplicar en sus fábricas fuera de nuestro país y donde se lo promueve, y no solo en países industrializados, sino hasta en África.
- Que esta reconversión presenta una VENTANA DE OPORTUNIDAD durante los próximos 10 ó 20 años para aquellas empresas y países emergentes, que logren reposicionarse antes de que se consolide el nuevo escenario tecnológico y productivo de la movilidad futura, con INMENSAS INVERSIONES internacionales realizándose, incluso en países vecinos para una de las principales nuevas autopartes como las baterías.
- Que nuestro país tiene posibilidades de mejorar el porcentaje de COMPONENTES NACIONALES en vehículos eléctricos respecto a los actuales a combustible fósil, así como aumentar la PRODUCCIÓN y EXPORTACIÓN, en especial de nuevos componentes y categorías vehiculares; así como de LIDERAR LA RECONVERSIÓN a eléctrica de la industria automotriz en LATINOAMÉRICA; con un adecuado marco LEGAL, METAS clara en el tiempo e INCENTIVOS suficientes, para acelerar esta reconversión hasta alcanzar escala suficiente para ser autosostenible.
- Que paralelamente desde hace más de 20 años se viene produciendo en estos temas una EVOLUCIÓN NORMATIVA en el mundo, incluso en el país; empezando por la reforma de la Constitución Nacional que en su Art.41 incorporó el derecho a un desarrollo sostenible de generación en generación, y la obligación para quién genere daño ambiental de hacerse cargo de su recomposición; cuyos principios y presupuestos mínimos detallan los Art. 4 y 6, de la Ley Nacional N° 25.675
217 General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible; a los cuales
debían ajustarse todas las actividades productivas de la nación, pero que hasta hoy más de 20 años después adeuda el sector de la movilidad.
- Que la NORMATIVA INTERNACIONAL para la sustentabilidad del sector de la movilidad, ya promueve fuertemente, tanto la propulsión eléctrica en viejas y nuevas categorías vehiculares, como la aplicación de energías renovables y economía circular de materiales tanto en eléctricos como de combustión.
215
Energías RENOVABLES en fabricación http://aavea.org/sustentabilidad-verdadera-parte-1-materiales-renovables-reciclados-y-reciclables/ y carga http://aavea.org/giulio-barbieri-estaciones-de-carga-solar-y-eolica-para-ve/ 216
Economía CIRCULAR en Automotrices: http://aavea.org/economia-circular-parte-1-europa-y-las-automotrices/ RENAULT: Fabricación con 100% Energía Renovable + 95% Economía Circular: http://aavea.org/renault-fabricacion-con-energia-renovable-economia-circular-y-etiqueta-eco2 BMW: 100% Energías Renovables, 95% Materiales Reciclables (con 25%
Renovables ó Reciclados) y >50% Eficiencia Agua y Energía, <50% Emisiones CO2: http://aavea.org/bmw-eficiencia-energias-renovables-materiales-renovables-reciclados-y-reciclables 217
Ley General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible N° 25.675-2002, Art.4 Principios y Art.6 Presupuestos Mínimos: http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/75000-79999/79980/norma.htm
51
DETALLE DE PROBLEMAS, SOLUCIONES Y OPORTUNIDADES DISPONIBLES
- Que en lo referido a los COSTOS DE CAMBIAR VERSUS NO CAMBIAR, según el internacional “Informe Stern: La Economía del Cambio Climático”
218 (aceptado como válido tanto por la ONU como por la autoridad ambiental
Argentina); evitar el Cambio Climático implicaría una inversión en reemplazo tecnológico de aproximadamente 2% PBI de las naciones del mundo durante unas pocas décadas; pero no realizar este reemplazo implicaría una caída progresiva promedio de aproximadamente el 20% del PBI antes de finalizar el siglo, de forma estructural y permanente, incluso mayor en países con economías dependientes del clima (como Argentina por su producción agropecuaria) que podrían caer hasta un 40% por pérdida climática de sus tierras fértiles.
- Que si bien las emisiones totales de nuestro país resultan más bajas si las comparamos con países que tienen 10 ó 20 veces más habitantes; si tomamos las EMISIONES PER-CÁPITA de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono, metano y otros) de un argentino promedio según el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible Nacional
219, resultan superiores que las per-cápita estimadas como equitativamente sostenibles por habitante del
planeta220
; o que las per-cápita promedio del planeta, o que las per-cápita de la mayoría de las economías emergentes (ej. Brasil, India y otras); e incluso mayores que varios países Europeos.
- Que según la Agencia Ambiental Europea, las emisiones de CO2 del sector energético están disminuyendo pero las del sector TRANSPORTE siguen aumentando, habiendo superado a las ENERGÉTICAS en 2014
221.
- Que según la Organización Mundial de la Salud (OMS) de las Naciones Unidas, la CONTAMINACIÓN DEL AIRE viene produciendo 7 MILLONES de muertos anuales en 2014 y creciendo
222 (sin contar las emisiones de CO2); y
si bien los vehículos de transporte no son la única fuente de esta contaminación, son una de las principales (en especial las partículas de carbón del gasoil, en las grandes ciudades de países subdesarrollados); junto a la producción de energía eléctrica y calefacción directa. Comparativamente las muertes por violencia interpersonal (ligada a la llamada “inseguridad”) son “solo” 1,6 millones muertos/año
223 (4,3 veces menos que la contaminación
del aire) y los accidente de tránsito 1,25 millones muertos/año224
(5,6 veces menos).
- Que además de las emisiones de CO2 no-toxicas, con impacto global futuro y producidas por muchos países; el utilizar combustibles fósiles produce también EMISIONES TÓXICAS, como el llamado MATERIAL PARTICULADO o carbonilla de hidrocarburos, más los óxidos que derivan en ácidos de AZUFRE y NITRÓGENO; cuyas emisiones locales y actuales tiene impacto negativo sobre la salud y economía también locales y actuales; dado que en las grandes urbes argentinas sus concentraciones pueden superar varias veces los límites que la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera tolerables; por lo que estarían produciendo miles de muertos anuales y cientos de miles de casos de enfermedad, con millones de dólares en costos para el Estado; cuando todo esto podría evitarse en gran medida con un plan de reemplazo progresivo del transporte público diesel por eléctrico como el promovido por esta ley, y a un costo anual muy inferior que los subsidios que consumen los buses diesel más los costos por daños a la salud que producen (según varios estudios como el del Ingeniero Sacco de la Universidad Nacional de La Plata)
225
- Que la Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA, por sus siglas en inglés), ha realizado un estudio sobre el costo “real” de los combustibles fósiles, incluyendo sus externalidades o subsidios previos y costos posteriores por contaminación y cambio climático; arribando a que mantenerlos le cuesta a la economía social unas 15 veces más que reemplazarlos por energías renovables
226.
218
Informe Stern “La Economía del Cambio Climático”, resumen español: http://aavea.org/biblioteca/Informe_Stern-La_Economia_del_Cambio_Climatico.doc. Capítulo 2: http://aavea.org/biblioteca/Informe_Stern-Chapter_2_Economics_Ethics_and_Climate_Change.pdf. Otro: https://en.wikipedia.org/wiki/Stern_Review 219
“El Cambio Climático en Argentina”, Página 78. 2009, Secretaría de Ambiente y Desarr. Sustentable (hoy Ministerio): http://aavea.org/biblioteca/SAyDS-Cambio_Climatico_Argentina_2009_Manual.pdf 220
Aprox. 5 tn/año/habitante del planeta, con la pob. actual, es el máximo equitativo de emisiones de CO2eq, para no superar los 2 grados de calentamiento climático catastróficos para la economía humana. Institute for Climate Impact Research de la Univ. de Potsdam. PIK-Report No.116 año 2010: https://www.pik-potsdam.de/news/press-releases/archive/2010/a-global-limit-on-emissions-equal-per-capita-emissions-rights-and-201cpeak-and-trade201d-emissions-trading-for-the-201c2b0max-climate-strategy201d 221
Emisiones del transporte superan energía: http://www.ecologistasenaccion.org/article18776.html Oficial: http://www.eea.europa.eu/highlights/eu-greenhouse-gas-emissions-at. 222
OMS 7 millones muertos/año Contaminación Aire http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2014/air-pollution/es/ 223
OMS 1,6 millones muertos/año por Violencia: http://www.who.int/violence_injury_prevention/violence/status_report/es/ 224
OMS 1,25 millones muertos/año por Acc.Tránsit: http://www.who.int/violence_injury_prevention/violence/status_report/es/ 225
Informe Sacco “El Futuro de la Interacción entre Automotores, Humanos y Naturaleza” : http://aavea.org/biblioteca/SACCO_JUAN_El_futuro_de_la_interaccion_2011-09-07.pdf 226
The True Cost of Fossil Fuels: Saving on the Externalities of Air Pollution and Climate Change: http://www.irena.org/menu/index.aspx?mnu=Subcat&PriMenuID=36&CatID=141&SubcatID=2726 PDF: http://www.irena.org/DocumentDownloads/Publications/IRENA_REmap_externality_brief_2016.pdf
52
- Que la misma IRENA ha realizado un estudio sobre el crecimiento e impacto positivo sobre la matriz energética de los Vehículos Eléctricos
227, donde encontró que el stock de estos autos a nivel global crecerá más rápido de lo
esperado, pudiendo alcanzar hacia 2030 aprox. un 15% del total; los que podrían ser alimentados por energías renovables con solo agregar/reemplazar un 1,5% de la actual electricidad fósil, e integrarlos positivamente a los sistemas eléctricos locales en Redes Inteligentes, con carga bidireccional entre el vehículo y el hogar o la red, sinérgica con la generación y acumulación distribuida de energía.
- Que el Programa de la ONU para el Medio Ambiente, en su informe “Movilidad Eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica”
228.plantea que existen posibilidades para países de la región, de alcanzar un liderazgo mediante
acción política decidida, público-privada, aprovechando la actual aceleración de la movilidad eléctrica, para reposicionarse internacionalmente, promoviendo los nuevos vehículos, las redes de recarga y aplicando normas de emisiones y eficiencia energética más estrictas sobre los vehículos convencionales (gasolina, diésel, GNC); en lugar de profundizar su retraso tecnológico y de calidad de vida; al postergar su reconversión hacia sistemas de movilidad más sostenibles para la economía social de largo plazo que los actuales.
- Que la Reunión de Alcaldes Latinoamericanos de 2015, se comprometió a incorporar más de 100.000 BUSES eléctricos en las 23 ciudades signatarias del compromiso, incluida la Ciudad Autónoma de Bs As
229
- Que a la mencionada insostenibilidad de los combustibles fósiles, se suma la INEFICIENCIA ENERGÉTICA y por lo tanto económica de los vehículos con motores de combustión interna respecto de los vehículos ELÉCTRICOS y ALTERNATIVOS como los promovidos por esta norma.
- Que además de la insostenibilidad energética de los vehículos convencionales, de similar importancia y sinérgica solución es la INSOSTENIBLILIDAD MATERIAL de generación en generación, que tiene la convencional ECONOMÍA LINEAL de fabricación, utilización y disposición final de vehículos, en procesos llamados de la cuna a la tumba; respecto de la nueva ECONOMÍA CIRCULAR de materiales, desde el diseño hasta la disposición y/o tratamiento, reúso, reciclado natural o artificial de componentes; en ciclos llamados “de la cuna a la cuna”; con sinérgica eficiencia y ahorro material, energético y económico para el país, las empresas y los usuarios; como lo promovido por esta norma.
- Que en este sentido especial atención merecen recursos como las tierras raras, el cobalto y otros materiales escasos o componentes ESTRATÉGICOS como las baterías de LITIO, u otras; para promover que desde el diseño de las piezas se contemple y facilite su reciclado, reúso, o similar; y adecuada disposición final.
- Que por otro lado, al ritmo actual de crecimiento, el parque automotor se duplicará en no mucho más de 20 años
230, avanzando hacia una CONGESTIÓN INSOSTENIBLE si continuamos transportándonos como hasta
ahora; mientras que promoviendo además del transporte público convencional, los nuevos FORMATOS o CATEGORÍAS vehiculares como los “vehículos de movilidad personal”; y las nuevas MODALIDADES de transporte como los llamados “car sharing”, “car pooling”, u otras; se pueden conforman sistemas de movilidad más eficientes respecto a la ocupación de la vía pública y congestión, además de sinérgicamente más eficientes respecto a materiales y energías.
- Que respecto al mejoramiento de la SEGURIDAD VIAL, incorporando en esta normativa de movilidad sostenible la posibilidad de conducción ASISTIDA y/o AUTÓNOMA, según autorice la autoridad de aplicación en cada caso, se podría reduciría en un 40% o más los accidentes según la autoridad norteamericana del tema
231.
- Que todo lo anterior, requiere no solo los mismos sistemas de transporte pero eléctricos, con alguna mejora de la eficiencia energética o minimización de daños en algún efluente; sino habilitar y promover COMBINADA Y SINÉRGICAMENTE las diversas alternativas más sostenibles ya disponibles, en formatos vehiculares, modos de transporte, energías renovables, materiales sostenibles, y sistemas asociados.
- Que se amplía así las posibilidades de desarrollo local, entendido como mejora de la economía social y calidad de vida de generación en generación; para poder implementar el mandato constitucional del desarrollo sostenible en el sector de la movilidad; aprovechando la oportunidad histórica de la reconversión tecnológica que está experimentando el mercado vehicular internacional, para que al terminar este proceso la INDUSTRIA NACIONAL del sector se encuentra MEJOR POSICIONADA frente a la NUEVA MOVILIDAD, de lo que estaba frente al
227
http://www.irena.org/DocumentDownloads/Publications/IRENA_Electric_Vehicles_2017.pdf comentarios en español: http://proyectofse.mx/2017/05/11/la-revolucion-multiplicacion-los-autos-electricos/ 228
Programa de la ONU para el Medio Ambiente, informe “Movilidad Eléctrica: Oportunidades para Latinoamérica”: http://www.pnuma.org/cambio_climatico/publicaciones/informe_movilidad_electrica.pdf 229
Reunión alcaldes latinoamericanos 2015 en Bs As: http://aavea.org/foro-latinoamericano-alcaldes-c40-bs-as-2015-declaracion-autobuses-limpios-2020/ 230
LINK parque automotor se duplicará 20-30 años 231
El Autopilot de 1° generación reduciría en un 40% los accidentes según la NHTSA, autoridad de EEUU en seguridad vial: forococheselectricos.com/2017/01/segun-la-nhtsa-el-autopilot-ha-reducido-un-40-los-accidentes-de-los-tesla.html. El Autopilot de 2° generación podría reducir los accidentes en un 90%, según Tesla: http://forococheselectricos.com/2017/01/el-autopilot-de-segunda-generacion-podria-reducir-los-accidentes-en-un-90-segun-elon-musk.html
53
paradigma fósil; que desaparecerá según ya anunciaron grandes automotrices232
, y varios países incluso mediante leyes
233, que prohibirán su venta hacia 2040 y su circulación hacia 2050; incluso para algunos mucho antes
234..
- Que para ello es menester un marco legal que establezca una política de estado durante un período adecuadamente AMPLIO; con promociones SUFICIENTES y metas CLARAS de corto, mediano y largo plazo, fijadas POR LEY y de público conocimiento; para que productores y consumidores sepan hacia dónde DIRIGIR SUS INVERSIONES; hasta alcanzar la masa crítica suficiente para que la reconversión termine por si sola.
DETALLE EXPLICATIVO DEL CONTENIDO DEL PROYECTO DE LEY
- Que para que sea realmente efectiva en la consecución de sus fines, así como para evitar vacíos y solapamientos, la norma se organizó de manera suficientemente INTEGRAL y MODULAR, con un “CUERPO” dividido en 3 temas o TÍTULOS: I) Disposiciones Generales; II) Actualización de Definiciones, Categorías, Licencias y Otros; y III) Promoción de la Industria, el Comercio y la Utilización; cada uno con módulos menores organizados como CAPÍTULOS y SECCIONES; así como separado del cuerpo de la norma, varios ANEXOS con detalles técnicos.
- Que para facilitar la EVOLUCIÓN tecnológica, garantizando la ACTUALIZACIÓN normativa; se habilitó la actualización de los anexos por parte de la Autoridad de Aplicación, mientras se respete “el espíritu de la ley”.
- Que para hacer explícito este “espíritu”, se agregó un anexo específico llamado “PRINCIPIOS RECTORES” (de la Política sobre Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible), como adaptación explícita para este tema específico, del mandato constitucional del art.41 y los principios y presupuestos mínimos de la Ley General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible.
- Que en el Título I. DISPOSICIONES GENERALES se incluyeron entre otras cosas:
En el OBJETO, no solo las modificaciones puntuales de corto plazo, sino las transformaciones de fondo y a largo plazo a las que apunta la norma: la reconversión hacia la producción y utilización de vehículos y sistemas de movilidad verdaderamente sostenibles a través del tiempo, para la economía y calidad de vida de la sociedad, respecto de los materiales y energías que consumen como recursos o emiten como residuo, a lo largo de su ciclo de vida.
El ALCANCE, donde se explicita que los bienes y servicios alcanzados por las promociones de la ley, no son solo los vehículos, sino todo el “ecosistema” tecnológico que los haga viables y sostenibles.
AUTORIDAD DE APLICACIÓN: es necesario que exista un organismo específico que centralice la aplicación de la Norma, administre el Fondo y coordine la ejecución del Plan de reconversión de la producción y el consumo de vehículos, baterías, sistemas de carga y demás; a través de los diferentes Ministerios y niveles del Estado; suficientemente autárquico para ser transversal a los Ministerio de Producción, Transporte, Energía, Ambiente y otros; (similar a la Agencia Nacional de Seguridad Vial), propuesto como Agencia Nacional para el Desarrollo de los Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenible, org. autárquico con un Director Ejecutivo dependiente del Ministro de Producción, asistido por un consejo de representantes de los Min. de Transporte, Energía, Ambiente y otros; dado que esta no es una nueva ley de tránsito (aunque modifica algunos artículos de aquella), sino principalmente una norma para promocionar el desarrollo, producción y consumo de vehículos eléctricos y alternativos; cuyo tránsito seguirá regido por la otra autoridad y ley, con las actualizaciones presentes.
- Que en el Título II. ACTUALIZACIÓN DE DEFINICIONES, CATEGORÍAS, LICENCIAS Y OTROS, se incluyeron entre otras cosas:
DEFINICIONES, no solo para esta norma sino también actualizando algunas establecidas por la Ley de Tránsito de 1994 referidas a vehículos, sistemas y conceptos de movilidad que han evolucionado desde aquel momento y su ley, hacia el futuro de movilidad sostenible que propone esta norma, garantizando así la congruencia entre ambas.
CATEGORÍAS vehiculares: la ACTUALIZACIÓN de las establecidas el siglo pasado, incluyendo nuevas, modificando viejas y SEGMENTADO todas en subcategorías (tomando como referencia las normas Europeas); para facilitar una reglamentación más PRECISA, y COMPATIBILIZÁRLAS con la normativa internacional actual; así como agregando la posibilidad de actualización por parte de la Autoridad de Aplicación.
LICENCIAS CONDUCIR: actualización congruente con la actualización de Categorías.
SUSTENTABILIDAD ENERGÉTICA: despliegue progresivo y sinérgico de los VE’s; junto al de fuentes de energías renovables, acumulación distribuida, redes inteligentes y demás; garantizando impacto positivo sobre el sistema energético nacional con cada paso progresivo del despliegue de VE’s; mejorando la
232
LINK Volvo dejará de fabricar motores de combustión interna para concentrarse en eléctricos, y otros 233
LINK: Francia y Gran Bretaña prohíben venta hacia 2040 y circulación hacia 2050... Alianza de Estados ZEV: por su prohibición hacia 2050 234
LINK Noruega y Holanda 2025, India 2030, Brasil proyecto de Ley 2030, China...
54
eficiencia y balance entre picos y valles; y disminuyendo consumo, dependencia y contaminación de los comb. fósiles, entre otras cosas
SUSTENTABILIDAD MATERIAL: reconversión progresiva hacia eficiente y sostenible “economía circular” de materiales, desde el diseño de componentes y a lo largo de todo el ciclo de vida de los vehículos, sus partes y sistemas asociados (ej. baterías y materiales escasos o contaminantes); asi como hacia la reducción y reemplazo de materiales escasos o contaminantes en todos los vehículos y sus componentes.
- Que en el Título III. PROMOCIÓN DE LA INDUSTRIA, EL COMERCIO Y LA UTILIZACIÓN se incluyeron entre otras cosas:
FONDO, PRESUPUESTO Y DISTRIBUCIÓN: se crea un fondo, se establece un porcentaje mínimo del presupuesto nacional para conformarlo, junto a alícuotas de impuestos preexistentes, entre otras cosas. Así como su distribución entre las provincias y municipios que adhieran a la ley.
PLAN ESTRATÉGICO con metas generales corto mediano y largo plazo, mas lineamientos generales en la ley; encargando su confección en detalle a la Autoridad de Aplicación.
Promociones especiales para productores y consumidores PIONEROS, o experiencias PILOTO-DEMOSTRATIVAS, que aceleren y estimulen el crecimiento de la producción y el consumo locales.
En este sentido, incorporación de FLOTAS PILOTO en organismos nacionales más las provincias y municipios que hayan adherido, para dar el ejemplo y apalancar con estas adquisiciones al arranque de una industria nacional del tema, hasta que puede alcanzar masa crítica suficiente para autosostenerse.
INFRAESTRUCTURA DE CARGA. En el mismo sentido que la Flota Piloto, además de las promociones generales; desplegar una Red Piloto Federal mediante iniciativas público-privadas; con al menos una “Estación” de Carga, Servicio y Promoción por c/u de las 24 Provincias, para atender a su flota piloto y difundir entre la población; y con al menos un “Punto” de Carga por c/u de los aprox. 2.000 Municipios o administraciones locales del país, para atender como mínimo a su flota piloto.
ESTUDIOS Y ESTADÍSTICAS. La autoridad de Aplicación realizará por sí o por terceros, estudios, ensayos, estadísticas, y demás; tendientes a conocer y comparar ventajas y desventajas de diferentes vehículos y sistemas de movilidad; tanto para la toma de decisiones gubernamentales, como para informar al público; para lo cual podrá establecer órganos de apoyo técnico como Instituto/s y Observatorio/s del tema
ETIQUETAS DE SUSTENTABILIDAD VEHICULAR (ESV). Habrá 2 tipos: la de venta y la de circulación. La de venta, como en EEUU; la de circulación como la de España.
ADHESIÓN PROVINCIAS Y MUNICIPIOS. Se invita a las Provincias y Municipios a adherir a esta ley, estableciendo promociones económicas y de circulación complementarias; para acceder así al fondo Nac.
55
ANTECEDENTES - La primera versión del Proyecto de Ley 0085-P-2017
235 “Desarrollo y Utilización de Vehículos Eléctricos y
Sistemas de Movilidad Sostenibles”, presentado por la AAVEA (Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos), el 17 de Agosto de 2017 en la Cámara de Diputados de la Nación; con posteriores actualizaciones, documentos complementarios, adición de antecedentes, etc; realizado por socios de la AAVEA, automotrices, funcionarios del ejecutivo y legislativo, otras ONG (solicitar última versión a [email protected]); así como artículos sobre su marco conceptual, Desafíos/Oportunidades para Argentina y otros; accesibles en su sitio web
236.
- El Proyecto de Ley 2929-D-2014, H. Baldassi: Promoción de Vehículos Eléctricos y Alternativos237
- El Proyecto de Ley 0630-S-2014, E. Sanz: Incorporar Autos No Convencionales a Ley Tránsito
238
- El Proyecto de Ley 1234-S-2015, E. Sanz: Establecer Etiqueta de Eficiencia Vehicular239
- El Proyecto de Ley 6191-D-2017, J.C. Villalonga: Régimen Movilidad Electrica Vehicular
240
- El Proyecto de Ley 2122-S-2018, C.L. Crexell: Promoc y Uso Vehic Electric y con Tecnolog Energ Alternat 241
- El Proyecto de Ley Prov.Sta.Fe, J. Blanco: Industrialización Vehículos Eléctricos y Alternativos.
242
- El Proyecto de Ley Prov.Bs.As, R. Antinori: Industrialización Vehículos Eléctricos y Alternativos 243
- El Art. 41 de la Constitución Nacional
244, sobre el derecho a un desarrollo sostenible de generación en
generación, y la obligación para quién genere daño ambiental de hacerse cargo de su recomposición. - Los principios y presupuestos mínimos (para todas los sectores de la actividad nacional) establecidos por los
Art. 4 y 6, de Ley Nacional N° 25.675245
General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible. - Los 27 principios del desarrollo sostenible de la Declaración de Río-92 de la ONU
246; suscriptos por Argentina.
- Los Compromisos Cambio Climático suscriptos por Argentina247
: metas, revisiones y plan sectorial transporte. - La Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas
248, suscripta por Argentina.
- La Declaración de Intención Autobuses Limpios 2020249
, Foro Alcaldes 2015, suscripta por Jefe Gob. M.Macri - La Ley N° 24.449-1994
250 de Tránsito Nacional.
235
Proyecto de Ley 0085-P-2017, “Desarrollo y Utilización de Vehículos Eléctricos y Sistemas de Movilidad Sostenibles”, presentado en la Cámara Diputados de Nación por Asoc. Arg. de Vehíc. Eléctricos y Alternativos (AAVEA); Versión 1.0: http://aavea.org/biblioteca/; Proyecto de Ley AAVEA Versión 1.3, actualizado con aportes de socios AAVEA, automotrices,
legisladores, funcionarios nac. prov. munic, ONG, comunicadores, última normativa sancionada, etc. (solicitar última versión: [email protected]) 236
Vehículos Eléctricos y Movilidad Sostenible; problemas/desafíos y soluciones/oportunidades para Argentina:
http://aavea.org/movilidad-sostenible-problemasdesafios-y-solucionesoportunidades/ 237
Proyecto de Ley 2929-D-2014, H. Baldassi, P. Bullrich y otros sobre: Promoción de Vehículos Eléctricos y Alternativos http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=2929-D-2014 238
Proyecto de Ley 0630-S-2014, de E. Sanz sobre: Incorporación de Automóviles No Convencionales a la Ley de Tránsito http://www.senado.gov.ar/parlamentario/parlamentaria/313421/downloadPdf 239
Proyecto de Ley 1234-S-2015, de E. Sanz sobre: Etiqueta de Eficiencia Vehicular http://www.energiaestrategica.com/wp-
content/uploads/2015/05/S1234-15PL.pdf 240
Proyecto de Ley 6191-D-2017, J.C. Villalonga: Régimen Movilidad Electrica Vehicular
http://www.diputados.gov.ar/proyectos/proyecto.jsp?exp=6191-D-2017 241
Proyecto de Ley 2122-S-2018, Carmen L. Crexell: Promocion y Uso de Vehiculos Electricos y con Tecnologias de Energias Alternativas http://www.senado.gov.ar/parlamentario/comisiones/verExp/2122.18/S/PL 242
Proyecto de Ley Prov.Sta.Fe, del Dip. Joaquín Blanco: Industrialización vehículos eléctricos y alternativos http://diputadossocialistas.org/proyecto/ley-de-vehiculos-electricos/ 243
Proyecto de Ley Prov.Bs.As D-4921/17-18, de la Dip. Rocío Antinori: Industrialización vehículos eléctricos y alternativos
https://intranet.hcdiputados-ba.gov.ar/proyectos/17-18d49210.pdf 244
Constitución Nacional Ley Nº 24.430-1994, Art.41 derechos y deberes respecto al Desarrollo Sostenible; obligación de
remediar los daños, etc: http://infoleg.mecon.gov.ar/?page_id=63 245
Ley N° 25.675-2002 General del Ambiente y el Desarrollo Sostenible, Art.4 Principios y Art.6 Presupuestos Mínimos:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/75000-79999/79980/norma.htm 246
Conferencia de la ONU sobre Medio Ambiente y Desarrollo, Río 1992. Declaración de los 27 Principios del Desarrollo Sostenible: http://www.un.org/spanish/esa/sustdev/agenda21/riodeclaration.htm, firmados por Argentina. 247
CAMBIO CLIMÁTICO, acuerdos internacionales, metas, revisiones y plan sectorial transporte: Ley 27.270 Aprobación Acuerdo de París: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/265000-269999/265554/norma.htm COP 21-2015 Argentina: http://www4.unfccc.int/submissions/INDC/Published%20Documents/Argentina/1/INDC%20Argentina.pdf COP 22-2016 Revisión metas INDC Argentina: http://www4.unfccc.int/ndcregistry/PublishedDocuments/Argentina%20First/17112016%20NDC%20Revisada%202016.pdf COP 23-2017 Planes Sectoriales: http://ambiente.gob.ar/noticias/bergman-en-la-cop-23-argentina-ya-con-sus-metas-definidas-va-a-neutralizar-el-carbono-que-emite/; Transporte http://ambiente.gob.ar/wp-content/uploads/04_Infografia-
TRANSPORTE_Esp_v05.pdf 248
ONU-ODS Agenda 2030 Desarrollo Sostenible: http://www.un.org/sustainabledevelopment/es/la-agenda-de-desarrollo-
sostenible/. Resolución PDF: http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/RES/70/1 249
Foro Latinoamericano de Alcaldes C40, Declaración Buses Limpios 2020, M. Macri: http://newsroom.unfccc.int/lpaa-
es/transporte/declaracion-del-c40-para-autobuses-limpios-tecnologia-y-finanzas-para-transportes-urbanos-limpios/ 250
Ley N° 24.449-1994 de Tránsito Nacional: http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm, su Decreto de Promulgación con observaciones N° 179-1995: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/10000-
56
- La Ley N° 26.363-2008251
de modificación Ley Nº 24.449 y creación Agencia Nacional de Seguridad Vial - La normativa de algunas jurisdicciones como el Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As. Nº
2.148-2007252
modificatorias y Anexos; así como Ordenanzas sobre V. Eléctricos de diversos Municipios253
- El Decreto N° 311-2010 de Importación de Vehículos Automóviles de Monitorización Alternativa
254:
- El Decreto N° 331-2017 de Importación de Vehículos Automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno)
255:
- La Resolución N° 536-E/2017 Secret.Ind.y Serv. sobre Importación de Vehículos Automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno)
256, complementaria del Decreto 331-2017.
- El Decreto N° 32-2018 Modif Decreto 779-1995: que introduce VE´s en Definiciones, Categorías, Licencias de conducir; también eBikes, Cuatriciclos L6 y L7, LCA
257
- El Decreto N° 51-2018 Importación Buses Electricos: Alicuotas impotacion y plan fabricacion local258
- Resolución Conjunta 28-E 2017 de Secret. Industria y Secret. Comercio sobre. Bicicletas con Asistencia
Electica al Pedaleo (EPAC) según IRAM 60.020259
: - La Recopilación de Legislación Extranjera: Vehículos Eléctricos, Dossier-069 Biblioteca Congreso
260
- Los últimos Reglamentos Europeos UE 167-2013 y UE 168-2013261
; que establecen nuevas Definiciones, nuevas Categorias T, C, R y S (Tractores, Maquinaria Agrícola, y similar); y agregan nuevas Segmantaciones a la Categoría L (Motovehículos) como las L1-A y B, L6 y L7 A, B, C; entre otras.
- España-Barcelona Ordza Circulac Vehíc y Peatones, modif 23-03-2017: “Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y Ciclos con Más de 2 Ruedas” (diferentes de bicicletas pero que tampoco son ciclomotores)
262.
- Brasil Resol. 465-2013 CONTRAN263
: Bicicletas Eléctricas, más los Equipamientos de Movilidad Individual Autopropulsada (EMIA), sobre peq. vehic. eléc. diferentes de bicicletas pero que tampoco son ciclomotores.
- El Proyecto Europeo para Personal Light Electric Vehicles (PLEV)264
: sobre peq. vehic. eléc. diferentes de bicicletas pero que tampoco son ciclomotores.
- EEUU-California Ley AB1096-2015 habilitando 3 clases de Bicicletas Eléctricas265
por potencia y veloc.
14999/14583/norma.htm; su Decreto Reglamentario N° 779-1995: http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/norma.htm con su Anexo 1 de reglamentación general: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/30000-
34999/30389/norma.htm 251
Ley N° 26.363-2008 de Creación de Agencia Nacional de Seguridad Vial y Modificaciones a la Ley Nº 24.449: http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/norma.htm; su Decreto Reglamentario N° 1716-2008 http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/145000-149999/146195/norma.htm con su Anexo 1 de reglamentación general:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/145000-149999/146195/dto1716-2008anexo1.pdf 252
Ley CABA Nº 2.148-2007Código de Tránsito de la Ciudad Autónoma de Bs. As.:
http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2148.html; y su Anexo 1: http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/anexos/al2148I.html#anexoI1 253
Como la incorporación de nuevos conceptos y categorías por algunas jurisdicciones Argentinas como el de “Velocípedo a pedal y eléctrico” para vehículos eléctricos con pedales, similares a bicicletas y/o scooters, en las Ordenanzas y/o proyectos de múltiples Municipios como: Rosario, Santa Fe, Goya, Carlos Paz, San Pedro, etc: http://www.rosario.gov.ar/normativa/verArchivo?tipo=pdf&id=86772. 254
Decreto N° 311-2010 de Importación Vehículos automóviles con Monitorización Alternativa y Anexo:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164858/norma.htm 255
Decreto N° 331-2017 de Importación de Vehículos automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible
(hidrógeno): http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274610/norma.htm Nota: http://www.telam.com.ar/notas/201705/188736-el-gobierno-redujo-y-elimino-aranceles-para-la-importacion-de-autos-electricos.html 256
Resolución N° 536-E/2017 Secret.Ind.y Serv. Importación de Vehículos automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno) y Anexos: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/275000-279999/277175/norma.htm Nota: http://www.telam.com.ar/notas/201707/196204-terminales-permiso-importacion-autos-electricos.html 257
Decreto N° 32-2018 Modif Decreto 779-1995 de Transito: https://www.boletinoficial.gob.ar/#!DetalleNorma/177435/20180111;
Anexo A: https://www.boletinoficial.gob.ar/pdf/pdfAnexoPrimera/5458918A01.pdf/20180111/0 258
Decreto N° 51-2018 Buses Electricos: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/305000-309999/305967/norma.htm 259
Argentina Secret. Industria y Secret. Comercio. Resolucion Conjunta 28-E.2017 Bici.Asist.Elec.Pedaleo (EPAC) según
IRAM 60020: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274587/norma.htm ; e IRAM 60020-2017 Bicicletas con asistencia eléctrica al pedaleo (EPAC): http://web.iram.org.ar/index.php?vernorma&id=294C 260
Recopilación de Legislación Extranjera sobre Vehículos Eléctricos: Dossier-069 Biblioteca del Congreso http://www.bcnbib.gov.ar/uploads/Dossier-069---Legislacion-Extranjera---Vehiculos-Electricos.pdf 261
Última normativa Europea; Reglamento UE 168-2013 Categoria L(Motovehículos, etc): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168; y Reglamento UE 167-2013 nuevas Categorias T, C, R y S (Tractores,
Remolques y Maquinaria Agrícola, etc): http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167 262
España-Barcelona Ordza Circulac Vehíc y Peatones, modificada 23-03-2017: “Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y Ciclos con Más de 2 Ruedas” (para vehículos no contemplados por normas de bicicletas eléctricas, ni por las de ciclomotores). Folleto: http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/sites/default/files/FULLETÓ MOBILITAT PERSONAL_ESP (2).pdf Resumen: http://docs.gestionaweb.cat/1362/nota-de-prensa-normativa-cast-2.pdf Norma: https://bop.diba.cat/scripts/ftpisa.aspx?fnew?bop2017&02/022017003086.pdf&1 263
Brasil Resol. 465-2013 del Conselho Nacional de Trânsito (Contran), sobre Bicicletas Eléctricas (hasta 350 W, 25 kmh y solo como asistencia al pedaleo) y Equipamientos de Movilidad Individual Autopropulsada (hasta 6 kmh en aceras y 20 kmh en
ciclovías, tamaño similar silla de ruedas) http://www.denatran.gov.br/download/resolucoes/resolucao4652013.pdf 264
Europa PLEV (Personal Light Electric Vehicles): proyecto para velocípedos innovadores y/o alternativos a las bicicletas. http://www.emobilitypartners.com/nieuws/brussels-to-develop-general-norm-for-plevs-_09-02-2016_1401-44/ http://www.bike-eu.com/laws-regulations/nieuws/2016/1/eu-safety-standard-for-segways-to-come-10125466
57
- EEUU-Nevada Ley AB511-2011: de beneficios a vehículos eléctricos y de combustibles alternativos, que en Sección 8 habilita los vehículos autónomos según reglamente autoridad de aplicación
266
- EEUU Etiqueta Ambiental y de Econom. Energ. para la Venta, del Depart. de Energía (DOE) y la Agencia de Protección Ambiental (EPA)
267
- España Distintivo Ambiental para la Circulación, de la Dirección General Tráfico (DGT) 268
- Fondo Nacional, partida del Presupuesto Nacional y Alícuota de Impuestos inspirados en: Ley de Bosques
N°26.331269
, Ley de Energías Renovables N°27.191270
, Ley de Energías Renovables Distribuidas N° 27.424271
. - Economía Circular de Materiales y su implementación por automotrices: casos de Renault, BMW, Ford,
Toyota y otras272
. - Entre otros antecedentes
273
265
Ley AB1096 del Estado de California-EEUU 2015 introduciendo 3 clases de bicicletas eléctricas:
http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201520160AB1096 266
Ley AB511 del Estado de Nevada-EEUU 2011:de vehículos de combustible alternativo, Secc.8 vehículos autónomos según
reglamente autoridad de aplicación: https://www.leg.state.nv.us/Session/76th2011/reports/history.cfm?ID=1011 267
EEUU Etiqueta Ambiental y Econom.Energ para la venta: http://www.fueleconomy.gov/feg/label/eslearn-more-gasoline-label.shtml 268
España Distintivo Ambiental para circulación, de la Dirección General de Tráfico: http://www.dgt.es/es/seguridad-
vial/distintivo-ambiental/; Resolución: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/distintivo-ambiental/BOE-A-2016-3828.pdf 269
“Fondo de Protección de Bosques Nativos” creado por Art.30 de la Ley 26.331:
http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/136125/norma.htm. 270
“Fondo para el Desarrollo de las Energías Renovables” (FODER), creado por Art.7 de la Ley N°27.191 de Fomento de las
Energías Renovables: http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/250000-254999/253626/norma.htm 271
Ley N° 27424 “Fomento a la generación distribuida de energía renovable integrada a la red eléctrica pública” (actualizado Art. 12BIS por Ley 27430 Modificación Impositiva): http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/305000-309999/305179/texact.htm 272
Economía CIRCULAR de MATERIALES, en aplicación por Automotrices:
GENERAL: http://aavea.org/economia-circular-parte-1-europa-y-las-automotrices ; RENAULT: http://aavea.org/renault-fabricacion-con-energia-renovable-economia-circular-y-etiqueta-eco2; BMW: http://aavea.org/bmw-eficiencia-energias-renovables-materiales-renovables-reciclados-y-reciclables; FORD: http://aavea.org/ford-produccion-powertrains-y-materiales-mas-sostenibles/ ; TOYOTA: http://aavea.org/toyota-challenge-2050-cero-emisiones-economia-circular-e-integracion-con-naturaleza/ . 273
Mas antecedentes: Biblioteca http://aavea.org/biblioteca; Blog http://aavea.org/category/5-desarrollo-sostenible/5-1-ayudas-leyes-politicas/; Wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Government_incentives_for_plug-in_electric_vehicles
58
FIRMANTES Y APOYOS Firman esta propuesta de actualización del proyecto:
CATALÁ, Pablo Director Proyecto Ley AAVEA
DNI 16.100.715
ROMANELLO, Gastón 1° Vocal AAVEA DNI 23.265.264
OTROS
Apoyan su tratamiento legislativo: Las instituciones, empresas y personas físicas o jurídicas listadas a continuación, si bien no se responsabilizan de la totalidad del contenido del presente proyecto; si apoyan que el mismo sea tomado en consideración por las autoridades, organismos u organizaciones con incumbencia en el tema.
TÚ
OTROS
INFORMACIÓN DE CONTACTO SEDE SOCIAL AAVEA Teléfono: 011-4637 2904
Email: [email protected] Postal: Av. Directorio 3.602, (1407) CABA-Argentina
CATALÁ, Pablo Director del Proyecto y Vocal de AAVEA DNI. 16.100.715
Teléfono: 011-15-3327 3624 Email: [email protected] Postal: Ruta Nac.38, Km 557, Miraflores, (4726) Prov. Catamarca-Argentina
59
DOCUMENTOS COMPLEMENTARIOS Se adjuntan a continuación 3 documentos que no se incorporaron como anexos al proyecto de Ley por su grado de detalle y porque no son documentos oficiales de la AAVEA, sino aportes personales de algunos socios. Pero pueden servir de ejemplo para:
Visualizar con ejemplos concretos, la posible implementación de la Ley y el Plan Nacional definido por ella;
Realizar aportes a los planes y medidas que la Autorid de Aplicac deberá adoptar para implementar la Ley; y
Chequear que la Ley haya creado el marco suficiente para implementar planes y medidas como las siguientes
Actualizar y compatibilizar el proyecto con nuevas normas (ej. Decreto 32-2018)
Doc.1: APORTES A PLAN NACIONAL Y RED PILOTO FEDERAL (Por Pablo Catalá y...) Se proponen ejes estratégicos y metas generales; y se detallan 4 puntos clave para rápido despegue y liderazgo regional: fabricación nacional de baterías, red piloto federal de carga, flota piloto federal y reconvertir subsidios.
Sección A. Algunos Ejes Estratégicos274 1. Establecimiento de METAS, PLAZOS y demás componentes Plan Estratégico 2. Establecimiento del FONDO y mecanismos de distribución entre distritos que adhieran 3. Establecimiento de AGENCIA (similar Agencia Nac. Segurid. Vial) y su CONSEJO Multisectorial 4. Establecimiento de PROMOCIONES garanticen PRECIO accesible, CRÉDITOS blandos, planes CANJE, etc. 5. BATERÍAS DE LITIO: radicación fábricas/ensambladoras para disparar VE’s nac. y abastecer mercado regional 6. INFRAESTRUCTURA DE CARGA: Plan Piloto Federal, por iniciativas público-privadas 7. VEHIC. ESTATALES, flotas BUSES privados, etc: plan reemplazo para dar ejemplo y apalancar industria nac. 8. Reconversión y AUMENTO progresivo FABRICACIÓN y EXPORTACIÓN de vehículos, baterías y autopartes 9. Reconversión y REDUCCIÓN paulatina de SUBSIDIOS 10. Campaña DIFUSIÓN Y MOTIVACIÓN pública 11. Alcanzar SUSTENTABILIDAD ENERGÉTICA: Energías Renovables desde fabricación vehíc. y componentes. 12. Alcanzar SUSTENTABILIDAD MATERIAL: Economía Circular desde fabricación vehíc. y componentes.
Sección B. Metas y Plazos, para Promociones y Garantías A continuación se resumen para planificar su implementación, las metas y plazos mencionados en el proyecto de ley, respecto de las promociones económicas y de circulación; así como las garantías fiscales para inversiones productivas en vehículos, baterías, repuestos y otros componentes o sistemas relacionados:
El Plan Nacional debe incluir METAS INTERINAS al 31 de diciembre de 2019, 2023, 2027, 2031, 2035 y 2039; coincidentes con los años donde se renuevan autoridades del Poder Ejecutivo (Art.68, Inc.1).
Las promociones incluyen una PRIMERA ETAPA hasta 2023 (prorrogable hasta alcanzar 10% de las Ventas Anuales); y una SEGUNDA ETAPA hacia 2027 (prorrogable hasta alcanzar 10% del Parque Vehicular); donde finalizarían las promociones de IVA y Ganancias para vehículos (Art.33) y cargadores (Art.55), de Impuestos Internos a Vehículos de Lujo (Art.41), de Revisión Téc. Vehic. Obligatoria (Art.42) etc.
2023 completar RED PILOTO Federal de Carga (Art.68, Inc.4)
2035 completar REEMPLAZO de Vehículos Estatales (Art.68, Inc.6)
2040 alcanzar al menos 80% de VEHÍCULOS eléctricos y alternativos; con al menos 80% de ECONOMÍA CIRCULAR de materiales y utilización de ENERGÍAS RENOVABLES en todo su ciclo de vida (Art.68, Inc.2).
20 años GARANTÍA FISCAL de promoción: para INVERSIONES en radicación o reconversión INDUSTRIAL u otros proyectos productivos respecto a vehículos, baterías y otros comp. o sist. relacionados (Art.68, Inc.2).
10 años ESTABILIDAD PARA REPUESTOS: para aquellos vehículos que fueran adquiridos dentro de los planes de promoción de la presente norma, sus repuestos gozarán al menos de las mismas condiciones promocionales que los vehículos, y por un período no menor a 10 años(Art.43).
274
Links a antecedentes en: China, Chile, Francia y artículo general AAVEA
60
Sección C. Baterías Nacionales (al menos parcialmente) Las BATERÍAS son uno de los componentes principales de los vehículos eléctricos (aprox. 50% de su costo actual) y la PIEZA ESTRATÉGICA para posibilitar el despegue de su fabricación nacional y exportación; tanto de vehículos, como de las baterías para abastecer terminales automotrices de otros países de la región (ej. Brasil). Por ello inicialmente es urgente lograr la radicación en Argentina de al menos ensambladoras de baterías, asociadas con empresas de otros países (de Asia, Europa o América), para abastecer las terminales de la región
275.
Luego, Argentina tiene la posibilidad progresivamente de sustituir importaciones e industrializar su mineral de litio en baterías, ARTICULANDO VERTICALMENTE toda la cadena de valor desde la mina a la industria automotriz (y de las energías renovables, etc); ventaja comparativa respecto a países vecinos como Chile y Bolivia, con litio pero sin industria automotriz; o Brasil con industria automotriz pero escaso litio. Al respecto, varias automotrices han anunciado inversiones multimillonarias durante los próximos años para instalar varias gigafábricas de baterías de litio en diversos continentes, a los fines de abastecer la reconversión de sus terminales regionales. En el caso de Sudamérica podría ser en Argentina por su litio, o Brasil por su mercado. Inversiones que podríamos atraer si aprovechamos esta BREVE VENTANA DE OPORTUNIDAD INICIAL de selección, sancionando rápidamente leyes y planes de promoción tanto para estos vehículos como para sus baterías; reconvirtiendo nuestra industria automotriz antes que Brasil, y reposicionarnos como “ESPECIALISTA” REGIONAL en estos vehículos; o perder la oportunidad y retrasarnos hasta extinguir nuestra ind. automotriz fósil.
Sección D. Red Piloto Federal de Carga y Promoción VISTO el Decreto N° 331-2017 de Importación de Vehículos Automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno), que otorga rebajas arancelarias para 6.000 de ellos hasta 2019; y el presente Proyecto de Ley 0085-P-17, en especial su Cap. 9 Infraestructura de Carga, y en el Cap. 13 Plan Nacional, su Art. 68 Lineamientos Generales, Inc. 4) Red Piloto Federal de Infraestructura de Carga y Promoción. Y CONSIDERANDO, que para vencer la INERCIA INICIAL del mercado frente a estos nuevos vehículos Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno); la política y normativa deben generar al menos 3 condiciones básicas: 1) volverlos ASEQUIBLES y atractivos para los consumidores mediante promociones económicas, de circulación, etc; 2) volverlos FABRICABLES y atractivos para la industria local, no solo con promociones fiscales sino atrayendo la instalación temprana de fábricas y/o ensambladoras locales de baterías destinadas a alcanzar escala suficiente para abastecer el mercado Latinoamericano de Vehículos Eléctricos y Energías Renovables (desde Argentina, adelantándose a que lo haga Brasil), facilitando así su integración vertical y reduciendo el principal costo y obstáculo para la fabricación local de VE’s; y 3) volverlos RECARGABLES y atractivos tanto para el usuario como para la red eléctrica, mediante reglamentaciones y planes que faciliten y garanticen, el despliegue inicial y estratégico de una infraestructura de carga adecuada, no solo similar a la de las estaciones de servicio en las rutas, sino principal y novedosamente en los puntos donde se mantienen parados los vehículos: como playas de estacionamiento, oficinas, supermercados, restaurantes, etc, y los propios hogares; con posibilidad bidireccional para comprar/cargar las baterías del vehículo en horas “valle” (ej. nocturna) cuando le sobra a la red, y venderle/ayudarla en horas “pico” cuando le falta (actuando como “ecualizador” o gran batería distribuida de respaldo, si las tarifas diferenciales seducen a los usuarios). El Estado (incluyendo niveles Nacional, Provincial y Municipal) en su rol no solo de promotor, sino de gran consumidor de vehículos y sus insumos; debe además de apoyar económicamente la instalación de CARGADORES DOMICILIARIOS para algunos de ellos; garantizar el despliegue inicial, mediante iniciativas público-privadas, de una RED PILOTO FEDERAL DE CARGA Y PROMOCIÓN, asociada con una FLOTA PILOTO FEDERAL DE VEHÍCULOS, con los que se obtendrían en un plazo corto relativamente, grandes resultados sinérgicamente: 1) que cada Provincia y/o Municipio que adhiera a la ley tenga una red básica de puntos de carga para comenzar; 2) que también obtenga una flota básica de vehículos para comenzar, que utilice estos puntos de carga; 3) los que por un lado marcarían el comienzo del plan de recambio de las flotas estatales (Nac., Prov. y Munic); 4) por otro darían ejemplo inicial y difusión pública, para romper inercias y motivar las compras particulares;
275
Algunos opinan que NO debemos fabricar baterías (ni nada en Argentina), porque los chinos hacen todo más barato. Sin embargo aunque China haga baterías más baratas, igual que autos o cualquier otra cosa; eso no implica que debamos antidesarrollarnos cerrando fábricas de autos, autopartes así como de todo producto manufacturado; y dedicarnos solo a la explotación minera y agropecuaria exportándola a China, para que nos devuelvan productos manufacturados; dejando así al 90% de la población nacional en la desocupación y la pobreza de un país bananero. Sino que podríamos fabricar baterías, por ejemplo en alianza con empresas chinas (o de otro país), donde un % de sus partes sea nacional (ei. como los autos, donde
con +30% de autopartes locales ya se considera ind. nac.). Otros dicen que las grandes automotrices querrán traer las baterías de su país de origen, para los autos eléctricos que fabriquen en sus terminales Latinoamericanas. Sin embargo aunque hoy fabrican autos y autopartes en su país origen, igual tienen terminales en cada continente, que utilizan un % de autopartes de la misma región. Incluso algunas han manifestado que necesitarán una gigafábrica de baterías por continente; así como que antes de fabricar autos eléctricos para un mercado chico como Argentina, prefieren comenzar fabricando baterías para sus terminales de toda esta región.
61
5) y finalmente se utilizarían estas adquisiciones estatales, para apalancar el despegue de la incipiente industria nacional de estos vehículos, sus baterías, cargadores y otros componentes o sistemas relacionados. Por todo ello, se propone como ejemplo una Red Piloto Federal de Carga y Promoción, para romper la inercia inicial hasta alcanzar una masa crítica autosustentable, abarcando 4 Niveles de aplicación paralelos (3 con el viejo paradigma de carga pública o semipública, y el 4° de apoyo al nuevo paradigma de carga domiciliaria); y 2 Etapas de implementación: 1. CUATRO NIVELES Simultáneos de Aplicación
1.1. Red PROMOCIONAL DEMOSTRATIVA:
Al menos 36 “Estaciones” de Carga Multifuel y Promoción; para experimentación y apoyo a Flotas Piloto Provinciales, y como centros de información y demostración pública (desde escuelas hasta empresas locales); no solo respecto a vehículos sino sus tecnologías sostenibles complementarias (recarga renovable compensatoria, inyección bidireccional entre el vehículo y la red eléctrica, etc)
Con al menos 24 nodos principales, uno por cada provincia (mas CABA) que adhieran a la Ley, su Fondo y Plan. Y aprox. 12 nodos secundarios o de vinculación, para garantizar una distancia inferior a 500 km entre nodos. Con participación de empresas privadas en la demostración de sus alternativas tecnológicas. Garantizando una cobertura inicial mínima, para experimentar y circular por la nación, con vehículos eléctricos y de otras alternativas a los de combustibles fósiles; así como nodos provinciales de informes e inscripción en los planes de promoción federal para particulares y empresas, sobre vehículos, cargadores u otros sistemas complementarios.
1.2. Red Básica de CARGA RÁPIDA
Ej. más de 360 “Puntos” (10 veces más que la demostrativa multifuel), de carga rápida a ultrarápida, exclusivamente eléctrica, sea en Estaciones de Servicio preexistentes como en nuevos y simples “Puntos” autosuficientes y distribuidos en Centros Urbanos y Corredores Interurbanos estratégicos.
1.3. Red Extendida SEMIRÁPIDA:
Ej. más de 3.600 “Puntos” (10 veces más que la de carga rápida), de carga semirápida, pública y exclusivamente eléctrica;
Con al menos 1 “Punto” semirápido apoyando la flota piloto de c/u de los aprox. 2.000 Municipios y demás administraciones locales del país, que vayan adhiriendo a la Ley, su Fondo y Plan Nacional.
1.4. Despliegue Inicial de Cargadores para PARTICULARES, FLOTAS y ESTACIONAMIENTOS:
Al menos 36.000 créditos blandos para cargadores eléctricos domiciliarios, así como para flotas privadas, estacionamientos públicos o semipúblicos sean comerciales o no, etc (concurrentes con los también 36.000 créditos blandos para vehículos eléctricos y alternativos del plan); complementando la red de cargadores públicos (aprox. 10 veces más que aquellos).
2. DOS ETAPAS SUCESIVAS para completar la Red Piloto Federal y la Domiciliaria Complementaria 2.1. Primera etapa (ej. 2 años), complementa Decreto 331/17 importación 6.000 vehic. eléctricos y/o a hidrógeno
Iniciar las 36 “Estaciones” Multifuel de Promoción y Demostración, con: al menos 72 puntos de carga eléctrica rápida (2 por Nodo Provincial+CABA), y de las 36 estaciones:, al menos 6 con hidrógeno (c/u con 2 surtidores: ej. uno a 700 Bar, y otro a 300 Bar de presión); y al menos 2 con biocombustibles (c/u con 2 surtidores: uno de etanol y otro de biodiesel) Ej. para Hidrógeno, “Corredor NOA 1° Parte”: CABA-Rosario-Córdoba-Catamarca, y “Corredor SUR 1° Parte”: La Plata-Mar del Plata. Ej. para Biocombustible: Catamarca-Tucumán.
600 “Puntos” de carga pública exclusivamente eléctrica (entre rápida y semirápida)
6.000 “Puntos” de carga eléctrica domiciliaria 2.2. Segunda etapa (ej. 4 años), completar lo que falte de las:
36 “Estaciones” multifuel, c/u con al menos: 2 puntos Eléctricos, 2 de Hidrógeno, y 2 de Biocombustib.
360 “Puntos” de carga eléctrica pública rápida
3.600 “Puntos” de carga eléctrica pública semirápida
36.000 “Puntos” de carga eléctrica domiciliaria, complementarios de la Red Federal.
3. COSTOS Actualmente (2017) y desde hace mucho
276, Argentina subsidia con unos US$ 5.000 millones/año al transporte
FÓSIL, ambiental y económicamente insostenible a través el tiempo; de los cuales aprox. US$ 3.000 mill/año son para el sistema de 10.000 buses a gasoil ineficientes y dañinos para la salud, del área metropolitana. El total de las 3 Redes de carga pública (la Demostrativa, la Básica y la Extendida), a desplegar mediante iniciativas público-privadas, se podría financiar por la parte Estatal con aprox. US$ 50 millones a desembolsar
276
Links referencia
62
en 5 años; lo que equivale a solo UNA CENTÉSIMA PARTE del subsidio POR AÑO el transporte insostenible; y a solo UNA DÉCIMA PARTE del presupuesto de UN SOLO AÑO del FONDO y la AGENCIA (fijado por el presente Proyecto de Ley en 0,1% del Presupuesto Nacional, más alícuotas de algunos impuestos preexistentes; que en el mejor de los casos y sumados llegarían a 10 veces menos que el actual subsidio). Por otro lado, los créditos blandos para puntos de carga domiciliaria, podrían provenir directamente de las líneas específicas que tienen disponibles para estos fines, los organismos multilaterales de crédito como el BID, Banco Mundial, etc.; simplemente administradas por el Banco Nación pero pagadas directamente por los particulares que tomen cada crédito.
4. UBICACIÓN Se presenta a modo de ejemplo para dimensionar distancias y etapas, una posible ubicación para los 36 nodos de la Red Promocional Demostrativa; que podrían acompañarse por unos 4 camiones como estaciones móviles demostrativas (2 urbanos y 2 todoterreno) para tareas educativas, competencias deportivas, etc. Se contempla su despliegue en dos etapas: primera 2 años, y segunda en 4 años, con 2 líneas paralelas. (Ver tabla siguiente)
63
Corredor NOA: 8 Nodos Provincia Distancia e/Nodos Etapa 1 Etapa 2.1 Etapa 2.2
Jujuy-CABA: 1.590 km 36E+6H+2B 30H+Mov 34B
1 S.S.Jujuy Jujuy 120 km a Salta (y 284 km a La Quiaca) E H B
2 Salta Salta 307 km a Tucumán E H B
3 S.M.Tucumán Tucumán 231 km a Catamarca E+B H
4 S.F.Catamarca Catamarca 160 km a La Rioja (y 444 km a Córdoba) E+H+B
5 La Rioja La Rioja 442 km a Córdoba E H B
6 Córdoba Córdoba 404 km a Rosario (y 357 km a Santa Fe) E+H B
7 Rosario Sta.Fe 1 298 km a CABA (y 171 km a Santa Fe) E+H B
8 CABA CABA 58 km a La Plata (y 468 km a Santa Fe) E+H B
Corredor SUR: 9 Nodos (+1 H existente)
La Plata-Ushuaia: 3.070 km
9 La Plata Bs.As. 1 370 km a Mar del Plata E+H B
10 Mar del Plata Bs.As. 2 464 km a Bahía Blanca E+H B
11 Bahía Blanca Bs.As. 3 279 km a Viedma E H B
12 Viedma R.Negro 1 436 km a Puerto Madryn E H B
13 Puerto Madryn Chubut 1 438 km a Cmodoro Rivadavia E H B
14 Cmdoro Rivadavia Chubut 2 428 km a S.Julián (y 132 km Truncado) E H B
0 Pico Truncado Sta Cruz 0 336 km a Pto.S.Julián H (existe)
15 Puerto San Julián Sta Cruz 2 360 km a Río Gallegos E H B
16 Río Gallegos Sta Cruz 1 375 km a Río Grande E H B
17 Río Grande T.Fuego 2 211 km a Ushuaia E H B
18 Ushuaia T.Fuego 1 211 a Río Grande E H B
Corredor NEA y Otros: 12 Nodos
Pto Iguazú y Paso d Libres: corredor H2 a Brasil
19 Puerto Iguazú Misiones 2 307 km a Posadas (y 665 km a Curitiba, Brasil)
E H B
20 Posadas Misiones 1 355 km a Paso de los Libres E H B
21 Paso de los Libres Corrientes 260 km a Concordia (y 638 a Porto Alegre)
E H B
22 Concordia E. Ríos 430 km a CABA E H B
23 Formosa Formosa 174 km a Resistencia (y 155 km a Asunción, Paraguay)
E H B
24 Resistencia Chaco 340 km a Posadas E H B
25 Santiago del Estero S. Estero 161 km a Tucumán (y 492 km a Córdoba)
E H B
26 San Juan San Juan 171 km a Mendoza (y 469 km a La Rioja)
E H B
27 Mendoza Mendoza 259 km a San Luis E H B
28 San Luis San Luis 220 km a Río Cuarto (y 431 km a Córdoba)
E H B
29 Santa Rosa La Pampa 327 km a B.Blanca E H B
30 Neuquén Neuquén 226 km a Choele Choel E H B
Complemento: 6 Nodos
Conexiones y Extensiones
31 Santa Fe Sta Fe 2 171 km a Rosario E H B
32 Río Cuarto Córdoba 2 217 km a Córdoba (y 220 km a S. Luis) E H B
33 Azul Bs.As. 4 324 km a CABA (y 270 km a M.D.Plata) E H B
34 Choele Choel R.Negro 2 309 km a B.Blanca (y 226 km a Neuqu.) E H B
35 Bariloche R.Negro 3 440 km a Neuquén E H B
36 Esquel Chubut 3 284 km a Bariloche E H B
ANEXO:
4 Camiones c/Estaciones de Carga-Demostrativa
Móvil 2 para eventos urbanos y 2 Off-Road aptos apoyo rally
E+H+B
64
En NEGRO: nodo principal de cada provincia En AZUL: nodos adicionales por provincia, para garantizar tramos menores a 500 km e/puntos de carga En NARANJA puntos de carga de H2 existentes (solo Pico Truncado) E+H+B: significa al menos 2 puntos Eléctricos, 2 Hidrógeno, 2 Biocombustible 5. IMPLEMENTACIÓN Más allá de los 36.000 créditos para puntos domiciliarios y 3.600 puntos de la red pública básica y extendida, todos ellos exclusivamente eléctricos para vehículos a batería; se detalla a continuación la conformación de las 36 estaciones de la red promocional-demostrativa multifuel.
5.1. ESTACIONES PILOTO MULTIFUEL/MULTIVECTOR 36 estaciones con al menos 72 puntos carga rápida eléctrica de 50 kW o sup. (Combo2+CHAdeMO, 2 c/Estación): básicamente resuelto, si participaran de la iniciativa los 220 puntos en 110 estaciones anunciados por YPF, mas algunos de Shell u otros. Faltaría acompañarlos para cumplir la primera etapa con:
36 Supercargadores tipo Tesla de 120kW T2/Mennekes CC (al menos 1 por c/u de las 36 Estaciones).
6 surtidores de H2 (en la ubicación propuesta más arriba)
2 surtidores de Biocombustibles (en la ubicación propuesta más arriba)
5.2. SURTIDORES DE HIDRÓGENO Los 6 surtidores para la primera etapa y los 30 para la segunda; podrían ser provistos por iniciativas público-privadas donde participen las mismas YPF, Shell u otras cadenas de estaciones de combustibles fósiles, en particular las de GNC donde podría agregarse el surtidor de H2. También las empresas especialistas en Gases como Galileo, Linde, Air Liquide; y/o las Automotrices que participen en flota piloto de vehículos a hidrógeno
5.3. GENERADORES DE HIDRÓGENO 6 Generadores piloto-demostrativos para la primera etapa (uno para cada Estación Piloto Provincial), que a los fines experimentales-comparativos de la etapa (eventualmente replicable), obtengan el hidrógeno desde 3 fuentes diferentes, todos alimentados x energía renovable, y preferiblemente del tamaño de un “container” aunque escalables modularmente. Ej:
2 Generadores desde bioetanol u otras biomasas (ej. los desarrollados en Arg. x CONICET)
2 Generadores desde gas natural
2 Generadores por electrólisis de agua
5.4. FLOTA PILOTO ELÉCTRICA C/CELDA DE COMBUSTIBLE (PEM a Hidrógeno y SOFC a Bioetanol): Dentro de los 36.000 vehículos promocionados para los primeros 6 años, básicamente Eléctricos a Batería; incluir al menos 36 Eléctricos con Celda de Combustible PEM a Hidrógeno y al menos 2 con Celda de Combustible SOFC a Bioetanol, desde el principio y asignados a las 6 Estaciones donde estrían los primeros surtidores de H2 y las 2 de Bioetanol, garantizando al menos una mínima y estratégica diversidad tecnológica del uno por mil. Enmarcados dentro de la mencionada iniciativa público-privada, como flota piloto-demostrativa. Ej. 6 de c/u principales modelos de coche o SUV del mercado, más 6 Buses Interurbanos, y una comparativa entre 2 furgonetas con celdas a Hidrógeno y Bioetanol:
6 Mercedes GLC H2 Hybrid,
6 Hyundai FCEV
6 Toyota Mirai,
6 Honda Clarty,
6 Riversimple 300bares,
6 Buses FCEV,
2 Nissan ENV con Celda PEM a Hidrógeno,
2 Nissan ENV con Celda SOFC a Bioetanol.
65
Sección E. Flota Piloto Federal VISTO el Decreto N° 331-2017 de Importación de Vehículos Automóviles Híbridos, Eléctricos y a Celdas de Combustible (hidrógeno), que otorga rebajas arancelarias para 6.000 de ellos hasta 2019; Y CONSIDERANDO el presente Proyecto de Ley 0085-P-17, en especial su Cap. 13 Plan Nacional, Art. 68 Lineamientos Generales, con sus Incisos 5) Flotas y experiencias piloto-demostrativas, 6) Reemplazo progresivo de vehículos estatales, y 7) Buses y taxis; SE PROPONE como ejemplo de implementación mediante iniciativas público-privadas , una Flota Piloto Federal que incluya: CANTIDAD DE VEHÍCULOS 1. Totales
1.1. Total etapa hasta 2019
1,000 adquisiciones estatales
6.000 créditos blandos para privados 1.2. Total etapa hasta 2023 (prorrogable hasta alcanzar 10% de las Ventas Anuales)
10% Ventas: implica aprox. 100.000 vehículos entre todas las categorías. Ej:
10.000 adquisiciones estatales (distribuidas en 4 años)
36.000 créditos blandos para privados (distribuidos en 4 años) 1.3. Total período promocional hasta 2027 (prorrogable hasta alcanzar 10% del Parque Vehicular).
10% Parque: implica aprox. 1 millón automóviles y 500.000 motovehículos. Ej:
60.000 adquisiciones estatales (distribuidas en 4 años)
100.000 créditos blandos para privados (distribuidos en 4 años) 2. Participantes Flotas Piloto Federales y sus Experiencias Demostrativas
2.1. Hasta 2019: al menos 500 vehículos, aprox. 20 asignados a c/u de 24 Nodos Provinciales
250 adquisiciones estatales (al menos 10 por Nodo Provincial)
250 créditos especiales para privados pioneros (aprox 10 por Nodo Provincial) 2.2. Hasta 2023: completar 2.400 vehículos, aprox. 100 asignados a c/u de 24 Nodos Provinciales
500 adquisiciones estatales (al menos 20 por Nodo Provincial)
1.900 créditos especiales para privados pioneros (aprox 80 por Nodo Provincial) 2.3. Hasta 2027: completar 4.800 vehículos, aprox. 200 asignados a c/u de 24 Nodos Provinciales
1,000 adquisiciones estatales (al menos 40 por Nodo Provincial)
3.800 créditos especiales para privados pioneros (aprox 160 por Nodo Provincial) EJ. TIPO DE VEHÍCULOS EN LA FLOTA PILOTO DE CADA NODO PROVINCIAL Cada una de los 24 Estaciones Provinciales o Nodos Primarios de la “Red Federal de Carga y Promoción” podría dar apoyo a una “Flota Piloto”; compuesta hacia 2027 por aprox. 200 vehículos ej. 40 estatales (entre Nac, Prov, Munic) y 160 privados; incluyendo diversas categorías vehiculares (desde eBikes y Cuatriciclos, hasta Buses y Tractores; en especial estos 4 provenientes de ind.nacional); y al menos alguno demostrativo de cada sistema de propulsión (híbridos enchufables o no, eléctricos a batería o celda de combustible, etc). Por ejemplo estos 200 vehículos podrían estar compuestos por las siguientes categorías 1) Los 40 vehículos ESTATALES (entre Nac, Prov, Munic) adscriptos a una ESTACIÓN Provincial:
8 Categ “L” o inferior, como: 2 ebikes, 2 Vehic.Movilid.Personal, 2 Motos, 2 Cuatriciclos (todos tipo BEV);
8 Automóviles (2 HV; 2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV),
8 SUV/Furgonetas/Camionetas (2 HV; 2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV),
6 Buses (2 PHEV, 2 BEV, 2 FCEV),
4 Camiones (2 BEV, 2 FCEV),
4 Tractores (2 PHEV, 2 BEV); Donde la mayoría sería de circulación local, y los de Celda de Combustible (ej Buses y Camiones) para pruebas piloto de transporte de larga distancia entre los Nodos de la Red con estaciones de hidrógeno. 2) Los 160 vehículos PARTICULARES adscriptos a ese Nodo Provincial para participar de pruebas piloto-
demostrativas (ej. inyección de electricidad del Vehículo a la Red ó V2G por 2 años, etc), con las proporciones que los particulares elijan, dentro de las opciones que les ofrezcan las promociones para esta experiencia piloto.
66
Sección F. Reducción y Reconversión de Subsidios SUBSIDIOS AL TRANSPORTE: Se propone un plan progresivo a 20 años, de reducción general y reconversión desde los aprox. US$ 5.000 millones/año actuales destinados a sistemas fósiles e insostenibles; hacia los US$ 500 millones/año futuros destinados a eléctricos y sostenibles para la economía social y calidad de vida a través del tiempo, como se ejemplifica con el siguiente gráfico a modo de referencia:
DESCRIPCIÓN DE LAS 3 CURVAS 1) SUMA DE SUBSIDIOS: los subsidios al transporte (fósil y alternativo) bajan progresivamente, desde aprox.
US$ 5.000 millones/año actuales (2017) hasta estabilizarse en US$ 500 millones/año (10% de actuales). 2) V. FÓSILES CONVENCIONALES: los subsidios a estos vehículos bajan gradualmente durante el primer
decenio, desde los aprox. US$ 5.000 millones/año actuales hasta cero. 3) V. ELÉCTRICOS Y ALTERNATIVOS con energías, materiales y sistemas SOSTENIBLES: los subsidios para
estos vehículos; suben en el primer decenio pero solo hasta 50% de los actuales (~US$ 2.500 millones/año); para luego también bajar en segundo decenio, hasta estabilizarse en US$ 500 millones (10% de actuales).
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
Mill
on
es
US$
An
ual
es
Eléctric. y Alternat.
Fósiles Convencionales
Suma Subsidios
67
Doc.2: DETALLE DE PROMOCIONES A OFERTA, DEMANDA Y USO (Ver documento aparte)
Doc.3: DECRETO 32-2018, Compatibilización y Aportes (Ver documento aparte)
Doc.4: Modelo ORDENANZA MUNICIPAL: Promoción Vehículos Eléctricos y Movilidad Sostenible (Ver documento aparte)
