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Nº 1

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Ana Pastor al frentedel Ministerio de Fomento

Infraestructuras para el Transporte

23-26OCTUBRE2012

fiaa@ifema.es

FAX (34) 91 722 57 90

master fiaa A4 esp.pdf 1 20/12/11 10:59

Editorial Propuestas Empresariales 04

Asintra Rafael Barbadillo elegido Presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres 05 ASINTRA celebró su Junta Directiva en CEOE 06

Entorno nacional Ana Pastor al frente del Ministerio Fomento 11 Nuevo organigrama de Fomento 12 La subida del gasóleo y el incremento fiscal del profesional sitúan a las empresas en una difícil situación 18 Se solicita una subida extraordinaria del 7,7% de las tarifas regulares 20 Unión Europea Ejercicio de la profesión y acceso al mercado internacional 30 Se revisa la normativa del tacógrafo 35

Foro de expertosEl autobús como herramienta de competitividad 38Luces y sombras en el proceso de renovación de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera 41La morosidad de las Administraciones Públicas desde la nueva Ley de Contratos del Sector Público 46Las deudas de las Administraciones públicas para con las empresas de transporte público de viajeros por carretera 53

Formación 58

Empresa 60

La Lupa del Autobús 64

Ferias y Congresos 66

Industria 70

Nombramientos 80

Información 82

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 134

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

S U

M A

R I

O

4 ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

La menor actividad económica que se está registrando hace que las tasas de movilidad también lo hagan. La caída de la demanda, cifrada en un 17% desde que se inició la crisis en verano de 2007, la evolu-ción del precio del gasoil, que en enero ha alcanzado su máximo histó-rico, situándose en 1,36 €/litro, superando el record alcanzado en julio de 2008 y con un incremento en el último año del 18%, a lo que hay que añadir el incremento fiscal, al igualarse prácticamente el gasóleo profesional al particular, y la preocupante y creciente morosidad de las administraciones, cuya deuda con el sector asciende a 1.098 millones de euros, lo que supone el 29% de la facturación del sector, están si-tuando a las empresas en una difícil situación. Desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 350 empresas de transporte de viaje-ros por carretera.

A pesar de estos datos, este año surgirán oportunidades para el sec-tor, oportunidades basadas en que somos un aliado determinante para la austeridad de las arcas públicas y la racionalización de la movilidad, no hay una forma de transporte de personas más económica y de calidad que el transporte de viajeros en autobús.

Hemos elaborado un amplio catálogo de propuestas empresariales que es necesario llevar a la practica con urgencia para salir de la situa-ción actual. Las prioritarias son:

1. Recuperar la unidad de mercado, para ello es necesario una mayor coordinación entre las diferentes administraciones.

2. Reducir la morosidad de las administraciones, porque supone un grave perjuicio para las empresas del sector.

3. Externalizar la gestión de las empresas públicas de transporte, por-que los costes de operación son muy inferiores en la gestión privada.

4. Reducir de las cargas administrativas en aras a una mayor eficiencia y competitividad.

5. Es necesario realizar urgentemente una revisión tarifaria extraordinaria para reequilibrar las concesiones de servicios regulares. Los incrementos de los últimos años han sido inferiores a la evolución de los costes.

6. La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, por lo que debe incluirse dentro del Plan General de Fomento del Tu-rismo.

7. Impulsar la comodalidad e intermodalidad, para ello es necesario la coordinación de los sistemas de transporte, desarrollando políticas que favorezcan el máximo aprovechamiento de la infraestructuras y redes de transporte.

8. Impulso de un plan de infraestructuras especificas del sector como carriles bus y estaciones de autobuses, intercambiadores, etc.

9. Revisión de la Orden de autorizaciones de transporte para redimen-sionar las empresas, elevando el número mínimo de vehículos para acceder al mercado.

10. Promulgación de una ley de financiación del transporte urbano

Debemos pensar globalmente y actuar localmente, cada uno de noso-tros debemos hacer, en nuestro pequeño ámbito de actuación, las co-sas lo mejor posible para cambiar la situación.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Propuestas Empresariales

Durante la última reunión del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), celebrada en el Ministerio de Fomento, se eligió a Rafael Barba-dillo como presidente y a José Ignacio Iturbe como vicepresidente.

El consejo es un órgano superior de asesoramien-to, consulta y debate sectorial de la Adminis-tración del Estado, en asuntos que afecten al funcionamiento del sis-tema de transportes.

Con una composición mixta, el Consejo está integrado por expertos en materia de transportes terrestres designados, en razón de su competen-cia, por la Administración del Estado, y por otro lado por los representan-tes de los diversos secto-res que tienen interés en el transporte terrestre: del Comité Nacional del Transporte por Carretera, de Agencias de Viaje, de los usuarios, de las Centrales Sindicales, de las empresas de fa-bricación y carrozado de vehículos, de RENFE y FEVE, del transporte aéreo, de la Adminis-tración del Estado y de las Comunidades Au-tónomas, así como expertos en transportes terrestres de reconocido prestigio.

Las competencias del Consejo están estable-cidas reglamentariamente, correspondiéndole, informar en el procedimiento de elaboración de los Planes de Transporte, así como propo-ner a la Administración las medidas que se consideren pertinentes en relación con la co-ordinación de los transportes por carretera, y de éstos con otros modos de transporte.

Rafael Barbadillo elegido Presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres

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ASINTRA

Antes de finalizar el año, ASINTRA celebró su última reunión de Junta Directiva en la sede de CEOE, en Madrid.

Los principales puntos objeto de debate fue-ron:

• La situación de los concursos de los servi-cios de transporte público regular perma-nente y de uso general de viajeros por carretera dependientes del Ministerio de Fomento.

• La entrada en vigor, el 4 de diciembre, de los Reglamentos 1071/2009 y 1073/2009, sobre el ejercicio de la profesión de trans-portista por carretera y el acceso al merca-do internacional de los servicios de autobuses y autocares.

• La preocupante situación del sector ante las deudas de las Administraciones Públicas, quienes deben a las empresas de transporte en autobús 1.098 M€, lo que supone el 29% de la facturación total del sector, y las dife-rentes acciones que se están poniendo en marcha en este sentido. Estas deudas co-r r e s p o n d e n p r i n c i p a l m e n t e a l a s administraciones locales, que adeudan 768 M€ por los servicios de transporte urbano y e l r e s t o d e l a s a d m i n i s t r a c i o n e s

autonómicas en concepto de transporte escolar principalmente.

• La necesidad de una revisión extraordinaria de las tarifas de los servicios interurbanos regulares de viajeros por carretera.

• La obligación, desde el 1 de enero de 2012, de que todos los autobuses adscritos a la red de servicios regulares del Ministerio de Fomento ostenten la nueva la imagen distin-tiva Bus.es

• La revisión del Memorándum de Transporte por parte del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE.

• La propuesta de modificación, de la Comi-sión Europea, del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

• La modificación de la Directiva 2003/96 so-bre la fiscalidad de la energía, que se está llevando a cabo por parte de la Unión Euro-pea.

• La revisión de la Directiva sobre Tiempos de Trabajo, propuesta por la Comisión Europea.

ASINTRA celebró su Junta Directiva en CEOE

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ASINTRA

En el BOE del 31 de diciembre se publicó el Real Decreto-ley 20/2011, de 30 de diciembre, de medidas urgentes en materia presupuestaria, tributaria y financiera para la corrección del déficit público, destacando la modificación del apartado 6 del artículo 52 bis de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales con efecto 1 de enero de 2012, quedando el importe de devolución del gasóleo de uso profesional en 1 € por 1.000 litros. El derecho por devolución tiene un límite de 50.000 litros por vehículo profesional, por lo que el importe máximo de devolución anual sería de 50 € por vehículo, frente a los 1.450 € que se venían devolviendo hasta ahora. Esta devolución es el resultado de restar al tipo impositivo del gasóleo de uso general de 307 € el nuevo tipo establecido por el citado Real Decreto-ley, siendo de 306 €.

Se modifica el tipo impositivo delgasóleo profesional

• Las recomendaciones de ASINTRA para la negociación colectiva para 2012.

• La puesta en marcha de la 4ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera.

• Los cursos obligatorios de formación conti-nua (35 horas) que ASINTRA imparte para obtener la Tarjeta de Certificado de Aptitud Profesional CAP.

Al término de la reunión, se incorporaron Constanza Gallegos, directora general de

QBE, y Ricardo Sanz, director general de WILLIS, compañías con las que ASINTRA ha firmado un acuerdo de distribución para comercializar un seguro exclusivo para los asociados de ASINTRA, que está dirigido es-pecialmente a aquellas empresas que cuenten

con una flota de vehículos inferior a 30 unidades. Amplio en coberturas, cubre el ries-go de circulación a terceros de autobuses y minibuses (RCO, RCV, SOV, Defensa y Recla-mación) a un precio altamente competitivo.

Finalmente, QBE y WILLIS ofrecieron un al-muerzo a los asistentes.

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ASINTRA

ASINTRA ha firmado un convenio de colabo-ración con el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, INSIA, de la Uni-versidad Politécnica de Madrid, para la obten-ción, por parte de las empresas asociadas, de la Certificación de la Seguridad en Empresas de Autobuses y Autocares (CSEAA), poten-ciando el transporte colectivo mediante la cer-tificación de dos parámetros imprescindibles, la calidad y la seguridad.

INSIA ha desarrollado una metodología de Certificación elaborada a partir de un progra-ma propio de investigación específico para aquellas empresas dedicadas al transporte de autobuses y autocares que deseen obtener un reconocimiento en cuanto a los resultados obtenidos con respecto a la seguridad im-plantada.

Además este certificado CSEAA, es necesario para todas las empresas de transporte de via-jeros por carretera que quieran contratar con la Administración General del Estado.

Más servicios para los asociados

1. Acuerdos. ASINTRA también ha alcanzado otros acuerdos con diversos proveedores, y en condiciones preferentes, para todos sus asociados: seguros (WILLIS y QBE) para autobuses en condiciones muy especiales; asesoramiento y gestión fiscal, contable, labo-ral. Gestión de Tráfico y Ayuntamiento; ges-tión fiscal especializada y recuperación de impuestos en el extranjero, especialmente re-cuperación de IVA para empresas de autobuses que realicen servicios en Alemania y Austria; Tarjeta Gasoil Cepsa, descuento por litro de gasoil; gasóleo profesional, recupera-ción del impuesto; Servicio de Prevención de Riesgos Laborales; Banco Popular, condicio-nes especiales de Financiación; libro CAP Via-jeros.

2. Formación. Cursos gratuitos presenciales, a distancia y online: 4ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera; CAP Continuo; Técnicas de conducción de vehícu-los para el transporte de viajeros; Atención al cliente en el transporte de viajeros; Atención al cliente con discapacidad del transporte de viajeros; Primeros auxilios en el transporte de viajeros; Formación para formadores del transporte de viajeros; Tacógrafo digital; Conducción sobre simulador (Prevención de accidentes de tráfico); Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Atención y servicio al usuario para conductores; Evacua-ción de autobuses y primeros auxilios; Conducción en situaciones de emergencia de transporte de viajeros; Conducción específica para conductores de autobuses y acompa-ñantes de viajeros con características espe-ciales; Jornada: evacuación y seguridad para el transporte escolar; Conducción económica y racional; Mantenimiento y seguridad de autobuses; Seguridad en el transporte escolar y de menores; Transporte de personas con movilidad reducida; Gestión de reclamaciones e incidencias; Control de estrés en la conducción; Prevención de riesgos laborales; Primeros auxilios; Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Reclamaciones e inciden-cias; Comunicación y atención al viajero; Atención y servicio al usuario; Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Control de es-trés en la conducción; Perfeccionamiento en la conducción transporte urbano colectivo (autobuses y autocares); Jornada: evacuación y seguridad para el transporte escolar.

3. Asesoramiento: laboral, fiscal, ayudas, sanciones, etc.

4. Gestión: tramitación y venta de libros na-cionales e internacionales: Ruta, Reclamacio-nes CEE e Interbus; Licencia Comunitaria,

ASINTRA firma un acuerdo con INSIA

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ASINTRA

Para certificar la seguridad en empresas de autobuses〔

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ASINTRA

tramitación en el Ministerio de Fomento; certi-ficados de paral ización de autocares (discrecional, regular y urbano); compulsas de documentos; Adhesivos Medioambientales, para poder circular en determinadas ciudades europeas.

5. Información: circulares informativas, sobre normativa de transporte de viajeros por carretera: fiscal, laboral, transporte regular, discrecional, escolar, seguros, financiación, ayudas, subvenciones, jornadas, ferias, semi-narios, asambleas, formación, etc; telefóni-camente, atención de cualquier tipo de

consulta en materia de transporte de viajeros por carretera; prensa diaria e información se-manal (Semanal de Asintra) por correo elec-trónico, con todas las noticias de actualidad sobre el transporte de viajeros por carretera, y envío de la Revista Asintra con toda la información del sector.

6. Representación en Instituciones: Consejo Nacional de Transportes Terrestres, Comité Nacional del Transporte por Carretera, Cáma-ra de Comercio, CEOE, CEIM, Consejo Eco-nómico Social, FIAA.

Ana Pastor al frente del Ministerio Fomento

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ENTORNO NACIONAL

El pasado mes de diciembre, Ana María Pas-tor Julián fue nombrada Ministra de Fomento por el nuevo Presidente del Gobierno, Maria-no Rajoy.

Nacida en Zamora en 1957, está casada y es licenciada en Medicina y Cirugía por la Uni-versidad de Salamanca. Médico Especialista en Medicina Familiar y Comunitaria.

Funcionaria de Carrera del Cuerpo Superior de Salud Pública y Administración Sanitaria. MBA en Dirección de Empresas. Profesora de la Facultad de Ciencias Políticas de la Univer-sidad Carlos III de Madrid. Máster en Salud Pública y Administración Sanitaria. Máster en Gestión Hospitalaria.

Experiencia profesional:

• Diputada por Pontevedra en el Congreso en la X Legislatura

•Vicepresidenta segunda del Con-greso de los Diputados durante la IX Legislatura•Coordinadora de Participación Social del PP, elegida en el XVI Congreso Nacional, junio de 2008

•Secretaria ejecutiva de Política Social y Bienestar del PP, elegida en el XV Congreso Nacional, octubre de 2004

•Cabeza de lista del PP por Ponte-vedra en las elecciones generales de 2011, 2008, 2004. Diputada nacional en el año 2000

•Coordinadora de Participación y Acción Sectorial del Partido Popu-lar (desde abril 2004)

•Ministra de Sanidad y Consumo de julio de 2002 hasta abril de 2004

•Subsecretaria del Ministerio del Interior 2001-2002

• Subsecretaria del Ministerio de la Presiden-

cia 2000-2001

• Subsecretaria del Ministerio de Educación y Cultura. 1999-2000

• Directora General de la Mutualidad General de Funcionarios Civiles del Estado (MUFA-CE). 1996-1999

• Directora Provincial del Servicio Gallego de Salud en Pontevedra

• Gerente de Atención Primaria del Servicio Gallego de Salud en Pontevedra

• Jefe de Servicio de Planificación Sanitaria en Pontevedra

• Médico Asistencial en Salamanca, Ferrol y Pontevedra

Nuevo organigrama de Fomento

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ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Ministros aprobó, mediante el Real Decreto 1887/2011 que se publicó en el BOE del 31 de diciembre, la estructura orgá-nica básica del Ministerio de Fomento, por la que se suprimen dos de sus tres Secretarías de Estado, -cuyas competencias quedan agrupadas en la Secretaría de Estado de Pla-nificación e Infraestructuras-, y se eliminan dos de las cuatro Secretarías Generales, man-teniendo las de Infraestructuras y de Transporte. Con esta nueva estructura Fomento responde a la política de austeridad y eficiencia impulsada por el nuevo Gobierno.

Esta estructura, con una única Secretaría de Estado, permite una mayor coordinación, mientras que las dos Secretarías Generales facilitan una planificación eficaz y un mejor desarrollo de la gestión en las áreas de in-fraestructuras y transporte, que a su vez ga-rantizan el imprescindible nivel de interlocu-ción con los sectores económicos interesa-dos, las Administraciones Públicas territoria-les, la propia organización de la Administra-ción General del Estado y los organismos in-ternacionales.

Quedan suprimidos los siguientes órganos directivos: la Secretaría General de Relaciones Institucionales y Coordinación, la Secretaría General de Vivienda, la Dirección General de Relaciones Institucionales, la Dirección General de Arquitectura y Política de Vivienda y la Dirección General de Suelo y Políticas Ur-banas.

El Ministerio de Fomento se estructura en los siguientes órganos superiores y directivos:

1. La Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras de la que dependen los siguientes órganos directivos:

• La Secretaría General de Infraestructuras, con rango de subsecretaría, de la que de-penden entidades fundamentales para el sistema general del transporte español co-mo ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), FEVE (Ferrocarriles de Vía Es-trecha), CEDEX (Centro de Experimentación de Obras Públicas) o la consultora pública INECO.

Incluye también una Dirección General de Carreteras y una Dirección General de Fe-rrocarriles destinadas a la planificación, pro-yecto y construcción de las vías de comuni-cación terrestre propias de cada ámbito. La Dirección General de Carreteras, gestionará también las tareas de conservación y explo-tación de sus redes.

• La Secretaría General de Transporte, con rango de subsecretaría, de la que dependen el ente público Puertos del Estado, AENA, RENFE o la sociedad de salvamento maríti-mo SASEMAR, dispone de tres direcciones generales destinadas a la ordenación del sector del transporte en cada uno de los modos existentes. Así, la Dirección General de Aviación Civil, la Dirección General de la Marina Mercante y la Dirección General de Transporte Terrestre se ocuparán de esta-blecer y aplicar el marco normativo en el que debe desarrollarse el transporte de pa-sajeros y mercancías en sus respectivos ámbitos.

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ENTORNO NACIONAL

• La Dirección General de Arquitectura, Vi-vienda y Suelo. Es responsable, entre otras funciones, de la ordenación general del sec-tor de la edificación, la concesión de ayudas para la promoción y el acceso a la vivienda o la armonización de la actividad urbanística en España.

2. La Subsecretaría de Fomento: Como cen-tro directivo que presta servicios comunes al conjunto del Ministerio se desglosa en:

• La Secretaría General Técnica.

• La Dirección General de Programación Eco-nómica y Presupuestos.

• La Inspección General de Fomento.

• La Dirección General del Instituto Geográfi-co Nacional.

En los días sucesivos a la toma de posesión de la Ministra de Fomento, se han ido nom-brando los siguientes altos cargos del Ministe-rio:

Secretario de Estado de Planificación e In-fraestructuras: Rafael Catalá Polo

Nacido en Madrid el 21 de junio de 1961, es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid.

Pertenece al Cuerpo Superior de Administra-dores Civiles del Estado desde 1985 y ha ocupado distintos cargos en la Administración General del Estado, entre ellos los de director de Relaciones Laborales de AENA, director de Administración y Servicios de Navegación Aé-rea, director general de la Función Pública, subsecretario de Hacienda y secretario de Es-tado de Justicia.

Ha sido director gerente del Hospital Ramón y Cajal.

Desde 2005 dirige el Máster de Administra-ción Pública de ESADE y es secretario general y del Consejo de Administración de CODERE S.A.

Además, es consejero del Consejo Social de la UNED.

Subsecretario de Fomento: Mario Garcés Sanagustín

Licenciado en derecho y diplomado en el Ins-tituto de Derechos Humanos de Estrasburgo, es inspector de Finanzas de Hacienda del Es-tado e interventor y auditor del Estado. Ac-tualmente era consejero de Hacienda y Admi-nistración Pública del Gobierno de Aragón y presidente de la Corporación Empresarial Pú-blica de Aragón. Además, ha sido auditor nacional en la Dirección de la Oficina Nacional

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ENTORNO NACIONAL

de Auditoría (Ministerio de Economía y Ha-cienda) de 2004 a 2011, profesor de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid y vocal asesor del Presidente del Go-bierno de España (2000-2004).

También ha ejercido la presidencia de la Aso-ciación de Interventores y Auditores del Esta-do (2009-2011), vicepresidencia de la Federa-ción de Cuerpos Superiores de la Administra-ción del Estado (FEDECA) (2009-2011), y ha sido auditor nacional en la Dirección de la Ofi-cina Nacional de Auditoría.

Secretaria General de Transportes, Carmen Librero

Es ingeniero Superior Aeronáutico. Además es funcionaria del Cuerpo de Ingenieros Aero-náuticos y post graduada en Programa de Alta Dirección de Empresa PADE. IESE 2000.

Actualmente ocupaba el puesto de consejera de transportes en la Representación Perma-nente de España en la Unión Europea.

De 1991 a 2011 desempeñó diversos puestos de responsabilidad en Aena, incluido el de directora general de 2008 a 2011.

Previamente trabajó en la Dirección General de Aviación Civil así como en la Consultoría Técnica Aeroportuaria Sinconsult.

Director General de Transporte Terrestre: Joaquín del Moral Salcedo

Nacido el 25 de agosto de 1976, es Ingeniero Naval y pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado.

Ha desempeñado distintas responsabilidades en el Ministerio de Fomento en el ámbito de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Dirección General de Transporte Terrestre, llevando la representación de la Subdirección General de inspección ante organismos inter-nacionales relacionados con la materia y, en especial, con la Comisión Europea.Desde junio de 2009 fue Jefe de Gabinete de la Secretaría General de Transporte del Minis-terio de Fomento, siendo además miembro del Consejo de Administración de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASE-MAR).

Directora de Gabinete: Alicia Portas Martí-nez

Licenciada en Derecho y graduada en Cien-cias Empresariales, es funcionaria de carrera de la Escala Técnica de Administración General del Ayuntamiento de Pontevedra.

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ENTORNO NACIONAL

Desde 2004 era la directora de Gestión y Ser-vicios Generales del Hospital Universitario La Paz de Madrid. Anteriormente, ha desempe-ñado numerosos puestos en la Administración Pública Estatal, autonómica y municipal. Así, ha sido directora del Gabinete de la ministra de Sanidad y Consumo, secretaria de la Dele-gación Territorial de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, de la Xunta de Galicia y jefe de Servicio de Promoción Económica y Patrimonio del Ayuntamiento de Pontevedra, entre otros.

Director General de Carreteras: Jorge Urrecho Corrales

Nacido en Madrid, en 1967, es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universi-dad Politécnica de Madrid, y funcionario de Carrera del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Actualmente, ocupaba el puesto de Ingeniero Jefe Municipal del Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón.

Además, ha desempeñado diversos cargos en la Administración Pública, como el de conse-jero técnico de la Dirección General de Carre-teras en la Subdirección de Conservación y Explotación del Ministerio de Fomento, y el de asesor del vicepresidente del Gobierno y mi-nistro de la Presidencia, así como del ministro de Fomento, en el período de 1996 a 2004.

Director General de Ferrocarriles: Manuel Niño González

Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, y Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Pertenece al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Master de Introducción a las Comunidades Europeas.

Ha ocupado distintos cargos en el Ministerio de Fomento, entre otros subdirector general de Planificación y Proyectos de Carreteras, subdirector general de Planes y Proyectos de Infraestructuras Ferroviarias y director general de Ferrocarriles. Desde 2004 es Vocal Asesor en el Ministerio de Fomento.

Director General de Aviación Civil: Ángel Luis Arias Serrano

Ingeniero aeronáutico por la Universidad Poli-técnica de Madrid, pertenece por oposición al Cuerpo Militar de Ingenieros Aeronáuticos del Ejército del Aire y al Cuerpo Civil de Ingenie-ros Aeronáuticos.

Desde la creación de Aena en 1991 desem-peña su labor profesional en esta Entidad Pú-blica, siendo en la actualidad director de Es-trategia, Innovación y Sostenibilidad.

Anteriormente desarrolló su actividad profesional como Ingeniero militar de Infraes-tructuras en el Ejército del Aire, para poste-riormente desempeñar las funciones de con-sejero técnico de la Dirección General de Aviación Civil.

Ha sido miembro de numerosos grupos de trabajo y comités internacionales relacionados con la aviación civil y fue nombrado por la Comisión Europea, en 1998, vicepresidente del Grupo de Expertos para el Estudio y Defi-nición del Futuro Sistema de Transporte Euro-peo.

Directora General de Arquitectura, Vivienda y Suelo: Pilar Martínez López

Licenciada en derecho, actualmente desem-peñaba el cargo de delegada del Área de Go-bierno de Urbanismo y Vivienda del Ayunta-miento de Madrid, además de ser presidenta de la Empresa Municipal de la Vivienda y Sue-lo y vicepresidenta de la Federación de Muni-cipios de Madrid. Fue consejera de Servicios

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ENTORNO NACIONAL

Sociales de la Comunidad de Madrid desde 1999 hasta 2003, así como concejala del Área de Gobierno de Economía y Participación Ciudadana del Ayuntamiento de Madrid desde 2003 hasta 2004 y concejala del Área de Go-bierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestruc-turas del Ayuntamiento de Madrid desde 2004 hasta el 2007.

Ha dirigido grandes proyectos de infraestruc-turas y transformación urbana de la ciudad de Madrid bajo el mandato del Alcalde Ruiz-Ga-llardón, además de dirigir la política de vivien-da de la ciudad.

Secretario General Técnico: Eugenio López Álvarez

Licenciado en Derecho y Abogado del Estado. En la actualidad ejercía como abogado del Estado en la Audiencia Nacional y anterior-mente lo fue en las Abogacías del Estado de Ceuta, de la Delegación de Gobierno en Cas-tilla y León y en la del Ministerio de Administraciones Públicas. Con amplia expe-riencia en la Administración, ha sido secretario general técnico de los Ministerios de Interior, Presidencia y Administraciones Públicas de 2001 a 2003, y posteriormente, director general de los Servicios Jurídicos de la Co-munidad de Madrid.

Director General de Programación Econó-mica y Presupuestos: Juan Miguel Básco-nes Ramos

Licenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales, es funcionario del Cuerpo de Gestión de la Hacienda Pública, especialidad de Con-tabilidad y funcionario del Cuerpo Superior de Interventores y Auditores del Estado.de Re-cursos Humanos de dicha entidad.

Actualmente ocupaba el puesto de asesor técnico del Departamento Segundo de Fisca-lización del Tribunal de Cuentas. Anteriormen-te desempeñó los puestos de Auditor Nacional Director de Equipos de la Oficina Nacional de Auditoría y jefe de Sección de

Control Financiero en la Intervención Delega-da de la AECI.Es autor de numerosas publicaciones sobre contabilidad, presupuestos y auditoría del sector público.

Inspectora General de Fomento: Pilar Fa-bregat Romero

Licenciada en Derecho y funcionaria de carre-ra del Cuerpo Superior de Administradores Civiles del Estado. Número 1 de la XXIII Promoción.

Desde 2008 ha sido vocal asesora en la Di-rección General de Cooperación Internacional y Relaciones Institucionales del Ministerio de Ciencia e Innovación. Previamente fue direc-tora general de Gabinete de la Presidencia de Paradores de Turismo de España, directora general de Consumo y Atención al Ciudadano en el Ministerio de Sanidad y Consumo y di-rectora general del Gabinete de la ministra de Sanidad y Consumo, además de otros pues-tos de responsabilidad en la Administración Pública Estatal.

Director General del Instituto Geográfico Nacional: Amador Elena Córdoba

Licenciado en Ciencias Químicas, ingresa en la Administración Pública en 1979 y en 1984 accede al Cuerpo Técnico Superior de la Ad-ministración de la Seguridad Social.

Actualmente desempeñaba el puesto de director general de la Agencia Laín Entralgo, de la Consejería de Sanidad de la Comunidad de Madrid. Anteriormente fue director gerente del Hospital Universitario Ramón y Cajal y del de Móstoles, director general de la Inspección General de Servicios de la Administración Pú-blica del Ministerio de Administraciones Públi-cas y vocal asesor Adjunto a la Presidencia del Consejo Superior de Investigaciones Cien-tíficas y subdirector general de Recursos Hu-manos de dicha entidad.

La subida del gasóleo y el incremento fiscal del profesional sitúan a las empresas en una difícil situación

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ENTORNO NACIONAL

Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, el precio del gasóleo ha alcanzado en enero su máximo histórico, situándose en 1,360 €/l, superando así el récord de julio de 2008 (1,329 €/l), momento en que el sector alcanzó un acuerdo con el Gobierno para pa-liar los efectos de tan importante incremento.

Desde diciembre el precio del gasóleo se ha elevado un 5,26%, a lo que hay que sumar el incremento acumulado en 2011, que asciende a casi un 18%.

Otra cuestión que afecta profundamente al sector es el incremento fiscal que ha sufrido el gasóleo profesional desde el 1 de enero de 2012, igualándose prácticamente al del gasóleo particular, al suprimirse la diferencia fiscal que existía entre ambos, pasando de 302 €/1.000 litros a 330 €/1.000 litros. Este incremento fiscal supone para un autobús que recorre una media de 70.000 km/año un incremento del 6,7% del coste del combusti-ble.

A estas circunstancias se suman la disminu-ción de usuarios, la morosidad de las Administraciones y el aumento de costes. To-do ello está situando a las empresas de transporte de viajeros por carretera en una muy difícil situación. Desde el inicio de la cri-sis han desaparecido más de 320 empresas de transporte de viajeros por carretera.

El sector viene solicitando desde hace tiempo una revisión extraordinaria tarifaria para poder

actualizar el precio en función de la evolución del gasóleo, para reequilibrar las concesiones de los servicios regulares de viajeros por carretera.

El autobús: un aliado de-terminante para la austeri-dad de las cuentas públi-cas y la racionalización de la movilidadEste incremento extraordinario de tarifas de-bería ser de, al menos, un 7,7%, para permitir cubrir el déficit acumulado y evitar que el incremento del precio de los carburantes no lastre aún más el equilibrio económico de los concesionarios. Esta revisión tarifaria es fun-damental para garantizar en el corto y medio plazo la provisión de unos servicios de movilidad esenciales para la sostenibilidad económica, social y medioambiental, y con unas exigencias y unos niveles crecientes de calidad.

El transporte de viajeros por carretera es un aliado determinante para la austeridad de las cuentas públicas y la racionalización de la movilidad. No hay un modo de transporte de personas más económico y de calidad que el autobús.

Se solicita una subida extraordinaria del 7,7% de las tarifas regulares

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ENTORNO NACIONAL

Recientemente, la Sección de Transporte Re-gular del Departamento de Viajeros del Comi-té Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) remitió una carta a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, en la que le trasmitía su preocu-pación por la difícil situación en la que se en-cuentra la mayor parte de las empresas del sector como consecuencia de la disminución de usuarios y del aumento de costes, espe-cialmente del gasóleo.

Se ha realizado un estudio, resumido a conti-nuación, donde se recogen sólidos fundamen-tos que sustenta una subida tarifaria de los servicios interurbanos regulares de viajeros en autobús.

De este estudio cabe concluir, según se ex-pone ampliamente y se razona a lo largo de su texto, la necesidad de llevar a cabo una revi-sión tarifaria extraordinaria antes de que fina-lice el año o en cualquier caso en enero de 2012, que minore el deterioro del equilibrio económico que vienen experimentando los operadores de concesiones de servicios regulares de autobuses, y que cubra el incremento en costes que desde el 1 de enero van a tener que soportar los operadores como consecuencia del incremento fiscal.

Este incremento extraordinario de tarifas de-bería ser de, al menos, el 7,7% adicional a los incrementos del 1,8% de abril y del 2,2% aprobado en julio a cuenta de la revisión tari-faria de 2012, para permitir cubrir el déficit acumulado hasta octubre de 2011, y evitar que el incremento del precio de los carburan-tes que previsiblemente se producirá a partir de enero de 2012 como consecuencia del cambio fiscal, no lastre aún más el equilibrio económico de los concesionarios. Esta revi-sión tarifaria es fundamental para garantizar

en el corto y medio plazo la provisión de unos servicios de movilidad esenciales para la sos-t e n i b i l i d a d e c o n ó m i c a , s o c i a l y medioambiental, y con unas exigencias y unos niveles crecientes de calidad.

Necesidad de una revisión extraordinaria de las tarifas de los regulares

A continuación ofrecemos un resumen del Análisis de la evolución del equilibrio econó-mico de los servicios interurbanos regulares de pasajeros en autobús, donde se concluye la necesaria revisión extraordinaria de las tarifas de estos servicios.

La legislación vigente (LOTT) reconoce la per-tinencia de subidas de tarifas extraordinarias para satisfacer la necesidad de garantizar el equilibrio económico del servicio de transporte, y en este caso, del servicio regular de transporte de viajeros por carretera. El ob-jetivo de este documento es analizar si efecti-vamente este equilibrio económico se está garantizando, y de no hacerlo, cuál sería la revisión tarifaria necesaria para hacerlo.

Para ello se ha llevado a cabo un análisis con dos perspectivas temporales: coyuntural, se analiza cuál ha sido la evolución de los princi-pales componentes de costes en 2010 y lo que va de 2011 y estructural, se analiza la evolución de los costes y la evolución de las tarifas para el periodo 2003-2011. Por último, se lleva a cabo un análisis del impacto que dicha revisión podría tener sobre dos varia-bles claves desde el punto de vista de las au-toridades económicas y del regulador: (1) IPC; y (2) demanda de transporte colectivo frente al vehículo privado y, por tanto, impacto sobre la movilidad sostenible.

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ENTORNO NACIONAL

Previo a este análisis, y con objeto de con-textualizar el mismo, es necesario analizar cu-ál ha sido la evolución del otro factor determi-nante del equilibrio económico de los servi-cios regulares de transporte de viajeros: la demanda.

Evolución del tráfico de viajeros en autobús

La irrupción de la crisis económica en 2007 ha supuesto un cambio en el escenario en el que se prestan los servicios regulares de transporte de pasajeros en autobús, caracteri-zado por un descenso importante y soste-nido de la demanda, tanto en el número de viajeros del conjunto de los servicios regulares generales, como de los viajeros-km y del nivel medio de ocupación de los autobuses. El nú-mero total de viajeros no ha dejado de des-cender desde 2005, con una pérdida acumu-lada total del 7,3%, observándose, según los últimos datos disponibles correspondientes a septiembre de 2011, una cierta estabilización de la tendencia bajista.

No existen datos públicos sobre la evolución del volumen de viajeros-km para el conjunto de los servicios regulares generales en España, sin embargo, la evolución de esta va-riable en el caso de las concesiones estatales puede ser una buena proxi de cuál ha sido éste. El ajuste en este caso ha sido aún mayor que en el número de viajeros. Así, en el perio-do 2005-2011 el volumen de viajeros-km ha descendido un 13,7% (corregido por el efecto de segregaciones de tráficos transferidos a las CCAA desde las concesiones estatales).

En paralelo al descenso en el número de via-jeros, y debido a que, tanto el número de autobuses como de su tamaño no han des-cendido de manera equivalente, la ocupación media ha sufrido un descenso: un 4,6% des-de 2005. El descenso de la ocupación media incide de manera directa en la rentabilidad por vehículo en la medida en que supone una re-ducción de los ingresos unitarios frente al mantenimiento de los costes.

Las malas perspectivas de crecimiento eco-nómico de la economía española para lo que resta de 2011 y para 2012, no permiten augu-rar crecimientos sustanciales y sostenidos del número de viajeros que supongan incremen-tos en los ingresos de los concesionarios sufi-cientes para permitir subidas tarifarias

inferiores a los crecimientos de costes, sin que ello suponga poner en peligro el equilibrio económico y, por tanto, la prestación de un servicio público esencial como es el de garan-tizar la movilidad de personas en el territorio nacional, además de la propia pervivencia de las empresas y de los empleos vinculados.

Evolución del equilibrio económico: nece-sidad de una revisión extraordinaria de tarifas

Partiendo de la estructura de costes media de las concesiones estatales de servicio regulares generales de transporte de viajeros en autobús y de la evolución de las diferentes partidas de coste, es posible estimar el creci-miento del coste de los servicios regulares. El coste total en 2010 creció un 7,30%. El cre-cimiento de los costes se derivó de un incremento general en todas las partidas, pero especialmente del coste de combustible y costes de financiación, que a cierre de 2010 acumulaban un crecimiento del 20,60 y 22,90% respectivamente. El incremento en el coste de combustible es especialmente rele-vante por su peso dentro de la estructura de costes, al representar un 24,18% del total.

El crecimiento de 2010 ha continuado en 2011 acumulándose hasta octubre un crecimiento del 4,12% respecto al cierre de 2010.

El incremento de costes no se ha visto acom-pañado de un incremento en paralelo en las tarifas. De hecho, la revisión tarifaria a la baja (-0,29%) en julio de 2010 y las exiguas subi-das del 1,8% y del 2,2% aprobadas en abril y julio de 2011 vienen a introducir un elemento que erosiona el equilibrio económico de los servicios de transporte de viajeros en autobús, dando lugar a un déficit tarifario de 3,59 puntos porcentuales si se tiene en cuenta el crecimiento de costes a cierre de 2010, y de 7,70 puntos porcentuales si se toma en consideración adicionalmente el crecimiento de los costes en los primeros diez meses de 2011.

Este déficit tarifario va a ampliarse desde el 1 de enero de 2012 como consecuencia del incremento impositivo de aplicado al gasóleo profesional que pasa de 302 €/1.000 litros a 330 €/1.000 litros, lo que supone un incremento del 9,3%. Teniendo en cuenta que en la actualidad el límite por vehículo con de-

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ENTORNO NACIONAL

recho a devolución de la diferencia entre gasóleo particular y gasóleo profesional es de 50.000 litros, y que el consumo medio por vehículo en el caso de las concesiones estata-les es de 69.359 litros/año, el incremento im-positivo se va a traducir en un incremento del 6,7% en el coste del combustible, que dado el peso del combustible en la estructura de costes supone crecimiento en los costes tota-les de alrededor del 1,6%. Crecimiento que, si no se ve compensado con una subida adicional de tarifas, llevaría a déficit tarifa-rio acumulado desde 2010 de 9,32 puntos porcentuales.

Por otro lado, la necesidad de llevar a cabo una revisión extraordinaria de tarifas es tanto mayor cuanto mayor cuanto mayor sea y más sostenido en el tiempo, el desfase entre evo-lución de las tarifas y la evolución de costes que ha experimentado el sector.

En el periodo 2003-2010 los costes crecieron un 34,11% mientras el incremento tarifario ha sido del 22,97%. Si bien en algunos años, el incremento de las tarifas ha sido superior al

incremento de los costes, en conjunto el ba-lance es negativo, acumulándose un déficit tarifario (entendido como diferencia entre el crecimiento de la tarifa y el crecimiento de los costes), de 11,14 puntos porcentuales.

De todo lo anterior, cabe concluir la nece-sidad de llevar a cabo una revisión de tari-faria extraordinaria antes de que finalice el año o en cualquier caso en enero de 2012 que minore el deterioro del equilibrio econó-mico que vienen experimentando los opera-dores de concesiones de servicios regulares de autobuses, y que cubra el incremento en costes que desde el 1 enero van a tener que

soportar los operadores como consecuencia del incremento fiscal.

Este incremento extraordinario de tarifas de-bería ser de, al menos, el 7,7% adicional a los incrementos del 1,8% de abril de 2011 y del 2,2% aprobado en julio a cuenta de la revisión tarifaria de 2012, para permitir cubrir el déficit acumulado hasta octubre de 2011, y evitar que el incremento del precio de los carburan-tes que previsiblemente se producirá a partir

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ENTORNO NACIONAL

de enero de 2012 como consecuencia del cambio fiscal, no lastre aún más el equilibrio económico de los concesionarios. Esta revi-sión tarifaria es fundamental para garantizar en el corto y medio plazo la provisión de unos servicios de movilidad esenciales para la sos-t e n i b i l i d a d e c o n ó m i c a , s o c i a l y medioambiental, y con unas exigencias y unos niveles crecientes de calidad.

Impacto de una posible subida tarifaria

Vista la necesidad de llevar a cabo una actua-lización extraordinaria de las tarifas con el fin de garantizar el equilibrio económico del servicio de transporte interurbano en autobús, se analiza el impacto de ese incremento sobre dos variables: el IPC y la demanda de transporte colectivo frente a la alternativa del vehículo privado.

1. Impacto sobre el IPC

En 2011, el peso del conjunto del transporte público interurbano (incluyendo además de autobús, tren, avión y otros modos) en el IPC es del 0,725%. No publica el INE la cifra exac-ta que supone el transporte interurbano en autobús regular, pero atendiendo a que éste representa un 37% del número total de viaje-ros, su peso en el IPC podría estar en el en-torno del 0,265%.

Teniendo en cuenta este reducido peso de las tarifas de autobús regular interurbano en el IPC, el impacto de la subida tarifaria extraordinaria propuesta del 7,7 % sobre el IPC sería del 0,02%.

En términos de impacto sobre el poder ad-quisitivo de los hogares, la subida implicaría, para un hogar medio con una renta anual neta de 24.890 €, una pérdida de poder adquisitivo de 5,1 €/año. Un impacto muy reducido des-de el punto de vista de la inflación y del poder adquisitivo de las familias, pero que, sin em-bargo, es determinante para garantizar la via-bilidad económica y el sostenimiento del em-pleo de un servicio fundamental para garanti-zar la movilidad sostenible y la vertebración territorial de España.

2. Impacto sobre la demanda de transporte colectivo en autobús

La demanda de transporte interurbano regular en autobús frente a la alternativa del uso del vehículo privado o de otros modos depende fundamentalmente de: (1) el precio del servicio en relación con el nivel de renta; (2) la calidad del servicio, fundamentalmente en términos de velocidad comercial y fiabilidad; y (3) el precio relativo respecto a los otros mo-dos de transporte.

Respecto al nivel de precios en relación con el p o d e r a d q u i s i t i v o , l a c o m p a r a t i v a internacional muestra cómo las tarifas espa-ñolas ajustadas por paridad de poder de compra están entre las más bajas de los paí-ses de nuestro entorno, existiendo en ese sentido margen para ajustes al alza consisten-tes con el poder adquisitivo de los potenciales usuarios.

Respecto al impacto en la demanda de una subida de tarifas y de la modificación de as-pectos relativos a la calidad del servicio como es la velocidad comercial, los análisis realiza-dos muestran que la elasticidad-calidad es muy superior a la elasticidad-precio, situán-dose la primera en -2,102 y la segunda en -0,619, lo que viene a señalar que el factor calidad es, dado el nivel reducido de tarifas existentes, mucho más determinante a la hora de determinar la demanda de transporte co-lectivo frente al vehículo privado de lo que lo es el nivel de tarifas, y que medidas como el establecimiento de carriles bus-vao, o de in-tercambiadores que acorten el tiempo de viaje son sustancialmente más determinantes para un cambio modal hacia el transporte colectivo de lo que lo son el mantenimiento de unas tarifas reducidas, que por otro lado, pueden poner en riesgo la capacidad para mantener un servicio de calidad en todo el territorio nacional.

Aplicando la teoría de “precios hedónicos”, aumentos en la calidad del servicio recibido se traducen en aumentos de la disponibilidad a pagar de los usuarios y, por tanto, en un menor impacto en demanda de los incremen-tos en las tarifas no ajustadas por el efecto de mejora de la calidad. El moderado descenso de la demanda que provoca un aumento del precio del billete se ve más que compensado con las mejoras en la calidad a las que res-ponde dicho aumento de precios. El usuario, en realidad, está pagando un poco más por un servicio mucho más valioso, con lo que el

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ENTORNO NACIONAL

precio del mismo corregido por estas mejoras en la calidad desciende constantemente.

En este sentido, cabe señalar el incremento que ha experimentado la calidad del servicio en los últimos años en términos de confort de los vehículos, servicios a bordo, servicio de información y venta de billetes, etc. Según los resultados de las encuestas de calidad reali-zadas por el Ministerio de Fomento a los usuarios de los servicios regulares nacionales, hay que señalar que sólo en el periodo 2006-2008 las mejoras en la calidad de estos facto-res van desde el 5,3% de la atención al 2,3% en el caso de la información y venta de bille-tes. Esta mejora de calidad, que tiene su re-verso en un incremento de los costes para las empresas de autobuses, vendría a “minorar”, en línea con los anteriores argumentos, los incrementos tarifarios del servicio.

Por último, y en relación a la evolución de las tarifas de autobús frente a la de otros modos de transporte y, por tanto, del posible impacto de un incremento de las mismas sobre la de-manda, el análisis de las tarifas efectivas por viajero-km transportado muestran como éstas

han crecido sustancialmente menos de lo que lo han hecho las tarifas de los servicios ferro-viarios, tanto los de cercanías-regionales co-mo los de larga distancia-AVE, y también por debajo de los costes asociados al vehículo privado. Así, la tarifa efectiva por viajero-km del autobús en el caso de las concesiones estatales creció un 36% en el periodo 1997-2010, frente al 68,3% de los servicios de cer-canías y regionales o del 111,5% de los servi-cios AVE y larga distancia, y también por de-bajo del crecimiento de la alternativa del vehículo privado (38,0%) y del IPC general, que en ese mismo periodo creció un 43%.

A la vista de los anteriores datos, parece exis-tir margen para incrementos tarifarios como los solicitados, sin que ello impacte de mane-ra significativa ni sobre la inflación ni sobre las decisiones de los ciudadanos respecto al uso del autobús frente al vehículo privado. Los sustanciales incrementos de las tarifas de los modos ferroviarios vienen a constatar qué es factible y socialmente aceptable mayores in-crementos tarifarios, especialmente si estos se traducen en un incremento de la calidad del servicio.

Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte

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ENTORNO NACIONAL

Como cada año, a mediados de diciembre, se celebró la reunión anual de la Mesa de Direc-tores Generales de Transporte con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la cual las organizaciones empresariales integrantes expusieron las principales proble-máticas del sector.

El presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención expre-sando su deseo de que reuniones como ésta se produzcan con mayor frecuencia, como mínimo tres al año, y con otro formato, estre-chando así la relación con la Administración.

En un año especialmente complicado, con unas previsiones que no mejoran para el pró-ximo año, hizo hincapié en las más de 320 empresas de transporte de viajeros por carretera que han desaparecido desde el ini-cio de la crisis en julio 2007 (3.965 empresas frente a 3.644); en el importante y sostenido descenso de la demanda desde el inicio de la crisis, cifrada de media en el 20%; y en el incremento de costes, especialmente el com-bustible, la financiación y el personal.

Asimismo, subrayó que, según datos del Bo-letín Petrolero de la Unión Europea, el precio

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ENTORNO NACIONAL

medio del gasóleo el pasado noviembre llegó a 1,307 €/l, lo que sitúa a este combustible muy cerca de los niveles récord del verano de 2008 (1,329 €/l), momento en que el sector alcanzó un acuerdo con el Gobierno para pa-liar los efectos de tan importante incremento. El incremento interanual del precio del gasóleo, noviembre de 2010 (1,1145 €/l), as-ciende ya a un 17,3%.

Otra cuestión que afectará profundamente al sector será el incremento fiscal que sufrirá el gasóleo profesional a partir del 1 enero de 2012, como consecuencia de la Directiva 2003/96, pasando de 302 € por mil litros a 330 € por mil litros el 1 de enero, quedando la devolución fiscal por vehículo al año en 50 € en vez de los 1.450 € actuales. Este incremento impositivo se va a traducir en un incremento del 6,7% en el coste del combus-tible para una media de 70.000 km anuales por vehículo.

Por todo lo anteriormente expuesto, el presidente del CNTC señaló la necesidad de una revisión tarifaria extraordinaria para reequilibrar las concesiones de los servicios regulares de viajeros por carretera.

Pero como principal preocupación destacó el incremento de la moros idad de las Administraciones Públicas, con una deuda estimada con el sector asciende a 1.098 M€, lo que supone el 29% de la facturación total del sector. Estas deudas corresponden princi-palmente a las administraciones locales, que adeudan 768 M€ por los servicios de transporte urbano y el resto de las administraciones autonómicas en concepto de transporte escolar principalmente y ayudas al transporte, que unido al escaso o nulo ac-ceso a la financiación está situando a las empresas en una difícil situación.

Recalcó la preocupación existente respecto a la elaboración de los presupuestos de algunas CC.AA., donde la partida destinada a la finan-ciación del transporte en autobús disminuye y

aumentan las aportaciones al ferrocarril, cuando el autobús es el único modo que ga-rantiza la movilidad de todos.

Se refirió también a la necesidad de recuperar la unidad de mercado para eliminar las asime-trías porque colocan a las empresas de mane-ra perjudicial ante el mercado, así como elimi-nar cargas administrativas existentes que su-ponen para el transporte de viajeros un coste adicional de 68 M€, equivalente al 2% de la facturación.

Otras medidas prioritarias expuestas durante la reunión por el presidente del CNTC fueron:

• Racionalizar la concepción de la red actual: fomentar sinergias de explotación, evitar oferta no productiva y la creación de nuevos servicios deficitarios, potenciando los exis-tentes, favorecer la intermodalidad con los aeropuertos y estaciones de ferrocarril y fle-xibilizar la gestión con la introducción de tarifas valle, llano y punta.

• Impulso decidido de la puesta en práctica del PLAN PLATA II, especialmente en lo rela-tivo a las condiciones de contratación del t r a n s p o r t e e s c o l a r p o r t o d a s l a s administraciones públicas, para evitar las subastas que están descapitalizando al sec-tor.

• Redimensionamiento empresarial del acce-so al mercado elevando el número mínimo de vehículos.

• Impulso en la construcción de carriles bus o habilitación de las actuales infraestructuras por tramos horarios.

• Mantenimiento de las ayudas al abandono de la actividad y a la formación, para hacer frente a los retos que tiene el sector de competitividad y profesionalización.

Nuevos cómputos para las horas de presencia

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ENTORNO NACIONAL

Ha entrado en vigor el Real Decreto 1635/2011, publicado a finales de diciembre, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, en ma-teria de tiempo de presencia en los transpor-tes por carretera.

Este nuevo Real Decreto modifica puntual-mente el 1561, a su vez modificado, en lo re-lativo al tiempo de trabajo de trabajadores

que realizan actividades móviles de transporte por carretera por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio. Consta de un artículo único en el que se da nueva redacción al apartado 5 del artículo 10 del Real Decreto 1561. Se comple-ta además con cuatro disposiciones de la par-te final: una derogatoria y tres finales.

Así el apartado 5 del artículo 10 queda redac-tado en los siguientes términos:

«5.Los períodos de tiempo de presencia indi-cados en el apartado 4 de este artículo se computarán para determinar el límite de horas semanales que se establece en el artículo 8.3. Exclusivamente mediante convenio colectivo

sectorial de ámbito estatal podrán pactarse, para los supuestos previstos en las letras a), b), y d) del apartado 4, a efectos del citado límite de horas semanales, distintos criterios de cómputo de los referidos períodos de tiempo de presencia.

En todo caso y sin perjuicio de lo anterior, el período de un mes que se toma como refe-rencia en el indicado artículo 8.3, podrá am-

pliarse hasta un máximo de dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha ampliación se fundamente en la exis-tencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte.»

Observaciones

La modificación del Real Decreto 1561/95, en lo atinente a los cómputos de horas de presencia, se produce a ins-tancias de las Asociaciones de Trans-portes de Mercancías, y al hilo de los diferentes recursos - todos desestima-dos - que plantearon contra la modificación derivada del Reglamento CEE 561. Por lo que a las Asociaciones de Transporte de Viajeros sólo afecta lo concerniente a los cómputos de las ho-

ras de presencia derivadas de las dobles tri-pulaciones.

En este sentido resulta positiva, ya que permi-te un computo diferente de estos tiempos de presencia (dobles tripulaciones), pero cabe criticar la iniciativa porque sólo permite un di-ferente cómputo mediante acuerdo Colectivo de carácter Nacional, que no existe en el sec-tor de viajeros. Lo ideal es que el cómputo pudiera modificarse también por Convenios Colectivos Sectoriales de ámbito provincial o autonómico, que es la base por la que se arti-culan las relaciones laborales en el transporte de viajeros.

Balance de Seguridad Vial 2011: las víctimas en autobús supusieron el 0,2%

ENTORNO NACIONAL

La DGT acaba de publicar el Balance de Se-guridad Vial 2011, año en el que se han pro-ducido 1.338 accidentes mortales en carretera, en los que han fallecido 1.479 per-sonas y 7.069 han resultado heridas graves. La cifra de víctimas mortales en accidentes de carretera en 2011 se ha situado al nivel de 1961, considerando que el escenario de movilidad es absolutamente distinto. (En 1961 había un millón y medio de vehículos y en 2011 hay 31 millones).

En relación a 2010, se produce una reducción de la mortalidad del 14,5 %, y del 9,8% de los heridos graves.

La accidentalidad en carretera desciende por octavo año consecutivo. En 2011 ha habido 2.762 muertos menos que en 2000, lo que supone una reducción acumulada del 65,1 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2011, con 7.069 heridos graves, ha presentado un descenso del 9,8% respecto de 2010. Ese descenso es del 62,8% respecto de 2000.

Autobuses y autocares

En todo el año 2011 se han producido 3 falle-cidos en autocar o autobús en carretera. En el año 2000 fueron 42, por lo que el descenso ha sido del 92,9% en la cifra de fallecidos.

Del total de víctimas en carretera en 2011 las producidas en autobús suponen un 0,2% del total de 1.479. De este modo, las cifras de siniestralidad del autobús se sitúan a niveles similares a los de la aviación.

Conviene destacar que el sector del autobús invierte anualmente 490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en la formación de los con-ductores, dos aspectos principales que tienen relación directa con la seguridad.

Así, el transporte en autocar es una solución sostenible para la movilidad de personas, por su seguridad, economía, eficiencia energética y medioambiental, accesibilidad, capilaridad e universalidad.

1. Reglamento 1071/2009: ejercicio de la profesión de transportista

El próximo 4 de diciembre entrará en vigor el Reglamento 1071/2009 del Parlamento Euro-peo y del Consejo por el que se establecen las normas comunes relativas a las condicio-nes que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y por el que se deroga la Directiva 96/26 del Consejo, relativa al acceso a la profesión de transportista de mercancías y de transportista de viajeros por carretera, así como al recono-cimiento recíproco de los diplomas, certifica-dos y otros títulos destinados a favorecer el ejercicio de la libertad de establecimiento de estos transportistas en el sector de los trans-portes nacionales e internacionales.

Esta modificación se debió principalmente a la necesidad de homogeneizar la aplicación de las normas de acceso a la profesión, ya que la aplicación de la Directiva es muy dife-rente en los Estados miembros, lo que se tra-duce en una distorsión de la competencia, al igual que se eleva la cualificación profesional de las personas que realizan las labores de dirección en las empresas de transporte.

El citado Reglamento regula los requisitos para ejercer la profesión de transportista y como deben acreditarse tales requisitos. Es-tos requisitos son: establecimiento en un Es-tado miembro, honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional.

Además de los requisitos anteriormente rela-cionados, un empresa que ejerza la actividad de transporte por carretera deberá nombrar al menos a una persona física que dirija efectiva y permanentemente la empresa y tenga un vínculo real con ésta, como el de ser emplea-do, director, propietario o accionista, o, en caso de que la empresa sea una persona físi-ca, sea esa persona. Esta persona se deno-

mina Gestor de Transporte, que se corres-ponde con el actual capacitado profesional.

Asimismo, se modifica el programa de mate-rias, ampliándose, que conforman los cono-cimientos necesarios para la obtención del título de Gestor de Transporte.

Otorgamiento de autorizaciones de transporte

Este Reglamento introduce nuevas exigencias para el otorgamiento de las autorizaciones de transporte y modifica algunas existentes. Así, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha dictado una Re-solución de Coordinación (1/2011) para fijar los siguientes criterios de interpretación apli-cables, en tanto no se aprueben nuevas nor-mas de derecho interno que modifiquen el actual régimen jurídico de las autorizaciones:

1. El requisito de tener un establecimiento efectivo y fijo en España, no contemplado como tal en toda su extensión en las Órde-nes, deberá ser, no obstante, exigido para la obtención de nuevas autorizaciones desde el 4 de diciembre. Se tendrán en cuenta las si-guientes reglas:

a) La empresa deberá tener un estableci-miento situado en España con locales en los que se conserven los documentos principales de la empresa.

b) Por lo que se refiere a la disposición de vehículos matriculados en España, se aplicarán todas las reglas contenidas en Órdenes, tanto en lo que se refiere a ma-triculación y habilitación para circular, como a su número y características técni-cas.

c) En lo referido al equipamiento administra-tivo necesario y el equipamiento y las ins-

Ejercicio de la profesión y acceso al mercado internacional

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UNIÓN EUROPEA

talaciones técnicas adecuadas para el ejercicio para el ejercicio efectivo y per-manente de las operaciones de la empresa, no se exigirá, por el momento, requisito añadido alguno por cuanto ni las Órdenes ni el Reglamento comunitario concretan materialmente dicha exigencia.

2. Las exigencias de nuestro ordenamiento jurídico en materia de capacitación profesión cumplen el mínimo exigido por el Reglamen-to, por lo que deberán continuar aplicándose en sus términos actuales en tanto no sean modificadas expresamente.

Aunque el Reglamento permite elevar el nivel de dichas exigencias, será necesario que, en su caso, dicha elevación se plasme en la co-rrespondiente norma jurídica para que pueda resultar exigible.

3. En relación con los requisitos de honorabi-lidad y capacidad financiera, cabe decir otro tanto señalado en el punto anterior respecto a la capacitación profesional.

4. Acerca de la nueva figura de gestor de transporte, provisionalmente, mientras no se regulen más detalladamente los criterios de aplicación respecto a la misma, puede consi-derarse que las reglas actualmente señaladas acerca de la persona a través de las que la empresa cumple el requisito de capacitación profesional cumplen mínimamente las exi-gencias del Reglamento.

5. Por cuanto se refiere a todos aquellos re-quisitos exigidos en las Órdenes para la ob-tención de las autorizaciones que no se en-cuentran incluidos en el punto 1 del artículo 3 del Reglamento, deben considerarse estable-cidos al amparo de lo que se dispone en el punto 2 de dicho artículo y, en consecuencia, continuarán siendo exigidos.

6. El Reglamento exige a los Estados miem-bro realizar un control al menos cada cinco años para comprobar que las empresas cum-plen todos los requisitos que en él se exigen.

A la vista de ese plazo no consideramos im-prescindible realizar inmediatamente a la en-trada en vigor del Reglamento una compro-bación generalizada del nivel de cumplimiento de tales requisitos por los empresarios que operan en el mercado.

En consecuencia, con objeto de reducir la carga burocrática que ello pueda suponer a empresas y Administraciones, dicho control generalizado se llevará a efecto en relación con los empresarios que ya son titulares de autorizaciones de transporte con ocasión del visado de los años 2013 (transportitos de via-jeros) y 2014 (transportistas de mercancías).

Con ocasión del visado de 2012, únicamente se realizará el control idéntico al llevado a ca-bo en años anteriores, si bien se exigirá a cuantas empresas tengan su establecimiento empresarial en el domicilio particular de una persona física que indiquen otros locales de los que dispongan por algún título válido en derecho a los que los servicios de Inspección del Transporte podrán acceder para compro-bar su documentación o, en caso contrario, que autoricen expresamente el acceso de és-tos al domicilio particular de que se trate a los efectos anteriormente señalados.

Certificado de competencia profesional

Asimismo, Fomento también ha dictado la Resolución de Coordinación 2/2011 para cla-rificar la utilización de certificado de compe-tencia profesional previsto en el Reglamento.

La Directiva 96/26/CE, pretendió fijar, definiti-vamente, las condiciones mínimas de acceso a la profesión de transportista por carretera, así como el reconocimiento mutuo de los do-cumentos necesarios a este fin, en el ámbito de la Unión Europea. Esta Directiva acuñó el término “competencia profesional” para susti-tuir al de “capacidad profesional” que era el que venía utilizando la normativa comunitaria, desde que la Directiva 74/562/CEE habló por primera vez de ese requisito.

Sin perjuicio de ello, la Directiva del 96 si-guiendo el criterio que venía siendo tradicio-nal en la reglamentación comunitaria, preveía que pudieran expedirse separadamente los certificados de competencia profesional rela-tivos a las actividades de transporte interior e internacional.

La intención de la Directiva, en orden a ho-mogeneizar los criterios mantenidos por los distintos Estados miembros en la materia, no obtuvo, sin embargo, todos los efectos per-seguidos. Como ha venido a reconocer ex-presamente en su preámbulo el Reglamento 1071, la experiencia, una evaluación de im-

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pacto y diversos estudios realizados al efecto vinieron a poner de manifiesto que esa Direc-tiva se aplicaba de forma divergente por los Estados miembros.

Con objeto de corregir los efectos negativos que esa dispersión de criterios podía estar ocasionando en el mercado, el referido Re-glamento ha procedido a modernizar las nor-mas de acceso a la profesión del transportista por carretera a fin de garantizar que su apli-cación sea más uniforme y eficaz.

Entre otras novedades, dicho Reglamento contempla un único modelo de certificado referido, genéricamente, a la “competencia profesional para el transporte por carretera”, sin establecer distinción alguna por razón del ámbito en que pretenda operar su titular, de tal forma que acredita, indistintamente, su preparación para operar en todo el mercado de la UE.

Por cuanto se refiere a la aplicación de las normas sobre el acceso a la profesión de transportista en nuestro país, el requisito de competencia profesional ha venido recibien-do, desde el ingreso en la, entonces,

Comunidad Económica Euro-pea, la denominación de “capa-citación profesional”.

Las sucesivas disposiciones mediante las que se fue trans-poniendo la reglamentación comunitaria en la materia man-tuvieron, siguiendo el criterio de mercado por las correspondien-tes directivas, la posibilidad de expedir separadamente certifi-cados acreditativos de la capa-citación profesional para el ejer-cicio de las actividades de t r a n s p o r t e i n t e r i o r e internacional, aunque desde la entrada en vigor de la Orden Ministerial de 7 de octubre 1992 la práctica totalidad de los cer-tificados expedido estaban refe-ridos a ambos ámbitos de ac-tuación.

Con la entrada en vigor del Re-glamento, sin necesidad de una previa transposición a derecho interno, resulta obvio que los certificados de competencia

profesional expedidos por las autoridades españolas deberán ajustarse al modelo in-cluido en el Anexo III de dicho Reglamento.

Con objeto, por otra parte de dar un más exacto cumplimiento a los objetivos del Re-glamento, parece razonable que, simultánea-mente, se abandone la peculiar denominación del requisito de “capacitación profesional”, para comenzar a utilizar la de “competencia profesional”, de uso común en la UE.

Así, el Ministerio de Fomento ha estimado conveniente dictar la siguiente Resolución:

1. Todos los certificados de competencia profesional que se expidan a partir del 4 de diciembre de 2011, ya sean como conse-cuencia de la superación de las pruebas con-vocadas al efecto por el órgano competente o por cualquier otra circunstancia legal o re-glamentaria establecida, deberán ajustarse exactamente al modelo contenido en el Ane-xo III del Reglamento.

2. A efectos de corregir la heteronimia exis-tente en el Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y

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Complementarias del Transporte, consecuen-cia de la evolución histórica del tratamiento reglamentario del requisito, eliminando ade-más la divergencia con la denominación utili-zada por la versión española del reglamento comunitario, la Subdirección General de Ges-tión, Análisis e Innovación de Transporte Terrestre procederá a unificar las distintas de-nominaciones obrantes en el Registro, susti-tuyéndolas, en todos los ca-sos , po r l a denominación genér ica de “competencia profes iona l” p a r a e l transporte de –mercancías o viajeros, se-gún co r res-ponda - por carretera”, sea cual fuere el momento en el que la per-sona afectada hubiese obte-nido el reco-nocimiento de esa compe-tencia y la de-n o m i n a c i ó n que al hacer la i n s c r i p c i ó n original se hu-biese utiliza-do.

Sin perjuicio de ello, se conservarán todos los datos originalmente inscritos relativos al mo-mento en el que se produjo ese reconoci-miento. Cuando el interesado hubiese obteni-do separadamente el reconocimiento de ám-bitos de competencia profesional que, en su momento, se consideraban distintos, se con-servará como fecha de reconocimiento la que fuese primera en el tiempo.

2. Reglamento 1073/2009: acceso al mer-cado internacional

También entró en vigor en diciembre el Re-glamento 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de octubre por el que se establecen las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autobuses y autocares y por el que se modifi-ca el Reglamento 561/2006, esta última

modificación ya entró en vigor el 4 de junio de 2010.

Así, mediante el citado Reglamento se refun-den los Reglamentos 684/92 y 12/98 en aras a una mayor claridad y simplificación. Entre las principales modificaciones que se intro-ducen destacan:

• La vigencia de las autorizaciones de los transportes regulares (Licencias Comunita-rias) será de hasta 10 años y no como aho-ra que es por dos años.

• Los servicios internacionales sujetos a auto-rización son los servicios regulares y los servicios discrecionales paralelos o tempo-rales comparables a los servicios regulares existentes y que tengan el mismo tipo de clientela que estos últimos.

• Se regula el procedimiento para el estable-cimiento de una línea regular internacional.

• Los servicios discrecionales y los de cabo-taje se realizarán al amparo de las hojas de ruta.

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El Consejo de Transporte de la UE, reunido en diciembre en Bruselas, debatió sobre la pro-puesta de revisión de la Comisión Europea del reglamento relativo al tacógrafo (CEE nº 3821/85) que deben utilizar los conductores profesionales. Este Reglamento tiene como objetivo luchar contra el fraude en los actua-les aparatos analógicos, reducir las cargas administrativas y armonizar el sistema de sanciones en relación con este aparato de control.

El Consejo ha alcanzado una orientación general parcial sobre el nuevo proyecto de reglamento que establece requisitos para la construcción, instalación, utilización y control de los tacógrafos (18148/11). El tacógrafo es utilizado en el transporte por carretera para supervisar el cumplimiento de las normas so-bre tiempos de conducción y descanso, con el fin de garantizar la seguridad vial, mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y promover la competencia leal entre las empresas de transporte. El objeto de esta re-visión, que sustituirá a la regulación de tacógrafo 1985, es disminuir la vulnerabilidad del fraude del sistema y reducir la carga ad-ministrativa apoyándose en el pleno uso de las nuevas tecnologías y la introducción de un paquete de nuevas medidas reguladoras.

Esta orientación del Consejo no incluye la proposición de incorporar al permiso de conducción la tarjeta de conductor que se utiliza con el tacógrafo. Esta disposición será discutida más adelante, en paralelo con la propuesta de revisión de la directiva del per-miso de conducción, presentada reciente-mente por la Comisión (16842/11), que tam-bién prevé la inclusión de las funcionalidades de la tarjeta de conductor en la licencia de conducir.

El texto acordado es un compromiso pre-sentado por la presidencia y apoyado por una gran mayoría de las delegaciones. Sin em-bargo, algunas aún tienen inquietudes sobre ciertos puntos específicos. Una de las dele-gaciones desea ampliar las exenciones de la obligación de utilizar el tacógrafo, así como aumentar la exención del radio de las opera-ciones de transporte hasta los 150 km. Otras, argumentando que se debe excluir cualquier armonización de las sanciones, prefieren de-jar de lado el requisito de que las sanciones deben estar en conformidad con las catego-rías de las infracciones definidas en la Directi-va relativa a la legislación social sobre las ac-tividades de transporte por carretera.

Se utilizará tecnología por satéliteEsta propuesta contiene los siguientes ele-mentos clave:

• En cuanto al uso de la tecnología, la graba-ción manual actual de la ubicación del vehículo será sustituida por la grabación automatizada a través de posicionamiento por satélite. Por otra parte, la comunicación remota del tacógrafo que proporciona información básica sobre su cumplimiento permitirá la detección temprana de una po-sible manipulación o mal uso, permitiendo así que los agentes realizar mejor los con-troles en carretera y evitar controles innece-sarios. Sin embargo, no habrá obligación para los Estados miembros de garantizar que las autoridades de inspección estén equipadas con los instrumentos necesarios para la detección a distancia. Además, el tacógrafo puede ser equipado con una in-

Se revisa la normativa del tacógrafo

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UNIÓN EUROPEA

Reducir cargas administrativas y luchar contra el fraude〔

terfaz que facilite su integración en sistemas de transporte inteligentes, sujeto a ciertas condiciones.

• Los cambios normativos incluirán requisitos más estrictos para los talleres responsables de la instalación y calibración de tacógra-fos. Con el fin de reducir la carga adminis-trativa, la exención de la obligación de utili-zar el tacógrafo, que los Estados miembros pueden conceder a ciertos usuarios - prin-cipalmente a las pequeñas y medianas empresas - se ampliará: el nuevo proyecto de reglamento introduce una exención uni-forme para las operaciones de transporte dentro de un radio de 100 km, mientras que hasta ahora la exención está limitada a 50 km en algunos casos.

Las medidas reglamentarias se aplicarán dos años después de la publicación del Regla-mento en el Diario Oficial de la Unión, con la excepción de las normas relativas a la apro-bación y control de los talleres y el uso de las tarjetas de conductor, que serán de aplica-ción un año antes. El “tacógrafo inteligente”, es decir, la aplicación de la nueva tecnología por satélite, será obligatoria 40 meses des-pués de establecer las especificaciones téc-nicas para el nuevo tacógrafo, i. e. probable-mente en 2017 o 2018.

El Parlamento Europeo, cuya aprobación es necesaria para la adopción de esta revisión, aún tiene que discutir la propuesta.

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El autobús como herramienta de competitividad

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El crecimiento de las ciudades y la ampliación de sus áreas metropolitanas, junto con la ver-tebración territorial en torno a polos de activi-dad económica, se ha traducido en una ne-cesidad creciente de movilidad. De cómo se responda a esta necesidad dependerá la competitividad de nuestras ciudades y del conjunto de la economía española. El modelo actual basado fundamentalmente en el uso del vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, y no lo es, no sólo desde el pun-to de vista medioambiental, sino también desde el punto de vista de la eficiencia eco-nómica y la competitividad. Sólo un dato, el coste en derivado de los problemas de con-gestión (por consumo energético, pérdida de tiempo, etc.) supera el 2% del PIB, algo difí-cilmente aceptable y sobre lo que es necesa-rio actuar.

Así pues, contar con sistemas de transporte público eficaces y eficientes es uno de los factores clave de competitividad de las ciu-dades, de su capacidad atracción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado en la inclusión de esta variable en los principales rankings que evalúan la atractividad de las ciudades1, y en el papel clave de la movilidad dentro de la estrategia de ciudades inteligen-tes o smart cities desplegada por las princi-pales ciudades españolas, europeas y mun-diales2. También lo es para vertebrar los flujos interurbanos, que superan los 450.000 millo-nes de km-viajero/año.

En el contexto de fuerte consolidación fiscal que han de acometer las administraciones públicas, garantizar la prestación de servicios esenciales, como lo es el transporte, va a exi-gir reorientar las decisiones de gasto e inver-sión en materia de movilidad hacia aquellas alternativas más coste-efectivas, así como articular un entorno regulatorio que permita

ganancias de eficiencia en la gestión de los servicios de transporte que se traduzcan en menores costes y mejora de la calidad del servicio, sin que ello suponga desembolsos por parte de las maltrechas arcas públicas. En este reto, el autobús tiene un papel clave de jugar.

Desde el punto de vista de la inversión en in-fraestructura, el autobús es el modo más efi-ciente. En términos de inversión requerida en las correspondientes infraestructuras, ésta asciende a 0,62 € por viajero-Km en el caso del transporte por carretera (incluyendo autobús y vehículo privado) frente a los 4,78€ viajero-Km. del ferrocarril (superior si se tuvie-ra en cuenta la fuerte inversión realizada en AVE).

Las inversiones requeridas por el autobús para mejorar aspectos clave para incentivar el cambio modal desde el vehículo privado al transporte público como son la velocidad comercial, la regularidad o la intermodalidad -carriles bus-vao, estaciones e intercambia-dores-, son reducidas y superan bien el test de la rentabilidad privada y social, constitu-yendo una alternativa a las costosas inversio-nes en modos ferroviarios.

Un ejemplo es la plataforma de la A-6 de ac-ceso a Madrid. Tras su puesta en marcha, el porcentaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó del 23,5% en 1991 al 36% en 2007. El análisis coste-beneficio de esta infraestructura muestra que los ahorros en términos de tiempo, junto con las externali-dades medioambientales evitadas, permiten recuperar el 17% de la inversión cada año (7 millones de euros en ahorros de tiempo y 2 millones de euros en emisiones evitadas), lo que supone que la inversión se recupera en un plazo de 6 años determinando en lo suce-

Por Ana RamosAnalistas Financieros Internacionales (AFI)

1. Véase, por ejemplo “European Cities Monitor” de Cushman & Wakefield, o “Global Cities” de Euromonitor. 2. Véase la recientemente constituida Red Española de Ciudades Inteligentes integrada por Logroño, Vitoria, Burgos, Palencia, Cáceres, Santander, Huesca, Pamplona, Valladolid, Barcelona, Madrid, Sevilla, La Coruña, Málaga, Castellón y Salamanca.

sivo importantes ganancias por encima de los costes de mantenimiento. Otro buen ejemplo son los carriles bus dentro de las ciudades. Así, la inversión en infraestructura necesaria para prestar un servicio de autobús con plata-

forma reservada es entre un 25-30% inferior a las de un servicio tranviario, para unos niveles de calidad del servicio similares, constituyén-dose en la alternativa más eficiente para tráfi-cos inferiores a 4.000 pasajeros/hora-sentido (muy superiores a los que presentan buena parte de las ciudades españolas). En el límite, un carril bus consiste en una simple banda roja pintada en la calzada.

Además de una política inteligente de infraes-tructuras, maximizar la contribución que el autobús puede hacer a la sostenibilidad y competitividad de la economía española re-quiere de un marco regulatorio adecuado en tres aspectos clave: fórmulas de gestión, normativa laboral y fiscalidad.

Respecto las fórmulas de gestión, la generali-zación del modelo concesional en la gestión de servicios públicos de transporte, junto con una mayor flexibilización de la explotación de los mismos dotando a la concesionarias de mayor capacidad de gestión para adaptar la prestación del servicio a las condiciones de

demanda, permite conjugar las ventajas de la competencia (menores costes y mejores ser-vicios), con el control de la calidad por parte de las administraciones públicas. Así, si aten-demos a los datos del Observatorio de la

Movilidad Metropolitana, los costes de explo-tación por vehículo-km son sistemáticamente inferiores en las ciudades donde el servicio se presta a través de una concesión, con dife-rencias de hasta el 50%. En un servicio que, en el conjunto de municipios españoles, tiene un coste operativo anual superior a los 2.500 millones de euros, ganar unos puntos porcen-tuales de eficiencia tiene un impacto impor-tante, y puede ser clave para garantizar el mantenimiento de un servicio esencial para la competitividad de nuestras ciudades, sin comprometer la sostenibilidad financiera de los municipios.

Los recursos humanos representan el 41% y el 66% del total de costes operativos de los servicios de autobuses interurbano y urba-nos, respectivamente, lo que evidencia el pa-pel crucial que la regulación de las condicio-nes laborales y la negociación colectiva de-sempeña en la eficiencia y competitividad del sector. En este sentido el sector se enfrenta un marco laboral complejo, con más de 40 convenios colectivos provinciales en vigor, y a

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la ausencia de una Ley de Huelga que regule la conflictividad laboral, que ha caracterizado buena parte de los procesos de negociación colectiva los últimos años, y que ha provoca-do que las subidas salariales hayan sido muy superiores al IPC y al promedio del sector servicios. Esto, unido a la cada vez más compleja normativa social relativa a los tiempos de conducción y descanso, así como la relativa al tiempo de trabajo, está introdu-ciendo rigideces y complejidades en la ges-tión de los recursos humanos. En este con-texto, se hace necesaria una racionalización de la regulación laboral que, sin menoscabo de la calidad en el empleo, permita la necesa-ria flexibilización para garantizar una gestión eficiente del servicio que redunde en benefi-cio de los usuarios.

Por último, la fiscalidad energética, diseñada de manera adecuada, es uno de los instru-mentos clave para la consecución de los ob-jetivos de la UE y de España en materia de movilidad sostenible. Para que esto sea así, e s n e c e s a r i o q u e : ( 1 ) p e r m i t a l a internalización de los costes externos negati-vos que genera el vehículo privado; (2) favo-rezca si es posible, o perjudique en menor grado, al autobús frente al vehículo privado y a todos los demás modos de transporte me-nos eficientes en materia de movilidad sostenible, sean públicos o privados; y (3) parte de la recaudación generada se destine

a financiación de infraestructuras y/o tecnologías limpias que incrementen la calidad de los servicios públicos de transporte de manera que constituyan una alternativa atractiva para los ciudadanos. La discusión abierta en el seno de la UE a raíz de la propuesta de modificación de la Directiva 2003/96 sobre imposición de productos ener-géticos, junto el debate en torno a la financia-ción del transporte urbano, puede ser una buena excusa para una revisión del marco fiscal aplicable al transporte.

En resumen, con un marco regulatorio ade-cuado y el apoyo mediante inversiones selec-tivas, el autobús puede desempeñar un gran papel asegurando de manera sostenible y efi-ciente de las necesidades crecientes de movi l idad de nuestra economía. Su promoción en el sentido antes apuntado constituye una vía muy asequible para arañar márgenes de eficiencia y competitividad en una economía, como la española, que los ne-cesita desesperadamente. Los usuarios, por último, lo agradecerán y transitarán masiva-mente hacia el autobús si éste ve despejados los obstáculos que hoy le impiden acceder a las ciudades por una congestión que da la impresión que no queremos gestionar, o aquellos otros que impiden la fluidez del tráfi-co interno de las ciudades por una primacía del vehículo privado impropia de una socie-dad sofisticada.

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Luces y sombras en el proceso de renovación de las concesiones de transporte regular de viajeros por carretera

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En el año 2007 el MFOM inició el proceso para la renovación de las concesiones si-guiendo el ritmo que marca el plazo de cadu-cidad de las mismas. El procedimiento segui-do por este organismo ha sido mediante con-vocatorias de concursos públicos abiertos para todas las empresas de transportes de viajeros que cumplan con los requisitos reco-gidos en los pliegos de bases del concurso.

Durante el proceso, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid se ha pronunciado a favor de los recursos presentados contra los anun-cios de convocatoria de licitación pública y aprobación de pliego de condiciones para adjudicación de concesiones administrativas de servicios regulares de transporte público por carretera de cinco concesiones.

Hasta ese momento se habían convocado 16 concursos para la renovación de otras tantas concesiones de las cuales 9 tenían resolución firme de adjudicación, cinco estaban recurri-das y dos estaban en proceso de valoración.

Como consecuencia de ello el MFOM optó, en primer lugar por recurrir en Casación las sentencias del TSJ de Madrid y a continua-ción, para continuar con el proceso de

renovación con garantías suficientes, por modificar los pliegos de condiciones para ajustarlos a las recomendaciones realizadas por la Comisión Nacional de la Competencia. Los cambios más significativos han sido los siguientes:

Aumento de la puntuación por reducción de la tarifa. En los pliegos anteriores se valoraba con 15 puntos porcentuales y en los nuevos con 25.Aumento de la puntuación por aumento de la oferta de expediciones. Antes se valoraba sobre 8 puntos porcentuales y en los nuevos con 15.Absorción del personal adscrito a la conce-sión, que en los pliegos anteriores se valora-ba con 15 puntos porcentuales y en los nuevos este concepto no se puntúa ya que convierte la subrogación del personal del concesionario anterior en una cláusula obliga-toria.

Puede verse como dos aspectos cruciales que afectan a la rentabilidad de la concesión como son la tarifa y el número de expedicio-nes pasan de tener un peso relativo de 23 puntos porcentuales en los pliegos anteriores frente a 40 en los nuevos.

Por Ignacio González-Estrada RomeroIngeniero de Caminos/Consejero Técnico de Consultrans/Presidente de Transpall

En 2007 se convocaron 9 concursos, de los cuales en 5 se produjo un cambio de titularidad co-mo consecuencia de que los concesionarios anteriores no se presentaron al concurso.

Entre 2008 y 2010 se convocaron otros 9 concursos de los cuales en tres se ha producido un cambio de titularidad.

En 2011 solamente se han convocado dos concursos, que aún están pendientes de adjudica-ción y que son los primeros con los nuevos pliegos de condiciones.

De estos dos últimos concursos la VAC-136 mantendrá razonablemente la misma titularidad por ser la oferta presentada por el titular anterior la más valorada entre un total de 11 licitaciones. Sin embargo en la VAC-081 nuevamente el titular anterior ha quedado excluido por error en su oferta y todavía no se sabe quién será el próximo titular.

En resumen, de los 20 concursos celebrados hasta la fecha en 10 casos se ha producido un cambio de titularidad (el 50%), en 8 de los cuales se ha debido a la no presentación a concurso del titular anterior y en los otros dos a la exclusión del titular anterior por entender la Administra-ción que ha habido errores en la oferta presentada.

El hecho de que un total de 8 empresas de transportes sobre un total de 20 (40%) hayan optado por no renovar su concesión pone de manifiesto la grave situación en la que se encuentra el sector, que puede verse agravada con la sentencia, de no admitirse la Casación, que al haber tenido en cuenta únicamente las condiciones del libre mercado se haya olvidado que se trata de prestar un servicio público y que las condiciones en las que se encuentra no son las más favora-bles.

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Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

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En efecto, las mayores oportunidades que se pretende dar con los nuevos pliegos para abrir la competencia entre empresas y poder mejorar la calidad del servicio, en pura teoría está muy bien pero en la práctica puede ser tremendamente perjudicial para esta modali-dad de transporte atendiendo a las siguientes razones:

En primer lugar, viendo la evolución del servicio ofrecido al ciudadano a lo largo del tiempo, nos encontramos con un modo de transporte que ha ido mejorando de una for-ma espectacular, con una flota de autobuses muy rejuvenecida, que ofrece todo tipo de equipamientos y servicios a bordo para viajar con el máximo confort y con la mayor

seguridad y a unos precios sin competencia con el resto de los modos. Viendo esta tra-yectoria y contemplando la situación actual uno se pregunta: ¿Hasta cuanto se puede seguir apretando para mejorar el servicio sin perder de vista la rentabilidad de sus explota-ciones?

En segundo lugar hay que contemplar la si-tuación real en la que se encuentran la mayor parte de las concesiones estatales. Podemos arriesgarnos a asegurar que más del 70% de ellas están en una situación límite o insoste-nible, motivada por los altos costes salariales, el precio del combustible, la rigidez de la ofer-ta y la reducción del número de viajeros como

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consecuencia de muchos factores y muy especialmente a la crisis económica.

En tercer lugar nos encontramos con una normativa que impone gran rigidez para que se puedan plantear medidas que permitan adaptarse a ciertos cambios sobrevenidos que hacen inviable la explotación. No hay más que ver la baja ocupación con la que cir-culan muchos flamantes autobuses y pregun-tarse si nos podemos permitir seguir derro-chando dinero de esta forma.

De todo lo anterior podemos concluir lo siguiente:

Disponemos en la actualidad de un servicio regular de transporte de viajeros de gran calidad, que ha ido evolucionando a mejor con el tiempo impulsado por la competencia con otros modos de transporte y que ofrece una cobertura territorial muy extensa llegando a núcleos de población imposibles de llegar con otros modos de transporte.

Que el equilibrio económico de una gran par-te de las concesiones está en el límite o bajo mínimos y que es urgente adoptar medidas que permitan ayudar a su sostenibilidad. Es-tas medidas deben ir mas en la línea de per-mitir modificar la red para adaptarse a la rea-lidad territorial actual, para poder acoplar la oferta a la demanda sobre todo en los corre-dores de débil tráfico, para poder plantear nuevas formas de explotación que permitan seguir dando servicio en lugares donde los sistemas tradicionales no lo permiten y final-mente adaptando la normativa actual en to-dos los aspectos en los que ha quedado cla-ramente desfasada. Por lo tanto, no se trata solo de abrir la competencia en los concursos sino de conocer a fondo la situación del sec-tor y plantear medidas que favorezcan al im-pulso y la sostenibilidad de este modo de transporte, apostando por la promoción del transporte público y por la eficiencia energé-tica, para conseguir unos servicios de calidad, seguros, accesibles a todos los ciu-dadanos y a coste cero para el Estado.

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La morosidad de las Administraciones Públicas desde la nueva Ley de Contratos del Sector Público

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Introducción

En todos los sectores económicos, y el de transporte de viajeros no es una excepción, existe una seria preocupación sobre la moro-sidad de las Administraciones Públicas al momento de cumplir con su obligación esen-cial, el pago de la contraprestación o remune-ración pactada con el concesionario y adjudi-catario de los servicios de transporte regular, urbano o interurbano, y de los servicios regulares de uso especial (transporte de es-colares fundamentalmente). La situación ha llegado al punto de que muchas Empresas se ven obligadas a financiar durante meses, e incluso años, la prestación del servicio del que son adjudicatarias ante el impago reite-rado de la Administración. Con carácter general, el concesionario debe prestar el servicio de modo regular, continuo y en la forma indicada por la Administración. No se permite la interrupción en la prestación del servicio aunque medie un incumplimiento previo de la Administración concedente. Aho-ra bien, este principio no puede tener como consecuencia que se impida el mantenimien-to del equilibrio económico de la concesión, y mucho menos puede tener como efecto la expoliación para el contratista. La Adminis-tración no puede prevalerse de sus prerroga-tivas hasta el punto de poner en peligro la propia continuidad del servicio en la medida que, precisamente, estas prerrogativas le han sido atribuidas legalmente y tienen por finali-dad lo contrario, la continuidad y manteni-miento del servicio. Aquí podría invocarse to-da la doctrina relativa a la desviación de

poder (uso de potestades administrativas para fines distintos de los fijados por el orde-namiento jurídico). Si la Administración, con sus hechos, se aparta del fin de la norma que tutela su actuación, estaría distorsionando el fin concreto de interés general que le es exi-gible.

La realidad es que las Empresas de transporte están financiando, ya con recursos propios, de otras explotaciones, o con recur-sos ajenos (incluidos los de los propios ac-cionistas) la prestación del servicio y consti-tuye un notable esfuerzo – no exigido por la Ley -pero que evidencia el compromiso y so-lidaridad de las Empresas de Transporte con la Sociedad. Muchas Administraciones, fun-damentalmente del ámbito local, en cambio, han evidenciado a lo largo de los últimos años una actitud claramente negligente en la ordenación de estos servicios, estableciendo tarifas bonificadas – cuando no la gratuidad total - que no cubrían ni siquiera los costes de salarios de la explotación. En muchas ocasiones se da una enorme importancia mediática a meros gestos o detalles de “compromiso social” y se desconocen reali-dades, como esta, que si ponen de manifies-to un autentico compromiso de las Empresas con la Sociedad y un esfuerzo mas allá de lo exigible por la Ley o el contrato para contri-buir a la solución de un problema de liquidez como el actual. No obstante, en la situación presente, se ha llegado a un punto en el que la misma continuidad del servicio – y en mu-chas ocasiones la supervivencia del conce-sionario – se encuentran en un peligro cierto.

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

De ahí que sea necesario examinar los ins-trumentos que nuestra Legislación de contra-tación administrativa contempla para intentar corregir estas situaciones. Dejamos a un lado el derecho del concesionario a percibir los

denominados intereses moratorios de los ar-tículos 5 y 7 de la Ley 3/2004, de 29 de di-ciembre, de lucha contra la morosidad en las operaciones mercantiles, de aplicación tam-bién a los contratos con las Administraciones Públicas, ya que parece obvio que si no se abona al concesionario el principal de la con-traprestación pactada (ya sea remuneración,

subvención, o un sistema mixto) tampoco se abonaran los intereses generados por el im-pago.

La Ley de Contratos del Sector Público

La Disposición Transito-ria Primera de la Ley 30/2007, de Contratos del Sector Publico, se-ñala que los contratos administrativos adjudi-cados con anterioridad a la entrada en vigor de dicha ley (esto es, antes del 31 de enero de 2008) se regirán en cuanto a sus efectos, cumplimiento y extin-ción, incluida su dura-ción y régimen de pro-rrogas, por la normativa anterior. Como vere-mos, entre la antigua normativa (Real Decreto Legislativo 2/2000) y la ley actual (Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público), no existen di-ferencias significativas en la materia que nos ocupa. Como quiera que a la fecha de elabo-ración de estos comen-tarios ha entrado en vigor este ultimo texto (según su Disposición Final Única la entrada en vigor se produce el día 17 de diciembre de 2011), todas las refe-rencias relativas a la Ley de Contratos del Sector Público seguirán su articulado.

A tenor de lo establecido en los Artículos 215 y 277 de la LCSP, el contrato de concesión administrativa supone la explotación del servicio a riesgo y ventura del concesionario. Y los Artículos 19 y 20 de la LOTT, al tiempo que facultan a la Administración para imponer obligaciones de servicio público, especial-mente en materia tarifaría, también la obliga a

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indemnizar al concesionario por ellas, cuando en el titulo concesional el adjudicatario no las asume a su costa. El equilibrio económico financiero de la concesión es el principio bá-sico por el que se rige todo el sistema conce-sional, y de hecho, constituye el derecho más importante del concesionario.

La Ley de Contratos del Sector Publico, en sus Artículos 216 (pago del precio), Art. 281 (prestaciones económicas), Art.- 284 (falta de entrega de contraprestaciones económicas) y Art. 286 (causas de Resolución), recoge el derecho del Concesionario a percibir las con-traprestaciones económicas previstas en los términos que en el contrato se establezcan, y de igual forma, su derecho a percibir los inte-reses de demora y la indemnización por los costes de cobro y daños y perjuicios sufridos en el modo previsto en la Ley 3/2004, de 29 de diciembre, por la que se establecen medi-das de lucha contra la morosidad en las ope-raciones comerciales. Este derecho, además, no requiere de intimación o aviso de venci-miento por parte del acreedor al tener un ca-rácter automático.

Resulta incuestionable que si la Administra-ción no abona en forma y plazo la contrapres-tación pactada ha vulnerado el principal de-recho de todo concesionario – y que consti-tuye la garantía básica en la continuidad de la prestación del servicio-.

Como decíamos, el anterior Real Decreto Le-gislativo 2/2000, de 16 de junio, de Contratos de las Administraciones Públicas, no se apar-ta, en esencia, de lo establecido en la nueva Ley. Resulta interesante comprobar esta afir-mación por su valor de antecedente normati-vo. Así establecía: en su Artículo 162, que el contratista tiene derecho a las contrapresta-ciones económicas previstas en el contrato. En su Artículo 169, que el contratista tiene derecho al abono del interés de demora pre-visto en la Ley por la que se establecen me-didas de lucha contra la morosidad en opera-ciones comerciales (fijado en el 8,25% en el segundo semestre de 2011). En su artículo 155-5, que los artículos 95, 96, 102 y 110 no son aplicables a los contratos de gestión de servicios públicos, como el que nos ocupa, pero si los restantes de dicho Capitulo. Que el Art. 165 señalaba que si la Administración no hiciera efectiva al contratista la contrapresta-ción económica, dentro de los plazos previs-tos en el mismo, y no procediera a la resolu-ción del contrato, el contratista tendría

derecho al interés legal de las cantidades de conformidad con el Artículo 99 (esto es, el interés de demora y la indemnización por la gestión de los derechos de cobro). Por su parte el Artículo 99-5, que si era aplicable, establecía que la demora en el pago del precio o contraprestación superior a cuatro (4) meses, facultaba al contratista para sus-pender el cumplimiento del contrato, debien-do comunicar a la Administración, con un mes de antelación, tal circunstancia, a efec-tos del reconocimiento de los derechos que puedan derivarse de tal suspensión en los términos previstos en la Ley. El Art. 102 seña-laba que si la suspensión del contrato tuviere lugar por aplicación de lo dispuesto en el artí-culo anterior, esto es, el artículo 99-5, se le-vantaría acta en la que se consignarían las circunstancias que la han motivado. Por último, el Art. 167 disponía que es causa de resolución del contrato de gestión de servi-cios públicos, entre otras, la demora superior a seis meses por parte de la Administración en la entrega al contratista de la contrapres-tación pactada., y que en tal supuesto, ade-más, el contratista tiene derechos a percibir los intereses de morosidad establecidos en la Ley a parir del vencimiento del plazo previsto para el pago.

La actual Ley de Contratos del Sector Pu-blico, 30/2007, de 30 de octubre, no intro-duce novedades en las materias a las que se refiere el presente trabajo. De esta for-ma: el Art. 276, sobre régimen jurídico, considera de aplicación al contrato de gestión de servicios públicos – que es nuestro caso -, la totalidad de los preceptos que regulan los efectos, cumplimiento y extinción de los contratos administrativos, excluidos los artí-culos 212, apartados 2 a 7, (sobre ejecución defectuosa y demoras del contratista), 213 (resolución del contrato a iniciativa de la Ad-ministración por demora del contratista y pró-rroga de los contratos), 220 (suspensión de los contratos a instancias de la Administra-ción) y 222 (cumplimiento de los contratos y recepción de la prestación). De ahí que resul-ten plenamente aplicables a los supuestos que examinamos –por no haber sido excluida expresamente su aplicación- las causas de Resolución del contrato a instancias del con-cesionario (Art. 286 y Art. 288) y muy espe-cialmente las causas de suspensión en la prestación del servicio concesional regulada en el Art. 216 de La Ley (en su versión de Tex-to Refundido).

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La resolución y la suspensión de los Contratos de Gestión de Servicios Públi-cos por causa imputable a la Administra-ción concedente

Señala el Art. 286 de la actual Ley de Contratos del Sector Publico (en la redacción del Texto Refundido) que son causas de Re-solución del Contrato de gestión de servicios públicos, además de las señaladas en el Ar-tículo 223 “con la ex-cepción de las con-templadas en sus le-tras d) y e), las que detalla acto seguido. Antes de entrar en ellas, ¿cuáles son las causas de resolución no aplicables al con-trato de gestión de ser-vicios públicos? De un lado, la demora en el cumplimiento de los plazos por parte del contratista y el retraso en el inicio de la ejecu-ción del contrato (letra d); y la demora en el pago por parte de la Administración de la contraprestación pac-tada por plazo superior a 8 meses (letra e). Leí-do así, parece que la Ley no permite al con-cesionario resolver el contrato aunque la Administración se re-trase más de 8 meses en el pago de la con-traprestación. Si ade-más el concesionario esta obligado a prestar el servicio con la conti-nuidad convenida (Artí-culo 280, párrafo a), nos encontramos con la tormenta perfecta. El concesionario podrá girar sus facturas, y también los intereses de demora, mientras vive en primera perso-na el hundimiento de la

concesión. Cuando haya agotado los recur-sos propios, y si tiene acceso a ellos, los aje-nos, para no incurrir en responsabilidad per-sonal (patrimonial, concursal e incluso penal) se vera obligado a instar el concurso necesa-rio de acreedores, y con ello se producirá la resolución del contrato (Artículo 223, letra d).

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Eso sí, la resolución la instará la Administra-ción y al menos el concesionario evitará la posibilidad de declaración del concurso cul-pable y mantendrá incólume su derecho a la indemnización por daños y perjuicios (que se instara en la propia sede del Concurso con intervención de la Administración Concursal).

Pero la cuestión no es tan simple ya que co-mo decíamos el Artículo 286, además de re-mitirse a las causas de Resolución del contra-to contempladas en el Artículo 223 -con las excepciones de las letras d) y e)-, recoge sus propias causas de Resolución, aplicables de forma expresa a los contratos de gestión de servicios públicos. Continúa señalando el ar-tículo 286, que son causas de resolución del contrato:

“La demora superior a seis meses por parte de la Administración en la entrega al contratista de la contraprestación o de los medios auxiliares a que se obligo según el contrato”.

Además, de conformidad con el Artículo 288-3, el concesionario tendrá derecho al abono del interés de demora previsto en la Ley así como de los daños y perjuicios sufridos. Re-sulta pues incuestionable que el transportista podrá instar la resolución del contrato. Pero se plantea un problema en un doble aspecto. De un lado, la resolución del contrato puede tener consecuencias negativas para futuras licitaciones (si el transportista consigue so-brevivir a esta situación). Dejamos para mejor ocasión la cuestión relativa a la legalidad de una eventual resolución administrativa que excluyera de una licitación a un transportista por el hecho de haberse visto inmerso en un procedimiento de resolución de un contrato administrativo previo por causa imputable a la Administración. Y de otro lado, y es la mas importante, que esta resolución no es unilate-ral en el sentido de que no puede ser decidi-da, si mas, por el concesionario. Tiene que solicitarla, lo que supone la tramitación de un expediente administrativo, y en tanto se re-suelve, con la posterior vía judicial, se en-cuentra obligado a continuar prestando el servicio y a financiarlo a sus propias expen-sas. Este efecto perverso de nuestra Ley, que obliga a solicitar la resolución del contrato a quien precisamente lo está incumpliendo (la Administración), paradójicamente tiene res-paldo jurisprudencial. Curiosamente, a pesar de su importancia y actualidad, no ha mere-cido ninguna atención por la doctrina

administrativista. Nos referimos, por ejemplo, a la sentencia del Tribunal Supremo de 28 de Mayo de 1986, que señala:

“lo que caracteriza a los contratos adminis-trativos es que el incumplimiento por la Administración de las cláusulas del contra-to obligará a la Administración, con carác-ter general, al pago de los perjuicios que por tal cause se irroguen al contratista, pe-ro este no tiene el derecho genérico a la resolución, mas que en los casos expre-samente previstos en la Ley”.

Por su parte, y refiriéndose a la anterior Ley de Contratos pero de plena aplicación a la actual), la sentencia de la Sección 3º de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tri-bunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, de 3 de mayo de 2007, señala que:

“la legislación de contratos de las Administraciones Publicas no deja desprotegido al contratista frente a la Administración en caso de impagos pro-longados, como no podría ser de otro modo en un Estado de Derecho. El Art. prevé que, en el caso de demora superior a cuatro meses, el contratista puede pro-ceder a la suspensión del cumplimiento del contrato, si bien debiéndolo comuni-car a la Administración con un mes de antelación. Ni que decir tiene que la de-mandante pudo activar este mecanismo, pero opto por no hacerlo. Para el caso de que la demora fuera superior a ocho me-ses, el apartado reconoce el derecho del contratista a resolver el contrato y al re-sarcimiento de los perjuicios que como consecuencia de ello se le origine. En concordancia con dicha precisión el artí-culo señala la falta de pago por parte de la Administración en el plazo de ocho me-ses entre (una) de las causas de resolu-ción. Pero naturalmente ese derecho a la resolución del vínculo contractual se ha de declarar formalmente por la Ad-ministración, por más que se trate de un acto reglado. No otra cosa resulta sin duda del Art. relativo a la aplicación de las causas de resolución al prescribir que la resolución del contrato se acordara por el órgano de contratación de oficio o a ins-tancia del contratista, en su caso, me-diante el procedimiento en la forma que reglamentariamente se determine…”.

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Esta doctrina de los Tribunales puede tener su lógica ya que cuando es la Administración la que insta la resolución del contrato, tam-bién ha de incoarse el oportuno expediente y ha de dar audiencia al interesado. Esto es, tampoco puede imponerla unilateralmente sin tramitar el expediente de caducidad por reso-lución contractual. Hay que ser especialmen-te prudente cuando se insta la resolución del contrato en la medida que nuestros Tribuna-les tienen señalado que tal derecho del con-tratista ha de ser interpretado de forma estric-ta (STS de 30 de diciembre de 1983 y de 28 de diciembre de 1983) y que el principio de la conservación de los contratos validamente celebrados restringe la resolución de estos a los supuestos en que se evidencie una volun-tad deliberadamente rebelde al cumplimiento (STS de 11 de marzo de 1985). El incumpli-miento capaz de justificar la resolución es el que afecta a las obligaciones principales, no a las accesorias (STS de 11 de marzo de 1978). En los contratos de gestión de servicios pú-blicos, ese incumplimiento debe ser de tal naturaleza que origine grave perturbación del objeto del contrato (STS de 9 de junio de 1986). En definitiva, la cuestión relativa al in-cumplimiento no es de carácter cuantitativo, sino cualitativo (STS de 16 de octubre de l984). Pues bien, no puede tildarse más que de voluntad deliberadamente rebelde al cum-plimiento del contrato el hecho de que una Administración, a pesar de las reclamaciones y los requerimientos del concesionario, no proceda a abonar el precio pactado durante meses e incluso años. Tenemos que reparar además en la circunstancia de que este in-cumplimiento administrativo, no solo supone un grave perjuicio al contratista, también po-ne en peligro la continuidad en la prestación de servicios esenciales para la comunidad.

Ante este preocupante panorama, ¿Existe pues algún mecanismo legal de defensa del concesionario, que tenga una eficacia a corto plazo, que evite que se considere que ha in-cumplido el contrato y que no suponga la in-mediata paralización del servicio, en garantía del derecho fundamental a la movilidad de los ciudadanos? Hemos de acudir a lo dispuesto en el artículo 216-4 de la Ley, de aplicación a los contratos de gestión de servicios públicos por no haber sido excluida por el Art. 276. Más bien todo lo contrario, existe una remi-sión expresa a su efectiva aplicación. Señala este precepto que:

“Pago del Precio. El contratista tendrá de-recho al abono de la prestación realizada en los términos establecidos en el contra-to, con arreglo al precio convenido. La Administración tendrá la obligación de abonar el precio dentro de los treinta días siguientes a la fecha de la expedición de las certificaciones o de los correspondien-tes documentos que acrediten la realiza-ción del contrato. Si la demora en el pago fuese superior a cuatro meses, el con-tratista podrá proceder, en su caso, a la suspensión del cumplimiento del contra-to debiendo comunicar a la Administra-ción, con un mes de antelación, tal cir-cunstancia, a efectos del reconocimien-to de los derechos que puedan derivarse de dicha suspensión en los términos es-tablecidos en esta Ley”.

Mientras que la Resolución del contrato re-quiere de una declaración administrativa (o judicial) en tal sentido, a instancias del con-cesionario, la suspensión regulada en el Art. 216-4 requiere solo de su preaviso con 30 días de antelación a la fecha en la que opere. La inquietante coletilla “en su caso”, muy fre-cuente en la legislación administrativa, no desvirtúa el hecho objetivo de que la ley es-tablece una causa de suspensión del contrato (que no extinción) por la mera demora admi-nistrativa en el pago de la contraprestación pactada, compatible con el resto de los dere-chos del concesionario. El preaviso pretende garantizar la continuidad del servicio en tanto la Administración instrumenta los medios ne-cesarios para solventar la situación. Lógica-mente, de forma paralela, el concesionario deberá poner en marcha un expediente de suspensión de la totalidad de los contratos de trabajo (o de parte de ellos si solo resulta par-cialmente afectado el servicio por la suspen-sión) ya que los plazos establecidos para la tramitación de los expedientes de regulación de Empleo con efectos suspensivos son bre-ves. Esta decisión –que no discutimos puede ser dura de adoptar- en muchas ocasiones será obligada. Lo que nunca puede ser una alternativa es la mera pasividad del concesio-nario ante el hecho de que el servicio conce-sional pueda suspenderse, de facto, por puro agotamiento financiero. Se encuentran en juego no solo sus intereses económicos o patrimoniales, también los derechos de los usuarios y los trabajadores.

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Las deudas de las Administraciones públicas para con las empresas de transporte público de viajeros por carretera

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En mis recientes conferencias impartidas en FAES, sobre “Regulación del transporte pú-blico de viajeros por carretera” (26.IX.2011) y “Movilidad Urbana” (19.X.2011), se puso de manifiesto el importante nivel de deuda que mantienen las Administraciones públicas (CCAA y Corporaciones locales) para con las empresas del sector, estimado en aproxima-damente 1.000 millones de euros.

En el número anterior (133) de esta misma Revista, fruto de las reflexiones de estas con-ferencias, impartidas dentro de un ciclo de Seminarios organizados por FAES relativos al sector del transporte terrestre (ferrocarril y carretera), publiqué una colaboración que lle-vó por título “Sobre la promulgación de las leyes reguladoras de la movilidad y de la fi-nanciación pública del transporte urbano”, ámbito en el que se integra la práctica totali-dad de dicho nivel de deuda.

Tanto en las enunciadas conferencias, como en los posteriores debates, que dieron lugar aún catalogo de interesantes conclusiones, como en la enunciada colaboración, se refle-xiono sobre que la problemática en cuestión no estriba en un problema de promulgación de nuevas leyes, sino en la modificación de las ya existentes (Ley Reguladora de las

Haciendas Locales, Reglamento de Servicios de las Corporaciones locales, etc.). Pero en todo caso sí se concluyó que dada la signifi-cativa cuantía de esta deuda, el sistema vi-gente de financiación del transporte había acreditado su inoperancia, precisándose en c o n s e c u e n c i a d e m e d i d a s l e g a l e s (modificación de normativa actual), así como de la adopción de criterios uniformes en las CCAA y Corporaciones locales sobre la calidad y precios del transporte.

Esta problemática no solo afecta a las empresas concesionarias de servicios regulares permanentes de uso general (contratos de gestión de servicio público), ya urbanos, ya interurbanos, sino que también a las de servicios regulares permanentes de uso especial (contratos de servicio público), esto es, principalmente a los servicios de transporte escolar a centros educativos pú-blicos.

Podríamos relacionar un alto número de empresas, de distinto volumen, que ya se han visto avocadas a cerrar, ya a presentar con-curso de acreedores voluntario, o bien que están pasando por gravísimas dificultades como consecuencia de este nivel de deuda, y la antigüedad de la misma en la mayoría de

Por Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

Colaboración dedicada a D. Manuel Villalante y Llauradó

los casos. Ello denota la existencia de una gestión pública del transporte en autobús muy deficiente, que es generalizada, y que afecta a todos los partidos políticos, lo que teniendo en cuenta que estamos ante un servicio esencial, e incluso obliga-torio en las ciudades de 50.000 habitantes, no puede sino calificarse muy negativamente.

Si a todo ello se añade el incremento del precio del gasóleo, la no adecua-ción de las tarifas al IPC del transporte, la caída de la demanda como consecuencia de la grave crisis económica, la no adecuación de la oferta a esta nueva demanda, el i m p a g o d e l a s administraciones públicas de las nuevas obligacio-nes de servicio público (familias numerosas, ac-cesibilidad, formación continua de los conduc-tores, etc.), y la exigencia de calidades desorbita-das a precios que no cu-bren los costes, pues re-sulta que nos encontra-mos en un momento es-pecialmente delicado.

Pues bien, es dentro de este contexto que en la presente colaboración se va a reflexionar, de modo sucinto, sobre las estrategias y me-didas posibles que las empresas de transpor-tes pueden adoptar en el supuesto de que la Administración pública la adeude una canti-dad económica relevante y esta deuda tenga una cierta antigüedad.

En primer término, puede afirmarse que es esencial que la Administración deudora reco-nozca formalmente la cuantía y antigüedad de la deuda (o bien que todas las facturas estén reconocidas y aceptadas). Y ello porque de esta forma, la empresa concesionaria tiene, sin ningún temor a posibles sanciones, las

vías de los artículos 216 y 217 de la Ley de Contratos del Sector Público - LCSP (Texto Refundido aprobado por Real Decreto Legis-lativo 3/2011, de 14 de noviembre). Pero pre-cisamente por ello, es común que las Administraciones públicas se retraigan en or-den a expedir un documento de reconoci-miento de la deuda, al ser conocedoras de las vías que, en este caso, pueden utilizar las empresas concesionarias.

Es por ello que la vía común de resolver esta cuestión es la de acordar con la Administra-ción pública deudora un calendario de pagos, cuya cuantía comprenda los intereses (artícu-lo 284 LCSP) de demora (que compensen los

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créditos financieros), medida que puede ser pertinente sea complementada con una re-modelación del servicio (a efectos de adecuar la oferta a la disminución e la demanda) que suponga un menor coste para la Administra-ción y no repercuta negativamente en los in-gresos percibidos por la empresa de trans-portes directamente de los usuarios (tarifas); se trata, pues, con esta medida complemen-taria, que la Administración, a partir de la aprobación de la misma, pueda estar al co-rriente de pago y la cuantía de la deuda no continúe incrementándose. Estas medidas, a su vez, dentro de un marco amistoso de acuerdo de resolución de la problemática, pueden también implementarse con un incremento de los precios del transporte (tarifas, abonos, etc.).

En algunos casos en los que ya la Comunidad Autónoma, ya la Corporación local, mantie-nen cierta credibilidad financiera, la cuestión relativa a la deuda pendiente de cobro puede resolverse mediante un aval (importe de la deuda más intereses de demora), que la empresa concesionaria puede negociar con las entidades de crédito (gestión en la que la Administración puede incluso colaborar).

Ahora bien, si a pesar de la mejor disposición de la empresa concesionaria, la Administra-ción deudora no es capaz de llegar a esta clase de acuerdo y/o medidas, a mi juicio la empresa tiene abiertas las siguientes vías:

A. Una vez que la demora en el pago sea su-perior a cuatro meses, proceder a la suspen-sión parcial del contrato, conforme a lo esti-pulado en el artículo 216.5 LCSP, a cuyo efec-to, debe de procederse en la siguiente forma:

- Remitir a la Administración un proyecto de remodelación del servicio.

- Transcurrido un plazo prudencial de un mes, notificar a la Administración que con-forme a lo estipulado en el enunciado artícu-lo 216.5 LCSP, se procede a la suspensión parcial del servicio, de modo que no se van a realizar las expediciones que en dicho pro-yecto de remodelación se indicaron, produ-ciendo ello un ahorro de costes y un elemen-to de presión para que la Administración tenga que llegar a un acuerdo. En esta co-municación debe de significarse que esta

suspensión tendrá efecto a partir del plazo prudencial, que puede ser de un mes desde su recibo por la Administración.

No se recomienda la suspensión total del contrato, puesto que esta medida tiene un coste exacerbado para la empresa.

B. Igualmente si la deuda es superior a cuatro meses, proceder conforme se determina en el artículo 217 LCSP, medida que es compatible con la anterior.

A continuación se transcriben los preceptos meritados, conforme a la nueva numeración de los mismos dada por el reciente Real De-creto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba Texto Refundido de la LCSP – BOE del día 16, cuya entrada en vigor es el día 16 de diciembre).

- Artículo 216. Pago del precio:

1. El contratista tendrá derecho al abono de la prestación realizada en los términos estable-cidos en esta Ley y en el contrato, con arreglo al precio convenido.

2. El pago del precio podrá hacerse de mane-ra total o parcial, mediante abonos a cuenta o, en el caso de contratos de tracto sucesivo, mediante pago en cada uno de los venci-mientos que se hubiesen estipulado.

3. El contratista tendrá también derecho a percibir abonos a cuenta por el importe de las operaciones preparatorias de la ejecución del contrato y que estén comprendidas en el ob-jeto del mismo, en las condiciones señaladas en los respectivos pliegos, debiéndose ase-gurar los referidos pagos mediante la presta-ción de garantía.

4. La Administración tendrá la obligación de abonar el precio dentro de los treinta días si-guientes a la fecha de la expedición de las certificaciones de obras o de los correspon-dientes documentos que acrediten la realiza-ción total o parcial del contrato, sin perjuicio del plazo especial establecido en el artículo 222.4, y, si se demorase, deberá abonar al contratista, a partir del cumplimiento de dicho plazo de treinta días, los intereses de demora y la indemnización por los costes de cobro en los términos previstos en la Ley 3/2004, de 29

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de diciembre, por la que se establecen medi-das de lucha contra la morosidad en las ope-raciones comerciales. Cuando no proceda la expedición de certificación de obra y la fecha de recibo de la factura o solicitud de pago equivalente se preste a duda o sea anterior a la recepción de las mercancías o a la presta-ción de los servicios, el plazo de treinta días se contará desde dicha fecha de recepción o prestación.

5. Si la demora en el pago fuese superior a cuatro meses, el contratista podrá proceder, en su caso, a la suspensión del cumplimiento del contrato, debiendo comunicar reconoci-miento de los derechos que puedan derivarse de dicha suspensión, en los términos esta-blecidos en esta Ley.

6. Si la demora de la Administración fuese superior a ocho meses, el contratista tendrá derecho, asimismo, a resolver el contrato y al resarcimiento de los perjuicios que como consecuencia de ello se le originen.

7. Sin perjuicio de lo establecido en las nor-mas tributarias y de la Seguridad Social, los abonos a cuenta que procedan por la ejecu-ción del contrato, sólo podrán ser embarga-dos en los siguientes supuestos:

Para el pago de los salarios devengados por el personal del contratista en la ejecución del contrato y de las cuotas sociales derivadas de los mismos.b) Para el pago de las obligaciones contraídas por el contratista con los subcontratistas y suministradores referidas a la ejecución del contrato.

8. Las Comunidades Autónomas podrán re-ducir los plazos de treinta días, cuatro meses y ocho meses establecidos en los apartados 4, 5 y 6 de este artículo”.

- Artículo 217. Procedimiento para hacer e f e c t i v a s l a s d e u d a s d e l a s Administraciones Públicas:

“Transcurrido el plazo a que se refiere el artí-culo 216.4 de esta Ley, los contratistas po-drán reclamar por escrito a la Administración contratante el cumplimiento de la obligación de pago y, en su caso, de los intereses de demora. Si, transcurrido el plazo de un mes,

la Administración no hubiera contestado, se entenderá reconocido el vencimiento del plazo de pago y los interesados podrán for-mular recurso contencioso-administrativo contra la inactividad de la Administración, pudiendo solicitar como medida cautelar el pago inmediato de la deuda. El órgano judi-cial adoptará la medida cautelar, salvo que la Administración acredite que no concurren las circunstancias que justifican el pago o que la cuantía reclamada no corresponde a la que es exigible, en cuyo caso la medida cautelar se limitará a esta última. La sentencia conde-nará en costas a la Administración demanda-da en el caso de estimación total de la pre-tensión de cobro”.

También existe la posibilidad de transmitir los derechos de cobro, pero esta vía tiene unos costes normalmente no asumibles (Artículo 218 LCSP - Transmisión de los derechos de cobro. “1. Los contratistas que, conforme al artículo anterior, tengan derecho de cobro frente a la Administración, podrán ceder el mismo conforme a Derecho. 2. Para que la cesión del derecho de cobro sea efectiva frente a la Administración, será requisito im-prescindible la notificación fehaciente a la misma del acuerdo de cesión. 3. La eficacia de las segundas y sucesivas cesiones de los derechos de cobro cedidos por el contratista quedará condicionada al cumplimiento de lo dispuesto en el número anterior. 4. Una vez que la Administración tenga conocimiento del acuerdo de cesión, el mandamiento de pago habrá de ser expedido a favor del cesionario. Antes de que la cesión se ponga en conoci-miento de la Administración, los mandamien-tos de pago a nombre del contratista o del cedente surtirán efectos liberatorios”).

Desde el orden jurídico mercantil, puede ha-cerse alusión a la medida de accionar el con-curso voluntario de acreedores, conforme a lo prevenido en la Ley 22/2003, de 9 de julio, Concursal (reformada por el Real Decreto-ley 3/2009 y la Ley 38/2011, de 10 de octubre). Esta media, lógicamente, precisa que la empresa concesionaria adeude cantidades significativas no solo a proveedores, sino a la Seguridad Social (aunque tenga aplazamiento de pago), Agencia Tributaria, etc., deuda que sea originada por la falta de ingresos de las cantidades pendientes de percibir de la Ad-ministración. De este modo, será el Adminis-trador nombrado por el Juzgado de lo Mer-

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FORO DE EXPERTOS

cantil (administración compartida) el que haya de encargarse de cobrar las deudas pendien-tes de la Administración. Esta medida, ade-más de tener fuerte impacto a nivel local (mu-nicipal), presenta ventajas en orden a reduc-ciones de plantilla, etc., y puede originar una acción sindical frente a la Administración pú-blica deudora.

Finalmente añadir que, junto con las anterio-res medidas, ya de naturaleza administrativa, ya mercantil, existen otras relativas a la exi-gencia de responsabilidades disciplinarias y penales, puesto que existe todo un abanico de conductas posibles de las autoridades públicas que pueden ser constitutivas de esta clase de ilícitos. Así, entre otras, las siguien-tes: 1) prestación de servicios por las empresas mediante instrucciones que no han tenido la previa aprobación del órgano com-petente municipal. 2) teniendo en cuenta que cuando se suscribe un contrato ha de haber crédito presupuestario para ello, y hacerse la pertinente retención de crédito, podemos en-contrarnos con la posibilidad de existencia de malversación de fondos públicos. 3) modifi-caciones contractuales por la vía de hecho. 4) no afloración y/o ocultación de la deuda ante

los organismos de control – Intervención, Tri-bunales de Cuentas, etc. 5) Abono por parte de la Administración de facturas posteriores de cualquier proveedor, siendo las de la empresa de transporte de fecha anterior. 6) etc. En todo caso, es innecesario decir que estas medidas constituyen un último recurso, como también que, aunque puede que ello sea desconocido por el sector en general, en el momento actual hay en curso un cierto número de procedimientos de esta índole, instados por empresas de transporte público de viajeros por carretera.

Es por todo lo expuesto que a mi juicio sería pertinente que se examinara por el Gobierno la viabilidad y pertinencia de otorgar un crédi-to extraordinario a las CCAA y a las Corpora-ciones locales, a efectos de que esta deuda pudiera ser liquidada a la mayor brevedad, medida que al objeto de que no se volviera a repetir esta situación, debiera de ir acompa-ñada de otra serie de medidas y/o compromi-sos por parte de las CCAA y de las Corpora-ciones locales (adecuación de las tarifas al precio del servicio al objeto de disminuir el nivel de ayudas públicas, adecuación de la oferta a la menor demanda, etc.).

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FORO DE EXPERTOS

El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), ha firmado un Acuerdo de Colaboración con la Dirección General de Transportes Terrestre del Ministerio de Fomento y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) para la organiza-ción e impartición de cursos de conducción eficiente de vehículos industriales.

Esta actividad formativa, que comenzó a im-partirse en 2009, se amplía ahora a 8.000 conductores adicionales a formar en técnicas de conducción eficiente. Teniendo esta am-pliación, en el global del proyecto serán for-mados un total de 13.000 conductores profe-sionales.

La DG de Transporte Terrestre, a través de la Fundación Transporte y Formación, editará 8.100 ejemplares adicionales del “Manual de conducción eficiente para conductores de vehículos industriales del IDAE”, para su dis-tribución gratuita en los cursos a impartir.

Entre las entidades beneficiarias se encuentra ASINTRA, a la que le corresponde la respon-sabilidad de formar a 1.000 conductores pro-fesionales.

El período de vigencia de esta actuación será de dos años o hasta la previa finalización de la actividad formativa y recepción de los co-rrespondientes informes finales.

De 2009 a 2011 se formaron 600 alumnos

Desde junio de 2009 hasta febrero de 2011, ASINTRA formó a un total de 500 conducto-res profesionales de autobuses y otros casi 100 técnicos y gestores, que recibieron una formación profesional en materia de

conducción eficiente y gestión de flotas, a través de este programa de actuaciones, cu-yo objetivo es mejorar la eficiencia energética del transporte profesional por carretera en nuestro país.

Ambos programas de formación se han diri-gido respectivamente a conductores profe-sionales y a gestores y técnicos de empresas de transporte por carretera.

ASINTRA impartirá cursos de conducción eficiente a 1.000 profesionales

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FORMACIÓN

El Consejo de Ministros, a propuesta del Mi-nisterio de Educación, aprobó el Real Decreto por el que se establece el título de Técnico Superior en Transporte y Logística, con ca-rácter oficial y validez en todo el territorio nacional, así como sus correspondientes en-señanzas mínimas.

La competencia general correspondiente al perfil profesional del nuevo título, que sustitu-ye al de Técnico Superior en Gestión del Transporte impartido actualmente, consiste en organizar, gestionar y controlar las opera-ciones del transporte de mercancías y de via-jeros en el ámbito nacional e internacional, y en planificar y gestionar las actividades logís-ticas de una empresa, de acuerdo a la norma-tiva vigente y a los objetivos establecidos por la dirección de la empresa, en el marco de la calidad, seguridad y respeto medioambiental.

Los nuevos titulados podrán desarrollar su actividad en empresas del sector del transporte y la logística, tanto por cuenta propia como por cuenta ajena, realizando, entre otras, funciones de planificación, orga-nización, gestión y comercialización del servicio de transporte y/o de logística.

La aprobación de este título supone el cum-plimiento de uno de los puntos de los acuer-dos firmados entre la Administración General del Estado y los Departamentos de Transporte de Viajeros y Mercancías del Co-mité Nacional del Transporte por Carretera, (recogidos en la Orden PRE/1773/2008 de 20

de junio, y en la Orden PRE/1664/2008 de 13 de junio), y culmina el proceso de actualiza-ción de los contenidos del anterior título de Formación Profesional Superior en Gestión del Transporte, en el que la Fundación Transporte y Formación ha participado y co-laborado activamente con el Ministerio de Educación, para, en desarrollo del proyecto 6.1 del Plan IMFORTE, revisar y adaptar el contenido y enfoque general del título y reco-ger, en su catálogo de enseñanzas mínimas, la totalidad de las materias exigidas por la normativa comunitaria relativa al cumplimien-to del requisito de capacitación profesional.

En este sentido, uno de los aspectos a desta-car del nuevo título es que la formación esta-blecida en el mismo “garantiza el nivel de co-nocimiento exigido para el ejercicio de la pro-fesión de transportista por carretera fijado en el Reglamento (CE) nº 1071/2009 del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera”. Así, y conforme al planteamiento realizado por la Fundación Transporte y Formación en su “Propuesta de mejora formativa del gestor de transporte por carretera”, en relación con el artículo 8 del citado Reglamento, será posible la dispensa total del examen de capacitación profesional para los nuevos titulados, pues su formación permitirá reconocerles el cumpli-miento del requisito de competencia profesional.

Nuevo Título de Técnico Superior en Transporte y Logística

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FORMACIÓN

Autobuses Cuadra y Compañía de Vehículos CTM, distinguidas con el premio “Empresa del Año

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EMPRESA

Como cada año, la revista Autobuses & Autocares ha celebrado la XX edición de los Premios “Las Empresas del Año”, que reco-nocen la labor, calidad y trayectoria de cada una de las empresas premiadas en sus dife-rentes categorías.

En esta ocasión se ha distinguido con este premio a Autobuses Cuadra, en la categoría de Transporte Discrecional, y a Compañía de Vehículos CTM (Grupo Ruiz), en la categoría de Transporte Urbano. Asimismo, también se premió a Autocares Julián de Castro, en la categoría de Transporte Regular, y Autobuses Urbanos Ángel Herrera, en la categoría de Pyme.

En palabras de Miguel Sáez, director de Autobuses & Autocares, “en esta edición, el Jurado ha querido destacar especialmente un aspecto esencial en el sector: la voluntad de superar las dificultades, por difíciles que és-tas sean”. También señaló que “tenemos que estar orgullosos de que España cuente con un sector tan luchador como es éste”.

El director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento fue el encargado de entregar los premios de la categoría de Transporte Discrecional y de Transporte Urbano, que fueron recogidos respectivamen-te por Idoia Cuadra, gerente de Autobuses Cuadra, y por la concejala de Movilidad Ur-bana del Ayuntamiento de Algeciras, Ana Be-lén Rodríguez, en representación de la empresa Compañía de Vehículos CTM.

La clausura del acto corrió a cargo del presidente del Consejo Nacional de

Transportes Terrestres, Rafael Barbadillo, quien felicitó a las empresas premiadas y se refirió a “la difícil situación económica que estamos atravesando”. “La caída de la de-manda, cifrada en un 17% desde que se ini-ció la crisis, la evolución del precio del gasoil, que ha llegado a su máximo histórico situán-dose en 1,360 €/l, a lo que hay que añadir el incremento fiscal al igualarse prácticamente el gasóleo profesional al particular, y la preo-cupante y creciente morosidad de las administraciones, cuya deuda con el sector asciende a 1.098 M€, lo que supone el 29% de la facturación del sector, están situando a las empresas en una difícil situación”, explicó Barbadillo. Asimismo, también señaló que desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 320 empresas de transporte de viaje-ros por carretera.

Sin embargo, quiso lanzar un mensaje de op-timismo: “creo que este año surgirán oportu-nidades para el sector, basadas en que so-mos un aliado determinante para la austeri-dad de las arcas públicas y la racionalización de la movilidad”. Añadió que “no hay una forma de transporte de personas más eco-nómica y de calidad que el transporte de via-jeros en autobús”.

A continuación enumeró las 10 medidas prio-ritarias del amplio catálogo de propuestas empresariales que es necesario llevar a la práctica con urgencia para salir de la situa-ción actual: 1. recuperar la unidad de merca-do; 2 . reduci r la moros idad de las administraciones, porque supone un grave perjuicio para las empresas del sector; 3. ex-ternalizar la gestión de las empresas públicas

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EMPRESA

de transporte, los costes de operación son muy inferiores en la gestión privada; 4. reducir las cargas administrativas en aras a una ma-yor eficiencia y competitividad, éstas supo-nen para el sector aproximadamente el 2% de la facturación, es decir, 68 M€; 5. realizar u rgentemente una rev is ión ta r i f a r i a extraordinaria para reequilibrar las concesio-nes de servicios regulares; 6. la actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, por lo que debe incluirse dentro del Plan General de Fomento del Turismo; 7. impulsar la comoda-lidad e intermodalidad, con la coordinación de los sistemas de transporte, desarrollando pol í t icas que favorezcan e l máximo

aprovechamiento de las infraestructuras y redes de transporte; 8. Impulsar un plan de infraestructuras especificas del sector (carri-les bus y estaciones de autobuses, intercam-biadores, etc.); 9. revisar la Orden de autori-zaciones de transporte para redimensionar las empresas, elevando el número mínimo de vehículos para acceder al mercado; y 10. promulgar una ley de financiación del transporte urbano.

El presidente del CNTT finalizó su interven-ción refiriéndose a la necesidad de pensar globalmente y actuar localmente, “cada uno de nosotros debemos hacer en nuestro pe-queño ámbito de actuación las cosas lo mejor posible para cambiar la situación”.

La UTE Vectalia - Pavasal gestionará la Estación de Autobuses de Teruel

Arriva Noroeste certifica la calidad del servicio de sus líneas

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EMPRESA

El pleno del Ayuntamiento de Teruel ha adju-dicado la gestión administrativa y la explota-ción de la Estación de Autobuses de la ciu-dad y del aparcamiento subterráneo que for-ma parte del inmueble a la UTE constituida por Automoviles La Alcoyana S.A.U., del Gru-po Vectalia, y Pavasal Empresa Constructora, S.A., mediante concesión administrativa du-rante un total de 15 años y con un canon mu-nicipal de 20.000 euros anuales.

Los nuevos gestores realizarán una inversión de 171.000 euros para acometer una remode-lación e instalar modernos sistemas como son, entre otros, el de control de acceso de entrada y salida de autobuses; adecuación de las instalaciones (pintado de escaleras, reno-vación de luminarias, renovación de la carte-lería, pavimentación de las rampas de acce-so); instalación de un nuevo sistema de vi-deovigilancia; centralización de los servicios de la estación; sistema de protección contra

incendios; mejora de eficiencia energética del edificio mediante mampara de separación en zona de espera o la reforma de aseos públi-cos.

El objetivo de la UTE es ofrecer una imagen renovada y unas instalaciones modernas y seguras de la terminal que cuenta con nuevos locales comerciales a disposición de los usuarios de la Estación de Autobuses y del parking entre los que se encuentran una cafe-tería, un kiosco, oficinas, consignas, etc.

El equipo Vectalia- Pavasal ha sido conside-rado por el Ayuntamiento de Teruel como la mejor opción dada su dilatada trayectoria en el sector. El Grupo Vectalia cuenta con reco-nocido prestigio en el transporte de viajeros, tanto a nivel nacional como internacional, así como experiencia en aparcamientos y gestión de Estaciones de Autobuses.

La empresa de autobuses Arriva Noroeste acaba de conseguir la certificación UNE-EN 13816 para sus 120 líneas de transporte de viajeros que trasladan cada año a millones de gallegos. Se trata de una norma europea, es-pecífica para el transporte público de viajeros, que certifica que se ofrece un servicio de calidad. La compañía se ha convertido en un claro ejemplo del compromiso con la mejora de la competitividad del transporte público de viajeros en nuestro país.

Con más de 2 millones de viajeros en 2010, Arriva Noroeste es una de las compañías líde-res en el sector en Galicia. La empresa ha lle-vado a cabo importantes esfuerzos para

conseguir esta certificación que mide aspec-tos como la calidad del servicio, la accesibili-dad, la información al pasajero, la frecuencia de paso, la atención al cliente, el confort, la seguridad y el impacto ambiental.

El esfuerzo de mejora constante de los servi-cios en Arriva Noroeste se ha materializado en las iniciativas como la reducción de la edad media de toda su flota, compuesta ac-tualmente por 142 vehículos, para adecuarse gradualmente al Plan de Modernización del Transporte Público de la Xunta de Galicia. Para ello se ha invertido casi 1 M€ en la com-pra de 4 nuevos vehículos.

Grupo Avanza consigue la acreditación de Confianza Online

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EMPRESA

Grupo Avanza se ha convertido en la primera empresa dedicada al transporte nacional e internacional de viajeros por carretera en re-cibir la acreditación de Confianza Online, que acredita así su alto compromiso con la ética y las buenas prácticas online.

Mediante esta acreditación, Grupo Avanza se compromete, al igual que todas las entidades adheridas a Confianza Online, a cumplir es-crupulosamente con el Código Ético en los ámbitos de comunicaciones comerciales, comercio electrónico, privacidad de datos y protección del menor, y someterse a los pro-cesos extrajudiciales de resolución de conflic-tos con consumidores que dicha asociación sin ánimo de lucro facilita a los consumidores, en los posibles casos de incumplimiento del código.

Ya son 1.800 los sitios web acreditados con este sello, representados por más de 1.400 entidades distintas como grandes multinacio-nales (españolas y extran-jeras), pequeña y mediana empresa, escuelas, funda-ciones e incluso la Admi-nistración, aunque la mayor parte del incremento se ha producido en las PYMES, que en efecto son las más perjudicadas al no disponer de una imagen de marca muy potente y provocar por tanto recelos en los consumidores que no les conocen.

Hasta la fecha, el 100% de las entidades adheridas a Confianza Online han ac-tuado según los protocolos

establecidos en caso de recibir reclamacio-nes de los consumidores canalizadas a través de la Secretaría Técnica de dicha asociación. Además, 6 de cada 10 reclamaciones se re-suelven por acuerdo de mediación entre las partes en menos de 10 días, otorgando tanto a consumidores como a las propias entidades reclamadas un grado de satisfacción óptimo que en la mayoría de los casos les permite seguir manteniendo una relación comercial cliente-consumidor.

Los consumidores disponen de este modo de un mecanismo adicional a los tradicionales de control que les permite aumentar sus garan-tías y derechos a la hora de navegar por internet.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

“Súmate al cambio”

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Sumandos:

Seguridad jurídica (normativa, pliego de bases regulador de los concursos, etc.)

Uniformidad condiciones de contratación (Estado-CCAA-Ayuntamientos) versus unidad de mercado

Eliminación de trámites y controles inne-cesarios; reducción del intervencionismo público

Incremento capacidad de gest ión empresarial en la prestación de las dife-rentes clases de servicios

Precios del transporte en contratos públi-cos (transporte escolar) rentables

No deudas de las Administraciones públi-cas (CCAA y Ayuntamientos) en el transporte escolar y urbano

Cumplimiento por las Administraciones públicas de abonar las facturas del transporte en el plazo legal

Sistema de financiación del transporte urbano que asegure su sostenibilidad y calidad

Fomento de la gestión privada en el transporte urbano

Fomento de los servicios discrecionales turísticos como elemento del incremento del turismo de calidad

Exigencia por las Administraciones de ca-lidades (material móvil, etc.) adecuadas a la optimización recursos y la rentabilidad

Incrementos tarifarios servicios regulares concesionales ajustados al IPC del transporte

Abono por las Administraciones de las obligaciones de servicio público (accesibi-lidad PMR, familias numerosas, CAP, etc.)

Mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones

Régimen de incremento automático de los precios públicos del transporte conforme al incremento precio del gasóleo

Adecuación de la oferta a la demanda en los servicios regulares concesionales

Derogación del céntimo sanitario

No creación de nuevos impuestos ni incremento de los ya existentes

No diferenciaciones (jornada trabajo, im-puestos, etc.) entre empresas autónomas y no autónomas

Formación continua conductores de ca-rácter práctico (simuladores/seguridad) y no puramente teórica

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Defensa del sector y liderato ante las Ins-tituciones comunitarias

Apertura de los servicios regulares en to-dos los Estados de la UE

Apoyo a la internacionalización de nues-tras empresas más innovadoras

Competencia leal transporte por carrete-ra-transporte ferroviario (no subvenciones a los servicios de alta velocidad ferrovia-ria)

Plan de inversiones (estaciones intermo-dales, carriles bus, plataformas reserva-das, etc.)

Optimización de los servicios e infraes-tructuras disponibles, evitando inversiones deficitarias (tranvías, etc.)

Promulgación de una Ley de Huelga que evite daños irreparables a las empresas y a los usuarios

Líneas de crédito ICO en condiciones via-bles de rentabilidad empresarial

Compensación deudas y abonos a la AT y a la Seg.Social con las deudas de las Administraciones públicas a las empresas

Ventajas impositivas a aquellas empresas que reinviertan los beneficios

Deducciones fiscales por adquisición de material móvil menos contaminante y ac-cesible

Fijación condiciones laborales entre la empresa y la rep.sindical, sustituyendo los convenios colectivos supra empresariales

Unión entre régimen salarial y productivi-dad

Control efectivo del absentismo laboral

Liberados sindicales no sufragados con cargo a las empresas

Régimen de contratación y cese en la re-lación laboral que fomente la creación de empleo

Es este el “cambio” al que me sumo.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

La Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA, convoca su décimo primera edición entre el 23 y el 26 de octubre de 2012. La organización del Salón, liderada por IFEMA, ha adelantado sus fechas respecto a la última convocatoria a sugerencia del sec-tor, situando la cita en un momento del año estratégico para negociar y favorecer los acuerdos comerciales entre profesionales. De esta forma, FIAA quiere, ahora más que nun-ca, subrayar su papel como herramienta para generar nuevas oportunidades comerciales y plataforma eficaz para la industria del transporte de viajeros por carretera.

En este contexto, FIAA reunirá en Feria de Madrid una extensa representación de la industria carrocera española -reconocida mundialmente-, de los principales fabricantes de chasis que operan en Europa, así como una importante presencia de los fabricantes de componentes y tecnologías. Una partici-pación que ha convertido a la Feria en la se-gunda monográfica más importante para el sector en Europa, y una cita de referencia para profesionales de todo el mundo. Una posición que la organización pretende conso-lidar de cara a la próxima convocatoria, cuando también se reforzará su perfil internacional.

Proyección mediática

Los profesionales reconocen en la Feria el foro para conocer las tendencias y la

evolución del sector. FIAA es, además, el es-cenario idóneo para, cada dos años, presen-tar sus novedades y productos gracias a su gran repercusión mediática: en la última edición, el Salón logró 367 impactos en me-dios de comunicación entre publicaciones nacionales, internacionales, digitales, revistas especializadas, apariciones en radio y televi-sión. Unas informaciones que acercan los avances técnicos a los profesionales y que, a la vez, potencian la imagen y la utilidad del viaje en autobús.

A la relevancia que ha logrado FIAA en el sec-tor del autobús y el autocar ha contribuido definitivamente el alto perfil profesional de los visitantes de la Feria que encuentra en el cer-tamen la respuesta a sus necesidades co-merciales. Esta satisfacción se refleja por la alta participación que logra el Salón, que en 2010 reunió a 10.257 profesionales proceden-tes de 51 países. Unos datos que confirman que el sector reconoce en el certamen su foro indiscutible y de confianza, a lo que ha con-tribuido el apoyo que, desde la primera edición, han dado los principales actores de la industria a FIAA a través de ANETRA, AS-CABUS, ASINTRA, ATUC, FENEBÚS y TU.

Todas estas características aportan un valor añadido a FIAA para que actúe, entre el mar-tes 23 y el viernes 26 octubre de 2012, como la mejor plataforma comercial para crear nue-vas oportunidades de negocio en la industria transporte de viajeros por carretera.

FIAA convoca su XI edición: 23 al 26 de octubre de 2012

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FERIAS Y CONGRESOS

Como todos los años impares, Mercedes-Benz celebró en Mannheim las Jornadas de Autobuses y Autocares (MOT 2011), una cita ineludible para las empresas de transporte en autobús y los especialistas de transporte pú-blico.

Este año, los visitantes pudieron encontrar innovaciones tan destacadas como el Merce-des-Benz Travego Edición 1, con una cadena c inemát ica comple tamente nueva y

homologación Euro VI, o el nuevo Citaro. Jun-to a la exposición se ofreció un atractivo pro-grama de información y entretenimiento, ce-lebrándose además un Simposio de Transporte Público. Las conferencias de los participantes se alternaron con recomenda-ciones prácticas en torno a los servicios y la tecnología de los vehículos, así como información a los touroperadores. También estuvieron presentes en las MOT los provee-dores de componentes.

Mercedes-Benz celebra un Simposio sobre Transporte Público

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FERIAS Y CONGRESOS

En el marco de las MOT 2011〔

Este año, Mercedes-Benz Autobuses y Autocares dio la bienvenida a cerca de 5.000 visitantes de más de 20 países. Este evento se suma a las celebraciones del aniversario del automóvil con su lema: '125! años de in-novación'. Así, el diseño exterior de los nume-rosos vehículos exhibidos recogía el tema del aniversario.

Los autobuses y autocares expuestos en una superficie de 3.500 m², ofrecieron una visión representativa de la oferta de Mercedes-Benz en todos los segmentos de mercado: un Tra-vego Edition 1, un Tousimo edición especial '125! años de innovación', un Tourino, una Sprinter Travel 65 y una Travel 45, un Integro, el nuevo Citaro, un Citaro CNG y la Sprinter City 77.

También se dispusieron varios vehículos en el exterior, como el Citaro G BlueTec Hybrid o el Citaro FuelCELL-Hybrid, para realizar recorri-dos de prueba.

Otro aspecto destacado de las MOT fue la extraordinaria oferta de servicios OMNIplus para los operadores de autocares y autobuses. Así, se presentaron las tarjetas OMNIplus (ServiceCard Basic y Premium), la red de puntos de servicio, la formación para conductores, la oferta de vehículos de oca-sión y los servicios de financiación a la medi-da, entre otros.

Un futuro positivo para el transporte públi-co

El Simposio Mercedes-Benz contó con la par-ticipación de destacados expertos, con unas ponencias principalmente dirigidas a las empresas de transporte.

Tras la bienvenida de Angela Titzrath-Grimm, Directora General de Marketing y Postventa de Daimler Buses, intervino Richard Aver-beck, Responsable de Ingeniería de Producto de Daimler Buses, con la ponencia “¿Está bloqueado el transporte público de personas por el cambio climático y la presión de los precios?. Averbeck sí augura un futuro muy positivo para el transporte público de cerca-nías. Afirmó que se debe producir un cambio de costumbres, de vida, dando más uso al transporte público urbano, mucho más

sostenible, a pesar de la reducción de las subvenciones públicas.

Las nuevas tecnologías han reducido las emi-siones y esto ha supuesto un aumento de los costes de adquisición. Sin embargo se redu-cen los costes del ciclo de vida de los vehículos, aumentando su rentabilidad. En este sentido, señaló la necesidad de hacer los costes más transparentes y luego reducirlos. En FleetBoard, Daimler ofrece además un sis-tema para supervisar e influir en los costes que se adapta a las necesidades reales impe-rantes. Además de la necesaria transparen-cia, el operador también se beneficia de una reducción directa de costes, en particular gracias a la posibilidad de influir en el consu-mo de combustible.

La ponencia “El transporte público de cerca-nías en el difícil equilibrio entre economía y política” corrió a cargo de Winfried Hermann, ministro de Transporte e Infraestructura del estado federado de Baden-Württemberg. Para Hermann es necesario que el político piense en el cambio demográfico que se está produciendo, en la sociedad del futuro y en sus demandas. Con una población menor y de mayor edad, los sistemas han de ser más rentables y sostenibles.

Hay que promocionar y facilitar el uso del transporte público, así como mejorar los sistemas de información al pasajero, sobre todo en las zonas más rurales. Además, se-ñaló como preciso fortalecer la competencia del Gobierno junto con la gestión privada.

El transporte en autobús, un modo de gran calidad y económico, debe ser una alternativa al vehículo privado y al tren. Una política mo-derna de movilidad también lo debe ser cultu-ralmente, una cultura en la que se imponga viajar de modo respetuoso y fluido.

Günter Elste, CEO de Hamburger Hochbahn AG, expuso su perspectiva sobre el futuro de las empresas de transporte y presentó “La estrategia de 2030 Hochbahn”. El objetivo principal para Elste debe ser intensificar el transporte público e incrementar su cuota.

En su intervención expuso el caso de la ciu-dad de Hamburgo, que ha sido ganadora del

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FERIAS Y CONGRESOS

premio a la capital europea en cuidado del medioambiente, una de las pocas regiones con crecimiento demográfico. Y apostó por una movilidad de futuro complementaria co-mo clave para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y conseguir un transporte que atraiga a los ciudadanos. Facilitar un sistema de transporte público cómodo y asequible para dejara de usar el vehículo privado es la solución que Elste propuso, con soluciones añadidas como la transparencia de ofertas, la información al pasajero o los billetes “únicos”, una oferta que cumpla las exigencias del

usuario. “Las perspectivas son alentadoras y hay que aprovecharlas”, concluyó.

Finalmente Roman Biondi, portavoz de la marca Autobuses y Autocares Mercedes-Benz en EvoBus GmbH, realizó un resumen de las intervenciones y esbozó una visión del futuro de este segmento, cuyos principales retos –ecológicos, mayor confort, seguridad, calidad…- requieren una mayor inversión. En este sentido, destacó que Mercedes-Benz entiende esos nuevos retos a los que se en-frenta ahora el empresario y los está asu-miendo en pro de sus clientes.

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FERIAS Y CONGRESOS

Iveco ha presentado su nuevo modelo de autocar Evad-ys, en sus versiones H y HD, a todos los clientes del mercado español y a su Red de Concesionarios, en las instalaciones que el INTA posee en Torrejón de Ardoz (Madrid), incluyendo además la exposición de los mo-delos más significativos que conforman la gama Irisbus Iveco. Todos los asistentes pudieron participar en prue-bas dinámicas de los vehículos en las pistas del Circui-to.

La gama Evadys, con sus versiones H y HD se sitúa en el segmento interurbano y se caracteriza por su capaci-dad para adaptarse a las distintas necesidades de los

operadores de transporte de pasajeros, reuniendo los valores que caracterizan la gama de autobuses turísti-cos Irisbus Iveco: versatilidad, calidad, seguridad, con-fort y capacidad.

El Evadys H es ideal para líneas y excursiones de media distancia, y está disponible en longitudes de 12m y 12,8m con motorización de 380 CV. El Evadys HD se posiciona en el exigente mundo del transporte turístico para grandes distancias, con longitudes de 12m y 12,8m y dos posibles motorizaciones, 450 CV y 380 CV.Todas las versiones Evadys están equipadas con EBS, ESP, sistema de velocidad de crucero integrado, aire

acondicionado y doble acristalamiento, que garantiza un alto nivel de aislamiento térmico y acústico.

Algunas de las principales características adicionales con que cuenta el Evadys son:

• Portaequipajes y maleteros con unas capacidades entre las más altas del mercado, y todo ello en uno de los vehículos más bajos de los que existe en estos segmentos.

• Asientos funcionales, atractivos y espaciosos, así como un sistema de calefacción autónomo progra-

mable.• Seguridad: frenada eficaz y estabilidad bajo cualquier circunstancia.

En la presentación del Evadys, se exhi-bieron también vehículos de la gama Iris-bus Iveco comercializados en España, como son:

• Eurorider: gama de chasis destinados a los fabricantes de carrocerías que carro-zan vehículos de gran capacidad. La gran versatilidad de la gama, disponible en 2 y 3 ejes y con una amplitud de potencias que van desde los 330 CV a los 450 CV, cuentan con motores propulsados por Diesel y situados en la parte trasera del vehículo, de fácil acceso para operacio-nes de mantenimiento, lo que hace que esta gama pueda dedicarse a uso subur-bano, escolar, turístico, autobuses de línea e incluso de larga distancia.

• Crossway: esta gama cuenta con ver-siones de piso convencional de 12,8m, 12m y 10,6m y con versiones Low Entry de 12,8m, 12m y 10,8m, cuyas motoriza-ciones, dependiendo de la versión elegi-da, pueden ser de 300 CV (motor Tector),

330 CV y 380 CV (motor Cursor 8). Esta gama de la que ya se han vendido en Europa más de 10.000 unidades, se fábrica integralmente en la facto-ría de Iveco de la República Checa y se caracteriza por ofrecer unas magníficas prestaciones en capaci-dad de viajeros, consumos y fiabilidad que se traduce en rentabilidad para los operadores de transporte de pasajeros.

• Arway: cuenta con versiones todas ellas de piso con-vencional de 12,8m, 12m y 10,6m de longitud y con potencias Cursor 8 de 330 CV y 380 CV. Al igual que la gama Crossway, se fabrica en la República Checa y es un vehículo ideal para realizar medias distancias.

Iveco presenta el interurbano Evadys al mercado español

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INDUSTRIA

MAN Truck & Bus Iberia, a través de su delegación en Barcelona, ha hecho entrega a Autopullman Padrós de

un autocar Neoplan Starliner, que será utilizado para realizar los transportes oficiales de diferentes secciones del Fútbol Club Barcelona.

El FC Barcelona sacó a concurso el año pasado su servicio de transporte, adjudicado en junio de nuevo a Autopullman Padrós, empresa catalana con más de 40 años de existencia, que lleva 10 colaborando con el equipo blau-grana.

Antonio Milla, Jefe de Zona España Noreste, asegura que “estamos encantados de que, de nuevo, Auto-pullman Padrós haya confiado en nosotros para hacer los transportes del FC Barcelona. Lleva más de dos años pensando en un Starliner como el vehículo ideal para este tipo de servicios. Y es normal, porque el autocar destaca por todo: diseño, eficiencia, sistemas de seguridad, visión panorámica, motorización, presta-ciones...”.

Josep Padrós, responsable de la compañía operadora, lleva una década trabajando para el FC Barcelona, y considera que el Starliner es la “guinda del pastel”. “El Starliner será el vehículo oficial del primer equipo de fútbol, y le acompañará en las ocasiones que sea nece-sario. Cuando no lo sea, estará disponible para el pri-mer equipo de baloncesto, de balonmano y de otras secciones del Club. Por ejemplo, será el oficial de la Copa del Rey de Baloncesto, que tendrá lugar en Bar-celona el próximo mes de febrero”.

El Starliner del Autopullman Padrós es un vehículo de 14 metros de largo y 3,97 de altura (incluido el equipo de aire acondicionado), propulsado por un eficiente motor MAN D2676 LOH 28 EEV, de 12,4 litros y 505 CV, que entrega un par motor de 2.300 Nm a 950 rpm. Incorpora el cambio automático MAN TipMatic de 12 relaciones, Tempomat, Intarder, Brensomat Easy Start, y un completo equipamiento de seguridad, que incluye ESP, faros de xenón, luz de día y luz de curva, LGS (sis-tema de aviso en caso de abandono del carril), CDS (control electrónico de suspensión el cual permite que la carrocería no se incline en curva y adaptando al vehículo a cada tipo de carretera en función de su esta-do), ACC (control de la velocidad de crucero con regu-lador de distancia de seguridad) y aviso en caso de incendio, combinado con el EBS (con función ABS/ASR).

En el interior, se encuentra el volante multifunción, equi-po de climatización independiente para el conductor y los pasajeros, sistemas de audio individuales para cada pasajero con auriculares de ocho canales, depósito de combustible de 480 litros + 400 litros adicionales, per-sonalización con el escudo del FCB, horno para calen-tar hasta 32 comidas, 2 zonas bis a bis con sonido indi-vidual multicanal, y mesas con sistema de elevación y descenso eléctrico. Dispone también de un sofá lounge, con mesa de reunión, cocina equipada con fregadero, microondas, frigorífico y cafetera. Se disponen, en fun-ción de la distribución de butacas, un total de 7 monito-res de 15,6” desde los que se pueden visualizar tanto films de entretenimiento, TV TDT, panorámicas del reco-

rrido que se está efectuando, o la posición GPS en cada momento. Dis-pone de un frigorífico trapezoidal de 52 litros. Las 37 butacas están tapi-zadas en piel y personalizadas con los escudos del FCB y Autopullman Pa-drós, a su vez son abatibles y despla-zables. Entre otros equipamientos, disponen también de reposapiés, bandeja, posavasos, tomas de co-rriente para cada pasajero de 220 v, y todo tipo de comodidades para satis-facer las necesidades de los jugado-res.

La parte inicial del pasillo dispone de una barra de seguridad independi-zando la zona del conductor con el pasaje.

Transporte eficiente con el Neoplan Starliner de Autopullman Padrós para el F.C. Barcelona

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INDUSTRIA

El nuevo Mercedes-Benz Citaro recibió el “Grand Award” (Gran Premio) al autobús de línea en la feria de Busworld de Kortrijk, Bélgica. Para ello un equipo de jueces expertos de la Semana Europea del Autobús y Autocar (European Coach & Bus Week), puso a prueba los autobuses y autocares durante una semana valo-rando el diseño, el interior con el nuevo puesto de conducción y sobre todo, el nuevo equipamiento de seguridad.

“El nuevo Mercedes-Benz Citaro es el primer autobús urbano que puede entregarse con el programa

electrónico de estabilidad (ESP). Estamos muy orgullo-sos de que, una vez más, nuestro equipo haya podido ponerse en primer lugar en cuanto a la seguridad del transporte público”, comentó la Directora de marketing, ventas y postventa de Daimler Buses, Angela Titzrath-Grimm.

El nuevo Citaro se presentó por primera vez a mediados de 2011 y en breve reemplazará incluso al autobús urbano de mayor éxito mundial. Actualmente se están entregando los primeros vehículos de esta nueva serie Citaro.

El nuevo Mercedes-Benz Citaro, galardonado con el “Grand Award”

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Las revistas especializadas “Omnibusrevue” y “Busfah-rer” le han otorgado el galardón “Autocar Ecológico” al Setra S 415 GT-HD de la categoría ComfortClass. El autocar convenció ante todo por su eficiencia en el uso de combustible. Por ello ostenta el título de “Autocar Ecológico 2011”.

Estas fueron las palabras de Lothar Holder, Director de Ventas de la División de Autobuses y Autocares Setra, EvoBus GmbH: “Me alegro especialmente de haber recibido este premio, puesto que demuestra que el S 415 GT-HD es el autocar más rentable para las empresas de autobuses y autocares. El total de ventas de 5.500 unidades de la ComfortClass 400 habla por sí mismo”.

El “Galardón al Autocar Ecológico” (Green Coach Award)

Para conceder el “Galardón al Autocar Ecológico” se evalúan todos los informes de pruebas de los dos últi-mos años. En total, las revistas especializadas “Omni-busrevue” y “Busfahrer” probaron siete autocares de dos ejes. A todos los vehículos se les aplicó una carga de aproximadamente 18 toneladas, 100 kg por asiento. Al final de la ruta de prueba que cubrió unos 600 km a lo largo de la Suiza sajona —el editor de pruebas Sas-cha Böhnke condujo personalmente todos los autocares—, se determinó el consumo de combustible del vehículo de prueba. Una fórmula de eficiencia del combustible tuvo en cuenta el peso exacto del autocar de prueba.

El S 415 GT-HD logró el mejor nivel de eficiencia de combustible entre los autocares de dos ejes que se pusieron a prueba, consiguiendo así el galardón “Autocar Ecológico 2011”. Este premio se cede anual-mente y de forma alternativa a autocares y autobuses urbanos.

La ComfortClass 400 como “Edición Final” (Final Edition)

Como “Edición Final” con equipamiento exclusivo, el autocar más rentable —el S 415 GT-HD— fue la pieza central del stand de Setra en la feria Busworld de Kor-trijk.

La Edición Final del Setra ComfortClass está equipada con las lunas tintadas “Galaxsee” y destaca por sus molduras de acero inoxidable pulido. Y es que en Setra los pequeños detalles también marcan la diferencia. El puesto de conducción, con incrustaciones en madera de arce, marca el carácter exclusivo del autocar, como también el logotipo de Setra con iluminación de fondo situado en el estribo de la entrada delantera. Los pasa-jeros pueden disfrutar con total comodidad de los 49 asientos “Voyage Plus” con cabecera de piel. Las pie-zas centrales de piel estampadas de los respaldos, la tapicería de los asientos y las cabeceras combinan a la perfección con el diseño exterior del vehículo. Los asientos, de gran calidad, disponen de respaldos regu-lables y acolchados, ajuste lateral, doble asidero, repo-sabrazos plegable en la parte del pasillo y malla para equipaje.

El S 415 GT-HD elegido como el autocar más rentable

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Desde diciembre está funcionando el autobús prototipo de Volvo para el proyecto “Autobús Europeo del F u t u r o ” , q u e e n t r e o t r a s características dispone de un ac-ceso más fácil para acortar los tiempos de viaje y hacerlos más cómodos.

El transporte público es un elemen-to clave para luchar contra los atascos y la contaminación en las ciudades. Pero, ¿qué se puede hacer para convencer a los ciuda-danos de que abandonen sus co-ches y utilicen el transporte públi-co? Un anticipo de lo que va a atraer a los pasajeros del mañana se puede ver ya en las calles de Gotemburgo, donde un nuevo autobús prestará servicio regular durante tres meses cubriendo la ruta 16, una de las más utilizadas de la ciudad.

Dentro del marco del programa Euro-pean Bus System of the Future (EBSF) o Sistema de Autobuses Europeos del Futuro, cada ciudad, fabricante y participante en este proyecto realiza un test sobre diferentes áreas del transporte urbano que luego se pondrán en común para mejorar el sistema europeo de manera global. En el caso de Volvo y su vehículo testa-do en Goteburgo, se investiga la accesibilidad y la posi-ción central del conductor.

El piloto que está teniendo lugar en Gotemburgo nace de la asociación entre Volvo Buses, la Chalmers Univer-sity of Technology, la empresa de transporte público Västtrafik y el operador Veolia. Lo que se pretende es desarrollar y probar un autobús diseñado para atraer más pasajeros al mismo tiempo que se ofrecen las con-diciones necesarias para ahorrar costes y combustible.

Centrado en los pasajeros

“El autobús urbano óptimo debe ser seguro y acogedor al mismo tiempo, accesible para el ascenso y descenso de pasajeros, y el viaje tiene que ser rápido. Estas son las principales áreas en las que nos hemos centrado para este nuevo autobús”, declara Peter Danielsson, Project Manager en Volvo Buses.

El punto de partida para el diseño de este nuevo autobús ha sido el estudio del comportamiento de los pasajeros en diferentes ejercicios de simulación en los que los investigadores de Chalmers estudiaban cómo los pasajeros respondían ante diferentes situaciones en un viaje típico. Además se entrevistó a 300 pasajeros habituales del transporte público, para averiguar su opinión sobre el uso de este medio de transporte. El resultado ha sido un autobús articulado que se diferen-cia en muchos aspectos de los vehículos habituales.

Recortando el tiempo de viaje

Para hacer más fácil el ascenso y descenso del autobús, las puertas delanteras tienen un sistema de apertura mucho más amplio de lo habitual, y se sitúan detrás del conductor, de modo que los pasajeros pue-den pasar directamente al área de asientos del autobús. Las puertas traseras se abren de forma que no invaden el espacio de los viajeros, y se cierran y abren con un rápido movimiento lateral, similar a un vagón de metro. La altura de acceso se sitúa muy cerca del bordillo de la parada del autobús, facilitando así el acceso de pasaje-ros con dificultades de movilidad o de aquellos que llevan carritos de bebé.

El “Autobús Europeo del Futuro” de Volvo ya está probándose en Gotemburgo

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“Con estas soluciones, podemos acelerar el flujo de pasajeros y reducir los tiempos de espera en las para-das hasta un 25%. Esto significa que acortamos la du-ración del trayecto, un factor al que los pasajeros dan gran importancia”, continúa Peter Danielsson.

Otro punto importante que se ha tenido en considera-ción ha sido el dar al autobús un interior acogedor. Por ejemplo, el espacio de la “concertina” articulada en la parte central se he realizado con un material transpa-rente que permite el paso de la luz. Además, la distribu-ción interior se ha cambiado para aumentar la capaci-dad de pasajeros en un 20%, en comparación con un autobús articulado convencional.

“Colocando el eje delantero lo más lejos posible, los pasos de ruedas no roban espacio a los pasajeros, y para alojar a más pasajeros de pié en los momentos de hora punta, los asientos de la parte delantera son abati-bles y se pueden bloquear electrónicamente por el con-ductor”, explica Peter Danielsson.

La diferencia más notable en comparación con un autobús común es la posición centrada del conductor, que da una visión panorámica, lo que incrementa la seguridad vial. La parte delantera del autobús se ha diseñado para tener un aspecto moderno.

Formación en técnicas ecológicas

“Un aspecto importante del proyecto es probar y moni-torizar cómo los cambios en el estilo de conducción pueden ayudar a la hora de proporcionar a los

pasajeros un viaje más placentero, como por ejemplo a través de una aceleración y frenado suaves. Como parte del proyecto, hemos equipado todos los autobuses con características que ayudan al conductor a conducir suavemente. Todos los conductores del proyecto han recibido formación para encajarse en las paradas de autobús, para que el pasajero pueda entrar y salir más fácilmente”, comenta Magnus Lorentzon, Project Mana-ger en Västtrafik.

Seguimiento en Primavera

Tanto las impresiones de los pasajeros como las de los conductores serán monitorizadas por Chalmers a lo largo de este proyecto. “Estamos organizando un focus group con los pasajeros que utilizan regularmente la línea para que nos ofrezcan sus puntos de vista. Ade-más, llevaremos a cabo un gran número de entrevistas con pasajeros en febrero”, declara MariAnne Karlsson, investigadora en Chalmers.

Los resultados de este estudio se presentarán en la primavera de 2012 e indicarán si el autobús del futuro ha llegado para quedarse.

El sub-proyecto de Gotemburgo forma parte del pro-grama de investigación del “Sistema de Autobuses Eu-ropeos del Futuro” apoyado por la Unión Europea. El programa cuenta con 47 socios, incluyendo los cinco mayores fabricantes de autobuses de Europa. El presu-puesto total es de 26 millones de euros. Se puede en-contrar más información en ebsf.eu

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El ayuntamiento del Puerto de Santa María acaba de presentar cuatro nuevos vehículos para el servicio de autobuses urbanos. Estos forman parte de la oferta de la nueva empresa concesionaria de transporte, que se hizo cargo del servicio en junio de 2011. Con estas incorporaciones su flota llega a los 22 vehículos, con una antigüedad media de tres años.

Los cuatro autobuses están carrozados con el modelo City Versus de Castrosua sobre bastidor Volvo B9TL con motorización Euro V, de baja contaminación y

baja sonoridad, con adaptación para combustible biodiesel. La longitud de los vehículos es de 10.6 me-tros y consta con 21 asientos y 64 plazas de pie.

Además tiene cuatro asientos para personas con movilidad reducida, rampa telescópica para acceso de silla de ruedas, iluminación interior y exterior de tecnología Led. El aire acondicionado es frío/calor y disponen de cámaras para el control de la puerta cen-tral y marcha atrás.

A finales del pasado año, Tata Hispano lanzó al mer-cado un nuevo modelo de autocar, ampliando su ya extensa gama de producto. La nueva marca lleva el nombre de Scala. La estrategia de producto de la compañía da un salto más acercándose a las

necesidades reales de los operadores de transporte del país, creando, innovando y mejorando la oferta de modelos para cada servicio de transporte de pasaje-ros, situándose como uno de los fabricantes de España punteros en este sentido.

Castrosua entregó 4 unidades al Puerto de Santa María

Tata Hispano lanza el nuevo autocar Scala

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El objetivo con este nuevo lanzamiento es el de cubrir el segmento específico de servicios de líneas regulares, líneas regionales, operaciones combinadas consorcio-discrecional y líneas de consorcio con re-querimientos altos de equipaje y acabado.

Este nuevo modelo complementa a los actuales Xerus y Naya, aportando nuevas soluciones a un mercado donde cada día es más crítico utilizar la herramienta apropiada para cada trabajo.

El nuevo modelo Scala está realizando una serie de presentaciones por toda España (Zaragoza, Valencia, Madrid, Galicia, Bilbao, Barcelona, sur de España), además de presentaciones privadas a empresas.

Con un feedback positivo sobre el vehículo, se están recibiendo felicitaciones por la nueva propuesta lan-zada al mercado, obteniendo hasta la fecha una gran acogida por parte de los operadores. Numerosas compañías de transporte y representantes de las dife-rentes marcas de chasis acudieron a estas tres ciuda-des, contando con un elevado nivel de asistencia, lo que demuestra el interés del sector en conocer las innovaciones en producto que la compañía está ofre-ciendo para ampliar aún más su gama de producto, y en cómo esto puede ayudar a maximizar los negocios de los operadores de transporte.

Podemos resumir en 5 los principales atributos de la carrocería de 3,45 m de altura, que ha sido diseñada con las siguientes premisas:

1) Versatilidad tanto para servicio discrecional como regular.

2) Funcionalidad en su diseño: un acertado equilibrio entre imagen y practicidad, entre confort y capacidad de pasaje.

3) Facilidad de mantenimiento y reparación: Acceso sencillo a todos los elementos de mantenimiento.

4) Amplitud de maletero.

5) Reducido consumo: Una altura de solo 3,45 m, una estructura patentada super ligera y nuestra exce-lente aerodinámica.

Para este año Tata Hispano prevé vender entre 60 y 80 unidades.

El modelo Scala, en cuyo desarrollo se ha invertido aproximadamente un 1 M€, es una apuesta más de Tata Hispano en ofrecer un diseño funcional y una buena relación calidad-precio, adaptándose a los re-querimientos del mercado en todo momento.

Avanza Interurbanos adquiere un total de 41 autobuses

La entrega de Avanza Interurbanos se ha realizado en dos fases. El operador recibió como primer lote 13 unidades del modelo Intea Premium y seguidamente otras 14 unidades del mismo modelo. Queda pendiente otra tercera entrega de 14 vehículos, hasta sumar un

total de 41 autobuses para completar el pedido de la compañía.

Todos los autobuses han sido carrozados sobre chasis Scania K280 IB y tienen una longitud de 13 metros. Las unidades cuentan con 53 asientos de pasaje, espacio para silla de ruedas, plataforma elevadora y accesorios para sillas de ruedas. Se han equipado también con

Avanza Interurbanos incorpora 27 unidades Intea de Tata Hispano y Llorente Bus 7

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climatizador Hispacold 12L, rótulos LED, 4 altavoces interiores, porta paquetes e iluminación de Xenón para cruce.

Su puesto de conductor es urbano y disponen además de preinstalación de máquinas expendedoras, SAE y 3 cámaras de vigilancia interior. Los vehículos cumplen la normativa de transporte escolar.

José Luis Román, Director de Cercanías de Madrid de Avanza, ha confirmado la buena imagen que su Grupo tiene de los nuevos vehículos lanzados por Tata Hispano, de hecho, afirma, “es una decisión global por la que ha renovado gran parte de su flota con los inno-vadores modelos de la marca”. También señala estar muy satisfecho por la decisión de compra global “por-que son unos vehículos que ofrecen una muy buena relación calidad-precio”.

14 Intea para Llorente Bus

Asimismo, Llorente Bus, también integrado en el Grupo Avanza, ha recibido el primer lote de una estrategia total de 14 Intea. Las 7 primeras unidades de 13 m y los 7 restantes de 15 m.

Los primeros vehículos entregados se han carrozado sobre bastidor Scania K280 IB, con capacidad para 53 pasajeros sentados y espacio interior para una silla de ruedas. Son unidades adaptadas a personas con

movilidad reducida, por lo que cuentan con plataforma elevadora. También disponen de preinstalación de cance-ladoras y para 3 cámaras de vigilancia.

Los otros 7 Intea pendientes de entrega montan bastidor Scania K360 IB EEV y ten-drán un equipamiento similar, pero su capacidad será para 63 pasajeros sentados más el espacio para sillas de rue-das.

Chema Cagigal, gestor de cuentas de zona para Madrid de Tata Hispano, ha desta-cado la importancia de estas operaciones, englobadas dentro del plan de adquisi-ciones del Grupo Avanza, gracias a la cual “está cre-ciendo a pasos agigantados la cuota de mercado de la marca en el segmento de cercanías de Madrid con una alta representación de sus vehículos en el Consorcio de Transportes de la región”. El

operador ha hecho “una gran apuesta por la calidad que aporta al servicio interurbano el modelo Intea”.

Autobuses Larrea sigue incorporando nuevos Intea

Por su parte, Autobuses Larrea ha adquirido un total de 21 autobuses interurbanos del modelo Intea Premium. Tras la incorporación a su flota de 4 unidades Intea de 15 m y otras 11 de 13 m, el operador madrileño ha reci-bido 6 nuevos Intea, también de 13 m de longitud, to-dos ellos carrozados sobre bastidores Scania K360 IB.

Los nuevos vehículos adquiridos tienen 53 butacas de pasaje tapizadas y con cabezal de piel. Se ha cuidado mucho la accesibilidad para personas de movilidad re-ducida en los Intea, por lo que disponen de espacio para silla de ruedas y plataforma elevadora Gobel 300, acceso al interior mediante puerta central es doble, con 2 hojas acristaladas.

Las 6 unidades, homologadas para realizar transporte escolar, cuentan con preinstalación de 3 cámaras de vigilancia exterior, así como de iluminación exterior de Xenón para cruce, preinstalación de máquina expende-dora, 2 canceladoras y SAE. En la parte delantera, tra-sera y lateral se han instalado rótulos electrónicos Ha-nover y se han montado altavoces tanto en la zona de pasaje como la del conductor. Equipa también Climati-zador Hispacold 12L y portapaquetes para el transporte de equipaje de mano.

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NOMBRAMIENTOS

El Departamento de Buses de MAN Truck & Bus Iberia incorpora al departa-mento de urbanos, junto a Juan Sierra, a Tomás Merino como nuevo Key Account. Con este nombramiento, el director, Miguel Ángel Alonso, refuerza y consolida el actual equipo de buses urbanos de la marca alemana.

MAN Truck & Bus Iberia es actualmente el segundo fabricante líder en el mer-cado de urbanos en España. Desde esa posición y partiendo de la base del fuerte compromiso con la orientación al cliente y la eficiencia que caracteri-zan a MAN, integramos en la parte comercial del departamento a Tomás Me-rino como Key Account, que junto a Juan Sierra completa el área comercial de buses urbanos.

Tomás Merino es Ingeniero Técnico Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid, y ha desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en el segmento de la automoción. Forma parte de MAN desde el año 1995, cuando inició su labor en el Departamento de Informática. Posteriormente, en 2007, pasó a integrar el Departamento de Producto de Autobuses, desempeñando funciones técnicas hasta la fecha, momento en que ha sido designado como responsable Key Account de Urbanos.

Por su parte, Juan Sierra lleva ya trabajando en el Departamento de Urbanos desde el pasado mes de marzo, responsabilizándose de labores comerciales. Llegó a MAN, procedente del sector del camión. En el año 2007 comenzó a trabajar en Comatra como delegado comercial de Autocares Discrecionales para las provincias de Ciudad Real, Toledo y Guadalajara.

MAN refuerza su equipo de buses urbanos con Tomás Merino y Juan Sierra

José Manuel Cosío asume la Dirección Comercial y de Marketing del Grupo Castrosua

José Manuel Cosío ha sido nombrado nuevo Director Comercial y de Marketing del Grupo Castrosua, puesto desde el que se responsabilizará de diseñar la es-trategia comercial del grupo, en consonancia con las directrices marcadas por la dirección de la compañía.

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas (especialidad Dirección de Marketing y Gestión Comercial) por el ESIC, complementó su formación con varios Máster y PDD realizados en el IESE (Madrid), INSEAD/CEDEP (Francia) y Thunderbird Management Center (Arizona- EEUU).

José Manuel Cosío, madrileño de 45 años, posee una dilatada experiencia en diferentes multinacionales, desempeñando diferentes puestos, como Director Comercial, Director de Desarrollo de Negocio, Product Market Manager, Director de Marketing y Business Intelligence, para diferentes países, lo que avala su amplio conocimiento de estrategia comercial, mercados exteriores y su capacidad para la gestión de equipos.

Todo su equipo le ha dado la bienvenida y el apoyo incondicional ante los retos marcados por la dirección de la empresa, que a su vez apuesta firmemente por el nuevo equipo. Es un equipo equilibrado entre veteranía y juven-tud, pero sobre todo con muchas ganas de seguir creciendo.

Con este nuevo nombramiento, el Grupo Castrosua refuerza su equipo humano y viene a completar un proceso en el que se encuentra inmerso, preparando a las compañías del grupo para afrontar nuevos retos, tanto a nivel nacional como internacional.

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NOMBRAMIENTOS

Carl-Henric Svanberg presidirá el Consejo del Grupo VolvoEl Comité de Elección de AB Volvo ha propuesto, para la próxima junta anual de la compañía, que tendrá lugar el 4 de abril de 2012, la elección de Carl-Henric Svanberg como nuevo presidente del Consejo. El actual presidente, Louis Schweitzer, ha declinado su reelección. El Comité de Elección también propone la reelección de los miembros del Comité: Peter Bijur, Jean-Baptiste Duzan, Hanne de Mora, Anders Nyrén, Ravi Venkatesan, Lars Westerberg, Ying Yeh y Olof Persson.

“Con una experiencia de más de una década en el Comité, Louis Schweizer siempre ha hecho uso de su experiencia y amplio conocimien-to de la industria de la automoción, y ha sido una gran contribución tanto para el Grupo Volvo como para sus accionistas,” declaró el presidente del Comité de Elección, Carl-Olof By.

El Comité de Elección ha decidido por unanimidad proponer a Carl-Hen-ric Svanberg como nuevo miembro y presidente del Consejo de Direc-ción de AB Volvo en su junta anual.

“Carl-Henric Svanberg tiene 15 años de experiencia como presidente de diferentes compañías, y ha demostrado tener un amplio conocimiento y un gran liderazgo. Carl-Henric Svanberg, junto al resto de miembros pro-puestos, formará un Consejo de Administración sólido capaz de hacer frente a los retos a los que se enfrentará la compañía en el futuro,” declara el Carl-Olof By.

El Comité de Elección de AB Volvo está formada por 4 representantes de algunos de los principales accionistas de la compañía, que juntos representan el 17% de las acciones y el 43,2% de los votos, y el Presidente del Con-sejo. Los representantes de los principales accionistas son Carl-Olof By, representante de Industrivärden, Jean-Baptiste Duzán, representante de Renault s.a.s., Håkan Sandberg, representante de SHB Pension Fund l Fondo de Pensiones SHB, SHB Employee Fund, SHB Pensionskassa y Oktogonen y Lars Forberg, representante de Violet Partners LP.

Louis Schweitzer ha sido miembro del Consejo de AB Volvo desde 2001 y ha ejercido como presidente desde enero de 2010. Entre 1986 y 2009, Louis Schweitzer ocupó varios cargos en Renault, entre ellos el de Presidente y Presidente de Renault SA. Louis Schweitzer es actualmente presidente de Astra Zeneca y también participa en los comités de BNP Paribas, Veolia y L'Oreal.

Carl-Henric Svanberg, nacido en 1952, es actualmente presidente de BP plc y miembro de la Junta de Telefona-ktiebolaget LM Ericsson. Carl-Henric Svanberg tiene un Máster en Ciencias por el Linköping Institute of Techno-logy y es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Uppsala.

Anteriormente ejerció como Presidente y CEO de Telefonaktiebolaget LM Ericsson 2003-2009, y Presidente y Director General de Assa Abloy AB 1994-2003. También es miembro del Comité de Dirección de Alianza Global de las Naciones Unidas para las Tecnologías de la Información y Comunicación y el Desarrollo (Gaida), el Consejo Asesor Externo del Earth Institute de la Universidad de Columbia y del Consejo Asesor de la Universidad de Har-vard Kennedy School. Carl-Henric Svanberg es Doctor Honoris Causa en la Universidad Tecnológica de Luleå y la Universidad de Linköping, y ha sido galardonado con la Medalla del Rey de Suecia por su contribución a la industria sueca.

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

Año 2011Año 2011

96 Fiscal Impuesto sobre hidrocarburos

97 Financiación Plan Avanza2

98 Normativa Arrendamiento Vehículos con Conductor

99 Normativa Libro de Reclamaciones

100 Discrecionales Peajes autopistas Portugal

101 Laboral Estrategia 55 y Más

102 Normativa Condiciones Otorgamiento Autorizaciones

103 Internacional Zona adicional de parada Viena

104 Laboral Calendario Laboral Comunidad de Madrid

105 Normativa Certificado de Competencia Profesional

106 Laboral Tiempo de Presencia

107 Laboral Inclusión en S.S. de personas en Programas de Formación

108 Normativa Utilización Aseo en Autobuses

109 Varios Nuevos Departamentos Ministeriales

Año 2012Año 2012

1 Varios Nueva estructura básica Ministerio de Fomento

2 Varios Nombramiento altos cargos Ministerio de Fomento

3 Fiscal Modificación del tipo impositivo del gasóleo profesional

4 Fiscal Medidas Fiscales del Real Decreto Ley 20/2011

5 Laboral Salario Mínimo Interprofesional 2012

6 Laboral Actualización Cotizaciones Sociales

7 Laboral Actividades Formativas Contratos para la Formación y el Aprendizaje

8 Laboral Permisos de Paternidad

9 Fiscal Céntimo Sanitario

10 Laboral Tablas Salariales 2012 Convenio Transportes Madrid

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INFORMACIÓN