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REGLAMENTO AERONAUTICO DOMINICANO
LICENCIAS DE TRIPULANTES EXCEPTO PILOTOS
RAD 63
REGLAMENTO AERONAUTICO DOMINICANO
RAD 91 REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN Y VUELO
CONTROL DE ENMIENDAS
RAD 91
CE-i
Enmienda
No.:
Fecha de
Enmienda
Fecha de entrada en
vigencia
Registrado por /
Insertado
4 15/08/2011 15/08/2011 D. G. Rodriguez
REGLAMENTO AERONAUTICO DOMINICANO
REGLAS GENERALES DE OPERACIÓN Y VUELO
RAD 91
Enmienda No. 4 Página 1/164
15 de Agosto 2011
RAD 91 – Reglas Generales de Operación y vuelo.
Índice
Sección ―A‖ - Generalidades
91.1 Aplicabilidad.
91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
91.4 Proceso para Solicitud.
91.5 Piloto al mando de una aeronave que requiera más de un piloto.
91.7 Aeronavegabilidad de aeronaves civiles.
91.9 Manual de vuelo de aeronaves civiles, requisitos para marcas y letreros
(placards).
91.11 Prohibición sobre interferencia con miembros de la tripulación.
91.13 Operación descuidada o temeraria.
91.15 Lanzamiento de objetos desde aeronaves en vuelo.
91.17 Alcohol o drogas.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y sustancias o drogas depresivas o
estimulantes.
91.20 Transporte de material peligroso, explosivo o radiactivo.
91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
91.23 Requisitos de Cláusulas de ―Veracidad en Arrendamiento‖ en Contratos de
Arrendamientos o Ventas Condicionales.
91.25 Documentos requeridos.
91.27 Reservado.
91.29 Requisitos para rodaje de una aeronave dentro de un aeródromo..
91.31 Condición idónea de la tripulación de vuelo.
91.33 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
91.35 - 91.99 Reservado.
Sección ―B‖ - Normas de Vuelo
91.101 Aplicabilidad.
91.103 Acción de pre-vuelo.
91.104 Requisitos para vuelo de aeronaves monomotor sobre el agua.
91.105 Tripulación de vuelo en sus puestos.
91.107 Uso de cinturones de seguridad, arneses de hombro y sistema de sujeción para
niños (child restraint).
91.108 Instrucción a tripulantes y pasajeros.
91.109 Instrucción de vuelo; vuelo por instrumentos simulado y ciertos vuelos de
prueba.
91.111 Operación cerca a otras aeronaves.
91.113 Reglas de derecho de paso, excepto operaciones sobre el agua.
91.115 Reglas sobre derecho a vía: Operaciones sobre el agua.
91.117 Velocidad de la aeronave.
91.119 Altitudes mínimas seguras: General.
91.121 Ajuste altimétrico.
91.123 Cumplimiento con las instrucciones y autorizaciones del ATC.
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91.124 Sistema de advertencia e información del terreno con función frontal de
prevención de impacto contra el terreno (GPWS).
91.125 Señales de luz del ATC.
91.126 Operaciones en o en la cercanía de un aeródromo en espacio aéreo clase G.
91.127 Operaciones en o en la cercanía de un aeródromo en espacio aéreo clase E.
91.129 Operaciones en espacio aéreo clase D.
91.130 Operaciones en espacio aéreo clase C.
91.131 Operaciones en espacio aéreo clase B. Área de control terminal.
91.133 Áreas restringidas y prohibidas.
91.135 Operaciones en espacio aéreo clase A.
91.137 Restricciones temporales de vuelo en la vecindad de áreas de peligro/desastre.
91.139 Reglas de tránsito aéreo de emergencia.
91.141 Restricciones de vuelo en las proximidades del palacio presidencial y otras
dependencias.
91.143 Reservado.
91.144 Restricción temporal de las operaciones aéreas durante condiciones de presión
barométrica anormalmente alta.
91.145 Supervisión de operaciones de aeronaves en la vecindad de demostraciones
aéreas y eventos deportivos mayores.
91.147-149 Reservado.
Reglas de Vuelo Visual Diurno (VFR Diurno)
91.151 Requisitos de combustible y aceite para vuelos en condiciones VFR.
91.153 Plan de Vuelo VFR: Información requerida y modo de llenado.
91.155 Mínimos meteorológicos básicos para operaciones VFR diurno
91.156 Mínimos meteorológicos para aeródromos y en ruta.
91.157 Vuelo VFR especial.
91.158 Cambio de reglas de vuelo.
91.159 Altitud de crucero VFR o nivel de vuelo.
Reglas de Vuelo Visual Nocturno (VFR Nocturno)
91.160 Mínimos de meteorológicos para operaciones VFR nocturno
91.161 Espacio aéreo utilizable.
91.162 Responsabilidad del Piloto al mando y del Control de Transito Aéreo.
91.163 Otros requisitos para operaciones de Vuelo Visual Nocturno.
91.164 Aeródromos utilizables.
91.165 Prohibiciones.
91.166 Mínimos de utilización de Aeródromos para vuelos VFR nocturno
Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR)
91.167 Requisitos de combustible y aceite para vuelos por instrumentos (IFR).
91.168 Mínimos de utilización de Aeródromos para vuelos IFR.
91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida.
91.171 Verificación del equipo VOR para operaciones IFR.
91.173 Autorización ATC y plan de vuelo requerido.
91.175 Despegue y aterrizaje bajo instrumentos (IFR).
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91.177 Altitudes mínimas para operaciones de vuelos por instrumentos.
91.179 Altitud de crucero o nivel de vuelo por instrumentos.
91.180 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM).
91.181 Curso a ser volado.
91.183 Comunicación de radio, vuelos por instrumentos.
91.185 Operaciones IFR: Falla de comunicaciones de radio de dos vías.
91.186 Procedimientos de fallas de comunicaciones.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Reportes de mal
funcionamiento.
91.189 Operaciones de Categoría II y III: Reglas generales de las operaciones.
91.191 Manual de Categoría II y III.
91.193 Reservado.
91.195-91.199 Reservado.
Sección ―C‖ - Requisitos de Equipos, Instrumentos y de Certificados
91.201 Reservado.
91.203 Aeronaves civiles: Certificaciones requeridas.
91.205 Aeronaves civiles propulsadas por motores con certificado de aeronavegabilidad
estándar de la República Dominicana: Requisitos de instrumentos y equipos.
91.206 Equipo Requerido a Hidroaviones.
91.207 Transmisor localizador de emergencia (ELT).
91.209 Luces de aeronaves.
91.210 Marcaciones de Zonas de Penetración.
91.211 Oxígeno suplementario.
91.213 Instrumentos y equipos inactivos.
91.215 Uso del transpondedor ATC equipado con transmisor de altitud.
91.217 Similitud de datos entre la referencia de altitud de presión automáticamente
reportada y la altitud de referencia de los pilotos.
91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aeronaves civiles propulsadas por
motores de turbina.
91.221 Equipo de Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión y Uso
(ACAS/TCAS).
91.223 Todos los aviones que vuelen sobre áreas de terreno designadas.
91.224 Todos los aviones que vuelen sobre áreas de terreno designadas.
91.225 Requisitos de Registradores de Datos de Vuelo (FDR).
91.227-91.299 Reservado.
Sección ―D‖ - Operaciones de Vuelo Especiales
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo acrobático.
91.305 Áreas de vuelo de prueba.
91.307 Paracaídas y paracaidismo.
91.309 Remolque: Planeadores y vehículos ultralivianos no motorizados.
91.311 Remolque: Otros que no sean bajo la subsección 91.309.
91.313 Aeronaves civiles de categoría restringida: Limitaciones de operación.
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91.315 Aeronaves civiles de categoría limitada: Limitaciones de operación.
91.317 Reservado.
91.319 Aeronaves con certificado experimental: Limitaciones de operación.
91.321 Reservado.
91.323 Reservado.
91.325 Aeronaves de categoría primaria: Limitaciones de operación.
91.327 Aeronaves que tienen un certificado especial de aeronavegabilidad en la
categoría Deportiva Liviana: Limitaciones de Operación.
91.328-91.399 Reservado.
Sección ―E‖ - Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo y Alteraciones
91.401 Aplicabilidad.
91.403 Generalidades.
91.405 Requisitos de mantenimiento y Responsabilidades.
91.407 Operaciones después de mantenimiento, mantenimiento preventivo,
reconstrucción o alteración.
91.409 Inspecciones.
91.410 Requisitos del programa especial de mantenimiento.
91.411 Inspecciones y pruebas de los sistemas de altímetro y equipos de aviso de
altitud.
91.413 Inspecciones y pruebas del transpondedor ATC.
91.415 Cambios de los programas de inspección de aeronaves.
91.417 Registros de mantenimiento.
91.419 Transferencia de registros de mantenimiento.
91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos.
91.423-91.499 Reservado.
Sección ―F‖ – Aviones Multimotores Grandes Propulsados Por Turbinas
91.501 Aplicabilidad.
91.503 Equipo de vuelo e información operativa.
91.505 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipo de emergencia.
91.507 Requisitos de equipo: Operaciones VFR sobre el techo de nubes o nocturnas.
91.509 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua.
91.511 Equipo de radio para operaciones sobre el agua.
91.513 Equipo de emergencia.
91.515 Reglas de altitud de vuelo.
91.517 Señales de no fumar y cinturones de seguridad ajustados.
91.519 Instrucciones a los pasajeros.
91.521 Arneses de hombros.
91.523 Equipaje de mano.
91.525 Transporte de carga.
91.527 Operación en condiciones de hielo.
91.528 Composición de la tripulación de vuelo.
91.529 Requisitos de ingeniero de vuelo.
91.531 Requisitos para piloto segundo al mando.
91.533 Requisitos de tripulantes de cabina.
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91.535 Almacenamiento de comida, bebida y equipo de servicio a los pasajeros durante
el movimiento de la aeronave en la superficie, despegue y aterrizaje. 91.537–91.599 Reservado.
Sección ―G‖ - Equipo Adicional y Requisitos de Operación para Aeronaves
Grandes y de la Categoría de Transporte y Aviación Corporativa
91.601 Aplicabilidad.
91.602 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
91.605 Limitaciones de peso para aviones civiles de categoría transporte.
91.607 Reservado.
91.608 Registrador de voz en el puesto de pilotaje (CVR).
91.609 Registradores de datos de vuelo (FDR).
91.610 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
91.611 Autorización para vuelo ferry con un motor inactivo.
91.613 Materiales para interiores de compartimientos.
91.615 Operaciones de vuelo.
91.617 Gestión operacional.
91.619 Manual de Operaciones.
91.621 Instrucciones para las operaciones- Generalidades.
91.623 Simulacro en vuelo en situaciones de emergencia.
91.625 Listas de verificación.
91.627 Altitudes mínimas de vuelo.
91.629 Mínimos de utilización de aeródromos.
91.631 Gestión de la fatiga.
91.633 Pasajeros.
91.635 Preparación de los vuelos.
91.637 Documentos requeridos a bordo de la aeronave.
91.639 Planificación operacional del vuelo.
91.641 Aeródromos de alternativa.
91.643 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
91.645 Provisión de oxigeno.
91.647 Procedimientos durante el vuelo.
91.649 Uso de oxigeno.
91.651 Funciones del piloto al mando.
91.653 Equipaje de mano (despegue y aterrizaje).
91.655 Limitaciones aplicables a los aviones certificados bajo el RAD 21.
91.657 Instrumentos, equipos y documentos de vuelo del avión. Generalidades.
91.659 Para aviones en todos los vuelos.
91.661 Registradores de vuelo – Continuidad del buen funcionamiento.
91.663 Para aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua.
91.665 Aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de
Aeronavegabilidad correspondiente antes del 1 de noviembre de 1990.
91.667 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
91.669 Limitaciones de peso para aviones civiles de categoría transporte.
91.671 Condición para excepción del uso de un (FDR) (CVR).
91.673 Materiales para interiores de compartimientos.
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91.675 Aviones que vuelen en condiciones de formación de hielo.
91.677 Aviones que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos.
91.679 Equipo de detección de condiciones meteorológicas.
91.681 Para aviones que operen por encima de los 49 000 ft (15 000m)- indicador de
radiación.
91.683 Aviones que deben estar equipados con sistemas de advertencia de la
proximidad del terreno (GPWS).
91.685 Aviones que transportan pasajeros - Asientos de la tripulación de cabina.
91.687 Sistema de Anticolisión de a Bordo ACAS (TCAS)
91.689 Aviones que deben estar equipados con un transpondedor de notificación de la
altitud de presión.
91.691 Micrófonos.
91.693 Reservado.
91.695 Instalación.
91.697 Gestión de datos electrónicos de navegación.
91.699 Reservado.
Sección ―H‖ - Operación de Aeronaves de Matrícula Extranjera en República
Dominicana y de Aeronaves de Matrícula Dominicana en el Exterior y Reglas
que Gobiernan las Personas a bordo de tales Aeronaves
91.701 Aplicabilidad.
91.702 Personas a bordo.
91.703 Operaciones de aeronaves civiles de matrícula dominicana en el exterior.
91.705 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como de Especificaciones de
Performance Mínimas de Navegación (MNSP).
91.706 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como de Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM).
91.707 Reservado.
91.709 Reservado.
91.711 Normas especiales para aeronaves civiles extranjeras.
91.713 Reservado.
91.715 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras.
91.717-91.799 Reservado.
Sección ―I‖ - Limites de Operación de Ruido
91.801 Aplicación.
91.803 Límite de operación.
91.805-91875 Reservado.
Sección ―J‖ - Dispensas
91.901-91.999 Reservado.
Apéndices del RAD 91
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Apéndice ―A‖ Operaciones de Categoría II: Manual, Instrumentos, Equipos y
Mantenimiento.
Apéndice ―B‖ Reservado.
Apéndice ―C‖ Operaciones en el Atlántico Norte (NAT) Espacio Aéreo de Especificaciones
de Performance Mínimas de Navegación (MNPS).
Apéndice ―D‖ Inspecciones de los Sistemas FDR y CVR
Apéndice ―E‖ Especificaciones de Registradores de Datos de Vuelo para Aviones.
Apéndice ―F‖ Especificaciones de Registradores de Datos de Vuelo para Helicópteros.
Apéndice ―G‖ Operaciones en el Espacio Aéreo con una Separación Vertical Mínima
Reducida (RVSM).
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Sección ―A‖ - Generalidades
91.1. Aplicabilidad.
a) Excepto como está previsto en la subsección 91.703, de este RAD, las disposiciones del
presente Reglamento se aplicarán a todas las aeronaves de matrícula Dominicana, que operan
dentro de los límites territoriales y el espacio aéreo designado de la República Dominicana,
con excepción de aquellos casos que interesen a la seguridad o al orden público de otro
Estado sobre el cual la aeronave en algún momento se encuentre volando.
b) Sin exceptuar como está previsto en la subsección 91.701, de este RAD, se aplicarán a las
aeronaves civiles de matrícula extranjera que se encuentren en el territorio dominicano, partan
de el, aterricen, sobrevuelen o de cualquier forma estén bajo la jurisdicción de la soberanía
nacional; y a las aeronaves de Estado, solo en casos determinados y mediante referencias
especificas a tales aeronaves (distintos de los globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados,
globos no tripulados que están sujetos al RAD 101 del Reglamento Aeronáutico Dominicano,
y vehículos ultralivianos operados de acuerdo con el RAD 103 del Reglamento Aeronáutico
Dominicano).
c) Este RAD aplica a cada persona a bordo de una aeronave siendo operada bajo este RAD, a
menos que se especifique de otra manera.
91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
a) El piloto al mando de una aeronave es directamente responsable por, y es la autoridad
final para, la operación de su aeronave así como de la seguridad de todos los miembros de la
tripulación, pasajeros y carga a bordo cuando las puertas están cerradas. El piloto al mando
también debe ser responsable para la operación y seguridad del avión desde el momento en
que el avión esté listo para moverse con el propósito de despegar hasta el momento que
finaliza el vuelo y los motor(es) usado(s) como propulsión primaria son apagados.
b) En un caso de emergencia en que se ponga en peligro la seguridad de la aeronave o
personas, que requiera acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier
regulación de este RAD u otros procedimientos locales hasta el punto requerido en que pueda
cubrir la emergencia.
c) El piloto al mando que se desvíe de las normas bajo el párrafo (b) de esta subsección
deberá notificar dicha desviación dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes a la
autoridad local apropiada. El piloto al mando deberá presentar un informe escrito al Director
General dentro de los diez días siguientes, independientemente de cualquier otro reporte que
requiera ser sometido a una autoridad de aviación civil de otro estado distinto al de la
aeronave de registro cuando el caso así lo requiriere.
d) En caso de cualquier accidente involucrado con la aeronave, que resulte en heridas serias
o muerte de cualquier persona, o daño sustancial a la aeronave o propiedad, el piloto al mando
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será responsable de notificarlo a la autoridad apropiada más cercana y por el más rápido
medio disponible
e) El piloto al mando deberá disponer a bordo del avión de la información esencial relativa a
los servicios de búsqueda y salvamento, de las áreas sobre las cuales se tiene la intención de
que vuele el avión.
91.4 Proceso para Solicitud.
Sin perjuicio de cualquier otro requisito bajo este RAD, toda solicitud bajo este RAD deberá
hacerse conforme al formato, proceso y documentación requerida que ha sido establecido por
el Director General.
91.5 Piloto al mando de una aeronave que requiera más de un piloto.
Ninguna persona podrá operar una aeronave que por certificado tipo requiera más de un piloto
requerido como tripulante de vuelo a menos que el piloto al mando reúna los requisitos de la
subsección RAD 61.58.
91.7 Aeronavegabilidad de aeronaves civiles.
a) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil a menos que se encuentre en condición
aeronavegable.
b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave esta
en condición para un vuelo seguro. El piloto al mando deberá descontinuar el vuelo cuando
ocurra una condición mecánica, eléctrica o estructural que la convierta en no aeronavegable.
91.9 Manual de vuelo de aeronaves civiles, requisitos para marcas y letreros
(placards).
a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta sección, ninguna persona podrá
operar una aeronave civil registrada en la República Dominicana, sin que cumpla con las
limitaciones de operación especificadas en el manual de vuelo aprobado de la aeronave
(AFM) o helicóptero (RFM), marcas y letreros, o de otra manera prescrito por la autoridad
certificadora del Estado de diseño.
b) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil registrada en Republica Dominicana:
1) Para la cual un Manual de Vuelo de Avión o Helicóptero es requerido por la
subsección RAD 21.5, a menos que se encuentre disponible en la aeronave un manual
de vuelo aprobado y al día, para avión o helicóptero, o el manual requerido de acuerdo
con la subsección RAD 121.141 (b); y
2) Para la cual un Manual de Vuelo de Avión o Helicóptero no se requiere de acuerdo a
la subsección RAD 21.5, a menos que en la aeronave haya un Manual de Vuelo de
Avión o Helicóptero aprobado y al día, material extraído del manual aprobado, marcas
y letreros o una combinación de las anteriores.
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c) Ninguna persona podrá operar una aeronave de matrícula civil de República Dominicana a
menos que la aeronave esté identificada de acuerdo con el RAD 45 del Reglamento
Aeronáutico Dominicano.
d) Cualquier persona que despegue o aterrice un helicóptero certificado de la manera como
está prescrito bajo el RAD 21, en un helipuerto construido sobre agua puede efectuar este
vuelo momentáneamente como se requiera para despegar o aterrizar en el rango prohibido
establecido en la curva de altura y velocidad de ese helicóptero si ese vuelo en el rango
prohibido se lleva a efecto sobre agua en la cual un acuatizaje seguro puede efectuarse y si el
helicóptero es anfibio o está equipado con flotadores u otro equipo de flotación de emergencia
adecuado para llevar a efecto un acuatizaje de emergencia seguro en un espacio extenso de
agua.
91.11 Prohibición sobre interferencia con miembros de la tripulación.
Ninguna persona podrá asaltar, amenazar, intimidar, o interferir a un miembro de la
tripulación en el desempeño de las labores del tripulante a bordo de una aeronave en
operación.
91.13 Operación descuidada o temeraria.
a) Operaciones de aeronaves con el propósito de navegación aérea. Ninguna persona podrá
operar una aeronave en forma descuidada o temeraria, de tal forma que ponga en peligro la
vida o la propiedad de otro.
b) Operaciones de aeronaves con propósitos diferentes a la de navegación aérea. Ninguna
persona podrá operar una aeronave, con propósito diferente a la de navegación aérea, en
ninguna parte de la superficie de un aeródromo usado por una aeronave con propósitos
comerciales (incluyendo áreas usadas por esas aeronaves para recibo o descarga de personas o
carga), de una manera descuidada o temeraria, que ponga en peligro la vida o propiedad de
otro.
91.15 Lanzamiento de objetos desde aeronaves en vuelo.
Ningún piloto al mando de una aeronave civil podrá permitir que cualquier objeto sea
arrojado desde esa aeronave en vuelo que cree un riesgo a personas o propiedad. Sin
embargo, esta sección no prohíbe el lanzamiento de objetos previa autorización del IDAC si
se toman precauciones razonables para evitar heridas o daños a personas o propiedades.
91.17 Alcohol o drogas
a) Ninguna persona podrá actuar o intentar actuar como miembro de tripulación de una
aeronave civil:
1) Dentro de las ocho (8) horas siguientes al consumo de cualquier bebida alcohólica;
2) Mientras se encuentre bajo la influencia del alcohol;
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3) Mientras esté usando drogas que afecten las facultades de la persona en cualquier
forma contraria a la seguridad; o
4) Mientras se tenga una concentración de alcohol de 0.04 o mayor en una muestra de
sangre o de aliento. Concentración de alcohol significa gramos de alcohol por decilitro
de sangre o gramos de alcohol por 210 litros de aliento.
b) Excepto en una emergencia, ningún piloto de una aeronave civil podrá permitir a una
persona que parezca estar intoxicada o demuestre de alguna manera o por indicaciones físicas,
que esta se encuentra bajo la influencia de drogas (excepto un paciente médico bajo adecuado
cuidado) ser transportado en esa aeronave.
c) Un miembro de tripulación deberá hacer lo siguiente:
1) Por solicitud de una autoridad competente, someterse a una prueba que indique la
concentración de alcohol en la sangre o aliento, cuando:
i) El oficial de la ley esta autorizado bajo la ley dominicana para efectuar la prueba
o para ordenar que se haga la prueba; y
ii) El oficial de la ley esté solicitando el someterse a pruebas para investigar una
sospecha de violación de la ley dominicana que gobierne una conducta igual o
substancialmente similar prohibida por el párrafo (a)(1), (a)(2), o (a)(4) de esta
subsección.
2) Siempre y cuando el IDAC tenga una base razonable para creer que una persona puede
haber violado el párrafo (a)(1), (a)(2) o (a)(4) de esta subsección, esa persona deberá,
por solicitud del IDAC, facilitar a la misma, o autorizar a una clínica, hospital, doctor,
o cualquier otra persona para entregar al IDAC, los resultados de cada prueba tomada
dentro de las cuatro horas después de actuar o intentar actuar como un miembro de la
tripulación, que indique una concentración de alcohol en la muestra de sangre o de
aliento.
d) Siempre y cuando el Director General tenga una base razonable para creer que una
persona puede haber violado el párrafo (a)(3) de esta subsección, esa persona deberá, por
solicitud del Director General, facilitar al Director General o autorizar a cualquier clínica,
hospital, doctor, u otra persona para entregar al Director General, los resultados de cada
prueba tomada dentro de las cuatro (4) horas después de actuar o intentar actuar como un
miembro de la tripulación que indique la presencia de cualquier droga en el cuerpo.
e) Cualquier información de la prueba obtenida por el Director General bajo los párrafos (c)
o (d) de esta subsección puede ser evaluada para determinar las calificaciones de una persona
para cualquier certificación como personal aeronáutico o posibles violaciones del
Reglamento Aeronáutico Dominicano y puede usarse como evidencia para cualquier acción
legal bajo las leyes dominicanas.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y sustancias o drogas depresivas o
estimulantes.
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a) Excepto como esta previsto en el párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona puede
operar una aeronave civil dentro de Republica Dominicana con el conocimiento de que drogas
narcóticas, marihuana, sustancias o drogas depresivas o estimulantes como esta definido en la
legislación dominicana, están siendo transportadas en la aeronave.
b) El párrafo (a) de esta subsección no es aplicable para transporte de drogas narcóticas,
marihuana, sustancias o drogas depresivas o estimulantes o sustancias autorizadas por o bajo
cualquier legislación dominicana.
91.20 Transporte de material peligroso, explosivo o radiactivo.
Ninguna persona debe transportar material peligroso, explosivo o radiactivo a menos que
haya cumplido con las Instrucciones Técnicas prescritas bajo el RAD 18. Asimismo, deberá
contar con la autorización de la autoridad competente del IDAC y adoptar las medidas
tendientes a asegurar que la operación, en todos sus aspectos, no provoque daños a la vida o
bienes propios y ajenos.
91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
a) Excepto a lo previsto en el párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona podrá operar,
ni puede cualquier operador o piloto al mando de una aeronave permitir la operación de,
cualquier dispositivo electrónico portátil en cualquiera de las siguientes aeronaves civiles
registradas en Republica Dominicana:
1) Aeronaves operadas por el Titular de Certificado de Operador Aéreo.
2) Cualquier otra aeronave mientras ésta este operada bajo reglas de vuelo por
instrumentos (IFR).
b) El párrafo (a) de esta subsección no aplica a:
1) Registradores de voz portátiles.
2) Dispositivos de audición para personas sordas.
3) Marcapasos de corazón.
4) Afeitadoras eléctricas; o
5) Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave haya
determinado que no causará interferencia con el sistema de navegación o de
comunicaciones de la aeronave en la cual será usado.
c) En el caso de una aeronave operada por el titular de un certificado de explotador de
servicios aéreos, la determinación requerida en el párrafo (b)(5) de esta subsección deberá ser
hecha por ese operador de la aeronave sobre la cual el dispositivo en particular será utilizado.
En el caso de otra aeronave, la determinación puede ser hecha por el piloto al mando u otro
operador de la aeronave.
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91.23 Requisitos de Cláusulas de ―Veracidad en Arrendamiento‖ en Contratos de
Arrendamientos o Ventas Condicionales.
a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de esta subsección, las partes envueltas en
contrato de arrendamiento o de venta condicional que involucre una aeronave civil con peso
superior a las 12,500 libras registrada en Republica Dominicana deberán suscribir un contrato
escrito de arrendamiento o de venta condicional que incluya dentro de sí una cláusula escrita
de garantía como párrafo concluyente en formato normal, precediendo inmediatamente el
espacio para la firma de las partes, que contenga lo siguiente con respecto a cada una de tales
aeronaves:
1) Identificación de los Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos bajo los cuales la
aeronave ha sido mantenida e inspeccionada durante los doce (12) meses precedentes
a la ejecución del arrendamiento o contrato de venta condicional, y certificación por
las partes involucradas en relación con el estado de cumplimiento de los requisitos de
mantenimiento e inspección aplicables en esta parte para la operación a ser conducida
bajo el arrendamiento o en el contrato de venta condicional.
2) El nombre y la dirección (impreso o tipografiado) y la firma de la persona responsable
por el control operacional de la aeronave bajo el arrendamiento o contrato de venta
condicional y la certificación de que cada persona entiende las responsabilidades de
esa persona para cumplir con los Reglamentos aplicables.
3) Una declaración, de que una explicación de factores relacionados con el control
operacional y regulaciones pertinentes de los Reglamentos pueden obtenerse de la
oficina del IDAC.
b) Los requisitos del párrafo (a) de esta subsección no aplican:
1) A un contrato de arrendamiento o venta condicional cuando:
i) La parte a quien se va a suministrar la aeronave es una compañía de transporte
aéreo extranjera o es poseedora de un certificado bajo los Reglamentos 121, 135,
o 141, o
ii) La parte que suministra la aeronave es una compañía de transporte aéreo
extranjera o una persona operando bajo los Reglamentos 121, y 141 del
Reglamento Aeronáutico Dominicano, o una persona operando bajo el RAD 135
del Reglamento Aeronáutico Dominicano que tenga la autoridad para
comprometerse en operaciones aéreas con aviones grandes bajo este RAD.
2) Para un contrato de venta condicional, cuando la aeronave involucrada no haya sido
registrada en ninguna parte antes de la ejecución de este contrato, excepto cuando una
aeronave nueva bajo el certificado de registro del distribuidor de la aeronave emitido
de acuerdo con la subsección RAD 47.61.
c) Ninguna persona podrá operar una aeronave grande de matricula dominicana que esté
sujeta a un contrato de arrendamiento o venta condicional a la cual se aplique el párrafo (a) de
esta sección, a menos que:
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1) El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado si el arrendatario
no es ciudadano dominicano haya enviado por correo una copia del contrato de
arrendamiento que cumpla con los requisitos del párrafo (a) de esta subsección dentro
de las veinticuatro (24) horas de su ejecución al IDAC.
2) Una copia del arrendamiento o contrato que cumpla con los requisitos del párrafo (a)
de esta subsección es transportado en la aeronave. La copia del contrato de
arrendamiento o de la venta condicional deberá estar disponible para ser revisada a
solicitud del Director General, y
3) El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado si el arrendatario
no es un ciudadano dominicano, ha notificado por teléfono o personalmente a la
oficina del IDAC. A menos que esta oficina autorice de otra manera, la notificación
deberá hacerse por lo menos cuarenta y ocho (48) horas antes del despegue en el caso
de que sea el primer vuelo de esa aeronave bajo los términos de arrendamiento o
contrato e informar al IDAC de:
i) La localización del aeródromo de salida;
ii) El tiempo de salida: y
iii) El número de registro de la aeronave involucrada.
d) La copia del arrendamiento o contrato suministrado al IDAC bajo el párrafo (c) de esta
subsección es información comercial o financiera obtenida a partir de una persona. Esto es,
por lo tanto, privilegiado y confidencial y no será hecha disponible por el IDAC para
inspección pública o copiada bajo las leyes dominicanas.
e) Para el propósito de esta subsección un arrendamiento significa cualquier acuerdo por una
persona para suministrar a otra persona una aeronave por remuneración o contratación ya sea
con o sin miembros de tripulación, diferente a un acuerdo para la venta de una aeronave y un
contrato de venta condicional. La persona que suministra la aeronave se llamará arrendador, y
la parte a quien le es suministrada será el arrendatario.
91.25 Documentos requeridos.
Excepto lo previsto en la subsección 91.715, y en adición a lo prescrito en la subsección
91.203 de este RAD, ninguna persona puede operar una aeronave civil de matrícula
dominicana o extranjera, a menos que lleve a bordo los siguientes documentos:
a) Licencias pertinentes y vigentes a la función que desempeña en el formato o modelo
establecido por el IDAC para cada miembro de la tripulación portador de una licencia
dominicana, o por la establecida por el país de registro de la aeronave cuando se es portador
de una licencia extranjera;
b) Libro de a bordo, para todos los vuelos de transporte aéreo comercial que contenga los
siguientes datos:
1) Nacionalidad y matrícula del avión;
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2) Fecha;
3) Nombres de los miembros de la tripulación y asignación de obligaciones;
4) Puntos y horas de salida y llegada;
5) Propósito del vuelo;
6) Observaciones sobre el vuelo; y
7) Firma del piloto al mando.
c) Una declaración general que contenga el listado de todos los ocupantes, así como los
lugares de embarque y destino, en vuelos internacionales;
d) Un manifiesto de carga, cuando la aeronave lleva carga en vuelos internacionales.
91.27 Reservado.
91.29 Requisitos para rodaje de una aeronave dentro de un aeródromo.
Una aeronave no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la
persona que la tripule:
a) Haya sido debidamente autorizada por el propietario, o en el caso de arrendamiento, por el
arrendatario, o un agente designado;
b) Sea absolutamente competente para maniobrar el avión en rodaje;
c) Esté calificada para utilizar el radioteléfono si se requieren comunicaciones radiotelefónicas;
y
d) Haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general
del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales, luces, señales e
instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las
normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.
91.31 Condición idónea de la tripulación de vuelo. El piloto al mando será responsable de garantizar que:
a) No se comenzará ningún vuelo si algún miembro de la tripulación de vuelo se halla
incapacitado para cumplir sus obligaciones por una causa cualquiera, como lesiones,
enfermedad, fatiga o los efectos del alcohol o de drogas; y
b) No se continuará ningún vuelo más allá del aeródromo adecuado más próximo cuando la
capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para desempeñar sus funciones se vea
significativamente reducida por la disminución de sus facultades debido a causas tales como
fatiga, enfermedad, falta de oxígeno.
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91.33 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
a) No deberá reabastecerse de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén
embarcando, a bordo o desembarcando, a menos que esté presente el piloto al mando u otra
persona designada por éste, listas para iniciar una evacuación de emergencia por los medios
más prácticos y expeditos disponibles.
b) El IDAC, podría autorizar el reabastecimiento de combustible con pasajeros embarcando o
desembarcando siempre y cuando esto le sea solicitado en cuyo caso deberá mantenerse
comunicaciones de dos vías, mediante sistema de intercomunicación de avión u otro medio
apropiado entre el personal en tierra que supervise el reabastecimiento y el piloto al mando u otro
personal calificado.
91.35 - 91.99 Reservado.
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Sección ―B‖- Normas de Vuelo
91.101 Aplicabilidad.
Esta sección prescribe las normas de vuelo para la operación de aeronaves dentro de la Republica
Dominicana y sus aguas jurisdiccionales.
91.103 Acción de pre-vuelo.
Cada piloto al mando, antes de comenzar cualquier vuelo, deberá familiarizarse con toda la información
disponible concerniente a las áreas de tierra o de agua y facilidades disponibles directamente requeridas
para ese vuelo y que sean adecuadas para la segura operación de la aeronave, incluyendo facilidades de
comunicación y ayudas para la navegación; y:
a) Para un vuelo bajo IFR o un vuelo fuera de la vecindad de un aeródromo, los reportes meteorológicos
y pronósticos, requisitos de combustible, alternativas disponibles si el vuelo planificado no se pudiese
completar, y cualquier demora por trafico conocida sobre la cual el piloto al mando ha sido informado por
el servicio de trafico aéreo.
b) Para cualquier vuelo, longitud de pistas en los aeródromos a ser utilizados, y la información de
distancia de despegue y aterrizaje siguiente:
1) Para aeronaves civiles, cuando un AFM o RFM aprobado requiera datos de despegue y aterrizaje,
los datos de despegue y aterrizaje que este manual contenga en si: y
2) Para aeronaves civiles que no sean aquellas especificadas en el párrafo (b)(1) de esta sección, otra
información confiable apropiada a la aeronave , relacionada con el Performance bajo valores
esperados de elevación de aeródromo y pendiente de pista, peso máximo de aeronave, y viento y
temperatura.
91.104 Requisitos para vuelo de aeronaves monomotor sobre el agua.
Toda persona que opere una aeronave monomotor terrestre deberá, cuando vuele en ruta sobre el agua a
una distancia de la costa superior a la de planeo; o cuando despegue o aterrice en un aeródromo donde, en
opinión del piloto al mando, la trayectoria de despegue o la de aproximación estén dispuestas sobre el
agua de forma que, en caso de un contratiempo, haya probabilidad de amaraje forzoso; llevar, para cada
persona a bordo, un chaleco salvavidas o dispositivo de flotación individual equivalente, situado en lugar
fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo.
91.105 Tripulación de vuelo en sus puestos.
a) Durante el despegue, aterrizaje y mientras esté en ruta, cada miembro de la tripulación de vuelo
deberá:
1) Permanecer en su puesto de servicio a menos que la ausencia del tripulante sea necesaria para la
ejecución de funciones en conexión con la operación de la aeronave o para hacer sus necesidades
fisiológicas; y
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2) Mantener el cinturón de seguridad abrochado mientras esté en su posición de tripulante;
b) Cada miembro de la tripulación de vuelo requerido en una aeronave de registro dominicano debe,
durante el despegue y aterrizaje, mantener su arnés de hombro abrochado mientras esté asignado a deberes
en su puesto. Este párrafo no aplica si:
1) Si el asiento del tripulante no está equipado con un arnés de hombro; o
2) El tripulante no pueda desempeñar sus deberes requeridos con el arnés de hombro asegurado.
91.107 Uso de cinturones de seguridad, arneses de hombro y sistema de sujeción para niños (child
restraint).
a) A menos que sea autorizado de otra manera por el Director General:
1) Ningún piloto al mando puede despegar una aeronave registrada en Republica Dominicana
(excepto un globo libre que incorpora una cesta o góndola, o un dirigible), a menos que el piloto al
mando de dicha aeronave se asegure que cada persona a bordo ha recibido la información sobre la
manera de abrochar y desabrochar su cinturón de seguridad y el arnés de hombro si este está
instalado.
2) Ningún piloto puede permitir el movimiento en la superficie, despegar y aterrizar una aeronave
civil registrada en Dominicana (excepto un globo libre que incorpora una cesta o góndola, o un
dirigible), a menos que el piloto al mando de la aeronave esté seguro que cada persona a bordo ha
sido informada de abrochar el cinturón de seguridad y el arnés de hombros si este está instalado.
3) Excepto lo previsto en este párrafo, cada persona a bordo de una aeronave civil registrada en
Republica Dominicana (excepto un globo libre que incorpora una cesta o góndola, o un dirigible),
debe ocupar una silla o litera aprobada, con el cinturón de seguridad y el arnés de hombros si este
está instalado, debidamente asegurados durante el movimiento en la superficie, despegue y
aterrizaje. Para los hidroaviones y helicópteros equipados con flotadores, la persona encargada de
asegurar y desasegurar dichas aeronaves queda exenta de los requisitos de permanecer sentado y
de abrochar el cinturón de seguridad. No obstante lo establecido en este párrafo, una persona
puede:
i) Ser sostenida por un adulto que ocupa una silla o litera aprobadas, siempre y cuando dicha
persona sea menor de 2 años de edad y no ocupe o use cualquier sistema de sujeción.
ii) Usar el piso de la aeronave como asiento, siempre y cuando la persona está a bordo con el
propósito de realizar actividades de paracaidismo; o
iii) No obstante cualquier otra condición de este RAD, ocupar un sistema de sujeción de niños
proporcionado por el operador o una de las personas descritas en el párrafo (a)(3)(iii)(A) de
esta subsección siempre que:
A) El niño esté acompañado por un pariente cercano, o una persona designada por los
padres para velar por la seguridad del niño durante el vuelo;
B) Excepto como este previsto en el párrafo (a)(3)(iii)(B)(4), el sistema de sujeción de
niños debe portar una o mas etiquetas como siguen:
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1) Asientos fabricados a estándares iguales o superiores a los Estados Unidos de
América entre el 1ro. de Enero de 1981 y el 25 de Febrero, 1985, deben llevar la
etiqueta: ―El sistema de sujeción de niño está en conformidad con todos
estándares aplicables de seguridad de vehículos de motor de los Estados Unidos
de América‖ (en caso que sea otro país, su estándar debe ser igual o superior).
2) Asientos fabricados a estándares iguales o superiores a los Estados Unidos de
América en o después de 26 de Febrero de 1985, deben llevar dos etiquetas:
3) ―Este sistema de sujeción de niño se conforma a todos los estándares de seguridad
de vehículos de motor de los Estados Unidos de América‖ (en caso que sea otro
país, su estándar debe ser igual o superior).
4) ―ESTA SUJECIÓN ESTÁ CERTIFICADA PARA USO EN VEHICULOS DE
MOTOR Y AERONAVES‖ en letras rojas.
5) Asientos que no califiquen bajo los párrafos (a)(3)(iii)(B)(1) y (a)(3)(iii)(B)(2) de
esta sección deben portar una etiqueta mostrando aprobación de un gobierno
extranjero o una etiqueta mostrando que este asiento fue fabricado bajo estándares
de la Naciones Unidas;
6) No obstante cualquier otra provisión de esta subsección, los sistemas de sujeción
de niño booster-type, sistemas de chaleco y arnés, y sistemas de cinturones
protectores para niños sostenidos en el regazo, no están aprobados para uso en
aeronaves; y
C) El operador cumple con los siguientes requisitos:
1) El sistema de protección de niños, debe estar fijado adecuadamente a una silla o
litera aprobada que mire hacia delante.
2) El niño debe estar debidamente asegurado al sistema de sujeción y no debe
exceder el peso máximo aprobado para dicho sistema; y
3) El sistema de sujeción debe portar la(s) etiqueta(s) apropiada(s).
4) A menos que se disponga de otra manera, esta subsección no aplica a las
operaciones conducidas bajo las normas del RAD 121 o 135. El párrafo (a)(3) de
esta subsección, no les aplica a las personas que están regidas por la sección
91.105.
91.108 Instrucción a tripulantes y pasajeros.
El piloto al mando se asegurará de que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien la
ubicación y el uso de:
a) Los cinturones de seguridad; y, cuando se apropiado.
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b) Las salidas de emergencia;
c) Los chalecos salvavidas;
d) El equipo de oxígeno; y
e) Otro equipo de emergencia previsto para uso individual.
El piloto al mando se asegurará de que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el modo
general de usar el equipo principal de emergencia que se lleva para uso colectivo.
En caso de emergencia durante el vuelo, el piloto al mando de la aeronave se asegurará de que todas las
personas a bordo han sido instruidas en las medidas de emergencia que pueden ser apropiadas a las
circunstancias.
91.109 Instrucción de vuelo; vuelo por instrumentos simulado y ciertos vuelos de prueba.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil (excepto un globo libre piloteado) que esté siendo
usada para un vuelo de instrucción, a menos que la aeronave tenga doble control de mando. Sin embargo,
instrucción de vuelo instrumental puede ser dada en un avión mono motor equipado con un solo set de
controles capaz de ser movido al otro lado de pilotaje en vez de controles fijos duales de elevadores y
alerones, cuando:
1) El instructor ha determinado que el vuelo puede ser conducido en forma segura; y
2) La persona que manipula los controles tiene al menos una licencia de piloto privado con la respectiva
habilitación de categoría y clase en la aeronave.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos, a
menos que:
1) El otro asiento de control esté ocupado por un piloto de seguridad que posea al menos una licencia de
piloto privado con la respectiva habilitación de categoría y clase en la aeronave.
2) El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad hacia adelante y hacia cada lado de la aeronave,
o un observador competente en la aeronave que complemente adecuadamente la visión del piloto
de seguridad; y
3) Excepto en el caso de una aeronave más liviana que el aire, esa aeronave esté equipada con doble
control de mando funcionando completamente. Sin embargo el vuelo por instrumentos simulado,
puede ser conducido en un avión monomotor equipado con un control de mando capaz de ser movido
al otro lado de pilotaje en vez de controles dobles de elevador y alerones, cuando:
i) El piloto de seguridad ha determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad; y
ii) La persona que manipula los controles tiene al menos un certificado de piloto privado con las
habilitaciones de categoría y clase apropiadas.
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c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil que está siendo usada para un examen de vuelo para
licencia de piloto de transporte de línea, para una habilitación de clase o tipo en dicha licencia, o para un
chequeo de pericia bajo el RAD 121, a menos que el piloto sentado en los controles, distinto al piloto que
está siendo chequeado, esté completamente calificado para ser el piloto al mando de la aeronave.
91.111 Operación cerca a otras aeronaves.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave tan cerca de otra que pueda ocasionar un riesgo de
colisión.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación, excepto cuando haya un acuerdo
entre los pilotos de las aeronaves en la formación.
c) Ninguna persona puede llevar pasajeros por remuneración en un vuelo de formación.
91.113 Reglas de derecho de paso, excepto operaciones sobre el agua.
a) No aplicabilidad. Esta subsección no aplica a la operación de una aeronave en el agua.
b) Generalidades. Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, indiferentemente si una operación es
conducida bajo IFR o reglas de vuelo visual (VFR), cada persona operando una aeronave mantendrá
vigilancia de modo que pueda ver y evitar otras aeronaves. Cuando una regla de esta subsección le de a otra
aeronave el derecho de paso, el piloto dará paso a esa aeronave y no podrá pasar sobre, por debajo, o al frente
a menos que estén distantes uno del otro.
c) En peligro. Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso sobre todo tráfico aéreo.
d) Convergiendo. Cuando aeronaves de la misma categoría están convergiendo en aproximadamente la
misma altitud (excepto de frente o casi de frente) la aeronave a la derecha de la otra tiene el derecho de paso.
Si las aeronaves son de diferentes categorías:
1) Un globo tendrá el derecho de paso sobre toda otra categoría de aeronave;
2) Un planeador tendrá el derecho de paso sobre un dirigible, paramotor, aeronave de control pendular,
avión o aeronave de ala rotativa.
3) Un dirigible tiene el derecho de paso sobre paramotor, aeronave de control pendular, avión o aeronave
de ala rotativa. Sin embargo, una aeronave remolcando o reabasteciendo a otra aeronave tiene el
derecho de paso sobre toda aeronave motorizada.
e) Aproximación de frente. Cuando aeronaves están aproximándose de frente o casi de frente, el piloto de
cada aeronave alterará su curso hacia la derecha.
f) Sobrepasando. Cada aeronave que esta siendo sobrepasada, tiene el derecho de paso y el piloto de una
aeronave sobrepasando alterará su curso hacia la derecha de modo que pasen distantes uno del otro.
g) Aterrizando. Aeronaves, en aproximación final para aterrizar o durante el aterrizaje, tiene el derecho
de paso sobre otras aeronaves en vuelo u operando en la superficie, excepto que no tomarán ventaja de
esta regla para forzar una aeronave, que ya ha aterrizado, fuera de la superficie de la pista y esta tratando
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de hacer espacio para una aeronave en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves se aproximen a
un aeródromo con el propósito de aterrizar, la que esté a menor altitud tendrá el derecho de paso pero no
se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otra que esté efectuando su aproximación final para
aterrizar, ni para sobrepasarla.
91.115 Reglas sobre derecho a vía: Operaciones sobre el agua.
a) General. Cada persona que opere una aeronave sobre el agua, tanto como sea posible, se mantendrá
tan alejada de las embarcaciones y evitará impedir su navegación, y le dará el paso a cualquier
embarcación o a otra aeronave que tenga el derecho de paso de acuerdo a cualquier regla en esta
subsección.
b) Cruces. Cuando aeronaves, o una aeronave y una embarcación están en cursos convergentes, la
aeronave o embarcación a la derecha de la otra tendrá el derecho de paso.
c) Aproximación de frente. Cuando dos aeronaves o una aeronave y una embarcación estén
aproximándose de frente o casi de frente, cada una variará su rumbo a la derecha para mantenerse a
suficiente distancia.
d) Sobrepasando. Toda aeronave o embarcación que está siendo sobrepasada tiene el derecho de paso y
la que esta sobrepasando, cambiará su rumbo para mantenerse distantes uno del otro.
e) Circunstancias especiales. Cuando aeronaves, o una aeronave y una embarcación, se aproximen de
modo que presente un riesgo de colisión, cada aeronave o embarcación procederá con prudencia de
acuerdo a las circunstancias existentes, incluyendo las limitaciones de la respectiva nave.
91.117 Velocidad de la aeronave.
a) A menos que sea autorizado por la autoridad ATS competente, ninguna persona puede operar una
aeronave por debajo de 10,000 pies MSL a una velocidad indicada de más de 250 nudos.
b) A menos que sea autorizado por o requerido por el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave
a o por debajo de 2,500 pies sobre el terreno dentro de 4 millas náuticas de un aeródromo primario de un
espacio aéreo Clase C o Clase D a una velocidad indicada de más de 200 nudos. Este párrafo (b) no aplica
a operaciones dentro del aérea del espacio aéreo Clase B. Tales operaciones deberán cumplir con el
párrafo (a) de esta subsección.
c) Ninguna persona podrá operar una aeronave en el espacio aéreo por debajo del espacio aéreo Clase B
designado para un aeródromo o en un corredor VFR designado a través de tal área de espacio Clase B, a
una velocidad indicada de más de 200 nudos.
d) Si la velocidad mínima de seguridad para cualquier operación de la aeronave es mayor a la velocidad
máxima descrita en esta subsección, la aeronave podrá operar a esa velocidad mínima.
91.119 Altitudes mínimas seguras: General.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, ninguna persona puede operar una aeronave por
debajo de las siguientes altitudes:
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a) En todo lugar. A una altura que permita, en caso de perdida de unidad de potencia, efectuar un
aterrizaje sin peligro para las personas o la propiedad en la superficie.
b) En áreas congestionadas. Sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo, o asentamiento
o sobre una congregación de personas al aire libre, a una altitud de 1,000 pies sobre el obstáculo más alto
situado dentro de un radio horizontal de dos mil (2,000) pies de la aeronave.
c) En otras áreas que no sean congestionadas. A una altitud de 500 pies sobre la superficie, excepto, y
sin contradicción con lo prescrito en la subsección 91.165(d), sobre agua o áreas escasamente pobladas.
En esos casos, la aeronave no podrá ser operada mas cerca de 500 pies de una persona, embarcación,
vehiculo, o estructura.
d) Helicópteros. Excepto cuando se realicen operaciones bajo condiciones VFR Nocturno, una persona
podrá operar por debajo de los mínimos prescritos en los párrafos (b) o (c) de esta subsección, si la
operación es conducida sin riesgo para las personas o la propiedad en la superficie. Además, cada persona
que opere un helicóptero cumplirá con cualquier ruta o altitud prescrita para helicópteros por el IDAC.
91.121 Ajuste altimétrico.
a) Cada persona operando una aeronave deberá mantener la altitud de crucero o nivel de vuelo de esa
aeronave, según sea el caso, por referencia a un altímetro que este ajustado, cuando este operando:
1) Por debajo de 18,000 pies MSL, a:
i) El ajuste del altímetro actual reportado por una estación a lo largo de la ruta y dentro de las
100 millas náuticas de la aeronave;
ii) Si no hay una estación dentro del área prescrita en el párrafo (a) (1)(i) de esta subsección, el
ajuste altimétrico actual reportado por una estación disponible apropiada; o
iii) En el caso de una aeronave no equipada con un radio, la elevación del aeródromo de salida o
un ajuste altimétrico apropiado antes de salir; o
2) A la altura de, o por encima de los 18,000 pies MSL, a 29.92″ Hg.
b) El nivel de vuelo más bajo usable es determinado por la presión atmosférica en el área de operación tal
y como se muestra en la siguiente tabla:
Ajuste altimétrico
Actual
Nivel de
vuelo usable
mas bajo
29.92 (o mas alto) 180
29.91 hasta 29.42 185
29.41 hasta 28.92 190
28.91 hasta 28.42 195
28.41 hasta 27.92 200
27.91 hasta 27.42 205
27.41 hasta 26.92 210
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c) Para convertir una altitud mínima prescrita bajo 91.119 y 91.177 al nivel mínimo de vuelo, el piloto
usara el nivel de vuelo equivalente de la mínima altitud en pies y sumara el numero apropiado en pies
especificado abajo, de acuerdo al ajuste altimétrico actual reportado:
Ajuste altimétrico actual Factor de Ajuste
29.92 (o más alto) Nada
29.91 hasta 29.42 500
29.41 hasta 28.92 1,000
28.91 hasta 28.42 1,500
28.41 hasta 27.92 2,000
27.91 hasta 27.42 2,500
27.41 hasta 26.92 3,000
91.123 Cumplimiento con las instrucciones y autorizaciones del ATC.
a) Cuando una autorización del ATC haya sido recibida, el piloto al mando no podrá desviarse de esta
autorización a menos que obtenga una autorización enmendada, exista una condición de emergencia o la
desviación sea a una respuesta del sistema anticolisión de a bordo (TCAS). Sin embargo, excepto en el
espacio aéreo Clase A, el piloto podrá revocar un plan de vuelo IFR, si la operación está siendo efectuada
en condiciones VMC. Cuando el piloto tenga dudas respecto de una autorización ATC, deberá solicitar
una aclaración de la misma.
b) Excepto en una emergencia, ninguna persona puede operar una aeronave contraria a las instrucciones
del ATC en un área donde existe control del ATC.
c) El piloto al mando de una aeronave que en una emergencia o siguiendo las indicaciones del sistema
anticolisión de a bordo (TCAS), se desvíe de una autorización o instrucción ATC, notificará la desviación
lo más pronto posible a dicha dependencia.
d) Cada piloto al mando que (aunque no se desvié de una regla de esta subsección) se le de prioridad por
ATC en una emergencia, presentará un informe detallado de esa emergencia al IDAC si esta lo pidiese.
e) A menos que lo autorice de otra forma el ATC, ninguna persona operando una aeronave puede operar
esa aeronave de acuerdo a una autorización o instrucción que haya sido emitida al piloto de otra aeronave
para propósitos de control de tráfico aéreo por radar.
91.124 Sistemas de advertencia e información con función frontal de prevención de impacto contra
el terreno (GPWS).
a) Ninguna persona puede operar bajo este RAD un avión con motor de turbina, con un peso máximo
certificado de despegue superior a 12,500 lbs. (5,700 Kg.) o autorizados a transportar más de nueve (9)
pasajeros, a menos que esté equipado con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que
tenga una función frontal de evitación del impacto contra el terreno.
b) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno proporcionará automáticamente a la tripulación
de vuelo una advertencia oportuna y clara cuando la proximidad del avión con respecto a la superficie de
la tierra sea potencialmente peligrosa.
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c) Un sistema de advertencia de la proximidad del terreno proporcionará, como mínimo, advertencias
sobre las siguientes circunstancias.
1) Velocidad de descenso excesiva;
2) Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor; y
3) Margen vertical inseguro sobre el terreno.
d) Un sistema de advertencia de la proximidad del terreno instalado en aviones con motores de turbina,
con una masa máxima certificada de despegue de más de 12,500 lbs (5 700 Kg.) o autorizados a
transportar más de nueve pasajeros y cuyo certificado individual de aeronavegabilidad se haya expedido
por primera vez después del 1 de enero de 2011, deberá proporcionar, como mínimo, las advertencias
siguientes en por lo menos las siguientes circunstancias:
1) Velocidad de descenso excesiva;
2) Velocidad relativa de aproximación al terreno excesiva;
3) Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor;
4) Margen vertical sobre el terreno que no sea seguro cuando no se esté en configuración de
aterrizaje;
i) Tren de aterrizaje no desplegado en posición;
ii) Flaps no dispuestos en posición de aterrizaje; y
iii) Descenso excesivo por debajo de la trayectoria de planeo por instrumentos.
91.125 Señales de luz del ATC.
Las señales de luz tienen el significado que se muestra en la siguiente tabla:
Color y tipo
de señal
Significado con respecto a la
aeronave en la superficie
Significado con respecto a la aeronave en
vuelo
Verde fijo Autorizado para despegar Autorizado para aterrizar
Destellos
Verdes Autorizado para rodar
Regrese para aterrizar (a ser seguido por una verde
fija)
Rojo fijo Pare Ceda el paso a otra aeronave y siga circulando
Destellos Rojos Deje libre la pista en uso Aeródromo inseguro/No aterrice
Destellos
Blancos
Regrese al punto de partida en el
aeródromo No aplicable
Rojo y Verde
alternado Ejercer extrema precaución Ejercer extrema precaución
91.126 Operaciones en o en la cercanía de un aeródromo en espacio aéreo clase G.
a) Generalidades. A menos que sea requerido o autorizado de otra manera, cada persona que opere una
aeronave en o en las cercanías de un aeródromo dentro de la zona del espacio aéreo de Clase G, deberá
cumplir con los requisitos de esta subsección.
b) Dirección de los virajes. Cuando se aproxime a aterrizar a un aeródromo sin servicio de torre de
control en espacio aéreo de Clase G:
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1) Cada piloto de un avión, debe hacer todos los virajes hacia la izquierda, a menos que las señales
luminosas ó marcas visuales aprobadas del aeródromo indiquen que los virajes deben ser hacia la
derecha, en tal caso el piloto hará los virajes hacia la derecha; y
2) Cada piloto de un helicóptero o de un paramotor debe evitar el flujo de aeronaves de ala fija.
c) Selección de los flaps. Excepto cuando sea necesario para entrenamiento o certificación, el piloto al
mando de una aeronave turborreactor civil, debe usar como selección final de los flaps, la mínima
selección certificada para aterrizar indicada en la subsección de rendimiento del manual de vuelo
aprobado para las condiciones aplicables. Sin embargo cada piloto al mando tiene la responsabilidad y la
autoridad final para la operación segura del avión, y puede usar una selección de flaps diferente si lo
considera necesario en beneficio de la seguridad.
d) Comunicaciones con las torres de control. A menos que sea autorizado o requerido de otra manera por
el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave desde, hacia, a través o en un aeródromo que tiene
una torre de control operativa, a menos que una comunicación de dos vías sea mantenida entre la aeronave
y la torre de control. Las comunicaciones deben ser establecidas 4 millas náuticas antes del aeródromo
hasta 2,500 pies inclusive sobre el terreno.
Sin embargo, si ocurre una falla del equipo de radio de la aeronave en vuelo, el piloto al mando puede
operar y aterrizar la aeronave si las condiciones meteorológicas están iguales o por encima de los mínimos
VFR, contacto visual con la torre de control es mantenida y una autorización para aterrizar es recibida. Si
la falla del equipo de radio de la aeronave ocurre bajo IFR, el piloto debe cumplir con lo establecido en la
subsección 91.185.
91.127 Operaciones en o en la cercanía de un aeródromo en espacio aéreo clase E.
a) A menos que sea requerido o autorizado de otra manera por el ATC que tenga jurisdicción dentro de la
zona del espacio aéreo de Clase E, cada persona que opere una aeronave en o en las vecindades de un
aeródromo en dicho espacio aéreo, debe cumplir con los requisitos de la subsección 91.126.
b) Salidas. Cada piloto de una aeronave debe cumplir con cualquier patrón de tráfico establecido para los
aeródromos.
c) Comunicaciones con la torre de control. A menos que sea autorizado o requerido de otra manera por
el ATC, ninguna persona puede operar una aeronave desde, hacia, a través o en un aeródromo que tiene
una torre de control operativa, a menos que una comunicación por radio de dos vías sea mantenida entre la
aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben ser establecidas 4 millas náuticas antes del
aeródromo hasta 2,500 pies inclusive sobre el terreno. Sin embargo, si ocurre una falla del equipo de radio
de la aeronave en vuelo, el piloto al mando puede operar y aterrizar la aeronave si las condiciones
meteorológicas están igual o por encima de los mínimos VFR, contacto visual con la torre de control es
mantenido y una autorización para aterrizar es recibida. Si la falla del equipo de radio de la aeronave
ocurre bajo IFR, el piloto debe cumplir con lo establecido en la subsección 91.185.
91.129 Operaciones en espacio aéreo de clase D.
a) General. A menos que sea requerido o autorizado de otra manera por el ATC que tiene jurisdicción
sobre la zona del espacio aéreo de Clase D, cada persona que opere una aeronave en dicho espacio aéreo,
debe cumplir con las disposiciones aplicables de esta subsección.; Además cada persona debe cumplir con
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lo previsto en las subsecciones 91.126 y 91.127. Para el propósito de esta subsección, se denomina
aeródromo primario al aeródromo para el cual el espacio aéreo Clase D ha sido designado. Un aeródromo
satélite es cualquier otro aeródromo dentro del espacio aéreo Clase D.
b) Desviaciones. Un operador puede desviarse de cualquier disposición de esta subsección, bajo las
autorizaciones otorgadas por el ATC o emitidas por una dependencia ATC que tenga jurisdicción sobre el
espacio aéreo referido. El ATC puede autorizar una desviación regularmente o para un vuelo en particular,
como sea apropiado.
c) Comunicaciones. Cada persona que opere una aeronave en el espacio aéreo de Clase D, debe cumplir
con los siguientes requisitos de comunicaciones de dos vías:
1) Llegada o sobrevuelo. Cada persona debe establecer comunicación por radio de dos vías con la
dependencia ATC que suministra el servicio de transito aéreo antes de ingresar a su espacio aéreo,
y mantener dicha comunicación mientras se encuentre dentro de su espacio aéreo.
2) Vuelo saliendo. Cada persona:
i) Desde un aeródromo primario o aeródromo satélite con una torre de control operativa, debe
establecer y mantener comunicaciones de radio de dos vías con la torre de control y en
adelante como sea instruido por el ATC mientras opere en la zona del espacio aéreo de Clase
D; o
ii) Desde un aeródromo satélite sin una torre de control operativa, debe establecer y mantener
comunicaciones de radio de dos vías con la dependencia ATC que tenga jurisdicción sobre la
zona del espacio aéreo de Clase D, tan pronto le sea posible después del despegue.
d) Falla de comunicaciones: Cada persona que opere una aeronave en una zona del espacio aéreo de
Clase D, debe mantener comunicaciones de radio de dos vías con la dependencia ATC que tiene
jurisdicción sobre esa zona.
1) Si la radio de la aeronave falla en vuelo bajo IFR, el piloto debe cumplir con lo establecido en la
subsección 91.185 de este RAD.
2) Si la radio de la aeronave falla en vuelo bajo VFR, el piloto puede operar la aeronave y aterrizar si:
i) Las condiciones meteorológicas están igual o por encima de los mínimos establecidos para
operación VFR;
ii) Se mantiene contacto visual con la torre de control; y
iii) Se recibe una autorización para aterrizar.
e) Altitudes mínimas. Cuando se esté operando hacia un aeródromo en un espacio aéreo de Clase D, cada
piloto de:
1) Un avión de mas de 12,500 libras o turborreactor deberá, a menos que se requiera de otra manera
por criterios aplicables de distancia de las nubes, ingresar al circuito de transito a una altitud de al
menos 1,500 pies sobre la elevación del aeródromo y mantener dicha altura hasta que un nuevo
descenso sea requerido para un aterrizaje seguro;
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2) Una aeronave de mas de 12,500 libras o turborreactor que se aproxime para aterrizar sobre una
pista dotada con un sistema de aproximación por instrumentos (ILS), si la aeronave está equipada
con este sistema, deberá volar a una altitud igual o por encima de la senda de planeo, entre el
marcador externo (o el punto de intersección de la senda de planeo, si de acuerdo con la distancia
de nubes aplicable se requiere una interceptación más corta) y el marcador intermedio; y
3) Un avión que aproxime para aterrizar sobre una pista dotada con un sistema visual de pendiente de
aproximación, deberá mantener una altitud igual o por encima de la senda de planeo, hasta que una
menor altitud sea necesaria para un aterrizaje seguro.
4) Los párrafos (e) (2) y (e) (3) de esta subsección, no prohíben las maniobras de corrección normales
por encima o por debajo de la senda de planeo, que se requieran para mantenerse dentro de la
misma
.
f) Aproximaciones. Excepto cuando se efectúa una aproximación circular o a menos que sea requerido de
otra manera por el ATC, cada piloto debe:
1) Efectuar el circuito de tránsito hacia la izquierda si está operando un avión; o
2) Evitar el flujo de los aviones si está operando un helicóptero.
g) Salidas. Ninguna persona puede operar una aeronave saliendo de un aeródromo a menos que cumpla
con lo siguiente:
1) Cada piloto debe cumplir con cualquier procedimiento de salida establecido para ese aeródromo
por el IDAC.
2) A menos que sea requerido de otra manera por el procedimiento de salida establecido para ese
aeródromo, o el criterio de la distancia de nubes aplicable, cada piloto de un avión turborreactor y
cada piloto de un avión de mas de 12,500 libras deben elevarse a una altitud de mil quinientos
(1,500) pies sobre la superficie tan rápidamente como les sea posible.
h) Abatimiento de ruido. Donde un programa formal de uso de pistas ha sido establecido por el IDAC,
cada piloto de un avión de más de 12,500 libras o turborreactor asignado por el ATC a una pista de
abatimiento de ruido debe usar esa pista. Sin embargo, y de acuerdo a lo señalado en 91.3(a) sobre la
autoridad final del piloto al mando concerniente a la operación segura de aeronaves, el ATC puede asignar
una pista diferente a solicitud del piloto en beneficio de la seguridad aérea.
i) Autorizaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. En un aeródromo con una torre de control operativa,
ninguna persona puede operar una aeronave para rodar, despegar o aterrizar a menos que reciba una
autorización apropiada del ATC. Una autorización de ―rodar a‖ la pista de despegue no es una
autorización para cruzar dicha pista o rodar sobre la misma en cualquier punto, pero si autoriza a cruzar
otras pistas de despegue que interceptan la ruta de rodaje a la pista de despegue asignada. Una
autorización de ―rodar a‖ cualquier punto distinto de la pista de despegue asignada, es una autorización a
cruzar todas la pistas de despegue que interceptan la ruta de rodaje hacia dicho punto.
91.130 Operaciones en espacio aéreo de clase C.
a) General. A menos que sea autorizado de otra manera por el ATC, cada operación de una aeronave en
espacio aéreo de Clase C, debe ser conducida de acuerdo a lo previsto en esta subsección y la subsección
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91.129. Para el propósito de esta subsección, se denomina aeródromo primario al aeródromo para el cual
la zona del espacio aéreo Clase C ha sido designada. Un aeródromo satélite es cualquier otro aeródromo
en una zona del espacio aéreo de Clase C.
b) Patrones de tráfico. Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeródromo
satélite en una zona dentro del espacio aéreo de Clase C, excepto que cumpla con un procedimiento de
llegada o salida establecido por el IDAC.
c) Comunicaciones. Cada persona que opere una aeronave en un espacio aéreo de Clase C, debe cumplir
con los siguientes requisitos de comunicaciones de radio de dos vías:
1) Llegadas o sobrevuelo. Cada persona debe establecer comunicaciones de radio de dos vías con el
ATC que suministra los servicios de tráfico aéreo antes de ingresar al espacio aéreo y
posteriormente mantener las comunicaciones de radio mientras esté dentro de dicho espacio aéreo.
2) Vuelo saliendo. Cada persona:
i) De un aeródromo primario o satélite que tengan una torre de control operativa, debe
establecer y mantener comunicaciones de radio de dos vías y proceder de acuerdo a las
instrucciones del ATC, mientras esté operando en una zona del espacio aéreo de Clase C; o,
ii) De un aeródromo satélite sin una torre de control operativa, debe establecer y mantener
comunicaciones de radio de dos vías tan pronto le sea posible después de despegar con el
ATC que tiene jurisdicción sobre la zona del espacio aéreo de Clase C.
d) Equipo requerido. A menos que esté autorizado de otra manera por el ATC que tiene jurisdicción
sobre la zona del espacio aéreo de Clase C, ninguna persona puede operar una aeronave en dicha zona, a
menos que la aeronave esté equipada con el equipo especificado en la subsección 91.215.
e) Desviaciones. Un operador puede desviarse de cualquier disposición de esta subsección, bajo lo
estipulado en una autorización emitida por el ATC que tiene jurisdicción sobre el espacio aéreo referido.
El ATC puede autorizar una desviación regularmente o para un vuelo en particular, como sea apropiado.
91.131 Operaciones en espacio aéreo clase B. Área de control terminal.
a) Reglas de operación. Ninguna persona puede operar una aeronave dentro del área de espacio aéreo Clase
B, excepto que cumpla con la subsección 91.129 y las siguientes reglas:
1) El operador debe recibir una autorización del ATC que tenga jurisdicción sobre esa área, antes de
la operación de una aeronave.
2) A menos que sea de otra manera autorizado por el ATC, toda persona que opere una aeronave
grande de turbina hacia o desde un aeródromo controlado para el cual el área Clase B ha sido
designada, debe operar al nivel o por encima del nivel de los limites verticales designados para el
espacio aéreo Clase B, mientras vuele dentro de los límites laterales de dicha área.
3) Cualquier persona que conduzca operaciones de entrenamiento para piloto en un aeródromo dentro
de un área Clase B, debe cumplir con todos los procedimientos establecidos por el ATC para
operar en esa área.
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b) Requisitos para el piloto:
1) Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave civil dentro de un área Clase B u operar
una aeronave civil dentro de un área Clase B, a menos que:
i) El piloto al mando tenga al menos una licencia de piloto privado; o
ii) La aeronave esté operada por un estudiante piloto que ha cumplido los requisitos de la
subsección 61.94 o 61.95 de este RAD, como sea aplicable.
c) Requisitos de equipos de comunicaciones y navegación: A menos que sea de otra manera autorizado
por el ATC, ninguna persona puede operar dentro del área Clase B, sin que esa aeronave esté equipada
con:
1) Para operación IFR: Un receptor operativo VOR o (VOR/DME); y
2) Para todas las operaciones: Un radio de comunicación en ambos sentidos operativo, capaz de realizar
las comunicaciones con el ATC en las frecuencias apropiadas para el área Clase B.
d) Requisitos del transpondedor: Ninguna persona puede operar una aeronave en área de espacio aéreo
Clase B, a menos que la aeronave esté equipada con un transpondedor operativo aplicable y un equipo de
reporte automático de altitud especificado en el párrafo 91.215 (a), excepto lo previsto en el párrafo (d) de esa
subsección.
91.133 Áreas restringidas y prohibidas.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave dentro de un área restringida o prohibida, cuyos detalles
se hayan publicado debidamente, en forma contraria a las restricciones impuestas, a menos que dicha
persona tenga permiso de la autoridad que la esta usando o controlando, según sea apropiado.
b) Cada persona que conduzca, dentro de un área restringida, una operación de aeronave (aprobado por la
agencia que la este usando), cuya operación genere los mismos riesgos por los que la zona fue restringida
como tal, puede desviarse de las reglas de esta sección que no sean compatibles con la operación de la
aeronave.
91.135 Operaciones en espacio aéreo clase A.
Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta sección, cada persona que opere una aeronave en el
espacio aéreo de Clase A, debe conducir esa operación bajo las normas de vuelo IFR y en concordancia
con lo siguiente:
a) Autorización. Las operaciones deben ser efectuadas solamente con una autorización del ATC recibida
antes de ingresar al espacio aéreo.
b) Comunicaciones. A menos que sea autorizado de otra manera por el ATC, cada aeronave que opere en
el espacio aéreo de Clase A, debe estar equipada con un equipo de radio de dos vías, con capacidad de
comunicaciones con el ATC en las frecuencias asignadas. Cada piloto debe mantener comunicaciones de
radio de dos vías con el ATC, mientras esté operando en el espacio aéreo de Clase A.
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c) Requisitos de Transpondedor. A menos que sea autorizado de otra manera por el ATC, ninguna
persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo de Clase A, a menos que la aeronave esté equipada
con el equipo de transpondedor adecuado, especificado en la sección 91.215.
d) Autorizaciones del ATC. Un operador puede desviarse de cualquier disposición de esta sección, bajo
una autorización emitida por el ATC que tiene jurisdicción en el espacio aéreo referido. En el caso de una
falla del transpondedor, el ATC puede permitir la continuación del vuelo dentro del espacio aéreo de Clase
A, hasta el aeródromo de destino, si se desea, incluyendo paradas intermedias, o proceder a un lugar donde
se puedan efectuar las correspondientes reparaciones; o ambas opciones. Las solicitudes para la desviación
de cualquier disposición de esta sección, deben ser presentadas por escrito al menos 4 días antes de la
operación propuesta. El ATC puede autorizar una desviación tanto regularmente o para un vuelo en
particular.
91.137 Restricciones temporales de vuelo en la vecindad de áreas de peligro/desastre.
a) El Director General emitirá un NOTAM designando un área dentro de la cual se asignarán
restricciones temporales de vuelo, especificando el riesgo o condiciones que requieren su imposición
cuando se determine que es necesario para:
1) Proteger a las personas y a la propiedad en la superficie o en el aire, de riesgos asociados con un
incidente en la superficie.
2) Proveer un ambiente seguro para la operación de aeronaves de rescate; o
3) Prevenir una congestión insegura de aeronaves sobrevolando sobre el sitio de un incidente o
evento que puede generar un alto grado de interés público.
El NOTAM especificará el riesgo o condición que exige la imposición de restricciones temporales de
vuelo.
b) Cuando el NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo (a)(1) de esta sección, ninguna persona puede
operar una aeronave dentro de la zona designada a menos que dicha aeronave esté participando en
actividades de ayuda y sea operada bajo la dirección del jefe del grupo encargado de las actividades de
respuesta a la emergencia.
c) Cuando el NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo (a)(2) de esta sección, ninguna persona puede
operar una aeronave dentro de la zona designada a menos que cumpla con una de las siguientes
condiciones:
1) La aeronave está participando en actividades de riesgo y bajo la dirección de la autoridad encargada
de las actividades de ayuda a la emergencia.
2) La aeronave está transportando autoridades de mantenimiento del orden.
3) La aeronave está operando bajo un plan de vuelo IFR aprobado por el ATC.
4) La operación es conducida directamente hacia o desde un aeródromo dentro de la zona, o es
necesario por la imposibilidad de vuelos VFR sobre o alrededor de la zona debido a las
condiciones meteorológicas o al terreno, se le da notificación a la facilidad de ATC especificada en
el NOTAM para recibir avisos concerniente a operaciones de aeronaves de ayuda y rescate y la
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operación no impide o pone en peligro las actividades de rescate y no son conducidas con el
propósito de observación del desastre.
5) La aeronave transporta periodistas debidamente acreditados y el vuelo es autorizado por el IDAC;
antes de entrar en el área, se somete un plan de vuelo con la facilidad de ATC especificada en el
NOTAM y dicho vuelo se conduce por encima de las altitudes utilizadas por las aeronaves
proveyendo ayuda al desastre, a menos que sea autorizado de otra manera por el jefe de las
actividades de ayuda a la emergencia.
d) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo el párrafo (a)(3) de esta subsección, ninguna persona puede
operar una aeronave dentro del área designada a menos que cumpla una de las siguientes condiciones:
1) La operación es conducida directamente hacia o desde un aeródromo dentro del área, o es
necesaria por la imposibilidad de un vuelo VFR sobre o alrededor del área debido a mal tiempo o
al terreno, y la operación no tiene el propósito de la observación del incidente o el evento.
2) La aeronave es operada bajo un plan de vuelo IFR aprobado por el ATC.
3) La aeronave transporta personal relacionado con la investigación del incidente o autoridades de
mantenimiento del orden.
4) La aeronave transporta periodistas debidamente acreditados, y antes de entrar a la zona es
presentado un plan de vuelo en la dependencia ATC apropiada especificada en el NOTAM.
e) Los planes de vuelo presentados y las notificaciones hechas con la dependencia ATC bajo esta
sección, incluirán la siguiente información:
1) Identificación tipo y color de la aeronave.
2) Frecuencias de radiocomunicaciones a ser usadas.
3) Tiempos propuestos de ingreso y salida del área designada.
4) Nombres de los medios de comunicación, organizaciones y propósito del vuelo.
5) Cualquier otra comunicación solicitada por el ATC.
91.139 Reglas de tránsito aéreo de emergencia.
a) Esta sección prescribe el proceso para la utilización de los NOTAM para informar sobre la emisión y
operaciones bajo reglas y regulaciones de emergencia de tráfico aéreo y designa a la persona que esta
autorizado a emitir NOTAMs en representación del Director General sobre ciertas materias bajo esta
subsección.
b) Siempre que el IDAC determine que existe o existirá una condición de emergencia relacionada con la
capacidad de operar el sistema de control de tránsito aéreo y durante la cual las operaciones normales de
vuelo no pueden ser conducidas de acuerdo a los niveles de seguridad y eficiencia requeridos:
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1) El Administrador General, emitirá una norma o regulación de tránsito aéreo de efectividad
inmediata en respuesta a esa condición de emergencia; y
2) El Administrador General podrá utiliza el sistema de NOTAM para informar sobre la emisión de
normas o regulaciones.
Esos NOTAM transmiten informaciones concernientes a las regulaciones que gobiernan las operaciones
de vuelo, al uso de las facilidades de navegación y a la designación del espacio aéreo en el cual estas
normas y regulaciones aplican.
c) Cuando un NOTAM ha sido emitido bajo esta subsección, ninguna persona puede operar una aeronave
u otro aparato regido por la regulación aplicable dentro del espacio aéreo designado, a menos que esté de
acuerdo con las autorizaciones, términos y condiciones prescritas en la regulación cubierta por el NOTAM
91.141 Restricciones de vuelo en las proximidades del palacio presidencial y otras dependencias.
Ninguna persona puede operar una aeronave sobre o en las proximidades del palacio presidencial o de
cualquier zona visitada o recorrida por el Presidente, contrariando las restricciones establecidas por el
Administrador General y publicadas en un NOTAM.
91.143 Reservado.
91.144 Restricción temporal de las operaciones aéreas durante condiciones de presión barométrica
anormalmente alta.
a) Restricciones especiales de vuelo. Ninguna persona puede operar una aeronave o iniciar un vuelo si la
información disponible indica que la presión barométrica a lo largo de la ruta excede o excederá de 31
pulgadas de mercurio (1049,82 hPa), a menos que cumpla con los requisitos establecidos por el Director
General y publicados mediante un NOTAM bajo esta subsección.
b) Excepciones. El Director General puede autorizar excepciones a las restricciones establecidas en el
párrafo (a) de esta subsección, con el objeto de permitir operaciones de emergencia para el abastecimiento
de víveres, transporte, o servicios médicos hacia comunidades aisladas, donde esta operación pueda ser
conducida con un nivel de seguridad aceptable.
91.145 Supervisión de operaciones de Aeronaves en la vecindad de demostraciones aéreas y
eventos deportivos mayores.
a) El IDAC emitirá un aviso a al personal aeronáutico (NOTAM) designando una área de espacio aéreo
en la cual aplicará las restricción de vuelo temporal, cuando se determine que sea necesario para proteger
personas o propiedades en la superficie o en el aire para mantener la seguridad aérea y la eficiencia, o para
evitar la congestión insegura de aeronaves en la vecindad de una demostración aérea o un evento
deportivo mayor. Estas demostraciones y eventos pueden incluir:
1) Invitados internacionales de equipo de demostración de vuelo.
2) Demostración aérea de la Fuerza Aérea Dominicana.
3) Equipo de paracaídas de la Fuerza Aérea Dominicana.
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4) Juegos Olímpicos;
5) Juegos de béisbol invernal;
6) Serie Mundial;
7) Fiesta de Globos;
8) Competencia de Parapentes;
9) Carrera de carros deportivos;
10) Y cualquier otra demostración aérea o evento deportivo que El IDAC determine que necesita una
restricción de vuelo temporal de acuerdo con el párrafo (b) de esta subsección.
b) En la decisión de si una restricción de vuelo temporal es necesaria para una demostración aérea o
evento deportivo mayor no enlistados en el párrafo (a) de esta subsección, de los RAD considera los
siguientes factores:
1) El área donde el evento será celebrado;
2) El efecto que las restricciones de vuelos tendrán sobre operaciones conocidas de aeronaves.
3) Cualesquier restricción existente de la autoridad de de Trafico en el espacio aéreo ATC.
4) La duración estimada del evento.
5) El grado de interés público.
6) El número de espectadores.
7) Las disposiciones para la seguridad de los espectadores.
8) Número y tipos de aeronaves participantes.
9) El uso de aeronaves ligadas alto y bajo rendimiento.
10) El impacto sobre aeronaves no participantes.
11) Condiciones mininas del tiempo.
12) Procedimientos de emergencias que estarán en efecto.
c) Un NOTAM expedido bajo esta sección emitirá el nombre de la actividad de demostración o evento
deportivo y especificará las fechas efectivas y horas, las características geográficas o coordenadas, y
cualesquiera otras restricciones o procedimientos dirigiendo las operaciones de vuelo en el espacio aéreo
designado
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d) Cuando un NOTAM ha sido expedido de acuerdo con esta subsección, ninguna persona puede operar
una aeronave o dispositivo, o comprometerse en ninguna actividad dentro de una área de espacio aéreo
designado, excepto de acuerdo con las autorizaciones, términos, y condiciones de la restricción de vuelo
temporal publicada en el NOTAM, a menos que sea de otro modo autorizado por:
1) Control de Tráfico Aéreo;
2) Una expedición de autorización del IDAC para la demostración o evento.
e) Para el propósito de esta subsección:
1) Espacio aéreo de vuelo restringido para una demostración aérea. La cantidad de espacio aéreo
necesitada para proteger personas y propiedades en la superficie o en el aire, para mantener la
seguridad aérea y la eficiencia, o para evitar la congestión insegura de aeronaves variará
dependiendo de la demostración aérea y de los factores enlistados en el párrafo (b) de esta
subsección. El área de espacio aéreo restringido será normalmente limitado a un radio de 5 millas
náuticas desde el centro de la demostración y una altura medio de 17,000 pies sobre el nivel del
mar (para aeronaves de alto rendimiento), o 13,000 pies sobre la superficie (para ciertas
operaciones de paracaídas), pero no será mas grande que el espacio aéreo mínimo necesario para la
administración de operaciones de aeronaves en la vecindad del área especificada.
2) Área de vuelos restringida para un evento deportivo mayor. La cantidad de espacio aéreo
necesitada para proteger personas y propiedades en la superficie o en el aire, para mantener la
seguridad aérea y la eficiencia, o para evitar la congestión insegura de aeronaves variará
dependiendo del tamaño del evento y los factores enlistados en el párrafo (b) de esta subsección. El
espacio aéreo restringido será normalmente limitado a un radio de 3 millas náuticas desde el centro
del evento y 250 pies sobre las superficies pero no será más grande que el espacio aéreo mínimo
necesario para la administración de operaciones de aeronaves en la vecindad del área especificada.
f) Un NOTAM expedido bajo esta subsección será emitido al menos 30 días en avance de una
demostración aérea o un evento deportivo mayor, a menos que el IDAC encuentre una buena causa para
un periodo más corto, y lo explique en el NOTAM.
g) Cuando sea garantizado, el director del IDAC puede excluir los siguientes vuelos de las disposiciones
de esta subsección:
1) Militares esenciales;
2) Médicos y de rescate;
3) Presidencial y Vicepresidencial;
4) Visita de las autoridades del estado;
5) Aplicación de la Ley y Seguridad;
6) Salud Pública y bienestar.
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Reglas de Vuelo Visual Diurno (VFR Diurno)
91.151 Requisitos de combustible y aceite para vuelos en condiciones VFR.
a) Ninguna persona debe iniciar un vuelo en un avión bajo condiciones de vuelo VFR (considerando
condiciones de viento y pronóstico de condiciones meteorológicas), a menos que lleve suficiente
combustible y aceite para volar hacia el sitio del primer destino, asumiendo una velocidad de crucero
normal y volar después de esto por lo menos 30 minutos.
b) Ninguna persona debe iniciar un vuelo en un helicóptero bajo condiciones VFR (considerando
condiciones de viento y pronóstico de condiciones meteorológicas), a menos que tenga suficiente
combustible para volar al sitio del primer aterrizaje, asumiendo velocidad normal de crucero, y volar
después de esto por lo menos por 20 minutos.
91.153 Plan de Vuelo VFR: Información requerida y modo de llenado.
a) Información requerida. A menos que sea autorizado de otra manera por el ATC, cada persona que
llene un plan de vuelo VFR debe incluir la siguiente información:
1) Identificación de la aeronave (tipo y matrícula), y si necesario, su numero de vuelo.
2) Tipo de aeronave o, en el caso de un vuelo de formación, el tipo de cada aeronave y el número de
aeronaves en la formación.
3) El nombre completo y dirección del piloto al mando o, en caso de un vuelo de formación, el
comandante de la formación.
4) El origen y tiempo propuesto de salida.
5) La ruta propuesta, altitud de crucero (o nivel de vuelo) y velocidad verdadera (true airspeed) a esa
altitud.
6) El sitio del primer aterrizaje planificado y el tiempo de lapso hasta estar sobre ese sitio.
7) La cantidad de combustible a bordo (en horas).
8) El numero de personas en la aeronave excepto si esa información es fácilmente accesible para el
IDAC.
9) Cualquier otra información que el piloto al mando o ATC considere sea necesaria para propósitos
del ATC.
b) Cancelación. Cuando un plan de vuelo haya sido activado, el piloto al mando, una vez cancele o
termine el vuelo de acuerdo al plan de vuelo, lo notificará a la dependencia ATC apropiada.
c) Reservado.
91.155 Mínimos meteorológicos básicos para operaciones VFR diurno.
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a) Excepto lo previsto en el párrafo (b) de esta subsección y en la subsección 91.157, ninguna persona
puede operar una aeronave bajo normas VFR, cuando la visibilidad de vuelo o la distancia de las nubes
sea menor de la prescrita para la altitud y la clase de espacio aéreo correspondiente de la siguiente tabla:
Banda de altitud Clase de espacio Visibilidad de
vuelo
Distancia de las
nubes
A 10,000 ft (3 050 m)
AMSL o por encima.
A *** D, G 5 millas (8 Km.) 1 milla (1 500 m)
Horizontalmente
300 m (1 000 ft)
verticalmente
Por debajo de 10,000
ft (3050 m)
AMSL y por encima
de 3,000 ft, (900m)
AMSL, o por encima
de 1,000 ft (300 m)
sobre el terreno, de
ambos valores, el
mayor.
A *** D, G 3 millas (5 Km.) 1 milla (1 500 m)
Horizontalmente
300 m (1 000 ft)
Verticalmente.
A 3,000 ft (900 m)
AMSL o por debajo, o
a 1,000 ft (300 m)
sobre el terreno, de
ambos valores el
mayor.
A *** D
G
3 millas (5 Km.)
3 millas (5 Km.)
1 milla (1 500 m)
Horizontalmente
300 m (1 000 ft)
Verticalmente
Libre de nubes y
con la superficie a
la vista. ** Cuando así lo prescriba el IDAC:
a) Pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1 500 m, para los
vuelos que se realicen:
1- A velocidades que en la condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad
adecuada para observar el transito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente
para evitar una colisión; o
2- En circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrase
con transito, por ejemplo, en áreas de escaso volumen de transito y para efectuar
trabajos aéreos a poca altura.
b) El piloto al mando de un helicóptero podria operar en condiciones de visibilidad de
vuelo inferior a 1 500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada
para observar el transito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una
colisión.
*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluyen a modo de orientación para
pilotos y no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase A.
b) Espacio aéreo Clase G: No obstante lo previsto en el párrafo (a) de esta subsección, las siguientes
operaciones pueden ser conducidas en el espacio aéreo Clase G por debajo de 1,200 pies sobre la
superficie:
1) Helicóptero. Un helicóptero puede ser operado libre de las nubes si se opera a una velocidad que le
dé al piloto suficiente oportunidad de ver cualquier tráfico aéreo u obstrucción a tiempo para evitar
una colisión.
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2) Avión, paramotor, o aeronave de control de cambio de peso. Si la visibilidad es menos de 5
kilómetros pero no menos de 1.5 kilómetros durante horas nocturnas y usted está operando en el
patrón de tráfico aéreo de un aeródromo dentro de 1 kilómetro de la pista, usted puede operar un
avión, paramotor o aeronave de control de cambio de peso, libre de las nubes.
c) Excepto lo dispuesto en la subsección 91.157, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo
del techo de nube bajo reglas VFR dentro de los límites laterales designados del espacio aéreo controlado
hasta la superficie para un aeródromo cuando el techo es menor de 1,000 pies.
d) Excepto como está previsto en la subsección 91.157, ninguna persona puede despegar o aterrizar una
aeronave, o entrar al patrón de trafico de un aeródromo, bajo reglas VFR, dentro de los limites laterales de
las áreas de superficie de espacios aéreos Clase B, Clase C, Clase D, o Clase E designada para un
aeródromo:
1) A menos que la visibilidad en tierra en ese aeródromo sea por lo menos de 5 kilómetros; o
2) Si la visibilidad en tierra no está reportada en ese aeródromo, a menos que la visibilidad en vuelo
durante despegue o aterrizaje, o mientras se opere en el patrón de tráfico sea por lo menos 3
millas terrestres.
e) Para los propósitos de esta sección, una aeronave operando en la altitud base de un espacio aéreo Clase
E, se considera estar dentro del espacio aéreo directamente por debajo de esa área.
91.156 Mínimos meteorológicos para aeródromos y en ruta.
a) Ningún piloto al mando debe operar una aeronave hacia o desde un aeródromo usando mínimos de
utilización menores a los establecidos en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la
República Dominicana para ese aeródromo.
b) Ningún piloto al mando iniciará un vuelo bajo las reglas de vuelo visual, a menos que los últimos
informes meteorológicos o una combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las
condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquellas partes de la ruta por la cual vaya a volarse
de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán tales en el momento oportuno, que permitan dar
cumplimiento a dichas reglas.
91.157 Vuelo VFR especial.
a) Excepto que esté prescrito de otra manera en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), las
operaciones de vuelo VFR Especial pueden ser conducidas bajo los mínimos meteorológicos y requisitos
de esta subsección, en lugar de aquellos contenidos en la subsección 91.155, debajo de 10,000 pies MSL
dentro del espacio aéreo contenido por la extensión hacia arriba de los límites laterales del espacio aéreo
controlado designado a la superficie de un aeropuerto.
b) Las operaciones de vuelos VFR Especial solo pueden ser conducidas:
1) Bajo la autorización del ATC;
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2) Libre de nubes;
3) Con excepción de los helicópteros, cuando la visibilidad de vuelo es por lo menos de 1.5
kilómetros; y
4) Con excepción de los helicópteros, entre la salida y puesta del sol a menos que:
i) A la persona que le ha sido otorgada una autorización por parte del ATC reúna los requisitos
aplicables para vuelo por instrumentos bajo el RAD 61; y
ii) La aeronave está equipada como está prescrito en la subsección 91.205(d).
c) Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave (excepto helicópteros) bajo vuelo VFR
Especial a menos que la visibilidad en tierra sea por lo menos de 1.5 kilómetros.
91.158 Cambio de reglas de vuelo.
a) Cambio de VFR o VFRN a IFR: Los vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual
(VFR) o Visual nocturno (VFRN) podrán cambiar a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR):
1) Dentro de espacios aéreos controlados, obteniendo previamente la autorización de la dependencia
del ATC que corresponda, mediante la transmisión de los datos pertinentes de un plan de vuelo
IFR.
2) Fuera de espacios aéreos controlados transmitiendo previamente la información correspondiente a
un plan de vuelo IFR y los cambios que deban efectuarse a su actual plan de vuelo, y obtener la
autorización del ATC para la ejecución de la regla de vuelo solicitada.
b) Cambio de VFR a VFR controlado: Antes de ingresar a un espacio aéreo controlado, se obtendrá
previamente el permiso de tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda,
mediante la transmisión de las informaciones pertinentes requeridas por el ATC para dicha operación,.
c) Cambio de vuelo VFR a vuelo VFR Nocturno. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de
vuelo visual deberá cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual nocturno, al menos 15 minutos
antes de la puesta del sol:
1) Someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada, si no ha presentado plan de vuelo; o
2) Comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, si ha
presentado plan de vuelo; y
3) Obtener una autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función
del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR nocturno.
d) Cambio de vuelo VFR Nocturno a vuelo VFR. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de
vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual deberá, al menos 15
minutos antes de la salida del sol:
1) Notificarlo a la dependencia ATS apropiada; y
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2) Comunicar, si procede, los cambios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; y
3) Obtener la correspondiente autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS
apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR.
91.159 Altitud de crucero VFR o nivel de vuelo.
Excepto que esté en un patrón de espera de dos (2) minutos o menos, o cuando se esté virando, cada
persona que opere una aeronave bajo normas VFR, en vuelo de crucero nivelado a mas de 3,000 pies
sobre el terreno, mantendrá la altitud o nivel de vuelo apropiado prescrito a continuación, a menos que sea
autorizado de otra manera por el ATC:
a) Cuando se opere por debajo de 18,000 pies MSL y:
1) En rumbos magnéticos de 000° a 179°, cualquier altitud impar sobre el nivel medio (MSL) del
mar más 500 pies (por ejemplo 3,500 ft., 5,500 ft., 7,500 ft.), o
2) En rumbos magnéticos de 180° a 359°, cualquier altitud par sobre el nivel medio del mar (MSL)
más 500 pies (por ejemplo 4,500 ft., 6,500 ft., 8,500 ft.)
b) Cuando se opere sobre 18,000 pies sobre el nivel del mar, mantener una altitud o nivel de vuelo
asignado por el ATC.
1) En rumbos magnéticos de 000° a 179°, cualquier nivel impar sobre el nivel del mar más 500 pies
(por ejemplo, 195, 215, o 235), o
2) En rumbos magnéticos de 180° a 359°, cualquier nivel par sobre el nivel del mar más 500 pies (por
ejemplo, 185, 205, o 225).
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Reglas de Vuelo Visual Nocturno (VFR Nocturno).
91.160 Mínimos Meteorológicos para Operaciones VFR Nocturno.
Ninguna persona puede operar una aeronave bajo normas VFR Nocturno, cuando la visibilidad de vuelo o
la distancia de las nubes sean menores de la prescrita para la altitud y la clase de espacio aéreo
correspondiente en la siguiente tabla:
Clase de espacio Visibilidad de vuelo Distancia de las
nubes
D – G
(Solamente por
debajo de 10,000 pies
(3,050 m para vuelos
VFRN,)
Por debajo de 10,000
ft (3 050 m)
AMSL: 3 millas (5
Km.)
1 milla (1 500 m)
Horizontalmente
300 m (1 000 ft)
verticalmente
G
3 millas (5 Km.)
Libre de nubes y con
la superficie a la
vista.
91.161 Espacio Aéreo Utilizable.
a) A menos que fuere de otra manera autorizado por el Director General, ninguna persona podrá realizar
vuelos VFR nocturnos fuera del área descrita en el párrafo (b) y (c ) de esta subsección.
b) N18º36’00’’ W70º00’00’’; N18º25’00’’ W70º 00’00’’; N18º 44’00’’ W68º 15’16’’; N18º21’30’’
W68º 15’16’’.
c) Por debajo de 10,000 pies (3,050 Mts.) AMSL.
91.162 Responsabilidades del Piloto al Mando y del Control de Tránsito Aéreo.
a) Ninguna autorización de control de tránsito aéreo eximirá al piloto al mando de una aeronave bajo
condiciones de vuelo VFRN del cumplimiento de todo lo aplicable en el contenido de este Reglamento y
cualquier otro contenido del RAD 2 que no esté contemplado en este RAD.
b) Cuando un piloto de vuelo VFRN no pueda cumplir una autorización ATC solicitará una autorización
enmendada.
c) El Control de Tránsito Aéreo proporcionará dentro del espacio aéreo controlado servicio de control de
tránsito aéreo, dando separación entre:
1) Vuelos VFR nocturnos y VFR nocturnos; y
2) VFR nocturnos y Vuelos IFR.
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d) Cuando fuere aprobado por el Director General, el CTA proporcionará dentro del espacio aéreo no
controlado servicio de información de vuelo y alerta a las operaciones de vuelos VFR nocturnos.
e) Las autorizaciones de control de tránsito aéreo no eximen al piloto de un vuelo VFR Nocturno del
cumplimiento de las reglas aplicables.
Cuando un piloto que opera bajo reglas de vuelo VFR Nocturno no pueda cumplir una autorización ATC,
solicitará una enmienda a la autorización.
91.163 Otros Requisitos para operaciones de Vuelo Visual Nocturno.
Ninguna persona operará una aeronave bajo normas de vuelo VFR Nocturno desde un aeródromo,
helipuerto o pista de aterrizaje para helicóptero de los autorizados por el Director General, a menos que se
presente un plan de vuelo ante una dependencia de Servicio de Información de Vuelo (FIS) de manera
escrita o a través del Sistema de Seguridad de Aviación Civil (CASS), sin exceptuar lugares donde no
existan medios de comunicación con la dependencia apropiada del ATS a menos que cumpla con los
siguientes requisitos:
a) Para vuelo VFR nocturno local. El aeródromo de referencia deberá tener una visibilidad en tierra igual
o superior a 3 millas terrestres (5 Km.) y el techo de nubes igual o superior a 1.500 ft (450 m) y la
previsión meteorológica no sea de condiciones inferiores a los mínimos indicados.
b) Tener a bordo en condiciones operables un respondedor SSR con capacidad para 4096 claves con
modo C en el que se pueda transmitir los códigos para los casos de emergencia aplicables.
c) Mantener comunicación en ambos sentidos, con la dependencia que suministre servicios de tránsito
aéreo y notificar su posición de acuerdo con las instrucciones del ATC.
d) Llenar plan de vuelo conforme está prescrito en la subsección 91.153;
e) Cuando por causa del deterioro de las condiciones meteorológicas los mínimos llegan por debajo de
VMCN, y es evidente que no será factible continuar el vuelo en VMCN de conformidad con el plan de
vuelo actualizado, el piloto al mando deberá solicitar cambio de vuelo de VFRN a vuelo IFR como está
prescrito en la subsección 91.158(a).
f) Requisitos de combustible y aceite. Considerando las condiciones de viento y pronóstico de
condiciones meteorológicas, llevar suficiente combustible y aceite para volar hacia el sitio del primer
destino asumiendo una velocidad de crucero normal y volar después de esto por lo menos 45 minutos.
91.164 Aeródromos utilizables.
Excepto que fuere de otra manera autorizado por el Director General, ninguna persona realizará despegue
o aterrizaje bajo condiciones VFRN fuera de los aeródromos, helipuertos y pistas de aterrizaje equipados
con las ayudas luminosas apropiadas para operaciones nocturnas que han sido autorizadas por el Director
General dentro del espacio aéreo utilizable prescrito en la subsección 91.161.
91.165 Prohibiciones.
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Con excepción de la operación para despegue o aterrizaje y como está prescrito en la subsección
91.119(d), ninguna persona realizará vuelos VFR Nocturnos por debajo de 150 m (500 ft) sobre tierra o
agua.
91.166 Mínimos de utilización de Aeródromos para vuelos VFR nocturno.
Excepto para los operadores aéreos prescritos bajo la Subsección 91.164(a), ninguna persona deberá
operar una aeronave en vuelo VFR Nocturno para despegar o aterrizar de un aeródromo, helipuerto o
pista de aterrizaje como los que están prescritos en la subsección 91.164, si el techo de nubes es inferior a
1.500 ft ó si la visibilidad en tierra es inferior a 5 Km.
Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR)
91.167 Requisitos de combustible y aceite para vuelos por instrumentos (IFR).
a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil en condiciones IFR a menos que lleve suficiente
combustible (considerando los reportes, pronósticos y condiciones meteorológicas) para:
1) Completar el vuelo al primer aeródromo de aterrizaje;
2) Excepto como se prevea en el párrafo (b) de esta subsección, volar de ese aeródromo al aeródromo
alterno; y
3) Volar después de esto por 45 minutos a velocidad normal de crucero o, para helicópteros, volar
después de esto por 30 minutos a velocidad normal de crucero.
b) El párrafo (a)(2) de esta sección no aplica si:
1) El IDAC ha prescrito un procedimiento especial de aproximación por instrumento al operador para
el aeródromo donde se intenta aterrizar; y
2) Reportes apropiados del tiempo o pronósticos del tiempo, o una combinación de ambos, indica lo
siguiente:
i) Para aeronaves que no sean helicópteros. Por lo menos 1 hora antes de y 1 hora después del
tiempo estimado de llegada, el techo estará al menos 2,000 pies por encima de la elevación
del aeródromo y la visibilidad estará en por lo menos 3 millas.
ii) Para helicópteros. Al tiempo estimado de llegada y por 1 hora después del tiempo estimado
de llegada, el techo estará en por lo menos 1,000 pies sobre la elevación del aeródromo, o al
menos 400 pies sobre los más bajos mínimos de aproximación instrumentales aplicables, lo
que sea mas alto, y la visibilidad estará en por lo menos 2 millas.
91.168 Mínimos de utilización de Aeródromos para vuelos IFR.
Ningún piloto al mando iniciará un vuelo bajo las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la
información disponible indique que las condiciones en el aeródromo de destino previsto o al menos en un
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aeródromo de alternativa de destino, cuando éste se requiere, serán a la hora prevista de llegada, iguales o
superiores a los mínimos de utilización del aeródromo.
91.169 Plan de vuelo IFR: Información requerida.
a) Información requerida. A menos que sea autorizado de otra manera por el ATC, cada persona que
llene un plan de vuelo, deberá incluir en el la siguiente información:
1) Información requerida bajo el párrafo 91.153(a), de este RAD;
2) Excepto como lo provee el párrafo (b) de esta subsección, un aeródromo alterno.
b) Párrafo (a)(2) de esta subsección no aplica si:
1) Si en el AIP está prescrito un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar para, o un
procedimiento de aproximación por instrumentos especial para el operador ha sido expedido por
el Director General para, el primer aeródromo donde se intenta aterrizar; y
2) Reportes apropiados del tiempo o pronósticos del tiempo, o una combinación de ambos indica lo
siguiente:
i) Para aeronaves que no sean helicópteros. Por lo menos 1 hora antes de y 1 hora después del
tiempo estimado de llegada, el techo estará al menos 2,000 pies por encima de la elevación
del aeródromo y la visibilidad estará en por lo menos 3 millas terrestres.
ii) Para helicópteros. Al tiempo estimado de llegada y por 1 hora después del tiempo estimado
de llegada, el techo estará en por lo menos 1,000 pies sobre la elevación del aeródromo, o al
menos 400 pies sobre los más bajos mínimos de aproximación instrumentales aplicables, lo
que sea mas alto, y la visibilidad estará en por lo menos 2 millas terrestres.
c) Mínimos meteorológicos IFR para un aeródromo alterno. Ninguna persona puede incluir en el plan
de vuelo IFR un aeródromo alterno, a menos que reportes apropiados del tiempo o los pronósticos
meteorológicos actualizados, o ambos, indiquen que a la hora prevista de llegada al aeródromo alterno, el
techo y la visibilidad estarán en, o por encima de los siguientes mínimos:
1) Si un procedimiento de aproximación ha sido publicado en el AIP, o un procedimiento especial de
aproximación por instrumento ha sido expedido al operador para ese aeródromo, los siguientes
mínimos:
i) Para aeronaves que no sean helicópteros. Los mínimos especificados para el aeródromo
alterno en ese procedimiento, o si no se especifica ninguno en los siguientes mínimos de
aproximación estándar:
A) Para un procedimiento de aproximación de precisión. 600 pies de techo y 2 millas de
visibilidad.
B) Para un procedimiento de aproximación de no precisión. 800 pies de techo y 2 millas
de visibilidad.
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ii) Para helicópteros. Techo de 200 pies sobre los mínimos para la aproximación a ser volada, y
visibilidad por lo menos 1 milla terrestre pero nunca menos que la visibilidad mínima para la
aproximación a ser volada, y
2) Si en el AIP no ha sido publicado un procedimiento de aproximación por instrumentos y no se le
ha expedido un procedimiento especial de aproximación por instrumento al operador para el
aeródromo alterno, el techo y la visibilidad mínimas, serán aquellas que permitan el descenso
desde la altitud mínima en ruta (MEA), la aproximación y el aterrizaje, en condiciones VFR
básicas.
d) Revocación. Cuando un plan de vuelo ha sido activado, el piloto al mando una vez revoque o complete
el vuelo bajo el plan de vuelo, debe notificar al servicio de tránsito aéreo correspondiente.
e) Instrucciones operacionales durante el vuelo. Las instrucciones operacionales que impliquen un
cambio en el plan de vuelo ATS se coordinaran, siempre que sea posible, con la correspondiente
dependencia ATS antes de transmitirlas a la aeronave.
91.171 Verificación del equipo VOR para operaciones IFR.
a) Ninguna persona puede utilizar una aeronave civil bajo condiciones IFR usando el sistema VOR de
radio navegación, a menos que el equipo VOR de esa aeronave:
1) Sea mantenido, chequeado e inspeccionado bajo un procedimiento aprobado; o
2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los 30 días precedentes, y esté dentro de los límites
permisibles del error de rumbo indicado, establecidos en los párrafos (b) o (c) de esta subsección.
b) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de esta subsección, cada persona que efectúe una verificación al
VOR bajo el párrafo (a)(2) de esta subsección, deberá:
1) En el aeródromo de partida prevista, usar una señal de prueba radiada por una estación operada o
aprobada por el IDAC, o por una estación de reparación de radio, certificada y apropiadamente
calificada para verificar los equipos VOR (el error de rumbo máximo permisible es de más o menos
4°); o
2) Usar un punto sobre la superficie del aeródromo, designado por el IDAC, como punto de verificación
del sistema VOR; o fuera de República Dominicana, por una autoridad apropiada (la amplitud
máxima admisible de error de rumbo es de más o menos 4°);
3) Si no se encuentra disponible ninguna señal de prueba, o el punto de verificación designado, usar un
punto de verificación de uso en vuelo designado por el IDAC; o, fuera de República Dominicana, por
la autoridad apropiada (el máximo error de rumbo permisible es de más o menos 6°); o
4) Si no hay señal o punto de verificación, durante el vuelo:
i) Seleccionar un radial VOR que esté situado a lo largo de la línea central de una ruta aérea
establecida por VOR.
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ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, preferiblemente a más de 20 millas náuticas desde la
estación terrestre del VOR y maniobrar el avión directamente sobre dicho punto, a una altitud
baja razonable ; y
iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la
variación máxima permitida entre el radial publicado y el rumbo indicado es de 6º).
c) Si se instala en la aeronave un sistema dual de VOR (unidades independientes una de otra, excepto por la
antena), la persona que verifique el equipo puede comparar un sistema con el otro en lugar del procedimiento
de verificación especificado en el párrafo (b) de esta subsección. Ambos sistemas deberán ser sintonizados en
la misma estación de tierra VOR y anotar la orientación indicada de esa estación. La máxima variación
permisible entre las dos marcaciones indicadas es de 4º.
d) Cada persona realizando la verificación operacional VOR, como se especifica en el párrafo (b) o (c) de
esta subsección, deberá ingresar en la bitácora de la aeronave u otro registro, la fecha, lugar, el error de
rumbo y firmarlo. Además, si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de reparación (tal como se
especifica en el párrafo (b)(1) de esta subsección), el poseedor del certificado de taller de reparación, o
cuando corresponda, el representante técnico del mismo debe realizar una entrada en la bitácora de la
aeronave u otro registro, certificando el rumbo transmitido por la estación de reparación para la verificación y
la fecha de transmisión.
91.173 Autorización ATC y plan de vuelo requerido.
Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que esa
persona ha:
a) Presentado un plan de vuelo IFR; y
b) Recibido una autorización ATC apropiada.
91.175 Despegue y aterrizaje bajo instrumentos (IFR).
a) Aproximaciones por instrumentos hacia aeródromos civiles. A menos que de otro modo sea autorizada
por el IDAC, para los propósitos de lo establecido en los párrafos (a) hasta (k) de esta subsección, toda
persona operando una aeronave civil, cuando sea necesario realizar una aproximación por instrumento a un
aeródromo civil, deberá usar un procedimiento de aproximación por instrumento prescrito y publicado en las
Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) para ese aeródromo.
b) DH ó MDA autorizado. Cuando el procedimiento de aproximación por instrumentos requiera el uso de
DH ó MDA autorizado, se utilizará el más alto de los siguientes:
1) El DH ó MDA prescrito para el procedimiento de aproximación;
2) DH ó MDA prescrito para el piloto al mando; o
3) El DH ó MDA para el cual la aeronave está equipada.
c) Operación debajo del DH ó MDA. Cuando un DH o MDA sea aplicable, ningún piloto podrá operar una
aeronave civil en cualquier aeródromo que opere bajo un MDA autorizado a menos que:
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1) La aeronave esté continuamente en una posición en la cual el descenso pueda ser hecho a un
régimen normal de descenso usando las maniobras normales y para operaciones conducidas bajo
los Reglamentos 121 ó 135, a menos que el régimen de descenso permita el aterrizaje en la zona de
contacto (touchdown) de la pista que se intente aterrizar.
2) La visibilidad de vuelo no será menor que la visibilidad prescrita en el mínimo de aproximación por
instrumentos publicado para esa pista; y
3) Excepto en la aproximación de categoría II ó III donde cualquier requisito de referencia visual sea
necesario y especificado por el IDAC, por lo menos una de las siguientes referencias visuales para la
pista debe ser claramente identificable para el piloto:
i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no pueda descender a menos de
100 pies por encima de la elevación de la zona de contacto (touchdown), usando luces de
aproximación como referencia a menos que las barras de terminación rojas o las barras de
fila del lado rojo estén visibles e identificables.
ii) El umbral de pista.
iii) Las marcas del umbral de pista.
iv) Las luces del umbral de pista.
v) La pista y las luces de identificación del final de la pista.
vi) Luces de indicador de la senda de aproximación visual. (V.A.S.I.).
vii) La zona de toque o las marcas de la zona de toque.
viii) Las luces de la zona de toque.
ix) La pista o señales de la pista.
x) Las luces de la pista.
d) Aterrizaje. Ningún piloto operando una aeronave civil, podrá aterrizar esa aeronave cuando la visibilidad
de vuelo sea menor que la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación por instrumentos
utilizado.
e) Procedimientos de aproximación frustrada: Todo piloto operando una aeronave civil deberá ejecutar un
procedimiento de aproximación frustrada cuando exista cualquiera de las siguientes condiciones:
1) En cualquier momento que los requisitos del párrafo (c) de esta subsección no se hayan cumplido:
i) Cuando la aeronave esté siendo operada por debajo del MDA; o
ii) Tan pronto se haya llegado al punto de aproximación frustrada incluyendo un DH, donde la
DH haya sido especificado y su uso sea requerido o en cualquier momento hasta el toque
final.
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2) Durante una aproximación circulando cuando una pista identificable de un aeródromo no sea
distinguida por el piloto durante el vuelo o por encima del MDA, a menos que la incapacidad de
visión sea como consecuencia de un viraje normal de la aeronave.
f) Mínimos de despegue en aeródromo civil: A menos que sea autorizado de otra manera por el IDAC,
ningún piloto que opere una aeronave bajo este RAD o los RAD 121, 129 ó 135 puede despegar de un
aeródromo civil bajo condiciones IFR a menos que la condición de techo y visibilidad sean iguales o
superiores a las condiciones mínimas para despegue IFR para ese aeródromo. De no existir prescripciones
para el aeródromo, se aplicarán las siguientes:
1) Para aeronave con dos (2) motores: (excepto helicóptero) 1 milla terrestre de visibilidad.
2) Para aeronave con dos (2) o más motores: ½ milla terrestre de visibilidad.
3) Para helicóptero: ½ milla terrestre de visibilidad.
g) Valores comparables de RVR y visibilidad terrestre: Excepto para las categorías II y III, si los mínimos
de RVR para despegue o aterrizaje son prescritos en un procedimiento de aproximación por instrumentos,
pero el RVR no es informado para la pista de operación, el mínimo de RVR será convertido a la
visibilidad del terreno de acuerdo a la tabla del párrafo (h)(2) de esta subsección y será la visibilidad
mínima para despegue y aterrizaje en esa pista.
RVR
(Pies)
Visibilidad
(Millas
Terrestres)
Visibilida
d
(Metros)
1.600 ¼ 500
2.400 ½ 800
3.200 5/8 1.000
4.000 ¾ 1.300
4.500 7/8 1.500
5.000 1 1.600
6.000 1 ¼ 2.000
h) Operaciones de rutas no publicadas y uso de radar en procedimientos de aproximación por instrumentos:
Cuando el uso del radar es aprobado para propósitos de ATC, además de la función de supervisión y
vigilancia, puede ser utilizado en conjunto con otras radio ayudas para procedimiento de vectores radar y
podría ser utilizado para establecer guía de curso a través de segmentos de un procedimiento de aproximación
hacia el curso del tramo final del mismo.
i) Cuando opere en una ruta no publicada o mientras esté en el vector del radar de aproximación, el piloto,
luego de haber recibido una autorización para aproximación, además de cumplir con lo establecido en la
subsección 91.177 deberá mantener la última altitud asignada hasta que la aeronave esté establecida en un
segmento de una ruta publicada o en un procedimiento de aproximación por instrumentos, a menos que una
altitud diferente sea asignada por el ATC.
j) Después que la aeronave esté establecida, las altitudes publicadas aplicarán para descenso dentro de cada
ruta siguiente o segmento de aproximación, a menos que una altitud diferente sea asignada por el ATC.
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k) Una vez haya llegado al curso de aproximación final, el piloto podrá completar su aproximación por
instrumentos de acuerdo con los procedimientos aprobados o continuar con una aproximación de precisión
vigilada por radar.
l) Limitaciones para giro de procedimiento. En el caso de que se le haya asignado una vector del radar hacia
una aproximación radar o punto fijo, ningún piloto puede iniciar giros de procedimiento a menos que haya
sido autorizado por el ATC.
m) Componentes de ILS.
1) Los componentes básicos para la instalación de un sistema ILS en tierra son:
i) Localizador (localizer).
ii) Senda de planeo (Glide Slope).
iii) Marcador exterior (Outer Marker).
iv) Marcador medio (Middle Marker).
v) El marcador interior (Inner Marker) cuando sea instalado para la CAT II ó III.
2) El DME, VOR o NDB autorizado para un procedimiento de aproximación de no precisión o de
vigilancia de radar, puede ser sustituido por el marcador exterior.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones de vuelos por instrumentos.
a) Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ninguna persona podrá operar una aeronave
IFR en condiciones por debajo de:
1) Las alturas mínimas publicadas; y
2) Si no hay alturas mínimas publicadas:
i) En caso de operaciones sobre áreas designadas como áreas montañosas en el AIP, a una
altura de 2,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de cuatro
(4) millas náuticas desde el curso de vuelo.
ii) En cualquier otro caso, a una altura de 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro
de una distancia horizontal de cuatro (4) millas náuticas del curso a ser volado.
Si un MEA y un MOCA son prescritos para una ruta particular o un segmento de ruta particular o un
segmento de ruta, una persona podrá operar una aeronave por debajo de la MEA, pero no más bajo
que la MOCA, cuando se encuentren a veintidós 22 millas náuticas del VOR.
b) El ascenso hacia una altitud IFR mínima deberá comenzar inmediatamente después de pasar el punto más
allá en el cual la altitud mínima se requiere. Excepto cuando existan obstáculos sobre el terreno, el punto más
allá en el cual una altitud mínima se requiere, deberá ser cruzado por encima del MCA aplicable.
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91.179 Altitud de crucero o nivel de vuelo por instrumentos.
a) En espacio aéreo controlado. Toda persona operando una aeronave bajo IFR en vuelo a nivel crucero en
un espacio aéreo controlado, deberá mantener la altitud o nivel de vuelo asignado a esa aeronave por el ATC. b) En espacio aéreo no controlado. Excepto mientras circule en un patrón de espera de dos (2) minutos o
menos, o mientras esté girando, toda persona que opere una aeronave bajo IFR a nivel de vuelo de crucero en
espacio aéreo no controlado, mantendrá una altitud apropiada como sigue:
1) Cuando opere debajo de los 17,000 pies MSL:
i) En un curso magnético de 0° hasta 179°, cualquier millar impar de altitud MSL tal como
3,000, 5,000, 7,000; ó
ii) En un curso magnético de 180° hasta 359°, cualquier millar par MSL tal como 2,000, 4,000,
6,000.
2) Cuando se opera o por encima de los 17,000 pies MSL pero por debajo del nivel del vuelo 290; y
i) En un curso magnético de 0° hasta 179° cualquier nivel de vuelo impar tal como 190, 210, 230;
ó
ii) En un curso magnético de 180° hasta 359°, cualquier nivel de vuelo par tal como 180, 200 ó
220.
3) Cuando se opere a nivel de vuelo por encima de 290 (inclusive); o
i) En un curso magnético de 0° hasta 179°, cualquier nivel de vuelo en intervalo de 4,000 pies
empezando e incluyendo el nivel de vuelo de 290 tal como el nivel de vuelo de 290, 330,
370; ó
ii) En un curso magnético de 180° hasta 359°, cualquier nivel de vuelo en intervalos
empezando e incluyendo el nivel de vuelo de 310 tal como el nivel de vuelo de 350 ó 390.
91.180 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como Separación Vertical Mínima
Reducida (RVSM).
a) Excepto como esta previsto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede operar una
aeronave civil en el espacio aéreo designado como espacio RVSM a menos que:
1) El operador y el operador de la aeronave cumplan con los estándares mínimos del Apéndice G de
este RAD, y
2) El operador esté autorizado por el IDAC o el país de registro para conducir tales operaciones.
b) El IDAC puede autorizar una desviación de los requisitos de esta sección.
91.181 Curso a ser volado.
A menos que de otra manera sea autorizado por el ATC, ninguna persona podrá operar una aeronave dentro
de un espacio aéreo controlado bajo IFR, excepto por lo siguiente:
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a) En una aerovía, a través de la línea central de esta aerovía.
b) En cualquier otra ruta a lo largo de un curso directo entre las ayudas de navegación definidas para esa
ruta.
91.183 Comunicación de radio, vuelos por instrumentos.
a) El piloto al mando de toda aeronave operando bajo IFR en espacio aéreo controlado, se mantendrá atento
a la frecuencia asignada e informará por radio tan pronto como sea posible:
b) La hora y altitud de cada punto que pase o el informe de los puntos especificados por el ATC, excepto
cuando la aeronave esté bajo el control de radar, sólo reportará los puntos que le solicite el ATC
c) Cualquier condición del tiempo que no hayan sido pronosticada; y
d) Cualquier otra información relacionada a la seguridad de vuelo.
91.185 Operaciones IFR: Falla de comunicaciones de radio de dos vías.
a) Generalidades: Si la falla de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en b), la aeronave
observará los procedimientos de fallas de comunicaciones prescritos en 91.186 y aquellos de los
procedimientos siguientes que sean apropiados. Además la aeronave cuando forme parte del tránsito de
aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan
darse por medio de señales visuales como está establecida en 91.125.
b) Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), la aeronave:
1) Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
2) Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
3) Notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del Control de Tránsito
Aéreo.
c) Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), o si las condiciones son tales
que no es posible terminar el vuelo con lo prescrito en b) (véase la nota 1), la aeronave:
1) A menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea,
mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior,
por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al
pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el
nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
2) Proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que
corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea
necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en 3), la aeronave se mantendrá
en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
3) Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en 2), a la última hora prevista
de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora;
o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a
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la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha
hora;
4) Realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda
de navegación asignada; y
5) Aterrizará de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
especificada en 3), o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo
lo que resulte más tarde.
Si la aeronave ha sido dirigida mediante guía de vector radar, seguirá por la ruta directa desde el
punto de falla de la radiocomunicación hasta el fijo especificado en la autorización de la guía del
vector.
Nota 1:- Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas, b) se refiere a todos los vuelos
controlados mientras que c) comprende únicamente los vuelos IFR.
Nota 2:- El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en
cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones
observará las disposiciones de c).
91.186 Procedimientos de fallas de comunicaciones.
Aire - Tierra
a) Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica en la
frecuencia designada, tratará de establecer contacto en otra frecuencia apropiada a la ruta. Si esta tentativa
no da resultado la estación de aeronave tratará de establecer comunicación con otras aeronaves u otras
estaciones aeronáuticas, en las frecuencias apropiadas a la ruta. Además, una aeronave que trabaje en la
red deberá observar en el canal VHF apropiado, las llamadas de aeronaves cercanas.
b) Si fallasen los intentos especificados en a) la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en la
frecuencia o frecuencias designadas, precedido de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS" y, si fuera
necesario, incluirá el destinatario o destinatarios del mensaje.
c) Normas y Procedimientos. En la operación de red un mensaje que se transmite a ciegas debería ser
transmitido dos veces, tanto en la frecuencia principal como en la secundaria. Antes de cambiar la
frecuencia la aeronave debería anunciar a que frecuencia va a pasar.
Falla del Receptor
d) Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a fallas del receptor,
transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en la frecuencia utilizada, precedidos de la frase
"TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DE RECEPTOR". La aeronave transmitirá el
mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento la aeronave comunicará también
la hora de su siguiente transmisión prevista.
e) Una aeronave a la que se proporcione control de Tránsito aéreo o servicio de asesoramiento, además
de cumplir con lo que se estipula en d) transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al
mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.
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f) Cuando el piloto al mando de una aeronave no pueda establecer comunicación dentro del FIR del
espacio aéreo dominicano por causa de falla del equipo de radio de a bordo, seleccionará en su
respondedor SSR la clave apropiada 7600 para indicar la falla de radio.
Tierra - Aire
g) Si la estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave, después de
haber llamado en las frecuencias principales y secundarias que se cree que la aeronave esté utilizando,
hará lo siguiente:
h) Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y
retransmitiendo el tráfico, si fuera necesario;
i) Pedirá a otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la aeronave y
retransmitan el tráfico, si fuera necesario.
j) La disposición de g) también se aplicará:
1) A petición de la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo interesada;
2) Cuando no se haya recibido una comunicación esperada de una aeronave tal, que de
lugar a sospechar la ocurrencia de una falla de comunicaciones.
Nota:- La autoridad ATS apropiada puede prescribir un período de tiempo específico
k) Si las tentativas especificadas en g) fallan, la estación aeronáutica deberá transmitir mensajes dirigidos
a la aeronave, aparte de los mensajes que contienen permisos de control de tránsito aéreo, mediante
transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave esté escuchando.
l) La transmisión a ciegas de permisos o instrucciones de control de tránsito aéreo no se efectuará a las
aeronaves, excepto a solicitud específica del remitente.
m) Notificación de fallas de comunicaciones. La estación de radio de control aeroterrestre notificará a la
dependencia de los Servicios de Control de Tránsito Aéreo apropiada y a la empresa explotadora de la
aeronave, lo más pronto posible, toda falla de la comunicación aeroterrestre.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Reportes de mal funcionamiento.
a) El piloto al mando de toda aeronave operando en espacio aéreo controlado bajo IFR, reportará lo más
pronto posible al ATC cualquier mal funcionamiento del equipo de navegación, aproximación o
comunicación ocurrido en el vuelo.
b) En todo reporte requerido por el párrafo (a) de esta subsección, el piloto al mando incluirá lo siguiente:
1) Identificación de aeronave;
2) Equipo afectado;
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3) Cual es el grado de afectación estimado, de la capacidad del piloto para conducir la operación con
la falla producida bajo IFR con el sistema ATC fuera de servicio; y
4) Naturaleza y extensión de la asistencia deseada del ATC.
91.189 Operaciones de Categoría II y III: Reglas generales de las operaciones.
a) Ninguna persona podrá operar un avión civil en operación de categoría II y III, a menos que:
1) La tripulación de vuelo del avión consista de un piloto al mando y un segundo al mando que
posean las autorizaciones y habilitaciones prescritas en 61.3;
2) Cada miembro de la tripulación tenga conocimiento adecuado de, y familiaridad con el avión y los
procedimientos a ser usado; y
3) El panel de instrumentos frente al piloto que controla el avión tiene la instrumentación apropiada
para el tipo de sistema de guía de control de vuelo que este siendo usado.
b) A menos que de otra manera sea autorizado por el IDAC, ninguna persona puede operar una aeronave
civil en operaciones de categorías II y III a menos que cada componente terrestre requerido para esa
operación y el equipo de a bordo relacionado esté instalado y operando.
c) Altura de decisión autorizada (DH). Para el propósito de esta sección, cuando el procedimiento a ser
usado prevé y requiere el uso de una DH, la DH autorizada es la mayor de las siguientes:
1) La DH prescrita por el procedimiento de aproximación
2) La DH prescrita por el piloto al mando
3) La DH para la que el avión está equipado.
d) A menos que de otra manera lo autorice el IDAC, ningún piloto operando un avión en una aproximación en categoría II o III que prevé y requiere el uso de un DH puede continuar la aproximación debajo de la altura de decisión autorizada a menos que se cumplan las siguientes condiciones:
1) La aeronave esté en una posición desde la cual se pueda efectuar un descenso hasta el aterrizaje en
la pista propuesta a un régimen de descenso y maniobras normales y donde ese régimen de
descenso permita el contacto en la zona designada de contacto de la pista de aterrizaje propuesta
2) Por lo menos una de las siguientes referencias visuales de la pista de aterrizaje propuesta esté
claramente visible e identificable para el piloto.
i) El sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no pueda descender debajo de 100
pies encima de la elevación de la zona de contacto utilizando las luces de aproximación como
una referencia, a menos que las barras rojas limitantes o las barras rojas de las hileras
laterales estén también claramente visibles e identificables.
ii) El umbral
iii) Las marcaciones del umbral
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iv) Las luces del umbral
v) La zona de contacto o sus marcaciones
vi) Las luces de la zona de contacto
e) A menos que de otra manera lo autorice el IDAC, cada piloto operando una aeronave debe ejecutar
inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada, siempre que, previo al contacto; no se
cumplan los requisitos del párrafo (d) de esta subsección.
f) Ninguna persona puede aterrizar esa aeronave usando una aproximación en categoría III sin altura de
decisión, a excepción de los que se acojan a las provisiones de una carta de autorización emitida por el
IDAC,
g) Los párrafos (a) hasta (g) de esta subsección no aplican a operadores de certificados emitidos bajo los
Reglamentos 121,129 o 135. Ninguna persona puede operar una aeronave civil en operaciones de
categoría II o III conducidas por operadores de certificados emitidos bajos los Reglamentos 121,129 o 135
a menos que las operaciones sean conducidas de acuerdo con las operaciones específicas del poseedor del
certificado de explotación.
91.191 Manual de Categoría II y III.
a) Excepto a lo estipulado en el párrafo (c) de esta subsección, ninguna persona puede operar un avión
civil matriculado en la República Dominicana en operaciones de categoría II y III a menos que:
1) Esté disponible en esa aeronave un manual actualizado y aprobado de categoría II y III.
2) La operación sea conducida conforme a los procedimientos, instrucciones y limitaciones del
referido manual;
3) Los instrumentos y equipos listados en el manual que son requeridos para una operación
particular de categoría II y III hayan sido inspeccionados de acuerdo al programa de
mantenimiento contenido en el manual
b) Cada operador debe mantener una copia actualizada de cada manual aprobado en su base de operación
principal y mantenerlo disponible para inspección cuando lo solicite al IDAC.
c) Esta subsección no aplica a operaciones conducidas a poseedores de certificados bajos los reglamentos
121 ó 135.
91.193 Reservado.
91.195 - 91.199 Reservado.
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Sección ―C‖ - Requisitos de Equipos, Instrumentos y de Certificados
91.201 Reservado.
91.203 Aeronaves civiles: Certificaciones requeridas.
a) Excepto por lo previsto en la subsección 91.715 de este RAD ninguna persona puede operar una
aeronave civil a menos que:
1) Posea a bordo un certificado de aeronavegabilidad de la República Dominicana, o un certificado de
aeronavegabilidad emitido bajo las leyes de otro Estado contratante de OACI, apropiado, vigente y
la opere de acuerdo a éste. Cada certificado de aeronavegabilidad utilizado para el cumplimiento
de este párrafo, debe tener indicada la matrícula asignada a la aeronave por el registro nacional de
aeronaves.
2) Un certificado de matrícula de la República Dominicana o un certificado de matrícula emitido bajo
las leyes de otro Estado contratante de OACI.
3) Certificado de Homologación de Ruido, según aplique como está prescrito en la subsección
91.803.
4) Licencia de radio correspondiente a las instalaciones de equipo de radiocomunicaciones.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que se exhiba el certificado de
aeronavegabilidad requerido por el párrafo (a) de esta subsección o una autorización para un vuelo
especial expedida bajo la subsección 91.715, en la cabina de pasajeros o en la entrada a la cabina de
mando de forma tal que sea legible para los pasajeros o tripulación.
c) Las aeronaves ultralivianas, experimentales, ligeras deportivas, y aquellas aeronaves que efectúan
operaciones de vuelo relativas a aplicaciones aéreas de sustancias químicas y otras sustancias para propósitos
agrícolas, no estarán sujetas a todos los requisitos prescritos en el párrafo (a) de esta subsección.
d) Ninguna persona debe iniciar la operación de una aeronave civil, a menos que los documentos
prescritos en el párrafo (a), estén vigentes y en las formas o modelos establecidos por el IDAC y los
mismos estar disponibles en todo momento para inspecciones de las autoridades aeronáuticas nacionales o
extranjeras. Deberán estar en carpetas especiales o de formas individuales pero correctamente protegidas y
ordenadas.
e) Ninguna persona puede operar una aeronave con un tanque de combustibles instalado dentro del
compartimiento de pasajeros, o en uno de los compartimientos de equipaje, a menos que su instalación haya
sido cumplida conforme a lo dispuesto en el RAD 43 ―Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo,
Reconstrucción y Modificaciones‖ y conforme al formato, proceso y documentación requerida que ha sido
establecido por el Director General. El contenido de este párrafo es aplicable a cualquier modificación que se
desee ejecutar en una aeronave de registro nacional.
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91.205 Aeronaves civiles propulsadas por motores con certificado de aeronavegabilidad estándar de
la República Dominicana: Requisitos de instrumentos y equipos.
a) Generalidades: Excepto por lo previsto en los párrafos (c)(3) y (e) de esta subsección, ninguna
persona puede operar una aeronave propulsadas por motores con un certificado de aeronavegabilidad
estándar de la República Dominicana en cualquier operación descrita en los párrafos (b) a (e) de esta
subsección, a menos que esa aeronave cuente con los instrumentos y el equipo especificado en esos
párrafos, o los equivalentes aprobados por el IDAC para ese tipo de operación y que estos estén en
condiciones operativas.
b) Para vuelo VFR durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipo:
1) Indicador de velocidad; y para los aviones cuyas limitaciones de velocidad se indican en función
del número de Mach, un instrumento indicador de número de Mach.
2) Altímetro.
3) Indicador magnético de dirección (brújula).
4) Tacómetro para cada motor.
5) Indicador de presión (manómetro) de aceite, para cada motor que utilice circuito de presión de aceite.
6) Indicador de temperatura (termómetro) para todo motor refrigerado por líquido.
7) Indicador de temperatura de aceite para todo motor refrigerado por aire.
8) Indicador de presión de múltiple de admisión para cada motor recíproco aspirado (para aeronaves
equipadas con hélices de pasos variables).
9) Indicador de cantidad de combustible para cada tanque.
10) Indicador de posición del tren de aterrizaje. (Si la aeronave tiene tren de aterrizaje retráctil).
11) Para aeronaves pequeñas que han obtenido su certificado de Tipo después del 11 de marzo de 1996,
una luz roja o un sistema de luces blancas anticolisión. En caso de falla de cualquier luz del sistema
anticolisión, se puede continuar operando la aeronave hasta un lugar donde ese sistema pueda
repararse.
12) Si la aeronave opera comercialmente sobre agua y más allá de la distancia de planeo y sin potencia
desde la costa, debe tener equipo de flotación rápidamente accesible para cada ocupante y por lo
menos un artefacto pirotécnico para efectuar señales.
13) Un cinturón de seguridad aprobado con un medio de cierre de metal a metal para todo ocupante
mayor de dos años.
14) Para aeronaves civiles pequeñas, fabricadas después del 18 de julio de 1978, deberán tener arneses de
hombro aprobados para cada asiento delantero. Todo arnés de hombro debe estar diseñado para
proteger a los ocupantes de heridas serias en su cabeza cuando estos experimentan fuerzas de inercia
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extremas durante un aterrizaje de emergencia. Todo arnés de hombro instalado en el lugar de cada
miembro de la tripulación, debe permitirle a éste cuando esté sentado y el cinturón de seguridad y
arnés de hombro ajustado, realizar todas las funciones necesarias para controlar el vuelo. Para los
propósitos de este párrafo:
i) La fecha de fabricación de una aeronave es la fecha en que los registros de inspección de
aceptación reflejan que la aeronave se ha completado y cumple con los datos de diseño de
tipo aprobado por la Autoridad de Aeronáutica correspondiente, y
ii) Un asiento delantero es el asiento localizado en el lugar del piloto o cualquier asiento a los lados
de éste.
15) Un transmisor localizador de emergencia (ELT), si es requerido por la subsección 91.207.
16) Para aeronaves de categoría normal, utilitaria y acrobática con una configuración de asientos,
excluyendo asientos de pilotos, de 9 ó menos, fabricados después del 12 de diciembre de 1986,
cinturones de seguridad y arneses de hombro, que cuando no estén en uso, deben estar asegurados
de modo tal que no interfieran con los tripulantes en la realización de sus tareas o con la rápida
salida de sus ocupantes en una emergencia.
17) Para helicópteros fabricados después del 16 de septiembre de 1992 los arneses de hombro para
todo asiento, deben además de los requisitos contemplados de la manera como están prescritos en
los RAD 27 y 29, poseer un solo punto de liberación del sistema cinturón de seguridad y arneses
de hombro.
18) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.
c) Para vuelo VFR nocturno. Los siguientes instrumentos y equipos son requeridos:
1) Los instrumentos y equipos especificados en el párrafo (b) de esta subsección.
2) Luces de posición para aproximación.
3) Un sistema de luces de anticolisión rojas y blancas aprobadas. En el caso de una falla de cualquier
luz del sistema de luces anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar
donde su reparación o reemplazo se pueda efectuar. Además, todas las aeronaves que están dotadas
de luces estroboscópicas, adicionales a las luces anticolisión, podrán usarlas exclusivamente
durante el vuelo o la permanencia en el área de aterrizaje.
4) Una luz eléctrica de aterrizaje;
5) Adecuada reserva de energía eléctrica para todo equipo eléctrico instalado y equipo de radio.
6) Un juego de fusibles de repuesto o tres fusibles de repuesto de cada clase requerida, que se
encuentren accesibles al piloto durante el vuelo.
7) Un indicador giroscópico de virajes.
8) Iluminación adecuada para los instrumentos de vuelo y equipo esencial para la operación de la
aeronave.
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9) Un indicador de velocidad vertical.
10) Una linterna eléctrica para cada uno de los tripulantes.
11) Un sistema de radio comunicación de dos vías.
12) Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.
d) Para el vuelo por IFR se requieren los siguientes instrumentos y equipos:
1) Instrumentos y equipos especificados en los párrafos (b) de esta subsección y, para vuelos
nocturnos, los instrumentos y equipo especificado en el párrafo (c) de esta subsección.
2) Un sistema de radio comunicación de dos (2) vías y el equipo apropiado de navegación, para las
estaciones de tierra que vayan a ser utilizadas.
3) Indicador giroscópico de velocidad de giro, excepto en las siguientes aeronaves:
i) Aeronaves con un tercer sistema de instrumentos de medida de actitud que pueda medir
actitud de vuelo a través de 360° grados de cabeceo y alabeo (roll) instalado de acuerdo con
lo dispuesto en la subsección 121.305 (j).
ii) Helicópteros con un tercer sistema de instrumentos de actitud utilizable a través de todas las
actitudes de vuelo de hasta más o menos 80° grados de cabeceo y más o menos 120° grados de
alabeo (roll) e instalado de acuerdo con la subsección 29.1303 (g).
4) Indicador de deslizamiento (slip indicator);
5) Altímetro de precisión ajustable por presión barométrica;
6) Un reloj con cuadrante en horas, minutos y segundos con manecilla indicadora de segundo, o
representación digital;
7) Generador o alternador de adecuada capacidad;
8) Indicador giroscópico de inclinación y cabeceo. (horizonte artificial);
9) Indicador giroscópico de dirección (girocompás o equivalente);
10) Un equipo aprobado de medición de distancia (DME).
e) Vuelo por encima de los 24,000 pies MSL (FL 240). Si un equipo de navegación VOR es requerido
bajo el párrafo de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la
República Dominicana, por encima de FL 240, a menos que la aeronave esté equipada con equipo de
medida de distancia aprobada (DME), y un transpondedor Modo A/3 con capacidad de respuesta A/3 4096
y transmisor automático de altitud de presión en modo C. Cuando el DME requerido por este párrafo falla
encima de FL 240, el piloto al mando de la aeronave notificará inmediatamente al ATC y entonces puede
continuar las operaciones de FL 240 al aeródromo siguiente, en el cual las reparaciones y el reemplazo del
equipo pueden ser hechas.
f) Operaciones Categoría II. Los requisitos para operaciones de Categoría II son los instrumentos y
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equipos especificados en:
1) Párrafo (d) de esta subsección; y
2) El apéndice A de este RAD.
g) Operaciones de aproximación categoría III: La presente sección no se encuentra regulada en la
República Dominicana mediante la emisión original de los Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos, pero
se mantiene su titulación a fines de facilitar su futura y oportuna inclusión a las disposiciones aeronáuticas
que al efecto sean de lugar.
h) Exclusiones: El párrafo (f) de esta subsección no aplica para operaciones conducidas por el propietario
de un certificado emitido bajo los Reglamentos 121 ó 135.
i) En adición a lo prescrito en los párrafos b), c) y d), de esta subsección dicho equipo debe tener
capacidad para comunicarse en la frecuencia aeronáutica de emergencia de 121.5 MHz.
j) Para propósitos de cumplimiento con esta subsección, el operador de la aeronave podrá utilizar
combinaciones de instrumentos o sistemas integrados de dispositivos directores de vuelo, siempre que se
conserven las garantías de que no ocurra una falla total, inherente a los instrumentos que lo conformen por
separado.
.
91.206 Equipo Requerido a Hidroaviones.
Todos los hidroaviones en todos los vuelos irán equipados con:
a) Un chaleco salvavidas, o dispositivo individual de flotación equivalente, para cada persona que vaya a
bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo;
b) Equipo para hacer las señales acústicas prescritas en el Reglamento internacional para la prevención
de colisiones en el mar, cuando sea aplicable;
c) Un ancla;
d) Un ancla flotante (drogue), cuando sea necesario para asistir en las maniobras.
91.207 Transmisor localizador de emergencia (ELT).
a) Excepto lo previsto en los párrafos (g) y (h) de esta subsección, ninguna persona puede operar una
aeronave civil matriculada en la República Dominicana, a menos que tenga un transmisor localizador de
emergencia automático ELT 121.5MHz, con la adición de que a partir del 30 de abril del 2009 el
transmisor localizador de emergencia trabajará también en la frecuencia de 406 MHz, que esté certificado
por el IDAC, en condición operativa y cumpla con los requisitos aplicables de la orden de estándares
técnicos según RAD 21.
Todo transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta subsección, debe ser instalado
en la aeronave de manera tal que la probabilidad de daño al transmisor, en el caso de choque por impacto, sea
mínima. El ELT fijo o removible debe ser colocado en la aeronave lo más atrás posible. La ubicación de los
dispositivos de control y conmutación (monitores de activación) de los ELT automáticos fijos deberán
cumplir como lo está prescrito en la subsección 121.309(b) de este RAD.
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b) Todas las aeronaves que vuelen sobre zonas terrestres designadas por el Estado en las cuales seria de
muy difícil la búsqueda y salvamento así como en vuelos prolongados sobre el agua, llevarán por lo
menos dos ELT, de los cuales uno será automático.
c) Todas las aeronaves cuyo certificado individual de aeronavegación se expida por primera vez después
del 1 de Julio de 2008, llevarán al menos un ELT automático.
d) Las baterías utilizadas en el transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta
subsección deben ser reemplazadas (o recargadas, si las baterías son recargables) cuando:
1) El transmisor ha sido utilizado por un tiempo (alternado o continuo) de mas de una (1) hora; o
2) Ha vencido el 50% de su vida útil o para baterías recargables al 50% de su vida útil de carga, de
acuerdo a lo establecido por el fabricante del transmisor. La nueva fecha de vencimiento para el
reemplazo o recarga de la batería debe ser marcada claramente en el exterior del transmisor y
anotado en el registro de mantenimiento de la aeronave.
3) Párrafo (c)(2) de esta subsección, no se aplica a las baterías (tales como baterías activadas por
agua), que no son esencialmente afectadas por el tiempo de almacenaje.
e) Todo ELT requerido en el párrafo (a) de esta subsección debe ser inspeccionado cada doce (12) meses
calendarios por:
1) Instalación adecuada; 2) Corrosión en la batería; 3) Operación de los controles y sensor de impacto; y
4) La presencia de suficiente señal radiada desde su antena.
f) No obstante lo prescrito en el párrafo (a) de esta subsección, una persona puede:
1) Trasladar por sus propios medios una aeronave adquirida recientemente, desde el lugar donde se
toma posesión de la misma a un lugar donde se le instale el transmisor localizador de emergencia;
y
2) Trasladar en vuelo una aeronave con un transmisor localizador de emergencia inactivo desde un
lugar donde las reparaciones o reemplazos no puedan hacerse hasta un lugar donde si puedan ser
realizados.
Ninguna persona, distinta a las requeridas como tripulación, puede ser transportada a bordo de una
aeronave que sea llevada en ferry bajo los términos del párrafo (d) de esta subsección.
h) El párrafo (a) de esta subsección no se aplica a:
1) Aeronaves que efectúan operaciones de entrenamiento dentro de un radio de 5 millas náuticas del aeródromo desde el cual aquellas operaciones hayan comenzado;
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2) Aeronaves mientras son utilizadas para demostrar cumplimiento de las regulaciones, entrenamiento de tripulación, exhibición, carreras o estudios de mercado;
3) Traslado en vuelo especial (ferry) de una aeronave con un transmisor localizador de emergencia inactivo desde un lugar donde las reparaciones o reemplazos no puedan hacerse, hasta un lugar donde puedan ser realizadas sujeto a lo siguiente:
i) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que en su registro contenga una anotación
que incluya la fecha de remoción inicial, marca, modelo, número de serie, y la razón por la cual
fue removido el transmisor, y le sea colocada una placa a la vista del piloto que le indique ―EL
ELT NO ESTA INSTALADO‖
ii) Ninguna persona puede operar una aeronave más allá de 90 días después que se realizó la
remoción inicial del ELT en la aeronave.
i) Ninguna persona podrá operar una aeronave en sobre una gran extensión de agua y desértica, a menos
que esté equipada con un Transmisor de Localización de Emergencia (ELT), automático
91.209 Luces de aeronaves.
Ninguna persona podrá:
a) Durante el período comprendido entre la puesta y salida del sol
1) Operar una aeronave a menos que tenga operativa las luces de posición.
2) Estacionar o mover una aeronave en las áreas de operaciones incluida la plataforma en la noche a
menos que la misma esté:
i) Claramente iluminada;
ii) Con sus luces de posición iluminadas; y
iii) Se encuentre en un área que esté claramente delimitada con luces o señales adecuadas y que
restrinja la circulación de cualquier vehículo u otra aeronave.
3) En operaciones acuáticas, amarrar una aeronave a menos que:
i) Tenga las luces acuáticas de iluminación encendidas;
ii) Se encuentre amarrada o anclada en un área donde las luces acuáticas no sean requeridas.
b) Operar una aeronave que esté equipada con un sistema de luces anticolisión a menos que estas estén
encendidas. Sin embargo, las luces anticolisión no necesitan estar encendidas si el piloto al mando
determina que es mejor tenerlas apagadas considerando las condiciones y seguridad de operación.
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91.210 Marcaciones de Zonas de Penetración.
Ninguna persona podrá operar una aeronave en la República Dominicana, que teniendo marcaciones de
zonas de penetración para brigadas de salvamento en casos de emergencia, éstas no cumplan con las
especificaciones siguientes (véase figura correspondiente):
a) Deberán ser de color rojo o amarillo, o,
b) Si es necesario, de color blanco para contraste con el fondo.
c) Cuando las señales de los ángulos se hallen a más de 2 m de distancia, deberán insertarse líneas
intermedias de 9 cm. x 3 cm., de forma que la separación entre señales adyacentes no sea mayor de 2 m.
9cm 9cm
3cm 3cm
No más de 2 m
3cm
91.211 Oxígeno suplementario.
a) Generalidades. Ninguna persona podrá operar una aeronave registrada en la República Dominicana, a
menos que se cumpla con lo siguiente:
1) A una altitud de cabina sobre 12,500 pies (MSL) hasta los 14,000 pies (MSL) inclusive, a menos
que la tripulación esté provista del mínimo de oxígeno requerido para ser utilizado durante la parte
del vuelo que se realice a esas altitudes con una duración de más de 30 minutos;
2) A una altitud de cabina sobre 14,000 pies (MSL), a menos que la tripulación esté provista del mínimo
de oxígeno requerido para ser utilizado durante la parte del vuelo que se realice a esas altitudes;
3) A presiones de altitud de cabina sobre 15,000 pies (MSL), a menos que todos los ocupantes de la
aeronave estén provistos con oxígeno suplementario.
b) Aeronaves con cabinas presurizadas:
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1) Ninguna persona podrá operar una aeronave civil registrada en la República Dominicana con
cabina presurizada en las siguientes circunstancias:
i) A altitudes de vuelo sobre FL250, a menos que haya diez (10) minutos de oxígeno adicional
al oxígeno que establece el párrafo (a) de esta subsección disponible para todo ocupante de la
aeronave para uso en caso de descenso por pérdida de presurización.
ii) A altitudes de vuelo sobre FL350, a menos que uno de los pilotos que esté al mando de los
controles de la aeronave esté usando una máscara para oxígeno que esté segura y sellada, que
supla oxígeno cada vez que la presión en la cabina sea mayor de 14,000 pies (MSL). El
piloto al mando no tendrá que usar máscara de oxígeno durante un vuelo a FL410 ó menor si
ambos pilotos se encuentran en los controles y que cada uno tenga disponible máscara de
oxígeno de montura rápida, que se pueda poner apropiadamente asegurada con una mano y
que supla oxígeno en menos de cinco (5) segundos.
2) No obstante lo indicado en el párrafo (b)(1)(ii) de esta subsección, si por cualquier razón un piloto
de la aeronave tiene que dejar su puesto mientras la aeronave se encuentra en vuelo operando sobre
FL350, el piloto que tenga que permanecer en los controles deberá usar la máscara de oxígeno
hasta que el otro piloto regrese a su posición.
3) Aviones para los cuales el correspondiente certificado de aeronavegabilidad se expida por primera
vez antes del 1 de enero de 1990.
i) Los aviones con cabina a presión previstos para volar a altitudes a las cuales la presión
atmosférica sea inferior a la equivalente a 25,000 pies (376 hPa) deberán estar equipados con
un dispositivo que proporcione a la tripulación de vuelo una advertencia positiva de cualquier
pérdida peligrosa de presión.
91.213 Instrumentos y equipos inactivos.
a) Excepto como está previsto en el párrafo (d) de esta subsección, ninguna persona puede despegar una
aeronave con instrumentos o equipos inactivos, a menos que cumpla con las siguientes condiciones:
1) Que exista una lista de equipo mínimo (MEL) aprobada por el IDAC, para esa aeronave.
2) Que la aeronave tenga a bordo la autorización extendida por el IDAC, autorizando la operación de la
misma bajo una lista de equipo mínimo (MEL). La autorización puede ser obtenida mediante solicitud
por escrito del propietario del certificado de aeronavegabilidad. La lista de equipo mínimo y la
autorización, constituyen para la aeronave un certificado de Tipo suplementario.
3) La lista de equipo mínimo (MEL) aprobada por el IDAC debe:
i) Estar basada en la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL) establecida por el fabricante
responsable del diseño de la aeronave y aprobado por el Estado que lo representa;
ii) Ser preparada de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (b) de esta
subsección; y
iii) Disponer el tipo de operación que la aeronave puede efectuar con los instrumentos y equipos
en condición inactiva.
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4) Los registros de la aeronave disponibles para el piloto deben incluir una anotación describiendo los
instrumentos y equipos inactivos.
5) Que la aeronave sea operada bajo todas las condiciones y limitaciones aplicables contenidas en la lista
de equipo mínimo autorizada.
b) Los siguientes instrumentos y equipos podrían no ser incluidos dentro de la lista:
1) Instrumentos y equipos que hayan sido, ya sea en forma específica o de alguna otra manera,
exigidos por los requisitos de aeronavegabilidad bajo los cuales la aeronave ha obtenido su
certificado de Tipo y que sean esenciales para una operación segura, bajo todas las condiciones
operativas.
2) Instrumentos y equipos que deben estar operativos por una directiva de aeronavegabilidad, a menos
que la directiva de aeronavegabilidad lo establezca de otra forma.
3) Instrumentos y equipos requeridos para una operación específica.
c) Una persona autorizada bajo los Reglamentos 121 ó 135 para usar una lista de equipo mínimo para una
aeronave específica, puede utilizar esa lista de equipo mínimo en conexión con las operaciones conducidas
con esa aeronave bajo este RAD, sin necesidad de aprobación adicional.
d) Excepto para operaciones conducidas de acuerdo con los párrafos (a) ó (c) de esta subsección, un piloto
puede despegar una aeronave en las operaciones conducidas bajo este RAD con equipo e instrumentos
inactivos sin tener una lista de equipo mínimo aprobada, siempre que:
1) La operación de vuelo sea conducida en:
i) Aeronave de ala rotativa, que no sean con motores de turbina, planeadores o ultralivianos,
aeronaves más ligeras que el aire.
ii) Aeronave de ala rotativa pequeños, que no sea con motores de turbina, planeadores o
aeronaves más ligeras que el aire para las cuales ha sido desarrollada una lista maestra de
equipo mínimo master (MEL); y
2) Que los instrumentos y equipos inactivos no sean:
i) Parte de los instrumentos y equipo correspondientes a la certificación de Tipo para operación
VFR diurna prescritos en las regulaciones de aeronavegabilidad aplicables bajo las cuales la
aeronave obtuvo su certificado de Tipo;
ii) Requeridos en la lista maestra de equipos mínimos de la aeronave o en la lista de equipos
mínimos de operación para la clase de operación de vuelo que está siendo realizada;
iii) Requeridos por la subsección 91.205 ó por cualquier otra regla de este RAD para la clase
específica de operación de vuelo que está siendo realizada; o
iv) Requerido por una Directiva de Aeronavegabilidad (D.A.) que debe estar operativo; y
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3) Los instrumentos y equipos inactivos estén:
i) Removidos de la aeronave y con placa en la cabina de mando del equipo removido y anotada
su remoción en el registro de mantenimiento, de acuerdo a la subsección 43.9; ó
ii) Desactivados y con placas que indiquen "INACTIVO". Si la desactivación del instrumento o
equipo inactivo involucra mantenimiento, este debe ser cumplido y registrado de acuerdo con
el RAD 43; y
4) Que el equipo o instrumentos inactivos no constituyen un peligro para la aeronave. Esta condición
debe ser establecida por un titular de licencia de técnico de mantenimiento adecuadamente
habilitado.
e) No obstante cualquier otra previsión de esta sección, una aeronave con instrumentos o equipos
inactivos puede ser operada bajo un permiso especial de vuelo expedido de acuerdo con la subsección
21.197 y 21.199.
91.215 Uso del transpondedor ATC equipado con transmisor de altitud.
a) Para todo el espacio aéreo y aeronaves civiles matriculadas en la República Dominicana: Para las
operaciones que no sean conducidas bajo los Reglamentos 121 ó 135, todo transpondedor instalado deberá
estar acorde a toda instalación para el (Modo ―A‖) de acuerdo a la orden de estándares técnicos según
RAD-21 (Modo ―A‖ con capacidad de reporte de la altitud y de orden de estándares técnicos para el
(Modo ―S‖).
b) Operación de transpondedor: Toda persona operando una aeronave en el espacio aéreo controlado de
la República Dominicana, que cuente con un equipo transpondedor operativo y mantenido de acuerdo con
lo establecido en el 91.413, debe operar el mismo incluyendo el equipo (Modo ―C‖) si estuviera instalado,
debiendo responder en el código apropiado asignado por el ATC.
91.217 Similitud de datos entre la referencia de altitud de presión automáticamente
reportada y la altitud de referencia de los pilotos.
Ninguna persona puede operar un equipo de información automático de medición de altitud de presión
asociada con un transpondedor de radar:
a) Cuando la desactivación de ese equipo sea ordenada por el Control de Tránsito Aéreo;
b) A menos que, en el momento de ser instalado dicho equipo haya sido controlado y calibrado para
transmitir los correspondientes datos de altitud con un error de 125 pies (sobre la base de una probabilidad del
95% ) a partir del datum indicado o calibrado del altímetro que se usa normalmente para mantener la altitud
de vuelo y habiendo sido dicho altímetro calibrado a una presión de referencia de 29, 92‖ Hg, para altitudes
desde el nivel del mar hasta la máxima altitud operativa de la aeronave; o
c) A menos que el altímetro y digitalizadores en ese equipo, cumplan los estándares establecidos en las
órdenes de estándares técnicos según RAD-21.
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91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aeronaves civiles propulsadas por motores de
turbina.
a) Excepto por lo previsto en el párrafo (d) de esta subsección, ninguna persona puede operar una
aeronave de matrícula dominicana propulsada con motores de turbina, a menos que esté equipada con un
sistema o dispositivo aprobado de alerta de altitud que esté en condición operativa y cumpla con los
requisitos del párrafo (b) de esta subsección.
b) Todo sistema o dispositivo de alerta de altitud requerido por el párrafo (a) de esta subsección, debe ser
capaz de:
1) Alertar al piloto:
i) De la aproximación a una altitud preseleccionada (sea en ascenso o en descenso) por medio
de una secuencia de señales auditivas y visuales, con tiempo suficiente para establecer el
nivel de vuelo en esa altitud preseleccionada; o
ii) De la aproximación a una altitud preseleccionada (sea en ascenso o en descenso), por medio
de una secuencia de señales visuales, con suficiente tiempo como para establecer el nivel de
vuelo en esa altitud preseleccionada; y cuando se desviara por encima o debajo de esa altitud
preseleccionada, por una señal auditiva;
2) Proveer las señales requeridas desde el nivel del mar hasta la mayor altitud operativa aprobada para
la aeronave en la cual se instaló;
3) Preseleccionar altitudes en incrementos que están en proporción con las altitudes a las cuales la
aeronave está siendo operada;
4) Probarse sin equipo especial para determinar si las señales de alerta están operando correctamente; y
5) Aceptar la regulación necesaria de la presión barométrica si el sistema o dispositivo opera por presión
barométrica. Sin embargo, para operaciones por debajo de 3,000 pies sobre el nivel de la tierra
(AGL), el sistema o dispositivo sólo debe proveer una señal visual o auditiva, para cumplir con este
párrafo. Un radio altímetro puede ser incluido para proveer la señal si el operador tiene un
procedimiento aprobado de su uso para determinar DH ó MDA, como corresponda.
c) Todo operador a quien aplique esta sección debe establecer y asignar procedimientos para el uso del
sistema o dispositivo de alerta de altitud, y todo miembro de la tripulación debe cumplir con aquellos
procedimientos asignados.
d) El párrafo (a) de esta subsección no se aplica a la operación de aeronaves que posean certificado
experimental o a la operación de una aeronave para los siguientes propósitos:
1) Traslado de una aeronave adquirida recientemente desde el lugar donde se toma posesión, hasta un
lugar donde sea instalado el dispositivo o sistema de alerta;
2) Continuar un vuelo como se planeó originalmente, si el dispositivo o el sistema de alerta de altitud se
torna inactivo luego del despegue de la aeronave, no obstante, el vuelo no puede proseguir desde un
lugar donde se pueda hacer su reparación o reemplazo, para solucionar el problema;
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3) Transportar la aeronave con el sistema o dispositivo de alerta inactivo desde un lugar donde la
reparación o reemplazo no pueda ser hecho hasta un lugar donde pueda hacerse;
4) Conducir un vuelo de prueba de aeronavegabilidad de la aeronave;
5) Transportar una aeronave hacia un lugar fuera de la República Dominicana con el propósito de
matricularla en un país extranjero;
6) Llevar a cabo una demostración de la operación de la aeronave con el propósito de venta;
7) Entrenamiento de tripulaciones de vuelo extranjeras en la operación de la aeronave previa al traslado a
un lugar fuera de la República Dominicana con el propósito de su matriculación en un país extranjero.
91.221 Equipo de Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión y Uso (ACAS/TCAS).
a) Para todo el espacio aéreo: Aviones matriculados en la República dominicana. Si se instala un sistema
de alerta de tráfico y evasión de colisión en un avión matriculado en la Republica Dominicana, el
mismo debe ser aprobado por el IDAC.
b) Toda persona que opere un avión equipado con un sistema de alerta de tráfico y evasión de colisión
(ACAS/TCAS), el sistema debe estar siempre encendido y operando.
91.223 Reservado.
91.224 Todos los aviones que vuelen sobre áreas de terreno designadas.
Los aviones cuando son operados alrededor de áreas de terreno las cuales hayan sido designadas por el
IDAC como áreas en las cuales la búsqueda y rescate podrían ser especialmente dificultosas deberían estar
equipados con dispositivos de señales y equipo de salvamento (incluyendo medios de sustento de la vida)
como pueda ser apropiado al área sobrevolada.
91.225 Requisitos de Registradores de Datos de Vuelo (FDR).
a) Ninguna persona deberá realizar operaciones en helicópteros cuyo peso máximo certificado de
despegue sea superior a 7,000 libras (3, 180 Kg.), al cual se le haya expedido por primera vez un
certificado de aeronavegabilidad individual a partir del 1 de enero, 2016, o después de esa fecha, a
menos que esté equipado con un FDR de tipo IV A.
b) Para propósitos de cumplimiento con esta subsección, todo operador deberá cumplir con los párrafos
(n) hasta la (t) de la subsección 91.609.
91.227-91.299 Reservado.
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Sección ―D‖ - Operaciones de Vuelo Especiales
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo acrobático.
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo acrobático:
a) Sobre cualquier área poblada de una ciudad, pueblo o asentamiento;
b) Sobre cualquier reunión de personas a cielo abierto;
c) Dentro de una zona controlada o aerovía.
d) Dentro de las cuatros (4) millas náuticas a partir de la línea central de cualquier aerovía;
e) Debajo de 1,500 pies de altura sobre la superficie; o
f) Cuando la visibilidad de vuelo es menor a tres (3) millas terrestres.
Para el propósito de esta sección, vuelo acrobático significa una maniobra intencional que involucre unos
cambios abruptos en la actitud de la aeronave, una actitud anormal o aceleración anormal, no necesarios
para el vuelo normal.
91.305 Áreas de vuelo de prueba.
Ninguna persona puede efectuar un vuelo de prueba en una aeronave, excepto sobre aguas abiertas o sobre
áreas no densamente pobladas que tengan tránsito aéreo reducido.
91.307 Paracaídas y paracaidismo.
a) Ningún piloto de una aeronave civil puede llevar un paracaídas para su uso en caso de emergencia de la
aeronave, a menos que sea de un tipo aprobado; y
1) Si es del tipo asiento (velamen en espalda) que haya sido plegado por un plegador certificado y
adecuadamente calificado dentro de los ciento veinte (120) días precedentes; o
2) Si es de algún otro tipo que haya sido plegado por un plegador certificado y adecuadamente
calificado;
i) Dentro de los ciento veinte (120) días precedentes si el velamen, cuerdas y arneses están
compuestos exclusivamente de fibra sintética (nylon), rayón u otra (similar) o material que
posea una sólida resistencia al daño causado por moho u otros hongos o agentes corrosivos
propagados en ambientes húmedos; o
ii) Dentro de los sesenta (60) días precedentes si cualquier parte del paracaídas esta compuesta por
seda u otra fibra natural o materiales no especificados en el párrafo (a)(2)(i) de esta subsección.
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b) Excepto en una emergencia, ningún piloto al mando puede permitir que persona alguna ejecute un
salto en paracaídas desde una aeronave dentro de la República Dominicana, excepto de conformidad con
lo establecido por el RAD 105.
c) A menos que cada ocupante de una aeronave use un paracaídas aprobado, ningún piloto de una aeronave
civil transportando personas distintas a la de la tripulación puede ejecutar cualquier maniobra intencional que
exceda:
1) En inclinación, los 60° grados respecto del horizonte.
2) En ascenso o descenso, más de 30° grados respecto del horizonte.
d) El párrafo (c) de esta subsección no es aplicable a:
1) Vuelos de prueba para la habilitación o evaluación de pilotos;
2) Tirabuzones u otras maniobras de vuelo requeridas por las regulaciones para habilitación o
evaluación, cuando estén realizados por:
i) Un instructor de vuelo habilitado, o
ii) Un piloto de transporte de línea aérea (TLA), que este dando instrucción de acuerdo con la
subsección RAD 61.67.
e) Para el propósito de esta sección, "paracaídas aprobados" significa:
1) Un paracaídas fabricado según un certificado de Tipo u orden de estándares técnicos según RAD-21
ó
2) Un paracaídas tipo militar diseñado para persona, identificado según las normas militares, un número
de orden, o cualquier designación o número de especificación militar.
91.309 Remolque: Planeadores y vehículos ultralivianos no motorizados.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil remolcando un planeador o vehículo ultraliviano no
motorizado, a menos que:
1) El piloto al mando de la aeronave de remolque esté calificado bajo la subsección RAD 61.69 .
2) La aeronave de remolque este equipada con un enganche de remolque de un tipo, e instalado de
manera que esta aprobada por el director;
3) El cable de remolque usado tenga resistencia a la ruptura por tracción de no menos del 80% del
peso de operación certificado máximo del planeador o vehículo ultraliviano, y no más del doble de
este peso de operación. Sin embargo, el cable de remolque usado puede tener resistencia a la
ruptura por tracción de más del doble del peso máximo de operación certificado del planeador o
vehículo ultraliviano no motorizado, si:
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i) Un eslabón de seguridad sea instalado en el punto de agregado del cable de remolque del
planeador o vehículo ultraliviano no motorizado con una resistencia en la ruptura por
tracción de no menos del 80% del peso máximo de operación certificado del planeador o
vehículo ultraliviano no motorizado y no mayor del doble de este peso de operación;
ii) Un eslabón de seguridad sea instalado en el punto de agregado del cable de remolque de la
aeronave de remolque con una resistencia a la ruptura por tracción, pero no más grande del
25%, que eso del eslabón de seguridad en el planeador remolcado o en la terminación del
vehículo ultraliviano no motorizado, del cable de remolque y no mas grande del doble del
máximo del peso de operación certificado del planeador o vehículo ligero no motorizado;
4) Antes de conducir cualquier operación de remolque dentro del limite laterales de las áreas de
superficie de espacio aéreo designado Clase B, C, D, o E de un aeródromo, o antes de hacer cada
vuelo de remolque dentro de tal espacio aéreo controlado si es requerido por el ATC, el piloto al
mando notifica a la torre de control. Si no existe una torre de control o no está en operación, el
piloto al mando debe notificar a la estación de servicio de vuelo de El IDAC con jurisdicción sobre
ese espacio aéreo controlado antes de conducir cualesquier operaciones en el mismo; y
5) Los pilotos de la aeronave de remolque y el planeador o vehículo ultraliviano no motorizado se
han puesto de acuerdo sobre un curso general de acción, incluyendo despegue y señales de
lanzamiento, velocidades relativas y procedimientos de emergencia para cada piloto.
b) Ningún piloto de una aeronave civil puede intencionalmente desconectar un cable de remolque,
después de liberar un planeador o vehículo ultraliviano no motorizado, de manera que ponga en peligro la
vida o propiedades de otros.
91.311 Remolque: Otros que no sean bajo la subsección 91.309.
A menos que sea de otra manera autorizado por el Director General, ninguna persona podrá operar una
aeronave civil con el propósito de remolcar algún objeto con fines publicitarios, tales como pancartas,
letreros, carteles, etc., a menos que esta operación sea realizada por un operador certificado bajo el RAD 137.
91.313 Aeronaves civiles de categoría restringida: Limitaciones de operación.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida:
1) Para un fin que no sea aquel propósito especial para el cual la aeronave está certificada; o
2) En una operación distinta a aquella que sea necesaria para cumplir con el trabajo aéreo directamente
asociado con ese propósito especial.
b) Para el propósito del párrafo (a) de esta subsección, el operar una aeronave civil de categoría restringida
para proveer entrenamiento a tripulaciones de vuelo en una operación de propósito especial para la cual la
aeronave está certificada, es considerada como una operación para dicho propósito especial.
c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida, transportando personas o
propiedades por remuneración o contrato. Para el propósito de este párrafo, un propósito especial de
operación incluye el transporte de personas o material necesario para efectuar esa operación, tal como: el
espolvoreo de semillas, y rociado agrícola, remolque de carteles (incluyendo el transporte del personal o el
material necesarios al sitio de la operación) y la operación con el fin de proporcionar entrenamiento de vuelo
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a la tripulación para el propósito especial de operación, no se considera que sea transporte de personas o
propiedades por remuneración o contrato.
d) Ninguna persona puede volar en una aeronave civil de categoría restringida a menos que esa persona:
1) Sea un miembro de la tripulación de vuelo;
2) Sea miembro de la tripulación de vuelo que recibe entrenamiento;
3) Que realice a bordo una función esencial relacionada con el propósito especial de operación para el
cual la aeronave está certificada; o
4) Es necesario para llevar a cabo el trabajo directamente asociado con el propósito especial.
e) Excepto cuando se opere de acuerdo con los términos y las condiciones establecidas por la carta de
desviación o las limitaciones de operación especiales emitidas por el Director General, ninguna persona
puede operar una aeronave civil de categoría restringida dentro de Republica Dominicana:
1) Sobre un zona densamente poblada;
2) En un ruta aérea congestionada; o
3) Cerca de un aeródromo donde se desarrollen operaciones de transporte de pasajeros.
f) Esta subsección no se aplica para las operaciones de carga externa de los helicópteros civiles que no
transportan pasajeros o personas a bordo bajo el RAD 133.
g) Ninguna persona puede operar un avión civil de menos de las 12,500 libras de categoría restringida, a
menos que tenga instalado en cada asiento frontal arneses de hombros aprobados. Los arneses de hombros
deben estar diseñados para proteger a cada ocupante de serias lesiones en la cabeza cuando el ocupante
experimenta las fuerzas inerciales finales especificadas de la manera como está prescrito en el RAD 21. La
instalación de los arneses de hombros en cada lugar de los miembros de la tripulación de vuelo, cuando estos
están sentados con el cinturón de seguridad y los arneses de hombro ajustados, debe permitirle realizar todas
las funciones necesarias para la operación de vuelo. Para los propósitos de este párrafo:
1) La fecha de fabricación de un avión es la fecha de los registros de aceptación de la inspección que
indica que ese avión está completo y cumple con los datos de diseño del certificado tipo; y
2) Un asiento frontal es un asiento localizado en la estación de un miembro de la tripulación de vuelo,
o cualquier asiento localizado al costado de tal asiento.
91.315 Aeronaves civiles de categoría limitada: Limitaciones de operación.
Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría limitada transportando personas o
propiedades por remuneración o alquiler.
91.317 Reservado.
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91.319 Aeronaves con certificado experimental: Limitaciones de operación.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental:
1) Para un propósito distinto para el cual dicho certificado fue emitido; o
2) Transportar personas o propiedades por remuneración o alquiler.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave que posea un certificado experimental fuera del área asignada
por el Director General hasta que se demuestre que:
1) La aeronave es controlable a través de todo su rango normal de velocidades y a través de todas las
maniobras que sean ejecutadas; y
2) La aeronave no posee características de operación o aspectos de diseño peligrosos.
c) A menos que sea autorizado de otra manera por el Director General mediante limitaciones especiales de
operación, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental sobre zonas
densamente pobladas o en una aerovía congestionada. El Director General puede emitir limitaciones
especiales de operación para una aeronave en particular que le permitan despegar y aterrizar sobre una zona
densamente poblada o una aerovía congestionada, de acuerdo con los términos y condiciones especificados en
la autorización, en beneficio de la seguridad de la actividad aérea comercial.
d) Cada persona que opere una aeronave civil con certificado experimental deberá:
1) Advertir a toda persona que transporte, de la naturaleza experimental de la aeronave;
2) Operar bajo VFR solamente de día, a menos que sea autorizado específicamente de otra manera
por el Director General; y
3) Notificar a la torre de control de la naturaleza experimental de la aeronave cuando la opere dentro
o fuera de aeródromos con torres de control operativas.
e) Ninguna persona puede operar una aeronave a la que se le ha emitido un certificado experimental bajo la
subsección 21.191(i) del RAD 21, por compensación o alquiler, excepto una persona puede operar una
aeronave a la que se le ha emitido un certificado experimental bajo la subsección 21.191(i)(1) por
compensación o alquiler para:
1) Remolcar un planeador que es una aeronave deportiva liviana o un vehiculo ultraliviano no
motorizado de acuerdo con la subsección 91.309, o
2) Conducir entrenamiento de vuelo.
f) Ninguna persona puede alquilar una aeronave a la que se ha emitido un certificado experimental bajo
la subsección 21.191(i), excepto de acuerdo con el párrafo (e)(1) de esta subsección.
g) Ninguna persona puede operar una aeronave a la que se ha emitido un certificado experimental bajo la
subsección 21.191(i)(l), para remolcar un planeador que es una aeronave deportiva liviana o un vehiculo
ultraliviano no motorizado por compensación o arrendamiento para conducir entrenamiento de vuelo en una
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aeronave que esa persona provea a menos que dentro de las 100 horas anteriores de tiempo de servicio esa
aeronave ha:
1) Sido inspeccionada por un técnico de mantenimiento, (aeronave deportiva liviana) con una
habilitación o un técnico de mantenimiento (reparador) debidamente certificado o un taller de
mantenimiento aeronáutico, de acuerdo con los procedimientos de inspección desarrollados por el
fabricante o una persona aceptable a el IDAC, ó
2) Recibir una inspección para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con el
RAD 21.
h) El IDAC puede emitir una autorización de desviación proveyendo dispensa de lo prescrito en el
párrafo (a) de esta sección para el propósito de conducir entrenamiento de vuelo. Para tal propósito, el
IDAC emitirá un Certificado de Exención o Autorización.
1) El IDAC puede cancelar o enmendar la autorización de desviación en cualquier momento.
2) Un solicitante debe someter una petición para autorización de desviación a el IDAC por lo menos
con 60 días ante de la fecha que pretende comenzar operaciones. Una petición para autorización
de desviación debe contener una descripción completa de la operación propuesta y justificación
que establezca un nivel equivalente de seguridad a aquel previsto bajo las regulaciones para la
desviación solicitada.
i) El Director General puede emitir limitaciones adicionales que éste considere necesarias,
incluyendo limitaciones sobre las personas llevadas a bordo de esa aeronave.
91.321 Reservado.
91.323 Reservado.
91.325 Aeronaves de categoría primaria: Limitaciones de operación.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría primaria transportando personas o propiedades
por remuneración o alquiler.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave categoría primaria que es mantenida por el piloto propietario
bajo un programa especial de mantenimiento e inspección aprobado, excepto:
1) El piloto propietario, o
2) Un designado por el piloto propietario, siempre y cuando el piloto propietario no reciba ninguna
compensación por el uso de la aeronave.
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91.327 Aeronaves que tienen un certificado especial de aeronavegabilidad en la categoría
Deportiva Liviana: Limitaciones de Operación.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado especial de aeronavegabilidad en
la categoría deportiva liviana, por compensación o alquiler, excepto:
1) Para remolcar un planeador o un vehículo ultraliviano no motorizado de acuerdo con la subsección
91.309; o
2) Para conducir entrenamiento de vuelo.
b) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado especial de aeronavegabilidad en
la categoría deportiva liviana, a menos que:
1) La aeronave sea mantenida por un técnico de mantenimiento con una habilitación de
mantenimiento de aeronave deportiva liviana, un técnico de mantenimiento apropiadamente
habilitado, o un taller de mantenimiento aeronáutico apropiadamente habilitado, de acuerdo con las
disposiciones aplicables del RAD 43, y los procedimientos de mantenimiento e inspección
desarrollados por el fabricante de la aeronave, o una persona aceptable para el IDAC;
2) Una inspección de condición es realizada una vez cada doce meses por un técnico de
mantenimiento (Aeronaves deportiva liviana) con una habilitación de mantenimiento, un técnico
de mantenimiento apropiadamente habilitado o un taller de mantenimiento aeronáutico
apropiadamente habilitado de acuerdo con los procedimientos de inspección desarrollados por el
fabricante de la aeronave o una persona aceptable para el IDAC;
3) El propietario u operador cumplan con las directivas aplicables de aeronavegabilidad;
4) El propietario u operador cumplan con cada directiva de seguridad aplicable a la aeronave que
corrija una condición de inseguridad existente. En lugar de cumplir con una directiva de seguridad
un propietario u operador puede:
i) Corregir la condición de inseguridad de una manera diferente de la especificada en la
directiva de seguridad siempre que la persona que expidió la directiva este de acuerdo con la
acción;
ii) Obtener una exoneración del IDAC de las disposiciones de la directiva de seguridad basada
en una conclusión de que la directiva fue expedida sin adherirse al estándar de consenso
aplicable;
5) Cada alteración realizada después de la fecha de fabricación de la aeronave reúne el estándar de
consenso aplicable y actual y halla sido autorizada ya sea por el fabricante o una persona aceptable
para el IDAC;
6) Cada alteración mayor (modificación de importancia) a un producto de aeronave producido bajo
una norma de consenso sea autorizado, realizado, e inspeccionado de acuerdo con los
procedimientos de mantenimiento e inspección desarrollados por el fabricante o una persona
aceptable para el IDAC; y
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7) El propietario u operador cumplan con los requisitos para el registro de reparaciones y alteraciones
mayores realizadas en los productos certificados de tipo de acuerdo con la subsección 43.9 (d), y
con los requisitos de retención de la subsección 91.417.
c) Ninguna persona puede operar una aeronave que se le haya emitido un certificado de aeronavegabilidad
especial en una categoría deportiva liviana, remolcar un planeador o un vehículo ultraliviano no
motorizado para compensación o alquiler o conducir entrenamiento de vuelo para compensación o alquiler
en una aeronave para lo cual esa persona provee a menos que dentro de las 100 horas previas de tiempo
en servicio la aeronave ha:
1) Sido inspeccionada por un técnico de mantenimiento certificado con una habilitación de
mantenimiento de aeronave deportiva liviana, un técnico de mantenimiento (reparador)
apropiadamente habilitado, o una estación de reparación apropiadamente habilitada, de acuerdo
con los procedimientos de inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave o una persona
aceptable para el IDAC y sea aprobada para retornar en servicio de acuerdo con el reglamento 43
de este RAD; o
2) Recibido una inspección para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con el
RAD 21 del Reglamento Aeronáutico Dominicano.
d) Cada persona que opera una aeronave a la cual se le emitió un certificado de aeronavegabilidad en una
categoría deportiva liviana, tiene que operar la aeronave de acuerdo con las instrucciones de operación de
la aeronave, incluyendo cualquier disposición necesaria para la operación del equipo especificado en la
lista de equipos de la aeronave.
e) Cada persona que opera una aeronave para la cual se emitió un certificado de aeronavegabilidad
especial en categoría deportiva liviana tiene que avisar a cada persona que es transportada de la naturaleza
especial de la aeronave y que la aeronave no reúne los requisitos de aeronavegabilidad para una aeronave
con un certificado de aeronavegabilidad estándar.
f) El IDAC puede prescribir las limitaciones adicionales que considere necesaria.
91.328 – 91.399 Reservado.
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Sección ―E‖ - Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo y Alteraciones
91.401 Aplicabilidad.
a) Esta sección prescribe las reglas que rigen para el mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones de las aeronaves civiles de matrícula dominicana, operando dentro o fuera de la República
Dominicana.
b) Las subsecciones 91.405, 91.409, 91.411, 91.417 y 91.419 de esta sección no se aplican a aeronaves
mantenidas de acuerdo a un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada , como están
previstos en los Reglamentos 121, 129 ó la subsección 135.411 (a)(2).
91.403 Generalidades.
a) El propietario u operador de una aeronave es el primer responsable de mantener esa aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento del RAD 39.
b) Ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones en una
aeronave que no sean las que están prescritas en esta sección u otras aplicables, incluyendo el RAD 43.
c) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que se haya cumplido con los tiempos
mandatorios de reemplazo, intervalos de inspección y procedimientos relacionados, especificados en la
sección de limitaciones de aeronavegabilidad del manual de mantenimiento del fabricante o instrucciones
para aeronavegabilidad continuada, o intervalos de inspección alternativos y procedimientos relacionados,
prescrito en una especificaciones de operaciones aprobadas por el IDAC bajo los RAD I21 o 135, o de
acuerdo a un programa de inspección aprobado bajo la Subsección 91.409 (e).
d) Una persona no debe alterar una aeronave basado en un certificado de tipo suplementario a menos que
el propietario u operador de la aeronave sea el titular del certificado de tipo suplementario, o tenga un
permiso por escrito del titular.
91.405 Requisitos de mantenimiento y Responsabilidades.
Cada propietario u operador de una aeronave:
a) Deben tener la aeronave inspeccionada como está prescrito en la sección "E" de este RAD, entre las
inspecciones requeridas, excepto por lo previsto en el párrafo (c) de esta subsección; deberá tener las
discrepancias solucionadas como está prescrito en el RAD 43;
b) Se asegurará que el personal de mantenimiento haga las anotaciones apropiadas en los registros de
mantenimiento de la aeronave, indicando que esta haya sido aprobada para el retorno al servicio;
c) Cualquier instrumento o equipo que haya estado inactivo de acuerdo a la subsección 91.213 (d)(2), deberá
ser reportado, reemplazado, removido o inspeccionado durante la próxima inspección requerida;
d) Cuando se anoten discrepancias incluyendo instrumentos o equipos inactivos, se asegurará que una
placa de aviso haya sido instalada como esta requerido por la subsección RAD 43.11.
e) Cuando corresponda, deberá presentar un programa de integridad estructural;
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f) Cada titular de certificado de operador aéreo deberá informar, con respecto a los aviones cuya masa
máxima certificada de despegue sea superior a 12,500 libras (5,700 Kg.) y los helicópteros de más de
7,500 lb. (3,175 kg) a la organización responsable del diseño del tipo y al IDAC de la ocurrencia o
detección de cada falla, mal funcionamiento o defecto.
91.407 Operaciones después de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o
alteración.
a) Ninguna persona puede operar una aeronave que ha estado sometida a mantenimiento, mantenimiento
preventivo, reconstrucción o alteración a menos que:
1) Haya sido aprobada para ser retornada al servicio por una persona autorizada bajo la subsección
RAD 43.7; y
2) Hayan efectuado las anotaciones en los registros de mantenimiento requeridos por las subsecciónes
RAD 43.9 ó 43.11 según corresponda.
b) Ninguna persona puede transportar a cualquier persona distinta a la tripulación en una aeronave que ha
estado en mantenimiento, reconstruida o alterada de una manera que pueda haber cambiado
apreciablemente sus características de vuelo o afectado apreciablemente su operación en vuelo, hasta que
un piloto debidamente habilitado para dicha aeronave, realice un chequeo operacional en vuelo por el
mantenimiento ejecutado o por las alteraciones realizadas, y anote el vuelo en el registro de
mantenimiento de la aeronave.
c) La aeronave no tendrá que ser volada como lo requerido en el párrafo (b) de esta subsección si previo al
vuelo, pruebas en tierra, inspecciones o ambas cosas, demuestran concluyentemente que el mantenimiento,
mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración, no han cambiado significativamente las características
de vuelo o afectado substancialmente la operación en vuelo de la aeronave.
d) Cuando la conformidad (visto bueno) de mantenimiento no la haya expedido un taller de
mantenimiento aprobado por el IDAC, la persona que firme la conformidad de mantenimiento deberá ser
titular de una licencia TMA expedida por el IDAC.
91.409 Inspecciones.
a) Excepto como está previsto en el párrafo (c) de esta subsección, ninguna persona puede operar una
aeronave, a menos que dentro de los 12 meses calendarios precedentes, esta haya tenido:
1) Una inspección anual de acuerdo con el RAD 43 haya sido aprobada para retornar al servicio por
una persona autorizada de acuerdo a la subsección RAD 43.7; ó
2) Una inspección para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con el RAD 21
de los Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos.
Ninguna inspección realizada bajo el párrafo (b) de esta subsección puede ser sustituida por ninguna
inspección requerida por este párrafo, a menos que la misma sea ejecutada por una persona autorizada a
realizar una inspección "anual" y la misma sea anotada en los registros de mantenimiento de la aeronave
como una inspección anual.
El vencimiento de la inspección anual para la aeronavegabilidad será el último día del mes de la fecha en
que se realizó la inspección.
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b) Excepto como está previsto en el párrafo (c) de esta subsección, ninguna persona puede operar una
aeronave transportando cualquier persona distinta a la tripulación, ni puede dar instrucción de vuelo en
una aeronave operada por esa persona, con fines comerciales a menos que dentro de las 100 horas
precedentes de tiempo en servicio dicha aeronave haya sido sometida a una inspección anual o de 100
horas y haya sido aprobada para retornar al servicio de acuerdo con el RAD 43 ó se haya inspeccionado
para la emisión de un certificado de aeronavegabilidad de acuerdo con el RAD 21. La limitación de 100
horas puede ser excedida en no más de diez (10) horas, si es necesario, para llegar a un lugar donde la
inspección pueda ser realizada. No obstante, el exceso de tiempo debe ser incluido en el cómputo de las
próximas cien (100) horas en servicio.
c) Los párrafos (a) y (b) de esta subsección no aplican para:
1) Una aeronave que tiene un permiso especial de vuelo, un certificado experimental, o un certificado
de aeronavegabilidad provisional; o deportivo liviano o un certificado de aeronavegabilidad
experimental
2) Una aeronave inspeccionada de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo el RAD 135 e
identificada por su matricula en las especificaciones de operación del titular del certificado que posee
el programa de inspección aprobado;
3) Una aeronave sujeta a los requisitos de los párrafos (d) o (e) de esta subsección; o
4) Helicópteros con motores de turbinas, cuando el operador elija para inspeccionar ese helicóptero de
acuerdo con el párrafo (e) de esta subsección.
d) Inspección progresiva. El presente párrafo no se encuentra regulado en la República Dominicana
mediante la emisión original de los Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos, pero se mantiene su
titulación a fines de facilitar su futura y oportuna inclusión a las disposiciones aeronáuticas que al efecto
sean de lugar.
e) Aviones grandes, aviones multimotores propulsados por motores de turbina, aviones multimotores
propulsados por turbohélices y helicópteros con motor a turbina. Ninguna persona puede operar una aeronave
de la anteriormente mencionada, a menos que los tiempos de reemplazo para las partes con vida limitada,
indicados en las especificaciones de la aeronave, en las especificaciones de su certificado de tipo, u otros
documentos aprobados por el IDAC, sean cumplidos con y en las aeronaves, incluyendo la estructura, motor,
hélices, rotores, accesorios, componentes, equipo de supervivencia y equipo de emergencia, y las
inspecciones de acuerdo con un programa de inspección elegido bajo las previsiones del párrafo (f) de esta
subsección, excepto que el propietario u operador de un helicóptero impulsado con turbina, puede elegir para
usar las inspecciones provista en la subsección 91.409 (a), (b) o (c) de este reglamento, en lugar de una
opción de inspección de la subsección 91.409 (f) de este reglamento.
f) Selección de programas de inspección según el párrafo (e) de esta subsección. El propietario u operador
de todo avión o helicóptero impulsado por motor de turbina descrito en el párrafo (e) de esta subsección, debe
seleccionar e identificar en los registros de mantenimiento de la aeronave y usar uno de los siguientes
programas para la inspección de la aeronave:
1) Un programa de inspección de aeronavegabilidad continuada, en uso actual por parte de un
programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, en uso actual por la persona titular
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de un certificado de Operador Aéreo de servicios aéreos emitido según los Reglamentos 121 ó 135
y operando esa marca y modelo de aeronave según Reglamentos 121 ó 135 y mantenerlo según la
subsección RAD 135.411 (a)(2).
2) Un programa de inspección de aeronave aprobado según la subsección RAD 135.419.
3) Un programa de inspección actualizado recomendado por el fabricante.
4) Cualquier otro programa de inspección, establecido por el propietario u Operador Aéreo de ese avión
o helicóptero con motor de turbina, y aprobado por el IDAC según párrafo (g) de esta subsección. Sin
embargo, el IDAC puede requerir revisión de este programa de inspección de acuerdo con lo previsto
en la subsección 91.415.
Todo operador incluirá en el programa seleccionado, el nombre y el domicilio de la persona responsable
de programar las inspecciones requeridas por el programa y hará que una copia de aquel programa esté
disponible para las personas que realicen las inspecciones en la aeronave y, a requerimiento del IDAC.
g) Programa de inspección aprobado según el párrafo (e) de esta subsección. Todo Operador Aéreo de un
avión o un helicóptero con motor de turbina que desea establecer o cambiar un programa de inspección
aprobado bajo el párrafo (f)(4) de esta subsección, debe someter el programa para aprobación al IDAC.
Dicho programa debe presentarse por escrito e incluir, al menos, la siguiente información:
1) Instrucciones y procedimientos para la conducción de inspecciones, para toda marca y modelo
particular de avión o helicóptero con motor de turbina, incluyendo las pruebas y verificaciones
necesarias. Las instrucciones y procedimientos deben establecer en detalle las partes y áreas de la
estructura, motores, hélices, rotores y componentes, incluyendo equipos de supervivencia y de
emergencia que deban ser inspeccionados.
2) Un programa para la realización de inspecciones que deben ser realizadas bajo el programa,
expresados en términos de tiempo en servicio, tiempo calendario, número de operaciones del
sistema o alguna combinación de estos.
h) Cuando un Operador Aéreo cambia de un programa de inspección según el párrafo (f) de esta
subsección a otro, el tiempo en servicio, tiempo calendario o ciclos de operación acumulados bajo el
programa previo deben ser aplicados para la determinación de los tiempos de cumplimiento del nuevo
programa.
91.410 Requisitos del programa especial de mantenimiento.
a) Ninguna persona puede operar un avión Modelo A300 (excluyendo la serie –600), Modelo BAC 1–11
de la British Aerospace, modelo Boeing, 707, 720, 727, 737 or 747, modelo McDonnell Douglas DC–8,
DC–9/MD–80 or DC–10, Fokker Modelo F28, o avión modelo Lockheed L–1011 mas allá del tiempo de
cumplimiento de los ciclos de vuelo especificados a continuación o del 1ro. de enero del 2007, lo que
ocurra más tarde, a menos que hayan sido aceptadas las pautas de evaluación de reparaciones aplicables a
las zonas presurizadas del fuselaje (recubrimiento del fuselaje, recubrimientos de puertas y almas de las
cuadernas de presión (bulkhead webs)) por el Departamento de Aeronavegabilidad del IDAC y dichas
pautas sean incorporadas en su programa de inspección:
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1) Para el Airbus modelo A300 (excluyendo la serie –600), el tiempo de cumplimiento de los ciclos
de vuelo es:
i) Modelo B2: 36,000 ciclos.
ii) Modelo B4–100 (incluyendo Modelo B4–2C): 30,000 ciclos por encima de la línea de
ventana, y 36,000 ciclos por debajo de la línea de ventana.
iii) Modelo B4–200: 25,500 ciclos por encima de la línea de ventana, y 34,000 ciclos por debajo
de la línea de ventana.
2) Para todos los Modelos del British Aerospace BAC 1–11, el tiempo de cumplimiento en ciclos de
vuelo es, 60,000 ciclos.
3) Para todos los modelos del Boeing 707, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es 15,000
ciclos.
4) Para todos los modelos del Boeing 720, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es 23,000
ciclos.
5) Para todos los modelos del Boeing 727, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es 45,000
ciclos.
6) Para todos los modelos del Boeing 737, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es 60,000
ciclos.
7) Para todos los modelos del Boeing 747, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es 15,000
ciclos.
8) Para todos los modelos del McDonnell Douglas DC–8, el tiempo de cumplimiento en ciclos de
vuelo es 30,000 ciclos.
9) Para todos los modelos del McDonnell Douglas DC–9/MD–80, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es 60,000 ciclos.
10) Para todos los modelos del McDonnell Douglas DC–10, el tiempo de cumplimiento en ciclos de
vuelo es 30,000 ciclos.
11) Para todos los modelos del Lockheed L–1011, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo es
27,000 ciclos.
12) Para el Fokker F–28 Mark Modelos 1000, 2000, 3000, y 4000, el tiempo de cumplimiento en
ciclos de vuelo es de 60,000 ciclos.
b) Después del 16 de Diciembre del 2008, ninguna persona puede operar un avión de categoría
transporte, con motores propulsados por turbina, con certificado tipo emitido después del 1ro. de enero de
1958, ya sea con una capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o con una capacidad de carga paga
máxima de 7,500 libras o más, a menos que las instrucciones de mantenimiento e inspección del sistema
del tanque de combustible estén incorporadas en su programa de inspección. Estas instrucciones deben
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estar dirigidas a la configuración real de los sistemas de tanques de combustible de cada avión afectado y
deben de estar aceptadas por el IDAC.
91.411 Inspecciones y pruebas de los sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud.
a) Ninguna persona puede operar un avión o helicóptero en el espacio aéreo controlado según las reglas
de vuelo por instrumentos a menos que:
1) Dentro de los 24 meses calendarios precedentes, todo sistema de presión estática, cada instrumento
altimétrico y todo sistema automático informador de altitud de presión haya sido probado,
inspeccionado y determinado que cumple con el Apéndice "E" del RAD 43;
2) Excepto para el uso normal de válvulas de drenaje y válvulas de presión del sistema estático alterno,
después de haber abierto por cualquier razón el mismo este haya sido probado e inspeccionado y se
encuentra que cumple con el párrafo (a), Apéndice "E" y "F" del RAD 43; y
3) A continuación de la instalación o mantenimiento de un sistema de reporte automático de altitud o del
transpondedor ATC, donde un error en los datos correspondiente pueda ser introducido, el sistema
integrado haya sido probado, inspeccionado, y determinado que cumple con el párrafo (c), Apéndice
"E" del RAD 43.
b) Las pruebas requeridas por el párrafo (a) de esta subsección deben realizarse por:
1) El fabricante del avión o helicóptero en la cual las pruebas e inspecciones van a ser llevadas a
cabo; o
2) Un taller de reparaciones certificado y apropiadamente equipado para ejecutar aquellas funciones, y
que posea:
i) Una habilitación para instrumentos, Clase I;
ii) Una habilitación limitada para instrumentos correspondiente a la marca y modelo del
instrumento a ser probado;
iii) Una habilitación limitada, apropiada para la prueba a realizar;
iv) Una habilitación en estructura adecuada al avión o helicóptero, a ser probado;
3) Un técnico certificado con una habilitación de estructura (de inspección y prueba de sistema
estático y de presión únicamente).
c) Los altímetros y equipos de reporte de altitud, aprobados bajo órdenes de estándares técnicos de la
manera como está prescrito en el RAD-21, se consideran probados e inspeccionados a partir de la fecha de
su fabricación.
d) Ninguna persona puede operar un avión o helicóptero en IFR en el espacio aéreo controlado bajo IFR a
una altitud por encima de la máxima a la que han sido probados todos los altímetros y el sistema automático
de información de altitud de esa aeronave.
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91.413 Inspecciones y pruebas del transpondedor ATC.
a) Ninguna persona puede usar un transpondedor ATC que cumpla con lo especificado en la subsección
91.215(a), subsecciones RAD 121.345(c), 135.143(c) a menos, que dentro de los 24 meses calendarios
precedentes, el transpondedor ATC haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple
con el Apéndice "F" del RAD 43; y
b) Siguiendo a cualquier instalación o mantenimiento, en un transpondedor ATC donde podría introducirse
errores de correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado y se certifique
que cumple con el párrafo (c), Apéndice "E" del RAD 43.
c) Las pruebas e inspecciones especificadas en esta sección deben ser realizadas por:
1) Un taller de reparaciones aeronáutico certificado, equipado apropiadamente para ejecutar aquellas
funciones y que posea:
i) Una habilitación de radio, Clase III;
ii) Una habilitación de radio limitada apropiada a la marca y modelo del transpondedor a ser
probado;
iii) Una habilitación limitada, apropiada a la prueba a ser realizada;
2) Un titular de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua, como está previsto en
el RAD 121 ó la subsección RAD 135.411 (a)(2); ó
3) El fabricante de la aeronave en la cual está instalado el transpondedor a ser probado; siempre que
fuese instalado por aquel fabricante.
91.415 Cambios de los programas de inspección de aeronaves.
a) Siempre que el IDAC encuentre que las revisiones a un programa de inspección de aeronave aprobado
según la subsección 91.409 (f)(4), son necesarias para la adecuada continuidad del programa, el Operador
Aéreo o propietario deberá después de ser notificado por el IDAC, realizar todo cambio en el programa
que la Autoridad Aeronáutica considere necesario.
b) El propietario u Operador Aéreo puede solicitar al IDAC reconsiderar la notificación, para realizar
algunos cambios en el programa de acuerdo con el párrafo (a) de esta subsección.
c) La petición debe ser presentada ante el IDAC dentro de los 30 días posteriores de la fecha en que el titular
del certificado recibió la notificación.
d) Excepto en el caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en interés de la seguridad, la
notificación indicada en el párrafo (a) de esta subsección, quedará suspendida hasta que el IDAC tome una
decisión respecto a la solicitud de reconsideración presentada.
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91.417 Registros de mantenimiento.
a) Excepto para trabajos ejecutados de acuerdo con las subsecciones 91.411 y 91.413 cada propietario u
Operador Aéreo conservará los siguientes registros por los períodos especificados en el párrafo (b) de esta
subsección:
1) Los registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de inspecciones de cien
(100) horas; anual; progresiva y otras inspecciones requeridas o aprobadas, para toda aeronave
(incluyendo su estructura) y de todo motor, hélice, rotor y equipos de la aeronave. Deberá incluir:
i) Una descripción o referencia de datos aceptables para el IDAC del trabajo realizado;
ii) La fecha de terminación del trabajo realizado;
iii) La firma y número de la licencia de la persona que aprueba la aeronave para el retorno al
servicio.
2) Registros que contengan la siguiente información:
i) El tiempo total en servicio de la estructura, motor, hélice y cada rotor.
ii) El estado actualizado de las partes de vida limitada para cada estructura, motor, hélice, rotor y
equipos.
iii) El tiempo desde el último reacondicionamiento (overhaul), de todos los elementos instalados en
la aeronave que requieren ser inspeccionada o reparada por dicha revisión o por tiempo de vida
limitada.
iv) El estado actual de la inspección de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última
inspección requerida por el programa de inspección, bajo el cual es mantenida la aeronave y sus
equipos.
v) El estado actual de cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad (DA) aplicables
incluyendo, para cada una el método de cumplimiento, el número de DA y fecha de revisión. Si
la DA involucra acción recurrente (repetitiva), deben consignarse en el registro los tiempos y
fechas en los que se requiere la acción futura.
vi) Copias de los formularios prescritos por la subsección RAD 43.9 (a), para toda modificación
mayor o alteración mayor (modificación de importancia) de la estructura, de los motores,
hélices, rotores y equipos actualmente instalados.
b) El propietario u Operador Aéreo deberá retener los siguientes registros por los periodos establecidos a
continuación:
1) Los registros especificados en el párrafo (a)(1) de esta subsección deberán ser retenidos por un período de un (1) año posteriores a la fecha en que el trabajo haya sido ejecutado.
2) Los registros especificados en el párrafo (a)(2) de esta subsección, deberán ser retenidos y transferidos
con la aeronave al momento en que está sea vendida o transferida.
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3) Una lista de discrepancias o defectos suministrados a un propietario o Operador Aéreo registrado bajo la subsección RAD 43.11 será retenida hasta que las discrepancias o defectos sean subsanadas y la aeronave sea aprobada para retornar al servicio.
c) El propietario u Operador Aéreo tendrá disponibles todos los registros de mantenimiento que deban
ser conservados según esta sección para ser inspeccionados por el IDAC o la Comisión Investigadora de
Accidentes de Aviación, de éste organismo.
d) Cuando un tanque de combustible es instalado dentro del compartimiento de pasajeros o en el
compartimiento de carga de acuerdo con el RAD 43, deberá llevar a bordo de la aeronave el documento
requerido conforme al formato, proceso y documentación requerida que ha sido establecido por el Director
General.
91.419 Transferencia de registros de mantenimiento.
Todo propietario u operador que venda una aeronave matriculada en la República Dominicana, motor o
hélice, deberá transferir al comprador al momento de su venta, los siguientes registros de esa aeronave, motor
o hélice en lenguaje corriente, o en forma codificada a elección del comprador, si la forma codificada ayuda a
la preservación y recuperación de la información de manera aceptable para el IDAC. Los siguientes
registros:
a) Los especificados en la subsección 91.417 (a)(2);
b) Los especificados en la subsección 91.417 (a)(1) que no están incluidos en los registros mencionados en
el párrafo (a) de esta subsección, excepto que el comprador puede permitir al vendedor conservar en custodia
física tales registros. De todas maneras, la custodia de los registros por el vendedor no exime al comprador de
su responsabilidad bajo la subsección 91.417 (c) de tener los registros (records) disponibles para ser
inspeccionados por el IDAC o por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIAA).
91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos.
a) El propietario u operador puede usar un nuevo registro de mantenimiento sin la historia de la
operación previa, para un motor de aeronave reconstruido por el fabricante.
b) Todo fabricante que garantiza tiempo "cero" a un motor reconstruido por él, deberá asentar en el nuevo
registro:
1) Una declaración firmada de la fecha en que el motor fue reconstruido;
2) Todo cambio hecho como sea requerido por Directivas de Aeronavegabilidad; y
3) Todo cambio hecho en cumplimiento de boletines de servicio del fabricante, si la anotación es
específicamente requerida en ese boletín.
c) Para los propósitos de esta sección, un motor reconstruido es un motor usado que ha sido
completamente desarmado, inspeccionado, reparado como sea necesario, re-ensamblado, probado y
aprobado de la misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que un motor nuevo, ya sean
con partes usadas o nuevas. Sin embargo, todas las partes utilizadas en él, deben conformar las tolerancias
y límites de los planos de producción para las partes nuevas o deben tener dimensiones aprobadas ya sean
sobre medida o bajo medida para un motor nuevo.
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91.423 – 91.499 Reservado.
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Sección ―F‖ – Aviones Multimotores Grandes Propulsados Por Turbinas.
91.501 Aplicabilidad.
a) Esta sección prescribe reglas operativas que en adición a aquellas prescritas en otras
secciones de este RAD 91, regulan la operación de aviones grandes civiles Multimotores
turbohélices y aviones propulsado por turbinas matriculados en la República Dominicana. Las
reglas operativas en esta sección, no se aplican a aquellos aviones cuando operan bajo los
Reglamentos 121, 129, 135 ó 137. La subsección 91.409 prescribe un programa de
inspecciones para aviones grandes Multimotores civiles, turborreactores y turbohélices y
aeronaves de ala rotativa con turbina, de matricula dominicana, cuando estos son operados
bajo este RAD.
b) Las operaciones que pueden ser realizadas bajo las reglas de esta sección en lugar de aquellas
de los Reglamentos 121,129,135, y 137 de los Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos cuando
no se esté efectuando transporte aéreo comercial incluye:
1) Vuelo de traslado (ferry) o de entrenamiento;
2) Operaciones de trabajo aéreo, tales como fotografías aérea o de estudio de
reconocimiento o de patrullaje de oleoducto, pero sin incluir operaciones de lucha contra
incendios;
3) Vuelos de demostración de un avión para posibles clientes cuando no se hace ningún
cobro excepto para aquellos especificados en el párrafo (d) de esta subsección;
4) Vuelos conducidos por el operador del avión para el transporte de su personal o el
transporte de sus invitados cuando no los realice por paga, retribución u honorarios;
5) El transporte de funcionarios, empleados, invitados y propiedades de una compañía, en
un avión operado por esa compañía, por su casa matriz o por una subsidiaria de la casa
matriz, cuando el transporte esta dentro del alcance de, es inherente a, los negocios de la
compañía (distintas al transporte aéreo) y no cobro, evaluación o cargo es realizado por el
transporte en exceso del costo de poseer, operar y mantener la aeronave, excepto que no
cobro de ninguna clase puede ser hecho por el transporte de un invitado de la compañía,
cuando el transporte no esta dentro del alcance de, es inherente a, el negocio de esa
compañía;
6) El transporte de funcionarios, empleados e invitados de la compañía en un avión operado
bajo la modalidad de tiempo compartido, intercambio o acuerdo conjunto de propietarios
como está definido en el párrafo (c) de esta subsección;
7) El transporte de propiedad (que no sea correo) en un avión operado por una persona en
procura de negocios o empleo (que no sea transportación aérea) cuando la carga esta
dentro del alcance de, es inherente a, ese negocio o empleo y no cobro, estimado, o costo
de ninguna clase es realizado por, o esa carga que no sea aquella especificada en el
párrafo (d) de esta sección;
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8) El transporte en un avión de un grupo de deportistas, coros o grupos similares, que
tengan un propósito u objetivo común, cuando no haya pagos, tasas u honorarios
cobrados por persona alguna para aquel transporte; y
9) El transporte de personas en un avión operado por una persona en la procura de un
negocio, distinto del transporte aéreo, para el propósito de venderles tierras, bienes o
propiedades, incluyendo concesiones de derechos de distribución, cuando el transporte
está dentro del alcance de y sea inherente a, ese negocio y no se cobren honorarios o
tarifas por ese transporte.
c) Para los propósitos de esta subsección:
1) Contrato de tiempo compartido significa un acuerdo mediante el cual una persona
cede su avión con tripulación a otra persona sin que se efectúe cobros, honorarios o
tarifas por conceptos de ese contrato que no sean aquellos especificados en el párrafo
(d) de esta subsección.
2) Acuerdo de intercambio de avión, significa un arreglo mediante el cual una persona
alquila su avión a otra persona en intercambio por igual tiempo, cuando se necesite, en
el avión de la otra persona, y no se cobren honorarios o tarifas por ese transporte
excepto que un cargo puede hacerse sin exceder la diferencia entre el costo de
posesión, operación, y mantenimiento de las dos aeronaves;
3) Acuerdo de propiedad conjunta. Significa un convenio por medio del cual uno de los
propietarios registrados de un avión emplea y provee la tripulación para el avión y cada
uno de los propietarios conjuntos registrados paga proporcionalmente los costos
conforme a lo especificado en el convenio.
d) Los siguientes emolumentos pueden ser considerados como gastos de un vuelo específico,
cuando el mismo haya sido autorizado según los párrafos (b)(3)(7) y (c)(i) de esta subsección:
1) Combustible, aceite, lubricantes y otros aditivos. 2) Gasto de viaje de la tripulación incluyendo comidas, alojamiento, bebidas y transporte
terrestre; 3) Gasto de hangar y todo gasto ocasionado por el avión; 4) Seguros obtenidos para ese vuelo específico; 5) Gasto de aterrizaje, impuestos de aeródromos y otros similares; 6) Gasto por permiso de aduana y cargos similares directamente relacionado con el
vuelo; 7) Bebidas y comidas de a bordo (catering); 8) Gasto de transporte terrestre de los pasajeros;
9) Gastos de contacto de servicios de pronostico meteorológico y plan de vuelo; y
10) Un gasto adicional igual al 100 por ciento de los gastos enunciados en el párrafo (d)(1)
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y (9) de esta subsección.
91.503 Equipo de vuelo e información operativa.
a) El piloto al mando de un avión deberá asegurarse que el equipo de vuelo, cartas y datos
aeronáuticos actualizados de forma apropiada estén en lugares accesibles al piloto en la cabina
de mando y para cada vuelo:
1) Una linterna eléctrica para cada uno de los tripulantes;
2) Una lista de chequeo de la cabina de mando, conteniendo los procedimientos requeridos
por el párrafo (b) de esta subsección;
3) Las cartas aeronáuticas correspondientes;
4) Para operaciones IFR, VFR sobre nubes u operaciones nocturnas, las cartas pertinentes
para la navegación en ruta, y operaciones en área terminal, aproximación y de bajada o
descenso;
5) En el caso de aeronaves multimotores, datos de performance de ascenso con un motor
inactivo; y
6) Un par de lentes correctivos de repuesto, cuando su certificado médico le prescribe la
utilización de lentes correctivos para estar apto para ejercer las atribuciones que le
confiere su licencia.
b) Toda lista de chequeo en la cabina de mando deberá ser utilizada por los miembros de la
tripulación de vuelo cuando operen la aeronave y deberá contener una referencia de los
procedimientos de:
1) Antes de puesta en marcha de los motores;
2) Antes del despegue;
3) Vuelo en crucero;
4) Antes del aterrizaje;
5) Después del aterrizaje;
6) Detención de los motores; y
7) Emergencias.
c) Toda lista de chequeo en la cabina de mando de procedimientos de emergencia, requerida
por el párrafo (b)(7) de esta subsección, deberá contener los siguientes procedimientos, según
sea apropiado:
1) Operación de emergencia de los sistemas de combustible, hidráulico, eléctrico y
mecánico;
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2) Operación de emergencia de instrumentos y controles;
3) Procedimientos con motor inactivo; y
4) Cualquier procedimiento necesario para la seguridad del vuelo.
d) Los equipos, cartas y datos prescritos en esta sección, deberán ser usados por el piloto al
mando y los otros miembros de la tripulación de vuelo, cuando corresponda.
91.505 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipo de emergencia.
a) Todo piloto al mando de una aeronave deberá antes de comenzar el vuelo, familiarizarse
con el manual de vuelo de esa aeronave, si se requiere uno y con cualquier placa, cartel,
listado, marcas de instrumento o cualquier combinación de los mismos, conteniendo la
limitación de operación prescrita para esa aeronave por el IDAC incluyendo lo especificado
en la subsección 91.9 (b).
b) Cada miembro de la tripulación requerida deberá antes de comenzar el vuelo
familiarizarse con el equipo de emergencia instalado en la aeronave al que está asignado y con
los procedimientos a seguir para el uso de ese equipo en una situación de emergencia.
91.507 Requisitos de equipo: Operaciones VFR sobre el techo de nubes o nocturnas.
Ninguna persona puede operar un avión sobre el techo de nubes o de noche bajo VFR a menos
que esa aeronave esté equipada con los instrumentos y equipos requeridos para operaciones IFR
bajo la subsección 91.205 (d) y una luz de aterrizaje para operaciones nocturnas. Cada
instrumento y elemento del equipo requerido debe estar operativo.
91.509 Equipo de supervivencia para operaciones sobre el agua.
a) Ninguna persona puede despegar un avión en cualquier operación sobre el agua más de 50
millas náuticas (93 Km.) de la costa más cercana, a menos que ese avión esté equipado con
salvavidas o un medio de flotación aprobado para cada ocupante del avión.
b) Ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos
de vuelo o de 100 millas náuticas (183 Km.) de la costa más cercana, a menos que tenga a bordo
el siguiente equipo:
1) Un salvavidas para cada ocupante del avión equipado con una luz localizadora de
sobreviviente aprobada.
2) Suficientes botes salvavidas (cada uno equipado con una luz localizadora aprobada), con
una capacidad y flotabilidad, suficientes para acomodar a los ocupantes del avión.
3) Por lo menos un dispositivo pirotécnico de señales para cada bote salvavidas.
4) Un equipo de radio flotante de emergencia, portátil, que sea capaz de transmitir
automáticamente al contacto con el agua, en las frecuencias de 406 Mhz y 121.5 Mhz.
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5) Una cuerda de seguridad almacenada de acuerdo a la manera como se prescribe en el
RAD 21.
c) Reservado.
d) Los salvavidas, botes salvavidas y dispositivos de señales, deberán estar instalados en
lugares visiblemente marcados y de fácil acceso en el evento de un amaraje sin suficiente
tiempo para efectuar los procedimientos preparatorios.
e) Un equipo de supervivencia adecuadamente equipado para la ruta de vuelo, debe estar
fijado a cada bote salvavidas requerido.
f) Para el propósito de esta subsección, el término costa, significa el área de terreno
adyacente al agua, el cual se encuentra por encima del nivel del agua y excluye el terreno que
se encuentra bajo el agua intermitentemente.
91.511 Equipo de radio para operaciones sobre el agua.
a) Además de lo prescrito en el párrafo i) de la subsección 91.205 y Excepto lo previsto en los
párrafos (c) y (d) y (f) de esta sección, ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo
sobre el agua de más de 30 minutos de tiempo de vuelo o 100 millas náuticas desde la costa más
cercana, a menos que este tenga el siguiente equipo operativo:
1) Apropiado equipo de radio comunicaciones, para las instalaciones que van a ser utilizadas
y que esté en capacidad de transmitir y recibir hacia y desde cualquier lugar de la ruta por
lo menos con una instalación en la superficie; el mismo debe incluir:
i) Dos trasmisores. ii) Dos micrófonos. iii) Dos juegos de audífonos o un juego de audífonos y un parlante. iv) Dos receptores independientes.
2) Apropiado equipo electrónico de navegación, consistente al menos de dos unidades
electrónicas de navegación independientes con capacidad de proporcionar al piloto la
información necesaria para navegar el avión dentro del espacio aéreo asignado por el
control de tránsito aéreo. Sin embargo, un receptor que pueda recibir las señales de
comunicaciones y navegación, puede ser usado en lugar de receptores separados de
señales de comunicaciones y navegación.
b) Para los propósitos de los párrafos (a)(1)(iv) y (a)(2), de esta subsección, un receptor o
unidad electrónica de navegación es independiente, si la función de cualquier parte del mismo no
depende del funcionamiento de cualquier parte de otro receptor o unidad electrónica de
navegación.
c) No obstante lo previsto en el párrafo (a) de esta subsección, una persona puede operar un
avión en el que no se estén transportando pasajeros desde un lugar donde las reparaciones o
reemplazos no pueden ser efectuados, hasta un lugar donde estas se pueden efectuar, siempre que
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no más de uno de los ítem de los equipos de radiocomunicaciones y navegación especificados en
los párrafos (a)(1)(i) hasta (iv) y (a)(2) de esta subsección, funcione mal o se encuentre inactivo.
d) No obstante lo previsto en el párrafo (a) de esta subsección, cuando los equipos, VHF y HF
son requeridos para la ruta, y el avión tiene dos transmisores y dos receptores de VHF para las
comunicaciones, solamente se requiere un transmisor y un receptor de HF para las
comunicaciones.
e) Para el propósito de esta subsección, el término costa, significa el área de terreno adyacente
al agua, el cual se encuentra por encima del nivel del agua y excluye el terreno que se encuentra
bajo el agua intermitentemente.
91.513 Equipo de emergencia.
a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que el mismo esté provisto con el equipo
de emergencia enunciado en esta sección.
b) Cada articulo del equipo:
1) Debe ser inspeccionado de acuerdo con la subsección 91.409 de este RAD, de manera
que se asegure su utilidad en forma continua y su disponibilidad inmediata para su
propósito específico;
2) Debe ser de fácil acceso a la tripulación;
3) Su método de operación debe estar claramente indicado en idioma español; y
4) Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor, éstos deben tener una
placa indicando su contenido en idioma español y fecha de la última inspección.
c) Deben proveerse extintores manuales de fuego para uso en los compartimentos de la
tripulación, pasajeros y carga, de acuerdo con lo siguiente:
1) El tipo y cantidad del agente extintor debe ser adecuado para la clase de incendio
factible de ocurrir en el compartimiento donde el extintor vaya a ser utilizado.
2) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado
cercano en la cabina de mando o en un lugar que sea fácilmente accesible a la
tripulación.
3) Por lo menos un extintor de fuego manual debe ser convenientemente localizado en el
compartimiento de pasajeros de todo avión que acomode más de seis (6) pero menos de
treinta y un (31) pasajeros y por lo menos dos (2) extintores de fuego manuales deben ser
convenientemente localizados en el compartimiento de aquellos aviones que acomoden
más de 30 pasajeros.
4) Extintores de fuego portátiles deben ser instalados y asegurados, de manera tal que los
mismos no interfieran con la operación segura del avión o no afecten adversamente la
seguridad de los tripulantes y pasajeros. Deben ser de fácil acceso a los tripulantes y a
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menos que la localización de los extintores de fuego sea visible, su ubicación debe ser
identificada apropiadamente en idioma español.
d) Debe poseer un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento de lesiones que puedan
ocurrir en el vuelo o en accidentes menores.
e) Cada avión que acomode más de diecinueve (19) pasajeros debe ser equipado con un hacha
de mano.
f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono o megáfonos portátiles, cuya
energía provenga de baterías y que estén rápidamente accesibles a los miembros de la
tripulación destinados a dirigir una evacuación de emergencia e instalados de la siguiente
forma:
1) En todo avión una capacidad de asientos de más de sesenta (60) y menos de cien (100)
pasajeros, un megáfono en la posición más trasera posible de la cabina de pasajeros,
donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del personal tripulante de
cabina. Sin embargo, el IDAC, puede autorizar una desviación de los requisitos de este
párrafo, si juzga que una ubicación distinta es más útil para la evacuación de personas
durante una emergencia.
2) En toda aeronave con una capacidad de más de cien (100) asientos, dos megáfonos en la
cabina de pasajeros, uno instalado en la parte delantera y el otro en la ubicación más
trasera donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del personal de cabina.
g) Cada aeronave, en cada vuelo, deberá estar equipada con los códigos de señales tierra-aire
para los propósitos de búsqueda y rescate cuando fuere necesario.
91.515 Reglas de altitud de vuelo.
a) No obstante lo dispuesto en la subsección 91.119, excepto como esta previsto en el
párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona podrá operar bajo condiciones VFR, a menos
de:
1) 1,000 pies sobre de la superficie ó 1,000 pies de cualquier montaña, colina o cualquier
otra obstrucción al vuelo, para operaciones diurnas.
2) Las alturas prescritas en la subsección 91.177 de este RAD, para operaciones nocturnas.
b) Esta sección no se aplicará:
1) Durante despegue y aterrizaje; y
2) Cuando una altura diferente sea autorizada según lo establece la sección (j) de este RAD.
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91.517 Señales de no fumar y cinturones de seguridad ajustados.
a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona puede operar
un avión transportando pasajeros, a menos que esté equipado con señales que sean visibles a
los pasajeros y personal de cabina para notificar cuándo está prohibido fumar y cuándo deben
abrocharse los cinturones de seguridad. Las señales deben ser construidas de tal forma que la
tripulación pueda encenderlas o apagarlas (ON/ OFF). Deben encenderla durante el
movimiento de la aeronave sobre la superficie para cada despegue y aterrizaje, y en cualquier
otra situación en que lo considere necesario el piloto al mando.
b) El piloto al mando de un avión que no requiere ser equipado de acuerdo a lo previsto en el
párrafo (a) de esta subsección, de acuerdo con los requisitos del avión y equipo establecido en
esta sección, debe asegurarse que los pasajeros sean informados verbalmente en español de
abrocharse sus cinturones de seguridad y de la prohibición de fumar en cabina.
c) Si la señal de información a los pasajeros es instalada, ningún pasajero o miembro de la
tripulación deberá fumar mientras la señal de ―no fumar‖ esté iluminada ni tampoco ningún
tripulante ó pasajero deberá fumar en los baños.
d) Cada pasajero requerido por la 91.107 (a)(3) a que ocupe un asiento deberá asegurar su
cinturón de seguridad cuando la señal correspondiente sea encendida y mantenerlo abrochado
hasta que sea apagada.
e) Cada pasajero cumplirá con las instrucciones dada por los miembros de la tripulación
relacionadas con los cumplimientos de los párrafos (b), (c) y (d) de esta subsección.
91.519 Instrucciones a los pasajeros.
a) Antes de cada despegue el piloto al mando de un avión de pasajeros deberá asegurarse de
que todos los pasajeros hayan sido oralmente informados en los siguientes casos de:
1) Fumar. Todo pasajero deberá ser instruido acerca de cuando, donde y bajo cuales
circunstancias el fumar esta prohibido. Estas instrucciones deberán incluir la información
de que es un requisito del IDAC que todo pasajero cumpla con los que establecen las
señales iluminadas y las instrucciones impartidas por la tripulación en cuanto al fumar,
incluyendo en los lavatorios.
2) Uso de cinturones de seguridad y arnés de hombro. Todo pasajero deberá ser instruido
verbalmente acerca de cuando, donde y bajo cuales circunstancia será necesario tener su
cinturón de seguridad asegurado y si se encuentra instalado, su arnés de hombro. Estas
instrucciones incluirán la información de que es un requisito del IDAC que todo pasajero
cumpla con lo que establece las señales iluminadas y las instrucciones impartidas por los
miembros de la tripulación con relación a;
3) Localización y procedimiento para abrir la puerta de entrada principal y salidas de
emergencia;
4) Localización de equipos de supervivencia.
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5) Procedimientos para el amaraje de emergencia y uso de los equipos de flotación
requeridos en la subsección 91.509 de este RAD para vuelo sobre agua; y
6) El uso normal y de emergencia del equipo de oxigeno instalado en el avión.
b) Las instrucciones verbales requeridas en el párrafo (a) de esta subsección deberán ser
comunicadas por el piloto al mando o un miembro de la tripulación, pero no tendrán que ser
comunicadas cuando el piloto al mando determine que los pasajeros están familiarizados con
los contenidos de estas instrucciones. Las instrucciones podrán ser suplementadas con tarjetas
impresas para el uso de cada pasajero conteniendo:
1) Un diagrama y método de operación de las salidas de emergencia; y
2) Otras instrucciones necesarias para el uso de equipos de emergencia.
c) Cada tarjeta usada de acuerdo a este párrafo deberá estar convenientemente situada en la
aeronave para el uso de cada pasajero y deberá contener información que solo sea pertinente al
tipo y modelo del avión en el cual es usada.
91.521 Arneses de hombros.
a) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría transporte que haya obtenido su
certificado de tipo después del 1 de Enero del 1958, a menos que éste tenga en los asientos de
la cabina de mando, cinturones de seguridad y arnés de hombro combinado del tipo
mencionado en los requisitos especificados por la autoridad de aeronáutica del país del
fabricante de la aeronave, excepto que:
1) Los arneses de hombro y combinaciones de cinturones de seguridad con arneses de
hombro del tipo aprobado e instalado antes del 6 de Marzo del 1980, pueden continuar
utilizándose; y
2) Los sistemas de anclaje o retención de los cinturones de seguridad y arneses de hombro
deben ser diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de
certificación del avión.
b) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría transporte a menos que los
asientos de los tripulantes de cabina (flight attendant) en los compartimientos de pasajeros
estén equipados con cinturones de seguridad, combinados con arnés de hombro, que cumplan
los requisitos aplicables especificados por el IDAC del país del fabricante de la aeronave,
excepto que:
1) Pueden continuar utilizándose arneses de hombro y cinturones de seguridad
combinado con arneses de hombro, aprobados e instalados antes del 6 de Marzo del
1980;
2) Los sistemas de restricción de cinturón de seguridad y arnés de hombro deben ser
diseñados para los factores de carga de inercia establecidos bajo las bases de certificación
del avión.
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91.523 Equipaje de mano.
Ningún piloto al mando de un avión que tenga una capacidad de asientos de más 19 pasajeros
puede permitir que el pasajero lleve su equipaje a bordo del avión, excepto:
a) En un compartimiento destinado al almacenaje de carga o equipaje y como está previsto
en la subsección 91.525; o
b) Debajo del asiento del pasajero, siempre que no pueda deslizar hacia adelante bajo el
impacto de choques severos que introduzcan la fuerza de inercia última, de la manera como se
prescribe en el RAD 21 o los requisitos de las regulaciones bajo las cuales el avión haya sido
certificado. Los dispositivos de anclaje o retención del movimiento deben, además, limitar el
movimiento lateral del equipaje bajo el asiento y deben ser diseñados para resistir impactos de
choques severos capaces de inducir fuerzas laterales de la manera como se prescribe en el RAD
21.
91.525 Transporte de carga.
a) Ningún piloto al mando puede permitir cargas a ser transportadas en cualquier aeronave a
menos que:
1) Sea transportada en un contenedor de carga aprobado, recipiente o bandeja de carga
aprobada o compartimiento instalado en el avión.
2) Sea asegurado por los medios aprobados por el IDAC; o
3) Sea transportada de acuerdo con lo siguiente:
i) Que sea asegurada apropiadamente por un cinturón de seguridad u otro aparejo que
tenga la suficiente resistencia como para eliminar la posibilidad de deslizamientos
bajo toda condición de vuelo y en tierra.
ii) Que sea embalada o cubierta para evitar cualquier posible daño a los pasajeros.
iii) Que ella no ejerza carga alguna sobre el asiento o sobre la estructura del piso que
exceda la limitación de peso para esos componentes.
iv) Que no esté localizada en una posición que limite el acceso o el uso de cualquier
salida de emergencia o puertas de acceso, o la utilización del pasillo entre la carga y
el compartimiento de pasajeros.
v) Que no sea cargada directamente sobre los pasajeros sentados.
b) Cuando la carga es transportada dentro de compartimientos de carga que son diseñados
para requerir la entrada física de miembros de la tripulación para extinguir cualquier fuego
que pueda ocurrir durante el vuelo, la carga debe ser estibada de tal forma que el miembro de
la tripulación pueda rociar todas las partes del compartimiento con el contenido de los
extintores de fuego manuales.
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91.527 Operación en condiciones de hielo.
a) Ningún piloto puede despegar una aeronave que tenga:
1) Escarcha, nieve o hielo adherido a alguna hélice, parabrisas, motor o a algún elemento
que forma parte del sistema del velocímetro, altímetro, indicador de régimen de
ascenso/descenso, o indicador de actitud de vuelo;
2) Nieve o hielo adherido a las alas o estabilizador o superficies de control; o
3) Cualquier escarcha adherida a las alas o estabilizador o superficies de control, a menos
que la escarcha haya sido retirada.
b) Excepto para un avión que tenga un sistema de protección contra el hielo aprobado,
ningún piloto puede volar:
1) Bajo IFR en condiciones reales o pronosticadas de hielo; o
2) Bajo VFR en condiciones moderadas de hielo, o a menos que la aeronave tenga en
funcionamiento el equipo de deshielo o antihielo en cada hélice, parabrisas, alas,
estabilizador o superficie de control, y en cada elemento integrante del sistema de los
instrumentos, tales como el velocímetro, altímetro, indicador de régimen de ascensos y
descensos, o indicador de actitud de vuelo.
c) Excepto que una aeronave tenga un sistema de protección contra el hielo aprobado durante
su proceso de certificación, ningún piloto puede volar un avión en condiciones conocidas o
pronósticos de hielo severo.
d) Si hay cambios en el pronóstico de las condiciones meteorológicas por variaciones del
tiempo, las restricciones en los párrafos (b) y (c) de esta subsección basada sobre los
pronósticos no se aplican.
91.528 Composición de la tripulación de vuelo.
El número y composición de la tripulación de vuelo no será menor que la especificada en el
manual de vuelo u otros documentos asociados con el cerificado de aeronavegabilidad.
91.529 Requisitos de ingeniero de vuelo.
a) Ninguna persona podrá operar los siguientes aviones sin que un miembro de la tripulación
tenga una licencia de ingeniero de vuelo vigente:
1) Un avión con un certificado de Tipo que haya sido expedido antes del 2 de Enero de
1964, teniendo un peso máximo de despegue certificado de no más de 80,000 libras; o
2) Un avión con un certificado de Tipo expedido después del 1 de enero de 1964, para el
cual un ingeniero de vuelo sea requerido por los requisitos del certificado de Tipo.
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b) Ninguna persona podrá prestar los servicios de un ingeniero de vuelo requeridos en un avión
a menos que, dentro de los seis meses calendarios precedentes, la persona haya tenido por lo
menos cincuenta (50) horas de vuelo como ingeniero de vuelo en ese tipo de avión o que el
IDAC haya comprobado que esa persona esta familiarizada y es competente con todos los
procedimientos operacionales e información esencial vigente.
91.531 Requisitos para piloto segundo al mando.
a) Excepto como está expresado en el párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona podrá
operar los siguientes aviones sin un piloto que haya sido designado como segundo al mando
de ese avión:
1) Un avión grande, excepto que este avión esté certificado para la operación con un solo
piloto.
2) Un avión multimotor de turbina (turbo jet) para el cual dos (2) pilotos son requeridos
bajo el certificado de Tipo de ese avión.
3) En un avión de categoría commuter, excepto cuando el avión tenga nueve (9) asientos
de pasajeros o menos si éste está certificado para operar con un sólo piloto.
b) El Director General puede emitir una carta de autorización para la operación de un avión
sin cumplir con los requisitos del párrafo (a) de esta subsección si ese avión esta designado y
certificado con solamente una estación de piloto. La autorización contendrá cualquier
condición que la autoridad encuentre necesaria para la seguridad de la operación.
91.533 Requisitos de tripulantes de cabina.
a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que el siguiente número de auxiliares de
vuelo, esté a bordo de la aeronave:
1) Para aviones que tengan más de 19 y menos de 51 asientos para pasajeros a bordo, un
tripulante de cabina.
2) Para aeronaves que tengan más de 50 y menos de 101 asientos para pasajeros a bordo,
dos tripulantes de cabina.
3) Para aeronaves que tengan más de 100 asientos para pasajeros de a bordo, dos
tripulantes de cabina, más un tripulante de cabina adicional por cada unidad o fracción
de 50 asientos de pasajeros que excedan de 100 asientos.
b) Ninguna persona puede servir como tripulante de cabina, a menos que esta persona tenga
su licencia y certificado médico vigentes, y haya demostrado al IDAC y al piloto al mando
que está familiarizado con las funciones necesarias a ser desarrolladas en una emergencia o en
una situación que requiere la evacuación de emergencia y que tiene la capacidad de usar el
equipo de emergencia instalado en esa aeronave.
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91.535 Almacenamiento de comida, bebida y equipo de servicio a los pasajeros durante el
movimiento de la aeronave en la superficie, despegue y aterrizaje.
a) Ningún operador puede mover una aeronave en la superficie, despegar o aterrizar, cuando
estén servidas bebidas, alimentos o servicio de mesa suministrado por el operador en
cualquier silla de pasajeros.
b) Ningún operador puede mover una aeronave en la superficie, despegar o aterrizar a menos
que cada gaveta de comida y bebida, y mesa de espaldar de silla estén asegurados en su
posición y ubicación de almacenaje.
c) Ningún operador puede mover una aeronave en la superficie, despegar o aterrizar, a
menos que cada carro de servicio al pasajero esté asegurado en su posición de almacenaje.
d) Ningún operador puede mover una aeronave en la superficie, despegar o aterrizar, a
menos que cada pantalla de cine esté almacenada.
e) Cada pasajero cumplirá las instrucciones dadas por un miembro de tripulación con
respecto a esta subsección.
91.537 – 91.599 Reservado.
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Sección ―G‖ -Equipo Adicional y Requisitos de Operación para Aeronaves
Grandes y de la Categoría de Transporte y Aviación
Corporativa.
91.601 Aplicabilidad.
a) Esta sección aplica para las operaciones de aeronaves civiles grandes y de la categoría
transporte matriculados en la Republica dominicana y prescribe las reglas que rigen las
operaciones de aviones con motores de turbina y Aviación Corporativa cuyas aeronaves están
matriculadas en la República Dominicana.
b) Toda persona que realiza operaciones de las descritas en el párrafo (c), (d) y (e) de esta
subsección deberá cumplir también con todo el contenido del presente RAD.
c) Las siguientes son operaciones que se contemplan en esta sección:
1) aviones con una masa máxima certificada de despegue de mas de 12 500lb (5 700
Kg.); ó
2) Aviones equipados con uno o más motores de turbina.
d) Una operación que comprenda un avión con una configuración de asientos para más de
nueve pasajeros deberá realizarse de acuerdo con esta sección.
e) Aviación Corporativa: Un operador envuelto en la operación de tres o más aeronaves que
son operadas por pilotos empleados con la finalidad de volar las aeronaves.
f) El concepto ―aeronaves‖ se utiliza para indicar que las operaciones de la aviación
corporativa que empleen una combinación de aviones y helicópteros estarán sujetas a lo
contemplado en el subpárrafo (a), siempre y cuando en ellas participe por lo menos un avión.
91.602 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos.
a) El operador aéreo o propietario se cerciorará de que los empleados estén enterados de que,
mientras se encuentren en el extranjero, deben observar las leyes, reglamentos y
procedimientos de aquellos Estados en los que se realicen operaciones.
b) El operador aéreo o propietario se cerciorará de que los pilotos conozcan las leyes, los
reglamentos y procedimientos, aplicables al desempeño de sus funciones, prescritos para las
zonas que han de atravesarse, los aeródromos que han de usarse y los servicios e instalaciones
de navegación aérea correspondientes. El operador aéreo o propietario se cerciorará asimismo
de que los demás miembros de la tripulación de vuelo conozcan aquellas leyes, reglamentos y
procedimientos aplicables al desempeño de sus respectivas funciones en la operación del
avión.
c) El piloto al mando es responsable del control operacional. El operador aéreo o propietario
describirá el sistema de control operacional en el manual de operaciones y determinará las
funciones y responsabilidades de quienes trabajen con el sistema.
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d) El operador aéreo o propietario se cerciorará de que el piloto al mando de la aeronave
disponga a bordo de toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y
salvamento del área sobre la cual se vaya a volar.
e) El operador aéreo o propietario se cerciorará de que los miembros de la tripulación de
vuelo demuestren tener la capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado para las
comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas conforme a lo especificado en el RAD 61.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
Ninguna persona puede operar un avión categoría transporte en operaciones aerocomerciales, a
menos que ese avión esté equipado con un dispositivo sonoro de alerta de velocidad que cumpla
los requisitos establecido de la manera como esta prescrito en el RAD-21.
91.605 Limitaciones de peso para aviones civiles de categoría transporte.
a) Ninguna persona puede despegar cualquier avión categoría transporte que no sean aviones
propulsados por motores de turbina certificado después del 30 de septiembre de 1958, a
menos que:
1) El peso de despegue no exceda el peso máximo autorizado para la altura del aeródromo
de despegue;
2) La altura del aeródromo de despegue está dentro del rango de altitudes para los que han
sido determinados los pesos máximos de despegue;
3) El consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeródromo donde se intente
aterrizar deberá ser tal que al arribo el peso de la aeronave no exceda el peso máximo de
aterrizaje para la altura de ese aeródromo; y
4) Las alturas de los aeródromos de aterrizaje propuestos y de todos los aeródromos de
alternativa especificados estén dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido
determinados los pesos máximos de aterrizaje.
b) Ninguna persona puede operar un avión categoría transporte propulsado por motores de
turbina certificado después del 30 de Septiembre del 1958 en contra de las instrucciones del
manual de vuelo del avión o proceder al despegue, a menos que:
1) El peso de despegue no exceda el especificado en el manual de vuelo del avión para la
altura del aeródromo y la temperatura ambiente existente al momento del despegue.
2) El consumo normal de combustible y aceite hasta el aeródromo donde prevé aterrizar y
a los aeródromos de alternativa, debe ser tal que el peso de la aeronave a su arribo no
exceda el peso de aterrizaje especificado en el manual de vuelo para las alturas y las
temperaturas ambientes esperadas en cada uno de los aeródromos involucrados al
momento de aterrizaje.
3) El peso de despegue no debe superar el peso que el manual de vuelo del avión indica
para las distancias mínimas requeridas para el despegue considerando, la altura del
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aeródromo, la pista a ser utilizada, el gradiente efectivo de la pista, la temperatura
ambiente y el componente de viento existente en el momento del despegue; y si las
limitaciones de operación existen para los mínimos de distancia requerido para
despegue desde pistas húmedas, la condición de la superficie de la pista de aterrizaje
(seca o húmeda). Las distancias de pistas de aterrizaje húmedas asociadas con cursos
de fricción porosa o con uniones (grooved) en la pista de aterrizaje, si está provisto en
el Manual de Vuelo del Avión, puede ser usada solamente para pistas que son unidas
(grooved) o tratadas con un overlay de curso de fricción porosa (PFC), y ese operador
determina que está diseñado, construido, y mantenido en una manera aceptable al
Director General.
4) Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos, la distancia de esta
zona libre no sea mayor que la mitad de:
i) La carrera de despegue; o
ii) La longitud de pista.
c) Ninguna persona puede despegar un avión categoría transporte propulsado con motores de
turbina certificado después del 29 de Agosto del 1959, a menos que, en adición a lo requerido
en el párrafo (b) de esta subsección:
1) La distancia de aceleración parada, no sea mayor que la longitud de la pista, más la
longitud de la zona de parada (si existe);
2) La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la
zona libre de obstáculos (si existe); y
3) La carrera de despegue no sea mayor que la longitud de pista.
91.607 Reservado.
91.608 Registrador de voz en el puesto de pilotaje (CVR).
a) El titular de certificado de operador aéreo no puede conducir, de acuerdo a este RAD,
operación alguna con una aeronave incluida en sus especificaciones de operaciones o un
listado actualizado de aeronaves usadas en el transporte aéreo, a menos que dicha aeronave
cumpla con cualquier requerimiento aplicable a registrador de voces de cabina de acuerdo con
la cual es emitido su certificado, excepto que ese operador pueda:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de voces de cabina inactivo, desde
un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a un lugar donde puede realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado si el registrador de voces de cabina se
torna inactivo después de que la aeronave haya despegado;
3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el cual el registrador de
voces de cabina sea apagado para su verificación o para verificar cualquier equipo
eléctrico o de comunicaciones instalado en la aeronave; o
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4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión
de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina va a ser instalado.
b) No obstante lo indicado en párrafos (h) de esta subsección, un operador distinto al titular
de un certificado de operador aéreo puede:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de voces de cabina inactivo desde
un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a un lugar donde pueda realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de voces de cabina se
torna inactivo después de que la aeronave haya despegado;
3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad en el cual el registrador de
voces de cabina sea apagado para su verificación o para verificar cualquier equipo
eléctrico o de comunicaciones, instalado en la aeronave;
4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión de la
misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina va a ser instalado; o
5) Operar una aeronave:
i) Por no más de quince (15) días mientras el registrador voces de cabina está inactivo
y/ o se desmonta para la reparación, siempre que los registros de mantenimiento de
la aeronave contengan una anotación que indiquen la fecha de la falla y una placa
se ubique a la vista del piloto para indicarle que tanto el registrador de datos de
vuelo como el de voces de cabina están inactivos.
ii) Por no más de quince (15) días adicionales, siempre que se cumplan los requisitos
del párrafo (b)(5)(i); y que un piloto calificado y habilitado o una persona
certificada y autorizada para retornar al servicio una aeronave bajo la subsección
RAD 43.7, certifiquen en los registros de mantenimiento (récords) de la aeronave
que se requirió tiempo adicional para completar las reparaciones u obtener una
unidad de reemplazo.
c) Reservado.
d) Reservado.
e) Reservado
f) Reservado.
g) Reservado.
h) Ninguna persona puede operar bajo esta sección un avión para el cual se le haya extendido
por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1987, o
en fecha posterior, que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 27 000 Kg.
a menos que este equipado con un registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR) cuyo
objetivo sea el registro del ambiente sonoro existente en la cabina de pilotaje durante el vuelo.
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i) Para los efectos de esta subsección, llevar un único CVR/FDR combinado para realización
de la operación será aceptable.
j) Siempre que un registrador de vuelo requerido por esta sección sea instalado, deberá ser
operado continuamente a partir del instante en que la aeronave comienza su recorrido de
despegue, hasta que la aeronave haya completado el recorrido del aterrizaje.
k) Duración:
1) Todos los CVR instalados en aeronaves, conservarán la información registrada
durante por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento;
2) El registrador de la voz en el puesto de pilotaje, instalado en aviones que tengan una
masa máxima certificada de despegue superior a 5,700 Kg. y para los cuales se haya
extendido por primera vez el certificado de aeronavegabilidad correspondiente
después del 1 de enero de 2003, deberá poder conservar la información registrada
durante por lo menos las dos últimas horas de su funcionamiento.
l) Registradores de vuelo — Funcionamiento
1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de vuelo.
2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se
desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o
incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de que la CIAA o
el IDAC determine lo que ha de hacerse con ellos.
m) En caso de accidente o incidente, que requiera la participación inmediata de la CIAA o del
IDAC, según corresponda, que sea causa de la finalización del vuelo, el Titular del
Certificado removerá el Registrador de Vuelo de la Aeronave, y mantendrá los datos
registrados por el párrafo (m) de esta subsección por un periodo de por lo menos sesenta (60)
días o por un periodo mas largo según sea requerido por la CIAA o el IDAC.
n) El recipiente que contenga el registrador deberá:
1) Estar pintado de un color llamativo, anaranjado o amarillo;
2) Llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y
3) Tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización
subacuática.
ñ) El registrador deberá instalarse de manera que:
1) Sea mínima la probabilidad de daño a los registros. Para satisfacer este requisito
debería colocarse todo lo posible hacia la cola y, en el caso de aviones con cabina a
presión, debería colocarse en las proximidades de la mampara estanco posterior;
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2) Reciba su energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad
para el funcionamiento del registrador sin comprometer el servicio a las cargas esenciales
o de emergencia; y
3) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que el
registrador está funcionando bien.
o) Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los
sistemas CVR para asegurar el buen funcionamiento constante de los registradores.
p) Ninguna persona deberá realizar operaciones en helicópteros cuyo peso máximo
certificado de despegue sea superior a 15,500 libras (7, 000 Kg.), a menos que esté equipado
con un CVR.
q) Los helicópteros que no estén equipados con un FDR, registrarán por lo menos la
velocidad del rotor principal en el CVR.
r) Los procedimientos de inspección de los sistemas CVR aparecen en el Apéndice D.
91.609 Registradores de datos de vuelo (FDR).
a) El titular de certificado de operador aéreo no puede conducir, de acuerdo a este RAD,
operación alguna con una aeronave incluida en sus especificaciones de operaciones o un
listado actualizado de aeronaves usadas en el transporte aéreo, a menos que dicha aeronave
cumpla con cualquier requerimiento aplicable a registradores de vuelo de acuerdo con la cual
es emitido su certificado, excepto que ese operador pueda:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de datos de vuelo inactivo, desde
un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a un lugar donde puede realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado si el registrador de datos de vuelo se torna
inactivo después de que la aeronave haya despegado;
3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el cual el registrador de
datos de vuelo sea apagado para su verificación o para verificar cualquier equipo
eléctrico o de comunicaciones instalado en la aeronave; o
4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión
de la misma hasta el lugar donde el registrador de datos de vuelo va a ser instalado.
b) No obstante lo indicado en párrafos (h) e (i) de esta subsección, un operador distinto al
titular de un certificado de operador aéreo puede:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de datos de vuelo de cabina
inactivo desde un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a un lugar donde
pueda realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de datos de vuelo se
torna inactivo después de que la aeronave haya despegado;
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3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad en el cual el registrador de
datos de vuelo sea apagado para su verificación o para verificar cualquier equipo
eléctrico o de comunicaciones, instalado en la aeronave;
4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión de la
misma hasta el lugar donde el registrador de datos de vuelo va a ser instalado; o
5) Operar una aeronave:
i) Por no más de quince (15) días mientras el registrador de datos de vuelo está
inactivo y/ o se desmonta para la reparación, siempre que los registros de
mantenimiento de la aeronave contengan una anotación que indiquen la fecha de la
falla y una placa se ubique a la vista del piloto para indicarle que tanto el
registrador de datos de vuelo como el de voces de cabina están inactivos.
ii) Por no más de quince (15) días adicionales, siempre que se cumplan los requisitos
del párrafo (b)(5)(i); y que un piloto calificado y habilitado o una persona
certificada y autorizada para retornar al servicio una aeronave bajo la subsección
43.7, certifiquen en los registros de mantenimiento (récords) de la aeronave que se
requirió tiempo adicional para completar las reparaciones u obtener una unidad de
reemplazo.
c) Reservado.
d) Reservado.
e) Reservado
f) Reservado.
g) Reservado.
h) Ninguna persona puede operar bajo esta Sección un avión para el cual se le haya extendido
por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 1989, o
en fecha posterior que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 60,000 lbs.
(27,000 Kg.) a menos que este equipado con un registrador de datos de vuelo (FDR) de Tipo
I,
i) Ninguna persona puede operar bajo esta Sección un avión para el cual se le haya extendido
por primera vez el correspondiente certificado de aeronavegabilidad después del 1 de enero de
2005, que tenga una masa máxima certificada de despegue superior a 12,500 lbs. (5 700 Kg.),
a menos que este equipado con un registrador de datos de vuelo (FDR) de Tipo IA.
j) Para los efectos de esta subsección, llevar un único CVR/FDR combinado para realización
de la operación será aceptable.
k) Se prohíbe el uso de FDR de banda metálica en todas las aeronaves.
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l) Se prohíbe el uso de FDR de película fotográfica en las aeronaves a partir del 1ro de enero
de 2003.
m) Parámetros que han de registrarse.
1) FDR de Tipo I: Este registrador deberá poder registrar, dependiendo del tipo de avión,
por lo menos los 32 parámetros que se indican en el Apéndice ―E‖. No obstante,
pueden sustituirse algunos parámetros teniéndose debidamente en cuenta el tipo de
avión y las características del equipo de registro.
2) FDR de Tipo II: Este registrador deberá poder registrar, dependiendo del tipo de
avión, por lo menos los primeros 15 parámetros que se indican en el Apéndice ―E‖.
No obstante, pueden sustituirse algunos parámetros teniéndose debidamente en cuenta
el tipo de avión y las características del equipo de registro.
n) Siempre que un registrador de vuelo requerido por esta sección sea instalado, deberá ser
operado continuamente a partir del instante en que la aeronave comienza su recorrido de
despegue, hasta que la aeronave haya completado el recorrido del aterrizaje.
ñ) Duración: FDR Todos los FDR instalados en aeronaves, conservaran la información
registrada por un periodo de por lo menos las últimas 25 horas de funcionamiento, para los
FDR Tipo I y II.
o) Registradores de vuelo — Funcionamiento
1) Los registradores de vuelo no deberán ser desconectados durante el tiempo de vuelo.
2) Para conservar los registros contenidos en los registradores de vuelo, éstos se
desconectarán una vez completado el tiempo de vuelo después de un accidente o
incidente. Los registradores de vuelo no volverán a conectarse antes de que la CIAA o el
IDAC determinen lo que ha de hacerse con ellos.
p) En caso de accidente o incidente, que requiera la participación inmediata de la CIAA o del
IDAC, según corresponda, que sea causa de la finalización del vuelo, el Titular del
Certificado removerá el Registrador de Vuelo de la Aeronave, y mantendrá los datos
registrados por el párrafo (m) de esta subsección por un periodo de por lo menos sesenta (60)
días o por un periodo mas largo según sea requerido por la CIAA o el IDAC.
q) El recipiente que contenga el registrador deberá:
1) Estar pintado de un color llamativo, anaranjado o amarillo;
2) Llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y
3) Tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización subacuática.
r) El registrador deberá instalarse de manera que:
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1) Sea mínima la probabilidad de daño a los registros. Para satisfacer este requisito
debería colocarse todo lo posible hacia la cola y, en el caso de aviones con cabina a
presión, debería colocarse en las proximidades del mampara estanco posterior;
2) Reciba su energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad
para el funcionamiento del registrador sin comprometer el servicio a las cargas
esenciales o de emergencia; y
3) Exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que el
registrador está funcionando bien.
s) Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas
FDR para asegurar el buen funcionamiento constante de los registradores.
t) Los procedimientos de inspección de los sistemas FDR aparecen en el Apéndice D.
Ninguna persona deberá realizar operaciones en helicópteros cuyo peso máximo certificado
de despegue sea superior a 15,500 libras (7, 000 Kg.), o que tengan una configuración de
asientos para más de 19 pasajeros, al cual se le haya expedido por primera vez un certificado
de aeronavegabilidad a partir del 1 de enero, 1989, o después de esa fecha, a menos que esté
equipado con un FDR de tipo IV.
91.610 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Todo operador aéreo o propietario bajo la sección de este RAD, deberá establecer y mantener
un sistema de gestión de la seguridad operacional de la manera como está prescrito en el RAD
110 que se ajuste a la dimensión y complejidad de la operación.
91.611 Autorización para vuelo ferry con un motor inactivo.
a) Generalidades: El titular de un certificado de operador aéreo o propietario emitido bajo este
RAD, a excepción del RAD 121, puede efectuar un vuelo de traslado (ferry) de un avión de
cuatro (4) motores, y/ o un avión de tres (3) motores impulsado por turbina, con un motor
inactivo a una base para la reparación de dicho motor sujeto a lo siguiente:
1) Que el modelo del avión haya sido sometido a vuelos de prueba y haya sido demostrado
que el mismo cumple con los requisitos de seguridad estipulado en los párrafos (b) ó (c)
de esta subsección según aplique, sin embargo cada operador que antes de noviembre de
1966 ha demostrado que ese modelo de avión puede realizar en forma satisfactoria con
un motor inactivo mediante vuelo de prueba conducido en concordancia con los
parámetros de rendimiento (performance) continuo en el manual de vuelo del avión
correspondiente de acuerdo con lo establecido en el párrafo (a)(2) de esta subsección no
necesita repetir los vuelos de prueba para ese modelo;
2) Que el manual de vuelo aprobado del avión establezca las condiciones para operar con
un motor inactivo, contenga los siguientes datos de rendimiento (performance) y el
vuelo sea conducido de acuerdo a los mismos:
i) Peso máximo;
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ii) Límites del centro de gravedad; iii) Configuración de la hélice inactiva si es aplicable; iv) Longitud de la pista de despegue incluyendo la corrección por temperatura; v) Alcance de los límites de altitud; vi) Limitaciones del certificado; vii) Alcance de los límites de operación; viii) Información de rendimiento (performance); y ix) Procedimientos de operación.
3) El o propietario tiene procedimientos de operación aprobados por el IDAC, para una
operación segura del avión, incluyendo requisitos específicos para:
i) Limitar al mínimo el peso operativo en cualquier vuelo de traslado (ferry)
incluyendo el peso de combustible de reserva necesario;
ii) Limitar que los despegues deben ser hechos desde pistas secas, a menos que,
basado en un muestreo de las técnicas de despegue de uso corriente desde pistas
mojadas con un motor inactivo, hayan sido aprobados despegues totalmente
controlables desde pistas mojadas para el modelo especifico del avión y que estén
incluidos en el manual de vuelo del avión;
iii) Operaciones desde aeródromos donde las pistas puedan requerir el despegue o
aproximación sobre áreas pobladas; y
iv) Procedimientos de inspección para determinar la condición de operación de los
motores operativos.
4) Bajo esta sección, ninguna persona puede proceder al despegue de una aeronave si:
i) El ascenso inicial es sobre áreas densamente pobladas; o
ii) Las condiciones meteorológicas en el aeródromo de despegue o de destino son
menos que las requeridas para vuelo VFR.
5) No puede ser transportada durante el vuelo ninguna persona que no pertenezca a la
tripulación requerida para dicho vuelo.
6) No puede utilizarse ningún tripulante de vuelo para hacer un vuelo bajo esta sección a
menos que dicho tripulante esté absolutamente familiarizado con los procedimientos de
operación de vuelos de traslado (ferry) con un motor inactivo contenidos en el manual de
operaciones del titular del certificado y las limitaciones e información de rendimiento
(performance) del manual de vuelo del avión.
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b) Vuelos de prueba: Aviones impulsados por motores recíprocos (a pistón).
El rendimiento de un avión impulsado por motores recíprocos con un motor inactivo, debe
determinarse por ensayos en vuelo de la siguiente manera:
1) Debe elegirse una velocidad no menor que 1.3 Vs1 a la cual el avión pueda ser
controlado satisfactoriamente en un ascenso con el motor crítico inactivo con hélice
removida o con ella en la configuración deseada por el operador y con los demás
motores operando a su potencia máxima determinada en el párrafo (b)(3) de esta
subsección;
2) La distancia requerida para acelerar a la velocidad mencionada en el párrafo (b)(1) de
esta subsección y para ascender hasta cincuenta (50) pies debe ser determinada con:
i) El tren de aterrizaje extendido;
ii) El motor crítico inactivo, con su hélice removida o con ella en la configuración
deseada por el operador; y
iii) Los otros motores operando a no más que la potencia máxima establecida bajo el
párrafo (b)(3) de esta subsección.
3) Deben establecerse los procedimientos de despegue, vuelo y aterrizaje tales métodos
de aplicación de potencia, la regulación de compensadores (trimmed), potencia
máxima y velocidad.
4) El rendimiento deberá ser determinado a un peso máximo no mayor que el peso que
permite una relación de ascenso de por lo menos, cuatrocientos (400) pies/minuto en
la configuración de ―en ruta‖ dada la manera como esta prescrito en el RAD-21, a una
altitud de 5,000 pies
5) El rendimiento deberá ser determinado teniendo en cuenta la corrección de
temperatura a considerar para la longitud de pista de despegue calculada de acuerdo de
la manera como esta prescrito en el RAD 21.
c) Vuelo de prueba: Aviones con motores de turbina.
El rendimiento de un avión con motores de turbina con un motor inactivo, debe ser
determinado por vuelos de prueba incluyendo por lo menos tres pruebas de despegue, de
acuerdo con lo siguiente:
1) Deben elegirse velocidades de despegue VR y V2, no menores que las velocidades
correspondientes a aquellas para las cuales el avión ha sido certificado de la manera
como está prescrito en el RAD 21,y en las cuales el avión puede ser controlado
satisfactoriamente con el motor crítico inactivo con su hélice removida o con ella en la
configuración deseada por el operador, si es aplicable y con todos los demás motores
operativos a una potencia no mayor que aquellas seleccionada para la certificación tipo
de la manera como está prescrito en el RAD 21.
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2) La mínima longitud de pista de despegue, debe ser la distancia horizontal requerida
para acelerar y ascender a una altura de 35 pies a la velocidad V2 incluyendo cualquier
incremento de velocidad adicional obtenida en las pruebas multiplicada por 115% y
determinada con:
i) El tren de aterrizaje extendido; ii) El motor crítico inactivo y con su hélice removida o con ella en la configuración
deseada por el operador (si es aplicable); y iii) Los otros motores operando a una potencia no mayor que aquella seleccionada
para la certificación tipo, de la manera como está prescrito en el RAD 21.
3) Deben establecerse los procedimientos de despegue, vuelo y aterrizaje, tales como
puesta aproximada de compensadores (trimmed), método de aplicación de potencia,
potencia máxima y velocidad. El avión deberá ser controlable satisfactoriamente
durante la totalidad de la carrera de despegue cuando sea operado de acuerdo a dichos
procedimientos.
4) El rendimiento debe ser determinado con un peso máximo no mayor que el peso
determinado bajo de la manera como está prescrito en el RAD 21, pero con:
i) El requisito que el gradiente estable efectivo del ascenso final de despegue no
sea menor que 1.2% medio en el extremo final de la trayectoria de despegue, con dos motores críticos inactivos; y
ii) El requisito de que la velocidad durante el ascenso no sea menor que la
velocidad de equilibrado (trimmed) con dos (2) motores inactivos para el gradiente constante efectivo del ascenso final de despegue indicado en el párrafo (c)(4)(i) de esta subsección.
5) El avión debe poder ser controlado satisfactoriamente en un ascenso con dos (2)
motores críticos inactivos. El rendimiento en ascenso puede ser demostrado por
cálculos basados en y con igualdad de seguridad a, los resultados de las pruebas.
6) El rendimiento deberá ser determinado usando la corrección por temperatura para la
distancia de despegue y ―ascenso final de despegue‖, calculada de acuerdo de la
manera como esta prescrito en el RAD 21.
Para los propósitos de los párrafos (c)(4) y (5) de esta subsección, dos (2) motores críticos
significa dos motores adyacentes sobre un lado de un avión con cuatro (4) ó más motores y el
motor central y un motor exterior en un avión con tres motores.
91.613 Materiales para interiores de compartimientos.
Ninguna persona puede operar un avión que se ajuste a un certificado de Tipo suplementario
o a una enmienda al mismo, para un peso máximo de despegue certificado mayor de 5,700
Kg. ó (12,500 libras), a menos que dentro del año posterior a la emisión del certificado de
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aeronavegabilidad inicial, el avión haya cumplido con los requisitos para compartimientos
interiores dados de la manera como esta prescrito en el RAD 21.
91.615 Operaciones de vuelo.
Servicios e instalaciones de vuelo. El operador aéreo o propietario se cerciorará de que no se
inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios
razonables al alcance, que las instalaciones y servicios terrestres y marítimos, incluidas las
instalaciones de comunicaciones y las ayudas para la navegación, que estén disponibles y se
requieran necesariamente durante ese vuelo para la operación segura del avión, sean
adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo.
91.617 Gestión Operacional.
a) Cuando el operador aéreo bajo esta Sección tenga su base de operaciones en un Estado
que no sea su Estado de matrícula, deberá informar al estado que no es su estado de
matrícula del establecimiento de la base de operaciones dentro de su territorio.
b) Todo operador aéreo bajo esta Sección deberá mantener en su oficina principal o en
cualquier otro lugar aprobado por el Director General y en la página electrónica de la red
(Web) destinada por el IDAC para estos fines, registros físicos y digitales según
corresponda, y según la forma que éste determine, y deberá tenerlos disponibles y
actualizados dentro de los últimos 10 días laborables para inspección por el IDAC con el
contenido mínimo siguiente:
1) Certificado de operador aéreo (cuando esto aplicare) del Estado que autoriza sus
operaciones, el cual además deberá ser llevado, como copia fiel, en cada aeronave que
sea de la propiedad, arrendada u operada e inscrita en las especificaciones relativas a
las operaciones del titular de un certificado de operador aéreo, cuando esto aplicare.
De igual forma ninguna persona podrá operar una aeronave que haya sido objeto de
transferencia de responsabilidades mediante un acuerdo entre las autoridades de
aviación civil del registro de la aeronave y del origen del operador aéreo, a menos que
dicha aeronave lleve abordo una copia fiel de este acuerdo.
2) Las especificaciones relativas a las operaciones del titular de certificado, cuando esto
aplicare;
3) Una lista actualizada de las aeronaves utilizadas en las operaciones;
4) Registros individuales de cada uno de los pilotos (cuando aplicare) incluyendo la
siguiente información:
i) Nombre completo del piloto;
ii) Licencias y habilitaciones que tiene el piloto (por tipo y número);
iii) Los deberes actuales asignados al piloto y la fecha en que fue asignado a las
mismas;
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iv) Clase de certificado médico que posee el piloto y fecha de efectividad;
v) La fecha y el resultado de cada una de las pruebas iniciales y de chequeos
recurrentes de competencia y el tipo de aeronave volada durante esa prueba o
chequeo;
vi) El tiempo de vuelo del piloto;
vii) La autorización de personal aeronáutico chequeador para el piloto, si existe.
viii) Cualquier acción tomada en cuanto a descalificación profesional o suspensión de
actividad por problemas médicos; y
5) Un registro físico individual para cada tripulante de cabina (cuando aplicare) que tenga
detalles suficientes que permitan determinar competencia en su función.
c) Cada operador aéreo debe mantener cada registro físico y electrónico requerido por el
párrafo (b)(3) de esta subsección, como mínimo durante seis (6) meses, y debe mantener cada
registro requerido por el párrafo (b)(4) y (b)(5) de esta subsección por lo menos (12) meses.
d) Para aeronaves multimotor, cada operador aéreo es responsable de la preparación y
exactitud del manifiesto de carga en duplicado conteniendo información concerniente a la carga
de la aeronave. El manifiesto debe de ser preparado antes de cada despegue y debe incluir:
1) Cantidad de pasajeros;
2) Peso total de la aeronave cargada;
3) Peso máximo de despegue de la aeronave para ese vuelo;
4) Los límites del centro de gravedad;
5) El centro de gravedad de la aeronave cargada, excepto que el centro de gravedad actual
no necesita ser calculado si la aeronave es cargada de acuerdo con un sistema de carga
programado u otro método aprobado que asegure que el centro de gravedad de la
aeronave cargada esta dentro de los límites En esos casos, una entrada deberá ser hecha
en el manifiesto indicando que el centro de gravedad esta dentro de los limites de acuerdo
a un sistema de carga programado u otro método aprobado;
6) La matrícula de la aeronave o número de vuelo;
7) El lugar de partida y de destino; y
8) La identificación de los miembros de la tripulación y sus posiciones asignadas como
tripulantes.
e) El piloto al mando de una aeronave para la cual un manifiesto de carga debe ser preparado,
debe de portar una copia completa del manifiesto en la aeronave hasta su destino. El operador
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aéreo deberá mantener archivada copias del mismo durante por lo menos tres (3) meses en su
base principal de operaciones, o en otro lugar usado por el mismo y aprobado por el Director
General.
f) El operador aéreo deberá mantener archivada copias del registro de combustible y aceite
durante por lo menos tres (3) meses en su base principal de operaciones, o en otro lugar usado
por el mismo y aprobado por el Director General.
g) No obstante lo prescrito en el párrafo (c) de esta subsección, todo operador aéreo bajo esta
Sección, deberá mantener los últimos registros del personal aeronáutico saliente, contentivos en
el párrafo (b)(4) de esta subsección por un período de 5 años.
91.619 Manual de Operaciones.
El operador aéreo o propietario suministrará, para uso y guía del personal interesado, un
manual de operaciones que contenga todas las instrucciones e información necesarias para el
personal de operaciones a fin de que éste realice sus funciones. b) El manual de operaciones
se modificará o revisará, siempre que sea necesario, a fin de asegurar que esté al día la
información en él contenida. Todas estas modificaciones o revisiones se comunicarán al
personal que deba usar dicho manual.
91.621 Instrucciones para las operaciones- Generalidades.
a) El operador aéreo o propietario se encargará de instruir debidamente a todo el personal de
operaciones en cuanto a sus respectivas obligaciones y responsabilidades y a la relación que
existe entre éstas y las operaciones de vuelo en conjunto.
b) El operador aéreo o propietario deberá publicar instrucciones para las operaciones y
proporcionar información sobre la performance ascensional del avión para que el piloto al
mando pueda determinar la pendiente ascensional.
91.623 Simulacro en vuelo en situaciones de emergencia.
El operador se asegurará de que, cuando se lleven pasajeros, no se simularán situaciones de
emergencia o no normales.
91.625 Listas de verificación.
Las listas de verificación serán utilizadas por las tripulaciones de vuelo antes, durante y
después de todas las fases de las operaciones y en casos de emergencia, a fin de asegurar que
se cumplan los procedimientos operacionales contenidos en el manual de operación de la
aeronave y en el manual de vuelo, o en otros documentos relacionados con el certificado de
aeronavegabilidad, y en cualquier caso en el manual de operaciones. En el diseño y utilización
de las listas de verificación se observaran los principios relativos a factores humanos.
91.627 Altitudes mínimas de vuelo.
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Para vuelos que deben realizarse de acuerdo con reglas de vuelo por instrumentos, el
operador aéreo o propietario especificará el método para establecer las altitudes
correspondientes al margen vertical sobre el terreno.
91.629 Mínimos de utilización de aeródromos.
El operador aéreo o propietario se asegurará de que ningún piloto al mando opere hacia o
desde un aeródromo usando mínimos de utilización de aeródromos inferiores a los que pueda
establecer para ese aeródromo el Estado en que este se ubica, a excepción de que se tenga la
aprobación específica de ese Estado.
91.631 Gestión de la fatiga.
El operador aéreo o propietario establecerá e implantará un programa de gestión de la fatiga
que garantice que todo su personal, que participe en la operación y mantenimiento de la
aeronave, no lleve a cabo sus funciones cuando esté fatigado. En el programa se considerarán
las horas de vuelo y de servicio y se incluirán en el manual de operaciones.
91.633 Pasajeros.
a) El operador se asegurará de que los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
1) los cinturones de seguridad;
2) las salidas de emergencia;
3) los chalecos salvavidas, si esta prescrito llevarlos a bordo;
4) el equipo de provisión de oxigeno, de prescribirse para uso de los pasajeros; y
5) otro equipo de emergencia suministrado para uso individual, incluidas tarjetas de
instrucciones de emergencia para los pasajeros.
b) El operador se asegurará de que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el
modo general de usar el equipo principal de emergencia que se lleve para uso colectivo.
c) El operador se asegurará de que en una emergencia durante el vuelo se instruya a los
pasajeros acerca de las medidas de emergencia apropiadas a las circunstancias.
d) El operador se asegurará de que durante el despegue y el aterrizaje y siempre que, por
razones de turbulencia o cualquier otra emergencia que ocurra durante el vuelo, se considere
necesario, todos los pasajeros a bordo del avión estén sujetos en sus asientos por medio de los
cinturones de seguridad o de tirantes de sujeción.
91.635 Preparación de los vuelos.
El operador desarrollará procedimientos para asegurarse de que el vuelo no comience a menos
que:
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a) El avión reúna condiciones de aeronavegabilidad, esté debidamente matriculado y los
certificados apropiados al respecto se encuentren a bordo.
b) Los instrumentos y el equipo instalados en el avión sean apropiados, teniendo en
cuenta las condiciones de vuelo previstas;
c) Se haya dado el mantenimiento necesario de conformidad con el la subsección ―E‖ de
este Reglamento;
d) La masa del avión y su centro de gravedad sean tales que pueda realizarse el vuelo con
seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;
e) La carga transportada esté debidamente distribuida y sujeta; y
f) No se excedan las limitaciones de operación del avión que figuran en el manual de
vuelo, o su equivalente.
91. 637 Documentos requeridos a bordo de la aeronave.
Ningún operador deberá operar una aeronave bajo esta sección sin llevar a bordo los
siguientes documentos:
a) Certificado de Matrícula;
b) Certificado de Aeronavegabilidad;
c) Las licencias y habilitaciones apropiadas que deberá poseer cada miembro de la tripulación
de vuelo y de cabina, cuando aplique;
d) La licencia de radio de aeronave correspondiente.
e) Diario de a bordo;
f) Certificado de homologación acústica, cuando aplique;
g) Licencia o autorización de radio para los tripulantes que operen la radio de
comunicación;
h) Si la aeronave lleva pasajeros en vuelos internacionales, una lista de los nombres de estos
así como los lugares de embarque y destino;
i) Si la aeronave lleva carga en vuelos internacionales, un manifiesto y declaración detallada
de la misma;
j) Una copia fiel del certificado de operador aéreo, cuando aplicare, en cada aeronave inscrita
en las especificaciones de operaciones del titular del certificado;
k) Copia del certificado de seguro;
l) Copia de las especificaciones de operaciones del titular del certificado;
m) En caso de existir un acuerdo de transferencia de responsabilidad con otro Estado, el
titular del certificado se asegurará de llevar a bordo en cada aeronave afectada por este
acuerdo una copia del mismo;
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n) El manual de operaciones de vuelo de la aeronave;
ñ) El manual de vuelo y otros documentos que contengan datos de performance; y
o) Las cartas aeronáuticas adecuadas a la ruta a seguir por el vuelo proyectado.
p) El operador aéreo o propietario deberá proporcionar suficiente información sobre el
performance de ascenso con todos los motores en operación para poder determinar la
pendiente ascensional que puede lograrse durante la fase de salida para las condiciones de
despegue existentes y la técnica de despegue que se pretenda aplicar.
91.639 Planificación operacional del vuelo.
Basándose en consideraciones sobre el performance del avión, otras limitaciones
operacionales y las condiciones pertinentes que se prevén en ruta y en los aeródromos
correspondientes, el operador aéreo o propietario especificará los procedimientos de
planificación del vuelo para que éste se realice en condiciones seguras. Estos procedimientos
se incluirán en el manual de operaciones.
91.641 Aeródromos de alternativa.
a) Aeródromo de alternativa de despegue: Se seleccionará un aeródromo de alternativa de
despegue y se especificará en el plan de vuelo si las condiciones meteorológicas del
aeródromo de salida corresponden o están por debajo de los mínimos de utilización de
aeródromos aplicables, o si no es posible regresar al aeródromo de salida por otras razones.
b) El aeródromo de alternativa de despegue estará situado a las distancias siguientes del
aeródromo de salida:
1) Aviones con dos grupos motores. A una distancia que no exceda de la equivalente a
una hora de tiempo de vuelo, a la velocidad crucero, con un solo motor en
funcionamiento; y
2) Aviones con tres o más grupos motores. A una distancia que no exceda de la
equivalente a dos horas de tiempo de vuelo, a la velocidad de crucero con un motor
inactivo.
c) Para que un aeródromo sea seleccionado como de alternativa de despegue, la información
disponible indicará que, en el periodo previsto de utilización, las condiciones meteorológicas
corresponderán o estarán por encima de los mínimos de utilización de aeródromos para la
operación de que se trate.
91.643 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
a) No se reabastecerá de combustible a ningún avión cuando los pasajeros estén embarcando,
a bordo o desembarcando, a menos que esté debidamente dotado de personal calificado y listo
para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios mas prácticos y expeditos
disponibles.
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b) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o
desembarcando se mantendrán comunicaciones en ambos sentidos entre el personal en tierra
que supervise el reabastecimiento y el personal calificado que esté a bordo de la aeronave,
utilizando el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados.
91.645 Provisión de oxigeno.
a) No se iniciaran vuelos cuando se tenga que volar a altitudes de vuelo en que la presión
atmosférica en los compartimientos del personal sea inferior a 10,000 pies (700 hPa), a menos
que se lleve una provisión de oxigeno respirable para suministrarlo:
1) A todos los tripulantes y al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo, que
exceda de 30 minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se
mantenga entre 10,000 pies (700 hPa) y 13,000 pies (620 hPa); y
2) A la tripulación y a los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión
atmosférica en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 13,000
pies (620 hPa).
b) No se iniciarán vuelos con aviones presurizados a menos que lleven suficiente provisión
de oxigeno respirable para todos los miembros de la tripulación y a los pasajeros, que sea
apropiada a las circunstancias del vuelo que se este emprendiendo, en caso de
despresurización, durante todo periodo de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier
compartimiento por ellos ocupado sea menor de 10,000 pies (700 hPa). Además, cuando un
avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 25,000 pies
(376 hPa) o cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea
superior a 25,000 pies (376 hPa), y no pueda descender de manera segura en cuatro minutos a
una altitud en que la presión atmosférica sea igual a 13,000 pies (620 hPa), llevará una
provisión mínima de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros.
91.647 Procedimientos durante el vuelo.
Aproximaciones por instrumentos: El operador deberá incluir en el manual de operaciones de
la aeronave los procedimientos operacionales para realizar aproximaciones por instrumentos.
91. 649 Uso de oxigeno.
a) Todos los miembros de la tripulación que desempeñen funciones esenciales para la
operación segura de un avión en vuelo utilizarán continuamente oxigeno respirable siempre
que prevalezcan las circunstancia por las cuales se ha exigido su suministro de acuerdo a la
subsección 91.645.
b) Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones presurizados que vuelen a una
altitud mayor a la cual la presión atmosférica sea inferior a 25,000 pies (376 hPa) tendrán a su
disposición, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una mascara de oxigeno del tipo de
colocación rápida que permita suministrar oxigeno a voluntad.
91.651 Funciones del piloto al mando.
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a) El piloto al mando se cerciorará de que se ha seguido minuciosamente el sistema de listas
de verificación prescrito en la subsección 91.625.
b) El piloto al mando será responsable de notificar a la autoridad correspondiente mas
próxima, por el medio mas rápido que disponga, cualquier accidente en relación con el avión,
en el cual alguna persona resulte muerta o con lesiones graves o se causen daños de
importancia al avión o a la propiedad. En caso de que el piloto al mando esté incapacitado, el
operador aéreo o propietario tendrá que tomar dichas medidas.
c) El piloto al mando será responsable de notificar al operador aéreo o propietario, al terminar
el vuelo, todos los defectos que note o que sospeche que existan en el avión.
d) El piloto al mando será responsable del mantenimiento del libro de a bordo o de la
declaración general que contiene la información enumerada en la subsección 91.25 (b) y (c).
91.653 Equipaje de mano (despegue y aterrizaje).
El operador aéreo o propietario especificará los procedimientos que garanticen que todo
equipaje de mano embarcado en el avión e introducido en le cabina de pasajeros se coloque en
un lugar donde quede bien retenido.
91.655 Limitaciones aplicables a los aviones certificados bajo el RAD 21.
a) Un avión se utilizará de acuerdo con los términos de su certificado de aeronavegabilidad y
dentro de las limitaciones de utilización aprobadas, indicadas en su manual de vuelo.
b) El IDAC tomará las precauciones razonablemente posibles para que se mantenga el nivel
general de seguridad operacional establecido en estas disposiciones, bajo todas las
condiciones de utilización previstas, incluidas aquellas que no se cubran específicamente en
las disposiciones de esta sección.
c) No se iniciará ningún vuelo, a menos que la información de performance contenida en el
manual de vuelo indique que puede cumplirse las normas de los subpárrafos (d) hasta el
subpárrafo (i) de esta subsección para el vuelo que se vaya a emprender.
d) Al aplicar las normas de esta sección, se tendrán en cuenta todos los factores que afecten
de modo importante a el performance del avión (como por ejemplo: masa, procedimientos
operacionales, la altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo, temperatura,
viento, pendiente y condiciones de la pista, es decir, presencia de fango, agua, hielo o una
combinación de estos elementos, para aviones terrestres, y condiciones de la superficie del
agua para hidroaviones). Tales factores se tomarán en cuenta directamente como parámetros
de utilización o indirectamente mediante tolerancias o márgenes que pueden indicarse en los
datos de performance o en el amplio y detallado código de performance de acuerdo con los
cuales se opera el avión
e) Limitaciones de masa:
1) La masa del avión al comenzar el despegue no excederá de aquella con la que se
cumple con el subpárrafo f) de esta subsección, ni tampoco de aquella con las que se
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cumplen con los subpárrafos h) e i) de esta subsección, teniendo en cuenta las
reducciones de masa previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de
combustible eliminada mediante vaciado rápido al aplicar lo estipulado en los
subpárrafos h) e i) y, respecto a los aeródromos de alternativa, lo estipulado en los
subpárrafos e) 3) e i) de esta subsección.
2) En ningún caso, la masa, al comenzar el despegue, excederá la masa máxima de
despegue especificada en el manual de vuelo para la altitud de presión apropiada a la
elevación del aeródromo y para cualquier otra condición atmosférica local, cuando
ésta se utilice como parámetro para determinar la masa máxima de despegue.
3) En ningún caso, la masa calculada para la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo
en el que se pretende aterrizar, y en cualquier otro de alternativa de destino, excederá
de la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo para la altitud de
presión apropiada a la elevación de dichos aeródromos y cualquier otra condición
atmosférica local, cuando se utilice como parámetro para determinar la masa máxima
de aterrizaje.
4) En ningún caso, la masa al comenzar el despegue o a la hora prevista de aterrizaje en
el aeródromo en el que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de
destino, excederá de las masas máximas pertinentes para las que se haya demostrado
el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido
contenidos en el RAD 36, a no ser que otra cosa autorice, en circunstancias
excepcionales, para un cierto aeródromo o pista donde no exista problema de
perturbación debida al ruido, la autoridad competente del IDAC.
f) Despegue: En caso de falla de un grupo motor critico en cualquier punto del despegue, el
avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la distancia disponible de aceleración-
parada o dentro de la pista disponible, o continuar el despegue y salvar con un margen
adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de toda la trayectoria de vuelo, hasta que el
avión pueda cumplir con el subpárrafo h) de esta subsección.
g) Para determinar la longitud de la pista disponible se tendrá en cuenta la pérdida de la
longitud de pista, si la hubiere, debido a la alineación del avión antes del despegue.
h) En ruta – un grupo motor inactivo: En caso de que el motor crítico quede inactivo en
cualquier punto a lo largo de la ruta o desviaciones proyectadas de la misma, el avión podrá
continuar el vuelo hasta un aeródromo en que puedan cumplirse las normas del sub- párrafo i)
de esta subsección, sin que tenga que volar, en ningún punto, por debajo de la altitud mínima
de franqueamiento de obstáculos.
i) Aterrizaje: El avión podrá aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto y en cualquier
otro de alternativa, después de haber salvado, con un margen seguro, todos los obstáculos
situados en la trayectoria de aproximación con la seguridad de que podrá detenerse, o, en el
caso de un hidroavión, disminuir la velocidad hasta un valor satisfactorio, dentro de la
distancia disponible de aterrizaje. Se tendrán en cuenta las variaciones previstas en las
técnicas de aproximación y aterrizaje, si no se han tenido en cuenta al indicar los datos
relativos a performance.
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91.657 Instrumentos, Equipos y documentos de vuelo del avión. Generalidades.
a) Cuando se establezca una lista maestra de equipo mínimo (MMEL) para un tipo de
aeronave, el operador aéreo o propietario incluirá en el manual de operaciones una lista de
equipo mínimo (MEL) aprobada por el IDAC para que el piloto al mando pueda determinar si
cabe iniciar el vuelo, o continuarlo a partir de cualquier parada intermedia, en caso de que
algún instrumento, equipo o sistema deje de funcionar.
b) El operador aéreo o propietario deberá proporcionar al personal de operaciones y a la
tripulación de vuelo un manual de operaciones de la aeronave para cada uno de los tipos de
aeronave en operación, donde figuren los procedimientos normales, no normales y de
emergencia relativos a la operación de la aeronave. El manual deberá ser congruente con el
manual de vuelo de la aeronave y las listas de verificación que deban utilizarse. En el diseño
del manual deberán observarse los principios relativos a factores humanos.
91.659 Para aviones en todos los vuelos.
a) Un avión irá equipado con instrumentos para que la tripulación de vuelo pueda verificar la
trayectoria de vuelo del avión, llevar a cabo cualesquier maniobra reglamentarias requeridas y
observar las limitaciones de utilización del avión en las condiciones de utilización previstas.
En todos los vuelos, los aviones ira equipados con:
1) un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible;
2) extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación
peligrosa del aire dentro del avión. Al menos uno estará ubicado:
i) en el compartimiento de pilotos; y
ii) en cada compartimiento de pasajeros que este separado del compartimiento de
pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto y al copiloto;
3) un asiento o litera para cada persona que exceda de una edad que determine el IDAC;
4) un cinturón para cada asiento y cinturones de sujeción para cada litera;
5) los manuales, cartas e información siguientes:
i) el manual de vuelo, u otros documentos o información relacionados con toda
limitación de utilización prescrita para el avión por la autoridad del IDAC, encargada
de la certificación.
ii) cartas actualizadas adecuadas para la ruta del vuelo propuesto y para todas las rutas
por las que posiblemente pudiera desviarse el vuelo;
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iii) los procedimientos prescritos en el RAD 2 para los pilotos al mando de aeronaves
interceptadas;
iv) las señales visuales para uso de las aeronaves, tanto interceptoras como
interceptadas, que figuran en el RAD 2;
v) el libro de a bordo del avión; y
vi) cuando el avión este equipado con fusibles accesibles en vuelo, fusibles eléctricos
de repuesto de los amperajes apropiados, para sustituirlos
6) En todos los vuelos los aviones estarán equipados con las claves de señales de tierra a
aire para fines de búsqueda y salvamento.
b) Además de los requisitos prescritos en el párrafo (a) de esta subsección, el avión estará
equipado con:
1) Suministros médicos adecuados, situados en un lugar accesible, y apropiados al
número de pasajeros que el avión está autorizado a transportar;
2) Los suministros médicos deberán incluir uno o más botiquines de primeros auxilios;
3) Un arnés de seguridad para cada asiento de un miembro de la tripulación e vuelo. El
arnés de seguridad de cada asiento de piloto deberá incluir un dispositivo que sujete el
torso del ocupante en caso de deceleración rápida;
4) El arnés de seguridad de cada asiento deberá incluir un dispositivo destinado a impedir
que el piloto que quede repentinamente incapacitado dificulte el acceso a los mandos
de vuelo.
c) Medios para asegurar que se comunique a los pasajeros la información e instrucciones
siguientes:
1) Cuando hay que ajustarse los cinturones de seguridad;
2) Cuando y cómo ha de utilizarse el equipo de oxígeno, si se exige provisión de oxígeno
a bordo;
3) Las restricciones para fumar;
4) Ubicación y uso de los chalecos salvavidas o de los dispositivos individuales de
flotación equivalentes, si se exige llevar a bordo estos dispositivos;
5) Ubicación del equipo de emergencia; y
6) Ubicación y modo de abrir las salidas de emergencia.
d) El avión llevará:
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1) El manual de operaciones prescrito en la subsección 91.619; o aquellas partes del
mismo que se refieran a las operaciones de vuelo;
2) El manual de vuelo y otros documentos que contengan datos de performance
necesarios para la aplicación de la subsección 91.655 y cualquier otra información
necesaria para la operación del avión conforme a lo previsto en su certificado de
aeronavegabilidad, salvo que estos datos figuren en el manual de operaciones; y
3) Las listas de verificación mencionadas en la subsección 91.625.
91. 661 Registradores de vuelo – Continuidad del buen funcionamiento.
Se realizarán verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los sistemas
de registro de datos de vuelo y de la voz en el puesto de pilotaje para asegurar el buen
funcionamiento ininterrumpido de los registradores.
91.663 Para aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua.
a) El operador aéreo o propietario de un avión que realice un vuelo prolongado sobre el agua,
lejos de terreno conveniente para realizar un aterrizaje de emergencia a una distancia de mas
de 100 NM (185 KM), en el caso de aviones monomotores, y mas de 200 NM (370 KM), en
el caso de aviones multimotores capaces de continuar el vuelo con un motor inactivo,
determinará los riesgos para la supervivencia de los ocupantes del avión en caso de amaraje
forzoso. El operador aéreo o propietario tomará en cuenta el ambiente y las condiciones de
operación como, entre otras, las condiciones del mar y la temperatura del mar y del aire, la
distancia desde un área en tierra que resulte apropiada par hacer un aterrizaje de emergencia y
la disponibilidad de instalaciones de búsqueda y salvamento. Basándose en una evaluación de
estos riesgos, el operador aéreo o propietario se asegurará de que, además de contar con el
equipo requerido en la subsección 91.509, el avión el avión este equipado en forma adecuada
con:
1) Balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las personas que vayan a
bordo, estibadas de forma que se facilite su utilización inmediata en caso de
emergencia, provistas del equipo salvavidas, incluidos medios para el sustento de la
vida, que sea apropiado para el vuelo que se vaya a emprender; y
2) Equipo necesario para hacer las señales descritas en el RAD 2.
b) Cada chaleco salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, cuando se lleve
de conformidad con la subsección 91. 509, irá provisto de un medio de iluminación eléctrica,
a fin de facilitar la localización de las personas, excepto cuando el requisito previsto en la
subsección 91.509(a) se satisfaga mediante dispositivos de flotación individuales que no sean
chalecos salvavidas.
91.665 Aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de
aeronavegabilidad correspondiente antes del 1 de noviembre de 1990.
a) Los aviones presurizados que tengan que utilizarse a altitudes de vuelo a las que la presión
atmosférica sea menor que 25,000 pies (376 hPa), estarán equipados con un dispositivo que
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proporcione a la tripulación de vuelo una señal de advertencia inconfundible en caso de
cualquier perdida peligrosa de presión.
b) Un avión que tenga que utilizarse a altitudes de vuelo a las que la presión atmosférica en
los compartimientos del personal sea inferior a 10,000 pies (700 hPa) llevará dispositivos para
el almacenaje y distribución de oxigeno que puedan contener y distribuir la provisión de
oxigeno requerida en la subsección 91.645(a).
c) Un avión que tenga que utilizarse a altitudes de vuelo a las que la presión atmosférica sea
menor a 10,000 pies (700 hPa) pero disponga de medios para mantener en los
compartimientos del personal presiones mayores que la citada presión levara dispositivos para
almacenaje y distribución del oxigeno que puedan contener y distribuir la provisión requerida
en la subsección 91.645(b).
91.667 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
Ninguna persona puede operar un avión categoría transporte en operaciones aerocomerciales, a
menos que ese avión esté equipado con un dispositivo sonoro de alerta de velocidad que cumpla
los requisitos establecido de la manera como está prescrito en el RAD-21.
91.669 Limitaciones de peso para aviones civiles de categoría transporte.
a) Ninguna persona puede despegar cualquier avión categoría transporte que no sean aviones
propulsados por motores de turbina certificado después del 30 de septiembre de 1958, a
menos que:
1) El peso de despegue no exceda el peso máximo autorizado para la altura del aeródromo
de despegue;
2) La altura del aeródromo de despegue está dentro del rango de altitudes para los que han
sido determinados los pesos máximos de despegue;
3) El consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeródromo donde se intente
aterrizar deberá ser tal que al arribo el peso de la aeronave no exceda el peso máximo de
aterrizaje para la altura de ese aeródromo; y
4) Las alturas de los aeródromos de aterrizaje propuestos y de todos los aeródromos de
alternativa especificados estén dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido
determinados los pesos máximos de aterrizaje.
b) Ninguna persona puede operar un avión categoría transporte propulsado por motores de
turbina certificado después del 30 de Septiembre del 1958 en contra de las instrucciones del
manual de vuelo del avión o proceder al despegue, a menos que:
1) El peso de despegue no exceda el especificado en el manual de vuelo del avión para la
altura del aeródromo y la temperatura ambiente existente al momento del despegue.
2) El consumo normal de combustible y aceite hasta el aeródromo donde prevé aterrizar y
a los aeródromos de alternativa, debe ser tal que el peso de la aeronave a su arribo no
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exceda el peso de aterrizaje especificado en el manual de vuelo para las alturas y las
temperaturas ambientes esperadas en cada uno de los aeródromos involucrados al
momento de aterrizaje.
3) El peso de despegue no debe superar el peso que el manual de vuelo del avión indica
para las distancias mínimas requeridas para el despegue considerando, la altura del
aeródromo, la pista a ser utilizada, el gradiente efectivo de la pista, la temperatura
ambiente y el componente de viento existente en el momento del despegue; y si las
limitaciones de operación existen para los mínimos de distancia requerido para
despegue desde pistas húmedas, la condición de la superficie de la pista de aterrizaje
(seca o húmeda). Las distancias de pistas de aterrizaje húmedas asociadas con cursos
de fricción porosa o con uniones (grooved) en la pista de aterrizaje, si está provisto en
el Manual de Vuelo del Avión, puede ser usada solamente para pistas que son unidas
(grooved) o tratadas con un overlay de curso de fricción porosa (PFC), y ese operador
determina que está diseñado, construido, y mantenido en una manera aceptable al
Director General.
4) Donde la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos, la distancia de esta
zona libre no sea mayor que la mitad de:
i) La carrera de despegue; o
ii) La longitud de pista.
c) Ninguna persona puede despegar un avión categoría transporte propulsado con motores de
turbina certificado después del 29 de Agosto del 1959, a menos que, en adición a lo requerido
en el párrafo (b) de esta subsección:
1) La distancia de aceleración parada, no sea mayor que la longitud de la pista, más la
longitud de la zona de parada (si existe);
2) La distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la
zona libre de obstáculos (si existe); y
3) La carrera de despegue no sea mayor que la longitud de pista.
91.671 Condición para excepción del uso de un (FDR) (CVR).
a) El operador aéreo no puede conducir, de acuerdo a este RAD, operación alguna con una
aeronave incluida en sus especificaciones de operaciones o un listado actualizado de
aeronaves usadas en el transporte aéreo, a menos que dicha aeronave cumpla con cualquier
requerimiento aplicable a registradores de vuelo y de voces de cabina de acuerdo con la cual
es emitido su certificado, excepto que ese operador pueda:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de datos de vuelo o registrador de
voces de cabina inactivo, desde un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a
un lugar donde puede realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado si el registrador de datos de vuelo o de
voces de cabina se torna inactivo después de que la aeronave haya despegado;
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3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad, en el cual el registrador de
datos de vuelo o de voces de cabina sea apagado para su verificación o para verificar
cualquier equipo eléctrico o de comunicaciones instalado en la aeronave; o
4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión
de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o datos de vuelo va
a ser instalado.
b) No obstante lo indicado en párrafos (c) y (e) de esta subsección, un operador aéreo
distinto al titular de un certificado de operador aéreo puede:
1) Transportar una aeronave (ferry) con un registrador de datos de vuelo o registrador de
voces de cabina inactivo desde un lugar donde no se le puede reemplazar o reparar a
un lugar donde pueda realizarse;
2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de datos de vuelo o el de
voces de cabina se torna inactivo después de que la aeronave haya despegado;
3) Llevar a cabo un vuelo de prueba de aeronavegabilidad en el cual el registrador de
datos de vuelo o de voces de cabina sea apagado para su verificación o para verificar
cualquier equipo eléctrico o de comunicaciones, instalado en la aeronave;
4) Transportar una aeronave (ferry) adquirida recientemente desde el lugar de posesión de la
misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de datos de vuelo va a ser
instalado; o
5) Operar una aeronave:
i) Por no más de quince (15) días mientras el registrador de datos de vuelo y/ o el
registrador de voces de cabina está inactivo y/ o se desmonta para la reparación,
siempre que los registros de mantenimiento de la aeronave contengan una
anotación que indiquen la fecha de la falla y una placa se ubique a la vista del piloto
para indicarle que tanto el registrador de datos de vuelo como el de voces de cabina
están inactivos.
ii) Por no más de quince (15) días adicionales, siempre que se cumplan los requisitos
del párrafo (b)(5)(i); y que un piloto calificado y habilitado o una persona
certificada y autorizada para retornar al servicio una aeronave bajo la subsección
43.7, certifiquen en los registros de mantenimiento (récords) de la aeronave que se
requirió tiempo adicional para completar las reparaciones u obtener una unidad de
reemplazo.
91.673 Materiales para interiores de compartimientos.
Ninguna persona puede operar un avión que se ajuste a un certificado de Tipo suplementario
o a una enmienda al mismo, para un peso máximo de despegue certificado mayor de 5,700
Kg. ó (12,500 libras), a menos que dentro del año posterior a la emisión del certificado de
aeronavegabilidad inicial, el avión haya cumplido con los requisitos para compartimientos
interiores dados de la manera como esta prescrito en el RAD 21.
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91.675 Aviones que vuelen en condiciones de formación de hielo.
Los aviones que vuelen en circunstancias para las que se haya notificado que existe o se prevé
formación de hielo, Irán equipados con dispositivos antihielo o de deshielo adecuados.
91.677 Aviones que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos.
a) Además de los requisitos de la subsección 91.205(d), los aviones, cuando vuelen con
sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos o cuando no puedan mantenerse en la actitud
deseada sin referirse a uno o mas instrumentos de vuelo, estará equipados con dos sistemas
independientes para medir la altitud y exhibirla en pantalla.
b) Los aviones cuya masa máxima certificada de despegue exceda de 12,500 lb. (5,700kg)
puestos en servicio por primera vez después del 1 de enero de 1975, estarán provistos por
separado de una fuente de energía auxiliar, independientemente del sistema principal
generador de electricidad, con el fin de hacer funcionar e iluminar, durante un periodo
mínimo de 30 minutos, un instrumento indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial),
claramente visible para el piloto al mando. La fuente de energía auxiliar entrara en
funcionamiento en forma automática en caso de falla total del sistema principal generador de
electricidad y en el tablero de instrumentos deberá haber una indicación clara de que el
indicador de actitud de vuelo funciona con la energía auxiliar.
c) Las aeronaves con sistemas avanzados de automatización del puesto de pilotaje (puestos
de pilotaje de cristal) contarán con redundancia del sistema para indicar a la tripulación de
vuelo la altitud, velocidad aerodinámica y altitud en caso de falla del sistema o de la pantalla
primarios.
d) Los instrumentos que use cualquiera de los pilotos se dispondrán de manera que estos
puedan ver fácilmente las indicaciones desde sus puestos, apartándose lo menos posible de su
posición y línea de visión normales, cuando miran hacia adelante a lo largo de la trayectoria
de vuelo.
91.679 Equipo de detección de condiciones meteorológicas.
Los aviones presurizados, cuando transporten pasajeros, irán equipados con equipo de
detección de condiciones meteorológicas que funcione y sea capaz de detectar tormentas
siempre que dichos aviones operen en áreas en las que pueda esperarse que existan esa
condiciones a lo largo de la ruta, tanto de noche como en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos.
91.681 Para aviones que operen por encima de los 49 000 ft (15 000m)- indicador de
radiación.
Los aviones previstos para operar principalmente por encima de 49 000ft (15 000m) deberán
llevar equipo que permita medir e indicar continuamente la dosificación total de radiación
cósmica a que este sometido el avión (es decir, el conjunto de la radiación ionizante y de la
radiación de neutrones de origen solar y galáctico) y la dosis acumulativa en cada vuelo. El
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dispositivo de presentación de este equipo deberá ser fácilmente visible para un miembro de
la tripulación de vuelo.
91.683 Aviones que deben estar equipados con sistemas de advertencia de la
proximidad del terreno (GPWS).
a) Todos los aviones con motores de turbinas con una masa máxima certificada de despegue
de más de 12 500 lb. (5 700 Kg.) o autorizados a transportar más de nueve pasajeros, estarán
equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función
frontal de evitación del impacto contra el terreno.
b) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno proporcionará automáticamente a la
tripulación de vuelo una advertencia oportuna y clara cuando la proximidad del avión con
respecto a la superficie de la tierra sea potencialmente peligrosa.
c) El sistema de advertencia de la proximidad del terreno proporcionará como mínimo,
advertencias sobre las siguientes circunstancias:
1) Velocidad de descenso excesiva;
2) Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor; y
3) Margen vertical inseguro sobre el terreno.
91.685 Aviones que transportan pasajeros - Asientos de la tripulación de cabina.
a) Aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de
aeronavegabilidad correspondiente al 1 de enero de 1981, o en fecha posterior.
1) Los aviones irán equipados con asientos orientados hacia delante o hacia atrás (dentro
de 15 grados del eje longitudinal del avión), que tendrán instalados arneses de
seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para
cumplir con lo prescrito en la subsección 91.521(b) con respecto a la evacuación de
emergencia.
b) Aviones para los cuales se haya extendido por primera vez el certificado de
aeronavegabilidad correspondiente antes del 1 de enero de 1981.
1) Los aviones irán equipados con asientos orientados hacia delante o hacia atrás (dentro
de 15 grados del eje longitudinal del avión), que tendrán instalados arneses de
seguridad para uso de cada miembro de la tripulación de cabina requerido para
cumplir con lo prescrito en la subsección 91.521(b) con respecto a la evacuación de
emergencia.
2) Los asientos para la tripulación de cabina que se provean de conformidad con la
subsección 91.521(b) estarán ubicados cerca de las salidas al nivel del piso y otras
salidas de emergencia, según lo que requiera el IDAC para la evacuación de
emergencia.
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91.687 Sistema de Anticolisión de a Bordo ACAS (TCAS)
a) Ninguna persona puede operar bajo esta sección un avión con motor de turbina cuya masa
máxima certificada de despegue sea superior a 33,000 lbs. (15,000kg), o que este autorizado a
transportar más de 30 pasajeros, y para el cual se le haya extendido por primera vez el
correspondiente certificado de aeronavegabilidad el 1 de enero de 2007, a menos que este
equipado con un sistema anticolisión de a bordo ACAS II (TCAS II).
b) El piloto al mando de un avión equipado con un sistema anticolisión de a bordo ACAS II
(TCAS II) se asegurara de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo del avión
haya recibido la instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso
del equipo ACAS II (TCAS II) y para evitar la colisiones.
c) El operador de un avión equipado con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II) se
asegurará de que cada uno de los miembros de la tripulación de vuelo haya recibido la
instrucción apropiada para tener el grado de competencia que requiere el uso del equipo
ACAS II y para evitar las colisiones.
91.689 Aviones que deben estar equipados con un transpondedor de notificación de la
altitud de presión.
Los aviones estarán equipados con un transpondedor de notificación de la altitud de presión
que funcione de acuerdo como está prescrito en la subsección 91.215.
91.691 Micrófonos.
Todos los miembros de la tripulación de vuelo que deban estar en servicio en el puesto de
pilotaje se comunicarán por medio de micrófonos de vástago o de garganta cuando la
aeronave se encuentre debajo del nivel/altitud de transición.
91.693 Reservado.
91.695 Instalación.
La instalación del equipo será tal que si falla cualquier unidad que se requiera para fines de
comunicaciones, de navegación o ambos, no se generará una falla en otra de las unidades
necesarias para dichos fines.
91.697 Gestión de datos electrónicos de navegación.
a) El operador de una aeronave no empleará datos electrónicos de navegación que hayan sido
procesados para su aplicación en vuelo o en tierra, a menos que el IDAC haya aprobado los
procedimientos del operador para asegurar que el proceso aplicado y los datos entregados
cumplan con normas aceptables de integridad y que los datos sean compatibles con la función
prevista del equipo en el que utilizarán. El IDAC se asegurará de que el operador siga
vigilando el proceso y los datos.
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b) El operador aplicará procedimientos que aseguren la distribución e inserción oportunas de
datos electrónicos de navegación actualizados e inalterados para todas las aeronaves que los
necesiten.
91.699 Reservado.
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Sección ―H‖ – Operación de Aeronaves de Matrícula Extranjera en República
Dominicana y de Aeronaves de Matrícula Dominicana en el Exterior y Reglas que
Gobiernan las Personas a bordo de tales Aeronaves.
91.701 Aplicabilidad.
a) Esta sección se aplica a las operaciones de aeronaves civiles de matrícula dominicana fuera
de la República Dominicana y a las operaciones de aeronaves de matrícula extranjera dentro de
la República Dominicana.
b) La subsección 91.702 también aplica a cada persona a bordo de una aeronave operada como
sigue:
1) Una aeronave civil de matrícula dominicana operada fuera de la República Dominicana.
2) Cualquier aeronave operada fuera de República Dominicana:
i) Que tenga por próximo destino de itinerario o último lugar de salida en la
República Dominicana si el próximo punto de aterrizaje de la aeronave es en la
República Dominicana; o
ii) Si la aeronave aterriza en la República Dominicana con el individuo aún en la
aeronave no importando si el lugar de aterrizaje era por itinerario o planificado de
otra manera.
91.702 Personas a bordo.
La subsección 91.11 (prohibición sobre interferencia con los miembros de tripulación) del RAD
91 aplica a cada persona a bordo de una aeronave.
91.703 Operaciones de aeronaves civiles de matrícula dominicana en el exterior.
a) Cada persona operando una aeronave civil registrada en la República Dominicana fuera de
su territorio deberá:
1) Cuando se esté sobrevolando en alta mar, fuera del límite de aguas territoriales,
cumplir con el Anexo 2 al convenio de Aviación Civil Internacional (Reglamento
del Aire) y con las subsecciones 91.117 (c), 91.127, 91.129 y 91.131;
2) Cuando esté operando dentro de un Estado extranjero, cumplir con las regulaciones
relacionadas con el vuelo y operación de aeronaves vigentes en ese Estado;
3) Excepto por lo establecido en las subsecciones 91.307(b), 91.309 y 91.711,
cumplir con lo establecido en esta sección, siempre que ello no sea incompatible
con las regulaciones aplicables de ese Estado extranjero y/o el Anexo 2 al convenio
de Aviación Civil Internacional, incluida sus enmiendas; y
4) Cuando se opere dentro del espacio designado como Especificaciones de Mínimos
de Performance de Navegación (MNPS), cumplir con la subsección 91.705.
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Cuando se opere dentro del espacio aéreo designado como Mínimas de Separación
Vertical Reducida (RVSM), cumplir con subsección 91.706.
b) Reservado.
91.705 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como de Especificaciones de
Performance Mínimas de Navegación (MNSP).
a) Con excepción de lo previsto en el párrafo (b) de esta subsección, ninguna persona puede
operar una aeronave civil de matrícula dominicana dentro del espacio aéreo de Especificaciones
de Mínimos de Performance de Navegación, a menos que:
1) La aeronave tenga una capacidad de performance de navegación aprobada de acuerdo a
lo establecido en el apéndice C de este RAD; y
2) El operador esté autorizado por el Director General para efectuar tales actividades.
b) El Director General podrá autorizar una desviación a los requisitos de esta subsección, en
concordancia con lo establecido en la subsección 3 del apéndice C de este RAD.
91.706 Operaciones dentro del espacio aéreo designado como de Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM).
a) Con excepción de lo previsto en el párrafo (b) de esta subsección ninguna persona puede
operar una aeronave civil de matrícula dominicana en un espacio aéreo de Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM), a menos que:
1) El operador y las aeronaves cumplan con los requisitos del apéndice G de este RAD; y
2) El operador esté autorizado por el Director General para efectuar tales operaciones.
b) El Director General podrá autorizar una desviación a los requisitos de esta sección, en
concordancia con lo establecido la subsección 5 del apéndice G de este RAD.
91.707 Reservado.
91.709 Reservado.
91.711 Normas especiales para aeronaves civiles extranjeras.
a) Generalidades. Además de otras normas aplicables a este RAD, cada persona que opere una
aeronave civil extranjera dentro de la República de Dominicana cumplirá con esta subsección.
b) Operaciones VFR. Ninguna persona puede conducir operaciones VFR a menos que:
1) Un miembro de la tripulación de esa aeronave sea capaz de conducir las comunicaciones
de radio de dos vías en idioma español o inglés, y después del 5 de marzo de 2011,
conducir la comunicaciones con cualquiera de dichos idiomas, por lo menos al nivel
operacional 4, y esté desempeñando sus funciones durante esa operación; y
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2) Posea una licencia de piloto dominicana, con las habilitaciones pertinentes a esa
aeronave, o esté autorizado por la licencia de piloto extranjera del estado de matrícula de
la aeronave para operar dicha aeronave.
c) Operaciones IFR. Ninguna persona puede operar una aeronave civil extranjera bajo IFR a
menos que:
1) Esa aeronave esté equipada con:
i) Equipo de radio que permita las comunicaciones de radio de dos vías con el ATC
cuando esté operando en un espacio aéreo controlado; y
ii) Equipo de radio navegación adecuado para las facilidades de navegación que serán
usadas.
2) Cada piloto de la aeronave:
i) Posea una habilitación en instrumentos en la licencia de piloto dominicana, o esté
autorizado por la licencia extranjera del estado de matrícula de la aeronave para
operar bajo IFR.
ii) Este familiarizado con los procedimientos de aerovías, patrones de espera y
aproximación contenidos en el AIP de la República Dominicana; y
3) Al menos un miembro de la tripulación de esa aeronave sea capaz de conducir
comunicaciones radio telefónicas de dos vías en idioma español o inglés, y ese
miembro de la tripulación esté desempeñando sus funciones mientras la aeronave este
aproximándose, operando dentro o saliendo del territorio Dominicano.
d) Operaciones sobre el agua. Cada persona que opere una aeronave civil extranjera sobre el
agua fuera de la costa Dominicana, debe reportar el plan de vuelo de acuerdo con los
procedimientos regionales suplementarios de OACI (Doc.7030).
e) Vuelo a, y sobre FL 240. Si se requiere un equipo de navegación VOR bajo el párrafo
(c)(1)(ii) de esta subsección, ninguna persona puede operar una aeronave civil dentro del
territorio Dominicano a, o sobre FL 240, a menos que la aeronave este equipada con un equipo
medidor de distancia (DME), con capacidad de recibir e indicar la información de distancia
desde las facilidades VOR que van a ser usadas. Cuando el DME requerido por este párrafo falla
a, o sobre FL 240, el piloto al mando debe notificar inmediatamente al ATC y podrá luego
continuar el vuelo al aeródromo de destino, en el cual pueda reparar o reemplazar el equipo. Sin
embargo, este mismo párrafo (e), no se aplica a las aeronaves civiles extrajeras que no estén
equipadas con DME, cuando son operadas para los siguientes propósitos, y si el ATC es
notificado antes de cada despegue:
1) Los vuelos de traslado (ferry) hacia o desde un lugar de Republica Dominicana donde
pueden ser efectuadas las reparaciones o las alteraciones.
2) Los vuelos de traslado (ferry) a un nuevo país de registro.
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3) Los vuelos de una aeronave nueva con el propósito de:
i) Reservado.
ii) Efectuar los vuelos de entrenamiento a los tripulantes de la aeronave; o
iii) Reservado.
4) Los vuelos de traslado (ferry), de demostración y de prueba de una aeronave traída a
Republica Dominicana con el propósito de efectuar una demostración o prueba parcial o
total.
91.713 Reservado.
91.715 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras.
a) Una aeronave civil extranjera puede ser operada sin el certificado de aeronavegabilidad
requerido por la subsección 91.203 si una autorización especial para dicha operación ha sido
emitida bajo esta sección. La solicitud para dicha autorización deberá ser sometida al IDAC;
b) El IDAC puede emitir un permiso especial de vuelo a una aeronave civil con matrícula de
otro Estado sujeto a cualquier condición y limitación consideradas necesaria para la operación
segura dentro del espacio aéreo de la República Dominicana.
91.717-91.799 Reservado.
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Sección ―I‖- Limites de Operación de Ruido
91.801 Aplicación.
Esta subsección se aplica a toda persona que procura realizar operaciones con una aeronave
civil matriculada en la República dominicana, o de matrícula extranjera que realice
operaciones dentro de la República Dominicana.
91.803 Límite de operación.
a) Excepto de la manera como está prescrito en los párrafo (b) y (c) de esta subsección, a
partir del 31 de enero de 2009, ningún operador deberá realizar operaciones en un avión
subsónico, con un peso máximo certificado de despegue superior a 12,500 libras (5,700kg.),
o helicóptero, registrado en la República Dominicana, a menos que tenga una certificación de
ruido emitida por el fabricante o de homologación acústica emitida por el país de matrícula.
b) Excepto que el Director General, a solicitud, emita una autorización para realización de
operaciones dentro del territorio nacional, ninguna persona deberá operar un avión subsónico,
con un peso máximo certificado de despegue superior a 12,500 libras (5,700kg.), o
helicóptero, de matrícula extranjera con Certificado de Tipo aceptado por el IDAC, cuyo país
haya presentado diferencias a lo dispuesto en el Anexo 6 de la OACI, a menos que haya
demostrado al IDAC cumplimiento con lo contenido en el RAD 36.
c) Toda aeronave que se encuentre registrada en República Dominicana previo al 31 de enero
de 2009 queda exceptuada de lo prescrito en el párrafo (a) de esta subsección.
91.805-91.875 Reservado.
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Sección ―J‖ - Dispensas
91.901-91.999 Reservado.
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Apéndice ―A‖ (RAD-91) - Operaciones de Categoría II: Manual, Instrumentos, Equipos
y Mantenimiento
1. Manual de Categoría II.
a) Solicitud para aprobación. Una solicitud para aprobación del manual de categoría II o
para una enmienda al manual de categoría II aprobado, debe ser presentada con el manual
propuesto a la Dirección de Normas de Vuelo, si la solicitud requiere un programa de
evaluación, dentro de la solicitud se deberá incluir lo siguiente:
1) La localización de la aeronave y el lugar donde se cumplirá la demostración; y
2) La fecha de inicio de la demostración (deberá comenzar por lo menos 10 días
después de radicada la solicitud).
b) Contenido. Cada manual de categoría II debe contener:
1) El número de registro, la marca y el modelo de la aeronave a la cual este aplica;
2) Un programa de mantenimiento el cual se especifica en el numeral cuatro (4) de este
apéndice; y
3) Los procedimientos e instrucciones relativas al reconocimiento de la altura de
decisión, uso de la información de pista visual del RVR, monitoreo de aproximación,
la región de decisión (la región entre el marcador medio y la altura de decisión), la
desviación máxima permisible del indicador básico ILS dentro de la región de
decisión, una aproximación frustrada, el uso de equipos de a bordo para
aproximaciones a baja altura, altitud mínima para el uso de piloto automático,
sistema de advertencia de falla del sistema de instrumentos y equipos, falla de
instrumentos y otros procedimientos, instrucciones y limitaciones que considere
necesarias la Director General.
2. Equipos e instrumentos requeridos.
Los equipos e instrumentos listados en esta subsección deberán ser instalados en cada
aeronave que efectúe operación en categoría II. Esta subsección no requiere duplicar la
instalación de los instrumentos y equipos requeridos en el subsección 91.205 o cualquier otro
subsección relacionado de este RAD.
a) Grupo I:
1) Dos sistemas de recepción para localizador y senda de planeo (G/S). Cada sistema
deberá suministrar una indicación básica de ILS y en cada lado del panel de
instrumentos deberá haber un indicador básico de ILS. Sin embargo, una antena
simple de localizador y una antena para la senda de planeo (G/S) podrá ser usada.
2) Un sistema de comunicaciones que no afecte la operación de por lo menos uno de los
sistemas de ILS.
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3) Un receptor marcador de radiobaliza que suministre las indicaciones distintivas
auditivas y visuales de los marcadores exteriores y medio.
4) Dos sistemas giroscópicos de cabeceo y banqueo.
5) Dos sistemas indicadores de giróscopos direccionales.
6) Dos indicadores de velocidad. del aire.
7) Dos indicadores de altímetros sensitivos ajustables por presión barométrica, cada uno
debe tener cartas de corrección para error en la escala del altímetro la altura de las
ruedas de la aeronave, después de Junio 26 de 1979 dos altímetros sensitivos
ajustables de presión barométrica deberán tener marcas cada 20 pies y cada uno
deberá tener una tabla de corrección para las escalas de error de los altímetros y por
la altura de las ruedas de la aeronave.
8) Dos indicadores de velocidad vertical.
9) Un sistema de guía de control de vuelo que consiste en cualquier acople de
aproximación automática o un sistema de director de vuelo. Un sistema director de
vuelo deberá mostrar la información computarizada así como los comandos de
dirección en relación a un localizador ILS y, en el mismo instrumento, cualquier
información computarizada como un comando de cabeceo en relación a un ángulo
de planeo en un ILS o la información básica G/S de un ILS. Un acople automático de
aproximación deberá suministrar al menos dirección automático en relación a un
localizador ILS. El sistema de guía de control de vuelo puede ser operado desde uno
de los sistemas de recepción requeridos por el subpárrafo (1) de esta subsección.
10) Para las operaciones de categoría II con altura de decisión por debajo de 150 pies con
cualquier un receptor de radiobaliza suministrando una indicación auditiva y visual
del marcador interior o un radio altímetro.
Grupo II:
1) Sistemas de advertencia para que el piloto detecte inmediatamente la falla en los
numerales (1), (4), (5) y (9) del grupo I y, si están instalados para ser usados en
operaciones bajo categoría III, los sistemas de radio altímetro y un sistema de auto
aceleración.
2) Controles duales.
3) Un sistema de presión estática con venteo externo y con una fuente alterna de
presión estática.
4) Un sistema de limpia brisas o equivalente que suministre una adecuada visibilidad a
la cabina de pilotos para una transición visual segura por cualquiera de los pilotos al
hacer contacto con la pista y el carreteo.
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5) Una fuente de calentamiento para cada tubo pitot del sistema de velocidad del aire,
o medio equivalente para prevenir el mal funcionamiento del sistema debido a
congelación del sistema pitot.
3. Aprobación de equipos e instrumentos.
a) Generalidades. Los equipos e instrumentos requeridos por el numeral dos (2) de este
apéndice deberán ser aprobados como es requerido por esta subsección antes de ser usados en
la operación de categoría II. Antes de presentar una aeronave para aprobación de los equipos e
instrumentos, se debe demostrar que desde el inicio de doce meses calendario antes de la
fecha de presentación se cumple con:
1) Los localizador ILS y el equipo senda de planeo (G/S) debieron ser aprobados en un
banco de acuerdo a las instrucciones del fabricante y encontrados que cumplen con
los estándares especificados en RTCA Paper 23-63 /DO117 fechado marzo 14 1963
―criterios de ajuste de e para receptores de sendas de planeo G/S y localizadores a
bordo puede ser obtenido de secretariado de la RTCA 14.25K ST., NW, Washington
DC 20005.
2) Los altímetros y los sistemas de presión estática debieron ser aprobados e
inspeccionados de acuerdo el apéndice E del capítulo I; de este RAD; y
3) Todos los otros instrumentos y equipos especificados en el numeral dos (2) (a) de
este apéndice que están listados en el programa de mantenimiento propuesto, fueron
chequeados en banco y se encontraron que cumplen las especificaciones del
fabricante.
b) Sistema guía control de vuelo. Todos los componentes de sistema guía de control de
vuelo deben ser aprobados e instalados de acuerdo al programa de evaluación especificado en
el párrafo (e) de este numeral, si ellos no han sido aprobados para operación de categoría III.
Adicionalmente, cambios subsecuentes a la marca, modelo o diseño de los componentes
deberán ser aprobados bajo este párrafo. Sistemas de componentes referenciados, tales como
auto aceleración y sistemas de guía computarizados de aproximación fallida deben ser
aprobados de la misma manera como si ellos fuesen usados para operaciones Categoría II.
c) Radio altímetro. Un radio altímetro debe cumplir con los criterios de rendimiento de este
párrafo para aprobación original y después de cada alteración subsiguiente.
1) Este debe presentar a la tripulación de vuelo clara y positivamente la altura de las
ruedas del tren de aterrizaje principal por encima del terreno.
2) Este debe visualizar la altura de las ruedas del tren de aterrizaje principal sobre el
terreno con una exactitud de más o menos 5 pies o 5% cualquiera que sea mayor
bajo las siguientes condiciones:
i) El ángulo de cabeceo de 0° hasta +/- 5° de la altitud media de aproximación.
ii) El ángulo de banqueo de 0 a 20° en cualquier dirección.
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iii) La velocidad hacia delante a partir una velocidad mínima de aproximación hasta
200 nudos.
iv) La rata de descenso de 0 a 15 pies por segundo a una altitud de 100 a 200 pies.
3) Sobre el nivel de la superficie, este deberá seguir la altura actual de la aeronave sin
retardo significante oscilación significante.
4) Con la aeronave a una altitud de 200 pies o menos, cualquier cambio abrupto en el
terreno no mayor que 10 por ciento de la altitud de la aeronave no deberá causar que
el altímetro se desconecte y la respuesta del indicador a ese cambio no deberá
exceder de 0,1 segundos, y además si el sistema se desconecta por un cambio mayor
el deberá readquirir la señal en un tiempo menor de 1 segundo.
5) El sistema que contenga características ―presionar para aprobar‖ debe probar todo el
sistema completamente el sistema (con o sin antena) a una altura simulada de menos
de 500 pies.
6) El sistema debe proporcionar al tripulante de vuelo un sistema de visualización de
alarma de falla positiva cuando quiera que haya una pérdida de electricidad o
ausencia de señales de retorno a tierra dentro del rango diseñado de altitudes de
operación.
d) Otros instrumentos y equipos. Todos los otros instrumentos y elementos de equipos
requeridos en el numeral dos (2) de este apéndice deberán ser capaces de desempeñarse como
sea necesario para la operación de categoría II. La aprobación también es requerida después
de una alteración subsiguiente estos instrumentos o de los equipos.
e) Evaluación del programa.
1) Solicitud
La aprobación para evaluación es requerida como parte de la solicitud para aprobación
del manual de categoría II.
2) Demostraciones. A menos que sea autorizado de otra manera por el Director General la
evaluación del programa para cada aeronave requiere la demostración específica en este
párrafo. Al menos 50 aproximaciones ILS deberán ser voladas de las cuales como
mínimo 5 aproximaciones en cada una con tres diferentes de ILS y no más que la mitad
de ese total de aproximaciones en cualquiera instalación de ILS. Todas las
aproximaciones deberán ser voladas bajo las condiciones simuladas de un instrumento
simulado a una altura de decisión de 100 pies y el 90% de aproximaciones deberá ser
hecho satisfactoriamente. Una aproximación satisfactoria es una en la cual:
i) A la altitud de decisión de 100 pies la velocidad del aire indicada y un rumbo
satisfactorio para un rompimiento normal y aterrizaje (flare) (la velocidad deberá
ser +/- 5 nudos de la velocidad programada, pero no menor que la velocidad en
el umbral calculada si el sistema de auto aceleración es usado);
ii) La aeronave a una altura de decisión de 100 pies, es posicionado en tal forma
que la cabina de pilotos está dentro de, y en la dirección que lo mantenga dentro
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en los confines laterales de la pista extendida;
iii) La desviación del ángulo de planeo después de haber pasado el marcador
exterior no podrá exceder del 50 por ciento de la deflexión completa como estará
mostrado en el indicador ILS.
iv) No ocurren cambios excesivos de actitud aproximación o excesivos cambios de
actitud que ocurran después de salir del marcador intermedio; y
v) En el caso de una aeronave equipada con un acoplador de aproximación, la
aeronave esté suficientemente en compensación cuando el acoplador de
aproximación sea desconectado a la altura de decisión para permitir la
continuación de una aproximación normal y aterrizaje
3) Registros. Durante el programa de evaluación la siguiente información debe ser
mantenida por el solicitante para la aeronave con respecto a cada aproximación y
estar disponible para el Director General una vez solicitada:
i) Cada deficiencia en equipos e instrumentos a bordo que impidieron la iniciación
de una aproximación.
ii) La razón para descontinuar o interrumpir una aproximación, incluyendo la altura
por encima de la pista a la cual fue descontinuada.
iii) El control de velocidad a una altura decisión de 100 pies si el sistema de auto
aceleración es usado.
iv) La condición de compensación de la aeronave cuando se ha desconectado el
acoplador automático con respecto a la continuación del rompimiento (flare) de
la aeronave y aterrizaje.
v) La posición de la aeronave en el marcador medio y la altura de decisión
indicadas tanto en diagrama de la pantalla del ILS básico ambas en un diagrama
de indicación de la pista después del marcador medio. El punto de contacto de
pista estimado deberá ser indicado en el diagrama de la pista.
vi) Compatibilidad del director de vuelo con el acoplador automático, si es
aplicable.
vii) La calidad del desempeño global del sistema.
4) Evaluación. La evaluación final del sistema de guía de control de vuelo se hace
después de completar satisfactoriamente todas las demostraciones. Si no se han
visualizado tendencias peligrosas o de otra manera conocidas que existan, el sistema
es aprobado como se instaló.
4. Programa de mantenimiento.
a) Cada programa de mantenimiento deberá contener lo siguiente:
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1) Una lista de cada equipo e instrumento especificados en el numeral dos (2) de este
apéndice, que esté instalado en la aeronave y aprobado para la operación de categoría
II, incluyendo la marca y modelo de aquellos especificado en el numeral dos (2) (a)
2) Un cronograma que prevea el cumplimiento de las inspecciones bajo el sub-párrafo
(5) de este párrafo dentro de los 3 meses calendario después de la fecha de la
inspección previa. La inspección deberá ser realizada por el personal autorizado
como se prescribe en el RAD 43, excepto que cada inspección alterna pueda ser
reemplazada por un chequeo funcional de vuelo. Este chequeo funcional en vuelo
deberá ser cumplido por un piloto que tenga una certificación de categoría II para el
tipo de aeronave verificada.
3) Un programa que suministre el cumplimiento de chequeos en bancos de prueba para
cada equipo e instrumento listado que estén especificados en el numeral dos (2) (a)
dentro de los 12 meses calendario posteriores de la fecha de un chequeo previo en
banco.
4) Un cronograma que suministre el cumplimiento de la prueba e inspección del
sistema de cada sistema de presión estática de acuerdo con el apéndice E del RAD
43, dentro de los 12 meses calendario después de la fecha de una prueba e inspección
previa.
5) Los procedimientos para el desarrollo de las inspecciones periódicas y chequeos
funcionales en vuelo para determinar la habilidad de cada equipo e instrumento
listados en el numeral dos (2)(a) de este apéndice para desempeñarse como está
aprobado para la operación de categoría II, incluyendo un procedimiento para el
registro de los chequeos funcionales en vuelo.
6) Un procedimiento para asegurar que los pilotos estén informados de todos los
defectos de los instrumentos listados y elementos de equipo.
7) Un procedimiento para asegurar que la condición de cada instrumento listado de
equipo está actualizado con el mantenimiento cumplido y que es como mínimo igual
a las condiciones aprobadas a la categoría II, antes de que sea retornado a servicio
para operaciones en categoría II.
8) Un procedimiento para una entrada en los registros de mantenimiento requeridos por
la subsección RAD 43.9 que muestre la fecha, aeródromo y la razón para
descontinuar la operación de categoría II debido al mal funcionamiento de un
instrumento listado o elemento de equipo.
b) Chequeo de banco. Una prueba en banco requerida por esta subsección debe cumplir con:
1) Esta debe ser realizada por taller reparador certificado con una de las siguientes
categorías según sea apropiado para el equipo verificado
i) Una clasificación para instrumentos.
ii) Una categoría para radio.
iii) Una categoría emitida bajo la Sección D, del RAD 145.
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2) Esta debe consistir de removerse el equipo o instrumento y cumplir lo siguiente:
i) Una inspección visual para la limpieza, posibles fallas y requisitos de
lubricación, reparación o reemplazo de partes;
ii) Corrección de los elementos que se encontrados por esa inspección visual; y
iii) Calibración al menos de acuerdo a las especificaciones del fabricante, a
menos que de otra forma del manual de categoría II para la aeronave en la cual
los instrumentos o ítem de equipos estén instalados.
c) Extensiones. Después de completar uno de los ciclos de mantenimiento de 12 meses
calendario, se aprobará la solicitud de una extensión para periodos de verificación, chequeos,
pruebas e inspecciones es aprobado si se demuestra que el desempeño de algunos equipos en
particular justifica la extensión solicitada.
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Apéndice ―B‖ (RAD-91)- Reservado
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Apéndice ―C‖ (RAD-91) - Operaciones en el Atlántico Norte (NAT) Espacio Aéreo de
Especificaciones de Performance Mínimas de Navegación (MNPS).
Sección 1
El espacio aéreo NAT MNPS, es el volumen de espacio aéreo entre los niveles de vuelo FL 285
y FL 420, comprendidos entre los 27° de latitud norte y el polo norte; limitado al oriente con los
límites orientales de las zonas de control oceánicas de Santa María, Shanwick y Reykjavick y al
occidente, por los límites occidentales de las zonas de control oceánicas de Reykjavick, Gander y
New York, excluyendo la zona al occidente de los 60° de longitud oeste y al sur de los 38° 30’
de latitud norte.
Sección 2
La capacidad de rendimiento de navegación requerida para una aeronave que va a ser operada en
el espacio aéreo definido en la sección 1, es la siguiente:
a) La desviación estándar del error de trayecto lateral, debe ser menor de 6.3 millas náuticas. La
desviación estándar es una medida de información estadística respecto a un valor establecido.
Dicho valor es cero millas náuticas. El conjunto total de la información es tal que más o menos 1
desviación estándar respecto al valor establecido, comprende aproximadamente un 68% de la
información y más o menos 2 desviaciones comprenden aproximadamente un 95%.
b) La proporción del tiempo total de vuelo en una aeronave en 30 millas náuticas o más, fuera
de la ruta autorizada, debe ser menor de 5.3 x 10ˉ4 (menos de 1 hora en 1,887 horas de vuelo).
c) La proporción del tiempo total de vuelo en una aeronave entre 50 y 70 millas náuticas fuera
de la ruta autorizada, debe ser menor de 13 x 10ˉ5 (menos de 1 hora en 7,693 horas de vuelo).
Sección 3
El control de tránsito aéreo (ATC), podría autorizar una desviación de los requisitos de la sección
91.705, al operador de una aeronave para efectuar un vuelo específico, si al momento de
presentar el plan de vuelo para dicha operación, el ATC considera que a la aeronave se le puede
proporcionar la separación adecuada y que el vuelo no interferirá con o no generará una
sobrecarga con las operaciones de otras aeronaves que cumplen con los requisitos de la
subsección 91.705.
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Apéndice ―D‖- (RAD-91) - Apéndice ―D‖ Inspecciones de los Sistemas FDR y CVR
a) Antes del primer vuelo del día, deberían controlarse los mecanismos integrados de prueba en
el puesto de pilotaje para el CVR, el FDR y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU).
b) La inspección anual debería efectuarse de la siguiente manera:
1) La lectura de los datos registrados en el FDR y en el CVR debería comprobar el
funcionamiento correcto del registrador durante el tiempo nominal de grabación;
2) El análisis del FDR debería evaluar la calidad de los datos registrados, para determinar si
la proporción de errores en los bits está dentro de límites aceptables y determinar la
índole y distribución de los errores;
3) Al finalizar un vuelo registrado en el FDR debería examinarse en unidades de medición
técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Debería prestarse especial
atención a los parámetros procedentes de sensores del FDR. No es necesario verificar los
parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen
funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de alarma;
4) El equipo de lectura debe disponer del soporte lógico necesario para convertir con
precisión los valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la
situación de las señales discretas;
5) Un examen anual de la señal registrada en el CVR debería llevarse a cabo mediante
lectura de la grabación del CVR. Instalado en la aeronave, el CVR debería registrar las
señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para
comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad; y
6) Siempre que sea posible, durante el examen anual debería analizarse una muestra de las
grabaciones en vuelo del CVR, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la
señal en condiciones de vuelo reales.
c) Los sistemas registradores de vuelo deben considerarse descompuestos si durante un tiempo
considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más parámetros
obligatorios no se registran correctamente.
d) Podría remitirse a la autoridad normativa del Estado un informe sobre las evaluaciones
anuales, para fines de control.
e) Calibración del sistema FDR:
1) El sistema FDR debería calibrarse de nuevo por lo menos cada cinco años, para
determinar posibles discrepancias en las rutinas de conversión a valores técnicos de los
parámetros obligatorios y asegurar que los parámetros se estén registrando dentro de las
tolerancias de calibración; y
2) Cuando los parámetros de altitud y velocidad aerodinámica provienen de sensores
especiales para el sistema registrador de datos de vuelo, debería efectuarse una nueva
calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores, por lo menos cada
dos años.
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Apéndice ―E‖ (RAD-91) - Especificaciones de Registrador de Datos de Vuelo para Aviones.
No de
serie
Parámetro Margen de medición
Intervalo de
registro
(segundos)
Límites de precisión
(entrada del sensor
comparado con
salida FDR)
1 Hora (UTC cuando se
disponga, si no, tiempo
transcurrido)
24 horas 4 ±0,125% por hora
2 Altitud de presión -300 m (-1 000 ft.) hasta la máxima
altitud certificada de la aeronave
+1 500 m (+5 000 ft)
1 ±30 m a ± 200 m
(± 100 ft a ± 700 ft)
3 Velocidad indicada 95 Km./h (50 kt) a máxima
VS0 (Nota 1)
VS0 a 1,2 VD (Nota 2)
1
±5%
±3%
4 Rumbo 360 ° 1 ±2 °
5 Aceleración normal 3 g a +6 g 0,125 ±1% del margen
máximo excluyendo
error de referencia de
±5%
6 Actitud de cabeceo ±75 ° 1 ±2 °
7 Actitud de balanceo ±180 ° 1 ±2°
8 Control de transmisión
de radio
Encendido-apagado
(mando en una posición)
1
9 Potencia de cada grupo
motor (Nota 3)
Total 1 (por
motor)
±2%
10 Flap del borde de salida o
indicador de posición de
flap en el puesto de
pilotaje
Total o en cada posición discreta
2 ±5% o según
indicador del piloto
11 Flap del borde de ataque o
indicador de posición de
flap en el puesto de
pilotaje
Total o en cada posición
discreta
2 ±5% o según
indicador del piloto
12 Posición de cada inversor
de empuje
Afianzado, en tránsito, inversión
completa
1 (por
motor)
13 Selección de expoliadores
de tierra/frenos
aerodinámicos
Total o en cada posición discreta
1 ±2% salvo que se
requiera
especialmente una
mayor precisión
14 Temperatura exterior Margen del sensor 2 ±2 ° C
15 Condición y modo del
acoplamiento del
piloto/automático/mando
de gases
automáticos/AFCS
Combinación adecuada de
posiciones discretas
1
Nota.— Los 15 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo II.
16 Aceleración longitudinal ±1 g 0,25 ±1,5% del margen
máximo excluyendo
error de referencia de
± 5%
17 Aceleración lateral ±1 g 0,25 ±1,5% del margen
máximo excluyendo
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error de referencia de
±5%
18 Acción del piloto o
posición de la superficie
de mando — mandos
primarios (cabeceo,
balanceo, guiñada) (Nota
4)
Total 1 ±2° salvo que se
requiera
especialmente una
mayor precisión
19 Posición de compensación
de cabeceo
Total 1 ±3% salvo que se
requiera
especialmente una
mayor precisión
20 Altitud de radio altímetro de 6 m a 750 m
(de 20 ft a 2 500 ft)
1 ±0,6 m (±2 ft) o ±3%
tomándose el mayor
de esos
Valores por debajo de
150 m
(500 ft) y ±5% por
encima de 150 m
(500 ft)
21 Desviación de la
trayectoria de planeo
Margen de señal 1 ±3%
22 Desviación del
localizador
Margen de señal 1 ±3%
23 Pasaje por radiobaliza Posiciones discretas 1
24 Advertidor principal Posiciones discretas 1
25 Selección de frecuencias
NAV 1 y 2 (Nota 5)
Total 4 Según instalación
26 Distancia DME 1 y 2
(Notas 5 y 6)
de 0 a 370 Km. 4 Según instalación
27 Condición del interruptor
del indicador de la
posición del tren de
aterrizaje
Posiciones discretas 1
28 GPWS (Sistema
advertidor de proximidad
del suelo)
Posiciones discretas 1
29 Ángulo de ataque Total 0,5 Según instalación
30 Hidráulica de cada
sistema (baja presión)
Posiciones discretas 2
31 Datos de navegación
(latitud/longitud,
velocidad respecto al
suelo y ángulo de deriva
Según instalación 1 Según instalación
32 Posición del tren de
aterrizaje o del selector
Posiciones discretas 4 Según instalación
Nota.— Los 32 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo I.
Información adicional
El margen de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo
instalado se verifican normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora
competente.
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El fabricante proporciona normalmente a la autoridad nacional certificadora la siguiente
información relativa a los registradores de datos de vuelo:
a) Instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación
establecidos por el fabricante;
b) Origen y fuente de los parámetros y ecuaciones que relacionan los valores obtenidos con las
unidades de medición; e
c) Informes de ensayos realizados por el fabricante.
El operador conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros, ecuaciones de
conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el funcionamiento/ mantenimiento.
La documentación debe ser suficiente para asegurar que las autoridades encargadas de la
investigación de accidentes dispondrán de la información necesaria para efectuar la lectura de los
datos en unidades de medición técnicas.
Notas. —
1. VS0 = velocidad de pérdida o velocidad de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.
2. VD = velocidad de cálculo para el picado.
3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia.
4. Se aplicará el ―o‖ en el caso de aviones con sistemas de mando convencionales y el ―y‖ en el
caso de aviones con sistemas de mando no mecánicos. En el caso de aviones con superficies
partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente
cada superficie.
5. Si se dispone de señal en forma digital.
6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una
alternativa preferible, si se dispone rápidamente de las señales.
Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente
información suplementaria:
a) información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como el
sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), el monitor electrónico centralizado de
aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor
(EICAS). Utilícese el siguiente orden de prioridad:
1) Los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de
vuelo deseada, por ejemplo, el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada,
la velocidad aerodinámica seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre
acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra
fuente;
2) La selección/condición del sistema de presentación en pantalla, por ejemplo, SECTOR,
PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;
3) Los avisos y las alertas;
4) La identidad de las páginas presentadas en pantalla a efectos de procedimientos de
emergencia y listas de verificación;
b) información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras
a utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues abortados; y
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c) otros parámetros de los motores (EPR, N1, EGT, flujo de combustible, etc.).
Abreviaturas y símbolos utilizados en este apéndice
AFCS Sistema de mando automático de vuelo
CVR Registrador de la voz en el puesto de pilotaje
DME Equipo radio telemétrico
ECAM Monitor electrónico centralizado de aeronaves
EFIS Sistema electrónico de instrumentos de vuelo
EGT Temperatura de los gases de escape del motor
EICAS Sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor
GPWS Sistema de advertencia de la aproximación a la tierra Ampliado
EPR Relación de presiones del motor
Ft Pie
g Gravedad
GPWS Sistema de advertencia de la aproximación a la tierra
Kg. Kilogramo
Km. Kilómetro
Km. /h Kilómetro por hora
m Metro
NAV Navegación
N1 Velocidad (revoluciones) de la turbina de alta presión del motor
UTC Tiempo universal coordinado
VFR Reglas de vuelo visual
Vd. Velocidad de cálculo para la picada
Vso Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en una
configuración de aterrizaje
WXR Condiciones meteorológicas
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Apéndice ―F‖ Especificaciones de Registradores de Datos de Vuelo para Helicópteros.
Número de serie
Parámetro
Margen de medición
Intervalo
máximo de muestreo y
registro (segundos)
Límites de precisión
(entrada del sensor
comparada con salida
FDR)
Resolución
de registro
Observaciones
1 Hora (UTC cuando se
disponga, si no, tiempo
transcurrido)
24 horas (UTC) o 0 a 4 095
(tiempo transcurrido)
4 ±0,125% por hora
1 segundo
El contador de tiempo
transcurrido incrementa cada
4 segundos de
funcionamiento del sistema.
2 Altitud de presión
–300 m (–1 000 ft) hasta
la máxima de altitud certificada de la
aeronave +1 500 m (+5 000 ft)
1 ±30 m a ±200 m
(±100 ft a ±700 ft)
5 ft
3 Velocidad indicada
Según el sistema de medición
y presentación para el piloto instalado
1 ±3%
1 kt
4 Rumbo
360º
1 ±2º
0,5°
5 Aceleración normal
–3 g a +6 g
0,125
± 0,09 g excluyendo
error de referencia de ±0,045 g
0,004 g
6 Actitud de cabeceo
±75º o 100% del margen
disponible, de estos valores
el que sea mayor
0,5
±2º
0,5°
7 Actitud de balanceo
±180º
0,5
±2º
0,5°
8 Control de transmisión
de radio
Encendido-apagado (una posición
discreta)
1 —
—
9 Potencia de cada
grupo motor
Total
1 (por motor)
±2%
0,1% del total
Deberían registrarse parámetros
suficientes para poder
determinar la potencia del
motor. 10 Rotor principal:
Velocidad del
rotor principal
Freno del rotor
50-130%
Posición discreta
0,51
±2%
—
0,3% del total
—
Si hay señales disponibles.
11 Acción del piloto o
posición de la superficie
de mando — mandos primarios
(paso general,
Total
0,5 (se
recomienda 0,25)
±2º salvo que se
requiera especialmente una precisión
mayor
0,5% del margen de operación
Para los helicópteros con
sistemas de mando
tradicional se aplica ―o‖. Para los helicópteros con sistemas
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paso cíclico
longitudinal, paso cíclico
lateral, pedal del rotor
de cola)
de mando que no son
Mecánicos se aplica ―y‖.
12 Hidráulica de cada
sistema (baja presión
y selección)
Posiciones discretas
1
—
—
13 Temperatura exterior
Margen del sensor
2
±2ºC
0,3°C
14* Modo y condición de
acoplamiento del piloto
automático/del mando
automático de gases/ del AFCS
Combinación adecuada
posiciones discretas
1 —
—
Las posiciones discretas
deberían indicar qué sistemas
están acoplados.
15*
Acoplamiento del
sistema de aumento
de la estabilidad
Posiciones discretas
1 —
—
Las posiciones discretas
deberían indicar qué sistemas
están acoplados.
Nota.— Los 15 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo V.
16* Presión del aceite de la caja de
engranajes principal
Según instalación
1 Según instalación
6,895 kN/m2
(1 psi)
17* Temperatura del aceite de la caja
de engranajes
principal
Según instalación
2 Según instalación
1ºC
18 Aceleración de guiñada
(o velocidad de guiñada)
±400°/segundo
0,25
±1,5% del margen máximo
excluyendo error de
referencia de ±5%
±2°/s
Una aceleración de guiñada
equivalente es una alternativa
aceptable.
19* Fuerza de la carga en eslinga
0 a 200% de la carga certificada
0,5
±3% del margen máximo
0,5% para la
carga certificada máxima
Si hay señales disponibles.
20 Aceleración longitudinal
±1 g
0,25
±0,015 g excluyendo
error de referencia de ±0,05 g
0,004 g
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21 Aceleración lateral
±1 g
0,25
±0,015 g excluyendo
error de referencia de ±0,05 g
0,004 g
22* Altitud de radioaltímetro
–6 m a 750 m (–20 ft a 2 500 ft)
1 ±0,6 m (±2 ft) o
±3% tomándose el
mayor de estos
valores por debajo
de 150 m (500 ft) y
±5% por encima de
150 m (500 ft)
0,3 m (1 ft) por debajo
de 150 m (500 ft), 0,3 m
(1 ft) +0,5% del margen máximo por encima de
150 m (500 ft)
23* Desviación del haz
vertical
Margen de señal
1 ±3%
0,3% del total
24* Desviación del haz
horizontal
Margen de señal
1 ±3%
0,3% del total
25 Pasaje por radiobaliza
Posiciones discretas
1 —
—
Una posición discreta es
aceptable para todas las
radiobalizas.
26 Advertencias
Posiciones discretas
1 —
—
Debería registrarse una
posición discreta para el
advertidor principal, presión baja del aceite de la caja de engranajes y falla del SAS.
Deberían registrarse otras
advertencias ―rojas‖ cuando
no pueda determinarse la condición de la advertencia a partir de otros parámetros o
desde el registrador de la
voz en el puesto de
pilotaje.
27 Selección de frecuencia de
cada receptor de navegación
Suficiente para determinar la
frecuencia seleccionada
4 Según instalación
—
Si hay señales digitales
disponibles.
28* Distancias DME 1 y 2
0-200 NM
4 Según instalación
1 NM
Si hay señales digitales
disponibles. Es preferible
registrar la
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latitud y longitud a partir del INS o
de otro sistema de navegación.
29* Datos de navegación
(latitud/longitud, velocidad
respecto al suelo, ángulo de deriva, velocidad
aerodinámica, dirección del
viento)
Según instalación
2 Según instalación
Según instalación
30* Posición del tren de
aterrizaje o del selector
Según instalación
4 —
—
Nota.— Los 30 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IV.
31* Temperatura del gas
de escape del motor (T4)
Según instalación
1 Según instalación
32* Temperatura de admisión de la
turbina (TIT/ITT)
Según instalación
1 Según instalación
33* Contenido de combustible
Según instalación
4 Según instalación
34* Tasa de variación de
altitud
Según instalación
1 Según instalación
Necesario solamente
cuando puede obtenerse
de los instrumentos del
puesto de pilotaje.
35* Detección de hielo
Según instalación
4 Según instalación
Combinación adecuada de posiciones
discretas para determinar el
estado de cada sensor.
36* Sistema de vigilancia
de vibraciones y uso
del helicóptero
Según instalación
—
Según instalación
—
37 Modos de control del
motor
Posiciones discretas
1 —
—
38* Reglaje barométrico
seleccionado
Según instalación
64 (se recomiendan
4)
Según instalación
0,1 mb (0,01
pulgada
Debe registrarse para
helicópteros con
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(piloto y copiloto)
de mercurio)
presentaciones electrónicas.
39* Altitud seleccionada
(todos los modos de
operación seleccionables
por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
40* Velocidad seleccionada
(todos los modos de
operación seleccionables
por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
41* Número de Match
seleccionado (todos
los modos de operación
seleccionables por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
42* Velocidad vertical
seleccionada (todos
los modos de operación
seleccionables por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
43* Rumbo seleccionado
(todos los modos de
operación seleccionables
por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
44* Trayectoria de vuelo
seleccionada (todos
los modos de operación
seleccionables por el piloto)
Según instalación
1 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
45* Altura de decisión
seleccionada
Según instalación
4 Según instalación
Suficiente para
determinar la
selección de la
tripulación
Debe registrarse para
helicópteros con presentaciones
electrónicas.
46* Formato de presentación
Posiciones discretas 4 — — Las posiciones discretas
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Notas:
1) Los parámetros que figuran sin asterisco (*) son parámetros obligatorios que deben
registrarse. Además, los parámetros designados por un asterisco (*) deberían registrarse si los
sistemas del helicóptero o la tripulación de vuelo del helicóptero usan una fuente de datos para
dichos parámetros. No obstante, pueden sustituirse por otros parámetros teniendo debidamente
en cuenta el tipo de helicóptero y las características del equipo de registro.
2) Si se dispone de más capacidad de registro, debería considerarse la posibilidad de registrar la
siguiente información adicional:
a) otra información operacional obtenida de presentaciones electrónicas, tales como sistemas
electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), monitor electrónico centralizado de
EFIS (piloto y copiloto)
deberían indicar el estado del sistema de
presentación, p. ej.,
desconectado, normal,
falla, compuesto, sector,
plan, rosa, ayuda para la navegación,
WXR, distancia, copia.
47* Formato de presentación
multifunción/motor/
alertas
Posiciones discretas
4 —
—
Las posiciones discretas
deberían indicar el estado del sistema de
presentación; p. ej.,
desconectado, normal, falla y la
identidad de las páginas de
presentación para
procedimientos de
emergencia, listas de
verificación. No es necesario registrar la
información de las listas de
verificación ni los
procedimiento
48* Indicador de evento
Posiciones discretas
1 —
—
Nota. — Los 48 parámetros anteriores satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IVA.
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aeronave (ECAM) y sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor
(EICAS);
b) otros parámetros del motor (EPR, N1, flujo de combustible, etc.).
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Apéndice ―G‖ (RAD-91) - Operaciones en el Espacio Aéreo con una Separación Vertical
Mínima Reducida (RVSM).
Sección 1. Definiciones
Espacio Aéreo con Separación Vertical Mínima Reducida. Dentro del espacio aéreo RVSM, el
ATC aplica a las aeronaves una separación vertical de trescientos (300) metros (1,000 pies) entre
los niveles de vuelo (FL) 290 y 410 inclusive. El espacio aéreo RVSM, es una zona de vuelo de
calificación especial; el operador y la aeronave utilizada por dicho operador, deben estar
aprobadas por el IDAC. El ATC, da a conocer la correspondiente información del plan de ruta a
los operadores de la RVSM. La sección 8 de este apéndice identifica el espacio aéreo donde la
RVSM puede ser aplicada.
Aeronave de grupo RVSM. Es la aeronave dentro de un grupo de aeronaves aprobada por el
IDAC en el cual cada una cumple con lo siguiente:
a) Las aeronaves han sido fabricadas con el mismo diseño y han sido aprobadas bajo el mismo
certificado tipo, certificado tipo enmendado o certificado tipo suplementario;
b) El sistema estático de cada aeronave está instalado de la misma manera y posición de las
otras aeronaves del grupo. La misma corrección de error de la fuente estática está incorporada en
cada una de las aeronaves del grupo.
c) Las unidades de aviónica instaladas en cada aeronave para cumplir con los requisitos
mínimos de equipo RVSM de este apéndice son:
1) Fabricados con las mismas especificaciones de fabricación y tienen el mismo numero de
parte; o
2) Si son de un fabricante o número de parte diferentes, el solicitante deberá demostrar que
el equipo proporciona un rendimiento de sistema equivalente.
Aeronave sin grupo RVSM. Es una aeronave aprobada individualmente para operaciones RVSM.
Ámbito de vuelo RVSM. El ámbito de vuelo RVSM, incluye el régimen de número ―Mach‖, el
peso de la aeronave dividido entre la relación de presiones atmosféricas y las altitudes en las
cuales una aeronave es aprobada para operar en vuelos de crucero dentro del espacio aéreo
RVSM. Los ámbitos de vuelo están determinados de la siguiente manera:
a) Ámbito completo de vuelo RVSM. Está limitado a lo siguiente:
1) El ámbito de altitud de vuelo se extiende desde FL 290 hasta la más baja de las siguientes
altitudes:
i) Fl 410 (la altitud RVSM límite);
ii) La máxima altitud certificada para la aeronave; o
iii) La altitud limitada por la potencia de crucero, la oscilación de la aeronave (buffet),
u otras limitaciones de vuelo.
2) El ámbito de velocidad de vuelo se extiende:
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i) Desde la velocidad de máxima duración (sostenimiento) con slats/flaps arriba, o la
velocidad de maniobras, la que resulte menor;
ii) Hasta la máxima velocidad de operación (Vmo/Mmo), o la velocidad limitada por la
potencia de crucero, por la oscilación de la aeronave (buffet), u otras limitaciones de
vuelo, la que resulte menor.
3) Todos los pesos brutos permitidos dentro de los ámbitos de vuelo definidos en los
párrafos (1) y (2) de esta definición.
b) Ámbito básico de vuelo RVSM. Es lo mismo que la componente completa de vuelo RVSM,
excepto que el ámbito de velocidad de vuelo se extiende:
1) Desde la velocidad de máxima duración (sostenimiento) con slats/flaps arriba, o la
velocidad de maniobras, la que resulte menor;
2) Hasta el límite superior de velocidad Mach definido por el ámbito de vuelo RVSM, o un
valor inferior especificado no menor que el número Mach de crucero de largo alcance
más 0.04 Mach, a menos que hayan limitaciones adicionales por potencia de crucero
disponible, ―buffet‖, u otras limitaciones de vuelo.
Sección 2. Aprobación de la Aeronave.
a) Un operador puede ser autorizado para efectuar operaciones RVSM, si el IDAC encuentra
que la aeronave cumple con esta sección.
b) El solicitante de una autorización debe presentar la documentación adecuada para la
aprobación de la aeronave. La documentación debe consistir al menos de lo siguiente:
1) Una identificación del grupo RVSM de la aeronave o aeronave individual sin grupo
específico;
2) Una definición del ámbito de vuelo RVSM aplicable a la respectiva aeronave.
3) La documentación que establezca el cumplimiento de los requisitos RVSM aplicables a la
aeronave especificados en esta sección; y
4) Las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que la aeronave aprobada con la
respectiva documentación, se ajusta a los requisitos de aeronave RVSM.
c) Equipo de control de altitud: Todas las aeronaves. Para aprobar una aeronave de grupo o una
aeronave sin grupo, el IDAC debe verificar que la aeronave reúne los siguientes requisitos:
1) La aeronave debe estar equipada con dos sistemas independientes de medición de altitud
operativos.
2) La aeronave debe estar equipada al menos con un sistema de control automático de altitud,
que controle la altitud de dicha aeronave de la siguiente manera:
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i) Dentro de una tolerancia de más o menos 65 pies sobre una altitud alcanzada,
cuando la aeronave es operada en vuelo recto y nivelado sin ráfagas ni turbulencia;
o
ii) Dentro de una tolerancia de más o menos 130 pies sin ráfagas ni turbulencia, para
aeronaves con certificado tipo antes del 9 de Abril de 1997, que están equipadas con
un sistema automático de control de altitud con potencia de entrada de sistemas de
gestión de vuelo/rendimiento.
3) La aeronave debe estar equipada con un sistema de alerta de altitud que indica una alerta
a la tripulación de vuelo cuando la altitud mostrada se desvía de la altitud seleccionada por
más de:
i) Más o menos 300 pies en aeronaves con certificado tipo antes del 9 de Abril de
1997; ó
ii) Más o menos 200 pies en aeronaves con certificado tipo después del 9 de Abril de
1997.
d) Limitación del error del sistema altimétrico: Grupo de aeronaves con certificado tipo antes
del 9 de Abril de 1997. Para la aprobación de aeronaves de este grupo, el IDAC debe verificar
que el error del sistema altimétrico (ASE) se encuentra limitado como sigue:
1) En el punto dentro del ámbito básico de vuelo RVSM, donde el ASE promedio alcanza su
mayor valor absoluto, este valor absoluto no debe exceder de 80 pies.
2) En el punto dentro del ámbito básico de vuelo RVSM, donde el ASE promedio mas tres
desviaciones estándar alcanza su mayor valor absoluto, este valor absoluto no debe exceder
de 200 pies.
3) En el punto dentro del ámbito completo de vuelo RVSM, donde el ASE promedio alcanza
su mayor valor absoluto, este valor absoluto no debe exceder de 120 pies.
4) En el punto dentro del ámbito completo de vuelo RVSM, donde el ASE promedio mas tres
desviaciones estándar alcanza su mayor valor absoluto, este valor absoluto no debe exceder
de 245 pies.
5) Restricciones operativas necesarias. Si el solicitante demuestra que la aeronave cumple de
alguna otra manera con los requisitos de contenido del error del sistema altimétrico (ASE), el
IDAC puede establecer una restricción operativa a dicha aeronave en áreas de envolvente
básica de vuelo RVSM, donde el valor absoluto del ASE promedio excede 80 pies, y/o el
valor absoluto del ASE promedio más tres variaciones estándar excede 200 pies; o de operar
en áreas de envolvente completa de vuelo RVSM, donde el valor absoluto de ASE promedio
excede 120 pies y/o el valor absoluto de ASE promedio más tres desviaciones estándar
excede 245 pies.
e) Limitación del error del sistema altimétrico: Aeronaves de grupo con certificado tipo
posterior al 9 de Abril de 1997. Para la aprobación de aeronaves de grupo con certificado tipo
posterior al 9 de Abril de 1997, el IDAC debe determinar que el error del sistema altimétrico
(ASE) está limitado como sigue:
1) En el punto en el ámbito completo de vuelo RVSM donde el ASE promedio alcanza su
mayor valor absoluto, el cual no debe exceder de 80 pies.
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2) En el punto en el ámbito completo de vuelo RVSM donde el ASE promedio más tres
desviaciones estándar alcanza su mayor valor absoluto, el cual no debe exceder de 200 pies.
f) Limitación del error del sistema altimétrico: Aeronaves sin grupo. Para la aprobación de una
aeronave sin grupo, el IDAC debe determinar que el error del sistema altimétrico (ASE) está
contenido como sigue:
1) Para cada condición en el ámbito básico de vuelo RVSM, el mayor valor absoluto
combinado para el valor residual de la fuente estática más el error de la aviónica, no debe
exceder de 160 pies.
2) Para cada condición en el ámbito completo de vuelo RVSM, el mayor valor absoluto
combinado para el valor residual de la fuente estática más el error de la aviónica, no debe
exceder de 200 pies.
g) Sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (TCAS), compatibilidad con
operaciones RVSM: Todas las aeronaves. Después del 31 de Marzo de 2002, a menos que sea
determinado de otra manera por el IDAC, la aeronave que opere en espacio aéreo RVSM debe
estar equipada con un TCAS II que se ajuste al TSO C-119b (Versión 7.0), o una versión
posterior.
h) El IDAC informará por escrito al solicitante si su aeronave cumple con el contenido de esta
sección.
Sección 3. Autorización al Operador.
a) La autorización para que un operador efectúe vuelos en espacio aéreo RVSM debe estar
contenida ya sea en las especificaciones de operación o en una carta de aprobación como sea
adecuado. Para emitir la autorización RVSM, el IDAC debe determinar que la aeronave del
operador ha sido aprobada de acuerdo con la sección 2 de este apéndice y que el operador
cumple con esta sección.
b) La solicitud para efectuar operaciones en espacio RVSM, debe ser hecha en el formato y
manera prescrita por el IDAC y debe contener lo siguiente:
1) Un programa de mantenimiento RVSM aprobado que contenga los procedimientos para
mantener la aeronave en condiciones de operación en espacio RVSM de acuerdo con los
requisitos de este apéndice. Cada programa debe contener lo siguiente:
i) Inspecciones periódicas, pruebas de vuelo funcional y procedimientos de
mantenimiento e inspección con prácticas aceptables de mantenimiento, para
asegurar el cumplimiento continuo de los requisitos RVSM de la aeronave.
ii) Un programa de aseguramiento de la calidad para garantizar la continúa exactitud y
confiabilidad de los equipos de prueba usados para chequear la aeronave y
determinar que esta cumple con los requisitos de RVSM.
iii) Procedimientos para retornar al servicio las aeronaves que hayan incumplido algún
requisito.
2) Para un solicitante que opera bajo los RAD 121 ó 135, los requisitos de entrenamiento
inicial y recurrente para los pilotos.
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3) Políticas y Procedimientos. Un solicitante que opera bajo los RAD 121 ó 135, deberá
presentar a la autoridad aeronáutica para su aprobación las políticas y los procedimientos
que lo capacitan para efectuar operaciones RVSM con seguridad.
c) Validación y Demostración. De la manera prescrita por el IDAC, el operador deberá
demostrar que:
1) Que está en capacidad de operar y mantener cada aeronave o grupo de aeronaves para las
cuales solicita aprobación para operar en espacio RVSM; y
2) Cada piloto tiene un conocimiento adecuado de los requisitos, políticas y procedimientos
de la RVSM.
Sección 4. Operaciones RVSM.
a) Cada persona que solicita una autorización para operar dentro de un espacio aéreo RVSM,
deberá anotar correctamente en el plan de vuelo presentado al ATC, la condición del operador y
la aeronave respecto a la aprobación RVSM. Cada operador deberá verificar la aplicabilidad
RVSM para la ruta de vuelo planeada a través de las apropiadas fuentes de información para la
planificación del vuelo.
b) Ninguna persona puede presentar en el plan de vuelo al ATC, a un operador o una aeronave
como aprobada para operaciones RVSM, u operar sobre una ruta o un área donde se requiere una
aprobación RVSM, a menos que:
1) El operador esté autorizado por el IDAC para efectuar tales operaciones; y
2) La aeronave ha sido aprobada y cumple con los requisitos de la sección 2 de este apéndice.
Sección 5. Aprobación de una Autorización de Desviación.
El Director General puede autorizar a un operador de una aeronave a desviarse de los requisitos
de las subsecciones 91.180 o 91.706 para efectuar un vuelo especifico en el espacio aéreo
RVSM, si dicho operador no ha sido aprobado de acuerdo con lo establecido en la sección 3 de
este apéndice, y si:
a) El operador presenta una solicitud en un tiempo y manera aceptable al IDAC; y
b) Al momento de presentar el plan de vuelo para dicha operación, el ATC determina que la
aeronave puede ser provista de adecuada separación y que el vuelo no interferirá o impondrá una
sobrecarga a las operaciones de otros operadores que han sido debidamente aprobadas para
operaciones RVSM de acuerdo a lo establecido en la sección 3 de este apéndice.
Sección 6. Reporte de Errores de Control de Altitud.
Cada operador deberá reportar al IDAC cada evento en el que la aeronave del operador ha
mostrado el siguiente rendimiento de control de altitud:
a) Un error vertical total de 300 pies o más;
b) Un error del sistema altimétrico de 245 pies o más; o
c) Una desviación de la altura asignada de 300 pies o más.
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Sección 7. Remoción o enmienda de la autorización.
El Director General puede enmendar las especificaciones de operación o la carta de autorización
en el sentido de revocar o restringir una autorización para operación RVSM, si determina que el
operador no está cumpliendo o está incapacitado para cumplir con lo especificado en este
apéndice o la Sección H de este RAD. Ejemplos de razones para la enmienda, revocación o
restricción incluyen pero no están limitadas a:
a) Cometer uno o más errores de control de altitud en espacio aéreo RVSM;
b) Fallar en hacer una efectiva y rápida respuesta para identificar y corregir a tiempo un error de
control de altitud; o
c) Fallar en reportar un error de control de altitud.
Sección 8. Designación del Espacio Aéreo.
a) La RVSM en el Atlántico Norte.
1) La operación RVSM puede ser aplicada en el NAT, en las siguientes regiones de
información de vuelo (FIRs) OACI: New York Oceanic, Gander Oceanic, Sondrestrom
FIR, Reykjavick Oceanic, Shanwick Oceanic y Santa María Oceanic.
2) La operación RVSM puede ser efectiva en el espacio aéreo de Especificaciones Mínimas
de Rendimiento de Navegación (MNPS) dentro del espacio aéreo del NAT. El espacio
aéreo MNPS dentro del NAT, está definido por el volumen de espacio aéreo entre los
niveles de vuelo FL285 y FL420 (inclusive), comprendidos entre la latitud 27° norte y el
Polo Norte, limitado al este por los límites orientales de las áreas de control de Santa
María Oceanic, Shanwick Oceanic y Reykjavick Oceanic; y al oeste por los límites
occidentales de las áreas de control de Reykjavick Oceanic, Gander Oceanic y New York
Oceanic, excluyendo las áreas al oeste de los 60° oeste y al sur de los 38° 30’ norte.
b) La RVSM en el Pacífico.
1) La operación RVSM puede ser aplicada en el Pacífico, en las siguientes regiones de
información de vuelo (FIRs) OACI: Anchorage Arctic, Archorage Continental,
Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Brisbane, Edmonton, Honiara, Los Ángeles
Melbourne, Nadi, Naha, Nauru, New Zealand, Oackland, Oackland Oceanic, Port
Moresby, Seattle, Tahiti, Tokio, Ujung Pandang y Vancouver.
c) La RVSM en el Sistema de Rutas del Atlántico Occidental (WATRS). La RVSM puede ser
aplicada en la porción del FIR New York de el Sistema de Rutas del Atlántico occidental
(WATRS). El área esta definida de la siguiente manera: comenzando en el punto 38° 30’ latitud
Norte/60° 00’ longitud Oeste, directo a 38°30’ lat.N/69°15’ long. O, directo a 38°20’ lat./N
69°57’ long. O, directo a 37° 31’ lat./N 71°41’ long. O, directo a 37°13’ lat.N /72°40’ long. O,
directo a 35°05’lat.N/72°40’long. O, directo a 34°54’lat.N/72°57’long.O, directo a
34°29’lat.N/73°34’long.O, directo a 34°33’lat.N/73°41’long.O, directo a 34° 19’
lat.N/74°02’long.O, directo a 34°14’ lat.N/73°57’long.O, directo a 32°12’lat.N/ 76°49’long.O,
directo a 32°20’lat.N/77°00’ long.O, directo a 28°08’lat.N/77°00’long. O, directo a
27°50’lat.N/76°32’long.O, directo a 27°50’lat.N/74°50’long.O, directo a
25°00’lat.N/73°21’long.O, directo a 25° 00’05‖lat.N/69°13’06‖long.O, directo a 25°00’lat.
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N/69°07’long.O, directo a 23°30’lat.N/ 68° 40’long.O, directo a 23°30’lat.N/60°00’ long.O,
directo al punto de inicio.
d) RVSM en los Estados Unidos. RVSM puede ser aplicado en el espacio aéreo de los 48
estados contiguos, Distrito de Columbia, y Alaska, incluyendo aquel espacio aéreo sobre las
aguas dentro de las 12 millas náuticas de la costa.
e) RVSM en el Golfo de Méjico. RVSM puede ser aplicado en el Golfo de Méjico en las
siguientes áreas: Espacio aéreo alto fuera de la costa, Houston Oceanic ICAO FIR y Miami
Oceanic ICAO FIR.
f) RVSM en el espacio aéreo alto fuera de la costa y el San Juan FIR. RVSM puede ser
aplicado en el espacio aéreo alto fuera de la costa y en el San Juan ICAO FIR
![simulado 4 [1468082]](https://img.pdfslide.es/doc/110x75/577c82e31a28abe054b2aaa6/simulado-4-1468082.jpg)
