Nº 1

38

Transporte para todos

Editorial 2013 04

Asintra ASINTRA, nuevamente en FIAA 05 La Junta Directiva se reúne para analizar la actualidad del sector 09

Entorno nacional En marcha los Grupos de Trabajo del CNTC 11 Una contabilidad analítica para las empresas de transporte regular 16 Nuevas normas de control 19 Plan de racionalización del transporte ferroviario de media distancia 22

Unión Europea Programa de trabajo de la CE para 2013: medidas sobre transporte 29 Prioridades del transporte en la UE 31

Foro de expertosEl autobús es para todos 32Oportunidades en el mundo para el transporte en autobús y autocar 35El Régimen de inaplicación de los Convenios Colectivos 40

Empresa 45

Jornadas 54

Formación 58

La Lupa del Autobús 60

FIAA 2012 62

A prueba 87

Industria 92

Reconocimientos 102

Información 104

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 138

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosPedro BareaGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558mvega@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

S U

M A

R I

O

4 ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Comienza un nuevo año con el deseo de todos de que sea mejor que el pasado, donde los precios del combus-tible experimentaron un fuerte aumento y la demanda de transporte continuó descendiendo.

Quedan pendientes algunos temas abiertos en el ejerci-cio pasado que habrá que cerrar durante este año, como es la reforma de LOTT, que inicia ahora el trámite parla-mentario, en el que habrá que trabajar para que la nueva regulación despeje las incertidumbres que se ciernen so-bre el sector.

Pero creemos que el año que comienza tiene más aspec-tos positivos que negativos para el transporte de viajeros por carretera, porque se abren nuevas oportunidades de negocio, con la licitación de un gran número de líneas regules de uso general del Ministerio de Fomento y de algunas CCAA, las positivas perspectivas del turismo en el que el autocar tiene un importante papel que desarro-llar, la sustitución de algunas líneas de baja ocupación del ferrocarril, la búsqueda de nuevas oportunidades de negocio en el exterior por parte de algunos grupos em-presariales y la reinvención del modelo de negocio. Todo ello hace que la crisis se convierta en una oportunidad más que en una amenaza.

Desde el año 2008 más del 50% de la población mundial reside en ciudades, lo que unido a una creciente con-ciencia medioambiental hacen que el mercado potencial para la internacionalización de las empresas españolas de nuestro sector sea enorme. Estamos asistiendo a una explosión de sistemas de transporte urbano e interurba-no basados en el autobús en todo el mundo en las ciu-dades de tamaño medio, entre 250.000 y 1.000.000 de habitantes, que es donde el transporte en autobús alcanza su mayor eficiencia, porque las soluciones ferro-viarias no alcanzan las economías de escala precisas para ser financiera y socialmente rentables.

El bajo coste que representa el autobús es la mejor alternativa de transporte en una coyuntura como la ac-tual, en donde las personas, con independencia del po-der adquisitivo, ya no ven nuestro modo como residual, sino que al contrario se está convirtiendo en una alternativa real donde el desembolso en el gasto de viaje tiene una excelente relación valor/dinero.

El autobús proporciona un servicio de transporte colecti-vo propio del siglo XXI, capaz de cubrir una amplia gama de las necesidades de movilidad de las personas al me-jor precio.

ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

2013

Un año más ASINTRA estuvo presente en FIAA 2012, con todas las novedades, acuer-dos y servicios que presta a sus asociados. Así, durante estos días la Federación presen-tó la edición especial de la revista que elabo-ró para este certamen: `Revista nº 137: Smart Move´. Los visitantes de la Feria pudieron descargarse este número digitalmente a tra-vés de un código QR en el stand de ASINTRA.

Asimismo, ASINTRA también aprovechó para promocionar en su stand la puesta en marcha, el próximo 16 de noviembre, de la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que in-troduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directi-vo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pa-sado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional.

El Barómetro del Autobús

Aprovechando la cita, ASINTRA junto con FENEBÚS presentaron el Barómetro del Autobús, que se ha elaborado con la asisten-cia técnica de Analistas Financieros Interna-cionales (AFI). El Barómetro es una publica-ción que periódicamente abordará un análisis de la coyuntura del sector, incluyendo el se-guimiento tanto de indicadores de variables clave, como de las perspectivas de las empresas operadoras, con un triple objetivo: ofrecer información útil para las empresas, dar a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna del mismo y aportar información relevante que contribuya a una regulación eficiente.

Para la elaboración de este Barómetro, ade-más de la explotación de las estadísticas pú-blicas existentes, se ha diseñado un breve cuestionario, que se envía a las empresas de

transporte de viajeros por carretera, y con el que recoge su percepción respecto al negocio y los factores del entorno que lo condicionan.

Tras una primera introducción sobre el entor-no económico, el Barómetro se estructura en cuatro partes, comenzando por un análisis de la demanda, tras el que se examinan la evolu-ción de los precios y la de los costes, finali-zando con el apartado de opiniones empresa-riales y clima del sector.

ASINTRA, nuevamenteen FIAA

5

ASINTRA

Este Barómetro, que se presentó a los medios de comunicación con las perspectivas del ter-cer trimestre de 2012, revela las siguientes claves.

• Los datos de julio y agosto vienen a con-firmar la contracción de la demanda ya re-gistrada en el segun-do trimestre, con caí-das interanuales del 3 ,6% en autobús urbano, 1,1% en inte-ru rbano, 1 ,3% e l discrecional, y con la excepción del espe-cial laboral que crece un 2,1%, de la mano del fomento de los planes movilidad de empresas.

• En ausencia de una pol í t ica act iva de p r o m o c i ó n d e l transporte público, los malos datos de afiliación del mes de sep-tiembre junto con la caída de la renta dispo-nible agravada por la subida del IVA hace prever un deterioro creciente del consumo privado y del mercado laboral que seguirán drenando demanda de servicios de transporte.

• El fuerte incremento de las tarifas de transporte urbano (que acumula un creci-miento de precios del 9,2% en lo que va de año), en ausencia de medidas fiscales y re-gulatorias que internalicen los costes exter-nos negativos producidos por el vehículo privado desincentivando su uso, pueden amenazar con revertir los patrones de movilidad sostenible.

• Continúa la escalada de costes vinculada a la subida de carburantes (un 14,4% en lo que va de año y un 44,8% desde enero de 2010), superior al incremento de precios de los servicios y que sigue erosionando el

margen empresarial. En el caso de los servicios interurbanos regulares se amplía el déficit tarifario a más 10 puntos, lo que exi-ge una inmediata revisión de tarifas.

• El sector sigue instalado en una fase de de-saceleración sostenida. El empleo y la inver-sión, que hasta el momento habían resistido mejor a pesar del desplome en la demanda, facturación y beneficios, son las variables que muestran un mayor deterioro relativo respecto a los registros del segundo trimestre.

• Las expectativas para el cuarto trimestre apenas muestran signos de optimismo. Sólo se esperan deterioros inferiores a los del tercer trimestre en demanda, precio,

6

ASINTRA

El pasado 7 de diciembre el Consejo de Ministros aprobó la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 1987.

El texto se encuentra ahora en la fase de tramitación parlamentaria, que se prevé que se extienda hasta el próximo mes de mayo, para después publicarse en el Boletín Oficial del Estado.

El Gobierno da luz verde a la reforma de la LOTT

facturación, competencia, costes de sumi-nistro y costes laborales y acceso a la finan-ciación. Por el contrario, se esperan caídas aún mayores de los beneficios, empleo e inversión y un repunte en la morosidad.

• La búsqueda de mercados exteriores gana peso como estrategia frente a la caída de demanda doméstica, aunque la restructura-ción de capacidad y de empleo sigue siendo la estrategia mayoritaria.

• Crece el número de empresas que negocian soluciones de factoring como respuesta a sus problemas de morosidad, mientras cada vez son menos las empresas que aceptan quitas.

• La renegociación de líneas de crédito y la colocación de pagarés y/o el retraso de pa-gos a los proveedores, ganan peso ante las restricciones al crédito. Se reduce la opción de obtención de avales y la ampliación de capital permanece como opción minoritaria.

Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valencia

ASINTRA también dio a conocer a los medios de comunicación el estudio “Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Va-

lencia”, realizado por el Instituto de Biomecá-nica (IBV) para la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA), integrada en ASINTRA, en el que se ha anali-zado el transporte privado de viajeros por autobús desde el punto de vista de los usua-rios de este servicio y del que se desprende que la conducción, la duración del trayecto, el servicio ofertado y las tarifas, son los aspec-tos más valorados. Participaron en el acto, el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, el secretario general de ASINTRA y de ADIVA, Joaquín Tarazaga, y la investigadora del IBV, Nadia Campos.

Los aspectos en los que deben mejorar su imagen están relacionados con la seguridad, el impacto ambiental, la infraestructura y el confort. “Esto último llama la atención porque los autobuses son más ecológicos que los coches y la seguridad es muy buena… pero los usuarios no lo ven así, se quedan con las humaredas de los vehículos diésel o las noti-cias impactantes que aparecen en los medios cuando se produce un accidente de tráfico por el número de viajeros que van en el autobús sin tener en cuenta…”, destaca Na-dia Campos.

Los principales motivos por los que se usa el autobús de larga distancia son porque resulta

7

ASINTRA

más económico que los otros medios de transporte y los horarios se adecuan más a las necesidades del usuario. En cuanto a los mo-tivos por los que se utiliza el servicio metropo-litano, destacan que resulta más cómodo que otros medios para moverse por la ciudad.

En el estudio de campo se han realizado 226 entrevistas a usuar ios habituales de autobuses metropolitanos y de larga distancia a pie de calle (en paradas del autobús metro-politano y estación de autobuses) y on line a través de la aplicación Survey Monkey.

Los resultados permiten al sector conocer qué acciones debe realizar para mejorar el servicio y cuáles debe comunicar como bien resueltas para potenciar su imagen entre los usuarios.Para conocer qué imagen tienen los usuarios del transporte de pasajeros en autobús me-tropolitano y en larga distancia, comparándolo con otros transportes, se ha implicado a los viajeros en el proceso de diseño del servicio que han realizado las empresas de autobuses participantes en el estudio mediante técnicas de Ingeniería Emocional.

ADIVA ha participado en esta investigación interesada por dar respuesta a la necesidades

de conocer qué aspectos valoran positiva-mente los usuarios, qué aspectos del servicio se perciben como mejorables y deben ser priorizados al planificar inversiones y proyec-tos futuros.

Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano

Finalmente, la Federación presentó junto con ATUC (Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos) el estudio que ha realizado esta Asociación con la cola-boración de ASINTRA, bajo el título: “Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano”. Participaron en el acto Rafael Bar-badillo, presidente de ASINTRA, Jesús Herre-ro, vicepresidente de ATUC, y Fidel Ángulo, secretario general de ATUC.

Esta publicación es una reflexión profunda y seria sobre la materia, que pretende ofrecer una imagen fiel de la realidad actual de la fi-nanciación de las empresas.

El objetivo principal de este libro es establecer las bases para la sostenibilidad financiera del transporte urbano colectivo en España.

8

ASINTRA

Recientemente, la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en Madrid, en la sede de CEOE, para estudiar la actualidad del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié en los siguientes asuntos:

• Se hizo un seguimiento de la situación del Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Te-rrestres, que va a ser estudiado por el Con-sejo de Ministros y será enviado posterior-mente a las Cortes Generales.

• Se informó sobre las reuniones mantenidas por los cuatros Grupos de Trabajo que el Comité Nacional del Transporte por Carretera ha puesto en marcha, a propuesta de la ministra de Fomento, sobre Fiscalidad, Asuntos Laborales, Unidad de Mercado y la Modificación de la LOTT.

• Se analizaron los nuevos concursos convo-cados en las últimas semanas por el Ministerio de Fomento, para los contratos de servicio público de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera: Zaragoza – Murcia, Madrid - Sa-cedón (Guadalajara) - Albalate de Zori-ta(Guadalajara) y Madrid – Navamorcuende (Toledo).

• Se estudiaron los principales aspectos de los dos proyectos de modificación propues-tos por el Ministerio de Fomento para la Or-den por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas con-tratistas que prestan servicios de transporte regular de viajeros de uso general y para la Orden por la que se establecen las normas

de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera.

• Se revisó el Proyecto de Presupuesto del Ministerio de Fomento para 2013.

• Se examinó la situación de la puesta en marcha del segundo Plan de Pago a Proveedores por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, trasladando la información sobre las con-versaciones mantenidas en este sentido con la Secretaría General de Coordinación Auto-nómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.

• En el apartado laboral, se explico el borra-dor de Acuerdo Marco Nacional sobre mate-rias en el sector de transporte de viajeros por carretera, en el que se está trabajando.

• En cuanto al capítulo de Formación, se noti-ficó el inicio, el pasado 16 de noviembre, de la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Via-jeros por Carretera, que este año cuenta con la participación de diez alumnos de empresas como Grupo Avanza, Grupo Se-pulvedana, Interurbana de Autobuses, Ruta-car, Secorbus, Sierrabus, Socibus y EvoBus Ibérica.

• Y se informó de la puesta en marcha del Plan de Formación 2012-2013 de ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros), BUSINTRA (Asocia-ción Española de Transportes Urbanos) y ESTABÚS (Asociac ión Española de Empresas Explotadoras de Estaciones de Autobuses), que un año más ha contado

La Junta Directiva se reúne para analizar la actualidad del sector

9

ASINTRA

con las ayudas del Ministerio de Fomento, con una subvención total de 336.000 € para desarrollar 96 cursos.

• Finalmente, se analizaron los buenos resultados obtenidos durante la pasada edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), que se celebró del 23 al 26 de octubre en Ifema, durante la cual ASINTRA llevó a cabo tres presentaciones ante los medios de comunicación: el Baró-metro del Autobús, elaborado por ASINTRA y FENEBÚS con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI);

el estudio “Imagen del Transporte en Autobús en la Provincia de Valencia”, reali-zado por el Instituto de Biomecánica (IBV) para la Asociac ión Empresar ia l de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA); y el “Libro Blanco de la Financiación del Transporte Urbano”, hecho por ATUC con la colaboración de ASINTRA.

Al término de la reunión el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un al-muerzo a los miembros de la Junta Directiva.

10

ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reunió en CEOE

En marcha los Grupos de Trabajo del CNTC

11

ENTORNO NACIONAL

A propuesta de la Ministra de Fomento, Ana Pastor, durante la reunión mantenida con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) el pasado mes de septiembre, se pu-sieron en marcha cuatro Grupos de Trabajo sobre Fiscal idad, Asuntos Laborales, Modificación de la LOTT y Unidad de Merca-do, con el fin de articular una metodología de trabajo para definir las necesidades urgentes del sector, elaborando cuatro informes que

incluyesen las reclamaciones y necesidades más urgentes del transporte de viajeros por carretera en estas materias. Tras el análisis de estos documentos de trabajo, que han sido remitidos a la Dirección General de Transporte Terrestre, próximamente serán debatidos en una nueva reunión con el Ministerio Fomento.

Los principales aspectos que se recogen en estos cuatro informes del CNTC son:

Fiscalidad, Laboral, Unidad de Mercado y Modificación de la LOTT

1.-FISCALIDAD

• Impuesto especial de hidrocarburos.El Gobierno ha preparado una propuesta de modificación del Impuesto Especial de Hidro-carburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de De-terminados Hidrocarburos (denominado co-múnmen te cén t imo san i t a r i o ) . Es ta modificación debe contemplar la misma fisca-lidad en todo el territorio nacional para evitar los indeseados efectos frontera y la fractura de la unidad de mercado. En ningún caso, es-ta mod ificac ión , puede suponer un incremento de la fiscalidad para el transporte público sino que debe tener efectos neutrales limitándose el gravamen al mínimo permitido por la Unión Europea.

• Céntimo verde.Se ha anunciado la creación del céntimo ver-de, que gravaría con hasta 5 céntimos por litro el gasoil para financiar las ineficiencias o défi-cits acumulados por otros sectores. De im-plantarse esta nueva figura impositiva el transporte público debería quedar exento o el efecto debería ser neutral haciendo uso de la figura del gasoil profesional.

• Tasa por el uso de infraestructuras.Tasa por el uso de infraestructuras: existe un debate público interesado por algunos secto-res económicos para que se implante en España la tarificación por el uso de las in-fraestructuras, el sector de transporte profesional a través del Impuesto sobre Hi-drocarburo ya internaliza todos los costes ex-ternos (construcción y mantenimiento de la red viaria, congestión, siniestralidad y daños al medio ambiente). Anualmente el sector aporta a los ingresos del Estado solo por la fiscalidad de los hidrocarburos 10.000 millo-nes de euros, el equivalente al 100% de la in-versión que va a realizar el Ministerio de Fomento en próximo ejercicio (ferrocarril 4.705 millones de euros, carretera 2.963 mi-llones de euros, aeropuertos y seguridad aé-rea 847 millones de euros, vivienda 758 millo-nes de euros, puertos y seguridad marítima 839 millones de euros, resto inversiones 49 millones de euros).

• Recuperación de la deducción por inver-siones en vehículos más eficientes en el Impuesto de Sociedades.

La deducción consiste en que los sujetos pa-sivos pueden deducirse de la cuota íntegra del Impuesto sobre Sociedades el 10 por ciento de la parte proporcional del precio de adquisición del vehículo nuevo que se considera efectivamente contribuye a reducir la contaminación atmosférica. La base de cál-culo de la deducción consiste en el resultado de aplicar al precio de adquisición del vehículo el porcentaje correspondiente: el 45 % si se trata de camiones, vehículos acondi-cionados y mixtos adaptables, así como trac-tocamiones; el 40 % si se trata de tractoca-miones así como de su correspondiente semi-rremolque cuando se adquiera conjuntamente con aquel o dentro del mismo periodo imposi-tivo; el 35 % para autobuses y el resto de vehículos de transporte por carretera; adicio-nalmente, cuando los vehículos cumplan los valores mínimos de emisión, dichos porcenta-jes se incrementarán en 45 puntos porcentua-les.

• Exención del IBI para las estaciones de autobuses.

• Plan de Pago a Proveedores.Urgente puesta en funcionamiento de la se-gunda fase del Plan de Pago a Proveedores con los excedentes de la primera fase (2.300 M€), modificando los requisitos de los benefi-ciarios para que todas las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan beneficiarse.

2.-ASUNTOS LABORALES

• Asimilar el tratamiento fiscal en el IRPF de las dietas de los conductores del autobús con las del conductor de transporte de mer-cancías, es decir que queden exentas de tributación.

• Reducción de las cotizaciones sociales por accidente de trabajo y enfermedad profesional, al ser el transporte de viajeros por carretera un sector de escasa o nula si-niestralidad.

12

ENTORNO NACIONAL

• Permitir a las empresas de transporte de viajeros conocer el saldo de puntos de sus conductores.

• Creación de una familia específica en Formación Profesional para el sector del transporte por carretera.

• Promulgación de una ley que regule el dere-cho de huelga, con especial atención a la fijación de los servicios mínimos en los servicios públicos de transporte.

• Modificación de la normativa relativa a los tiempos de trabajo para introducir mayor flexibi l idad y competit iv idad en las empresas.

3.-UNIDAD DE MERCADO

• Homogenización en todos los países de la UE de los pesos y dimensiones de los vehí-culos.

• Aplicación homogénea en todo el territorio nacional del nivel de gravamen “Céntimo Sanitario”, así como su devolución al transporte público mediante la figura del gasóleo profesional.

• Creación de unidad de criterios de las ITV a nivel nacional.

• Documentación a bordo de los vehículos en español.

• Crear una normativa para todo el territorio español sobre estaciones de autobuses.

• Crear una normativa única a nivel nacional para el transporte de pasajeros sobre acce-sibilidad de las personas con movilidad re-ducida al transporte y sus estaciones.

4.-MODIFICACIÓN DE LA LOTT

En cuanto a la reforma de la LOTT, el CNTC considera como aspectos positivos del borra-dor de Anteproyecto de Ley: el fomento de la administración electrónica; la desestimación que se hace de las ofertas en las licitaciones que apliquen tarifas que no cubran la totalidad de los costes, la adecuada amortización y un

razonable beneficio empresarial; y el cumpli-miento del acuerdo alcanzado con el CNTC sobre el baremo sancionador.

Como aspectos que son de especial preocu-pación y que deberían modificarse, el CNTC plantea:

• Se introducen las características mínimas que debe contemplar el pliego de condicio-nes que haya de regir el contrato de gestión de servicio público, entre las que destaca la subrogación de los conductores, siendo ne-cesario que se amplíe a la totalidad del per-sonal preciso para la prestación del servicio.

• En cuanto a las modificaciones concesiona-les, éstas quedarían limitadas a las mismas que estén contempladas en el pliego conce-sional, lo que introduciría una mayor rigidez de la gestión empresarial. Por el contrario, es preciso dotar de mayor flexibilidad en la gestión para poder adaptarse a los cambios de movilidad.

• Se crearía un canon que tendrían que satis-facer los contratistas a la Administración, que se introduce en el anteproyecto sin que se justifique su necesidad ni se defina de forma precisa el carácter del mismo.

La posibilidad de existencia del canon que se establece es contraria a los principios del régimen concesional, ya que, tal y como se indica expresamente en la propia ley, la tarifa de la concesión debe cubrir de forma ade-cuada los costes de explotación del servicio, la adecuada amortización y permitir un razo-nable beneficio empresarial.

En tales condiciones es evidente que la exis-tencia de un canon concesional supondría un nuevo coste artificial, que no responde a nin-guna de las necesidades vinculadas a la ex-plotación del servicio y cuya repercusión en tarifa encarecería el servicio al viajero sin mo-tivo lógico.

En el supuesto de considerar el canon con cargo a beneficio del concesionario, supon-dría un grave deterioro del margen comercial en una actividad sujeta a tarifa obligatoria im-puesta por la Administración, por lo que en tal caso se afectaría el principio de que el

14

ENTORNO NACIONAL

servicio se realice a riesgo y ventura del con-cesionario, cuando éste no puede actuar so-bre las condiciones económicas de su nego-cio.

Por todo lo anteriormente expuesto, este pre-cepto debería eliminarse del texto de la reforma.

Asimismo, esta reforma normativa debería servir para superar los actuales retos que tie-nen el sector:

• Recuperar la unidad de mercado a través de una mayor coordinación entre las políticas de transporte de las diferentes administra-

ciones y diferentes modos, especialmente el ferrocarril.

• La categorización de servicio público de ti-tularidad de la Administración debe exten-derse al transporte regular de uso especial contratado por la Administración.

• Introducir medidas que flexibilicen la gestión empresarial, como son las tarifas valle, llano y punta.

• Así como, poner en marcha medidas que hagan posible la intermodalidad de la carretera con el ferrocarril, creando así una red integral de transporte de viajeros.

15

ENTORNO NACIONAL

Una contabilidad analítica para las empresas de transporte regular

16

ENTORNO NACIONAL

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha elaborado un Proyecto de Orden por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en las empresas contratistas que prestan los servicios de transporte regular de viajeros de uso general. Las principales novedades que pretende introducir esta Orden son establecer un modelo de contabilidad analítica y regular las obligaciones de información contable que deben proporcionar a la administración titular del correspondiente servicio.

Consideraciones generales

• Las empresas prestadoras de servicios de transporte regular de viajeros tienen un compromiso firme por la transparencia en la gestión de los contratos de servicio públi-co de los que son concesionarias.

• En este sentido, y siguiendo la Orden FOM/3398/2002 de 20 de diciembre, han venido remitiendo anualmente a la Dirección General de Transporte, un informe de gestión y un informe de auditoría referidos a la explotación de las respectivas concesio-nes.

• Según la apreciación de la Dirección General de Transporte Terrestre, dichos informes son muy heterogéneos y de alcance limitado, sin que exista uniformidad en los criterios de imputación de costes e ingresos, lo que difi-culta la comprobación de la adecuada gestión del servicio de transporte. Es por ello que considera necesario establecer un modelo de contabilidad analítica que permita:

- Conocer el coste real de los servicios de transporte regular de transporte de viaje-ros de uso general.

- Comprobar la adecuada gestión del servicio público prestado.

• La implantación y posterior llevanza de un modelo contabilidad analítica como el pro-puesto supone unos importantes costes para las empresas de transporte tanto en términos de inversión en sistemas y progra-mas informáticos, como de contratación y/o formación de su personal, cambio de los procedimientos de trabajo y tiempo dedica-do a la generación de información necesaria para la alimentación del mismo. Costes to-dos ellos que encarecen la prestación del servicio.

• Por ello, y en coherencia con el principio de eficiencia que debe regir tanto las actua-ciones de las empresas prestadoras del servicio regular de transporte de viajeros como de la propia administración, éstas en-tienden que ha de existir proporcionalidad entre los objetivos perseguidos por el Ministerio de Fomento y los costes que se derivan de las nuevas obligaciones.

• Con respecto los objetivos perseguibles, se entiende que, en el actual marco regulatorio de contratación de servicios públicos otor-gados mediante concurso y donde la gestión es a riesgo y ventura de la empresa de transporte, el principal objetivo de la ad-ministración es velar porque la prestación del servicio público sea la adecuada y cum-pla con las condiciones recogidas en el con-trato de gestión de servicio público, y no tanto por la adecuada gestión del mismo. Y

ello porque: (1) el sistema de con-curso garantiza el otorgamiento del c o n t r a t o d e g e s t i ó n d e l servicio público de t ransporte a la e m p r e s a m á s eficiente del mer-cado; y (2) los cos-tes derivados de las ineficiencias en la gestión que pu-dieran darse, se-rían soportadas por la empresa de transporte, no re-percutiendo ni en el usuario ni en el contribuyente en la medida en que las tarifas están regu-ladas y el servicio no reciba subven-ciones públicas.

• Por otra parte, no existe ningún sector con-cesional que esté obligado a facilitar el nivel de información que exige la Orden, lo que implica un trato asimétrico respecto a otros sectores concesionales, y un nivel de fiscali-zación que impone unos costes a las empresas contratistas que son despro-porcionados respecto a los objetivos legí-timamente perseguibles por parte de la administración y a los beneficios que para el usuario y el ciudadano pudieran derivarse.

• No obstante, si a pesar de lo señalado ante-riormente, el Ministerio Fomento decidera imponer a las empresas contratistas la obli-gación de llevar una contabilidad analítica y de presentar auditoría de la misma, el Con-sejo Nacional de Transporte Terrestre, considera imprescindible introducir una serie de modificaciones al Proyecto de Orden Ministerial de fecha 5 de noviembre en lo referente a los siguientes aspectos:

Respecto al plazo de entrada en vigor y las empresas obligadas

• Llevar a cabo las modificaciones necesarias para la puesta en marcha del modelo de contabilidad analítica que contempla el

orden ministerial exigen de un plazo de trabajo de al menos un año, lo que implica que, en caso de que la orden ministerial se aprobase antes del 31 de diciembre de 2012, las empresas no estarían en disposi-ción de suministrar información contable analítica ni el informe de auditoría antes de julio y septiembre de 2015 con los datos contables correspondientes a 2014. En este sentido, sería necesario ampliar la fecha de entrada en vigor de la orden.

Respecto a las empresas obligadas

• El proyecto de orden ministerial establece la obligación de auditar la cuenta analítica de pérdidas y ganancias a los servicios de transportes con un volumen de tráfico anual superior a los 300.000 vehículo-km. Este volumen de tráfico se corresponde con ru-tas de corta distancia, con reducida deman-da y que generan ingresos por debajo de los 400.000€/año y unos márgenes de explota-ción muy reducidos. Para estos servicios, el coste de auditoría, que se sumarían a los costes derivados de la llevanza de la conta-bilidad analítica, puede suponer una parte muy importante o incluso la totalidad de los márgenes de explotación.

Por tanto, para cumplir de manera efectiva con el objetivo recogido en el proyecto de

17

ENTORNO NACIONAL

orden ministerial de “adecuar la carga admi-nistrativa a soportar por el contratista del servicio público de acuerdo con su capaci-dad económica”, debería incrementarse ese umbral de volumen de tráfico al me-nos hasta los 1.000.000 vehículo-km, que se corresponden con volúmenes de tráficos de servicios de tamaño intermedio Esta ele-vación permitiría: (1) no renunciar a contar con información contable auditada de rutas o servicios relevantes por su volumen y que son importantes a la hora de calcular costes estándares; y (2) no imponer costes admi-nistrativos tan elevados que pongan en

cuestión la sostenibilidad financiera del mismo y/o fuercen a trasladar a tarifas esos extracostes con el consiguiente perjuicio para el usuario.

Respecto al nivel de desagregación o des-glose de ingresos y gastos

• El anexo I del proyecto establece que el cuadro de cuentas analíticas podrá ser de-sarrollado a cinco dígitos o inferior en el ca-so de los costes y a cuatro dígitos o inferior en el caso de los ingresos. Este nivel de desglose es excesivo, superando con mu-cho el nivel de detalle exigido en Plan General Contable y que se usa en la conta-bilidad financiera de las sociedades, lo que forzaría a las empresas a llevar a cabo un cambio en los planes de cuentas y un

proceso diario de contabilización muy com-plejo. Por otro lado, y siguiendo el principio de efi-ciencia y proporcionalidad, los objetivos perseguidos por el proyecto de orden minis-terial serían alcanzables con un nivel de de-sagregación de tres dígitos o incluso inferior, por lo que se propone que el nivel máximo de desagregación exigida sea de tres dí-gitos.

Respecto a la compensación por los cos-tes adicionales derivados del cumplimiento de la implantación del modelo de contabili-

dad analítica

•El cumplimiento de la Or-d e n c o n l l e v a c o s t e s importantes correspon-dientes al esfuerzo de adaptación de la contabili-dad analítica a las especifi-caciones de la Orden, a la carga administrativa de elaboración, y, en su caso, al coste de la auditoria ca-da tres años.

•E n e l c a s o d e l o s contratos que surjan de nuevos concursos, este coste adicional debería es-tar convenientemente re-cogido a la hora de delimi-tar la tarifa ajustada por calidad que se utilice como referencia para valorar las ofertas económicas del concurso, esto es, debería

estar convenientemente recogido en la lla-mada “Q de calidad”.

• En el caso de contratos ya vigentes, estos costes jurídicamente deberían dar derecho a reequilibrio financiero en la medida en que son costes sobrevenidos que no estaban en las condiciones originales del contrato. En este sentido, se proponen dos alternativas:

1. Que efectivamente, este coste sea com-p e n s a d o v í a a u t o r i z a c i ó n d e u n incremento tarifario.

2. Que la obligación de implantación y lle-vanza de la contabilidad analítica sea apli-cada únicamente a los nuevos contratos, permitiendo así una implantación escalo-nada de dicha obligación a medida que se vayan renovando los contratos.

18

ENTORNO NACIONAL

Nuevas normas de control

19

ENTORNO NACIONAL

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha elaborado un Proyecto de Orden por la que se modifica la Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen las normas de con-trol en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera.

Los motivos que han llevado a presentar la propuesta de modificación son, entre otros, la reducción de las cargas administrativas que soportan las empresas de transporte de viaje-ros por carretera (señalar que el transporte es uno de los sectores que mayores cargas ad-ministrativas tiene), así como el de ordenar y

racionalizar las funciones de control e inspec-ción.

Las principales novedades que se pretenden introducir son:

• Se cambia la denominación en toda la Or-den de concesión por contrato de gestión de servicio público.

• Se modifica la obligación de llevar el libro de ruta a bordo de los vehículos siendo ésta para los destinados al transporte público interior discrecional interurbano, quedando por tanto excluidos del uso del libro de ruta

ASINTRA propone la eliminación del Libro de Ruta

los servicios regulares de uso general y re-gular de uso especial.

• En el libro de ruta solo habrá que señalar los servicios discrecionales y turísticos.

• La obligación de disposición de libro de re-clamaciones se modifica quedando única-mente exigida a las empresas contratistas de servicios regulares de uso general y a las estaciones de autobuses.

• Se reduce la confección del número de cada hoja de reclamaciones siendo por triplicado en vez de por cuadriplicado.

• En el registro de servicios de transporte se elimina la obligatoriedad de anotar la autori-zación de transporte de la empresa.

• Se reducen los distintivos que deben llevar los vehículos que realicen servicios de transporte público regular de uso general de viajeros por carretera, siendo obligatorio únicamente en la parte frontal del vehículo un rótulo que indique el origen y destino de la expedición que realiza. Actualmente hay que indicar el nombre o anagrama de la empresa, las letras y el número asignado por la Administración para identificar la con-cesión y el origen y destino de la expedi-ción.

Observaciones de ASINTRA

Toda modificación normativa destinada a re-ducir las cargas administrativas es considera-da como muy positiva por el sector, porque contribuye a la reducción de los costes de las empresas, pero la propuesta de Orden realiza pequeños cambios sobre la Orden FOM/3398/2002, manteniendo la mayoría de las obliga-ciones documentales.

1. Eliminación del Libro de Ruta

Es un documento que no aporta nada desde el punto de la prestación del servicio, control y la inspección, toda la información contenida en el mismo se puede obtener de las facturas, el justificante de colaboración y del tacógrafo, por lo que ASINTRA propone su eliminación.

El caso de que no se elimine el Libro de Ruta se debería modificar el artículo 1.1, para que éste solo se utilice en los servicios discrecio-nales y no en los autobuses de transporte

discrecional, ya que todos los autobuses es-tán amparados por una autorización de transporte discrecional.

Se propone la supresión de la distinción entre transporte discrecional y turístico porque para la empresa todo el transporte es discrecional.

2. Libro de Reclamaciones

Se considera positiva la reducción en la utili-zación de esta documentación a las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de viajeros de uso general y a las empresas que gestionan estaciones de transporte de viajeros, anteriormente esta obligación se extendía a todas las empresas dedicadas al transporte de viajeros por carretera, a las actividades de arrendamiento de vehículos y a las estaciones de autobuses.

En el artículo 3.2 b) se debe incluir la excep-ción que actualmente hay para la los servicios metropolitanos.

3. Registro de servicios de los transportes públicos regulares de viajeros de uso general

Se considera positiva la eliminación de indicar el número de la autorización de transporte, porque aunque pequeña supone una reduc-ción de las trabas burocráticas.

El apartado c) se puede suprimir porque con la obligación de incluir la matrícula del vehículo se considera suficiente para identifi-car el vehículo.

Debe modificarse el número de identificación fiscal por el del documento nacional de iden-tidad.

4. Documentación de la colaboración de otros transportistas en la realización de transportes regulares de uso general y especial

Se debería adaptar el modelo de oficial de justificante de la prestación de servicios regulares de viajeros de uso general o espe-cial en concepto de colaboración que figura en el ANEXO III del borrador de Orden, debe-ría contemplar la posibilidad de realizar cola-boraciones más continuadas en el tiempo que un sola expedición de un día y hora, en parti-cular para los servicios de uso especial.

20

ENTORNO NACIONAL

5. Comprobación anual de los re-quisitos relativos a las empresas contratistas de la gestión de servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general

Obligación contenida en el proyecto de Orden sobre contabilidad analítica, por lo que se propone su eliminación de este proyecto de Orden o por el con-trario la adaptación al proyecto de or-den sobre contabilidad analítica.

6. Distintivos de los vehículos de transporte público regular de uso general de viajeros por carretera

Se considera positiva la reducción del número de información contenida en el rótulo frontal del vehículo que realiza la expedición.

7. Facturación de los servicios de transporte discrecional y regular de uso especial por carretera

Se debería suprimir cualquier referen-cia a la facturación de servicios discre-cionales, ya que estos no están sujetos a ninguna autorización de tipo especí-fico, se mueven en el marco del libre mercado y no está sujeto a ninguna limitación tarifaria. Esto es más eviden-te si, además, no se suprime el Libro de Ruta que ya controlaría estos servicios.

8. Validez de libros de ruta y recla-maciones

Se considera insuficiente el plazo con-cedido para utilizar los actuales libros de ruta y reclamaciones para poder agotar las existencias, por lo que se solicita su ampliación hasta 12 meses.

Igualmente la obligación de presentar el libro de ruta terminado para obtener uno nuevo debe suprimirse, ya que se trata de un trámite que la obligación de conservarlo durante un año a disposi-ción de la Inspección convierte en in-necesario.

21

ENTORNO NACIONAL

Plan de racionalización del transporte ferroviario de media distancia

22

ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Ministros ha aprobado un plan de racionalización de los servicios de transporte ferroviario de viajeros de media dis-tancia que estarán financiados por el Estado, siendo declarados como obligación de servicio público. A través de este plan, el Go-bierno garantiza los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general, así como el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos, vivan donde vivan.

El Ministerio de Fomento, en cumplimiento al Real Decreto Ley 22/2012, de 20 de julio, ha establecido un plan de racionalización de los servicios de media distancia, que se implanta-rá en varias fases y definirá los servicios que se regirán por obligaciones de servicio públi-co.

Para dar cumplimiento a este mandato, el cri-terio fundamental e irrenunciable del Ministerio es garantizar el derecho a la movilidad del ciudadano, dentro de una oferta intermodal que combine servicios ferroviarios de media distancia y servicios regulares de transporte por carretera. Se apostará por aquel modo que sea más eficiente en cada caso y aquel que suponga un menor coste para el ciudadano, y se ga-rantizarán los mayores estándares de calidad y seguridad en la prestación del servicio.

El Ministerio ha acometido este plan sobre la base de estudios rigurosos y datos objetivos, en un proceso transparente, tras haber man-tenido reuniones con las comunidades autó-nomas y con representantes de las organiza-ciones sindicales del sector.

Se garantizan los servicios públicos, si bien con una racionalización del gasto, ya que la

situación económica exige eficiencia en el uso de los recursos públicos.

El criterio general adoptado es la declaración como obligación de servicio público de todas las relaciones con un aprovechamiento supe-rior al 15%. No obstante, algunas en las que éste se sitúe entre el 10 y el 15% también po-drán declararse como OSP, teniendo en cuenta criterios de cohesión y vertebración territorial.

Se compatibiliza la racionalización del gasto con la continuidad de los servicios, aprove-chando sinergias. De este modo, trenes de larga distancia podrán prestar cobertura a es-tos usuarios, y en otros trayectos podrán sus-tituirse con transporte en autobús. Con ello, se logra un mejor ajuste que permite mante-ner las oportunidades de viaje.

Junto a ello, otras de las medidas que se pondrán en marcha serán la mejora de los ho-rarios o el uso de trenes más pequeños.

El Plan de racionalización de servicios supon-drá un ahorro progresivo hasta alcanzar en 2015 los 51 millones de euros anuales de cos-tes directos.

EFICIENCIA

El plan se ha desarrollado siguiendo criterios objetivos de eficiencia social, medioambiental y económica.

En la actualidad hay servicios ferroviarios que muestran importantes ineficiencias. El 51,7% de los trenes se destinan a cubrir servicios que sólo utiliza un 16% de los viajeros y pre-sentan un aprovechamiento inferior al 15%.

Como alternativa: el autobús

En estos servicios de menor aprovechamien-to, se dan casos en los que el Estado llega a aportar hasta 371 € por billete, frente a los 11 € que paga el viajero.

PLAZOS

Se establece un plazo de seis meses para la aplicación de este acuerdo y las OSP se revi-sarán cada dos años.

Fomento deberá formalizar antes del 30 de septiembre de 2013 con Renfe Operadora el contrato de servicio público en el que se refle-jen las condiciones en que se habrán de ejer-cer dichas obligaciones de servicio, así como los mecanismos para su compensación.

En caso de que alguna comunidad autónoma tuviera interés en la prestación de un servicio ferroviario de viajeros sobre alguna de las relaciones que no han sido declaradas de obligación de servicio público por la Adminis-tración General del Estado, dicha comunidad autónoma podrá formalizar el correspondiente contrato con Renfe Operadora asumiendo la financiación del déficit de explotación de di-cho servicio.

Por otro lado, Renfe Operadora continuará prestando los servicios de media distancia sobre la red de altas prestaciones (Avant) en las mismas condiciones que lo viene haciendo en la actualidad y antes del 30 de junio de 2013 el Consejo de Ministros definirá qué servicios Avant resulta pertinente sujetar a ta-les obligaciones para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte.

Además, Renfe Operadora continuará pres-tando desde el 1 de enero de 2013 los servicios ferroviarios de transporte de viajeros sobre la red de ancho métrico que en la ac-tualidad presta Feve, en virtud de su integración en esa fecha.

Antes del 30 de junio de 2013, el Consejo de Ministros definirá qué servicios resulta perti-nente sujetar a obligación de servicio público para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes.

Este plan forma parte del proceso de reorga-nización y optimización de los servicios ferro-viarios que se viene desarrollando en 2012 y que incluye la reducción de gastos corrientes, adelgazamiento de la estructura directiva y mejora de la política comercial.

24

ENTORNO NACIONAL

Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte

25

ENTORNO NACIONAL

Como cada año, el pasado martes se celebró la reunión anual de la Mesa de Directores Generales de Transporte con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la cual las organizaciones empresariales integrantes expusieron las principales proble-máticas del sector.

El presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención expre-sando su deseo de que reuniones como ésta se produzcan con mayor frecuencia, como mínimo tres al año, estrechando así la relación con la Administración.

En un año especialmente complicado, con unas previsiones que no mejoran para el pró-ximo año, hizo hincapié en las más de 300 empresas de transporte de viajeros por carretera que han desaparecido desde el ini-cio de la crisis en julio 2007 (3.965 empresas frente a 3.662); en el importante y sostenido descenso de la demanda desde el inicio de la crisis, cifrada de media en el 21%; y en el incremento de costes, especialmente el com-bustible, la financiación y el personal.

Asimismo, subrayó que desde enero de 2009 (0,8646 €/l) hasta diciembre de 2011 (1,2952€/l) el precio del gasóleo se ha incrementado un 50%. Asimismo, este año se ha sido superan-do su récord histórico a lo largo de los meses hasta situarse en 1,433 €/l el pasado mes de septiembre.

Otra cuestión que ha afectado profundamente al sector ha sido el incremento fiscal que ha sufrido el gasóleo profesional desde el 1 enero de 2012, como consecuencia de la Directiva 2003/96, pasando de 302 € por mil litros a 330 € por mil litros el 1 de enero, quedando la de-volución fiscal por vehículo al año en 50 € en vez de los 1.450 € anteriores. Este incremento impositivo se ha a traducido en un incremento

del 6,7% en el coste del combustible para una media de 70.000 km anuales por vehículo.

También se refirió al céntimo sanitario implan-tado ya en la mayoría de las Comunidades Autónomas y que no se devuelve al sector en muchas de ellas.

Por todo lo anteriormente expuesto, el presidente del CNTC señaló la necesidad de una revisión tarifaria extraordinaria para ree-quilibrar las concesiones de los servicios regulares de viajeros por carretera.

Hizo hincapié además en la necesidad de re-cuperar la unidad de mercado para eliminar las asimetrías, que colocan a las empresas de manera perjudicial ante el mercado, así como eliminar cargas administrativas existentes que suponen para el transporte de viajeros un cos-te adicional de 68 M€, equivalente al 2% de la facturación.

El presidente del CNTC también expuso otras cuestiones que el sector considera que deben ser abordadas de forma prioritaria por la Ad-ministración:

• Racionalizar la concepción de la red actual: fomentar sinergias de explotación; evitar oferta no productiva y la creación de nuevos servicios deficitarios, potenciando los exis-tentes; favorecer la intermodalidad con los aeropuertos y estaciones de ferrocarril; y flexibilizar la gestión con la introducción de tarifas valle, llano y punta.

• Mayor coordinación entre las políticas de transporte de las CC.AA. y del Ministerio de Fomento a través de la mesa de directores generales de transporte y coordinación e integración de los servicios de concesiona-les autonómicos entre sí y de estos con los de titularidad del Ministerio Fomento.

• Ruptura de la Unidad de Mercado en la contratación pública de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, por cuanto que los requisitos y condiciones de los respectivos concursos, siendo similar el objeto, difieren notoriamente según se trate de unas u otras CC.AA. La referencia a la problemática ha de situarse, en la dispari-dad de criterios diferentes sobre cuestiones esenciales que la normativa general, lógi-camente (al referirse a todas las actividades y/o sectores) no detalla o contempla un m a r g e n d e discreciona-lidad, tales como el pla-zo de vigen-cia del con-trato, condi-ciones para concursar, y e s p e c i a l-mente, entre otras, con-ceptos pun-tuab les en las ofertas y s u v a l o r a-ción. Estas d i s c re p a n-cias, en mul-titud de ca-sos tan acu-s a d a s , n o facilitan una gestión glo-b a l empresarial, constituyen-do un factor que disminu-ye la compe-t i t i v i d a d y c o m p e t e n-cia.

• Preocupación ante el incremento de la mo-rosidad de las Administraciones Públicas, principalmente de las administraciones locales, por los servicios de transporte urbano y el resto de las administraciones autonómicas en concepto de transporte es-colar principalmente y ayudas al transporte. Todo esto unido al escaso o nulo acceso a la financiación está situando a las empresas en una difícil situación.

• La actividad discrecional y turística contri-buye de manera decisiva al desarrollo de

otras actividades económicas, especial-mente el turismo, por lo que merece un es-pecial tratamiento por las Administraciones como parte esencial del turismo.

• Impulso decidido de la puesta en práctica del PLAN PLATA II, especialmente en lo rela-tivo a las condiciones de contratación del t r a n s p o r t e e s c o l a r p o r t o d a s l a s administraciones públicas, para evitar las subastas que están descapitalizando al sec-tor.

•Redimensionamiento empresarial del acce-so al mercado elevan-do el número mínimo de vehículos, de los 5 actuales a 10 por empresa.•Impulso en la cons-trucción de carriles bus o habilitación de las actuales infraes-tructuras por tramos horarios.

•Plan de promoción exterior del transporte de viajeros. Exporta-ción del modelo.

•Mantenimiento de las ayudas de formación para hacer frente a los retos que tiene el sec-tor de competitividad y profesionalización, así como el manteni-miento de las ayudas al abandono de la ac-tividad.

• Un plan de modernización para las estacio-nes de autobuses.

• La próxima entrada en vigor del Reglamento 181/2011, sobre los derechos de los pasaje-ros de la Unión Europea.

• La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico inter-no, pues, en numerosas ocasiones, la trans-posición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja.

26

ENTORNO NACIONAL

Se modifican las ayudas al abandono de la actividad

27

ENTORNO NACIONAL

El Ministerio de Fomento ha elaborado un Proyecto de Orden por la que se modifica la Orden FOM/3218/2009, de 17 de noviembre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la concesión de ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad, que recogemos a continuación:

Esta Orden, en su artículo 4, establece los re-quisitos que han de reunir los beneficiarios. En

cuanto a la edad exige que sea superior o igual a cincuenta y ocho años.

En el momento en que se dictó esta orden era posible otorgar las ayudas a gran parte de los transportistas con edades superiores a los cincuenta y ocho años pero, en los últimos años, al modificarse las cantidades destinadas a estos fines, únicamente están obteniendo las ayudas personas mayores de 63 años, sin

que tenga sentido que presenten solicitudes los que se alejan de esta edad.

Por tanto, dado que las cantidades consigna-das en los presupuestos pueden variar cada año, se estima procedente que se determine la edad mínima de los beneficiarios en cada convocatoria, una vez que se conozcan las disponibilidades presupuestarias.

En la tramitación de esta orden han sido oídos el Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y los órganos competentes en materia de transportes de las Comunida-des Autónomas y han emitido el preceptivo informe la Abogacía del Estado y la Interven-ción Delegada del departamento.

Artículo único. Modificación normativa

El apartado a) del artículo 4 de la Orden FOM/3218/2009, de 17 de noviembre, por la que se aprueban las bases reguladoras de la conce-sión de ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad queda redactado de la siguiente manera:

“a) Tener una edad superior o igual a la que se determine en la convocatoria, que no podrá ser inferior a cincuenta y ocho años, o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta o total para el desempeño de la pro-fesión habitual de transportista.”

INFORME DE ASINTRA

Sobre este Proyecto de Orden ASINTRA ha elaborado el siguiente informe:

Con carácter previo se indica que el proyecto, al igual que los anteriores, apenas tiene apli-cación en el transporte de viajeros mientras no desaparezca de la disposición adicional segunda el requisito de “unipersonalidad”, ya que este Sector fundamentalmente está cons-tituido por Sociedades y no por transportistas autónomos.

Hecha esta consideración, creemos necesario abordar una serie de cuestiones que deben incluirse en el proyecto de Orden.

• Artículo 4

Entre los requisitos relacionados con la activi-dad de transportista, para poder ser benefi-ciarios de ayudas al abandono de la actividad, figura el que sólo podrán acogerse aquellos transportistas autónomos que sean titulares de forma ininterrumpida durante los diez últi-mos años de un máximo de tres copias auto-rizadas de la autorización de transporte públi-co en autobús. Tal limitación contenida en es-te artículo resulta muy restrictiva debiéndose ampliar a menos de cinco copias autorizadas, umbral de copias para acceder al mercado de transporte público en autobús.

• Artículo 8. Cuantías

Deberían actualizarse las cuantías de las ayu-das al abandono, ya que desde las últimas revisiones de la Orden éstas no han variado.

• Disposición adicional segunda

Incluir dentro de los beneficiarios de las ayu-das a todos los transportistas autónomos de viajeros que se hubieran constituido en una sociedad mercantil, ya sea unipersonal, limi-tada o anónima, entre el 1 de enero de 1997 y 1 de julio de 1998.

Por lo que se refiere a la documentación rela-cionada en el Anexo II, solo debería hacer re-ferencia a aquella que no fuera expedida por la Administración, por lo que deben suprimir del Anexo los puntos 2, 3, 4, 5, 6 y 7 que son documentos expedidos por la propia Adminis-tración: certificaciones de estar al corriente de pago de las obligaciones tributarias y de la Seguridad Social, fotocopias de las autoriza-ciones de transporte para las que se solicita la ayuda y del permiso de conducir, y por tanto no deberían ser aportados por el solicitante, sino que la Administración debería aportarlas de oficio.

28

ENTORNO NACIONAL

La Comisión Europea ha publicado su pro-grama de trabajo para 2013, que contempla la presentación de 58 iniciativas legislativas y no legislativas a lo largo del próximo año. Las mismas se estructuran en torno a siete priori-dades:

• Hacia una auténtica Unión Económica y Monetaria (8 iniciativas).

• Potenciar la competitividad mediante el mercado único y la política industrial (14 iniciativas).

• Conectarse para competir: construir hoy las redes del mañana (7 iniciativas).

• Crecimiento para el empleo: inclusión y ex-celencia (6 iniciativas).

• Utilizar los recursos para competir mejor (6 iniciativas).

• Construir una Europa segura (12 iniciativas).• Hacernos valer: Europa como actor global

(5 iniciativas).

Este documento es la hoja de ruta para cono-cer, a un año vista, la actividad que desarro-llará la Comisión Europea, la cual, de acuerdo con los Tratados, es la única que tiene capa-cidad para iniciar el procedimiento legislativo.

Las iniciativas propuestas afectan a todas las empresas, independientemente del sector, la ubicación o el tamaño de la misma, dado que las mismas incluyen asuntos tan significativos como la revisión del sistema europeo de su-pervisión financiera, la adopción de una es-trategia de energía y cambio climático, la reforma del mercado único de productos in-dustriales o la regulación de los fondos de pensiones.

Según el informe emitido por CEOE en este sentido, el programa de trabajo para 2013 adolece de falta de concreción de las

iniciativas previstas y no incluye una valora-ción de la ejecución y efectividad del anterior programa para 2012. Se trata de un paso atrás en lo que se refiere a la elaboración de un plan de trabajo integrado y predecible.

BUSINESSEUROPE y CEOE realizarán un se-guimiento activo de la aplicación de dicho programa de trabajo, en base a las priorida-des empresariales acordadas para 2013: sal-vaguardar el Euro, mejorar las finanzas públi-cas y reformas estructurales, promover la in-versión privada, liberar el mercado único y expandir el comercio exterior.

Conectarse para competir: construir hoy las redes del mañana

Con vistas a acelerar la puesta en marcha de la economía digital, aumentar las inversiones en el ámbito de las redes energéticas, y fo-mentar un mercado único integrado en el ámbito del transporte, la Comisión Europea prevé presentar iniciativas como:

• Varias iniciativas legislativas y no legislati-vas sobre la integración del mercado único del transporte (por carretera, aéreo y marí-timo), de acuerdo con lo previsto en el Acta del Mercado Único II.

• Elaboración de un marco político sobre energía que favorezca una actuación coor-dinada de los Estados miembros y redunde en la integración del mercado interior de la energía.

• Puesta en marcha del mecanismo de finan-ciación 2014-2020 “Conectar Europa” para infraestructuras de transporte.

En cuanto a las medidas específicas sobre transportes, la Comisión se plantea poner en marcha las siguientes iniciativas:

Programa de trabajo de la CE para 2013: medidas sobre transporte

29

UNIÓN EUROPEA

• Aéreo: Paquete del Cielo Único Europeo: Cielo Único II.

• Marítimo: Un cinturón Azul para un Mercado Único de transporte marítimo y marco sobre la futura política portuaria europea inclu-yendo una propuesta legislativa.

• Por carretera: Acceso al mercado único de transportes por carretera y Acceso a la pro-fesión de transportista por carretera.

CEOE: Valoración

En líneas generales, el programa de trabajo de la Comisión Europea para 2013 fue acogi-do favorablemente por el Parlamento Euro-peo, al plasmar las principales prioridades políticas, es decir, la recuperación y salida de la crisis actual, fomentando aquellos ámbitos o iniciativas que tengan un impacto directo en la generación de crecimiento y empleo.

Sin embargo, también quedó latente en el debate mantenido en el pleno del Parlamento Europeo que en dicho programa de trabajo se echa en falta, por un lado, una mayor concre-ción en las iniciativas previstas y, por otro,

más información sobre el seguimiento de la aplicación y progresos alcanzados.

Desde una perspectiva empresarial, se trata de una crítica realista ya que, teniendo en cuenta que en los últimos años las medidas presentadas giran en torno a la salida de la crisis, hubiera sido más coherente que el nuevo programa de trabajo de la Comisión Europea contemplara la valoración de la apli-cación y efectividad del programa de trabajo de 2012. Igualmente, debería haber incluido una visión integrada de las nuevas iniciativas puestas en marcha recientemente, en el mar-co del Acta del Mercado Único II o la Comunicación relativa a la política industrial.

BUSINESSEUROPE y sus organizaciones miembros, entre ellas CEOE, realizarán un seguimiento activo de la aplicación del men-cionado programa de trabajo, en base a las prioridades empresariales acordadas para 20138: salvaguardar el Euro, mejorar las fi-nanzas públicas y reformas estructurales, promover la inversión privada, liberar el mer-cado único y expandir el comercio exterior.

30

UNIÓN EUROPEA

El nuevo director general de BUSINESSEU-ROPE, Markus Beyrer, mantuvo en la sede de CEOE diversas reuniones con responsables de la Confederación, como el secretario general, José María Lacasa, los dos vicese-cretarios generales, Alberto Nadal y José Isaías Rodríguez, el director de la Delegación de CEOE ante la UE, Eduardo del Pueyo, así como con el director adjunto de la Vicesecre-taría General de Asuntos Económicos, Socia-les e Internacionales, Bernardo Aguilera, y con representantes de organizaciones empre-sariales de los sectores más representativos, entre ellos el presidente del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de ASINTRA, Rafael Barbadillo.

Durante su intervención, Rafael Barbadillo planteó los principales asuntos que afectan al transporte en el entorno de la Unión Europea, como son:

• La fiscalidad de la energía, que actualmente está en revisión, y cuya modificación previ-siblemente supondrá un aumento de la fis-calidad del combustible para el transporte y

por tanto un incremento del coste para el sector. En este sentido solicitó que cual-quier modificación que se lleve a cabo no suponga un incremento de la fiscalidad para el transporte profesional, para no da-ñar la competitividad europea. Asimismo, recalcó que debe existir igualdad de trato entre modos, ya que el ferrocarril, el trole-bús, el metro y los tranvías no pagan im-puesto por la energía que utilizan.

• La unidad de mercado en el sector del transporte no es completa, no existe reci-procidad entre los Estados, siendo un claro ejemplo el transporte de viajeros por carretera, ya que existen Estados que tie-nen el mercado absolutamente cerrado a la competencia y sin embargo sus operadores si pueden ir a competir a otros Estados.

• Flexibilizar la normativa relativa a los tiempos de conducción y descanso de los conductores de los vehículos de transporte por carretera, con el fin de hacer más com-petitivo y flexible el transporte por carretera.

• Regular a nivel europeo las restricciones al transporte de mercancías,

de forma que se garan-ticen pasillos de circu-lación 24 horas los 365 días.

•Impulsar decididamen-te la implantación del cielo único europeo, ya que la falta de financia-ción está provocando retrasos por parte de algunos Estados.

•Reducir las “airport charges”, que afectan negativamente a las compañías aéreas y al turismo europeo.

Prioridades del transporte en la UE

31

UNIÓN EUROPEA

El autobús es para todos

32

FORO DE EXPERTOS

Mucho antes de que se inventase el motor de explosión que dio autonomía a los vehículos existentes hasta ese momento, movidos por tracción animal, ya existía el servicio que el autobús presta hoy en día. De hecho, la pri-mera palabra con la que se designó a tal servicio, prestado de manera regular en tra-yectos pre-establecidos, era la de “omnibus”

expresión latina, forma en dativo-plural de “omnis” (todos) que quiere decir “para to-dos”.

Las primeras líneas regulares de ómnibus, por cierto, comenzaron a explotarse en Francia y el Reino Unido a finales del primer cuarto del siglo XIX, aunque hay referencias de que tales

Por José Antonio Herce y Ana RamosSocio y Consultora Senior de Analistas Financieros Internacionales (AFI)

servicios se iniciaron en París el 18 de marzo de 1662 de la mano de un empresario tan sorprendente como el genial matemático Blaise Pascal quien, bajo licencias (concesio-nes, diríamos ahora) otorgadas por Luis XIV, inauguró cinco líneas regulares de frecuen-cias fijas con inicio en el Palacio de Luxem-burgo, una de las cuales era, de hecho, una línea circular, podríamos decir, turística. Las líneas se explotaron hasta que falleció Pascal apenas un año después de iniciado el servicio, sin que nadie tuviera la visión nece-saria para tomar su testigo.

El transporte en bus es enormemente confor-table hoy en día y los servicios que presta es-tán caracterizados, cada vez más, por un re-levante contenido de tecnología, a pesar de la importancia que sigue revistiendo el factor humano en su operación segura y eficiente. Es un transporte muy poco oneroso para el medio ambiente y, comparativamente, su me-jor amigo. Gran aliado, igualmente, de la movilidad segura, pues su tasa de siniestrali-dad, no digamos fatal, es mucho más baja que la del vehículo privado.De todos los atributos que tiene el bus, uno de los que más debería destacarse es el que evoca el título de esta tribuna. En efecto, el bus proporciona servicios de transporte para todos los ciudadanos. Es un transporte de-mocrático y asequible.

Es un transporte democrático porque todo el mundo puede viajar en él sin exclusión. Los jóvenes, con su fino olfato para detectar bue-nas ofertas a precios asequibles son la punta de lanza de la renovación del servicio y la clientela del bus. Es por ello muy importante que las ofertas para ellos sean atractivas. En-tre este colectivo se encuentran los líderes empresariales y sociales del futuro próximo y si han tenido buenas experiencias de movilidad gracias al bus seguirán colgados de él.

Es un transporte asequible, y por eso es de-mocrático. ¿Qué mejor democracia que la que permite un disfrute de servicios excelen-tes de bajo coste a todos los ciudadanos? Frente a la imposibilidad física, que no meta-física, del “gratis total”, el “coste bajo” que representa el servicio del bus es la mejor alternativa. Hoy, la gente pudiente no se sien-te mal por adquirir bienes y servicios de coste bajo, sino que se siente muy bien, porque comprenden que están haciendo un desem-bolso de muy buena ratio valor/dinero.

Si la sociedad y los poderes públicos com-prendiesen el valor de los servicios que pres-ta el bus, le dedicarían mucha más atención a este modo de transporte. No quiere ello decir más subvenciones, menos impuestos o mejores términos en las concesiones a los operadores, necesariamente. Quiere decir que los usuarios de los servicios de movilidad privilegiarían este modo antes que el incómo-do vehículo privado. Los poderes públicos removerían obstáculos a su operación eficiente o proveerían las infraestructuras bá-sicas que el modo necesita, mucho más ba-ratas, por cierto, y modestas que las grandes e insostenibles infraestructuras de otros mo-dos. O eliminarían discriminaciones fiscales que, vistas bajo la lupa de los términos equi-valentes con los de otros modos, no se justi-fican.

El bus proporciona un servicio de transporte colectivo propio del siglo XXI en sus rangos y distancias naturales, o incluso más allá. Solo es necesario que aseguremos su eficiencia en “la última milla” de dichos rangos (acceso a intercambiadores y centros urbanos), estabili-cemos los términos de su operación asegu-rando un horizonte competitivo para los bue-nos operadores, internalicemos los verdade-ros costes y beneficios de movilidad en todos los modos y, sobre todo, que el público crea en el servicio del bus como el mejor, más seguro, confortable y directo modo de transporte capaz de cubrir una amplia gama de sus necesidades de movilidad al mejor precio. Para todos.

34

FORO DE EXPERTOS

Oportunidades para el transporte en autobús y autocar

35

FORO DE EXPERTOS

En un contexto de crisis generalizada, una idea reiterada sistemáticamente es que las empresas españolas tienen que internaciona-lizarse. Pero la internacionalización no es ne-cesariamente igual de atractiva para todos los sectores. De hecho, podría ocurrir que, en las prisas por internacionalizarse, algunas empresas corrieran hacia una situación tan compleja o más que la española. La salida a otros mercados entraña unos riesgos que de-ben evaluarse mucho antes de adoptar

ninguna decisión definitiva. Por ello, no pare-ce de más plantearse si la salida a otros paí-ses de empresas españolas del sector transporte es una oportunidad auténtica o simplemente una huida hacia adelante.

Lo primero que viene a la cabeza al hablar de internacionalización es el crecimiento econó-mico en los países emergentes. Pero ¿cuánto de sólido es el crecimiento en esos países? El crecimiento del PIB en un solo año puede re-

Por Oscar Martínez ÁlvaroDr. Ingeniero de CaminosMBA. Profesor Titular de Transportes (UPM)Socio Director de Tool Alfa

Y Pedro Barea LópezIngeniero de CaminosGerente de Proyectos de Tool Alfa.

Gráfico 1. Tasa de crecimiento medio anual del PIB per cápita para países seleccionados. 2000–2010

Fuente: UNCTAD. 2012

sultar engañoso, sobre todo en este periodo de turbulencias, por lo que un breve repaso de algunos datos referidos a toda una década parece una medida prudente. Además, con-viene tomar como referencia el PIB per cápi-ta, pues el crecimiento total de la economía no necesariamente se traduce en mayor renta de los ciudadanos si el crecimiento de la po-blación es muy elevado. En el Gráfico 1 se ve de manera rápida la diferencia que existe en-tre los países emergentes y los desarrollados: mientras que prácticamente todos los países en desarrollo tienen tasas de crecimiento su-periores al dos por ciento (llegando a superar muchos de ellos el cinco por ciento), entre los países más ricos es difícil encontrar alguno que supere el uno por ciento.

O sea que, efectivamente, en muchos países se v ienen produciendo crecimientos importantes de la economía. ¿Pero eso se t raduce en una mayor demanda de transporte? La pregunta no es meramente retórica, pues en algunos productos o servicios (los denominados en términos eco-nómicos “bienes inferiores”), la demanda de-crece al aumentar la renta. Y no sólo podría ser ese el caso del transporte en autobús,

sino que en muchos textos de economía el ejemplo clásico de bien inferior es, precisa-mente, el transporte colectivo. Este fenómeno se ha venido observando hasta ahora porque, al aumentar la renta de los individuos, ha cre-cido la disponibilidad de automóvil y su con-siguiente uso. Si eso fuera inexorablemente así, la salida de una empresa española hacia un país con fuerte crecimiento económico sería lanzarse a un mercado en contracción.

Pero ese fenómeno que ha venido ocurriendo históricamente no es tan simple como pudie-ra aparecer. Datos de fuentes fiables corrobo-ran que la movilidad total es creciente al au-mentar la renta. El Gráfico 2 no es más que una muestra de ello: al aumentar la renta, aumenta el número de viajes que realiza cada individuo, con una elasticidad nada desdeña-ble: al triplicarse la renta, los viajes por indivi-duo crecen del orden de vez y media. Esto es, podría decirse que existen elementos em-píricos que hacen pensar que la movilidad viene a crecer del orden de la mitad que el crecimiento económico. Todo ello hablando en términos de movilidad total, esto es, con-templando todos los viajes realizados, inde-pendientemente del modo de realizarlos.

36

FORO DE EXPERTOS

Gráfico 2. Relación entre el PIB per cápita y el número de viajes por habitante y día

Fuente: UITP y otras

Ese crecimiento de movilidad se viene dando en un contexto de traslado de la población del campo a la ciudad. En las últimas déca-das, un intenso proceso de urbanización en todo el mundo ha hecho que en 2008 más del 50% de la población mundial ya residiese en ciudades. Y eso ha ido en paralelo a una cre-ciente conciencia ambiental: diversos facto-res, entre ellos el cambio climático, han ac-tuado de manera combinada para que la preocupación por el entorno sea ahora mayor en los países en desarrollo que la que había en los países ahora desarrollados cuando te-nían ese nivel económico.

Por ello, en todas partes ha arraigado la idea de que el automóvil no es la solución

universal a las necesidades de movilidad y el papel del transporte público es cada vez más relevante. Todavía la incipiente clase media ve en el automóvil uno de los principales símbo-los de la salida del subdesarrollo, pero ya na-die apuesta inequívocamente por el modelo

estadounidense de dependencia casi exclusi-va del automóvil.

El anterior crecimiento imparable del automó-vil parece que ha tocado techo. Las eviden-cias en las sociedades más desarrolladas comienzan a ser abrumadoras. Para muestra basta el Gráfico 3, que recoge el uso del au-tomóvil en varios países desarrollados: en to-dos se aprecia en la última década una ten-dencia al estancamiento. Las causas de este comportamiento no son evidentes y pueden incluir desde la mencionada conciencia am-biental hasta otras más prosaicas como el envejecimiento de la población (ya que el uso del automóvil normalmente es menor en eda-des avanzadas que en edades intermedias).

Ahora bien, esto tampoco es una garantía de que el mercado del transporte en autobús o autocar tenga por qué crecer: la combinación de un aumento de la movilidad en términos generales y una reducción de la cuota de mercado del automóvil podría venir asociada

37

FORO DE EXPERTOS

Grafico 3. Evolución de los viajes por persona y año en automóvil en diversos países (pa-sajeros-km per cápita)

Fuente: ITF. 2012

a las grandes inversiones en infraestructuras propias de las conurbaciones desmesuradas que dominan el imaginario popular de los grandes países en desarrollo: Mumbai, Méxi-co DF, etc. Sin embargo, siendo cierto que en algunos países se han consolidado áreas me-tropolitanas que superan los límites de lo que parece humanamente razonable y económi-camente eficiente, son las ciudades interme-dias las que dominan el proceso de urbaniza-ción, como pone de relieve el Gráfico 4. En todo el mundo existen más de dos mil ciuda-des de entre 100.000 y 250.000 habitantes y otras mil que tienen entre 250.000 y un millón de habitantes.

Es, precisamente, en ese rango de ciudades

donde las soluciones de transporte público basadas en el autobús alcanzan una mayor eficiencia. Para esos tamaños, las costosas soluciones ferroviarias (ferrocarril convencio-nal, metro, tranvía, etc.) no alcanzan las eco-nomías de escala precisas para ser financiera

y socialmente rentables. Además, este razo-namiento puede extenderse del transporte urbano al transporte interurbano, pues las ciudades medias, al disponer de menos opor-tunidades internas, generan más viajes con otras ciudades: un sistema territorial basado en ciudades de tamaño medio presenta una enorme cantidad de flujos interurbanos de pequeño volumen que no alcanzan la econo-mía de escala que rentabilice financiera o so-cialmente el transporte ferroviario.

Por otro lado, el transporte en autobús y autocar se ha venido beneficiando de un pro-greso tecnológico acelerado en todos los as-pectos: gestión de las operaciones, trata-miento de la información, reducción de las

emisiones, etc. Todo ello ha aumentado su versatilidad y ha reducido muchos de los problemas que presentaba tradicionalmente: la gestión de plataformas reservadas puede hacerse mediante vehículos con guiado ópti-co, las sucesivas generaciones de motores

38

FORO DE EXPERTOS

Gráfico 4. Número de ciudades/aglomeraciones urbanas mundiales por rango de pobla-ción. 2011

Fuente: Naciones Unidas. 2012

Euro (o EPA, su equivalente americano) emi-ten una fracción mínima de lo que emitían ha-ce no tanto, etc.

Y en todo el mundo está consolidándose la convicción de que las administraciones han de recurrir a las empresas privadas, bien para la gestión integral de los sistemas de transporte, bien para la operación pura de los servicios. La crisis económica, que está afec-tando a todos los países en alguna medida, no hace sino reforzar esta tendencia previa. Pero la mayor sofisticación de los vehículos y los sistemas hace que las empresas de los propios países en desarrollo no sean capaces de explotar adecuadamente todas las posibi-lidades. No es posible pasar en poco tiempo de la gestión con una libreta de unos pocos autobuses de carrocería corroída a los que los usuarios acceden pagando con moneda fraccionaria, a la gestión moderna de una flo-ta de cientos de autobuses con motores Euro

5 con mantenimiento predictivo y equipados con todas las siglas imaginables (GPS y GPR, ABS y ASR, etc.) a los que los pasajeros ac-ceden mediante tarjetas sin contacto.

En resumen: el mercado del transporte po-tencial para la internacionalización de las empresas españolas de este sector es enor-me y creciente. Además de toda la argumen-tación anterior, más o menos documentada, existen numerosas pruebas empíricas de esta tendencia. En todo el mundo (Latinoamérica, China, India, etc.) se está asistiendo a una explosión de sistemas de transporte urbano e interurbano en autobús o autocar: basta te-clear en cualquier buscador de Internet, por ejemplo, las siglas “BRT” para encontrar mi-llones de referencias. En mano de cada empresa está valorar sus fortalezas y debili-dades para dar el salto más allá de las fronte-ras patrias.

39

FORO DE EXPERTOS

El Régimen de inaplicación de los Convenios Colectivos

40

FORO DE EXPERTOS

Los Convenios Colectivos negociados con-forme al Estatuto de los Trabajadores tienen, como señala la doctrina, una doble naturale-za: son contrato y al mismo tiempo son nor-ma. Son contratos en la medida que son el fruto del libre acuerdo entre la representación de los trabajadores y la Empresa, u organiza-ciones empresariales, para determinar las re-glas de conducta que han de regir las relaciones laborales en su ámbito funcional, personal, territorial y temporal. Son norma (Art. 37-1 de la Constitución) desde el mo-mento que nuestro ordenamiento jurídico re-conoce su eficacia y fuerza vinculante “erga omnes”, siendo de obligada aplicación a to-das las relaciones laborales incluidas en sus ámbitos de aplicación aunque los titulares de las mismas (trabajadores y empresarios) no hayan intervenido en el proceso negociador ni hayan suscrito, ratificado o se hayan adherido a su contenido. En los términos utilizados en el Artículo 82-1 y 3 del Estatuto de los Trabajadores, “los convenios colectivos, co-mo resultado de la negociación desarrollada por los representantes de los trabajadores y de los empresarios, constituyen la expresión del acuerdo libremente adoptado por ellos en virtud de su autonomía colectiva” y “obligan a todos los empresarios y trabajadores incluidos dentro de su ámbito de aplicación y durante todo el tiempo de su vigencia”.

Ahora bien, la falta de identidad entre quienes negociaron el Convenio Colectivo y quienes a la postre están llamados a cumplirlo y

aplicarlo, puede generar dificultades en la medida que lo pactado no pueda ser cumpli-do en el ámbito de la Empresa, o no de la misma forma. De ahí que la reciente reforma laboral haya dado prevalencia aplicativa a los Convenios de Empresa sobre los sectoriales en las materias que regula el Artículo 84 del Estatuto. Además, el Convenio Colectivo tie-ne un ámbito temporal determinado, y a lo largo de su vigencia pueden sobrevenir cir-cunstancias que hagan imposible o compli-cada su aplicación en el ámbito de las empresas aisladamente consideradas. Aquí es en donde entran en juego los mecanismos previstos en el Estatuto de los Trabajadores de inaplicación del Convenio, muy defectuo-sos como veremos a continuación.

Desde el principio hemos aclarar las diferen-cias entre la inaplicación del Convenio Colec-tivo y la modificación colectiva de las condi-ciones de trabajo. El Artículo 41 del Estatuto de los Trabajadores establece que la Empresa podrá acordar modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo cuando existan razones de carácter económico, técnico, or-ganizativo o productivo que lo hagan necesa-rio, y estas modificaciones pueden realizarse tanto si las condiciones de trabajo afectadas proceden del contrato de trabajo, de acuer-dos o pactos colectivos o de una decisión empresarial unilateral (ejemplo típico, las condiciones más beneficiosas de naturaleza colectiva). A continuación, en el Artículo 41-4 se regula el procedimiento para llevarlas a cabo, mediando previo periodo de consultas

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

con la representación de los trabajadores afectados en el Empresa. Pero, y esto es lo nos interesa, el párrafo 6º de este precepto aclara que la modificación de las condiciones de trabajo establecidas en los Convenios Co-lectivos estatutarios, deberá realizarse con-forme a lo establecido en el articulo 82-3 del Estatuto de los Trabajadores. De esta forma, la inaplicación de las previsiones de un con-venio Colectivo estatutario es una modalidad del instituto general de la modificación sus-tancial colectiva de las condiciones de trabajo y queda sometido a un régimen completa-mente distinto. Decíamos que la relación la-boral se rige por lo dispuesto en el contrato

de trabajo, por lo acordado en pactos o acuerdos de naturaleza colectiva, y en último término, por las decisiones del empresario, adoptadas unilateralmente pero con efectos colectivos (condiciones más beneficiosas). El procedimiento regulado en el Articulo 41-4 del Estatuto de los Trabajadores se aplica a las modificaciones sustanciales recogidas en contratos de trabajo, acuerdos o pactos co-lectivos de naturaleza extraestatutaria o deci-siones colectivas del Empresario, pero no cuando tales modificaciones afectan a las

condiciones de trabajo establecidas en Con-venios Colectivos estatutarios ya que en este último caso (la típica inaplicación del Conve-nio) ha de seguirse el procedimiento regulado en el Articulo 82-3 del Estatuto de los Trabajadores.

La diferencia es muy importante ya que si el periodo de consultas regulado en el procedi-miento del Articulo 41-4 del Estatuto, finaliza sin acuerdo, la Empresa puede imponer la modificación sustancial de las condiciones de trabajo preavisando a los trabajadores afec-tados con 7 días de antelación a la fecha en la que entraran en vigor. La Empresa no ne-

cesita de ninguna instan-cia que autorice o ratifi-que su decisión, sin per-juicio de que frente a la misma los trabajadores o sus representantes acu-dan a la jurisdicción La-boral. En cambio, en el procedimiento de inapli-cación del Convenio re-gulado en el Art. 82-3 la situación no es la misma. Tras el periodo de con-sultas (por remisión se aplica el mismo que es-tablece el artículo 41-4 del Estatuto), si no existe acuerdo, no esta tan cla-ro que el Empresario pueda tomar la decisión de modificar las condi-ciones de trabajo esta-blecidas en el Convenio sin más.Volviendo al inicio de este trabajo, el Articulo 82-3 de l Es ta tu to de los Trabajadores, después de

sentar la eficacia general de los Convenios Colectivos, indica que “sin perjuicio de lo an-terior, cuando concurran causas economices, técnicas, organizativas o de producción, por acuerdo entre la empresa y los represen-tantes de los trabajadores legitimados para negociar, se podrá proceder, previo desarrollo de un periodo de consultas en los términos del Articulo 41-4, a inaplicar en la Empresa las condiciones de trabajo previstas en el Convenio Colectivo aplicable, sea este de

41

FORO DE EXPERTOS

sector o de empresa”. Así como en el caso del Art ículo 41 del Estatuto de los Trabajadores, se señalaba que en ausencia de acuerdo durante el periodo de consultas, la Empresa podría notificar (lo que parte del hecho de que así la ha adoptado) su decisión modificativa de las condiciones de trabajo, en el caso del Art. 82-3 del Estatuto los términos utilizados por la Ley indican que solo cabe la inaplicación del Convenio “por acuerdo”. No se regula que sucede cuando tal acuerdo no se produce, con las matizaciones que des-pués indicaremos. Tampoco se dice que a falta de acuerdo la Empresa “decide” y “co-munica tal decisión con un preaviso” a los afectados. Sin perjuicio de volver a esta cues-tión más tarde, ahora trataremos de centrar algunos aspectos del proceso de inaplicación del Convenio:

• El Convenio Objeto de inaplicación. Puede ser uno sectorial o el de la propia Empresa.

• Las materias objeto de inaplicación. No lo son todas. Solo se puede plantear en rela-ción con la jornada de trabajo, el horario y la distribución del tiempo de trabajo, el régimen de trabajo a turnos, el sistema de remuneración y la cuantía del salario, el sis-tema de trabajo y rendimiento y las funcio-nes, cuando se excedan los limites que para la movilidad funcional establece la Ley, y por último, las mejoras voluntarias de la acción protectora de la Seguridad Social (por ejemplo, los complementos salariales a cargo de la Empresa en la casos de incapa-cidad temporal). Fuera de estas, las demás materias y condiciones de la relación labo-ral, no pueden ser objeto de inaplicación.

• Las causas que justifican la inaplicación. Se admiten las causas económicas, enten-diendo por tales cuando los resultados de la empresa ofrezcan una situación econó-mica negativa, como la existencia de pérdi-das actuales o previstas, o la disminución persistente de su nivel e ingresos ordinarios o ventas. En todo caso se entenderá que la disminución de ingresos o ventas es persis-tente si durante dos trimestres consecutivos el nivel de ingresos ordinarios o de ventas de cada trimestre es inferior al registrado el mismo trimestre del año anterior. También se pueden invocar causas técnicas, enten-diendo por tales los cambios en el ámbito de los medios o instrumentos de produc-ción. En tercer lugar, las causas organizati-vas cuando se produzcan cambios, entre

otros, en el ámbito de los sistemas y méto-dos de trabajo del personal o en el modo de organizar la producción. Y por último, las causas productivas, los cambios, entre otros, en la demanda de productos o servicios que la empresa pretende colocar en el mercado.

• El procedimiento de inaplicación. Por remi-sión, como decíamos, la Ley considera aplicable el procedimiento regulado en el A r t í cu lo 41 .4 de l Es ta tu to de los Trabajadores. La Empresa ha de abrir un periodo de consultas máximo de 15 días con los representantes de los Trabajadores para examinar las causas invocadas por la iniciativa empresarial “y la posibilidad de evitar o reducir sus efectos, así como sobre las medidas necesarias para atenuar sus consecuencias para los trabajadores afec-tados”. Los interlocutores para el empresa-rio pueden ser las secciones Sindicales siempre y cuando sumen la mayoría de los miembros del Comité de Empresa o Dele-gados de Personal, con lo que esta nego-ciación se profesionaliza al quedar despla-zados de las mismas los trabajadores de la Empresa miembros de estos órganos cole-giados de representación. Si no existiera representación legal de los trabajadores, en los 5 días siguientes al inicio del periodo de consultas, estos últimos designaran demo-cráticamente (suponemos que por eleccio-nes directas, libres y secretas) a tres trabajadores de entre los que integran la plantilla para que negocien con la Empresa en el proceso, o a su elección, una comi-sión también de 3 miembros designados por los sindicatos más representativos del sector al que pertenezca la Empresa. Nue-vamente se observa esta profesionalización en la negociación, pero más marcada si ca-be, ya que en este último caso, los tres miembros de la comisión negociadora no tienen que ser trabajadores de la Empresa, ni siquiera del Sector; pueden ser cuadros del Sindicato. Si el periodo de consultas (el plazo de duración no es prorrogable) finaliza con acuerdo, se presume que concurren las causas invocadas por la empresa. Este acuerdo ha de comunicarse a la Comisión Mixta Paritaria del Convenio Colectivo que ha sido objeto de inaplicación y a la Autoridad Laboral a efectos de mero depósito y registro. El acuerdo ha de de-terminar con precisión y exactitud las nue-vas condiciones de aplicación y su dura-

42

FORO DE EXPERTOS

ción, que no podrá prolongarse más allá del momento en que resulte aplicable un nuevo Convenio en la Empresa. Si finaliza sin acuerdo, al contrario que en el Art. 41-4 del Estatuto de los Trabajadores entra en juego un farragoso, complicado y discutible pro-cedimiento de solución heterónoma del conflicto.

Si el periodo de consultas finaliza sin acuer-do, el Articulo 82-3 del Estatuto de los trabajadores ha establecido un procedimiento que suscita muchas dudas e incertidumbres. La más importante, que de su redactado se deduce, al contrario que en los supuestos de modificación colectiva de las condiciones de trabajo, que no es posible la inaplicación del Convenio si no hay acuerdo con la represen-tación de los trabajadores. Así, señala el pre-cepto que si durante el periodo de consultas se produce el desacuerdo, cualquiera de las partes podrá someter la discrepancia a la Comisión del Convenio objeto de inaplicación (previsión que solo tiene sentido en la inapli-cación de los Convenios sectoriales). La Co-misión tiene un plazo de siete días para dar respuesta a la discrepancia. Si no se solicita su intervención, o la Comisión no llega a acuerdo alguno, las partes deberán recurrir a los procedimientos que se hayan establecido a nivel estatal o autonómico para solventar de manera efectiva las divergencias que sur-jan en las negociaciones sobre inaplicación del Convenio, incluido el compromiso previo de someterse a un arbitraje vinculante, en cu-yo caso el laudo arbitral tendrá la misma efi-cacia que los acuerdos en el periodo de con-sultas. Esto es, fuerza vinculante. A destacar que mientras el sometimiento de la contro-versia a la Comisión Paritaria del Convenio es facultativa (“cualquiera de las partes podrá”), el sometimiento a los procedimientos inter-profesionales de solución de conflictos (pero no cualesquiera, sino los previstos para pre-cisamente este tipo de conflictos de inaplica-ción) es obligatoria y preceptiva (“las partes deberán recurrir”). Pero ¿y si este cauce no existe por no existir acuerdos interprofesional que lo prevean, o existiendo, no contemplan el arbitraje como medio de solución de la controversia? El Artículo 82-3 establece que “cuando el periodo de consultas finalice sin acuerdo y no fueran aplicables los procedi-mientos a los que se refiere el párrafo anterior o estos no hubieran solucionado la controver-sia, cualquiera de las partes podrá someter la

solución de la misma a los Órganos de las Comunidades Autónomas competentes en materia de Convenios Colectivos, esto es, a las Comisiones Consultivas autonómicas de Convenios Colectivos –si existen- . Lo ante-rior requiere, para que sea eficaz, que se ha-yan creado tales órganos a nivel provincial o autonómico, que no es el caso en la actuali-dad. Resaltar nuevamente que este trámite también es facultativo (“cualquiera de las par-tes podrá”) y que estas Comisiones Consulti-vas de Convenios Colectivos pueden esta-blecer el sistema de arbitraje para la solución de la controversia. En resumidas cuentas, el único trámite obligatorio en caso de finaliza-ción del periodo de consultas sin avenencia es el de sometimiento a los órganos estable-cidos por acuerdos interprofesionales de ám-bito estatal o autonómico. Los restantes son facultativos.

El sistema que hemos descrito supone que las partes afectadas se pueden ver obligadas a un arbitraje cuando ellas no han intervenido en la firma del Acuerdo Interprofesional que así lo establezca, lo que suscita serias dudas sobre su constitucionalidad porque no respe-ta lo dispuesto en los Artículos 37 y 38 de la Constitución Española, relativos al derecho a la negociación colectiva. La Reforma Laboral ha cerrado en falso todo el sistema de inapli-cación de Convenios Colectivos porque ni permite que el Empresario tome la decisión de inaplicar el Convenio, finalizado el periodo de consultas sin acuerdo, ni ha tenido el valor de someter obligatoriamente a arbitraje este tipo de controversias. Se ha limitado a trasla-dar el problema a la negociación colectiva interprofesional, sin darle tampoco solución pacifica porque los eventuales sistemas de arbitraje obligatorio que esta ultima pueda establecer, adolecen del mismo vicio de in-constitucionalidad que hemos denunciado.

Todo lo anterior nos hace suponer que el sis-tema de inaplicación de las condiciones labo-rales fijadas en Convenios Colectivos va a tener escaso recorrido y que las Empresas optaran por acudir al Articulo 41-4 del Estatu-to de los Trabajadores, sobre modificación sustancial de las condiciones de trabajo cuando tengan acuerdos o pactos extraesta-tutarios o condiciones más beneficiosas que se encuentren por encima o mejoren las pre-v is iones de l Convenio Colect ivo de aplicación.

44

FORO DE EXPERTOS

Gerardo Salgado reelegido presidente de Asetra

45

EMPRESA

En la Sala de Juntas del Centro de Transportes de Segovia, se celebró la Asamblea General Electoral de Asetra (Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte), a la que asistieron

una treintena de aso-ciados, que proclama-ron, según recogen las normas electora-les, la única candida-tura presentada, en-cabezada por Gerardo Salgado Morante, que resultó, por lo tanto, reelegido presidente de Asetra.

Antes de finalizar la Asamblea se abrió un diálogo entre los asis-tentes, que giró en torno a la situación del sector y, espe-cialmente, a la com-petencia desleal, des-tacando la prolifera-ción de “falsas coope-rativas”, demandando de la Administración que tome medidas cuanto antes: están haciendo un daño tremendo al resto del sector que opera den-tro de la legalidad, cumpliendo los requi-sitos que exige la normativa para obte-ner la autorización habilitante para el ejercicio de la activi-dad (capaci tac ión

profesional, capacidad económica, honorabilidad, establecimiento, número de mínimo de vehículos, cumplimiento de las obligaciones fiscales y laborales,…).

46

EMPRESA

Por su parte el director de Asetra, Fernando García, avanzó los cambios más importantes que recogerá la modificación de la LOTT (re-ducción del baremo sancionador, posibilidad de aplicar la “acción directa” en el caso de impago de portes,…). Señaló que Asetra va a organizar una jornada informativa dirigida a los asociados que se dediquen al transporte de productos destinados a la alimentación animal. Por último expuso la decisión de la Junta de Castilla y Le-ón de devolver a los transportistas (como por otro lado habían demandado desde que se de-cidió imponerle en marzo de 2012) los 4,8 cén-timos del denominado “céntimo sanitario”, a partir del 1 de enero de 2013.

El presidente electo, Gerardo Salgado, para ce-rrar la Asamblea, dirigió unas palabras de ánimo a los asistentes. “El panorama económico está mal, para todos los sectores, pero con esfuerzo, constancia y trabajo, a buen seguro que el transporte saldrá adelante, no en vano el nues-tro es un sector estratégico para la economía de España, y la asociación va a seguir trabajan-do para ayudar a los asociados en todo aquello que esté al alcance de Asetra”, señaló.

Así, la composición de la nueva Junta Directiva ha quedado constituida por los siguientes inte-grantes (presidente y vocales):

D. GERARDO SALGADO MORANTE, PRESIDENTE DE LA JUNTA DIRECTIVA

1. POR LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AUTOBÚS

• REGULARD. GERARDO SALGADO MORANTE, en repre-sentación de EMPRESA DE AUTOMÓVILES GALO ÁLVAREZ S.A.

• DISCRECIONALD. JUAN ANDRÉS SAIZ GARRIDO, en represen-tación de SAIZ GARRIDO S.L.

• URBANOD. ANTONIO BERMEJO ARRIBAS, en represen-tación de URBANOS DE SEGOVIA S.A.

2. POR LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

• DISCRECIONALES GENERALESD. JOSÉ MARÍA BALBÁS MARTÍN.D. ANTONIO BERNARDOS BENITO, en repre-sentación de NAVATRANS SOCIEDAD COOPE-RATIVA DE TRANSPORTES.D. MARIANO FERNÁNDEZ BORREGÓN, en re-presentación de TRANSPORTES FERNÁNDEZ BORREGÓN S.A.D. LUIS ÁNGEL GIL TARRERO.D. MIGUEL GÓMEZ GARCÍA, en representación de LA PALOMA SEGOVIANA S.A.D. MIGUEL ÁNGEL GONZÁLEZ CABREJAS.D. FERNANDO TABANERA GARRIDO, en repre-sentación LOGÍSTICA Y TRANSPORTES TA-BANERA S.L.D. LUIS MIGUEL VELASCO HEREDERO, en representación de TRANSPORTISTAS UNIDOS SEGOVIANOS SOCIEDAD COOPERATIVA.

• FRIGORÍFICOSD. JUAN ANTONIO SANTO DOMINGO ENJUN-TO, en representación de TRANSPORTES AN-TONIO SANTO DOMINGO S.L.

• GANADOSD. RICARDO CRIADO RODRIGO, en represen-tación de TRANSPORTES CRIADO RODRIGO S.L.

• LÍQUIDOSD. CÉSAR BUQUERÍN BARBOLLA, en repre-sentación de BUQUERÍN S.A.

• OPERADOR DE TRANSPORTESD. ÁNGEL ESTEBAN SASTRE, en representa-ción de TRANSPORTES M. ESTEBAN S.A.

3. POR LA ACTIVIDAD DE TAXI Y GRAN TURISMO

D. MARIANO DE FRUTOS BERNABÉ.

4. POR SOCIOS HONORÍFICOSD. JOSÉ LUIS FRAILE GARCÍA.

Transportes de Murcia recibe ocho City Versus sobre chasis MAN

47

EMPRESA

Ante un amplio grupo de Asociaciones de per-sonas con diversidad funcional, entre otras ONCE, ASPAYM, FAMDIF y FEAPS, se presen-taron en Murcia ocho unidades City Versus que la empresa Castrosua ha carrozado para la UTE Transportes de Murcia.

Sobre chasis MAN A-22 GNC, las ocho unidades van equipadas con rampa SAM 1001 de Masats, iluminación interior y exterior led, y aire: Thermoking frío/calor.

Con una longitud de 10,5 metros, cada uno de estos Versus tiene capacidad para 23 pasajeros sentados, 58 de pie, 1 PMR + conductor. Los autobuses también disponen de acceso wifi de alta velocidad.

El acto de entrega de los vehículos contó con la presencia el concejal de Tráfico y Transportes del Ayuntamiento de Murcia, Javier Iniesta Alcá-zar, así como el director general del Grupo Ruiz, Alberto Egido Martinez; el gerente de la UTE

T r a n s p o r t e s d e Murcia, Jose Enrique Pérez, junto con téc-nicos del Ayunta-miento de Murcia y representantes del Grupo Transvia.

Con la incorporación de esos vehículos, T r a n s p o r t e s d e Murcia aumenta y moderniza su flota en beneficio del servicio a todos sus clientes. Estos autobuses se suman a dieciséis microbuses más con 22 plazas, con una flota total de 24 vehí-culos.

T r a n s p o r t e s d e Murcia ha habilitado 35 nuevos postes in-formativos, vía GPS, que indicaran a los usuarios que líneas discurren por ese punto, tiempos de espera, incidencias e i n f o r m a c i ó n d e l servicio.

Vectalia apuesta por la eficiencia energéticaEfibus: una solución adaptada a cada empresa

48

EMPRESA

El compromiso de Vectalia con la sostenibilidad le ha llevado a la búsqueda continua de sistemas, herramientas y procedimientos liga-dos a la eficiencia energética que actúen sobre su flota de vehículos:

• Diseño optimizado de cadena cinemática a las condiciones del servicio, motor y progra-maciones de las cajas de cambio, reducción final del eje diferencial, etc.

• Aplicación de iluminación interior y exterior con tecnología led en los vehículos, tempera-tura de confort de los climatizadores dentro de rangos eficientes, aplicación de fotovoltai-ca para consumidores periféricos.

• Sistemas de mantenimiento de presión nomi-nal en los neumáticos.

• Formación en Conducción Eficiente. En este punto es donde más margen de ahorro ener-gético se ha conseguido tras la realización de los cursos. De ahí que la empresa necesitara una herramienta de ayuda al conductor para mantener estas pautas de eficiencia a lo largo del tiempo de forma intuitiva y natural.

Este último apartado, junto a la geolocalización que les ofrecía Efibus, hizo que Vectalia se de-cidiese a realizar varias pruebas en su flota en 2010.

En 2010, Continental y Mix Telematics presenta-ron un proyecto internacional de rentabilidad ecológica: Efibus. Una solución adaptada a la realidad de cada empresa y que está basada en la búsqueda de la eficiencia ecológica: eficien-cia y ahorro energético, cultura medioambiental, gestión de la flota, formación y mejora continua de la conducción, asesoría sobre optimización de los recursos y comunicación ecológica de la flota.

Efibus es una solución creada específicamente para transporte de viajeros, autobuses y autocares y está basada en un display exterior en conjunto con un ordenador embarcado FM3306 y software FM Manager / FM Web, que actúa como un monitor de conducción en tiem-po real y cuyo objetivo es el de ayudar al con-ductor a seguir la política de conducción de la empresa y a mantener una conducción eficiente, económica y segura de forma conti-nuada mediante señales sonoras e indicadores luminosos.

Para la flota de autocares de Vectalia el primer paso fue reducir los tiempos al ralentí, al inicio del servicio, en los procesos de limpieza interior, en las regulaciones en cabecera… (sep 2010-oct 2011). Desde el inicio del montaje de los equipos, la tendencia a reducir los tiempos al ralentí se fueron implantando en las distintas empresas. En la actualidad siguen trabajando en este parámetro, personalizando los tiempos que consideran ‘exceso’ para cada tipo de servicio. Como ejemplo, algunas empresas han pasado de tener 30 h a 6 h/mes/bus.

Resultados en consumo 2012

• Efibus se ha sumado a otras medidas técni-cas adoptadas en la flota de Vectalia y a dife-rencia de estas últimas, la interactuación con el conductor (más que con los parámetros del vehículo), ha conseguido que se mantengan a lo largo del tiempo y de forma intuitiva el estilo de conducción eficiente.

• Durante este año 2012, han seguido ajustan-do grupos de vehículos por modelo de cade-na cinemática y por tipo de servicio, pero so-bre todo han trabajado en la formación de la plantilla de conductores, inspectores y Jefes de Tráfico, lo que Vectalia considera funda-mental para el éxito del proyecto.

49

EMPRESA

• La apuesta de Vectalia por innovaciones tec-nológicas y por la sostenibilidad ha dado sus frutos. Efibus ha contribuido de forma notable en el último año, tanto en la flota de autocares como en la de autobuses.

Resultados en la flota de autocares 2012

Tras el montaje de los primeros equipos en 2010, los márgenes de ahorro se han estre-chando ya que se han ido corrigiendo conduc-tas no eficientes, aun así, el resultado obtenido para 2012 es muy satisfactorio y anima a la empresa a continuar con políticas de formación y evaluación continua.

Conclusiones

• El sistema Efibus ha permitido a Vectalia im-plantar y mantener conductas de conducción eficiente, lo que ha provocado porcentajes de ahorro de combustible muy considerables,

sobre todo en la flota de autocares, rondando en 5% de media y cerca del 3% en la flota urbana desde 2010.

• Se ha reducido las emisiones de CO2 en 300 toneladas al año en el total de la flota instala-da.

• Manteniendo la actitud de conducción eficiente, se ha salvaguardado la mecánica de los vehículos reduciendo los costes de man-tenimiento asociados (menos cambios, me-nos frenazos y rpm en motores…).

• Se ha prestado el servicio a los viajeros con una mayor seguridad, gracias a un mejor esti-lo de conducción.

Vectalia sigue apostando por la inversión en políticas de sostenibilidad y seguridad para sus clientes.

Autobuses Urbanos de Elche imparte cursos de conducción eficiente a sus conductores

50

EMPRESA

Autobuses Urbanos de Elche, S.A. ha llegado a un acuerdo para impartir cursos de conducción eficiente a los conductores del servicio urbano de transporte. Estos cursos, suministrados por profesionales de la escuela de conducción Scania Driver Training a 40 conductores profe-sionales de la empresa, proporcionarán las téc-nicas necesarias para que reduzcan el consumo

de sus vehículos, lo cual llevará asociado una reducción de las emisión de gases contaminan-tes (CO2, NOx, etc.), un menor coste tanto en combustible como en mantenimiento y un au-mento en el nivel de seguridad en la conducción.

Según Francisco Javier Cerdán Martínez, res-ponsable de Autobuses Urbanos de Elche, “La apuesta por la formación de los conductores es importante para mejorar el confort del viaje de nuestros clientes y contribuir a aumentar la se-guridad de pasajeros y conductores, así como

para mejorar la imagen de la ciudad, dado que permitirá minimizar el impacto ambiental de las operaciones de transporte público de nuestra ciudad, Elche”.

Además, la flota de autobuses de esta empresa es pionera en la prueba del nuevo sistema de gestión de flotas Scania Fleet Management, que

permite opti-mizar el ren-dimiento del vehículo y del c o n d u c t o r, con el objeti-vo de reducir emisiones y c o n s u m o , m e j o r a r l a planificación y operatividad de la flota.

Esta instruc-ción se centra en factores c o m o l a conducc ión económica , s e g u r i d a d vial, fijación d e c a r g a ,

procedimientos de emergencia en caso de accidente, primeros auxilios, etc.

La empresa Autobuses Urbanos de Elche presta servicio a la ciudad de Elche desde 1988. Cuenta con una flota de 52 vehículos, equipa-dos con los últimos sistemas de climatización, confort, y con un sistema de paneles en el inte-rior del vehículo y en la parada, para ofrecer al usuario información de los enlaces y paradas que realiza el vehículo, así como los tiempos de espera.

Repsol y FEBT incentivan el AutoGas en 2.000 empresas de las islasEl AutoGas o GLP es el combustible alternativo más utilizado del mundo

51

EMPRESA

Repsol y la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) han firmado un acuerdo para promover el uso de AutoGas entre las 2.000 empresas que integran esta organización empresarial.

El acuerdo, firmado por el Director Territorial de GLP de Repsol en Cataluña y Baleares, Joaquín Garrote Villar, y el presidente de la FEBT, Miguel Florit Morro, incluye condiciones comerciales preferentes para la incorporación de vehículos que usan AutoGas, en las flotas de empresas y profesionales del transporte integrados en la federación empresarial, que suman un parque de unos 10.000 vehículos.

El AutoGas o GLP de automoción es el com-bustible alternativo más utilizado del mundo, con más de 8 millones de usuarios en Europa. Con sus mínimas emisiones de partículas y óxi-dos de nitrógeno, y con sus bajas emisiones de CO2, este combustible alternativo contribuye a mejorar la calidad del aire urbano, y a minimizar el efecto invernadero.

Entre las ayudas acordadas por Repsol y la FEBT para sus empresas, profesionales asocia-dos y trabajadores, figuran incentivos en el su-ministro de AutoGas, tanto en la red de estacio-nes de servicio de Repsol en Baleares, como en los surtidores particulares o ‘skids’ de GLP para automoción que ya tengan o decidan instalar empresas con flotas de vehículos.

Estas bonificaciones aumentan el atractivo eco-nómico del AutoGas, que ofrece un ahorro me-dio en coste por kilómetro del 20% respecto a los combustibles convencionales.

FEBT promoverá el AutoGas

Con el objetivo de impulsar el uso de AutoGas, la Federación Empresarial Balear de Transpor-tes realizará acciones informativas entre sus empresas para difundir las ventajas y oportuni-dades de este combustible alternativo, y pro-moverá entre los fabricantes de vehículos ofer-tas para sus asociados de modelos que usan GLP de automoción

En la actualidad, los principales fabricantes de automóviles ofrecen modelos ‘bifuel’ (AutoGas y gasolina) en el mercado español, y el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE) incluye a los vehículos AutoGas en su programa de ayudas de hasta 2.000 euros, que aportan el Estado y los fabricantes e importadores. Estas ayudas son compatibles con los incentivos de Repsol.

La FEBT agrupa a 15 asociaciones de distintos sectores empresariales, como los del taxi, transporte discrecional y regular de viajeros, ambulancias, alquiler de vehículos, transporte de mercancías o empresas de asistencia en carretera, entre otros.

En Baleares hay ocho puntos de suministro pú-blico de AutoGas, a los que se sumarán próxi-mamente dos más en Ciudadela y Mahón.

Actualmente en España circulan más de 10.000 vehículos que utilizan AutoGas, de los que en Baleares hay unos 200. Repsol dispone en la actualidad de más de 100 puntos de suministro de este combustible alternativo en su red de estaciones. El plan de expansión de AutoGas de esta compañía contempla la apertura de 100 nuevos puntos al año hasta 2015.

Llega Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas en España

52

EMPRESA

¿Puede un autobús convertirse en un escenario teatral? ¿Puede el público disfrutar de una di-vertida e interactiva obra mientras viaja? Todo ello ya es posible gracias a Teatro Bus, una in-novadora propuesta cultural que llega por pri-mera vez a España de la mano de la multinacio-nal Arriva. Su división de transporte discrecional y turístico, Esfera, junto a la compañía teatral “8 y el pianista” lanzan al mercado un producto revolucionario: la primera propuesta teatral so-bre ruedas. La primera representación para pú-blico general de TeatroBus tuvo lugar el pasado mes de noviembre en Madrid.

Para el lanzamiento de Teatro Bus, varios vehí-culos se convirtieron en auténticos escenarios teatrales, totalmente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 metros de longitud se reorga-nizaron para que el público que subiese a los vehículos se sintiese como en un verdadero tea-tro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con mo-queta, cortinas de terciopelo, elementos deco-rativos, pantallas de televisión para la proyec-ción de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que dio la bienvenida al público asis-tente a esta obra... Todo listo para que el viaje-ro-espectador se dejase llevar y pudiese vivir una experiencia única, irrepetible e inolvidable.

Para el debut de Teatro Bus, se realizó una adaptación de la obra más universal de la literatura española, Don Qui-jote de la Mancha. “La genia-lidad y la universalidad del Quijote representan perfec-tamente los objetivos con los que nace este proyecto y los valores que queremos trans-mitir a la sociedad con esta idea”, ha destacado Javier Fuentes, Director General de Esfera e impulsor de esta idea.

Así, 61 espectadores pudieron seguir en directo este show que tuvo una duración de 50 minu-tos. Durante este tiempo, el vehículo realizó un recorrido con varias paradas relacionadas con la trama de la historia y que fueron toda una sorpresa para el público. De hecho, la obra fue creada para producir una verdadera interacción con los espectadores. Teniendo que participar en diferentes momentos de la función, ya que fue una obra de teatro gincana con pruebas y juegos en equipo.

“El objetivo de Teatro Bus es acercar el teatro a la sociedad de una forma más cercana y diver-tida, así como hacerlo mucho más fácil, siendo el espectador quien elige el lugar, la obra, la función, el día y la hora”, ha afirmado Javier Fuentes, quien aseguró que no hay precedentes en nuestro país de este tipo de propuesta. “Nuestra idea es desplazar nuestros teatros a cualquier punto: a la puerta de las escuelas, a las localidades que no disponen de un teatro propio, a cualquier empresa que quiera organi-zar un evento especial, a un hotel lleno de turis-tas, a una residencia de ancianos o incluso a la puerta de casa de una familia”, ha señalado Fuentes.

Para más información sobre Teatro Bus: www.teatrobus.com

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

Anuncio corregido 25/11/10 19:02 Página 1

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Y NÚMEROS ATRASADOS

ENVIAR A: f.asintra@asintra.org

Nombre y Apellidos:......................................................................................................................................

Nombre de la Empresa:............................................................................... DNI o CIF:................................

Cargo en la Empresa:..................................................................................... Teléfono:...............................

Dirección de e-mail para recibir la revista:....................................................................................................

Deseo recibir los siguientes números atrasados:.........................................................................................

V Jornada de Transporte: `Los nuevos Interurbanos de Madrid´Gran esfuerzo inversor de las empresas: 300 M€

54

JORNADAS

La red de autobuses interurbanos madrileña ha experimentado una importante mejora en los dos últimos años gracias a la renovación de 750 nuevos vehículos. Operadores, fabricantes y responsables del Consorcio Regional de Trans-portes calificaron de sobresaliente la moderni-zación de la flota durante la V Jornada de Transporte: “Los nuevos Interurbanos de Madrid” organizada por ASINTRA y FENEBUS Madrid, junto con el diario digital Madridiario.es.

La jornada, inaugurada por David Pérez, presidente de la Federación de Municipios de Madrid, y clausurada por José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, permitió, en dos mesas redondas celebradas en el salón de actos de la Junta de Compensación de Parque de Valdebebas, ana-lizar la transformación de la red. Las jornadas fueron seguidas por más de 150 personas rela-cionadas con el sector.

A pocos metros de la sala, en la avenida princi-pal de este desarrollo urbano, fueron estaciona-dos hasta un total de 125 autobuses interurba-nos, todos ellos matriculados este año, entre vehículos articulados, de tres ejes y tamaño es-tándar. Las 31 empresas del sector quisieron con esta concentración dejar patente el esfuer-zo realizado en estos dos últimos años a pesar de la crisis y que ha supuesto una inversión de 300 M€. Un globo aerostático y una plataforma elevadora permitieron a los asistentes, a las cámaras de televisión y a los fotógrafos con-templar una panorámica de esta concentración de vehículos.

David Pérez aseguró que el transporte de calidad contribuye a recuperar la senda del cír-culo virtuoso de la economía, por lo que es de agradecer que el sector haya invertido cientos de millones para llevar a cabo la renovación tecnológica de la mitad de la flota de vehículos

en tan solo dos años en una red que sirve a un millón de personas todos los días. Pérez, en nombre de todos los alcaldes, dio las gracias por el trabajo realizado para mejorar la flota y destacó, el papel jugado por los gestores públi-cos que, en estos años, han implementado me-didas para que el esfuerzo inversor de los em-presarios dé sus frutos, mediante la bajada de impuestos, la apuesta por la innovación y la re-ducción de la burocracia.

“Tecnología y calidad: radiografía de los nuevos interurbanos”

En la primera mesa redonda, dedicada a “Tecnología y calidad: radiografía de los nuevos interurbanos”, el director técnico del Consorcio Regional de Transportes, Dionisio González, explicó que, tres años después de que el Con-sorcio Regional de Transportes de Madrid idea-ra un Plan de Modernización de la red de líneas interurbanas —que fijaba la renovación de 1.200 vehículos en un plazo de cinco años— ya hay 750 nuevos autobuses que se complemen-tan con más de 2.500 paneles informativos, 4.500 cámaras de televisión y 33 centros de gestión locales, dependientes a su vez de un centro de gestión integrado en la sede principal del Consorcio. Fernando Acebrón, director téc-nico de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) destacó la importancia del autobús interurbano como “ver-tebrador del transporte de las grandes urbes” y resaltó la importancia del desarrollo tecnológico conseguido para reducir los gases contaminan-tes gracias a nuevas aplicaciones híbridas, mo-tores eléctricos, sistemas de descenso de la contaminación acústica.

Agustín Gómez Pereira, miembro de la junta directiva de la Asociación Nacional de Fabrican-tes de Carrocerías de Autobús (ASCABUS) —cuyos asociados fabrican el 80% de la carrocería

55

JORNADAS

de la flota de autobuses interurbanos de la Co-munidad de Madrid—, aseguró que una de las principales aportaciones de los recién estrena-dos vehículos es el incremento de la seguridad, con sistemas como el frenado de emergencia automático, la videovigilancia, el botón 'antipá-nico' para el conductor o los nuevos sistemas de advertencia en caso de salirse del carril.

Por su parte, el director de Transporte de IN-DRA, José Antonio Francés, resaltó los nuevos sistemas de información para invidentes, las cámaras de seguridad que permiten grabar y transmitir en tiempo real y el sistema de valida-ción de tarjetas sin contacto ya colocado en 450 autobuses interurbanos. Por último, el jefe de servicio de Calidad Comercial de AENOR, Sergio González, confirmó que en los últimos dos años se ha dado “un salto cualitativo im-portante” en la calidad del servicio de transporte interurbano que reciben los ciudada-nos.

“La nueva imagen de los autobuses interur-banos”

La segunda mesa redonda, centrada en “La nueva imagen de los autobuses interurbanos”, analizó desde las inversiones hasta las necesi-dades del sector en esta época de crisis. El gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo, elogió el es-fuerzo realizado por los empresarios para adap-tarse al Plan de Modernización de interurbanos promovido desde la Comunidad de Madrid. Pradillo explicó, no obstante, que para poner en valor la labor de los interurbanos es vital la creación de las plataformas reservadas. Y es que la flota de interurbanos, que llega a 177 municipios de la región, transporta más viajeros que el ferrocarril, sin recibir las ayudas públicas en forma de infraestructuras que reciben opera-dores como Metro o Renfe Cercanías. En este sentido, el gerente del Consorcio lanzó un reto y propuso a los operadores privados que se ani-men a financiar las plataformas de forma priva-

56

JORNADAS

da para garantizar un incremento del flujo de viajeros.

Javier Carbajo de la Fuente, consejero delegado de ALSA, y Jesús López Torralba, su homólogo en el Grupo Avanza, coincidieron en la deman-da de ayudas. El primero explicó que la deman-da ha caído en los tres últimos años un 12,3%, mientras que se ha hecho un enorme esfuerzo inversor. Por ello, pidió un salvavidas a las administraciones para que reconozcan el riesgo que corren. Por su parte, López Torralba aportó, en su intervención, estudios comparativos en los que puso de manifiesto que la implantación

de carriles reservados o Bus VAO supone un ahorro de tiempo de entre el 75 y 118% para los viajeros.

Rafael Barbadillo, presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), explicó que la industria del autobús en Madrid está integrada por 400 empresas, factura anualmente 581 millones en la región y da empleo a 13.000 personas, de las que el 69% tienen trabajo estable. Dentro del Consor-cio trabajan 31 operadores que mueven 1.939 vehículos y transportan 190 millones de viajeros al año. Por ello aseguró que el autobús es clave para la movilidad de un 26% de la población sin vehículo privado, ya que tiene una amplia capi-

laridad al dar servicio a todos los municipios. También destacó que es un modo más seguro de viajar que el coche pues se producen 15 ve-ces menos heridos y 10 veces menos muertos que en los turismos. También supone un gasto tres veces inferior que un coche y es seis veces menos contaminante.

Por último, Juan Antonio Montoya, presidente de la Asociación Empresarial de Transporte en Autobús de Madrid (FENEBUS Madrid), aseguró que el sector ha hecho inversiones excepciona-les a nivel de flotas, de tecnología, de personal y de gestión. A su juicio, las empresas han ido

más allá de los estándares que había estableci-do el Consorcio Regional de Transportes. Por ejemplo, han establecido nuevas categorías la-borales para atender los nuevos recursos tec-nológicos, como operadores de SAE, directores de calidad, departamentos de atención al clien-te e informáticos. También se ha fomentado el empleo femenino y el de discapacitados y se ha a p o s t a d o p o r u n a m o d e r n i z a c i ó n medioambiental superior a la que exigen las autoridades. Como representante del sector, pidió medidas para incrementar el número de viajeros como campañas activas de fomento del transporte público y la creación de plataformas reservadas.

Promoción de la seguridad en el sector

57

JORNADAS

La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) celebró una jornada para la “Promoción de la Seguridad en el Sector de Transporte de Viajeros por Carretera”, dando a conocer entre las empresas del sector los productos desarrollados dentro del proyecto financiado en el marco del III Plan Director de Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid.

El objetivo de esta Jornada fue facilitar el cono-cimiento, tanto de empresas como de trabajadores, de los riesgos laborales presentes en nuestra actividad, la gravedad que pueden tener esos riesgos y las pautas de trabajo seguro y fórmulas de gestión que eviten que esos riesgos lleguen a materializarse en daños a la salud de nuestros trabajadores.

Se han llevado a cabo actuaciones cen-tradas en la elaboración de una colección de herramientas elaboradas para favore-cer el conocimiento de los riesgos labora-les del sector, de forma que las empresas dispongan de instrumentos que les facili-ten el cumplimiento de las obligaciones de formación e información recogidas en los artículos 18 y 19 de la Ley de Preven-ción de Riesgos Laborales y el diseño de campañas de divulgación y conciencia-ción.

La presentación de la Jornada fue reali-zada por Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, y la clausurada por la Directora General de Trabajo y Gerente del IRSST, María del Mar Alarcón Castellanos, quien resaltó que en la Prevención de Riesgos Laborales, la colaboración entre los dife-rentes Organismos, Asociaciones y Empresas es indispensable y que la Co-munidad de Madrid lleva años apostando por ella, como se puede apreciar, ya que ASINTRA viene participando activamente desde hace muchos años en diferentes iniciativas.

Se ha mejorado en siniestralidad, año a año, disminuyendo casi hasta la mitad el número de accidentes desde 2007 a 2011. Siendo Madrid la Comunidad con el mejor índice de mejora en accidentes graves y dentro de las 4 en mejora de accidentes.

Asimismo, durante la jornada intervinieron José Luis Arévalo. Consultor en PRL de Prevalia, con la ponencia “La exposición a vibraciones en el Sector”, e Isabel Carreño, Consultor en PRL de Prevalia, presentando la herramienta divulgativa para la promoción de la seguridad en el Sector.

María del Mar Alarcón, Directora General de Trabajo y Gerente del IRSST

En marcha el Plan de Formación 2012-2013

58

FORMACIÓN

Se ha publicado en el BOE la Reso-lución de 19 de octubre de 2012, de la Secretaría de Estado de Infraes-tructuras, Transporte y Vivienda, por la que se otorgan las ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera reguladas por la Orden FOM/3591/2008, de 27 de noviembre.

Un año más, ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros), BUSINTRA (Asociación Española de Transportes Urbanos) y ESTABÚS (Asociación Española de Empresas Explotadoras de Es-taciones de Autobuses) seguirán contando con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 336.000 € para desarrollar 96 cursos durante 2012-2013. El objetivo principal es seguir apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad, el respeto al me-d i o a m b i e n t e y l a s n u e v a s tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera.

Así, ASINTRA, BUSINTRA y ESTA-BÚS ponen en marcha su Plan de Formación 2012-2013 con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su cualificación dentro del sector. Estos cursos no supondrá ningún cos-te para los participantes ni para la empresa.

Con varias ediciones cada una, las acciones formativas que se detallan a continuación se-rán impartidas por empresas colaboradoras que cuentan con profesionales cualificados y especializados en el sector. Los cursos, todos ellos presenciales, se podrán realizar en la empresa o en la localidad siempre que se

reúna el mínimo de alumnos exigidos, de 8 a 15 dependiendo del curso.Aquéllos que estén interesados en realizar cualquiera de estos cursos pueden contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864, del correo electrónico formacion@asintra.org o en el apartado de Formación de la página web de ASINTRA, donde se podrán consultar los programas y fechas de los cursos, según se vayan convocando:http://www.asintra.org/formacion/

ID CURSO HRS

233 Servicio de atención en la reclamación 10238 Primeros auxilios 10239 Transporte de personas de movilidad reducida 20241 Inglés aplicado al transporte 20242 Francés aplicado al transporte 20248 Tacógrafo digital 8249 CAP formación continua obligatoria 35250 Conducción económica y segura 8251 Ahorro de combustible conducción ecológica 8252 Conducción de calidad transporte de viajeros por carretera 20253 Conducción eficiente conductores transporte de viajeros 8254 Conducción en situaciones de emergencia 20260 Evacuación de autobuses y primeros auxilios 20261 Primeros auxilios 10262 Prevención de riesgos laborales 30263 Control de estrés en la conducción 20265 Inglés atención al público 20266 Francés atención al público 20270 Transporte de viajeros con características especiales 10274 Acompañantes de transporte escolar 20276 Transporte internacional de viajeros en autobús 10278 Jornada evacuación y seguridad transporte escolar 8286 CAP formación continua obligatoria 35293 Prevención de riesgos laborales 30295 Inglés atención al viajero 20299 Seguridad en el transporte escolar y de menores 20

Se inaugura la 4ª edición del Máster de ASINTRA

59

FORMACIÓN

El pasado mes de noviembre, se puso en marcha la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que este año cuenta con la partici-pación de diez alumnos de empresas como Grupo Avanza, Grupo Sepulvedana, Interur-bana de Autobuses, Rutacar, Secorbus, Sie-rrabus, Socibus y EvoBus Ibérica.

Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un es-cenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su tra-yectoria profesional.

El Máster, que tiene una duración de 450 ho-ras y se desarrollará a lo largo de 30 semanas, entre los meses de noviembre de 2012 y julio de 2013, tiene un for-mato similar al de las anterio-res ediciones, de fin de se-mana (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se está impartiendo en ESIC Business&Marketing School (Arturo Soria, 161 - Madrid).

A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por to-dos los aspectos que necesi-ta conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, serán contrastados, debati-dos y analizados por ponen-tes y alumnado en un contex-to cercano y próximo que proporciona un reducido nú-mero de participantes; ele-mento metodológico distintivo

de l a co labo rac ión AS INTRA-ES IC .Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico.

En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, represen-tantes de la Administración, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.

Asimismo, una vez más gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos rea-lizarán un viaje a Alemania donde podrán visi-tar las fábricas de ambas marcas en Mannhe-im y Ulm.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

La mejora de la gestión como subsidiaria de la falta de inversiones

60

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Como acertadamente se invoca desde el Ministerio de Fomento, ante la falta de recur-sos para inversiones como consecuencia de la crisis económica (ver PITVI), nos encontra-mos ante una Legislatura en la que en todos los órdenes ha de hacerse incluso más, pero con menos recursos. Ello alude, indubitada-mente, a la mejora de la gestión, esto es, a la optimización de las infraestructuras y de los servicios disponibles.

Pues bien, por lo que se refiere al sector del transporte público de viajeros por carretera, que a nivel general nunca ha sido objeto de un porcentaje de inversión proporcionado (es-taciones y centros intermodales, plataformas reservadas, investigación y desarrollo, etc.), es mucho lo que es preciso hacer desde el ámbito de la gestión, principalmente para la c reac ión de un c l ima de confianza empresarial, para el reforzamiento de la uni-dad de mercado y para la optimización de los medios disponibles.

En lo concerniente a la confianza empresarial es necesario que impere la seguridad jurídica, lo que alude principalmente a la inexistencia de prácticas de las Administraciones públicas demasiado abundantes, como son los retra-sos en los pagos de las facturas, reducción de las cuantías compensatorias de las obliga-ciones de servicio público, rescisiones y mo-dificaciones unilaterales de contratos de servicio público, etc. Poco puede añadirse

sobre el inmenso daño que estas prácticas, originada por la falta de recursos públicos, está originando al sector, máxime cuando no tienen, por lo general, la debida correlación en cuanto a supresión de expediciones e in-cluso de las obligaciones de servicio público cuyo régimen económico se modifica, y po-cas veces son fruto de un previo dialogo y acuerdo con la empresa transportista.

Sobre la unidad de mercado, es fundamental que tanto los municipios, como las CCAA, más allá de los preceptos procedimentales contenidos en la legislación básica sobre contratación pública, adopten un régimen común de condiciones y requisitos a plasmar en los pliegos reguladores de los concursos, pues carece de sentido y constituye incluso una barrera de entrada, que no exista la debi-da uniformidad respecto de materias que son

61

LA LUPA DEL AUTOBÚS

comunes, lo que además provoca unos altos costes totalmente innecesarios.

En tercer lugar, y con relación a la optimiza-ción de los medios disponibles, es preciso, como así vengo propugnando desde hace años, que se adopten las medidas tendentes a implantar una “red concesional integrada en red” (conexión de los servicios regulares de las distintas CCAA y de éstos con los de titu-laridad del Estado).

Las medidas reglamentísticas o normativas, como la reforma de la LOTT y de su Regla-mento (ROTT) pueden ser necesarias y estar llenas de sentido, pero si no están acompa-ñadas de las de gestión, son ineficaces. Es por todo ello que ha de abundarse en la

imperiosa y urgente necesidad de afrontar estas cuestiones, cuya solución pasa por una gestión eficaz de coordinación entre las auto-ridades estatales, autonómicas y municipales, a instar y liderar por el Ministerio de Fomento.

Todo ello no puede hacer olvidar que el sec-tor está en algunos segmentos que lo articu-lan muy necesitado de inversiones, como fundamentalmente respecto de la moderniza-ción de estaciones y construcción de nuevos centros intermodales, así como para que pueda cumplirse lo preceptuado en el R.D. 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibili-dad y no discriminación para el acceso y utili-zación de los modos de transporte para per-sonas con discapacidad.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Éxito de FIAA 2012: un balance muy satisfactorio

62

FIAA 2012

La Feria fue inaugurada por la Ministra de Fomento, Ana Pastor

Un año más la Feria Internacional del Autobús y el Autocar reunió a una completa represen-tación de todos los segmentos de la industria del autobús y el autocar: fabricantes de cha-sis, carroceros e industria auxiliar. Además, muchas empresas participantes, los más des-tacadas proveedores del transporte de viaje-ros por carretera de ámbito nacional e internacional, reservaron numerosas noveda-des y los últimos desarrollos y propuestas en diseño, seguridad, eficiencia y alta tecnología, para mostrarlos a los profesionales durante los cuatro días de Feria.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió el acto de inauguración de la undécima edición de la Feria, junto al presidente del Comité Organizador de FIAA, Rafael Barbadil-lo, el presidente de la Junta Rectora de Ifema, José María Álvarez del Manzano, el vicepresi-dente de la Junta Rectora de Ifema, Luis Eduardo Cortés, el director general de Ifema, Fermín Lucas, la directora comercial de FIAA, Ana Sánchez Terán, así como diversas perso-nalidades, quienes recorrieron los pabellones 7 y 9 de la Feria de Madrid, el privilegiado escaparate del sector del autobús y el transporte de viajeros por carretera.

Una cita valorada por el sector

En el año en que celebraba su 20º aniversa-rio, con una exposición conmemorativa de sus 10 ediciones, FIAA 2012 se clausuró con un balance muy satisfactorio y una valoración muy positiva por parte del sector. La Feria contó en esta ocasión con 108 expositores directos y 181 empresas participantes de 18 países, el 33% de ellas extranjeras, que exhi-bieron sus últimas propuestas y las tenden-cias de este mercado en una superficie de 17.051 m2 netos de exposición interior. Con respecto a la edición anterior, destaca el incremento del 12% del número de empresas participantes.

Asimismo, la Feria recibió la visita de 9.744 profesionales del sector dl transporte de via-jeros por carretera procedentes de 51 países. Otro aspecto muy bien percibido fue el mar-cado perfil internacional de FIAA, que contó con un 45% de presencia de firmas extranje-ras y con un 15% en cuanto a profesionales y compradores internacionales. Como principa-les mercados emisores se sitúan los países europeos, con Portugal a la cabeza con un

34%, seguido de Italia, Alemania y Reino Unido principalmente. También cabe destacar en esta edición, el interés que despertó FIAA más allá de Europa, ya que irrumpieron con fuerza los mercados emergentes, especial-mente Iberoamericanos, con una notable pre-sencia de profesionales llegados de Colom-bia, Chile, Brasil, Ecuador, Perú y México. Asimismo, destacó el incremento de la pre-sencia de visitantes procedentes de Turquía, gran productor de vehículos de transporte, que ha multiplicado por cuatro su presencia en FIAA con respecto a la pasada edición.

En cuanto a los visitantes nacionales, tras los profesionales procedentes de Madrid, -Co-munidad Autónoma que acoge FIAA y que congrega un alto número de compañías ope-radoras de transporte- las comunidades de mayor representación fueron Cataluña, Anda-lucía y País Vasco.

De la gran afluencia de visitantes a FIAA 2012, el 70% destacó por su alta cualificación y poder de decisión en su empresa, con un perfil profesional situado en cargos de res-ponsabilidad tales como presidentes de compañías, directores generales y gerentes, directores de explotación o directores técni-cos. Esta cualificación de la demanda se tra-dujo en una dinámica actividad y en un entor-no de negocio que se mantuvo constante en la Feria, siendo valorada muy positivamente por las empresas participantes, entre las que se encontraban las principales firmas de la industria del transporte colectivo por carretera.

En cuanto al interés de los profesionales por la oferta de FIAA, el 60% acudieron interesa-dos por vehículos y el 40% por componentes, equipamientos y servicios mostrados por la industria auxiliar.

La presencia de todos los ámbitos que com-ponen el sector, tanto desde el punto de vista de la oferta como de la demanda, junto al ca-rácter monográfico del certamen, y su capa-cidad para mostrar los desarrollos más inno-vadores de la industria, volvieron a convertir a FIAA en una extraordinaria plataforma comercial donde multiplicar contactos y ge-nerar negocio. La Feria supone también una herramienta eficaz para la promoción de las novedades del sector, gracias a su capacidad para difundir las propuestas que se presentan

63

FIAA 2012

e n t r e p r o f e s i o n a l e s y m e d i o s d e comunicación, además de servir para poner en valor el transporte en autobús, como un modo que destaca por su seguridad, sosteni-bilidad, alta calidad y eficiencia, hecho que se puso de manifiesto con la presencia de la Mi-nistra de Fomento, lo que supuso un impor-tante apoyo institucional al sector del transporte de viajeros por carretera.

Alto seguimiento de la Prensa y los profe-sionales

La dinamización de la actividad se tradujo, asimismo, en una intensa jornada de prensa, que se celebró coincidiendo con la jornada inaugural del 23 de octubre, donde 14 empresas de todos los ámbitos de la industria presentaron sus novedades a los principales medios de comunicación españoles e inter-nacionales. En este sentido, y en apoyo a la internacionalización de las firmas expositoras, FIAA organizó un programa de prensa que reunió a 40 periodistas y jurados del Bus and Coach of the Year, representando a las princi-pales cabeceras especializadas de Europa. Entre ellos se encontraban representantes de publicaciones técnicas alemanas, austriacas, finlandesas, noruegas, holandesas, británicas o suizas, entre otras, que contribuirán a la promoción y difusión internacional de las

compañías presentes en la Feria y de sus productos más novedosos. En total, durante los cuatros días se acreditaron 204 periodis-tas de 124 medios, lo que supone un incremento del 39% con respecto a 2010

Al término de la Feria, la repercusión de FIAA en medios nacionales ha sumado un total de 390 impactos informativos, entre diarios na-cionales, regionales, internet, revistas generales, radio, televisión y medios sociales lo que pone de relieve el interés que despierta el sector y la alta difusión del certamen, cuyo resultado ha sido de un valor económico su-perior al millón de euros.

La próxima edición de FIAA se celebrará en Madrid, del 28 al 31 de Octubre de 2014.

Autobuses de última generación: seguros, eficientes y sostenibles

Las marcas premium de Daimler, Mercedes-Benz y Setra, presentaron un año más sus novedades en FIAA 2012. Para ambas mar-cas la sostenibilidad se ha convertido en una premisa fundamental. Con el objetivo de promover el comportamiento más ecológico, a la vez que rentable y seguro, en el stand de MERCEDES-BENZ se pud ie ron ve r autobuses y autocares aún más eficientes,

64

FIAA 2012

como el Nuevo Citaro o el Travego, ambos equipados con el nuevo motor Euro VI y ga-lardonados como “Bus of the Year” y “Autocar del Año en España” respectivamen-te.

El Mercedes-Benz Citaro afianza su liderazgo en el segmento con una generación comple-tamente nueva de motores. Se trata del pri-mer autobús urbano del mundo equipado con propulsores conformes con la normativa de gases de escape Euro VI. Mediante una serie de medidas innovadoras ha sido posible re-ducir tanto el consumo de combustible (un 5%) como las emisiones de CO2. Al mismo tiempo, se ha podido compensar el peso adi-cional de los motores Euro VI. La nueva generación de motores del Citaro está consti-tuida por los grupos de seis cilindros en línea OM 936 y OM 470 con una cilindrada de 7,7 y 10,7 litros respectivamente. Ambos propulso-res cumplen los requisitos de la normativa de gases de escape Euro VI y comparten otros atributos, como su rentabilidad, fruto de su durabilidad y del bajo consumo de combusti-ble, de AdBlue® y de aceite del motor, así como de intervalos de mantenimiento largos para el filtro de partículas. En el Citaro, este intervalo es de 120.000 km o dos años.

A su vez, el Travego consolida su posición privilegiada entre los autocares de piso ele-vado de lujo. Destacan algunas novedades en materia de seguridad, como el Active brake Assist 2 o Attention Assist, que advierte al conductor si detecta síntomas de fatiga. La segunda generación del Active Brake Assist incorporada en el Travego es una novedad sin parangón en el mercado. Hasta ahora, este sistema de seguridad iniciaba una frenada de emergencia si detectaba peligro de accidente por alcance con un vehículo circulando por delante a menor velocidad, pero la nueva ver-sión Active Brake Assist 2 también inicia una maniobra de frenado ante obstáculos estáti-cos como, por ejemplo, vehículos detenidos a causa de un atasco inesperado en la autopis-ta. Este sistema basado en la tecnología de radar explora un área de la calzada entre 0,25 y 200 metros por delante del autocar y calcu-la constantemente la separación y la diferen-cia de velocidad respecto a los vehículos pre-cedentes o la distancia hasta un obstáculo estático. La tecnología de radar funciona con fiabilidad sin que le afecten apenas las condi-ciones meteorológicas y de luminosidad. El

Active Brake Assist se mantiene activo en la gama completa de velocidad hasta los 100 km/h.

Además, el Travego Edition 1 es el primer autocar de serie homologado según la nueva normativa Euro VI. El motor es un grupo de seis cilindros en línea de la nueva serie OM 471 montado en posición vertical. A partir de una cilindrada de 12,8 litros desarrolla 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm y el par motor má-ximo asciende a 2.300 Nm a un régimen de 1.100 rpm. El motor trabaja con el exclusivo sistema de inyección common rail con ampli-ficación de presión (X-PULSE).

Mercedes-Benz también presentó una nueva generación de chasis para autocares que cumplen ya las exigencias de la futura norma-tiva de gases de escape Euro VI. Entre sus atributos cabe destacar una nueva reducción de las emisiones y nuevos motores, más du-raderos y con intervalos de mantenimiento más largos. También, los carroceros, los ope-radores, los conductores y los pasajeros se benefician de las ventajas que aportan los nuevos componentes y funciones. Los nuevos chasis OC 500 LE para autocares de cercanías y OC 500 RF para autocares de lar-go recorrido llevan el sello «Made in Spain»: Mercedes-Benz es el único fabricante de chasis para autocares con producción en España. El inicio de la producción en serie a mediados de 2013 garantiza a los carroceros el tiempo de preparación necesario para po-der entregar autocares completos cuando entre en vigor la normativa Euro VI a comien-zos de 2014.

Los chasis se benefician del desarrollo para-lelo de los autobuses y autocares completos de Mercedes-Benz. Las mejoras proceden de la generación completamente nueva de moto-res de las series Mercedes-Benz OM 936 y OM 470 con la denominación BlueEfficiency Power. Algunos elementos comunes a todos ellos son la concepción técnica con inyección common rail y recirculación de gases de es-cape, así como la depuración de los gases de escape mediante catalizador de oxidación, filtro de partículas y reducción catalítica se-lectiva SCR con inyección de AdBlue. Al mismo tiempo, los nuevos propulsores desta-can también por su elevada eficiencia. Pese a la técnica Euro VI, el consumo de combusti-ble no supera al de los motores antecesores,

65

FIAA 2012

sino que es incluso menor en muchos casos. Otra cifra a tener en cuenta son los largos in-tervalos de mantenimiento, con cambios de aceite del motor cada 120.000 km en los autocares.

Igualmente, se pudo ver y probar el nuevo Intouro, un autobús suburbano de piso eleva-do para servicios de línea, caracterizado por su rentabilidad y funcionalidad, por su eleva-do confort, al nivel de un autocar, y por sus motores potentes y durables de bajo consu-mo. El Intouro destaca también por sus bajos costes durante el ciclo de vida completo, de-bido a su equipamiento funcional y estandari-zado, así como al uso de componentes y grupos que han demostrado su valía en la práctica en otras series de autobuses subur-banos de Mercedes-Benz.

Desde su presentación en la IAA 2006, el Mercedes-Benz Tourismo se ha convertido en un modelo de éxito: hasta ahora se han ven-dido 5.000 unidades del autocar del segmento «Business». El éxito se debe a su concepción clara como autocar seguro y ren-table, disponible en numerosas variantes. La gama del Tourismo se compone de cuatro autocares de techo elevado: los mode-los de dos ejes (12,1 m de longi-tud) y el M/2 (13 m) y las versiones de tres ejes M (13 m) y L (14 m). Este modelo destaca p o r s u a m p l i o equipamiento de seguridad, ESP incluido, su com-partimento para pasajeros agrada-ble y funcional, sus motores potentes y económicos y su óptima protección anticorrosión, con imprimación cata-forética.

La actual gama de minibuses de Mer-cedes-Benz cons-ta de vehículos con carrocerías de

seis longitudes diferentes, de 5,9 a 8,7 m y con una masa total de 3,5 a 6,8 t. El Sprinter Transfer es un minibús versátil para líneas su-burbanas y para excursiones, el Sprinter Tra-vel es la solución ideal para el servicio discrecional y para viajes, la Sprinter Mobility y la línea de modelos Sprinter City con piso bajo está concebida para cubrir líneas regulares de pasajeros en ciudad. La base de todos los minibuses es la serie de furgonetas Mercedes-Benz Sprinter. La propulsión de los minibuses de Mercedes-Benz corre a cargo de motores diésel potentes y rentables con una escala de potencia comprendida entre 70 kW (95 CV) y 140 kW (190 CV). Todos los mo-tores cumplen la directiva de gases de esca-pe Euro V o bien, como opción, incluso la norma VEM (vehículo ecológico mejorado), la homologación voluntaria más severa existen-te actualmente en Europa. Todos los propul-sores incorporan de serie un filtro de partícu-las diésel.

En cuanto a la marca SETRA, por primera vez en España se exhibió el nuevo ComfortClass 500, que incorpora el motor eficiente Euro VI. Un modelo que entre otras características, ha renovado su aerodinámica hasta reducir la

66

FIAA 2012

resistencia en un 20%, contribuyendo así a disminuir el consumo hasta un 5%, y que es-tablece además un nuevo referente en los campos rentabilidad, confort, seguridad y va-lor intrínseco. También destaca en este mo-delo el nuevo puesto de conducción, ergo-nómico y estético, su sistema optimizado de puertas, su nuevos sistema de control de la presión de los neumáticos, así como otros sistemas de seguridad avanzados. Una de las novedades más importantes que presentó Setra en la feria fue el autocar S 515 HD de 12,3 m de longitud. El vehículo con clasifica-ción «3 estrellas» está equipado con 49 asien-tos de tipo «Setra Voyage Plus» y equipa el nuevo motor de seis cilindros en línea Euro VI OM 470 315 kW, mostrando además una lar-ga lista de novedades técnicas. Setra también cuenta con otras dos grandes novedades en esta gama, el S 517 HD de 13,9 m de longi-tud, que es el primer modelo de tres ejes de la nueva ComfortClass 500, y el modelo de dos ejes S 516 D, que incluye adicionalmente una cámara panorámica y una ayuda para marcha atrás.

Los visitantes de la feria pudieron comprobar también las novedades introducidas en el bu-que insignia de Setra, el autocar de doble pi-so S 431 DT expuesto en el recinto ferial, que cuenta con una escalera en el lado delantero derecho. El autocar de categoría «4 estrellas» TopClass 400 cuenta con plazas para 80

pasajeros y se mostró en la feria con los nuevos tapizados para los asientos, techo de cristal y dos mesitas de alta calidad en la zo-na de asientos del piso bajo. Además, el vehículo incorporaba los equipos de seguri-dad ART, ABA, BA, SPA y una cámara de marcha atrás. Igualmente, en el área de prue-bas, se presentó la versión más pequeña de la TopClass, el S 411 HD de 10,10 m.

Finalmente, Setra presentó el S 415 UL de la MultiClass, también con Euro VI. Setra ha de-sarrollado e implementado en este modelo un nuevo concepto de la zaga, que permite in-corporar el motor OM 936 (220 kW). El autocar equipado con 49 asientos de tipo Se-tra «Route» se presentó con nuevos tapiza-dos para el interior, módulos de confort inclu-yendo altavoces, una caja multimedia, asiento para el conductor y para el guía, frontal obli-cuo, cristales tintados Galaxsee, un puesto para cochecitos infantiles con tarima inter-cambiable y un elevador de Braun en el acce-so II. La versatilidad de la MultiClass para el t r anspor te de ce rcan ías y se rv i c io discrecional lo convierten en un vehículo al-tamente rentable, que también destaca por su relación calidad-precio.

Por otro lado, el servicio postventa OMNIplus también presentó el nuevo motor Euro VI, la caja automatizada MB GO 250-8 MPS, ade-más de toda su gama de servicios específi-

67

FIAA 2012

cos para los autobuses y autocares Merce-des-Benz y Setra. Como novedad se dio a conocer el FleetBoard, el sistema de gestión de flotas de Daimler.

MAN Truck & Bus Iberia es otra de las mar-cas que en FIAA presentó sus últimas solu-ciones para aumentar la eficiencia. De esta forma, la firma alemana mostró las ventajas que ofrece la tecnología Euro 6 para autobuses y autocares. En todos los vehícu-los diésel Euro 6, MAN apuesta por un con-cepto eficiente de recirculación de gases de escape (EGR), regulada conforme a las nece-sidades, y por un tratamiento posterior de los gases de escape con el sistema SCRT, una mayor reducción del consumo de combusti-ble era un objetivo primordial para los inge-nieros de desarrollo. MAN también celebró el estreno de la tecnología Euro 6 para autobuses GNC (gas natural y biogás).

Otra gran novedad de la marca alemana fue el Lion’s Chasis, un bastidor renovado para el

segmento discrecional. Así, en distintos stands de la feria se pudieron contemplar va-rias unidades de distintos carroceros sobre el nuevo chasis, una nueva demostración de la colaboración que MAN mantiene y mantendrá con la industria carrocera nacional.

Como ejemplo perfecto de la eficiencia MAN, la marca presentó en la Feria el concepto de EfficientLine para el autocar Lion’s Coach, que coincide con el inicio de su venta para el mercado español. Las pruebas realizadas con este vehículo muestran ahorros significativos de combustible y una reducción de CO2 de más de 7.890 kg anuales. La versión EEV es-tará disponible de inmediato y la versión Euro 6 de los vehículos Lion’s Coach, a partir de finales de 2013. MAN combina el concepto EfficientLine compuesto de tecnologías, sistemas de información del conductor, ins-trucciones y cursillos para el conductor, así como prestaciones de servicios escogidos que interactúan para obtener una reducción de los costes totales de explotación. Así, el

68

FIAA 2012

perfeccionamiento concreto de la técnica de propulsión y el equipamiento, enfocado de forma consecuente al ahorro de combustible, demuestran que en el transporte de larga dis-tancia actual se encuentra un potencial para ahorrar una cantidad considerable de com-bustible.

Otras características destacables de este vehículo son: un amplio paquete de seguridad de serie, la optimización de la cadena cinemática, la resistencia a la rodadura o el ahorro de peso. Asimismo, en el precio del paquete Lion’s Coach EfficientLine se incluye un curso de conducción de dos días orienta-do a la práctica de ProfiDrive® de MAN, que abarca una instrucción sobre el vehículo y un entrenamiento práctico para conducir de for-ma económica.

El MAN Lion’s Regio también formó parte del stand, un autobús ideal para servicios de cer-canías, que destaca por su comodidad y efi-ciencia y su excelencia en conducción y comportamiento.

Como buque insignia del lujo y la innovación estuvo también presente el autocar de dos pisos Neoplan Skyliner, que combina diseño exclusivo, seguridad y confort con los mejores valores de CO2. Su concepto de

seguridad integral con suspensión Comfort Drive y su paquete de sistemas de asistencia garantizan una seguridad de primera clase y sus valores de consumo demuestran que el ahorro es totalmente compatible con un ex-clusivo confort en marcha. Asimismo, el Skyliner es el primer autocar de dos pisos equipado de serie con control electrónico de suspensión Comfort Drive (CDS).

Asimismo, en el stand, que compartirán las dos marcas del grupo, MAN y Neoplan, se encontró el espacio denominado Service Center, donde todas las áreas de actividad de la compañía (MAN Finance, MAN TopUsed, MAN Service…) tuvieron su área reservada con información disponible para el visitantes.

Por otro lado, en la zona exterior del recinto, los profesionales tuvieron a su disposición un Lion’s City híbrido, un Lion’s Regio y un Neo-plan Cityliner para realizar pruebas dinámicas.

Con ocasión de la 11ª edición de la FIAA, IVECO IRISBUS presentó casi una veintena de vehículos, una muestra de toda su gama y soluciones de movilidad para el transporte de pasajeros. Una gama fiable, que apuesta por la calidad y la tecnología y que es la más am-plia del mercado. Incluye autobuses, desde los escolares hasta los urbanos, e interurba-

69

FIAA 2012

nos, autocares y minibuses, como el nuevo Daily y todas las posibilidades de propulsión: diésel, híbrida, eléctrica y gas. Iveco Irisbus, está comprometido en la búsqueda de nue-vas soluciones que satisfagan las exigencias de una movilidad cada vez más sostenible y capaz de combinar, de forma responsable, el crecimiento económico con la protección del medio ambiente.

Así se exhibió un Magelys Pro 12,8, la última versión de la familia Magelys, que destaca por su interior y su luminosidad, así como por el consumo optimizado de su depósito, el respeto al entorno, la fiabilidad y la durabili-dad.

Para el segmento de interurbanos, Iveco Irisbus propuso en FIAA un renovado modelo Crossway 10,6 que mantiene su tradicional fiabi l idad pero renueva sus mejores características de accesibilidad y de costes de explotación. Reúne tecnología, innovación, un diseño elegante y discreto, máxima capa-cidad de asientos y una conciencia medioambiental destacable.

También las rutas urbanas estuvieron am-pliamente representadas en el stand de Iveco, por dos vehículos distintos pero con un ori-gen similar: Crealis y Citelis. Por primera vez en España, Iveco Irisbus presentó el Crealis Neo 18, un autobús urbano articulado

desarrollado con las más altas exigencias técnicas, estéticas y medioambientales. Y, con una larga experiencia en los entornos ur-banos y en las propulsiones alternativas, pre-sentó un Citelis en su versión más eficiente y respetuosa con el medio ambiente, el modelo híbrido de 12 metros, con doble motorización, térmica y eléctrica. Su motor esta adecuado para evitar gastos de mantenimiento y otras desamortizaciones. Incluye un motor eléctrico que recupera la energía acumulada durante la desaceleración.

Otros ejemplos de eficiencia automovilística fueron el Crealis Neo GNC 18 diesel y el Euro-rider 3 ejes, cuyo bastidor es la base a ideal para construir un autobús gran turismo.

Asimismo, la dilatada experiencia de Iveco en el segmento de minibuses, se vio reflejada con cinco unidades Daily destinadas al transporte de pasajeros con 25 o 28 plazas y una configurada para 19 o 22 plazas. Se trata de los modelos Daily Ferqui Sunrise, Daily Indcar Wing, Daily Unvi Compa y dos Daily Ferqui Sunset X 50, este último disponible para pruebas dinámicas en la zona exterior.

La preocupación por el medio ambiente y su afán de máxima calidad, también se reflejan en las novedades con las que CASTROSUA acudió un año más a FIAA. En la Feria mostró siete productos con todos los avances rela-

70

FIAA 2012

cionados con los distintos segmentos: dos modelos City Versus, un modelo Magnus E, un Magnus.ES, un Stellae y dos Tempus Hí-bridos, un GNC y el nuevo Tempus AutoGas.

Siendo uno de los stands más activos, el flujo de visitas a todos los coches fue importante, destacando en sobremanera el éxito del Ste-llae, que en boca del público asistente fue uno de los coches más comentados, por su diseño y calidad en los acabados. En pala-bras del director Comercial y de Marketing de Castrosua, José Manuel Cosío: “estamos muy contentos, el balance de esta edición para nosotros es muy positivo”

Ahondando en la importancia de estar pre-sentes en esta edición con vistas al futuro inmediato, el propio CEO de Castrosua, Juan Luis Castro, mencionó en su discurso de inauguración la visión general del sector

sobre el futuro: “el transporte por carretera es-tá ante una oportunidad única para ocupar el lugar que le corresponde en el desarrollo de las sociedades modernas, y es responsabili-dad de la industria el estar a la altura de las circunstancias aportando nuevas alternativas al servicio de esa movilidad sostenible”.

Así pues, siguiendo esta línea de apuesta por la investigación y el avance tecnológico,

Castrosua presentó en colaboración con Repsol el primer autobús híbrido con Auto-Gas, con motor eléctrico y a gas GLP. El vehículo incorpora tecnología de General Mo-tors y Siemens, y cuenta con un motor de tracción eléctrica alimentado por batería, que a su vez se recarga con un motor térmico de AutoGas, obteniendo una autonomía de 300 km en modo híbrido. Adicionalmente, es en-chufable, con lo que también puede recargar las baterías conectándose a la red eléctrica. La tecnología del Tempus AutoGas permite unos ahorros en combustible respecto a un vehículo convencional de hasta un 40%, en función de la línea que cubre el vehículo y su grado de funcionamiento. Además, ofrece la supresión de ruidos y reducciones muy signi-ficativas de las emisiones de NOx y particu-larmente de CO2. Más de 150 personas y más de 30 delegados de prensa nacional e internacional arroparon la presentación de

este nuevo híbrido que representa la defensa del medio ambiente y que posiciona a Castrosua como uno de los fabricantes líde-res especialista en proyectos de innovación tecnológica del sector.

La firma IRIZAR acudió a la FIAA con un stand de 2.000 m2 donde mostró su nueva imagen de marca y presentó de manera oficial el nuevo modelo Irizar i3 Low Entry y

71

FIAA 2012

sus proyectos de futuro. Asimismo, se pudo ver toda la gama de autocares que conforman la familia Irizar, incluyendo 2 autocares del modelo Irizar PB, tres del modelo Irizar i6, un Irizar i4 y dos unidades del nuevo Irizar i3 Low Entry, todos ellos de diferentes longitudes y versiones construidos sobre todas las marcas de chasis disponibles en el mercado. Además el stand albergó un espacio donde convivie-ron los autocares en perfecta armonía con la tecnología, la electrónica, las telecomunica-ciones, la innovación, la sostenibilidad medioambiental y social, la diversidad, la movilidad, etc. valores estos inherentes a la marca y muestra de la estrategia de futuro de la compañía.

El nuevo i3 completa la actual gama de Irizar y viene a cubrir un nicho al que el i4 no llega-ba. Su capacidad de adaptación a las confi-guraciones deseadas por cada cliente y su a c c e s i b i l i d a d s o n l a s p r i n c i p a l e s características de este modelo, que cuenta con una rampa de acceso integrada en puerta central, una zona adecuada a personas con movilidad reducida y un espacio para sillas de bebés. En la parte delantera, el cliente podrá elegir entre un acceso a través de puerta

única o con puerta de doble hoja, según el uso que vaya a hacer del autocar. La menor altura del suelo al piso, máximo de 340mm, también ayuda a mejorar la accesibilidad. El modelo es más versátil en la parte interior por lo que se amplían las posibilidades de confi-guración en cuanto a número de butacas y pasajeros de pie. También posee un pasillo muy amplio y diáfano.

Es el primer autocar que Irizar ofrece en España con la posibilidad de ser homologado en la clase I. El puesto de conductor es muy ergonómico y confortable y tiene una gran visibilidad. Presenta el equipo de climatiza-ción integrado y ofrece el máximo confort al pasajero.

En lo que al diseño se refiere, se ha conse-guido un producto que, aún permitiendo ese alto grado de accesibilidad delantera, conser-va todos los rasgos de Irizar. Por lo demás, el nuevo modelo Irizar i3 viene a añadir funcio-nalidad, manteniendo todos los atributos de producto de la familia Irizar y lo que ello re-presenta en cuanto a seguridad, fiabilidad, rentabilidad, servicio y garantía Irizar.

El carrocero AYATS, pre-sentó sus nuevas versio-nes de sus modelos Bra-voir y el Atlas2. El modelo Bravoir que se exhibió es-tá concebido expresa-mente para el mercado francés. El cliente puede escoger, atendiendo a sus necesidades, entre tres tamaños distintos y múlti-ples prestaciones como lavabo químico, un preca-lentador, cocina y litera además de pintura metali-zada y acceso a discapa-citados. Por su parte, el modelo Atlas2 puede al-bergar hasta 55 pasajeros, conductor y acompañan-te. Este tipo de autobús puede adaptarse para responder a las necesida-des del transporte escolar o para facilitar el acceso d e p e r s o n a s c o n movilidad reducida.

72

FIAA 2012

Por su parte, el carro-cero catalán BEULAS nos invitó a conocer los cambios en sus gamas de productos Aura y Cygnus. Su nuevo dise-ño aporta mayor perso-nalidad sin perder la ele-gancia que los caracteri-za.

CAR-BUS.NET presentó las novedades de tres de sus modelos: un Spica Urban, un Corvi Long y un Spica. El modelo Corvi Long cuenta con 22 plazas más conduc-tor y un espacioso maletero trasero de cómo-do acceso. A petición de sus clientes se ha

mejorado su diseño incorporando un amplio parabrisas delantero. Asimismo, se expuso un Spica Premium, que cuenta con capacidad para 19 plazas más conductor y un diseño más ele-gante y moderno que incluye entre otras novedades un nuevo portaequipajes con luces LED integradas. Estas propuestas se completaron con la exhibición de un modelo Spica Urban, ca-rrozado sobre Mercedes Spinter 516 NGT monovalente propul-sado a gas natural con reduci-das emisiones de CO2.

FERQUI acudió a FIAA con dos grandes no-vedades, por un lado el minibús Sunset Ra-

dius sobre chasis Van Mercedes-Benz Sprinter, adaptado a 19+1 plazas y, por otro, el nuevo modelo para midibús Sunset XL, con chasis Iveco Daily, de 22 plazas, más guía y conductor. Por su parte, el mi-nibús Sunset Radius cuenta con una longi-tud total de 7,340 m, por un ancho de 1,768, y una distancia entre ejes de 4,325 m, con una capacidad para transportar 19 pasajeros. Y el Sunset XL uenta con una longitud total de 8,38 m, una distancia en-tre ejes de 4,75 y un ancho de 1,725 me-tros, con una capacidad para 22 pasajeros, más asientos guía y de conductor.

INDCAR por su parte, estuvo presente con las innovaciones introducidas en la gama Wing y Mago2, con nuevos diseños exte-riores y un interior más confortable. En el

modelo Wing, considerado como el mejor microbús de España en 2012, se ha realizado

73

FIAA 2012

un restyling frontal con líneas más amables y modernas mientras que el Mago2 luce nuevas líneas exteriores, con un nuevo diseño creati-vo y original. Asimismo, destacó el modelo Cytios, cuyas mejoras le convierten en el low entry por excelencia en el transporte urbano. Consi-gue acabar con las barre-ras naturales y permite que las personas con movilidad reducida usen, por ejem-plo, la misma puerta de entrada que otros pasaje-ros.

La firma navarra INTE-GRALIA aprovechó su pre-sencia en FIAA para pre-sentar el microbus Avalon, un vehículo simple y senci-llo cuyo precio responde a una de las principales preocupaciones de los operadores en el actual contexto económico. Tam-bién acudió con el modelo Astoria XL Sheratan 15+C sobre MB 519, el más alto de la gama y dirigido a servicios VIP, el Astoria XL

Top, diseñado para servicios escolares y hoteles y el Asto-ria TOP, con una longitud menor que el modelo ante-rior pero con el mismo equi-pamiento. Todos estos mo-delos se ofrecen, además, en versión PMR con 19+C destinado a pasajeros en silla de ruedas, dónde hay cabida para cuatro perso-nas.

Por su parte, NOGE acudió a FIAA 2012 con varios mode-los entre los que destacaron el Touring HD con bastidor Scania, el Titanium con bas-tidor MAN y dos unidades con motor delantero en bas-tidor MAN y bastidor IVECO, entre otros.

El fabricante OTOKAR mos-tró el autobús interurbano Territo, un vehículo con ca-

pacidad para 79 plazas y adaptado a las es-pecificaciones de los transportes de cerca-nías. La empresa, cuyos modelos se comer-cializan a través de SOMOAUTO, exhibió también su amplia gama de autobuses de 6 a

74

FIAA 2012

12 m urbanos, interurbanos y turísticos, con capacidad de hasta 104 pasajeros. Entre otros se presentaron además las gamas de autocares Vectio y Navigo, los microbuses Centro y la gama urbana Kent.

La compañía SOLARIS BUS&COACH, presentó el Solaris Interurbino, un modelo diseñado espe-c íficamente para e l transporte regional de pasajeros. Los clientes, en base a sus preferen-cias, podrán elegir entre un modelo de 12 m de longitud y otro de 12,8 m así como adaptar el diseño de su interior.

SUNSUNDEGUI mostró a los visitantes de FIAA todas las prestaciones de su último modelo, el nuevo SC7. El vehículo se caracteriza por aunar diseño e innovación para favorecer un menor consumo y un mayor confort de marcha para los pasajeros. Para ello, entre otros elementos,

i n c o r p o r a una luna de-lantera pano-rámica que a p o r t a 3 0 centímetros más de visi-bilidad y que posee el tra-tamiento an-titérmico op-ticool. En el in ter ior, se amplía el es-p a c i o d e l conductor y, gracias a un sistema de led’s consi-gue una me-jor i lumina-c i ó n . L a nueva carro-cería SC7 es-

tá disponible en todas las mecánicas del mercado, con una amplia gama de longitudes de 12 a 15 metros. Además de cuatro mode-los SC7, la marca también expuso su modelo

75

FIAA 2012

ASTRAL articulado LE de 18,75 metros de longitud.

La carrocera gallega UNVI mos t ró su nuevo autocar, el Cimot. Este modelo d e s t a c a p o r l a calidad del aisla-miento acústico inte-r i o r y l a g r a n e s t a b i l i d a d e n carretera. Asimismo, en esta edición UNVI presentó las últimas mejoras incorpora-das en su producto estrella, el Urbis 2.5 DD y dio a conocer su gama de micro-buses con una ca-pacidad de 9 a 22 plazas, así como sus autobuses de 25 a 31 plazas.

KING LONG, uno de los mayores fabricantes de autobuses y autocares de China, exhibió la gama de vehículos que ha empezado a comercializar en España. De esa forma, de

carácter discrecional presentó los modelos XMQ 6900Y, el XMQ 6996Y, el XMQ 6129Y, mientras que en el ámbito interurbano se pu-do conocer el autobús XMQ 6120C.

La gran apuesta de la industr ia aux i l iar : la tecnología más innovado-ra en la carretera

La empresa ACTIA de-sembarcó en FIAA con multitud de novedades, aparte de las habituales en sistemas de Audio & Video con una amplia gama de Radios/ CD y Radio/DVD así como TFT de LED, hay que destacar: Sistema de Pantallas Individuales, de 7” y 10”, con un sistema muy avanzado del que ya se han montado más de 8.000 butacas y donde el cliente puede elegir entre distintos tipos de películas, música, y si el vehículo dispone de WiFi conectar-se a Internet; Sistema de

76

FIAA 2012

Ayuda a la conducción, que ya ha ganado un premio en Transport Public 2012 a la mejor innovación medioambiental por este sistema desarrollado por Actia y que se puede instalar tanto en vehículos nuevos como en vehículos que ya están matriculados; Sistema completo de Gestión Eléctrica, especialmente diseñado para vehículos híbridos ó 100% eléctricos; Sistema Inteligente de la Información al viaje-ro, en el que todos los elementos de comunicación e información que se instalan en el vehículo se gestionan mediante Ethernet y los equipos funcionan en IP.

AESYS apostó por la presentación de nuevas pantallas TFT para el interior de los autobuses, así como por cámaras de video vigilancia y una gama renovada de displays. La empresa cuenta entre su gama de produc-tos con sistemas de información tanto a bor-do del vehículo como en las paradas. En el primer caso, distribuye indicadores de desti-no con tecnología led, sistemas automáticos de información a través de voz, monitoriza-ción de vehículos en tiempo real, anuncios audiovisuales de próxima parada y una gama de displays LCD y TFT en alta resolución. Para las paradas, dispone de paneles

informativos y sistemas de información para las estaciones de autobuses.

ARCOL lleva a cabo materias regulatorias, de seguridad, diseño y reducción de costes. Es-tos ofertan videocámaras para los retroviso-res con disponibilidad de visionar completa-mente el vehículo. La serie 340 es un ejemplo de las nuevas generaciones de retrovisores que incluye extras opcionales: pantallas, an-tena de radio y GPS, luz de cortesía, largo a medida, diversos ejes de rotación, etc. El modelo de esta serie que presentaron en esta edición de FIAA, es el 341. Hay que incluir, que en materia de iluminación hay una clara orientación a los LED´s, por lo que mostraron los modelos 414 y 499.

ASIENTOS ESTEBAN presentó sus nuevos estándares de las gamas de asientos de pa-sajero Ega, Civic y Ciclo. Ega pone énfasis en un diseño de butaca de autocar de líneas modernas y elegantes, caracterizadas por una extraordinaria reducción del peso. Su mesa plegable tipo avión y la pantalla de ocio le confieren prestaciones de primera clase. Por otra parte, la gama Civic, se reinventa, guardando su elegante ergonomía y funciona-

77

FIAA 2012

lidad para especificaciones urbanas y subur-banas. La última de las novedades que pre-sentó, es su nueva gama Ciclo, de colores específicos elegidos por el cliente y con aca-bados de confort, abarcando, tanto versiones sin tejido, como parcial o totalmente tapiza-das. Todo ello gracias a los métodos inteli-gentes de construcción modular, en combi-nación con la ergonomía del asiento. A su vez, Asientos Esteban colabora en las tecnologías textiles y de nuevos desarrollos con características innovadoras, tanto en el sector de autobuses, furgonetas y camiones.ATLAS expuso una línea de letreros lumino-sos LED univer-sales, orienta-dos al autocar turístico y de servicio escolar, q u e c o m o características principales des-tacan la ligere-za, una superfi-cie más út i l , gracias a su a r m a z ó n a u-to-portante y voltaje dual de 12V y 24V. A su vez, el precio es muy competiti-vo. En la gama de embellece-dores de rueda cabe destacar mejoras técni-cas en las me-didas de 22.5" y 16". También se presentó el nuevo embelle-cedor Eurotrim 15" para vehí-culos de rueda simple.

AUDIOBUS enseñó sus últimas propuestas en televisión, vídeo y DVD, además de exhibir las posibilidades que ofrecen sus Router Wifi, que ofrecen acceso a internet a los ocupan-tes del vehículo en versión gratuita y de pago. AUDIOBUS diseña también soluciones para la vigilancia y rear view system y entre sus no-vedades subraya un innovador monitor de retrovisión TFT 10,2 pulgadas, más espejo

retrovisor que permite ver hasta tres cámaras a la vez sin dispositivos externos.

Entre los sistemas integrales de automatiza-ción y control, BUSMATICK GROUP mostró diversas soluciones como validadoras de bi-lletes, con y sin contacto, barreras contado-ras de viajeros, equipos portátiles, de relocali-zación, etc. Entre ellos, el sistema SIGLA, un dispositivo de pago con tarjeta inteligente para autobuses. Este sistema integra tres áreas dentro de la empresa: control de recau-daciones, control de flotas e información a pasajeros.

DATIK, del Grupo Irizar, aprovechó esta edición para presentar MagicEye, un sistema de seguridad específicamente diseñado para autobuses y vehículos industriales, que gene-ra alarmas visuales, y que junto con un siste-ma de vibración del asiento alertan al con-ductor, y al mismo tiempo permiten evaluar el nivel de seguridad de su conducción. Magi-cEye es una solución para la mejora de la se-guridad del transporte por carretera, que permite disfrutar de un transporte más

78

FIAA 2012

seguro, fiable, sostenible y, p o r t a n t o , d e m a y o r calidad. Una cámara, un radar y un GPS recogen toda la información y en-vían una señal que se refle-ja en el panel de gestión iPanel. Permite evaluar al conductor gracias a su integración en iPanel. El sistema de detección de riesgos alerta al conductor con señales visuales y vi-bración del asiento. Permi-te integrarse perfectamente en el diseño interior del vehículo.

Asimismo, la firma tecnoló-gica presentó también sus productos iPanel, un con-centrador de información que ofrece al operador servicios de valor añadido e n l a g e s t i ó n d e l a información generada por su flota, permitien-do realizar el control y seguimiento de los in-dicadores clave del negocio (KPIs) para llegar a un escenario de excelencia en la gestión del transporte, e iPlan, un planificador de hora-rios, conductores y vehículos en compañías de transporte de pasajeros, que permite automatizar los procesos de planificación del transporte y optimizar los recursos.

También referido a la climatización de los vehículos, por primera vez se presentó el ca-tálogo conjunto de DIAVIA AIRE y WEBAS-TO, que incluye soluciones de climatización para vehículos comerciales y autobuses, que aúnan calefacción y refrigeración en un solo dispositivo.

EMARKIEL, por su parte, expuso sus últimas novedades, entre las que desta-can la butaca Esos, completamente nueva para el mercado de autobús. La butaca Ligero, destinada al mercado de tráfico regional es ideal para vehículos de gran capacidad mientras que Avance 1030, que se trata de una nueva versión de la exitosa línea Avance que incorpora cabezal regulable en altura y laterales adaptables. Para el conductor presenta-ron la butaca Auriga mientras que para el público infantil mostraron Little Nordic Baby, que incorpora cinturones tipo ar-nés de 5 puntos, y Little Top, con cintu-rones de tres puntos regulable en altura.

En esta edición FAINSA presentó su nueva familia de asientos urbanos y su-burbanos Multiurban, así como la buta-ca superconfort VIP 11 para autocares, el Sistema antivandálico con malla su-perdelgada y la butaca de lujo Gala, es-pecialmente las equipadas con el

79

FIAA 2012

innovador y exclusivo sistema de retención infantil desarrollado por Fainsa: el cinturón universal de tres pun-tos.

Como novedad, la firma GMV presentó sus equipos de bille-taje conectados a terminales externos para e l pago de l transporte a través de tarjetas bancarias sin contacto, con contac-to o la tradicional banda magnét ica. Asimismo, mostró el nuevo terminal para Autoventa TRB-311, que ha sido diseñado para que los propios clientes puedan ges-tionar la compra de billetes sencillos en e s t a c i o n e s d e autobuses y paradas de cualquier medio de transporte, así como la recarga de títulos

con y sin contacto. GMV acudió también con solucio-nes específicas como los nuevos desarrollos realiza-dos sobre el sistema inte-grado de gestión de flotas y billetaje electrónico para Sistemas BRT (Bus Rapid Transit).

La nueva sociedad HIDRAL-GOBEL, S.L., que nace de la unión de los grupos Gobel Proyects-Hidrel e Hidral, acudió a esta edición de la Feria con productos de am-bas firmas y sus novedades y retos en la accesibilidad dentro del transporte de via-jeros por carretera: HIDRAL GOBEL - EVO14 (Microbu-ses, Autobuses y Autocares) Semiautomática; HIDRAL GOBEL - EVO18BP (Micro-b u s e s , A u t o b u s e s y Autocares) Semiautomática; HIDRAL GOBEL - GOBEL

300/12E (Autobuses y Autocares) Automática;

80

FIAA 2012

HIDRAL GOBEL - GOBEL EWR Y GOBEL RFA850 (rampas Autobuses de piso bajo) Eléctricas; BOURGEOIS - H2B (M1) Auto; UNWIN - elementos de seguridad.

Asimismo, lanzó también su sistema autóma-ta para control y reparación de sus equipos que facilita su mantenimiento correcto.

HISPACOLD acudió con su nueva gama de sistemas eléctricos de climatización que, con un diseño modular, pueden ajustar su confi-guración a las especificaciones del cliente, adaptándose tanto a los climas cálidos como a los más extremos. La empresa también pre-sentó, entre otras novedades, el Purificador de aire eCo3, que instalado en los vehículos de transporte colectivo, genera iones negati-vos y ozono en las proporciones adecuadas para disminuir el nivel de bacterias, virus, ma-los olores, alergógenos y hongos. Gracias a su uso, se logra mejorar los problemas

respiratorios, reducir la posibilidad del conta-gio de enfermedades, las jaquecas y la sen-sación de mareo y fatiga, tanto para el con-ductor como para los pasajeros del vehículo.

Por su parte, la compañía de Ingeniería y Sistemas ISIS explicó su propuesta, el mo-delo TAURO. Este es un moderno sistema de ticketing y cancelación de altas prestaciones y cuidado diseño. Se trata de un dispositivo ligero, ergonómico y de su sencillo manejo. Dispone de amplia pantalla TFT Touch leds 5,7" gráfica en color iluminada. Destaca tam-bién por su rápida impresora térmica con au-tocorte y de cambio semiautomático de pa-pel. Asimismo, incorpora lectores de tarjetas inteligentes con chip o con lector de código de barras. ISIS, promoverá también, el termi-nal Portátil tu-inspector, un equipo móvil lige-ro y resistente, diseñado para el cometido del Inspector de autobuses del Consorcio de Transportes de Madrid.

82

FIAA 2012

Por su parte, JMB presentó lo más innovador en complementos para la limpieza de flotas.

Entre ellos, LIQUID NATUR, que se trata de un generador de agua pura que limpia sin de-jar residuos de cal, y Oz Plus, un ozonizador anti bacterias que se une a la gama de mono-cepillos de JMB. Este ozoni-zador anti bacterias permite que en quince minutos se hayan eliminado olores e infecciones. Este instrumen-to no necesita mantenimien-to y su utilización es muy fácil.

Para mejorar los accesos MASATS presentó la versión eléctrica de un nuevo con-cepto de la puerta bascu-l a n t e 0 2 9 G . L a m e j o r integración de la puerta en el vehículo y la rapidez de montaje han sido los princi-pales objetivos del proyecto. El sistema de guía de la roli-na de la parte superior se sitúa bajo el montante evi-tando mecanizados innece-

sarios de las tapas de circulación de aire. Al mismo tiempo, reduce el ruido y las vibracio-

nes, permitiendo un movi-miento de la puerta más suave.

En cuanto a seguridad, MUNTATGES VIDAL TO-RRENTS explicó todas las ventajas que ofrece a los vi-sitantes sus novedades en sistemas de retención infan-til, con propuestas como la Sillita Infantil Personalizada, resistente al uso y de fácil mantenimiento, o el Sis-tema Kidosafe, un alzador integrado en el cojín de la butaca, lo que permite una posición totalmente ergonó-mica y el ajuste perfecto de la altura del niño a la del cin-turón. En el ámbito de la se-guridad también presentó el Belt Check, un dispositivo vía wi-fi que avisa sobre la colocación del cinturón de seguridad.

La empresa MIX TELEMATICS, uno de los líderes mundiales en tecnología de servicios de gestión de flotas y seguimiento de vehícu-

83

FIAA 2012

los, presentó en FIAA interesantes propuestas y sus soluciones tecnológicas con las que es posible ahorrar un promedio de un 10% en costes de combustible. Además de aumentar la rentabilidad de la empresa, se reduce con-siderablemente las emisiones contaminantes.

Como principal novedad presentó su nuevo display táctil para la visualización de datos en cabina para los gestores de flotas: MiX Rovi. Este rentable disposit ivo optimiza la comunicación y el flujo de información entre los conductores y la oficina de gestión de flo-tas, al mismo tiempo que permite conocer la ruta en tiempo real de los vehículos. Con MiX Rovi, los operadores de flotas pueden crear sus propias entradas de datos en una única sesión de trabajo. Por ejemplo, una flota de servicios podría configurar las entradas de datos como “hora de llegada”, “cantidad de productos entregados”, “hora de regreso”, etc. Una vez configuradas estas entradas aparecen en la pantalla como íconos, lo que facilita la comunicación en tiempo real entre el conductor y el centro de gestión de flotas. Con esta información los clientes pueden to-mar decisiones correctas y hacer frente a im-previstos. MiX Rovi es sencillo de instalar y funciona en conjunción con los ordenadores a bordo de MiX Telematics, FM Communicator o FM Tracer. Las entradas de datos customi-zables y configuradas en FM-Web las hacen accesibles las 24 horas del día. Esta información, junto a los datos de operativos de la flota permiten a los operadores informar en cualquier momento sobre los datos captu-rados por los controladores.

Asimismo, la empresa MOVILDATA presentó GRAMBUS, que optimiza la gestión del tráfi-co obteniendo, en tiempo real, los tiempos de conducción y descanso mediante la descarga remota de datos del tacógrafo y tarjeta del conductor. Este sistema también permite el envío de mensajería, introducir partes e inci-dencias, gastos de la ruta, recibir rutas con las paradas a realizar e incluso mejorar el es-tilo de conducción mediante alarmas visuales y sonoras. Otras funcionalidades son un bo-tón de pánico, caja negra, sensor de impacto y tapón antirrobo de combustible.

MTV presentó las SMART COVER, unas fun-das adaptables personalizadas que pueden ser una alternativa ideal al tapizado tradicio-nal. Se ajustan a cualquier modelo de butaca y están fabricadas en un material que cumple

con las exigencias del sector. Asimismo, en la Feria presentaron las butacas HQ-LC (High Quality-Low Cost), importadas en exclusiva por MVT y caracterizadas por su diseño y sus precios competitivos.

OFIMÁTICA presentó OfiBusMov, una aplica-ción que permite a los usuarios de su pro-grama de gestión para empresas de autocares OfiBus, compartir los partes de trabajo de los conductores a través de una plataforma en la Nube, que permite a los conductores, ser notificados de la carga de trabajo, cambios de última hora… De la mis-ma forma el conductor podrá iniciar su jorna-da de trabajo, iniciar partes de trabajo e indi-car kilómetros, gastos, pasajeros e inciden-cias para que todos estos datos sean recogi-dos por OfiBus y tengan su repercusión en estadísticas, gestión de calidad, manteni-miento mecánico de los autocares… El jefe de tráfico dispone además de toda esta información en tiempo real, recibiendo alar-

84

FIAA 2012

mas en el caso de no iniciarse un servicio permitiéndole comunicarse de una forma rá-pida a través de OfiBus Mov. La plataforma OfiBusMov es accesible desde cualquier dis-positivo que cuente con navegador de inter-net , no importando que sean PC’s, Smartphones, IPads, Tablets. Para que la implantación de este novedoso sistema de comunicación con los conductores, Ofimática ofrece a sus clientes el acceso gratuito a la plataforma durante tres meses.

PERINFO acudió de nuevo a FIAA para pre-sentar las novedades que aporta el software GESCAR para la gestión integral de su empresa. GESCAR coordina los módulos de gestión comercial, gestión del tráfico, facturación, módulo de mantenimiento del parque de vehículos, control de stock, módu-lo de intervenciones de taller, módulos de op-timización automática del tráfico, entre otras funciones. Este año mostraron novedades como el módulo del cálculo de la retribución variable de los conductores (primas), y la adaptación del software para la integración con sistemas de ayuda a la explotación (SAE). PERINFO acudirá con su partner SOFTCAR.POLIRROS, empresa con prototipos y pro-ducción de piezas y componentes totalmente acabados en termoconformado y prfv, cuenta con software cad/cam/cae, tecnología inversa y maquinaria de última generación. Algunas de las prestaciones que a aportó a esta feria son los prototipos por mecanizado. Así como piezas y componentes para interior de vehí-culos, fabricadas en materiales técnicos, que aportan reducción de peso de entre un 20-40 % con respecto a materiales tradicionales.

También relacionado con los servicios del in-terior del vehículo, PRIMA INDUSTRIES pre-sentó la nueva gama inalámbrica de pulsado-res, más estilizados, EasySTOP Slim. Se trata de modelos de fácil instalación en barras de diámetros de entre 30-32 milímetros/35-38 milímetros o directamente en las paredes del vehículo, disponibles en gris, rojo, o azul. Existe, asimismo, la posibilidad de adaptar los colores y logotipos a las necesidades de cada cliente.

Los sistemas de cobro evolucionan para ha-cer más fácil los pagos tanto para el pasajero, como para el conductor. Con esta intención, SCAN COIN ha desarrollado un el dispositivo

RCSpt que, gracias a su software, recibe los datos que se mandan desde el vehículo al cierre del servicio, mediante tecnología ina-lámbrica para, a la hora de realizar la recau-dación, solicitar al conductor la cantidad exacta, aseguras así el ingreso, y, como no-vedad, facilitar el cambio de moneda a bille-tes, reduciendo los trámites de conteo y cua-dre manual de efectivo.

En el capítulo dedicado al mantenimiento de los vehículos, SEFAC presentó en FIAA la nueva columna ESENCIAL, con una capaci-dad de 6,5 toneladas por unidad, es decir, 26 toneladas en total. ESENCIAL tiene una velo-cidad de elevación de 500 mm por minuto y un motor con una potencia de 2,2 Kw. Las dimensiones son 1.050 x 1.050 x 2.535 mm. La nueva columna puede completarse con accesorios como un gato para sacar la caja de cambios, fundas de protección, caballetes grandes, adaptadores de horquilla, traviesas y traviesas planas.

Dentro del panorama tecnológico, SINFE ha sacado al mercado un novedoso Kiosco de Autoventa de Billetes. Este sistema ofrece una nueva vía de compra a todos los usuarios de líneas regulares, con lo que se consigue minimizar los tiempos de espera y facilitar a todos los viajeros el rápido acceso a sus bille-tes, pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad alguna de acudir a las taquillas. Entre sus características destaca la rapidez, fiabilidad y seguridad. Los Kioscos son completamente configurables. Según lo estime la finalidad de la empresa, se puede optar por la utilidad que se requiera.

De esta misma forma, STRADA, aportó a la Feria innovación y tecnología punta en sistemas informáticos de transportes. Algu-nas de las aplicaciones de esta compañía son, el STRADACARD V2, que puede archi-var, leer y analizar la información del tacógrafo digital y de la tarjeta. Este progra-ma permite sacar informes detallados e intui-tivos sobre las horas de conducción, descan-sos, infracciones. Por su parte, la aplicación STRADALOC, puede localizar en tiempo real los vehículos, analizar las rutas, calcular el tiempo necesario para una orden y evitar infracciones. Asimismo, presentarán el lector RSLIN V2, que permite la descarga remota de la tarjeta y del tacógrafo sin necesidad de la

85

FIAA 2012

tarjeta de empresa, directamente desde el vehículo y en cualquier sitio.

SUNVIAUTO, con un plan estratégico que pasa por consolidar la relación con Mag-na Vogelsitze, al que se suma su impulso en I+D+i para ampliar su oferta de produc-tos en toda la gama, incluido butacas de lujo (más demanda-das en el mercado de c e n t r o y s u r d e América). Algunos de estos productos fue-ron presentados en la última FIAA, poten-ciando una mejor y más fluida relación con sus cl ientes, atendiendo sus de-mandas de “customi-zación”, manteniendo su presencia y apoyo directo en España, Francia y Alemania.

Como distribuidor en exclusiva para España, Portugal y Marrue-cos, VOITH acudió a FIAA con los Sistemas Fogmaker de extinción automática para incendios en compartimentos motores. Los sistemas Fogmaker utilizan agua nebuliza a alta presión, siendo ino-cuos para los pasajeros y el propio vehículo y son totalmente respe-tuosos con el medioambiente. En esencia este mecanismo es capaz de bajar una temperatura de 870º C a 136ºC en tan solo 10 segundos. Las principales preocupaciones de VOITH, como de tantos, son la se-guridad de sus usuarios, el cuidado del medio ambiente y la optimiza-ción de los costes de manteni-miento. Asimismo, entre las no-vedades más destacables encon-tramos el nuevo paquete de efi-ciencia de Diwa.6, el concepto de tecnología híbrida ELVODRIVE y el

AQUATARTER SWR, que es el primer retar-der secundario de agua del mundo.

86

FIAA 2012

Mercedes-Benz Travego Safety Coach Edition 1Equipado con todos los componentes de seguridad

87

A PRUEBA

88

A PRUEBA

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el autocar Mercedes-Benz Travego Safety Coach Edition 1, vehículo con el que la marca alemana vuelve a poner de relieve la seguri-dad tanto técnica como estéticamente.

El Travego Edition 1, que es el primer autocar del mundo en cumplir el estándar de emisio-nes Euro VI, cuenta con el nuevo motor BlueEfficiency Power, una nueva transmisión y un nuevo puesto de conducción, así como características de seguridad únicas como el Active Brake Assist 2.

Tras terminar la prueba, en la que recorrimos 187 km, hasta la localidad castellano-man-chega de Sacedón, a una media de 68 km/h y con un consumo total de 55 litros, pudimos comprobar que el consumo medio había sido de 28,9 l/100km.

Alta calidad tecnológica en seguridad

El vehículo de prueba, un Travego M de tres ejes con una longitud de 13 m, dispone de todos los sistemas de seguridad disponibles actualmente para autocares. Entre ellos des-taca en nuevo Active Brake Assist 2 (ABA 2), basado en el sistema de radar del tempomat con regulación de distancia ART, que frena en caso de que exista peligro de colisión tanto si se trata de obstáculos que se mueven lenta-mente delante del vehículo como de obstácu-los inmóviles. Asimismo, teniendo en cuenta parámetros como el ángulo de giro, la veloci-dad, la aceleración longitudinal y lateral, la duración del trayecto, las señales de control y los cambios de conductor, el nuevo Attention Assist detecta el cansancio del conductor y le insta oportunamente a realizar las pausas ne-cesarias.

Entre los nuevos componentes de seguridad encontramos además el control de la presión de los neumáticos, que indica detalladamente la presión de cada uno de los neumáticos en la pantalla central del tablero de instrumen-tos. Destacan también las luces diurnas de tecnología LED integradas en los faros princi-pales y el potente retardador de agua hidrodi-námico, nuevamente mejorado.

El Safety Coach Travego Edition 1 cuenta con el sistema electrónico de frenado EBS, indis-pensable para el programa electrónico de estabilidad ESP, incluido el sistema antiblo-queo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BA y el limitador de frenado permanente DBL. El tempomat con regulación de distancia ART —requisito indispensable para el Active Brake Assist— y el detector de carril SPA son otros de los componentes fundamentales de su equipamiento de seguridad. Al igual que el ART detecta con su sistema de radar una dis-tancia de seguridad especificada previamente con respecto al vehículo que circula delante, a partir de una velocidad de 70 km/h el SPA advierte al conductor con su sistema de cá-maras en el caso que el vehículo se vaya a salir del carril por descuido.

Una condición esencial para alcanzar el ma-yor nivel de seguridad es la seguridad de conducción y la seguridad psicofísica del conductor, que ocupa un asiento giratorio y calefactable con múltiples posibilidades de regulación. El puesto de conducción, con in-tuitivos instrumentos, dispone de una pantalla informativa a color y nuevos elementos de control inteligentemente articulados. El equi-po de audio y vídeo, la calefacción, la ventila-ción y la climatización, el tacógrafo…, todos los elementos se encuentran en el campo vi-sual y al alcance del conductor.

Con las teclas del volante multifunción, el conductor puede acceder a las opciones del display y controlar el tempomat, el teléfono y las funciones más importantes del equipo de audio. Detalles como el sensor de lluvia y lu-minosidad, el espejo exterior calefactado y regulable eléctricamente con asistente de marcha atrás integrado, la videocámara sobre el acceso de la puerta central, así como la cámara de marcha atrás con sistema de lim-pieza integrado, asisten al conductor en la tarea de gran responsabilidad que desempe-ña. Otras funciones adicionales son el cierre centralizado de los flaps del portaequipajes, con cierre independiente a la izquierda y de-recha, o la indicación del estado de los flaps del portaequipajes y del compartimento de

89

A PRUEBA

almacenamiento en la pantalla del tablero de instrumentos.

Ante condiciones atmosféricas adversas, la seguridad nocturna la facilitan los faros Xe-non con tecnología de descarga de gas y sis-tema de limpieza. Los faros antiniebla con luz de giro integrada, así como las luces de man-tenimiento del carril con tecnología LED, completan el sistema de iluminación.

Asimismo, un sistema de detección y extin-ción de incendios con cable de detección vi-gila el compartimento del motor y sofoca po-sibles fuegos. Dispone también de un detec-tor de humos en el portaequipajes con indi-cador en el puesto de conducción. Por último, los asientos del conductor y del acompañante están equipados con un detec-tor de cinturón de seguridad desabrochado, con lo que se evita el descuido de conducir sin cinturón. Además, el asiento del acompa-ñante es regulable eléctricamente.

El sistema de cuadernas circulares del Trave-go resulta indispensable para conseguir una estructura tan estable como ligera. El autocar cumple desde el principio los requisitos de resistencia antivuelco de la normativa ECE R 66.

Lo más destacado de la seguridad pasiva del Travego es el sistema de seguridad patentado Front Collision Guard (FCG), que protege con eficacia al conductor y al acompañante si el vehículo sufre una colisión frontal. El Front Collision Guard está formado por un sistema de seguridad complejo. Comienza con un perfil transversal que protege contra el empo-tramiento delantero. Detrás de este perfil existe una estructura de elementos de impac-to que en caso de choque absorben energía. Además, la zona de conducción, que incluye el volante, los pedales y el asiento, está ubi-cada dentro de una parte del bastidor que en caso de accidente frontal grave se desplaza completamente hacia atrás y deja así unos centímetros de espacio al conductor.

Un tren de rodaje seguro, compacto y có-modo

Por otro lado, el autocar cuenta con un exce-lente tren de rodaje con sistema electrónico de regulación de nivel ENR y en los frenos de

alta resistencia y fácilmente controlables, con discos con ventilación interna en todas las ruedas.

Con un eje de arrastre con suspensión inde-pendiente se facilita la maniobrabilidad del vehículo, el diámetro de giro es de 21,32 m. En caso de colisión leve, el conductor dispo-ne a bordo de un retrovisor de emergencia que puede utilizarse por ambas caras.

Cadena cinemática perfectamente armoni-zada

Entre los componentes de seguridad del Sa-fety Coach Travego Edition 1 cabe destacar también la cadena cinemática perfectamente armonizada. El motor —con gran capacidad de aceleración— y el cambio automatizado permiten al conductor concentrarse plena-mente en el tráfico, especialmente en situa-ciones complicadas, y disfrutar de una conducción relajada en trayectos largos.

El nuevo motor de seis cilindros en línea Mer-cedes-Benz OM 471 con estándar de emisio-nes Euro VI tiene una cilindrada de 12,8 l. Su potencia de 350 kW (476 CV) y el par motor de 2300 Nm permiten obtener unas presta-ciones excelentes y la mayor rentabilidad, protegiendo al mismo tiempo el medio am-biente.

Se ha utilizado la tecnología de motores BlueTec con SCR e inyección AdBlue, en combinación con un sistema de recirculación de gases de escape y un filtro de partículas. Los nuevos motores en línea convencen por un bajo consumo y por unas emisiones parti-cularmente reducidas.

Así, la aplicación de la norma Euro VI en el Travego Edition 1 ha supuesto una reducción, más drástica todavía, de las emisiones de ga-ses de escape sin incremento del consumo de combustible. Al mismo tiempo, el consu-mo de AdBlue se reduce en un 40%. Para conseguir estos objetivos, los ingenieros de desarrollo del Travego Edition 1 utilizaron to-dos los medios disponibles. Por ejemplo, para Euro VI se requiere una capacidad de refrigeración considerablemente mayor, que se consiguió tras numerosos cálculos y prue-bas. Al final, la eficiencia del sistema de refri-geración se incrementó en un 30%. Además

90

A PRUEBA

fue posible reducir aún más el ruido y las temperaturas del compartimento del motor.

Para conseguir una distribución óptima del peso, los desarrolladores desplazaron el de-pósito de combustible por delante del eje de-lantero, cambiándolo por la posición de las baterías. Al mismo tiempo, se consiguió re-ducir más todavía el peso del vehículo optimi-zando los componentes de serie.

La nueva transmisión automatizada de ocho velocidades Mercedes GO 250-8 PowerShift fue diseñada con escalonamiento progresivo especialmente para su uso en autocares. La desmultiplicación en el eje motor de i=3,909 corresponde a 1280 rpm, a una velocidad de 100 km/h con la marcha más alta. Con esta transmisión Allround, el autocar está más que equipado tanto para largas distancias como para trayectos por carreteras nacionales.

Compartimento de pasajeros seguro y confortable

Los amplios accesos del Travego brindan se-guridad y confort, con escalones bajos y anti-deslizantes (altura máxima delante 175 mm, altura máxima en el centro 250 mm) y funcio-nales pasamanos. Lo mismo puede decirse del alumbrado interior, incluyendo el alum-brado nocturno.

Los asientos combinan seguridad y confort, el vehículo de prueba está equipado con 49 asientos de tipo Travel Star Xtra para pasaje-ros. La distancia entre los asientos corres-ponde a la categoría cuatro estrellas según las reglas de la Agrupación Alemana de Transportes en Autocar (GBK). La superficie de la banqueta y el respaldo recogen con se-guridad el cuerpo del ocupante y resultan es-pecialmente cómodos con el acolchado Luxline.

El Safety Coach Travego Edition 1 dispone también de un potente equipo de aire acondi-cionado sobre el techo (32 kW) con climatiza-dor adicional con regulación individual para el conductor (6 kW). A su vez, el equipo de cale-facción se basa en un sistema de convecto-

res por agua caliente para el compartimento de pasajeros, calefacción del antepecho y un calefactor en la zona de acceso de la puerta central. A esto se añaden la calefacción con regulación independiente para el puesto del conductor, la calefacción de techo que se dis-tribuye desde el equipo de aire acondiciona-do y la potente calefacción auxiliar.

Los equipos electrónicos de entretenimiento del vehículo de prueba cumplen las expecta-tivas más exigentes. La base de dicho equi-pamiento la componen una radio, un repro-ductor de CD y DVD, un cargador de DVD y un sintonizador DVBT. Los pasajeros cuentan con dos pantallas planas plegables con ac-cionamiento eléctrico de 48 cm (19 pulgadas). Del sonido se encargan los altavoces sobre cada asiento doble. Una cámara en el mon-tante delantero permite mostrar la imagen del conductor en las pantallas cuando éste se dirige a los pasajeros. También es posible re-producir en las pantallas las imágenes regis-tradas por la cámara panorámica instalada justo detrás del parabrisas, así como el mapa de carreteras del sistema de navegación por satélite. Tres generadores trifásicos de 150 A aseguran el suministro eléctrico. Además, gracias a un inversor se garantiza el suminis-tro de 230 V en la zona del acceso central.

El equipamiento incluye una cocina junto a la puerta central con cafetera, calentador de agua, cocedor de salchichas y fregadero, una nevera grande junto al salpicadero y otra ne-vera contigua a la cabina del aseo. Objetos varios y los documentos se pueden guardar en el armario situado junto al asiento del acompañante y en los compartimentos de almacenamiento ubicados a la izquierda y derecha del salpicadero, sobre la puerta cen-tral y alrededor de los ejes. Los objetos de valor pueden guardarse en una caja fuerte.

De igual forma, el equipaje de los pasajeros tiene cabida en los espaciosos portaequipa-jes situados entre los ejes. Y es que el espa-cio de almacenamiento resulta muy accesible gracias a los flaps con cinemática incorpora-da. Por su parte, las alfombrillas se encargan de proteger el equipaje de los pasajeros.

Volvo Buses España ha hecho entrega de las dos pri-meras unidades del modelo B9SLEA que circularán en nuestro país.

Estos vehículos, articulados de 18,75 m de longitud y piso bajo se caracterizan principalmente por su alta capacidad y su excelente maniobrabilidad lo que les convierte en los vehículos idóneos para el tráfico urbano en las congestionadas capitales españolas.

Técnicamente, están equipados con motor D9B de 310 CV Euro V, turbo intercooler, con control electró-nico de la inyección, tecnología de 6 válvulas e inyec-tor bomba para cada cilindro. Su ubicación, en la par-te central, y el hecho de disponer de eje direccional de rueda simple en el remolque es su principal ventaja además de la razón de su excelente maniobrabilidad.

La caja de cambios elegida en su configuración es la ZF 6AP1400B Ecolife, de seis velocidades con retar-der integrado y sistema de control electrónico.

La suspensión es neumática integral, controlada elec-trónicamente y con función de arrodillamiento com-pleto.

El sistema de frenos es neumático con circuitos independientes para el eje delantero, central y trase-ro. Los frenos de disco se combinan con el sistema de frenado EBS 5, que incluye ABS, TCS, sensor de desgaste y control, así como ajuste automático de frenos y ayuda arran-que en cuesta

El chasis, fabricado en acero de alta resistencia c o m b i n a b u e n a estabilidad con bajo peso y su piso bajo asegura un escalón de acceso en todas las puertas de 34 cm que se reducen aún más gracias al arrodilla-miento lateral completo.

Un unidad Volvo B13R ER para Autocares Balmori

Asimismo, Volvo ha hecho entrega del autocar B13R ER, de 460 CV y Euro 5, con la nueva carrocería de Sunsundegui SC7, a la empresa asturiana Autocares Balmori, S.L., situada en la población de Balmori, per-teneciente al concejo de Llanes.

El vehículo cuenta con motor vertical trasero, suspen-sión neumática integral con sistemas de ascenso, descenso y arrodillamiento de carrocería (para mejor acceso de personas con minusvalías), sistema de an-tibloqueo de frenos ABS, sistema antideslizamiento ASR, sistema antiderrapaje ESP, caja de cambios au-tomatizada de 12 velocidades I-Shift, retardador hi-dráulico, llantas de aluminio con neumáticos Michelín 295 80R 22,5 y controlador de velocidad.

La carrocería corresponde al nuevo modelo SC7 de Sunsundegui, de 13,12 m. de longitud y 3,6 m. de altura, con 55 butacas tapizadas en cuero, apoyapiés, doble acristalamiento tipo Venus, climatizador, cale-facción por convectores, litera para segundo conduc-tor, gran volumen de bodegas con apertura neumática y precalentador con programador.

Volvo entrega los dos primeros B9SLEA en España

92

INDUSTRIA

MAN puso en marcha el “ServiceQualityAward” en 2010 con el objetivo de mejorar consecuentemente el nivel de formación de los empleados y la calidad del servicio, paso esencial para ofrecer a sus clientes lo mejor en cada caso. Con más de 600 candidatos de seis regio-nes comerciales, este año MAN registró una participa-ción récord. Entre los 18 equipos finalistas de los 600 candidatos (pertenecientes a seis regiones comerciales de MAN que iniciaron la competición) se encontraban, entre otros, talleres de Alemania, Rusia, Iraq, Emiratos Árabes Unidos, Francia, Bélgica, Ucrania, España, Re-pública Checa y Eslovaquia.

La participación española tuvo el más alto nivel. El equipo del MAN Truck & Bus Center del Prat (Barcelo-na), compuesto por Blas Arroyo, Antonio Cuerva, Isidro Capilla y Saúl Jiménez, terminó la competición en el primer puesto de su región y en el cuarto de la clasifica-ción mundial definitiva, a un solo paso de alcanzar al podio. Este estuvo copado por el taller PSC Rijeka, de Cavle (Croacia); seguido del taller de servicio MAN de Dillenburg (Alemania) y, en tercer lugar, el taller Petschl Werkstatten Betriebs, de Perg (Austria).

Un resultado que les llena “de total satisfacción. El año pasado, que fue la primera vez que participamos, que-damos en tercer puesto de la región, y hemos conse-

guido mejorarlo y r o z a r e l p o d i o general”. Es una gran exper iencia para todos, asegura Blas Arroyo, jefe de taller del MAN Truck & Bus Center del Prat, porque “nues-tro nivel de conoci-mientos y nuestra búsqueda constante d e l a m á x i m a calidad de servicio se ha visto recom-pensada con los resultados obteni-dos”. Además, pun-tualiza, que la clave del éxito no se debe solo a los cuatro i n t e g r a n t e s d e l equipo, “sino a to-dos y cada uno de

los integrantes de la plantilla del Center del Prat, con los que compartimos la misma filosofía y objetivo. Queremos que el reconoci-miento del premio sea extensible para todos ellos”, concluye Blas.

La satisfacción del cliente es la prioridad

“Queremos ofrecer un servicio competente y rápido a nuestros clientes, y todo ello a escala mundial. Al fin y al cabo, el servicio contribuye en gran medida a la mejora global de los gastos de explotación totales (TCO), algo que nuestros clientes siempre tienen en primer plano”, comenta Lars Essmann, Senior Vice President After Sales de MAN Truck & Bus. Desde 2010, más de 5.000 empleados han tomado parte en este concurso.

Los participantes en esta edición comenzaron en el mes de marzo con las cuatro fases teóricas y prácticas. Los mejores equipos fueron invitados a Hannover para cele-brar la final, que tuvo lugar en el taller de servicio MAN en Hannover-Langenhagen. Allí se enfrentaron a seis pruebas, entre ellas, algunas teóricas sobre garantías de compraventa, mantenimiento, piezas originales y procesos del taller, así como exámenes prácticos en camiones y autobuses. Los tres equipos ganadores disfrutarán de un viaje de varios días a Omán.

El taller de El Prat, ganador del MAN Service Quality Award 2012 de la región

93

INDUSTRIA

Irizar se ha convertido en una marca líder en el Reino Unido en el segmento de autocares, alcanzando una cuota de mercado superior al 20% entre autocares con-vencionales con chasis Scania y su nueva línea de autocares integrales.

El total de unidades matriculadas hasta septiembre de 2012 demuestra un incremento en ventas del 200% con respecto al mismo periodo del año pasado. Sin duda un gran salto que se debe principalmente a la confianza depositada por los operadores de ese país en Irizar que priorizan la seguridad, el servicio, la fiabilidad, el confort y la rentabilidad a la hora de sus decisiones de compra. A la amplia lista de clientes existentes se suman importantes pedidos conseguidos este año para algu-nos de los grandes operadores como son: Translink, Redwings, Lucketts, Clarkes of London, City Circle, Terravision, Stewarts,…

Este éxito es fruto de una clara apuesta desde Irizar para adaptarse a las exigencias y peculiaridades del mercado inglés. Cabe destacar las innovaciones y de-sarrollos llevados a cabo exclusivamente para ese mer-cado como son la plataforma de minusválidos en la puerta delantera del Irizar i6, el Irizar i4 2 ejes para transporte escolar con capacidad para 70 niños (lay out de butacas 3+2), un nuevo Irizar i6 de 10,8 metros de longitud y una importante mejora en pesos para poder ofrecer un máximo nº de butacas y un mínimo consumo de gasoil.

Durante los últimos 20 años Irizar ha consolidado su relación en el Reino Unido con Scania Great Britain y juntos forman un tándem capaz de ofrecer a los clientes un producto atractivo desde todos los puntos de vista.

Así mismo, la introducción del autocar integral marca Irizar, ofrecido a través de su filial IRIZAR UK, también ha contribuido al incremento de la cuota de mercado. Desde que en el año 2009 se presentaran los primeros prototipos, ya se han fabricado más de 100 vehículos que actualmente circulan por países del Centro, Norte y Este de Europa con un gran resultado en cuanto a satis-facción de los clientes, tanto con el producto como con el servicio. Reino Unido es uno de los países donde la penetración ha sido más importante.

El catálogo de productos ofrecido en el Reino Unido incluye los modelos de autocares Irizar Pb, Irizar i6, Iri-zar i4 e Irizar Century en sus diferentes versiones de longitud y altura y tanto sobre chasis Scania como en versión integral “powered by Paccar-Daf”.

Irizar espera mantener la actual cuota en UK, debido a la buena aceptación de sus productos fruto de la apuesta por la innovación y calidad-fiabilidad de estos, plazo de entrega acorde a las necesidades del cliente, así como por una solida red de posventa.

Todo ello se ve reforzado con una previsión de facturación del Grupo para el año 2012 similar o algo superior a la de 2011, que cerró con una cifra record de 500 M € en 2011.

Un año más, esto está siendo posible gracias a la subi-da de ventas de exportación a Europa, los incrementos de volumen en las plantas del exterior y las empresas incorporadas al grupo en los últimos años, que han compensado el decrecimiento de las ventas en España y otros países mediterráneos. En Europa, se ha mante-nido el volumen de actividad, si bien es cierto que ha habido un crecimiento de los países de Europa del Cen-tro y Norte, compensando así el decrecimiento que se ha producido en Europa del Sur. En España ssiguen manteniendo una cuota superior al 45%.

Irizar alcanza el 20% de cuota en Reino Unido

94

INDUSTRIA

El objetivo era muy difícil: reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape cumpliendo al mismo tiempo el estándar de emisiones Euro VI. En el Record Run Buses 2012, el nuevo autobús urbano Mercedes-Benz Citaro y el nuevo autocar de la ComfortClass 500 de Setra, ambos certificados con Euro VI, han demostrado que estos dos objetivos apa-rentemente incompatibles pueden lograrse de forma simultánea. Durante el Record Run Buses 2012, cinco autobuses y autocares cubrieron en cinco días una distancia total de 18.000 kilómetros bajo una supervi-sión imparcial. El resultado: los autobuses y autocares no solo lograron el ahorro de combustible prometido del 4-6% (Citaro) y del 5-6% (Setra), sino que supera-ron con creces estas cifras. Y otra conclusión del Re-cord Run Buses 2012: Euro VI también puede rentabi-lizarse.

Los cinco autobuses y autocares completaron un exi-gente programa durante 24 horas en cinco días. Car-gados al 50% de la carga útil con 3,2 t reales de peso, cada uno de los tres Mercedes-Benz Citaro cubrió una distancia de aproximadamente 1.400 km en el compli-cado tráfico urbano. Por su parte, cada uno de los dos autocares de techo alto de la serie ComfortClass 500 de Setra circuló aprox. 7.000 km en duros trayec-tos de larga distancia por vías públicas.

El tráfico urbano de la capital de Hesse, Wiesbaden (Citaro), y los trayectos entre Leipzig y Hamburgo, así como los trayectos por el cuadrilátero formado por las ciudades de Leipzig/Sangershausen, Schweinfurt, Hof y Bautzen (Setra), plantearon exigentes recorridos para los cinco autobuses y autocares.

Citaro Euro VI: un 8,5% más de ahorro en el Re-cord Run

El Mercedes-Benz Citaro participó con tres versiones: el nuevo modelo con el estándar de emisiones Euro VI y el también nuevo motor Mercedes-Benz OM 936 h con una cilindrada de 7,7 litros y una potencia de 220

kW, frente a los modelos predecesores con Euro V directamente comparables, con motores OM 906 hLA (6,4 litros de cilindrada y 210 kW de potencia) y OM 457 hLA (220 kW). Las transmisiones, el eje motor y los neumáticos eran idénticos en cada caso.

Con un consumo de combustible de 38,7 l/100 km, el nuevo Citaro con Euro VI demostró un excelente ren-dimiento en el Record Run Buses 2012 teniendo en cuenta la dificultad de la ruta. Superó con creces a sus predecesores, conocidos por su rentabilidad, en 3,6 l/100 km o un 8,5%. A la vista de estos resultados, el Citaro certificado con Euro VI no solo cumple la promesa de la marca de reducir el consumo entre un 3 y un 5%, sino que supera estas cifras de forma consi-derable. En un kilometraje anual de 60.000 km, ade-más supone un alivio para el medio ambiente de 5.700 kg en las emisiones de CO2.

El ahorro de combustible puede traducirse en una sorprendente ecuación económica: considerando un kilometraje anual de 60.000 km y el precio actual del combustible de aprox. 1,25 € por litro (sin IVA), el nue-vo Citaro con Euro VI ahorra, en contraposición a un modelo con Euro V, unos 2.700 € de combustible dié-sel al año. El gasto adicional que supone el nuevo Citaro con Euro VI merece la pena no solo porque el vehículo se amortiza en unos cuatro años, sino tam-bién por el mayor valor de recompra que se le puede pronosticar al vehículo.

La conclusión que puede extraerse del Record Run Buses 2012 es que el paso a Euro VI no solo reduce significativamente el consumo de combustible y las emisiones del Mercedes-Benz Citaro, sino que ade-más, el estándar Euro VI se rentabiliza.

El S 515 HD de la ComfortClass: ahorro del 8,2% de combustible diésel

Los resultados obtenidos con la nueva ComfortClass 500 de Setra son similares. En este caso se puso al

Los nuevos Citaro y ComfortClass 500 reducen el consumo de combustible y las emisiones

95

INDUSTRIA

Record Run Buses 2012: cinco autobuses y autocares, cinco días, 18.000 km

frente un S 515 HD de la serie ComfortClass 500 con Euro VI y con el nuevo motor Mercedes-Benz OM 470 y una potencia de 315 kW. El competidor interno era el modelo predecesor directamente comparable con el S 415 GT-HD de la serie ComfortClass 400, con el anterior motor OM 457 LA y una potencia idéntica de 315 kW. En este caso también las transmisiones, los ejes moto-res y los neumáticos eran idénticos. Ambos autocares iban a plena carga, con un peso máximo autorizado de 18 toneladas.

Tras circular 7.000 km con un consumo medio de com-bustible de 21,0 l/100 km, el nuevo S 515 HD también demostró un rendimiento excelente, distanciándose del rentable modelo comparativo en 1,9 l/100 km o un 8,2%. Teniendo en cuenta la predicción de un ahorro de

combustible de entre un 5 y un 6%, también en este caso se puede decir que el reto fue superado con cre-ces en el Record Run Buses 2012.

En cuanto al ahorro, también resulta rentable en el caso de la nueva ComfortClass 500 de Setra: dado el actual precio del combustible de aprox. 1,50 € por litro y un kilometraje de 100.000 km anuales, le permite ahorrar al empresario unos 2.850 € en costes de combustible; con 180.000 km el ahorro asciende a más de 5.000 € al año. La reducción correspondiente de las emisiones de CO2 es de aprox. 5.000 kg y 9.000 kg anuales respectiva-mente. La conclusión es clara: Euro VI es una inversión que merece la pena no solo por lo que respecta a la protección del medio ambiente y la preservación de los recursos; sino que Euro VI, además, se rentabiliza.

96

INDUSTRIA

Iveco España sigue apostando por acercarse a las necesidades de sus clientes en la actual coyuntura económica y apoyar la mejora de la calidad del aire en las ciudades, contribuyendo a la renovación del par-que de un tipo de vehículos que, pese a ser los princi-pales protagonistas del reparto y transporte urbano, se han quedado fuera del Plan PIVE.

Para compensar a sus clientes por la exclusión de estos vehículos de las ayudas del Gobierno, Iveco España lanza una campaña de reposicionamiento de precios en algunas versiones del furgón Daily, mante-niendo la alta calidad y fiabilidad de un vehículo que es líder en su segmento y del que se han vendido has-ta ahora más de dos millones de unidades en todo el mundo.

Iveco lanza una serie especial Daily, que se ha deno-minado “Mega Furgón", con un precio de 17.900 €. Un vehículo de bajo consumo y emisiones, con una excelente capacidad de carga, hasta 12 metros cúbi-

cos, y una Masa Máxima Autorizada (MMA) de 3.500 kilos que, además, incluye una garantía completa de cuatro años o 180.000 km. Está equipado con un mo-tor Multijet II de 106 caballos, un par máximo 270 Nm y caja de cambios manual de seis velocidades.

El furgón Iveco Daily, que se produce en la planta de Valladolid, es un comercial ligero y versátil. Se benefi-cia de un bastidor exclusivo y tracción trasera, lo que garantiza su potencia, fuerza y durabilidad y lo adapta a cualquier tipo de tarea, sobre todo al reparto en el centro de las ciudades. Además destacan sus bajos costes de mantenimiento y un ajustado consumo me-dio de 8,4 litros a los 100 km.

Mide 5,99 metros de largo, con un voladizo posterior de 1,69 metros. La altura total es de 2,64 metros, con una altura en el interior récord de 1,90. La distancia entre ejes es de 3,30 metros y la anchura total, de 1,99.

Iveco compensa a sus clientes por la exclusión de la gama Daily del Plan Pive

97

INDUSTRIA

Castrosua hizo entrega de doce unidades Versus City, a la empresa Guaguas Municipales de Las Palmas de Gran Canaria. El acto de entrega de los vehículos, que estuvo presidido por el alcalde de Las Palmas de Gran Canaria, Juan José Cardona, así como el concejal de Transportes y Movilidad, Angel Sabroso, también contó con la presencia del gerente de Guaguas, Miguel Angel Rodriguez, así como el jefe de Mantenimiento y el director Financiero de la empresa.

José Luis Baez, responsable comercial de Canarias, entregó los doce Versus City carrozados sobre chasis Scania N-280-UB y motor gasoil.

Las unidades van equipadas con tres puertas de acce-so, cámaras de video vigilancia y además de aire acon-dicionado e iluminación exterior led, los vehículos se han dotado de rampa PMR SAM-1001 de Masats y bu-tacas Ideo 10 de Emar Kiel.

Castrosua entrega doce unidades City Versus

98

INDUSTRIA

Cuatro años de trabajo, 48 socios, siete proyectos de demostración y un presupuesto total de aproximada-mente 26 millones. Estos son solo algunos datos del European Bus System of the Future (EBSF), hasta el momento el mayor proyecto de transporte por carretera financiado por la Comisión Europea. Recien-temente, la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) —entidad designada para dirigir y coordinar el proyecto EBSF— presentó a la prensa en Bruselas los resultados de los proyectos individuales EBSF, los llamados “Use Cases” (proyectos de demostración).

Como importante proyecto de investigación e interco-nexión para diseñar y desarrollar un sistema europeo innovador y de alta calidad de autobuses del futuro, el proyecto EBSF se fijó como objetivo hace aproxima-damente cuatro años demostrar el potencial de una nueva generación de redes de autobuses urbanos y sentar las bases de un sistema integrado (vehículos, infraestructuras, tecnologías, explotación) en el que se tengan en cuenta las necesidades futuras de los pasa-jeros. Los miembros del proyecto de siete ciudades europeas han evaluado y recopilado meticulosamente los datos de los proyectos de demostración. EvoBus GmbH ha participado en dos proyectos.

Proyecto de sistemas de información para los pa-sajeros

Uno de los vehículos de demostración creado como parte del proyecto EBSF se basa en un autobús arti-culado Citaro de Mercedes-Benz. El vehículo integra un subproyecto sobre sistemas de información y comunicación a los pasajeros. El Citaro G se utilizó durante nueve meses entre 2011 y 2012 en la línea 502 del sistema de transporte urbano de Bremerha-ven.

Con elementos visuales tanto en el interior como en el exterior —como, por ejemplo, un sistema de acceso a las puertas controlado por luces LED con el código de colores de los semáforos, un sistema de identificación de asientos o monitores orientados hacia el exterior, así como sistemas de información en el interior— los responsables del proyecto esperaban obtener res-puestas sobre si los flujos de pasajeros pueden ges-tionarse más rápidamente y con mayor precisión y de qué modo. También cabe esperar que la renovada zona frente a las puertas 2 y 3 facilite información so-bre el flujo de pasajeros. Se ha renunciado a los asien-

tos fijos y a los espacios habilitados para carritos de bebés y sillas de ruedas, y en su lugar se ha creado un espacio abierto con asientos plegables y zonas de apoyo. Otro objetivo de las pruebas, realizadas en condiciones reales de servicio regular, era determinar los mejores canales de información y el mejor conte-nido para dirigirse a los pasajeros, turistas o grupos de viajeros. Se diseñó una amplia gama de equipa-miento adicional (WLAN, amplificador GPS, tomas de corriente de 240 voltios) para mejorar el atractivo de los autobuses de línea y obtener información sobre si estas características podrían generar nuevos grupos de destinatarios o incluso fortalecer el vínculo de los usuarios existentes con los autobuses de línea regular.

Conclusiones del proyecto de sistemas de información para los pasajeros

Nueve meses en funcionamiento en el servicio regular han aportado una visión muy clara sobre la utilidad práctica de dichos sistemas. Aunque todavía se re-quiere un trabajo de seguimiento en algunas ideas, otras han demostrado ser totalmente aptas para su inmediata implementación. De hecho, el diseño del espacio con zonas de apoyo y asientos plegables fue tan bien recibido que la compañía de transportes de Bremerhaven ya ha aplicado la idea en muchos de sus vehículos. Los vehículos que se adquieran en adelante básicamente contribuirán a seguir implementando la idea. El mismo éxito obtuvo también el sistema de información a los pasajeros. Dos tercios de la flota ya han sido equipados con los monitores de 20 pulga-das. La mezcla de info-entretenimiento, noticias e información sobre las conexiones de transporte tuvo tan buena acogida entre los pasajeros que el operador de transportes ve en ello una importante medida para mejorar el atractivo del servicio de autobuses. Aunque los pasajeros no consideran gran parte del equipa-miento adicional —como la WLAN, las tomas de co-rriente de 240 voltios y el sistema de identificación de asientos— como algo absolutamente esencial, estas medidas se han valorado positivamente en el contexto de la modernidad. Lo mismo puede decirse del inno-vador diseño exterior y del sistema de iluminación del acceso a las puertas. Este último fue considerado por los usuarios más como un elemento decorativo o de diseño, y no se observó ningún cambio significativo en el comportamiento de entrada y salida durante la fase de prueba.

EBSF: el futuro del transporte público urbano da un paso más

99

INDUSTRIA

EvoBus GmbH ha participado en dos proyectos

Proyecto del puesto europeo de conducción

Como parte del proyecto de un puesto europeo de conducción de autobús ergonómicamente optimizado, el proyecto EBSF atendió los intereses de los conducto-res. El proyecto estudió en detalle qué parámetros ten-drían que establecerse para crear un puesto de conducción europeo estandarizado, similar a lo que se ha conseguido en Alemania con la directiva VDV-234.

Además de los aspectos ergonómicos, también se han tratado otros factores como las necesidades personales del conductor, las medidas de seguridad y el cumpli-miento de la normativa europea. Las pruebas se realiza-ron en el Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infras-truktursysteme (IVI) de Dresde basándose en una serie de datos estadísticos (referentes al sexo, la edad, la altura) y con conductores (activos) procedentes de Ro-ma, Dresde y Gotemburgo. Las pruebas incluían entre-vistas, la recopilación de datos analíticos (por ejemplo, la medición de los ajustes del asiento y del puesto de conducción seleccionado), conducciones de prueba y observaciones realizadas en el simulador 3D, así como una encuesta de seguimiento a los conductores de prueba. El nuevo puesto de conducción (mock-up) ofre-cía a los conductores una gran variedad de opciones de ajuste. Ello contribuía a garantizar que las necesidades individuales de los conductores se tuvieran en cuenta, ya sea el ajuste del cuadro de mandos, del volante o del sistema de suspensión del asiento del conductor. De

este modo, toda constitución corporal, ya se trate de personas corpulentas o delgadas, de hombres o muje-res, disfrutará del mismo confort en el puesto de conducción. Durante las pruebas, los conductores “cir-cularon” en un puesto de conducción configurando por ellos mismos en simulador 3D por líneas de transporte virtuales de las ciudades de Dresde y Roma.

Conclusiones del proyecto del puesto europeo de conducción

A pesar de los diferentes requisitos impuestos por las diversas ciudades europeas, fue posible investigar las necesidades reales en un entorno sintético.

Junto con el simulador de conducción, el puesto de conducción estático (mock-up) permitió definir unas dimensiones mínimas y nominales realistas y determinar secuencias de movimientos típicas y estándares ergo-nómicos.

Durante la valoración subjetiva del mock-up del puesto de conducción implementado, quedó patente que, en general, los conductores valoran mucho la existencia de compartimentos y opciones de almacenaje. Asimismo, se detectaron grandes diferencias específicas de de-terminados países al valorar las prestaciones relevantes para la seguridad del conductor (por ejemplo, la protec-ción del acceso). Las opciones de ajuste individuales del tablero de instrumentos, el volante y el asiento reci-

100

INDUSTRIA

bieron una valoración positiva sin excepción. Del mismo modo, todos los conductores de prueba también valo-raron positivamente el diseño planteado para el puesto de conducción y la simulación.

Los participantes del proyecto esperan que los resultados obtenidos permitan decidir cuáles de las

visionarias funciones del puesto de conducción podrán implantarse en un puesto de conducción europeo es-tandarizado y qué particularidades locales deben to-marse en consideración.

Conclusión del proyecto EBSF

48 socios, entre ellos fabricantes de vehículos, distri-buidores, empresarios, entidades oficiales, investigado-res y consultores, han dado forma al proyecto EBSF durante cuatro años. Conjuntamente han intentado conseguir diseños innovadores y combinables de vehí-culos, infraestructuras y negocios así como posibilida-

des de armonización técnica y estandarización. Además del compromiso de EvoBus, otros fabricantes también aportaron su visión sobre el futuro del transporte públi-co regular y la materializaron con la construcción de vehículos de demostración. Pronto se adoptarán mu-chas buenas ideas —de ello no le cabe la menor duda a la dirección del proyecto EBSF— por parte de los distri-

buidores y fabricantes, quienes las incorporarán a sus procesos de desarrollo y producción. Por otro lado, existen otras soluciones que, a pesar de haber conven-cido en la teoría, en la práctica no han sido factibles. En algunos casos, estas ideas fallaron por pequeños deta-lles técnicos, pero también por las disposiciones regla-mentarias. Tanto es así que dichos “problemas” han dado pie a nuevos campos de acción. El proyecto EBSF ha mostrado la manera tan efectiva e innovadora en que fabricantes, distribuidores y empresarios pueden traba-jar conjuntamente cuando piensan y actúan con inter-conexión. En vista de ello, es probable que el futuro del transporte público urbano se base en una decisión

101

INDUSTRIA

La revista Autobuses & Autocares entregó los Premios “Las Empresas del Año”, que en esta ocasión celebraba su vigésimo primera edición. El acto, que contó con la asistencia de alrededor de 150 personas, se celebró en el madrileño hotel NH La Habana. En esta ocasión los premiados fueron La Sepulvedana, en la categoría de Transporte Regular, Pedro Valdés e Hijos en la categoría de Transporte Discrecional, la UTE Subús-NLJ en la categoría de Transporte Urbano, y Autolíneas Mallorca en la categoría de PYME, que este año está dedicada a la categoría de Transporte Regular.

En palabras de Miguel Sáez, director de Autobuses & Autocares, “en esta edición, el jurado ha destacado la trayectoria y la entrega profesional al sector y al viajero de cada una de las empresas premiadas, su contribu-ción a la sociedad, la calidad de sus servicios y el inte-rés por la incorporar las nuevas tecnologías aplicadas al sector”. Además, apuntó que espera que “ser empresa del año 2013 les sirva de estímulo a todas ellas para continuar trabajando en la línea que lo han hecho hasta ahora”. Además, Sáez agradeció a Volvo el apoyo y la colaboración como patrocinador de estos premios.

El director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, fue el encargado de hacer entrega en la categoría de Transporte Regular a La Sepulvedana, galardón que recogió su consejera delegada, Blanca Martín-Berrocal, quien, aprovechó su intervención para anunciar que el grupo Sepulvedana, como parte de su estrategia de internacionalización, ha iniciado un nuevo proyecto en Colombia. El grupo ha

adquirido la empresa de transporte Transloyola, con central en Bogotá, que cuenta con 80 vehículos y reali-za transporte discrecional, escolar y de trabajadores en ciudades como Medellín, Cali y Manizales.

A continuación, Rafael Barbadillo, presidente del Con-sejo Nacional de Transportes Terrestres, entregó el premio en la categoría de Transporte Urbano a la UTE Subús-NLJ, recogido por Francisco Navarro, con-cejal de Movilidad Urbana y Transportes del Ayunta-miento de Albacete, acompañado por Joaquín Arias, presidente del grupo Subús.

Barbadillo también fue el encargado de entregar el galardón en la categoría de Transporte Discrecional a Pedro Valdés e Hijos, que recogió Cristóbal Valdés, director comercial de la compañía. Por último, Jordi Sansó, en representación de la Dirección General de Transportes del Gobierno de Baleares, hizo entrega del premio en la categoría PYME-Transporte Regular a Rafael Llonpart Mestre, administrador de Autolíneas Mallorca.

La clausura del acto estuvo a cargo de Joaquín del Mo-ral, quien tras felicitar a las empresas premiadas señaló que desde el Ministerio de Fomento son conscientes de la importancia que tiene este sector en la economía del país. Recordó que la modificación de la LOTT, que ya está en tramitación parlamentaria, “es el principio de una serie de medidas de impulso que vendrán próxi-mamente con el apoyo y el consenso del sector”.

La Sepulvedana y la UTE Subús-NLJ, distinguidas con el Premio “Empresa del Año”

102

RECONOCIMIENTOS

De manos del presidente de ASEPA y director del INSIA, el profesor Francisco Aparicio Izquierdo, el presidente de Castrosua recibió el reconocimiento “Personaje Ilus-tre de la Automoción Española 2012” por su trayectoria y contribución a la evolución del sector. ASEPA (la Aso-ciación Española de Profesionales de Automoción) entrega esta distinción por primera vez a un empresario del sector de la industria carrocera.

Como parte de la programación del XVI Fórum de la Automoción Española, se entregó el diploma en la jor-nada de tarde durante un acto lleno emotividad.

Antes de la entrega del diploma, Manuel Lage Marco, secretario general de ASEPA y director de NGVA EU-ROPE, expuso la clase magistral sobre “La industria del carrozado de autocares y autobuses en España: pasa-do, presente y futuro”, que sirvió de introducción al ho-menaje.

Pedro López Quesada, miembro de ASVETRANS (la Asociación de Veteranos del Transporte) y amigo perso-nal de José Castro fue el responsable del laudatorio al nuevo Personaje Ilustre de la Automoción Española, en cuya lista ya suman 15 galardonados.

José Castro agradeció el reconocimiento que quiso compartir con su familia, dedicando una mención espe-cial a su esposa: “sin ella no podría haber llevado la vida que he llevado y ha transmitido el sentido del deber y el trabajo a sus hijos”.

Este reconocimiento se suma a muchos otros que en los últimos años ha recibido José Castro, galardones que premian una vida dedicada a contribuir y apostar por la innovación y el apoyo al desarrollo tecnológico del sector.

José Castro recibe el reconocimiento: “Personaje Ilustre de la Automoción Española 2012”

103

RECONOCIMIENTOS

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

68 Fiscal Medidas Fiscales Ley Presupuestos Generales del Estado 2012

69 Fiscal Resolución Dirección General Tributos sobre la Deducibilidad de Gastos Financieros

70 Laboral Negociación Colectiva

71 Laboral Bonificaciones Contratación Laboral

72 Formación Cursos Gratuitos, Sector Transporte por Carretera de Madrid

73 Regulares Paradas Servicios Regulares Internacional

74 Fiscal Medidas fiscales incluidas en la Ley 3/2012, de Reforma del Mercado Laboral

75 Laboral Fiestas Comunidad de Madrid 2013

76 Internacional Etilómetros en Francia

77 Internacional Retraso Etilómetros en Francia

78 Formación Pruebas Capacitación Profesional

79 Seminarios Barómetro Autobús - Estudio Transporte Autobús en Valencia

80 Laboral Aportaciones Económicas de Empresas Despidos Colectivos

81 Formación Exposición Vibraciones Puestos de Conducción

82 Laboral Reglamento Procedimientos Despido Colectivo, Suspensión Contratos y Reducción Jornada

83 Laboral Calendario Laboral 2013 Comunidad de Madrid

84 Financiación Jornada Informativa Apoyo Financiero a la Pyme

85 Laboral Huelga General 14-11-2012

86 Regulares Concursos Líneas Regulares

87 Varios Becas Banco Santander

88 Laboral Trabajadores Empresas Trabajo Temporal

89 Laboral Expedientes Regulación Empleo

90 Regulares Concurso línea Regular Madrid y Navamorcuente (Toledo)

91 Formación Promoción III Plan Director en Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid

92 Regulares Concursos Líneas Regulares

93 Laboral Jornada Sistema Notificaciones Telemáticas Seguridad Social

94 Internacional Restricciones de Tráfico en Alemania

95 Regulares Concursos Líneas Regulares: Madrid-Granada-Nerja (Málaga)

104

INFORMACIÓN