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Sostenibilidad y vanguardia tecnológica

28-31OCTUBRE2014

Tecnología en movimiento

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Master Fiaa A4_esp.pdf 1 25/11/13 20:14

Editorial Confebus 04

Asintra Se publica el Barómetro del Autobús con las perspectivas del 1er cuatrimestre 05 La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en las instalaciones de Frigicoll 07 ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con SHS Consultores 09 Entorno nacional El proceso de renovación de los concursos de Fomento 10 En marcha el Plan PIMA para la renovación de autobuses 13 Nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas de transporte 16 El Gobierno liberaliza el sector ferroviario de viajeros 17

Unión Europea Las nuevas líneas interurbanas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril? 18 Resultados del Eurobarómetro sobre el transporte público urbano 22 Reducir las cargas administrativas que provoca el nuevo tacógrafo digital 23

Foro de expertosLas ayudas al ferrocarril en España 29El gasto de las familias en transporte (2) 32La subrogación en los contratos de trabajo 41

Las 20 claves de la reforma fiscal 46

Empresa 50

Autonomías 60

La Lupa del Autobús: Algunas reflexiones en torno al denominado “coche compartido” 72

FIAA 2014 74

A prueba la S 516 HDH de la TopClass 500 76

Industria 82

Nombramientos y Reconocimientos 101

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 145DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresPedro BareaAdrián BorregoFernando J. CascalesJosé Manuel GarcíaIgnacio González-EstradaJosé A. HercePablo HernándezJoaquín Juan-Dalac FernándezÓscar MartínezBorja MorenoMarianna RocchiGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadDepartamento propioTel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Hace algo más de un año las Asambleas Generales de las dos principales organizaciones empresariales del sector, Asintra y Fenebus, adoptaron un importante acuerdo, la constitución de una Confederación para impulsar la imagen y visibilidad del Sector, así como ele-var el nivel de interlocución y buscar respuestas a los grandes retos y desafíos a los que se enfrenta nuestro modo.

El pasado 22 de julio, la citada Confederación quedó constituida con el nombre de Confederación Española de Transporte en Autobús, CONFEBUS, que nace con la intención de sumar voluntades, todo ello con indepen-dencia de que Asintra y Fenebus mantengan sus respec-tivas identidades y líneas de actuación en defensa del Sector.

A partir de ahora contaremos además con una nueva plataforma que nos dará mayor visibilidad, aglutinando todas las sensibilidades y atendiendo todas las necesi-dades de las empresas, de cualquier tamaño y actividad.

Las tres líneas de trabajo que va a desarrollar CONFE-BUS son muy claras, la imagen del sector, los asuntos relacionados con la Unión Europea y el análisis de la competencia entre modos.

Los órganos de gobierno están formados por la suma de los de Asintra y Fenebus, así la Comisión Ejecutiva es la suma de las Comisiones Ejecutivas de ambas Federa-ciones, y lo mismo sucede con la Junta Directiva y la Asamblea. La presidencia está formada por los Presiden-tes de Asintra y Fenebus.

El próximo mes de octubre celebraremos un acto de pre-sentación de la Confederación, al que estarán invitadas todas las empresas del sector, las administraciones competentes en transporte por carretera, organizaciones sindicales, los fabricantes, carroceros y la industria auxi-liar, así como la prensa especializada.

Debemos dar la imagen de los que somos, un sector fundamental para la movilidad de las personas, que transporta anualmente a más de 1.100 millones de viaje-ros y da empleo a más de 70.000 personas.

Os animamos a todos a seguir trabajando juntos para mejorar y situar al sector en el lugar que le corresponde en la sociedad.

CONFEBUS

Se acaba de publicar el Barómetro del Autobús correspondiente al primer cuatrimes-tre de 2014, que, elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internaciona-les (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras.

Durante los primeros meses de 2014 las empresas del sector del autobús han mostra-do un retroceso en sus expectativas de cre-cimiento. A diferencia de lo ocurrido a cierre de 2013, cuando revelaron un extraordinario optimismo en la aceleración de la recupera-ción, se percibe, además, poca confianza de cambio en sus perspectivas de cara al segun-do cuatrimestre de 2014. Según la Encuesta de Opiniones Empresariales, el indicador de confianza se sitúa 6 puntos por debajo del registro de cierre de 2013, y 19 puntos con respecto a lo que habían previsto. El indicador sigue, una vez más, en fase de desaceleración sostenida. A pesar de que se ha constatado un cambio de ciclo en la economía española y diversos indicadores apuntan al restableci-miento de las condiciones de crecimiento de muchas actividades, los empresarios se pare-cen mostrarse más cautos en el caso del sector del autobús.

Como tema destacado: la situación de las estacio-nes de autobús

Las principales claves de este nuevo número, con la situación de las estaciones de autobús como tema destacado, son:

• El indicador de confianza se sitúa 6 pun-tos por debajo del registro de cierre de 2013, y 19 puntos con respecto a las previsiones.

• Los principales organismos nacionales e internacionales auguran una aceleración del crecimiento de la economía española en la segunda mitad de 2014. La econo-mía podría acabar el año con un creci-miento en torno al 1,1%.

• La demanda de transporte en autobús ha sufrido un nuevo deterioro, especialmen-te en los servicios de media y larga dis-tancia.

• En dicho descenso, la política tarifaria implementada por RENFE en sus servicios de larga distancia y alta veloci-dad ha jugado un importante papel, así como las nuevas plataformas online, del estilo de Bla Bla Car.

• Decrecen de manera alarmante las pers-pectivas de facturación y beneficios, que tienen su reflejo en las de empleo e inver-sión.

• El riesgo de que se produzca un estre-chamiento muy acusado del margen empresarial es cada vez mayor, puesto desde diciembre de 2011 la escalada de los costes unitarios por viajero ha supe-rado al crecimiento de las tarifas.

• El incremento de la competencia es el factor de entorno que más negativamen-te influye en el desempeño de las empresas.

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ASINTRA

Se publica el Barómetro del Autobús con las perspecti-vas del 1er cuatrimestreLas empresas muestran un retroceso en sus expecta-tivas de crecimiento

• El problema de la morosidad se ha agra-vado en el último año. Además de iniciar acciones jurídicas y acuerdos de facto-ring, ha crecido la aceptación de quitas.

• Las empresas de autobús expresan una valoración muy negativa de la situación de las estaciones de autobús. Salvo en los tiempos de embarque y desembar-que, el resto de dimensiones suspenden.

• El impacto que tiene la situación de las estaciones sobre los determinantes de negocio es también una preocupación latente.

• El 83% de los encuestados declara que estaría dispuesto emprender la gestión operativa de estaciones de autobús.

• El 60% lo haría con independencia del estado en el que se encontrase la estación, mientras que el otro 40% lo ha-ría únicamente en caso de ser un espacio rehabilitado.

Tanto el último Barómetro como los anteriores se encuentran a disposición de los interesa-dos en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

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ASINTRA

Para potenciar la comunicación y generar opinión entre todos los agentes que conforman el sector de transporte de viajeros por carretera, la potente red que conforma ASINTRA entre sus territoriales y empresas asociadas, aprove-chando las posibilidades que nos brindan las nuevas tecnologías, desde hace unos años está también conectada a través de Facebook, Twitter, Flickr, Youtube, y el Blog de Asintra, y más recientemente se ha unido también a Linke-din.

Así, ASINTRA ha superado ya los 1.000 seguidores en Twitter y cuenta con casi 300 en Facebook.

¡Suíguenos!

ASINTRA amplía su red social con más de 1.000 seguidores en Twitter

ASINTRA se reunió en las instalaciones de Frigicoll en Coslada para celebrar su última Junta Directiva antes del verano.

La reunión comenzó con la intervención de Salvador Rigol, consejero delegado de Frigi-coll, quien hizo un breve exposición, repasan-do la historia de la empresa, así como las unidades de negocio en las que se estructura: Equipos para la refrigeración y climatización de camiones, autobuses y autocares; Electro-domésticos; Maquinaria para hostelería y re-frigeración; Climatización y energía: así como Recambios y Postventa.

La sólida implantación de la compañía se tra-duce en una extensa representación territorial, con sede central en Sant Just Desvern (Barce-lona) y bases de servicio por gran parte de la península, Frigicoll se estructura para dar co-bertura a sus clientes con más de 300 em-pleados a su disposición.

A continuación, tomó la palabra el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, que agradeció a Frigicoll su invitación para celebrar la reu-nión en sus instalaciones, así como el cóctel que tuvo lugar al término de la misma, pasan-do después a analizar toda la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes asuntos:

• La reciente puesta en marcha del proceso de renovación de las concesio-nes de transporte regular competencia de la Administración General del Estado (Ministerio de Fomento), que se ha inicia-do con la licitación de cuatro líneas: Ma-drid-Málaga-Algeciras, Madrid-Ávila, Madrid- Plasencia y Madrid-Zaorejas-Si-güenza. Previéndose la publicación de

otros seis concursos antes de que finali-ce el año.

• El estado de tramitación del Proyecto de Orden que regulará la nueva línea de cré-dito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, el Plan PIMA Transporte, junto con la publicación en el Boletín Oficial del Estado del Pro-grama MOVELE para la adquisición de vehículos eléctricos.

• La situación que está provocando en el sector las nuevas prácticas de consumo colaborativo, así como las medidas que se están llevando a cabo por parte de la Administración en este sentido, desta-cando la petición de la ministra de Fomento al comisario de Transporte de la Unión Europea, Siim Kallas, de incluir el asunto en el orden del día de la próxima reunión del Consejo de Ministros de Transporte.

• Dentro del apartado del Ministerio de Fomento, se hizo referencia a los proyec-tos en marcha como la modificación del ROTT o del texto refundido de la LOTT, así como a la reciente publicación de la Orden por la que se implanta un nuevo modelo de Contabilidad Analítica para las empresas de transporte regular.

Los nuevos concursos, el consumo colaborativo, el Plan PIMA y el Reglamen-to General de Circulación, ejes de la reunión

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ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en las instalaciones de FrigicollPara analizar toda la actualidad del sector

• La liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con la licitación del título ha-bilitante para la prestación de servicios en el corredor Levante.

• La morosidad de las Administraciones Públicas, ya que a pesar de que el plan de pago a proveedores contribuyó de forma extraordinaria a reducir la morosi-dad con el transporte de viajeros por carretera, no ha sido suficiente para que las Administraciones se pongan al día, ni tampoco ha servido para evitar que la deuda de éstas vuelva a crecer una vez finalizado el citado plan. En este sentido se han trasladado al Ministerio de Fomento los casos problemáticos que se e s t á n p ro d u c i e n d o , e n a l g u n a s admin is t rac iones Locales con e l transporte urbano y en las Autonómicas con el transporte escolar, ante el com-promiso de la Ministra de estudiarlos para poder actuar al respecto.

• El proyecto de modificación del Regla-mento General de Circulación, que está en tramitación, especialmente en lo rela-tivo a los límites de velocidad. ASINTRA

también confía que en el nuevo texto se incluyan las reiteradas propuestas que se hicieron por parte del sector, como son la obligación de informar a la empresa de la pérdida total de puntos del conductor profesional y la posibilidad de realizar controles de alcoholemia y drogas en las empresas.

• Los trabajos realizados por las asociacio-nes y los sindicatos para la elaboración de un Acuerdo Marco Estatal sobre mate-rias en el sector del transporte de viajeros por carretera.

• El estado de tramitación de la devolución del “céntimo sanitario”. Desde el Consejo del Transporte y la Logística de CEOE se ha solicitado al ministro de Hacienda y Administraciones Públicas que el proce-dimiento de devolución se realice de for-ma sencilla, rápida y eficaz, ya que la cla-ridad y rotundidad de la sentencia del Tribunal Europeo de Justicia requiere que ésta sea acatada a la mayor brevedad posible, evitando a los perjudicados ba-rreras y complejidades en el proceso.

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ASINTRA

Ante la amplia regulación normativa que existe en nuestro ordenamiento jurídico sobre Tráfico y Seguridad Vial y los cambios normativos que a menudo se producen, la Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado, con la colaboración y participación de la DGT, ha publicado en su página web el Código Electrónico de Tráfico y Seguridad Vial. Una publicación donde se pueden encontrar recopiladas, y permanentemente actualizadas, las principales normas vigentes relacionadas con el tráfico, la circulación y la seguridad vial: la Ley de Seguridad Vial, Reglamentos de Circulación, de Conduc-tores, de Vehículos, Procedimiento Sancionador, Inspección Técnica y Tasas, Tiempos de Conducción y Descanso y Tacógrafo, entre otros.

El Código Electrónico se puede descargar gratuitamente en los formatos electrónicos PDF y ePUB, o también se pueden com-prar en soporte papel en la tienda del BOE: http://www.asintra.org/prensa/BOE-020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial.pdf

Código Electrónico de Tráfico y Seguridad Vial

ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con SHS Consultores, empresa de consultoría especializada en servicios informáticos compuesta por un personal de alta cualificación tecnológica, para proporcionar a las empresas asocia-das a ASINTRA la nueva solución vertical AURIGA, en condiciones muy ventajosas.

Durante la celebración del acto de firma, que tuvo lugar en la sede de ASINTRA an-te la prensa especializada, estuvieron pre-sentes José Javier Lozano San Martín, apoderado de SHS Consultores, y Rafael Barbadillo López, presidente ASINTRA.

En el mercado de los sistemas de información, existen muy pocas soluciones dirigidas al sector del transporte de viajeros, y las que hay, no son económicamente viables para las PYMES, explicó José Javier Lozano. Las existentes, son principalmente soluciones generalistas, centradas en modelar sus pro-cesos administrativos y comerciales. Los ges-tores, tienen que calcular manualmente, o con el uso de herramientas como hojas de cálculo, todas sus necesidades de recursos (conduc-tores, vehículos, horarios de cada servicio y turnos de cada trabajador) para poder cumplir con sus contratos.

Con AURIGA las empresas del sector del transporte de viajeros dispondrán de una apli-cación web que les permitirá la planificación automática de sus recursos (vehículos y con-ductores), y la generación de todos los hora-rios de servicios de autobuses y turnos de trabajadores de forma inmediata y optima, así como la gestión de los mismos, con el consiguiente ahorro de costes y optimización de los procesos.

De este modo, las empresas del sector del transporte de viajeros estarán a la vanguardia de los sistemas de información, proporcio-nándoles desde el primer momento un retorno de la inversión realizada, afirmó el apoderado de SHS Consultores.

Aunque este software está destinado princi-palmente para empresas de más de 50 autobuses, SHS tiene intención de poner en marcha una plataforma para que las empresas más pequeñas puedan tener acceso a la apli-cación on-line. Asimismo, SHS adaptará este sistema a la medida de cada empresa, según su tamaño, tipo de actividad y sus necesida-des concretas.

Para más información, los asociados puede contactar con la Federación a través de telé-fono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org

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ASINTRA

ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con SHS ConsultoresPara la planificación automática de los recursos de la empresa, consiguiendo la mejora de procesos y ahorros sensibles

El proceso de renovación de los concursos de Fomento

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ENTORNO NACIONAL

El pasado mes de junio, el Ministerio de Fomento puso en marcha el proceso de reno-vación de las concesiones de autobuses competencia de la Administración General del Estado, que se inició con la publicación en el Boletín Oficial del Estado de las licitaciones de los contratos Madrid-Málaga-Algeciras, Madrid-Ávila, Madrid-Plasencia y Madrid-Zao-rejas-Sigüenza, cuyos pliegos de condiciones se pueden encontrar en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/almacen/

Como principales novedades, el Ministerio incorpora criterios de solvencia profesional y económica para los licitadores. Así, la solvencia económica y financiera se acredita-rá por uno de los siguientes medios: recursos propios en relación al valor del contrato (el patrimonio neto debe ser, al menos, el 20% del valor anual medio del contrato); o bien por cifra de negocio en relación al valor del con-trato (la suma de la facturación de los tres úl-timos años debe ser, al menos 2, 3, 4, 5 o 6 veces el valor anual medio del contrato se

establecen 4 niveles en función de la cuantía del contrato).

As su vez, la solvencia técnica y profesional se acreditará cumpliendo todos estos requisi-tos:

• Disposición de obtención de autorización VD (Viajeros Discrecional).

• Experiencia en prestación de servicios de transporte de viajeros en los últimos 3 años con un número de vehículos igual o superior al exigido en el contrato.

• Disponibilidad de certificaciones UNE ISO 9001 de gestión de calidad, UNE ISO 14001, de gestión ambiental y OSHAS 18001 de gestión de seguridad y salud en el trabajo.

Asimismo, Fomento ha elevado el peso de la tarifa y el de las expediciones (frecuencia del servicio), que suponen el 55% de la oferta.

Por otro lado se potencia la seguridad en la prestación del servicio, haciendo obligatorios determinados elementos en la misma, como el ASR, el ESP (la resistencia estructural al vuelco), extintores…, a la vez que se exige un Plan Integral de seguridad certificado por en-tidad de reconocido prestigio.

Se introduce, además, la necesidad de la ob-tención de certificaciones o auditorías de efi-ciencia energética, que incluyan la existencia de un plan con sus correspondientes objeti-vos e indicadores, destinado a la mejora del medio ambiente.

Junto a ello, se incrementa la calidad del servicio a través de elementos que mejoran el confort del material móvil, así como mediante equipamientos que permitan al viajero el ac-ceso durante el viaje a las nuevas tecnologías (WIFI, sistemas de entretenimiento, etc.).

Otra importante novedad es la inclusión de medidas especiales de atención al público, como son las indemnizaciones por retrasos, adicionales a las establecidas por ley, los se-guros complementarios de viajeros y de equi-pajes adicionales a los obligatorios, así como

sistemas de información al cliente relaciona-dos con el propio servicio.

De igual forma, los pliegos potencian medidas que fomen tan l a conec t i v idad y l a intermodal idad con otros modos de transporte, promoviendo puntos de parada de las concesiones en aeropuertos, puertos y estaciones ferroviarias que, mediante billetes integrados, favorezcan la movilidad de los usuarios por el modo más eficiente en cada caso y su combinación.

En opinión de ASINTRA

Aunque el pliego debe ser desarrollado por el Ministerio de Fomento, la aportación del sector empresarial hubiese supuesto la mejora de algunos de los criterios cuya cuan-tificación depende de un juicio evaluable me-diante fórmulas, que habría mejorado la sostenibilidad del contrato.

Previamente a estas convocatorias, hubiera sido necesario el reordenamiento del mapa concesional, adecuándolo a las nuevas nece-sidades de movilidad de los ciudadanos.

De igual forma, hubiera sido deseable una mayor concreción de los conceptos a puntuar respecto de los criterios cuya cuantificación depende de un juicio no evaluable mediante fórmulas, como medidas de obtención de cer-tificación y auditorías de seguridad, eficiencia energética e intermodalidad. Además estas medidas no cuentan con plazos de ejecución o de acreditación de su cumplimiento, incluso en alguno de ellos su ejecución depende de la voluntad de terceros.

Destaca también la ausencia del procedimien-to de aprobación de los Pliegos legalmente establecido, como por ejemplo su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, así como la invasión de las competencias auto-nómicas en materia de transporte intracomu-nitario en 3 de los 4 Pliegos.

Otro tema que merece especial atención es el de la subrogación del personal, ya que en las cuatro licitaciones el Ministerio única y exclu-sivamente ha tenido en cuenta a los

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ENTORNO NACIONAL

conductores, cuando para la prestación del servicio es necesario más personal (taquille-ros, tráfico, administración, talleres…).

Igualmente se han omitido las instalaciones necesarias para la prestación del servicio, así como la valoración de las instalaciones pro-puestas, como establece la legislación de transportes.

El pasado 7 de julio ASINTRA, así como las organizaciones empresariales más representa-tivas del transporte de viajeros por carretera, recurrieron estos cuatros pliegos de condicio-nes de los concursos convocados por el

Ministerio de Fomento ante el Tribunal Admi-nistrativo Central de Recursos Contractuales.

Al cierre de esta edición de la revista, este Tri-bunal, con fecha 15 de julio de 2014, estimó las medidas cautelares solicitadas, de acuer-do con lo dispuesto en los artículos 43 y 46 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, suspendiendo las tramita-ciones de los procedimientos de contratación hasta las resoluciones de los recursos presen-tados, que se espera que se resuelvan en los próximos días.

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ENTORNO NACIONAL

En marcha el Plan PIMA para la renovación de autobuses

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ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Ministros ha aprobado la pues-ta en marcha del Plan de Medidas para el cre-cimiento, la competitividad y la eficiencia, que recoge, de una manera organizada y analítica, una serie de medidas dirigidas a emprender y desarrollar una estrategia conjunta para el se-gundo semestre de 2015, pero de amplio al-cance temporal.

Este Plan adelanta un primer paquete de me-didas respetuosas con el objetivo de sanea-miento fiscal, que impulsen el crecimiento y la competitividad presente y futura de la econo-mía y la financiación empresarial, haciendo un máximo aprovechamiento de los Fondos Co-munitarios, al optimizarse la cooperación con las Comunidades Autónomas.

Los objetivos fundamentales del Plan son: aumentar el préstamo a la financiación de la economía productiva; mejorar la regulación de la financiación de la reestructuración de la deuda de las empresas y, en general, la inicia-tiva emprendedora; favorecer el crecimiento respetuoso con el medio ambiente, priorizan-do el ahorro energético y la reducción de emi-siones de CO2; fomentar el funcionamiento competitivo de los mercados, promoviendo la mejora de infraestructuras básicas y de transporte; apoyar de forma decidida la com-petitividad industrial; impulsar la I+D+I e m p re s a r i a l ; a s í c o m o f o m e n t a r l a internacionalización de la economía española.

Según las estimaciones del Gobierno, el plan puede movilizar una inversión total estimada de aproximadamente 11.000 M€, de los que 6.300 corresponden a medidas ya cuantifica-das y 4.400 se destinarán a mejorar el acceso al préstamo de la economía productiva.

Plan PIMA Transporte: se sustituirán 2.500 vehículos pesados con 405 M€ de inversión

Dentro de este Plan de Medidas se incluye el Plan PIMA Transporte: Plan de Renovación de la Flota de Vehículos Pesados, con una inver-sión total de 405 M€.

Cofinanciado por el BEI y por entidades pri-vadas, permitirá la sustitución de 2.500 vehí-culos pesados de la flota profesional de mer-cancías y pasajeros por otros más eficientes. El Plan generará un crecimiento de la produc-ción estimado en 200 M€, una reducción del consumo de combustibles y de las emisiones de CO2 de entre el 15-20% (ahorro superior a las 26.000 Tn de CO2 equivalentes).

El Ministerio de Fomento está tramitando el Proyecto de Orden que regulará esta nueva línea de crédito, que en breve será presentada al sector.

Programa MOVELE: 20.000 € para la com-pra de un autobús eléctrico

También aprobado previamente por el Conse-jo de Ministros, se ha publicado en el BOE el Real Decreto por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2014 en el marco de la estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014 (Pro-grama MOVELE 2014). El nuevo Real Decreto permitirá continuar con el impulso ya realizado en 2012 y 2013 al vehículo eléctrico mediante la concesión de subvenciones directas por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Con una dotación de 10 M€, las ayudas se conceden para la adquisición, operaciones de financiación por leasing financiero y arrenda-miento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos nuevos matriculados por primera vez en España.

Y el Programa MOVELE para la adquisición de eléctricos

Los vehículos deberán estar matriculados por primera vez en España, y pertenecer a alguna de las siguientes categorías: cuadriciclos, tu-rismos, furgonetas o camiones ligeros, autobuses y autocares. Todos ellos deben ser eléctricos nuevos, entendiendo como tales aquellos cuya energía de propulsión procede, total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica.

Los beneficiarios de estas ayudas serán los particulares, los profesionales autónomos, así como las empresas privadas, válidamente constituidas en España y con personalidad jurídica propia. Como novedad, se incluye a las Comunidades Autónomas, Entes Locales, los entes públicos dependientes o vinculados tanto de las anteriores y a la propia

Administración General del Estado, así como los puntos de venta, en el caso de que la ven-ta la realiza otro concesionario.

El plazo de solicitudes será hasta el 31 de di-ciembre de 2014 o hasta que se agote el pre-supuesto disponible, si ocurriera con anterio-ridad. Se aceptarán vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2014.

Las cuantías individuales de las ayudas se determinan dependiendo del vehículo que se adquiera y de su autonomía en modo de fun-cionamiento exclusivamente eléctrico. Así para autobuses y autocares M2 o furgones N2 será de 8.000 € y para autobuses y autocares M3 será de 20.000 €.

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ENTORNO NACIONAL

Nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas de transporte

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el Boletín Ofi-cial del Estado la Orden PRE/907/2014, de 29 de mayo, por la que se implanta un modelo de contabili-dad analítica en la empresas con-tratistas que prestan servicios de transporte regular de viajeros de uso general.

Mediante la citada Orden se esta-blece un modelo de contabilidad analítica, que permite conocer la corriente de ingresos y gastos im-putables a cada servicio, objeto del correspondiente contrato de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general, así como normalizar los criterios de imputación de cos-tes y el contenido de la cuenta de pérdidas y ganancias de éstos. Asimismo, las cuentas elaboradas de acuerdo a los criterios analíticos serán sometidas a una verificación contable anual realizada por un experto independiente, pudiendo ser el propio auditor de las cuentas de la empresa. El informe de verificación deberá remitirse a la Dirección General de Transporte Terrestre an-tes del 30 de septiembre de cada año.

Cada contrato de gestión de servicio público de transporte llevará una contabilidad analíti-ca separada, gestionándola como una divi-sión independiente y distinta de cualquier otra que realicen.

Cada contrato de gestión llevará una contabilidad analítica separada

Las empresas contratistas presentarán antes del 30 de junio de cada año, ante la Dirección General de Transporte Terrestre:

Una cuenta analítica de pérdidas y ganancias de cada uno de los correspondientes contratos de gestión de servicio púbico, refe-rida al año anterior. El nivel de desagregación de la cuenta será de tres dígitos.Cuenta agregada de pérdidas y ganancias del resto de actividades que desarrollen.Cuenta de pérdidas y ganancias referida al mismo periodo.

Los anexos de la citada Orden figuran el Plan de cuentas analíticas, los conceptos analíticos y reglas de imputación de costes.

Las obligaciones de suministro de información anteriormente citadas serán exigibles a partir del 31 de diciembre de 2015.

Esta Orden entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2015.

Entrará en vigor el 1 de enero de 2015

El Gobierno liberaliza el sector ferroviario de viajeros

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ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Minis-tros ha impulsado dos reformas estructurales e n e l s e c t o r d e l transporte: la liberali-zación del transporte de viajeros. El objetivo de estas reformas es mejorar la calidad del servicio público de t r a s p o r t e y l a movilidad de los ciu-dadanos en todo el territorio nacional.

Durante la rueda prensa posterior a la cele-bración del Consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que el Gobierno quiere “dotar al mercado del transporte ferroviario de una mayor oferta de servicios, de precios mu-cho más competitivos gracias a la mayor competencia” y aumentar su utilización. En este sentido, ha resaltado que en los dos años y medio de Legislatura se han incremen-tado los pasajeros gracias a “una nueva políti-ca de precios y a unas frecuencias más adap-tadas a las necesidades de los ciudadanos”. Pastor ha añadido que también se pretende incrementar el uso de las “excelentes infraestructuras” ferroviarias, terrestres y aé-reas de las que está dotado nuestro país.

Ana Pastor explicó que el Ejecutivo ha acor-dado licitar un título habilitante, mediante pro-cedimiento público, que va a permitir a un operador privado prestar servicios ferroviarios de viajeros en competencia con Renfe en el corredor de Levante durante siete años. Tras ese plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia. El nuevo operador podrá fijar las frecuencias, los servicios y los precios con libertad, y alquilar el material rodante a Renfe Sociedad de Alquiler.

“Ordenaremos la entrada de operadores pri-vados logrando una mayor y mejor oferta de servicios, garantizando la continuidad de los servicios que presta Renfe y con un adecuado control de calidad y seguridad por parte de la Administración”, dijo.

Elección del Corredor Levante

Por otro lado, en su respuesta a una pregunta en la sesión de control al Ejecutivo en el Se-nado, la ministra de Fomento explicó que se ha elegido el Corredor Levante para iniciar el proceso de liberalización porque es el más adecuado. En primer lugar, el sector Levante cuenta con infraestructura consolidada, lo que permite una explotación estable, es además el sector con mayor capacidad de captación de tráfico del vehículo privado ya que el ferroca-rril sólo supone el 20% del total de viajes rea-lizados en el corredor por todos los modos, frente a más del 60% que supone el vehículo privado.

Además, el corredor cuenta con capacidad disponible en la infraestructura, de forma que un nuevo operador tiene capacidad para su-mar servicios a los de Renfe sin que la capa-cidad de la línea pueda ser un factor limitante ya que en la actualidad su ocupación es de menos del 30%.

El adjudicatario prestará los servicios durante 7 años, en competencia con Renfe y podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad, así como hacer uso del material rodante puesto en alquiler por REN-FE-Sociedad de Alquiler de Material Ferrovia-rio mientras desarrolla su propio parque. Tras el plazo de 7 años, el corredor se abrirá a la plena competencia.

Según ha publicado la UITP (International Association of Public Transport), como resul-tado del Reglamento CE 1073/2009, por el que se establecen normas comunes de acce-so al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, ahora se permite y se ha abierto el mercado a nuevas líneas inte-rurbanas de autobuses. Por este motivo, la UITP organizó en Bruselas un taller de trabajo bajo el título: “Las nuevas líneas interurbanas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril?, cuyo princi-pal objetivo fue presentar diferentes casos en los que se ha aplicado esta apertura en Euro-pa, así como las oportunidades y retos para los operadores de autobuses interurbanos regionales e internacionales y los operadores ferroviarios.

Reglamento 1073/2009: diferentes merca-dos, diferentes aplicaciones

El aumento de la desregulación a nivel de la UE, los cambios presentados por el compor-tamiento de los pasajeros y la necesidad de un transporte asequible han llevado a los operadores a abrir nuevas líneas interurbanas de autobuses, que ofrecen a los clientes tarifas muy atractivas y unos viajes de calidad y competitivos en modernos autobuses. La apertura del mercado no ha sido igual en toda Europa y, aunque la tendencia general es la liberalización, algunos países están todavía fuertemente regulados.

En Francia la legislación nacional sigue sien-do restrictiva y no permite que las empresas de autobuses operen entre las ciudades que ya están cubiertas por el ferrocarril nacional. Sin embargo, un informe de la “Autoridad de la Competencia”, fechado en febrero de 2014, ha propuesto simplificar el procedimiento ne-cesario para acceder al mercado y crear una autoridad común e independiente para la carretera y el ferrocarril. En línea con esta evolución, el operador nacional de ferrocarri-les SNCF creó IdBus en 2012, una línea de autobús interurbano que opera en paralelo a algunas líneas SNCF tradicionales y que ofre-ce unas tarifas atractivas a los clientes. Para los operadores de las líneas interurbanas de autobuses, esto es un signo claro de la aper-tura del mercado y una señal a los operado-res ferroviarios para que diversifiquen sus ac-tividades e ingresos en respuesta a la nueva competencia en el mercado.

En Alemania, después de la apertura del mercado en enero de 2013, entraron nuevos operadores en el mercado y el número de lí-neas se ha duplicado un año después. Deutsche Bahn también ofrece transporte en autobús de forma paralela a su sistema ferro-viario y la competencia es feroz en algunas líneas. Asimismo, nuevos servicios y asocia-ciones están desarrollando la línea Munich-Zurich, por ejemplo, Deutsche Post junto al ADAC (Automóvil Club Alemán), y Deutsche Bahn con el SBB Suiza.

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Las nuevas líneas interurba-nas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril?Es necesario un sistema que regule la competencia intermodal

En España, un país tradicional de transporte en autobús, en el que el 65% de los viajes en transporte público se realizan en este modo, el mercado de transporte de viajeros en autocar está abierto a la competencia. Bajo un marco regulado basado en las OSP (obli-gaciones de servicio público), con unas líneas interurbanas de autobuses que garantizan la movilidad como un servicio público. Sin em-bargo, algunas líneas compiten directamente con el ferrocarril, que ha ganado cuota de mercado con la introducción de prácticas de yield management. Así, se hace necesario un sistema que regule la competencia intermodal y proteja el funcionamiento de ambos modos. La competencia entre el ferrocarril y el autobús está empujando a los operadores de

autobuses a innovar y modernizar sus servicios con el fin de ganar mercado al ferro-carril.

¿Qué elementos son necesarios para ha-cer el sector más dinámico y atractivo para los clientes?

Aunque el sector de los autobuses interurba-nos se percibe de manera más positiva de lo que se hacía en el pasado, después de haber logrado modernizar su imagen, son necesa-rios una serie de criterios para que sea más dinámico y atractivo para los clientes:

• Vehículos e infraestructuras de alta calidad (carriles reservados en las rutas

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interurbanas, comodidad a bordo, esta-ciones accesibles y confortables, acceso wifi, etc.)

• Un personal profesional y unos conduc-tores formados, que respondan a las ne-cesidades de los clientes.

• La mejora del sistema de venta de bille-tes e información. Una plataforma común de información y conexiones entre plata-formas de información de viajes.

• Información al cliente y visibilidad del operador en las principales estaciones intermodales.

• Fácil acceso a las terminales de autobuses para los clientes y acceso a las terminales intermodales, al transporte público y al centro de las ciudades.

• Aparcamientos en las estaciones.

¿Cuál es el perfil de los clientes de las lí-neas interurbanas de autobuses?

Actualmente, el perfil de los clientes que utili-za las líneas interurbanas de autobuses sue-len ser el de los jóvenes y ancianos, la pobla-ción con menores ingresos, así como los via-jeros internacionales. Para IdBus, el 50% de los clientes son franceses y el otro 50% son extranjeros (40% de la UE y 10% de fuera de la UE). El 22% del tráfico es de inducción na-tural, atrayendo a los pasajeros de los vehícu-los privados, del transporte aéreo y del ferro-carril. Los clientes de los autobuses general-mente valoran más el precio que el tiempo o la comodidad, mientras que los pasajeros del ferrocarril se inclinan más a valorar la como-didad y el tiempo.

La competencia empuja a los operadores a ser in-novadores y o f rece r nuevos servicios

Sin embargo, se ha hecho hincapié en que los clientes quieren viajar de un punto a otro y no tener que elegir entre modos. La calidad, la seguridad, las tarifas y el tiempo de viaje son los elementos que determinan la elección del modo. La competencia empuja a los opera-dores tradicionales a ser innovadores y ofre-cer nuevos servicios. DB y SNCF son ejem-plos de empresas que se han adaptado a los cambios del mercado y han diversificado sus negocios (ofreciendo coche compartido, autobuses, servicios de alquiler de bicicletas, etc.) como una política para mitigar los ries-gos y las pérdidas en un mercado estricta-mente de OSP. En el Reino Unido es el ope-rador de autobuses National Express quien se ha diversificado al entrar en el mercado ferro-viario.

¿Qué efecto ha tenido la liberalización en los países cuyos mercados se han abierto?

La liberalización en Europa no es uniforme. Algunos países están abriendo sus mercados y otros no. Las causas más frecuentes de que un país se liberalice son generalmente el mal estado de la infraestructura ferroviaria y de los servicios ferroviarios, la baja densidad de población, las rentas bajas y la tradición libe-ral del mercado. Por otro lado, los países con una tradición de proteccionismo, un fuerte posicionamiento del ferrocarril y fuertes mo-nopolios en el sector de los autocares no tenderán a abrirse.

En países como Suecia, donde la liberaliza-ción del sector de los autobuses interurbanos y el sector ferroviario tuvo lugar hace algunas décadas, la apertura del mercado ha tenido efectos positivos y ha dado lugar a un fuerte desarrollo de los dos modos. Para el sector del autobús, se incrementó el número de lí-neas, la calidad del servicio y se redujo el precio del billete. En los años 2007-2009, la crisis económica y el aumento de los precios de los combustibles fueron beneficiosos para los servicios en autobús y ferrocarril, que ga-naron cuota de mercado por encima del vehículo privado.

En Suecia, el desarrollo del mercado interur-bano de autobuses ha tenido un impacto muy

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limitado en el sector ferroviario, aunque algu-nas líneas entraban en competencia. Lo que llevó a un aumento de la oferta, una nueva demanda de modos y a precios más bajos para el cliente. Sin embargo, se ha observado que con el desarrollo de las líneas de bajo coste, la competencia se hizo más fuerte en-tre el transporte aéreo y el terrestre, resultan-do el sector ferroviario más afectado que el de los autobuses.

En el Reino Unido, donde los operadores de autobús y de tren han competido durante más de 20 años, ambos modos han seguido en continuo crecimiento: un 10% para los servicios interurbanos en autobús y un 3% para el ferrocarril en 2013.

¿Qué efecto tiene la apertura de nuevas líneas interurbanas de autobuses en las operaciones ferroviarias?

Los participantes en el taller destacaron la importancia de considerar las líneas interur-banas de autobús y el transporte ferroviario como sistemas complementarios y no como una amenaza.

En Alemania y España hay competencia entre las líneas más rentables de autobuses inte-rurbanos y las del ferrocarril. Sin embargo, a pesar de que pocos pasajeros han hecho un cambio modal del ferrocarril al autobús, el crecimiento total en el transporte público se ha incrementado y ha ganado cuota de mer-cado a los vehículos privados, con clientes que se sienten atraídos por los nuevos servicios disponibles.

En las líneas en que la circulación de trenes no es rentable, son muy caras y donde la demanda de pasajeros es bastante baja, los autobuses pueden desempeñar su papel y complementar la red. El reto consiste en con-vencer a las autoridades de que estos servicios en autobús pueden aumentar la cuota de mercado del transporte público. El transporte interurbano en autobús puede ser la solución en rutas no rentables para el tren,

donde la demanda del transporte ferroviario es baja. Operadores ferroviarios históricos se adaptarán a la aplicación de estos nuevos servicios y se diversificarán al proponer otros servicios (autobuses, operaciones de car-pooling, etc.).

El autobús y el tren deben ser modos complementa-riosConclusiones

El desarrollo del transporte interurbano de autobuses es innegable y es cada vez más popular en toda Europa y en los países tradi-cionalmente “ferroviarios”, en Alemania en últimos 10 meses han aumentado un 125% las líneas de autobuses. Los ciudadanos es-tán dispuestos a viajar más y a un precio más bajo. No quieren tener que elegir entre un modo u otro, quieren diferentes posibilidades que respondan a sus necesidades inmedia-tas. En los países liberalizados donde se han introducido líneas interurbanas de autobuses se ha observado que los pasajeros no están trasladándose del ferrocarril al autobús, pero sí del vehículo privado a los autobuses. Por tanto, el transporte en autobús no debería verse como una amenaza para el transporte ferroviario, sino como un modo complemen-tario cuyo objetivo es competir con los co-ches particulares.

Sin embargo, para tener éxito y atraer a los usuarios del vehículo privado, el transporte en autobús tiene que superar algunos desafíos importantes, como la falta de apertura al mer-cado que aún existe en algunos países, las restricciones en el acceso a las terminales intermodales y los centros de las ciudades, y por último, pero no menos importante, la falta de integración del sistema de billetaje y de información.

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Más de dos tercios de los ciudada-nos de la UE están satisfechos con el transporte público urbano, pero muy pocos lo utilizan de forma regular. Estas son las principales conclusio-nes del Eurobarómetro sobre el transporte público urbano publicado recientemente por la Comisión Euro-pea.

Según la encuesta el 69% de los ciu-dadanos de la UE están satisfechos con el transporte público, aunque las cifras varían ampliamente en toda la UE, que van desde el 88%, con la valoración más alta, al 31% con la más baja. Además, sólo el 32% de l os eu ropeos hacen uso de l transporte público por lo menos una vez a la semana y casi un cuarto nun-ca lo utilizan.

La encuesta también muestra que los euro-peos tienen un buen acceso al transporte público urbano: el 77% tienen a menos de 10 minutos la estación o parada más cercana. Debido a las diferencias en la oferta, los habi-tantes de las grandes ciudades son más pro-pensos a utilizar el transporte público de for-ma regular (51%), frente a los de las ciudades pequeñas y medianas (27%) o los de los pueblos (20%). El precio de los billetes pare-ce ser un punto de preocupación, ya que sólo el 39% de los ciudadanos de la UE está satis-fecho con las tarifas.

El vicepresidente de la Comisión y responsa-ble de Movilidad y Transporte, Siim Kallas, ha manifestado: “Estoy contento de que la ma-yoría de los ciudadanos estén satisfechos con este importante servicio público, pero todavía queda mucho por hacer, tenemos que

entender porqué el transporte público no se utiliza con más regularidad, la forma de mejo-rar el servicio en las ciudades más pequeñas, así como responder a las necesidades cam-biantes de la movilidad urbana para satisfacer las demandas de ciudadanos. Estoy pensan-do en un servicio de alta calidad, en una ofer-ta de transporte público que sea eficiente y sostenible desde el punto de vista financiero y medioambiental”.

Las normas de la UE establecen un marco jurídico común básico de la organización del mercado y la financiación de los servicios de transporte público en autobús, tranvía, metro y ferrocarril en los Estados miembros con el fin de establecer un mercado interior que fun-cione. De este modo, la tarea de las autorida-des de los Estados miembros y los operado-res de transporte público debe ser garantizar un alto nivel de desempeño operacional y fi-nanciero, así como la calidad de los servicios de transporte público dentro de este marco.

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Resultados del Eurobarómetro sobre el transporte público urbanoMás de dos tercios de los ciudadanos están satisfechos

En el contexto de mejora de la le-gislación y de los programas para la reducción de la carga adminis-trativa en curso, la Comisión Euro-pea está interesada en recopilar información sobre la aplicación del Reglamento 3821/85 de 19 de julio de 2011, sobre el aparato de con-trol del transporte por carretera que sirve de base para el tacógrafo.

El 19 de julio de 2011, la Comisión propuso revisar la legislación sobre el tacógrafo para dificultar el fraude y reducir las cargas administrativas, con e l ob je t ivo de que las empresas puedan ahorrar en torno a 515 millones de euros cada año.

La información que la Comisión está buscando, en la medida de lo posible, debe incluir:

1) Una evaluación de las medidas de aplica-ción individuales, incluyendo, en particular, según proceda:

• Una explicación y valoración de cómo el resultado ha mejorado la situación de las empresas y ha reducido las cargas ad-ministrativas;

• Ejemplos de aplicación que han dado lugar a resultados especialmente bue-nos;

• Cualquier dato cuantitativo disponible de la cantidad lograda por la de reducción de cargas administrativas;

• Una indicación de la extensión de la apli-cación de las exenciones optativas o re-quisitos administrativos más leves pre-vistos por la legislación de la UE;

• Indicaciones y explicaciones de cualquier caso en el que la posibilidad de una

exención o una opción menos gravosa no ha sido aceptada.

2) Indicaciones y explicaciones de los requisi-tos adicionales aplicados a nivel nacional, regional y local, más allá de los requisitos de la medida de la UE.

3) Indicadores de la forma en que las partes interesadas han participado en el proceso de implementación.

4) Información sobre los obstáculos o dificul-tades experimentados en la ejecución de cualquier medida específica o sugerencias para nuevas posibilidades de simplificación que han surgido del proceso de implementa-ción.

Para más información: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/tachograph/index_en.htm

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Reducir las cargas administrativas que provoca el nuevo tacógrafo digitalNuevo objetivo de la Comisión Europea

¿Cuál es el límite de velocidad en las autopis-tas españolas? ¿Tengo que llevar casco cuando voy en bicicleta en Suecia? ¿Qué equipos de seguridad debo tener siempre en el vehículo al conducir en Eslovaquia? A partir de ahora, los turistas ya no tienen que pasar mucho tiempo buscando esta información. Pueden tenerla a mano, dondequiera que es-tén, con la nueva aplicación para teléfono

inteligente de la Comisión Europea llamada «Going Abroad» (salir al extranjero).La aplicación está disponible en 22 idiomas para iPhone y iPad, y teléfonos con Google Android y Microsoft Windows. Además de ofrecer toda la información importante en ma-teria de seguridad vial en todos los países de la UE, la aplicación también contiene un juego de seguridad vial y un juego de memoria para

entretener a los pasajeros duran-te viajes largos en automóvil. Por supuesto, nunca debe mirarse la aplicación mien-tras se conduce: es decir, los con-ductores deben dejar esa tarea a los pasajeros o hacer pausas en la conducc ión para estar des-cansados y tam-bién bien infor-mados.

Siim Kallas, vice-presidente de la Comisión y res-p o n s a b l e d e Transportes, ha declarado: “El

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Nueva APP para smartphones con las normas de tráfico en la UE«Going Abroad»: disponible en 22 idiomas

periodo de las vacaciones de verano es el que registra mayor tráfico en las carreteras europeas. Es muy fácil viajar con el vehículo propio al extranjero, aunque muchas perso-nas no se dan cuenta de que las normas y señales de tráfico son diferentes en los distin-tos países de la UE. La aplicación “Going Abroad” ofrece información cómoda y fácil-mente accesible para ayudar a minimizar este riesgo”.

La aplicación incluye información sobre todos los temas que presentan un mayor riesgo de accidentes, incluidos los límites de velocidad y de alcoholemia, los semáforos, y el uso del teléfono móvil al volante. Asimismo, se infor-ma a los usuarios sobre la obligación de llevar cinturones de seguridad en los automóviles y cascos de seguridad en bicicletas y motoci-cletas.

Objetivo: reducir a la mi-tad las muertes entre 2010 y 2020Su lanzamiento justo antes del inicio de las vacaciones de verano es oportuno porque julio y agosto son los meses con más morta-lidad en el tráfico por carretera, en promedio

alrededor de un 50% más que las muertes en carretera en el mes de febrero, que es el “más seguro”.

La labor en favor de la seguridad vial en la UE ha registrado grandes progresos en los últi-mos años. Entre 2001 y 2010, el número de víctimas mortales en las carreteras de la UE se redujo en total un 43%. Entre 2010 y 2013, se redujo un 17% más.

El objetivo estratégico consiste en reducir a la mitad las muertes en carretera entre 2010 y 2020, y también en empezar a concentrar los esfuerzos de la UE en la reducción de las le-siones graves causadas por accidentes de tráfico. La nueva información sobre seguridad vial es una de las muchas iniciativas en mate-ria de seguridad vial a nivel de la UE.

Más información:

• Descargue la aplicación “Going Abroad”

• Vídeo de presentación:http://ec.europa.eu/avservices/video/player.cfm?ref=I090368

• Para conocer las últimas cifras sobre ac-cidentes mortales de tráfico por Estado miembro véase: IP 14/341

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AppStore Google Play Windows Phone

El informe bienal de la Comisión Europea sobre el mercado ferroviario europeo, publi-cado el pasado mes de junio, muestra que, si bien es indiscutible que el ferrocarril está cre-ciendo, en varios Estados miembros todavía es posible mejorar en términos de eficiencia y calidad del servicio. El informe también des-taca que con la apertura de la competencia y el aumento de las licitaciones públicas se prestan mejores servicios a los pasajeros y se hace un mejor uso del dinero del contribuyen-te. Los ferrocarriles europeos absorben 36.000 M€ de subvenciones públicas al año (casi tanto dinero como el obtenido con la venta de billetes).

El vicepresidente Siim Kallas, comisario euro-peo responsable de Transportes, ha subraya-do que “el transporte ferroviario presenta un potencial considerable como modo de transporte ecológico y sostenible. Pero, para poner el ferrocarril europeo en la vía del siglo XXI, hay que tomar medidas audaces: racio-nalizar los procedimientos de autorización de vehículos, aumentar la invers ión en infraestructuras y fomentar la investigación y la innovación sobre el ferrocarril, pero tam-bién abrir a la competencia los mercados na-cionales de servicios interurbanos y generali-zar la licitación de los contratos de servicios públicos, como se propone en el cuarto pa-quete ferroviario”.

La Comisión ha adoptado su informe detalla-do sobre el sector ferroviario, el informe del Programa de Seguimiento del Mercado Ferro-viario (RMMS, por sus siglas en inglés). En él se confirma que el transporte ferroviario de pasajeros ha experimentado un impresionan-te crecimiento desde mediados de los años noventa en países como el Reino Unido (+70%), Suecia (+42%), Francia (+37%) y Bélgica (+26%), y se pone de relieve la impor-

tancia de los servicios de alta velocidad, que representan una cuarta parte del tráfico total de la UE. El tráfico internacional de viajeros está creciendo, y los principales grupos ferroviarios europeos ya no son exclusiva-mente los tradicionales monopolios públicos de propiedad estatal, sino que cada vez son más los grupos ferroviarios internacionales que generan fuera de su país de origen más de un cuarto de su volumen de negocios. El transporte de mercancías por ferrocarril tam-bién está creciendo y actualmente casi la mi-tad de su tráfico corresponde a servicios transfronterizos. Los nuevos participantes en el sector dan empleo a alrededor de 120.000 personas y ya tienen el 21% de la cuota de mercado del transporte ferroviario de pasaje-ros y el 28% del de mercancías.

El informe llega a la conclusión de que, cuan-do hay competencia entre las compañías ferroviarias, los precios son más bajos y los viajeros obtienen un mejor servicio. Por ejem-plo, en las líneas de alta velocidad, las tarifas son más bajas cuando hay competencia. Los precios en el trayecto Roma-Milán, en el que compiten dos operadores ferroviarios, son entre un 25% y un 40% más baratos que en el trayecto Madrid-Barcelona, que aún no es-tá abierto a la competencia. La frecuencia en la ruta italiana es doble, lo que muestra la existencia de una correlación positiva entre frecuencia y libre competencia, que se da ac-tualmente sobre todo en las líneas de alta ve-locidad y en los servicios interurbanos de lar-ga distancia.

El tren depende aún de forma significativa de las subvenciones públicas

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Con la apertura a la competencia del ferrocarril se mejorarán los serviciosSegún el informe bienal de la Comisión Europea

Por otra parte, el informe también pone de manifiesto que el sector ferroviario depende aún de forma significativa de las subvencio-nes públicas, que ascendieron a alrededor de 36.000 M€ en 2012, casi tanto como sus in-gresos procedentes de las ventas, y que el crecimiento del transporte ferroviario de mer-cancías se está quedando por detrás del de otros modos de transporte. También señala que ciertos puertos, como Rotterdam y Am-beres, podrían estar mejor en términos de tráfico ferroviario de mercancías y que la sa-tisfacción con los viajes en ferrocarril y con las estaciones deja aún mucho que desear (58% de satisfacción). Por ejemplo, los ferro-carriles no están aprovechando el importante potencial de las personas con movilidad re-ducida: el 19% de los europeos no toma el tren debido a cuestiones de accesibilidad (y solo el 6% de los europeos viaja en tren al menos una vez por semana). Del mismo mo-do, las tarifas ferroviarias de muchos

servicios de alta velocidad siguen siendo relativamente elevadas, es-pecia lmente en compara-ción con al-gunas líneas que se han abierto a la competencia.

El 94% de los s e r v i c i o s ferroviarios de transporte de viajeros son nacionales y de ellos la mi-tad aproxima-damente son de cercanías. Las propues-tas de la Co-misión para el cuarto paque-

te ferroviario, que se están debatiendo actualmente, pre-tenden obligar a los Estados miembros a so-meter esos contratos a licitación pública, a fin de mejorar la calidad de los servicios ferroviarios y de conseguir una mejor relación calidad-precio. Por la misma razón, intentan imponer la libre competencia en las líneas de alta velocidad y servicios interurbanos. Los contribuyentes obtienen mejores condiciones cuando hay licitaciones públicas para elegir las empresas que van a prestar servicios de cercanías, según el informe. Por ejemplo, las rutas de cercanías en el Reino Unido, donde se ha producido la apertura del mercado a la competencia, se consideran más frecuentes, más fiables y de coste inferior para los contri-buyentes que en Bélgica y Francia, donde los mercados todavía están cerrados. Por este motivo, el cuarto paquete ferroviario de la Comisión va a exigir que se recurra más a la licitación para los contratos de servicio público.

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Las ayudas al ferrocarril en España

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FORO DE EXPERTOS

Desde sus orígenes, el ferrocarril ha sido un sector altamente regulado en España. El na-cimiento de la entidad pública RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) se re-monta a los años inmediatamente posteriores al fin de la guerra civil española, que constitu-ye sin lugar a dudas la época de mayor inter-vencionismo económico hasta ahora conoci-da en este país. Y a pesar de que ha llovido mucho desde entonces y la sociedad ha ex-perimentado una enorme transformación en sus formas de vida y organización, en secto-res estratégicos como el ferroviario perduran aún elementos indudablemente arcaicos y característicos de un intervencionismo inefi-ciente.

Tras más de sesenta años de vida, la primi-genia RENFE se disolvía oficialmente en 2004, tras la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario de Noviembre de 2003, normativa que ponía la primera piedra para el desman-telamiento del monopolio en el transporte fe-rroviario. Esta disolución daba lugar a la divi-sión actualmente vigente en la que dos empresas públicas independientes, Adif y Renfe Operadora - que siguen perteneciendo a la Administración General del Estado (AGE) como entidades dependientes del brazo mi-nisterial de Fomento – se encargan de forma separada de la administración de la infraes-tructura y de la explotación del servicio, res-pectivamente.

En el nuevo régimen que regula la actividad de Renfe Operadora permanecían inalteradas las subvenciones directas a determinadas

líneas de transporte de viajeros, consideradas de interés general, bajo la denominación de obligación de servicio público (OSP). Estas compensaciones se justifican por la existen-cia de determinados servicios que, aun no siendo rentables desde un punto de vista económico o financiero, se mantienen por motivos de equidad o equilibrio territorial. Dos objetivos, a menudo, difíciles de conciliar. Es-te régimen de subvenciones al ferrocarril está contemplado bajo una fórmula de transferen-cia directa de aportaciones estatales al ferro-carril dentro de los denominados Contratos-Programa. Sin embargo, las líneas que que-dan fuera de la categoría de OSP, concreta-mente, las líneas de Alta Velocidad y Larga distancia, a priori, no justificarían dichas ayu-das, debiendo someterse al dictado de la competencia intermodal en igualdad de con-diciones. A título ilustrativo, solo en el periodo 2006-2015, a través de la compensación por obligaciones del servicio público, RENFE Operadora habrá recibido del Estado más de 5 mil millones de euros.

En esta nueva andadura, no obstante, Renfe Operadora se configura con un estatuto muy particular, bajo la fórmula de holding empresarial, articulado en cuatro divisiones -Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Al-quiler de Material Ferroviario y Renfe Fabrica-ción y Mantenimiento - en el que cada una de ellas realiza actividades que llevan asociadas cuentas de resultados muy dispares en cuan-to al volumen y origen de los ingresos y a sus resultados operativos, pero que son presen-tadas ante los reguladores y grupos de inte-

Por Pablo Hernández y José A. HerceConsultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)

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FORO DE EXPERTOS

rés de manera única e indisoluble. En este sentido, cabe plantear una reflexión sobre la propia regulación que da carta de naturaleza a Renfe Operadora como holding empresarial, puesto que es muy proclive a la aparición de potentes incentivos perversos y distorsiones al bienestar general.

En efecto, actualmente es imposible esclare-cer el estado contable real de las empresas que conforman el grupo Renfe Operadora y realizar una evaluación económico-financiera certera de cada una de ellas. Tanto es así que, en febrero de 2014, en un comunicado oficial, la Comisión Europea le exigió públi-camente que cumpliese con la legislación comunitaria que obliga a la separación de las cuentas de resultados de las operadoras que integran el gran holding empresarial. Se pro-nunciaba así ante las evidencias constatadas y reiteradas por parte de observadores exter-nos de la opacidad que, a pesar de su carác-ter público y accesible, presentan en la prác-tica las cuentas de Renfe.

¿Cuál es la lógica de estos incentivos? Y, más importante aún, ¿por qué esta regulación tie-ne efectos perniciosos sobre el bienestar general? Pues bien, en la medida en que no existe un criterio transparente de imputación de los costes totales del holding entre las dis-tintas empresas del grupo, existen estímulos visibles de que, al menos en las actividades que no están cubiertas por subvenciones es-tipuladas por convenio, se estén instrumen-tando transferencias cruzadas, o dicho de otro modo, los precios cargados entre las dis-tintas divisiones estén por debajo de los cos-tes reales que soportan en la realidad, favore-ciéndose unas empresas en detrimento de otras.

Un efecto que puede deducirse fácilmente de este esquema es la puesta en práctica de es-trategias de precios predatorias. A pesar de la precaución con la que deben establecerse este tipo de suposiciones, la fuerte disminu-ción de la tarifa media de los servicios

comerciales de Renfe Viajeros que tuvo lugar en 2013, del 11% según fuentes de la propia compañía, evocaría en más de uno dicha es-trategia, siquiera fugazmente. Una táctica empresarial que consiste básicamente en ta-rificar por debajo de los costes operativos unitarios, y que tiene por objetivo ganar rápi-damente cuota de mercado a costa de des-plazar a los competidores. En el mercado que nos ocupa, las empresas de autobús, atena-zadas por la atonía de la demanda, por una estricta regulación tarifaria y la irrupción de nuevas plataformas de transporte de dudosa legalidad como la encarnada por Bla Bla Car, serían las primeras damnificadas de esta nueva distorsión del equilibrio intermodal en el caso de que estuviera produciéndose.

Otro de los indicios que llevaría a más de uno también a corroborar la práctica anticompeti-tiva anteriormente mencionada es el reflejo de las importantes pérdidas en las que ha venido incurriendo la operadora ferroviaria durante el último año. Nuevamente, ante la ausencia de un criterio de imputación de los costes totales entre las distintas divisiones, es difícil deter-minar con exactitud qué parte de dichas pér-didas podría deberse a la aplicación de tarifas por debajo de los costes operativos. No obs-tante, dado que los servicios en régimen de obligación por servicio público quedan cu-biertos en un convenio específico con la AGE, es razonable inferir que gran parte de estas pérdidas haya tenido su origen en el servicio comercial. Si bien es cierto que si la caída de los precios es proporcionalmente inferior al incremento de viajeros los ingresos totales aumentan, y a que los costes por viajero dis-minuyen a medida que aumenta la ocupación, es difícil que el balance pueda ser beneficioso para la sociedad en su conjunto dados los numerosos efectos colaterales. En este senti-do, cabe también preguntarse acerca de la manera en la que el grupo empresarial público afrontará dichas pérdidas. Como en otros ámbitos, la respuesta, lamentablemen-te, apunta al contribuyente.

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En cualquier caso, la determinación sobre si debajo de estas prácticas pudieran acabar emergiendo Ayudas de Estado incompatibles con el ordenamiento comunitario no es senci-lla y debe hacerse con escrupuloso cuidado y ajustada consideración de los datos con-tables y comparativos (frente a los de otros modos) de los que se pueda disponer, incluso antes de señalar a posibles indicios.

A modo de conclusión, en el marco legal que otorga a RENFE Operadora el estatus de en-tidad susceptible de gestionar subvenciones

públicas, una de las obligaciones esenciales es la de proporcionar el detalle que permita conocer hacia donde se dirigen dichos flujos de financiación que emanan de los presu-puestos generales, y que, en última instancia, proceden del bolsillo de todos los contribu-yentes, usen o no el ferrocarril. Solo mediante la transparencia podrán aflorar los beneficios que se derivan de un sistema de transportes competitivo y equilibrado, que haya eliminado el lastre que supone el vicio de la ineficiencia monopolística y la mala regulación, vestigios ambos de una sociedad que hace muchos años dejamos, o debimos dejar, atrás.

El gasto de las familias en transporte (2)

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En el número anterior se habló del peso que tiene el transporte en la economía del día a día de los ciudadanos, de una forma agregada, comparando los datos españoles con el resto de Europa, así como su evolución en el tiempo. En este caso, se profundizará un poco más, analizando los gastos en transporte de los ciudadanos en las diferentes Comunidades Autónomas. Como en el anterior artículo, la fuente de información es la encuesta de presupuestos familiares del INE1.

Como era de esperar, en todos los análisis Ceuta y Melilla presentan pautas muy diferenciadas del resto del territorio, por lo que no se comentan de manera individualizada.

El primer análisis es el referente al gasto medio por persona y Comunidad Autónoma. Como se ve en el gráfico 1, dicho gasto se sitúa entre 900 y 1 .500 eu ros2 po r persona y año, mientras que el gasto medio en España es de 1.100 euros. Los mayores g a s t o s m e d i o s p o r persona se dan en las comunidades de Madrid, Cantabria, Cataluña y Navarra, mientras que a la cola están La Rioja, el Principado de Asturias, Extremadura y Andalucía (si, como se ha dicho antes, se exceptúa a a m b a s c i u d a d e s autónomas).

Gráfico 1. Gasto medio por ciudadano y

Comunidad Autónoma en transporte privado y público en 2013. Euros

corrientes

Por Óscar Martínez ÁlvaroSocio Director de TOOL ALFA. Profesor Titular de Transportes, UPMJosé Manuel GarcíaConsultor Senior de TOOL ALFA

1. Dado que entre los dos artículos se han publicado los correspondientes a 2013, estos son los que se emplean en este artículo.2. Todas las cifras de gasto que siguen están expresadas en euros corrientes de 2013.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

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Para comprender mejor las causas de las diferencias de este gasto total en transporte, puede desagregarse el gasto en transporte privado:

• El mayor gasto por ciudadano y año en transporte privado, incluyendo la compra de vehículos (gráfico 2) se produce en Cantabria (1.263 euros), seguido por Madrid (1.206 euros), Galicia (1.165 euros) y Navarra (1.152 euros). Por el contrario, el menor gasto se produce en La Rioja y Canarias, con casi 800 euros (en Ceuta y Melilla no alcanzan los 400 euros). La gran mayoría de Comunidades Autónomas están por encima de la media.

Gráfico 2. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en transporte privado en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

• Si de este gasto en transporte privado se excluye el ocasionado por la adquisición de vehículos y se analiza únicamente en el gasto debido a la utilización del mismo (gráfico 3), los resultados son levemente diferentes, en este caso, el mayor gasto se produce en Cantabria (998 euros), Galicia (950 euros), Madrid (888 euros) y Castilla-La Mancha (860 euros), mientras que en el lado contrario se encuentran Canarias (771 euros), País Vasco (772 euros), Valencia (773 euros) y Andalucía (776 euros).

Gráfico 3. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en utilización del transporte privado (excluyendo la adquisición del mismo) en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

Ambos gastos (con y sin adquisición de vehículos), están íntimamente correlados (gráfico 4), sin que se aprecien pautas anómalas.

Gráfico 4. Regresión Gasto en transporte privado por persona (incluyendo gasto en adquisición de vehículos)-Gasto en transporte público por persona (sin incluir gasto en

adquisición de vehículos). Euros corrientes de 2013

Fuente: Elaboración propia

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El gasto en transporte público es bastante menor que el realizado en transporte privado (gráfico 5), la cifra de gasto medio por persona en España en transporte público es de 117 euros al año, destacando el gasto en las Comunidades que tienen las mayores ciudades. La de mayor gasto es la Comunidad de Madrid con 268 euros por persona y año, bastante por encima de los siguientes en la lista (Cataluña con 188 euros, País Vasco con 171 euros y Canarias con 156 euros). A partir de los gastos promedio en España, se obtiene que el transporte público representa un desembolso que es un 88% más pequeño que el realizado en vehículo privado (un 85% sí al igual que antes únicamente se tiene en cuenta el gasto en utilización de este transporte privado, excluyendo el gasto por adquisición de vehículos).

Gráfico 5. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en transporte público en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

La relación de gasto en transporte privado (excluyendo la adquisición de vehículos) sobre transporte público (gráfico 6 muestra una pauta que exagera la diferencia entre Comunidades Autónomas:

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• Por un lado, la Comunidad de Madrid, donde el vehículo privado supera 3 veces el gasto en transporte público.

• Por el otro, Extremadura, con un valor de esa ratio de en torno a 20.

Gráfico 6. Ratio del gasto en transporte privado (excluyendo la adquisición de vehículos) frente al gasto en transporte privado por CCAA en 2013

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

A partir de estas ratios, se puede llegar a pensar que existe una relación entre el gasto en transporte público y privado, que aquellas Comunidades Autónomas donde se produce un mayor gasto en transporte público, el gasto en transporte privado será menor y viceversa. Pero como puede verse en el gráfico 7, esta relación no existe.

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Gráfico 7. Regresión Gasto en transporte privado por persona-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Para profundizar un poco más en este fenómeno, se han llevado a cabo algunos análisis muy simples para ver la incidencia que puedan tener diversos indicadores socioeconómicos, como el porcentaje de población que vive en ciudades de más de 50.000 habitantes, el PIB per cápita (PIBpc) o el empleo (medido por la población ocupada en dicha Comunidad) sobre el transporte público y el transporte privado (analizando únicamente los gastos relativos a la utilización del vehículo privado, dada la correlación entre el gasto con y sin adquisición de vehículos).

Los resultados obtenidos para el transporte público (gráficos 8, 9 y 10) muestran de manera bastante consistente que el gasto en transporte público es mayor en aquéllas ciudades con un PIBpc mayor, en la que es mayor el porcentaje de población ocupada y en aquéllas donde la población vive en áreas urbanas más pobladas. Era de esperar, dada la correlación presumible entre dichas variables.

Gráfico 8. Regresión Porcentaje de población en ciudades de más de 50.000 habitantes-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

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Fuente: Elaboración propia

Gráfico 9. Regresión PIBpc (euros corrientes de 2013)-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 10. Regresión Porcentaje de población ocupada-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Pero para el caso del transporte privado (como antes, excluyendo la adquisición de vehículos), los resultados son muy diferentes, pues el gasto es más o menos similar en todas las Comunidades Autónomas (gráficos 11, 12 y 13), sin que se pueda apreciar ninguna influencia significativa de las demás variables. Por tanto, puede concluirse que el uso del vehículo privado es muy homogéneo en todo el territorio y los ciudadanos lo usan de manera muy similar en toda España, sin que el gasto en transporte público u otras variables socioeconómicas expliquen las pequeñas diferencias existentes.

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Gráfico 11. Regresión Porcentaje de población en ciudades de más de 50.000 habitantes- Gasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros

corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 12. Regresión PIBpc (euros corrientes de 2013)- Gasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 13. Regresión Porcentaje de población ocupada- Gasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

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La subrogación en los contratos de trabajoPor Adrián Borrego ValverdeAbogado

El fenómeno de la subrogación y sucesión empresarial en los contratos de trabajo de los empleados de las empresas de transporte regular de viajeros por carretera en nuestro país, viene regulado en normas de muy diver-so carácter y finalidad. Los servicios de transporte regular permanente de uso general, ya sean urbanos o interurbanos, se prestan por los operadores de transporte al amparo de las diferentes formas de gestión indirecta de los servicios públicos, estableci-das en nuestras leyes de contratación admi-nistrativa, generalmente bajo las formulas de la concesión y la gestión interesada.

La legislación Sectorial en materia de Transportes

En primer lugar conviene destacar que la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, en su última redacción, en su artículo 73-1, señala que los Pliegos de Condiciones que hayan de regir los contratos incluirán en todo caso, y entre otros, los siguientes extremos: la dota-ción mínima del personal que el contratista licitador deberá adscribir a la prestación del servicio, y que cuando se trate de un servicio que ya venía prestándose, los empleados de la anterior contratista en cuya relación laboral, deberá subrogarse el nuevo adjudicatario para cubrir la plantilla de personal que debe afectar con el carácter de mínimo al servicio. Añade en su artículo 75-4, que sin perjuicio de la regulación laboral, cuando se proceda a la adjudicación de un nuevo contrato para la adjudicación de un servicio preexistente, el Pliego de Condiciones deberá incluir con car-go al nuevo adjudicatario, la obligación de

subrogarse en las relaciones laborales con el personal empleado por el anterior contratista. Es de destacar los términos imperativos in-cluidos en estos preceptos, por cuanto impo-nen, en todo caso, que los Pliegos de Condi-ciones establezcan la obligación que pesa sobre el nuevo operador de subrogarse en las relaciones laborales de los empleados del anterior contratista. Sentado lo anterior, la única cuestión que puede generar dudas es la expresión “dotación mínima del personal”. Esta expresión se refiere a los medios huma-nos que el Pliego impone al contratista para adscribirlo a la prestación del servicio. Pero en materia de subrogación en las relaciones laborales, la obligación viene recogida en un apartado diferente, la letra h) del artículo 73 la LOTT, si bien nuevamente referida a la nece-sidad de cubrir la “dotación mínima”. Los ac-tuales pliegos de condiciones administrativas que vienen publicándose, han interpretado el concepto “dotación mínima” como dotación de conductores, excluyendo de la obligación de subrogación laboral a los empleados de las restantes categorías y grupos profesiona-les establecidos en el Laudo Arbitral sustitu-torio de la Ordenanza del 24 de noviembre de 2000, dando a entender que la prestación de los servicios de transporte de viajeros de ca-rácter regular permanente de uso general, únicamente requieren de conductores, con-clusión completamente absurda porque la adecuada prestación del servicio exige como poco personal adscrito al mantenimiento y conservación mecánica de los vehículos y a empleados cuyo cometido será la comerciali-zación del servicio y la gestión administrativa y económica de la explotación. No se

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entiende cómo puede garantizarse el interés público y la continuidad en la prestación del servicio cuando no se adscriben a los mismos trabajadores destinados a estas labores. En este sentido los Pliegos de Condiciones que vienen publicándose están infringiendo los preceptos que señalamos.

La Legislación de contratación administra-tiva

Pero ya refiriéndonos estrictamente al ámbito de la contratación administrativa, el artículo 120 de la Ley de Contratos del Sector Público, (Real Decreto Legislativo 3/2011 de 14 de noviembre), señala en su artículo 120, que en aquellos contratos que impongan al adjudicatario la obligación de subrogarse como empleador en determinadas obligacio-nes laborales, el órgano de contratación de-berá facilitar a los licitadores, en el propio

pliego o en la documentación complementa-ria, la información sobre la condiciones de los contratos de los trabajadores a los que afecte la subrogación, que resulte necesaria para permitir la evaluación de los costes labores que implicará tal medida. A estos efectos, la Empresa que viniese efectuando como adju-dicataria la prestación del servicio, deberá facilitar al Órgano de Contratación la referida información. Todo ello es así por cuanto resul-ta imprescindible conocer el coste laboral de las relaciones laborales, cuya subrogación se impone en el Pliego, para poder realizar una proposición económica mínimamente funda-da. La estructura de costes en el transporte regular de viajeros por carretera, según los propios datos de la Administración, oscilan entre un 40% y un 50% de los costes totales de explotación del servicio. De ahí la relevan-cia de esta información para que por los lici-tadores en sus proposiciones económicas,

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puedan efectuar ofertas congruentes y ajus-tadas a la realidad del servicio. Además, la doctrina de los Tribunales Administrativos de Contratación Administrativa de forma reitera-da, han establecido que la subrogación resul-ta obligatoria cuando lo establezcan los Con-venios Colectivos, sin necesidad que exista previsión al respecto en los Pliegos de Condi-ciones Administrativas. Por todas, podemos citar la resolución 277/2011 del TACRC, cuando indica: “debe significarse que la sub-rogación de la futura empresa adjudicataria del contrato con la Administración, en los contratos laborales de la empresa que ante-riormente venia ejecutando el contrato, es una cuestión que aun pudiendo ser incluida en los pliegos como condiciones especiales de eje-cución del contrato, afecta a la esfera de las relaciones entre la nueva empresa contratista y los trabajadores de la anterior, debiendo tener lugar, si así lo exige la legislación laboral vigente, por ser aplicable al supuesto de he-cho el articulo 44 del Estatuto de los Trabajadores, o en su caso, los respectivos convenios colectivos, aunque guarden silen-cio en este punto los Pliegos aprobados por la Administración para regir la contratación”. En otros términos, sobre lo establecido en los Pliegos de Condiciones prima y prevalece lo regulado en los Convenios Colectivos y el Estatuto de los Trabajadores, en base preci-samente, a la relevancia constitucional que se ha concedido a la negociación colectiva. Los convenios colectivos no son solo un contrato, son también una norma con eficacia “erga omnes”, oponible e invocable frente a todos los trabajadores, Empresas y por supuesto frente a la Administración (artículo 38 de la Constitución Española y articulo 82 del Esta-tuto de los Trabajadores).

La Legislación Laboral y la negociación colectiva

En definitiva, en la materia que nos ocupa, prima sobre cualquier otra consideración, lo regulado en la negociación colectiva. De he-cho el propio Servicio de Defensa de la Competencia así lo ha reconocido en los dife-rentes informes sobre el mercado de transporte de viajeros por carretera en nues-tro país. Aun siendo muy crítico este Tribunal con el sistema concesional español, se ha visto obligado a reconocer que prevalece en

esta materia lo regulado en las normas labo-rales y convenios colectivos.

Llegados a este punto es obligado referirnos a la legislación contenida en el Estatuto de los Trabajadores, en orden a la sucesión de empresas. Como es sobradamente conocido, y tras la adaptación de nuestra legislación interna a la normativa comunitaria y a la doc-trina del Tribunal de Justicia de La Comuni-dad Europea, se considera que existe suce-sión de empresas cuando la transmisión afec-te a una entidad económica que mantenga su identidad, entendida como un conjunto de medios organizados a fin de llevar a cabo una actividad económica. Así, el cambio de titula-ridad de una unidad productiva autónoma, no extingue por sí, las relaciones laborales, que-dando el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Segu-ridad Social del anterior. Es más, si la trans-misión de la unidad productiva se produce por actos intervivos, se predica una solidari-dad patrimonial entre la empresa entrante y la empresa saliente. En el caso de los nuevos adjudicatarios de concesiones administrati-vas, esta solidaridad no es de aplicación en la medida que no nos encontramos ante trans-misiones intervivos de una unidad de negocio autónoma. Lo relevante, para determinar si existe o no sucesión empresarial es que se produzca una transmisión de una unidad pro-ductiva autónoma, entendida como conjunto de medios materiales y humanos, organiza-dos para la consecución de un objetivo o fi-nalidad de naturaleza económica. De ahí que nuestros tribunales, (por todas la sentencia de la Sala IV del Tribunal Supremo del 17 de ju-nio de 2008, recurso 4426/2006), ha conside-rado que existe sucesión empresarial cuando hay transferencia de la mera actividad, si la misma venia acompañada de la asunción de las relaciones laborales con un número con-siderable de la plantilla anterior, al entender que ese conjunto -solo de medios humanos- tenía el carácter de entidad económica autó-noma. Así, incluso no existiendo transmisión de medios materiales, se entiende que existe transmisión de empresa, cuando el elemento humano tenga tal relevancia que pueda con-siderarse por sí mismo unidad productiva au-tónoma. Sucede que también el Tribunal Su-premo (por todas sentencias de la Sala IV de 20 de diciembre de 2005 recurso 3076/2004), en el caso de la asunción de servicio en virtud de concesión administrativa ha modulado

dicha doctrina (que procede fundamental-mente de la Comunidad Europea, sentencia del TJCEE de 24 de enero de 2002, caso Temco). Y ello porqué, la entrada de un nuevo concesionario en muchos casos no supone la transmisión de medios materiales (vehículos, instalaciones, etc.), de manera que en el sector de transporte de viajeros por carretera prima lo establecido en los convenios colecti-vos, que si pueden imponer la subrogación empresarial en los casos en los que incluso no exista una transmisión de unidad producti-va autónoma en los términos definidos en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores.

A modo de resumen, podemos diferenciar distintos supuestos e instituciones de los que puede derivar la existencia de una subroga-ción empresarial de los contratos e trabajo, en el ámbito del transporte de viajeros por carretera:

• La sucesión empresarial prevista en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores, condicionado al requisi-to subjetivo de cambio de titularidad de la empresa o unidad productiva autónoma, con transmisión de los elementos patrimoniales y activos materiales e inmateriales necesarios para la continuidad de la actividad productiva. Es el supuesto típico de sucesión de empresas o unidades productivas autónomas. El matiz lo introduce el Tribunal Supremo en sen-tencia de 6 de marzo de 2007, cuando en supuestos de mera sucesión de contratas sin transmisión de elemen-tos patrimoniales, considera que no es de aplicación el art. 44 del Estatuto de los Trabajadores y que la subrogación de la empresa entrante en las relaciones laborales de la saliente, so-lo puede venir impuesta por el conve-nio colectivo de aplicación.

• La sucesión empresarial por disponer-lo los pliegos de condiciones en los procedimientos de licitación de con-cesiones administrativas. En este caso la obligación de subrogación en los contratos de trabajo, deriva del hecho que viene prevista en el Pliego y en lo señalado en el art. 145 de la Ley de Contratos del Sector Púbico, cuando establece que las proposiciones de los licitadores deberán ajustarse en lo

previsto en los Pliegos de Condiciones administrativas, y su presentación su-pone la acepción incondicionada por el empresario licitador del contenido de la totalidad de dichas clausulas o condiciones, sin salvedad ni reserva alguna. Esto es, el mero hecho de presentar una proposición a una licita-ción supone la aceptación del conte-nido de los Pliegos, sin reserva algu-na, y si estos últimos imponen la sub-rogación en los contratos de trabajo, ninguna oferta ni proposición que lo omita seria admita al procedimiento de licitación.

• Subrogación empresarial convencional por así imponerlo los Convenios Co-lectivos laborales, aunque no exista transmisión de elementos patrimonia-les, y siempre que se cumplan los re-quisitos que al efecto establezca el Convenio Colectivo aplicable al efec-to. Es el caso al que se refieren las sentencias del Tribunal Supremo, en-tre otras, de 30 de septiembre de 1999 y 29 de enero de 2002.

• Subrogación por sucesión de planti-llas. Esta institución es de creación jurisprudencial comunitaria. Aun cuando no se den los presupuestos del art. 44 del Estatuto de los Trabajadores, ni exista previsión de subrogación en el Convenio Colectivo Sectorial, ni tampoco en el Pliego de Condiciones Administrativas, puede suceder que se considere de aplica-ción la subrogación empresarial, cuando la empresa entrante, nueva adjudicataria, asuma tanto a nivel cuantitativo como cualitativo un nú-mero importante de trabajadores de la empresa saliente, por cuanto se en-tiende que -aún a falta de transmisión de elementos patrimoniales o materia-les- los medios humanos aisladamen-te considerados, constituyen, por sus características, cualificación e impor-tancia “una organización productiva autónoma” en sentido estricto.

De la quinta institución de la que podría deri-var la subrogación de los contratos de trabajo, que es la que deriva de un acuerdo entre empresa saliente y entrante, no nos va-mos a ocupar por cuanto queda dentro del ámbito de libertad de pactos negóciales y por

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ello al margen de las disposiciones de carác-ter general que regulan esta materia. El hecho que la empresa saliente y la entrante lleguen a un acuerdo sobre el régimen y sucesión en las relaciones laborales de los empleados, queda sujeta a lo que libremente determinen.

Así, parece evidente que en esta materia ha-brá que estar en primer lugar, a lo determina-do por los Convenios Colectivos laborales, que prevalecen sobre lo dispuesto en los Pliegos de Condiciones que disciplinan cada procedimiento concursal. El sistema de ne-gociación colectiva existente en España, no facilita un adecuado entendimiento del

alcance y consecuencias económicas de la subrogación empresarial desde el momento que las regulaciones de los Convenios Pro-vinciales Sectoriales son absolutamente dis-pares, cuando existen. En aquellos territorios en los que no existen Convenios Colectivos, se aplicará el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores, y en segundo término, lo seña-lado en los Pliegos de Condiciones de cada concurso, en la medida que exista o no exista transmisión de elementos patrimoniales y ac-tivos fijos materiales, que permitan incardinar el supuesto concreto en la sucesión de empresas o en la denominada sucesión de plantillas.

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Las 20 claves de la Reforma Fiscal

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El pasado 20 de junio el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyecto de Reforma Fiscal, el cual incluye modificaciones en el Impuesto sobre Sociedades (IS), Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y otros impuestos indirectos, Impuesto sobre la Renta de No Residentes (IRNR) y la Ley General Tributaria (LGT). Desde su publicación se abrió un plazo de información pública para presentar observaciones, por lo que previsiblemente la Reforma Fiscal no será aprobada hasta después de las vacaciones estivales.

En este documento no se pretende realizar un pormenorizado estudio de la mencionada Reforma, sino citar someramente las principales modificaciones en lo que al Impuesto sobre So-ciedades se refiere, junto con unas recomendaciones de acciones a adoptar con anterioridad a que las mismas entren en vigor.

Modificaciones Acción a adoptar antes de 1/01/2015

Se elimina la deducibilidad de las pérdidas por dete-rioro del inmovilizado material, del intangible (incluy-endo el fondo de comercio) y de las inversiones inmo-biliarias.

Realizar tasación o valoración del inmovilizado que haya sufrido deterioro con el objeto de reflejar las pérdidas de los últimos años.

Modificaciones en cuanto a la amortización fiscal-mente deducible: se simplifica la tabla de amortiza-ción del inmovilizado material, con respecto al inmovili-zado intangible, se adapta el periodo de amortización del activo con vida útil definida a su duración y se au-menta el plazo de amortización del activo con vida útil indefinida de 10 a 20 años.

Analizar los nuevos periodos de amortización para estu-diar el impacto en la deducibilidad de las amortizaciones del activo material/intangible, teniendo en cuenta lo regulado en la correspondiente disposición transitoria (DT 13o).

Con respecto a los gastos financieros, se elimina la deducibilidad de los intereses por préstamos participa-tivos (pasando éstos a ser considerados, a efectos fiscales, como retribución de los fondos propios).

Se mantiene la regla de la limitación de la deducibilidad de los gastos financieros con el 30% del beneficio op-erativo del ejercicio con alguna especialidad en cuanto al cálculo del mismo.

Se establece una limitación en cuanto a los gastos financieros derivados de deudas destinadas a la ad-quisición de entidades intragrupo, cuando posteri-ormente dichas entidades se incorporen al grupo fiscal.

Analizar la idoneidad de transformar los préstamos par-ticipativos en otra figura más ventajosa desde el punto de vista fiscal.

Analizar el impacto de la especialidad en el nuevo cál-culo del beneficio operativo.

Revisar la estructura de la financiación en las operacio-nes de adquisición de sociedades previstas, para evitar la aplicación de esta salvaguarda.

Por Grant Thornton

En relación con la deducibilidad de los gastos, se limitan las atenciones a clientes al 1% de la cifra de negocio de la entidad y se impide la deducibilidad de las operaciones realizadas entre partes vinculadas con diferente calificación fiscal (que no generen ingreso o generen un ingreso exento o sometido a un tipo de gravamen nominal inferior al 10%).

Asimismo, se permite la deducibilidad de las retribu-ciones a los administradores por el desempeño de funciones distintas a su cargo, con independencia del carácter mercantil o laboral que se atribuya a su rela-ción con la entidad, previéndose expresamente que dichas remuneraciones no tendrán la consideración de donativos y liberalidades.

Analizar la cuenta de pérdidas y ganancias en lo relativo a las atenciones a clientes para estudiar el impacto de la aplicación de este límite.

Esta medida ofrece seguridad jurídica con respecto a la deducibilidad de dichas remuneraciones, si bien deben corresponder claramente a funciones distintas al cargo de Administrador por lo que las mismas deberían ser revisadas.

En lo relativo a las operaciones vinculadas, se rein-troduce el supuesto de vinculación por poder de dis-posición y se restringe el perímetro de vinculación, elevando el porcentaje del 5% (1% si la sociedad es cotizada) al 25% para el supuesto de socio/sociedad.

Se elimina la jerarquía en cuanto al método de valora-ción utilizado, debiendo aplicar aquel método que me-jor se adapte a la operación.

Revisar el perímetro de vinculación teniendo en cuenta estos nuevos supuestos de vinculación.

Revisar el método utilizado para valorar las operaciones vinculadas, a fin de cumplir este nuevo criterio.

En cuanto a las medidas previstas para paliar la doble imposición interna, como regla general se pasa de un sistema de deducción en cuota a exención. Se esta-blece un régimen transitorio para las operaciones reali-zadas en 2015 y 2016.

Los dividendos recibidos/plusvalía originadas por la transmisión de entidades en las que se participe en menos de un 5% (y con una valor de adquisición infe-rior a 50 millones de €) pasan a tributar íntegramente.En cuanto a la doble imposición internacional, se supedita la exención en la tributación (tanto de los dividendos recibidos como de las plusvalías originadas por la transmisión de entidades) a que la entidad par-ticipada haya sido gravada en su país de residencia por un impuesto de naturaleza idéntica o análoga al Impuesto sobre Sociedades a un tipo nominal de, al menos, un 10%. Adicionalmente, se elimina el req-uisito de que la entidad participada realice ac-tividades empresariales en el extranjero.

Analizar las repercusiones en participaciones inferiores al 5%, valorando realizar operaciones de reparto de dividendos anticipado.

Analizar las participaciones no residentes que tributen a un tipo nominal inferior al 10%.

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A partir del ejercicio 2016 se limita (para todos los con-tribuyentes independientemente de su cifra de nego-cios) la compensación de las bases imponibles nega-tivas (BIN ́s) al 60% de la base imponible previa a su compensación, pudiéndose compensar en todo caso un importe de 1 millón de euros. Para evitar que las mismas puedan perderse, se suprime la caducidad de las mismas.

Asimismo se establecen salvaguardas para evitar ad-quirir sociedades inactivas con BIN ́s por motivos úni-camente fiscales.

Analizar el impacto de esta medida en la aplicación de las BIN ́s respecto de los actuales límites de acuerdo con la cifra de negocios de la entidad, y, en su caso, valorar posible planificación.

Revisar las sociedades a adquirir para evitar cumplir este nuevo supuesto.

Se generaliza la tributación al tipo del 25%, de manera que se reduce el tipo de gravamen general del 30% al 25%, siendo del 28% para los ejercicios inicia-dos en el 2015; esta misma reducción se introduce para las empresas de reducida dimensión (ERD) por la parte de la base imponible superior a 300.000 € (28% en 2015 y 25% desde 2016).

Las microempresas pasan a tributar ya en el propio ejercicio 2015 al 25% por toda su base imponible (an-teriormente tributaban al 20% por los primeros 300.000 €), sin condicionar este tipo de gravamen al mantenimiento de empleo. Finalmente, las empresas de nueva creación tributan por toda su base imponible al 15%.

El tipo de retención se reduce al 19%, 20% en el ejer-cicio 2015.

Estudiar el efecto de la disminución de tipos sobre los activos y pasivos fiscales por impuestos diferidos y valorar posible planificación fiscal coordinando el efecto de las BIN ́s.

En cuanto a las deducciones, se suprime la deducción por reinversión y por medioambiente y se mejora el porcentaje incrementado aplicable a la deducción por I+D+i (siempre que los gastos de I+D del periodo im-positivo, siendo superiores a la media de los dos ejer-cicios anteriores, superen el 10% de la cifra de nego-cios). Adicionalmente, el límite de la aplicación de de-ducciones en la cuota íntegra se disminuye del 35% al 25%/ y del 60% al 50% en el caso de la deducción por I+D+i .

En su caso, planificar operaciones antes de la elimina-ción de estas deducciones: por ejemplo, adelantar op-eraciones que puedan sujetarse a la deducción de rein-versión.

En el régimen de consolidación fiscal se introduce una diferencia en cuanto a la configuración del períme-tro del grupo, ya que se incluyen en el mismo a las sociedades españolas sobre las que se participe en al menos un 75%, aunque se posea dicha participación por medio de entidades no residentes; asimismo se exige que se posean la mayoría de los derechos de voto.

Revisar la configuración del perímetro de consolidación fiscal.

En cuanto al régimen especial de fusiones y escisio-nes, comentar que el mismo se aplicará por defecto, pasando a configurarse como el régimen general, por lo que ya no será necesario optar por su aplicación (aunque sí su comunicación); asimismo, desaparece como mecanismo para eliminar la doble imposición la deducibilidad del fondo de comercio de fusión.

En el caso de tener prevista realizar una operación de reestructuración, conviene valorar los efectos de realiz-arla antes o después del 2015.

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Se prevé explícitamente que el régimen fiscal aplicable a empresas de reducida dimensión (ERD) no resulte de aplicación cuando la entidad tenga como actividad principal la gestión de un patrimonio mobiliario o in-mobiliario; asimismo se introduce la posibilidad de reducir la base imponible hasta el 10% mediante la llamada reserva de nivelación, a los efectos de antici-par las futuras bases imponibles negativas.

Revisar la actividad realizada por las sociedades que tributan bajo el régimen fiscal de entidades de reducida dimensión (ERD), así como planificar la aplicación de la reserva de nivelación a partir del 2015.

Regímenes especiales:

Las Sociedades Civiles, siempre que tengan objeto mercantil, pasan a tributar por el Impuesto sobre So-ciedades.

Modificaciones en el régimen aplicable a las SOCIMI con efectos para los periodos impositivos iniciados a partir del 1 de enero de 2014.

Modificaciones en el régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos para el periodo 2015.

Se derogan los incentivos fiscales aplicables a los acontecimientos de excepcional interés público, salvo los aprobados antes del 20 de junio de 2014.

Valorar la existencia de objeto mercantil en las socie-dades civiles a efectos de que pasen a tributar por el Impuesto sobre Sociedades.

Aplicación correcta de estas modificaciones en el ejerci-cio 2014.

Planificación adecuada de las operaciones a realizar teniendo en cuenta estas modificaciones.

Planificación adecuada de las operaciones a realizar teniendo en cuenta estas modificaciones.

Se introduce una modificación aclarando la forma de integrar la reducción correspondiente al ingreso obten-ido en la cesión de activos intangibles (Patent Box) entre sociedades del grupo fiscal. Dicha modificación aclara no solo la forma de integrar la reducción, sino la propia aplicación de la misma a las operaciones reali-zadas entre grupos consolidados.

La modificación del artículo 23 introducida por la Ley de Emprendedores, aplicable desde 29 de septiembre de 2013, introdujo la duda sobre si este régimen fiscal op-eraba y, en su caso, cómo debía aplicarse entre socie-dades del mismo grupo fiscal, si bien con la modificación ahora introducida se confiere seguridad jurídica a las mismas.

Finalmente, se prorrogan en el ejercicio 2015 las siguientes medidas temporales:

1) La limitación en la aplicación de la libertad de amortización.2) La limitación de la amortización fiscal de los fondos de comercio adquiridos a terceros, del fondo de comercio financiero y de la amortización del inmovilizado intangible con vida útil definida, todos ellos al 1% de su importe y la amortización del inmovilizado intangible con vida útil indefinida al 2% de su im-porte.3) Régimen de amortización de los contratos de arrendamiento financiero.4) Limitación a la compensación de BIN ́s.5) Cálculo del pago fraccionado mínimo.

Finalmente, se prorrogan en el ejercicio 2015 las siguientes medidas temporales:

1) La limitación en la aplicación de la libertad de amortización.2) La limitación de la amortización fiscal de los fondos de comercio adquiridos a terceros, del fondo de comercio financiero y de la amortización del inmovilizado intangible con vida útil definida, todos ellos al 1% de su importe y la amortización del inmovilizado intangible con vida útil indefinida al 2% de su im-porte.3) Régimen de amortización de los contratos de arrendamiento financiero.4) Limitación a la compensación de BIN ́s.5) Cálculo del pago fraccionado mínimo.

Sobre Grant Thornton

En España, Grant Thornton proporciona a las empresas auditoría, consultoría y asesoramiento fiscal, legal y financiero. Grant Thornton es una de las organizaciones mundiales líderes en servicios profesionales y está presente en más de 100 países. Los 38.500 profesionales de Grant Thornton en el mundo proporcionan un asesoramiento con valor añadido y práctico para ayudar a las empresas dinámicas –ya sean cotizadas, multinacionales o familiares– a hacer frente a los desafíos y retos de su negocio y liberar su potencial de crecimiento.

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FORO DE EXPERTOS

SUBUS CÁCERES, nuevo servicio de transporte urbano

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EMPRESA

En presencia de la alcaldesa, Elena Nevado, el Grupo SUBUS presentó la concesión del servicio de transporte urbano de Cáceres, adjudicación autorizada por su pleno munici-pal el pasado mes de marzo, por un periodo de diez años, prorrogable por otros tres.

La nueva concesión supone la remodelación de la red de líneas, la renovación de la flota con la incorporación de nuevas 24 unidades d o t a d a s d e l a ú l t i m a tecnología y medidas de se-guridad y confort, la moder-nización de los sistemas de pago e información al usua-r i o , a s í c o m o l a incorporación de nuevas ins-talaciones en el mismo cas-co urbano.

En su intervención, la Alcal-desa aprovechó para dar la enhorabuena a SUBUS por su apuesta por Cáceres, pe-ro sobretodo por su profe-sionalidad, su implicación y por su buen hacer a lo largo de los años. Una empresa que siempre ha tenido pre-disposición para realizar servicios singulares, para adaptarse a las nuevas ne-cesidades de la ciudad o para atender eventos de gran relevancia, destacó.

Según señaló, llegaron en un momento difícil para solven-tar una situación extraordinaria y ahora, des-pués de un concurso público y de presentar

la mejor oferta, han logrado una concesión para, como mínimo, los próximos diez años, ofreciendo estabilidad en un servicio básico, estabilidad a los profesionales que trabajan en la empresa y lo mejores equipos para la ciudad. Con una flota de 24 nuevos autobuses más inteligentes, ecológicos, ac-cesibles y seguros, que prestarán el mejor servicio a todos los cacereños, concluyó.

La implantación de las novedades que incorpora la concesión se hará de forma gra-

Incorpora 24 autobuses nuevos a la flota

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EMPRESA

dual y en la en la presentación, que tuvo lugar en la Plaza Mayor de Cáceres, los habitantes de Cáceres pudieron ver un conjunto de ella.

Un servicio integrado por 15 líneas

Respecto al actual servicio, integrado por 15 líneas, se registra una ligera remodelación de la Red Urbana de líneas de acuerdo con las prescripciones contenidas en el Pliego de condiciones de la concesión, fruto del debate ciudadano protagonizado en su momento por los colectivos sociales y políticos de la ciu-dad.

La flota de SUBUS CÁCERES queda integra-da por 35 vehículos, de los cuales 24 unidades son de nueva incorporación. En el día de la presentación se incorporaron 18 bu-ses de 12 metros marca Mercedes O-530 Ci-taro, y de forma progresiva, hasta finales del presente año, se agregarán los 6 autobuses restantes, de los cuales uno será de idénticas características a los anteriores, 4 serán articu-lados de 18 metros y el sexto será un micro-bús.

Flota moderna adaptada a la ciudad

La elección de esta nueva flota responde a las características del trazado urbano y oro-grafía de la ciudad y los diferentes niveles de ocupación de cada línea; accesibilidad total, mediante las últimas tecnologías; confort inte-rior con climatización de frio y calor; seguri-dad.

Los nuevos vehículos irán provistos de una rampa eléctrica y otra manual para las perso-nas con movilidad reducida, y contarán con equipamientos sonoros y rotulaciones en braille para las personas con deficiencias vi-suales.

Otras características determinantes para la elección de la flota se refieren a su explota-ción económica, en cuanto a consumos, mantenimientos y reparaciones que permiten optimizar la rentabilidad del servicio, el respe-to al medio ambiente y la facilidad de manejo y conducción de los vehículos para la mejora de las condiciones de trabajo de los conductores.

Información al usuario

SUBUS CÁCERES modernizará los sistemas de pago e información al usuario de manera progresiva. Antes de que finalice el año los autobuses dispondrán de nuevas máquinas de cancelación a bordo y la información a los usuarios registrará nuevos servicios, incluidos paneles de información on line en diez paradas elegidas estratégicamente tanto por su ubicación como por sus niveles de ocupación.

Asimismo, los usuarios dispondrán para su mejor servicio de las últimas herramientas informáticas para su información sobre el tiempo de paso a través de los terminales telefónicos, incluido el Código QR, así como de una página web específica de la con-cesión.

Iberia y Grupo Avanza presentan Bus&Fly

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EMPRESA

Iberia y Grupo Avanza han presentado con el apoyo del Ayuntamiento de Salamanca su producto Bus&Fly. Al acto asistieron el primer teniente de alcalde, Agustín Sánchez de Ve-ga; el manager de Chárters y Segmentos es-peciales de Iberia, Ricardo Gutiérrez Sánchez; y el director de Grupo Avanza Largo Recorri-do, Pablo Martín-Retortillo Leguina, acompa-ñados de otros miembros de las compañías. Salamanca es la primera ciudad donde ama-bas empresas han unido fuerzas en un pro-ducto que permite combinar en un único bi-llete, el trayecto en autobús desde Salamanca hasta la T4 del aeropuerto de Barajas con los vuelos internacionales de Iberia. Para ello se ha dotado a la estación de autobuses de Salamanca de un código IATA (SAJ) similar al que tienen los aeropuertos, que permite comercializar la ciudad castella-na desde cualquier agencia de viajes de todo el mundo, y le otorga a Salamanca mayor presencia internacional y acceso a nuevos mercados.

Precisamente, Bus&Fly es el producto de intermodalidad más avanzado de Europa en-tre autobús y avión, porque la compra del mismo puede realizarse a través de los sistemas globales de reservas con los que trabaja todo el sector turístico. Bus&Fly tam-bién se puede adquir i r a t ravés de www.iberia.com lo que permite su reserva y compra cómodamente, desde cualquier lugar y en cualquier momento.

Además, Iberia y Grupo Avanza han estable-cido unos horarios combinados entre autobús y avión que están perfectamente calculados

para que el pasajero disponga del tiempo su-ficiente para facturar o recoger su equipaje en el aeropuerto, pasar los controles de seguri-dad y realizar su conexión.

La expansión de Bus&Fly supone también un paso más hacia la intermodalidad en Barajas entre diversos modos de transporte, lo que se traduce en una mayor utilización de nuestras infraestructuras y una mejora de la conectivi-dad para los habitantes de Salamanca.

Un tercio del tráfico del aeropuerto de Madrid son pasajeros que viajan en conexión proce-dentes de otras ciudades de España y Europa y, con este producto, se favorece aún más el papel de la T4 como gran centro de distribu-ción de vuelos y pasajeros de Iberia.

Además, Iberia y Grupo Avanza trabajan ya en la puesta en marcha de este producto Bus&Fly en otros destinos nacionales e inter-nacionales donde ambas compañías tienen presencia.

Grupo Avanza te lleva al Festival de Mérida con un 20% de descuento

Asimismo, Grupo Avanza acerca a sus clien-tes a Mérida, donde se celebra el Festival de Teatro Clásico entre el 2 de julio y el 28 de agosto. Los usuarios que adquieran un billete de autobús entre Madrid y Mérida en este pe-riodo obtendrán un 20% de descuento para todas las funciones del festival y en todas las zonas del teatro. Grupo Avanza proporcionará al usuario un código que deberá introducir

Salamanca cuenta ya con el producto intermodal más avanzado de Europa entre autobús y avión

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EMPRESA

durante el proceso de compra de entradas en la web del festival www.festivalmerida.es.

El festival, que este año cumple su 60ª edición, cuenta con nueve grandes produc-ciones: dos óperas, un espectáculo de danza, cinco montajes teatrales y la tercera gala de los Premios Ceres de Teatro.

Salomé, ópera dirigida por Paco Azorín con coreografías de Víctor Úllate, Medusa, La Guardiana, estreno mundial del Ballet Fla-

menco de Sara Baras, La Ilíada de Homero, que se representa por primera vez en España o El eunuco protagonizada por Pepón Nieto, Alejo Sauras y Anabel Alonso son algunas de las obras que forman la programación de esta edición.

Para más información, Grupo Avanza ha faci-litado a los usuarios el siguiente enlace: http://www.avanzabus.com/web/festival-de-teatro-clasico-de-merida-2014.html

La Sepulvedana obtiene la Licencia de Operador Ferroviario

EMPRESA

La Sepulvedana S.A. ha obtenido recientemente la Licencia Ferroviaria que la habilitará para competir con Renfe en el transporte de viajeros en tren, desde el momento en el que el sector quede fi-nalmente liberalizado y permita la entrada de otros operadores.

Dicha licencia capacita a La Sepulvedana para prestar servicio en toda la red ferroviaria, AVE, Re-gional y Cercanías, así como para realizar transporte de Mercancías.

Así, La Sepulvedana se incluye en el reducido grupo de empresas que disponen de esta Licencia a nivel nacional, siendo de las primeras operado-ras de transporte en conseguirla.

La Empresa, que actualmente se encuentra inmer-sa en un proceso de internacionalización que la ha llevado recientemente a operar en el mercado lati-noamericano, entiende que la apertura al sector ferroviario es una oportunidad de trasladar su know how a una nueva área, valiéndose de su ex-periencia de más de un siglo en el mundo del transporte de viajeros.

En agosto cambiará su parada en Madrid y comenzará a operar en el Intercambiador de Moncloa

Por otro lado, la empresa segoviana de transpor-tes La Sepulvedana, también ha anunciado que el Consorcio de Transportes de Madrid ha autoriza-do el cambio de la ubicación de su parada en la Capital, por lo que a partir del día 1 de agosto to-dos los servicios que anteriormente llegaban o salían desde Príncipe Pío, se realizarán desde el Intercambiador de Moncloa.

Dicha petición había sido ya respaldada por Insti-tuciones y Grupos de Interés como Ayuntamientos de la provincia de Segovia y Asociaciones de Via-jeros, para quienes el cambio de ubicación repre-senta un claro beneficio.

Los servicios de La Sepulvedana, que unen Sego-via con Madrid, verán reducida su duración, per-mitiendo la nueva parada que los trayectos entre ambas ciudades sean inferiores a una hora.

Ya en la actualidad, y tal y como apunta la dirección de la Compañía, el 90% de sus viajeros se bajaban diariamente en la parada que ciertos servicios realizaban en el Paseo de Moret, en las inmediaciones del citado Intercambiador de Mon-cloa. Por tanto, la nueva ubicación favorecerá a la mayoría de los usuarios de los servicios de la empresa segoviana, que debían desplazarse hasta Príncipe Pío para realizar sus trayectos de vuelta y que ya hace tiempo venían demandando la habili-tación de esta nueva parada.

Dicha medida también favorecerá a los universita-rios que a diario se desplazan a la Complutense, y que podrán aprovechar la cercanía de la nueva ubicación, para ampliar sus opciones de vuelta a Segovia.

Asimismo, la bajada de los kilómetros recorridos en cada servicio, permitirá a la Compañía dismi-nuir su Huella Ecológica de la Movilidad, cum-pliendo así con su compromiso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Por último, la empresa ha confirmado que en bre-ve publicará los nuevos horarios de verano, pues deberán ajustarse a los nuevos tiempos de dura-ción de sus trayectos, pero asegura que esto no afectará al número de expediciones, que se man-tendrá con respecto al mismo período del pasado año.

Autocares Valenzuela renueva su flota con 4 nuevos Mercedes-Benz

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EMPRESA

La empresa Autocares Valenzuela S.L., con mas de 55 años de experiencia y dedicada al transporte de viajeros en sus ámbitos de discrecional, regular y urbano, ha presentado 4 nuevos autobuses, en un acto celebrado en Arcos de la Frontera, en el que estuvieron presentes Francisco Valenzuela Iglesias, con-sejero delegado del Grupo Valenzuela, Ma-nuel Cárdenas Moreno, delegado Provincial de Transportes, junto al jefe de Unidad de Servicio de la Provincia de Cádiz, Eduardo Lumpié Díaz, y di-versas personalida-des, así como pro-f e s i o n a l e s d e l sector del transpor-tes e instituciones.

Los vehículos con carrocería Irizar PB sobre Chasis Mer-cedes-Benz, OC 500 cuentan con 55 plazas, con 12,92 metros de longitud, van equipados con climatizador frío-ca-lor con programador de cambios climáti-cos, letreros de ruta frontal, retrocámara de marcha atrás, sistema de radio CD y DVD, micrófono y monitores TFT/RCL de 19 y 22 pulga-das panorámicos, asientos reclinables con cinturón enro-llables de dos pun-tos y demás avan-ces tecnológicos,

que garantizan la seguridad y confort de los viajeros.

Con esta adquisición la empresa comienza con un plan de renovación y mejora continuo, que prevé una reducción considerable en la edad media de la flota de sus vehículos. Y con ello, Autocares Valenzuela S.L. confía en ofrecer un servicio de calidad, en una clara apuesta por la mejora y el crecimiento sostenible de sus servicios.

En una apuesta por la mejora y el crecimiento sostenible

El Grupo ADO visita los intercambiadores del CRTM

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EMPRESA

La red de intercambiadores del Consorcio Regional de Transportes de Madrid es una de las referencias básicas de la intermodalidad en el ámbito del transporte a nivel internacional. Numerosas delega-ciones políticas y empresariales ex-t r a n j e r a s v i s i t a n e s t a s infraestructuras a lo largo del año para conocer su calidad, su gestión y la coordinación que en ellas se realiza de los diferentes modos de transporte.

Dentro de esta colaboración cons-tante con otras entidades, el CRTM ha recibido al Consejo de Adminis-tración del grupo mexicano de autobuses ADO SA (Autobuses de Oriente), propietario también de la empresa española Avanza, que han conocido todos los aspectos que carac-terizan a los intercambiadores de la región visitando uno de ellos: Moncloa.

En total, 120 personas de esta compañía americana, que tiene más de 21.000 emplea-dos y 6.000 autobuses sólo en México, han comprobado todos los aspectos tecnológi-cos, medioambientales, de accesibilidad y de seguridad que han convertido a los intercam-biadores de la Comunidad de Madrid en un ejemplo internacional.

Moncloa es uno de los intercambiadores más grande de la red gestionada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. En él, operan 56 líneas de autobuses interurbanos, 20 urbanos, 1 línea de largo recorrido y dos líneas de Metro, sumando más de 250.000 usuarios al día.

Junto a él, los intercambiadores de Príncipe Pío, Plaza Castilla, Plaza Elíptica y Avenida de América, son imprescindibles para la movilidad de la región, distribuyendo en todo el sistema de transportes un millón de clien-tes diarios.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ya ha recibido en el actual año 20 de-legaciones extranjeras. Además, este orga-nismo autonómico participa en ocho proyec-tos europeos de investigación en el ámbito del transporte y es miembro de las entidades internacionales más importantes del sector, ejerciendo la vicepresidencia de la Asociación Europea de Autoridades Metropolitanas de Transporte (EMTA) y siendo miembro del Consejo Directivo de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Asimismo, su activa política en el exterior permite abrir nuevos campos de negocio en el extranjero para empresas españolas, sien-do la calidad del transporte público una im-portante carta de presentación para su con-tratación.

Grupo Paco Pepe se une a la campaña de Hogar Abierto

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EMPRESA

Grupo Paco Pepe se une a la la-bor solidaria que realiza la ONG Hogar Abierto con el acogimiento de menores, participando de forma activa en la difusión de las campañas y propiciando una mayor participación de la socie-dad.

El Grupo Paco Pepe se ha con-vertido en entidad colaboradora de la Asociación Hogar Abierto; una asociación sin ánimo de lu-cro que centra su labor en pro-gramas de acogimiento familiar de menores. Se trata de integrar al menor en una vida familiar que complemente temporalmente a la suya natural, con independencia de que los padres estén o no pri-vados, total o parcialmente, de la patria potestad, o les haya sido suspendida.

El acuerdo entre ambas entidades continuará por voluntad de ambas partes y se centra en que Autobuses Paco Pepe asume de manera gratuita el traslado del personal técnico, ad-ministrativo o voluntario de la asociación cuando éste realice tareas de difusión, gestión o seguimiento en las localidades si-tuadas en el recorrido de las líneas regulares de Autocares Sierra de las Nieves SL (empresa del Grupo Paco Pepe).

De igual forma, 5 autobuses del grupo mues-tran en sus superficies interiores y exteriores toda la cartelería relativa a estos programas, para aumentar el conocimiento y la difusión de esta Asociación y que los viajeros y todos

los que vean el anuncio puedan tener la información necesaria en caso de que quieran colaborar.

El gerente de Grupo Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez, destacó que “el esfuerzo de Hogar Abierto por conseguir una familia de acogida a muchos niños y niñas que por diversas cir-cunstancias no la tienen, es una labor muy encomiable. El trabajo de este tipo de entida-des necesita de una coordinación en cuestio-nes de traslados y movilidad. Su personal re-quiere estar presente en muchos sitios para desarrollar labores de difusión y reuniones con familias dispuestas a colaborar. En estas materias, el transporte no puede ser un impe-dimento, y consideramos que Autobuses Pa-co Pepe, debía estar ahí”.

En la acogida familiar de menores

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EMPRESA

Por su parte, Hogar Abierto, no dejó pasar la ocasión de agradecer a Grupo Paco Pepe “el esfuerzo por ser entidad colaboradora. Nues-tro trabajo está muy centrado en la difusión personal y sobre el terreno de nuestras ac-ciones y existe necesidad de estar en deter-minados lugares que requieren de estos servicios especializados de transporte”.

Hogar Abierto enfoca sus acciones en la cap-tación de familias que se planteen el acogi-miento temporal de menores para su cuida-do, guarda y custodia, haciendo posible una integración familiar plena, la entrada de los menores en ambientes más favorecedores para su normal desarrollo personal y social; y que las familias puedan cumplir con los de-seos emocionales y afectivos con los que conviven diariamente.

Y extiende su Campaña ‘Kilómetro Solida-rio’ a niños y familias del Materno Infantil

Autobuses Paco Pepe ha querido hacer ex-tensiva su Campaña Kilómetro Solidario a los niños que, por diversas circunstancias, están ingresados en el Hospital Materno Infantil de Málaga. Tanto los pacientes cuya enfermedad se lo permitan y sus familias vivirán una jor-nada de lo más especial.

Los responsables de la empresa malagueña tienen un convenio de traslados a este centro de ocio y han incluido en su programación parte de sus acciones solidarias.

Con un desplazamiento de 165 personas en tres de sus autobuses, se ha realizado de forma altruista los trayectos de ida y vuelta desde el Hospital Materno Infantil a Zoo Bio-parc Fuengirola, un parque zoológico que ha-ce que los más pequeños y sus familias dis-fruten de manera diferente, se olviden por unas horas de sus tratamientos y salgan de su entorno habitual.

Autobuses Paco Pepe colabora con entida-des como la Ciudad de los Niños, y ahora también ha querido centrarse en la formación y tiempo de ocio de niños y niñas de centros sanitarios, que pasan sus horas fuera de los ambientes habituales como los juegos o el colegio.

P a r a e l g e r e n t e d e l Autobuses Paco Pepe la idea es que “estas activida-des, propuestas por otras muchas asociaciones que trabajan con niños enfermos e ingresados, así como apo-yando a sus familias, tengan un soporte más a la hora de pensar en su bienestar. Y el transporte y la movilidad no pueden ser impedimento para este disfrute familiar”.

La FEBT valora de forma muy positiva la nueva Ley de Transporte Terrestre y Movilidad

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AUTONOMÍAS

Se ha publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares la Ley 4/2014, de 20 de junio, de transportes terrestres y movilidad sostenible de las Islas Baleares, entrando en vigor al día siguiente.

Ya cuando la Ley fue aprobada en el Parla-mento de las Islas Baleares el pasado mes de junio, la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) la valoró de forma muy positiva, puesto que de este modo el sector del transporte en Baleares ya cuenta con su Ley, que supone la primera regulación auto-nómica en materia de transporte terrestre urbano e interurbano en las Islas, una ley cu-ya finalidad es adecuarse a las particularida-des territoriales del archipiélago.

Según ha recordado la Federación, el pasado mes de enero el Consejo de Gobierno aprobó el Proyecto de Ley, un texto que es fruto del consenso de dos años de trabajo conjunto entre la Dirección General de Transportes, las diferentes administraciones implicadas y to-dos los representantes del sector del transporte en las Illes Balears, organizaciones de usuarios y consumidores.

La FEBT ha participado de forma activa en reuniones con la Dirección General de Trans-portes, aportando su visión de los diferentes artículos de esta Ley y ha trabajado en la ela-boración de las alegaciones a diferentes pun-tos de su articulado, presentadas por los dife-rentes grupos políticos, haciéndose eco de una buena parte de las inquietudes del sector.

Estos son algunos de los aspectos funda-mentales que recoge esta Ley que ahora nace en beneficio de todo el sector:

• Intrusismo profesional: la FEBT solicitó que los vehículos interceptados hacien-do transportes de viajeros ilegal fueran no solo inmovilizados, sino también pre-cintados. En este sentido, también solici-tó que las tarjetas de transporte privado complementario se concedieran a esta-blecimientos hoteleros de categoría su-perior, a fin de obtener garantías sufi-cientes para asegurar que el transporte se limitaría a los clientes del estableci-miento y no se harían extensivas a pasa-jeros ajenos, como se ha constatado.

• Posibilidad de disponer de vehículos au-to- taxis con capacidad de hasta 7 pasa-jeros, cuando en la actualidad solo se autoriza un máximo 5 plazas.

• Posibilidad de disponer de hasta dos li-cencias de auto taxi más una tercera para vehículos asistidos para minusváli-dos, así como las que puedas recibir por herencia, tanto por parte de personas físicas como jurídicas.

• Concesión de licencias de taxi tempora-les, de carácter instrasmisible, con prefe-rencia para los titulares de las actuales.

• Se traslada a esta ley la actual regulación europea para el Servido Regular de Via-

Adecuándose a las particularidades territoriales del archipiélago

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AUTONOMÍAS

jeros, tal y como se contempla en la Ley de Ordenación de transportes Terrestres.

• Contemplar la contratación por plaza y pago individual por asiento para los autocares de transporte discrecional, que tengan origen o destino en puertos y aeropuertos, siempre que el servicio se haya contratado previamente por el usuario antes de desplazarse a las Illes Balears.

• Competencia para la regulación de los vehículos de transporte de pasajeros de menos de 4 ruedas a los ayuntamientos,

cubriendo de este modo el actual vacío legal, por no estar atribuidas las mismas.

En lo concerniente o otros aspectos regula-dos por dicha Ley que no afectan de forma directa a los transportista profesionales, como son la apuesta por las bicicletas, desde la FEBT han querido expresar su satisfacción por esta y cualquier otra estrategia dirigida a hacer más limpias y sostenible las ciudades y pueblos, en línea con las actuaciones lleva-das a cabo por esta federación de transpor-tes para impulsar combustibles alternativos al gasóleo.

El delegado de Fomento en Málaga asegura la continuidad de los Consorcios de Transporte

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AUTONOMÍAS

La Asociación Provincial de Empresar ios de l Transporte de Málaga (APETAM) continúa con su plan de diálogo y contacto institucional de cara a aclarar y respal-dar la continuidad de los Consorcios Provinciales M e t ro p o l i t a n o s d e l Transporte, que el go-bierno andaluz ha pues-to en entredicho en los últimos meses.

Para conocer más en profundidad la propuesta de la Junta de Andalu-cía, el presidente de APETAM, Juan Sierra; y e l d i rect ivo Antonio Vázquez, mantuvieron una reunión de trabajo con el delegado en Má-laga de la consejería de F o m e n t o , V i v i e n d a , Turismo y Comercio.

Manuel García Peláez trasmitió una dosis de tranquilidad al sector de cara a una continuidad del trabajo que vienen realizando dichos con-sorcios. El delegado

En la reunión mantenida con APETAM

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AUTONOMÍAS

mostró un gran respaldo, sobre todo al de Málaga, que es sobre el que tiene mayor co-nocimiento; pero también al trabajo que se ha hecho a nivel regional. Y dudó que esta es-tructura tan valiosa para el ciudadano y una cuestión tan vital como la movilidad se ponga entredicho si no es un con un proyecto supe-rador, que siga descentralizado y que no alte-re lo logrado hasta el momento.

“El Consorcio ha supuesto un antes y un después para el transporte y la movilidad en Málaga. El usuario tiene un acceso más có-modo, barato y rápido a todas las líneas inte-rurbanas del área metropolitana, así como a los servicios de la EMT en la capital, y los da-tos de los últimos años en número de viajeros y satisfacción de los mismos respaldan este buen trabajo. Además se está trabajando en una mejora de la información, en la oferta de más líneas y en profundizar en otros aspectos como traslado de bicicletas o de personas con movilidad reducida que lo harán todavía un mejor servicio”, comentó Juan Sierra, presidente de APETAM.

APETAM alertó sobre la disminución de la calidad del transporte

Anteriormente, la Junta Directiva de APETAM, encabezada por su presidente Juan Sierra, mantuvo un encuentro de trabajo con Marina García y Javier Perea, directora Gerente y director Técnico respectivamente el Consor-cio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, con el objetivo de buscar fórmulas que permitan incrementar el número de viaje-ros y elevar los criterios de calidad del servicio.

“Durante el último año, el número de viajeros ha alcanzado los 9,5 millones, evolución que se encuentra por encima de la media andalu-za, lo que demuestra el avance del sector, un aumento en la calidad de las líneas interurba-nas y una gestión más eficaz de los servicios de transporte”, aseguró Juan Sierra, presidente de APETAM.

Para Juan Sierra, “la puesta en marcha de la tarjeta de transporte del Consorcio ha su-puesto un abaratamiento del coste para el usuario y una verdadera promoción del transporte público, siempre en diálogo con las empresas operadoras, real izando importantes trabajos de instalación y mante-nimiento del mobiliario de paradas y marque-sinas (el Consorcio ha puesto en estos últi-mos años más de 800 postes, y más de 100 marquesinas), difundiendo horarios e inciden-cias y coordinándose de forma ágil con todos los ayuntamientos del área, la Diputación y la Junta de Andalucía”.

APETAM quiso dejar claro entonces que “su-pondría un claro perjuicio para el sector y que la regulación quedaría en manos de entidades no tan especializadas, corriendo incluso peli-gro el apoyo al transporte público”, continuó Sierra.

A su vez, Marina García, tras agradecer el apoyo de los profesionales, destacó “cre-emos que la labor de los Consorcios facilita la comunicación y colaboración entre viajeros, ayuntamientos y operadores y se encauzan otras muchas cuestiones relacionadas con un transporte de calidad”.

La asociación malagueña también analizó la situación económica del sector, marcada por la dificultad de algunas empresas por mantener el servicio en líneas regulares deficitarias y la exigencia de que algunos concursos públicos se adapten a la necesi-dad real de los usuarios y los municipios afectados, para que los servicios puedan ser mínimamente rentables.

A la espera de confirmaciones oficiales, si el gobierno andaluz así lo estimara oportuno, la continuidad de los consorcios provinciales de Transporte se fortalece, contando con un res-paldo aún mayor de los profesionales del sector, los viajeros y de diversos agentes de la administración.

El Gobierno de Cantabria aprueba el proyecto de Ley del Transporte de Viajeros por Carretera

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AUTONOMÍAS

El Gobierno de Cantabria ha aprobado el pro-yecto de Ley de Transporte de Viajeros por Carretera, la primera regulación autonómica en la materia que tiene el doble objetivo de aumentar los parámetros de calidad, eficien-cia y sostenibilidad del sistema de transporte regional, y aportar una mayor seguridad jurí-dica a las empresas concesionarias y ciuda-danos.

El proyecto, que ya ha sido remitido al Parla-mento de Cantabria, se adapta a la normativa básica a nivel europeo y nacional, pero “da un paso más allá”, en palabras del presidente de Cantabria, Ignacio Diego, y completa el mar-co existente para que la red de transporte au-tonómica sea “sostenible y universal, preste un servicio seguro y de calidad al ciudadano, ofrezca estabilidad laboral a los profesionales del sector y facilite la inversión empresarial”.

Asimismo, Ignacio Diego, ha resaltado que esta norma suple un “vacío legal histórico”, ya que por fin Cantabria contará con una ley que va a facilitar la coordinación del transporte regional y municipal, la elaboración de planes de movilidad, y que optimizará re-cursos y servicios que redunden en beneficio de los ciudadanos.

Del mismo modo, ha subrayado la importan-cia de conseguir un “funcionamiento integra-do del sistema de transporte público de

personas” en Cantabria, “al implicar a las dis-tintas administraciones competentes”, y al mismo tiempo dar respuesta a las necesida-des actuales: una mayor demanda de transporte público y el crecimiento de los nú-cleos de población.

A juicio del presidente, se trata por tanto de una ley “fundamental que asegurará un servicio básico para el crecimiento de nuestra Comunidad Autónoma, para la cohesión terri-torial y una mayor efectividad de muchas po-líticas sociales en el entorno rural”.

Ignacio Diego subraya la importancia de conseguir un funcionamiento inte-grado del sistema de transporte público de personasObjeto y contenido

El proyecto de Ley tiene por objeto regular el régimen jurídico aplicable a los servicios de transporte de viajeros por carretera que se desarrollen íntegramente en el territorio de la

Objetivos: aumentar los parámetros de calidad, eficiencia y sostenibilidad y aportar una mayor seguridad jurídica

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AUTONOMÍAS

Comunidad Autónoma, y establecer los ins-trumentos que permitan un funcionamiento integrado y coordinado del sistema de transporte público de viajeros  de Cantabria.

La Ley cuenta con siete capítulos, cuatro dis-posiciones adicionales, una derogatoria y cin-co finales.

El capítulo I regula las disposiciones generales, relativas al objeto y ámbito de aplicación de la ley, los objetivos de la política de transportes, entre los que destaca los rela-tivos a la sostenibilidad, la modernización del transporte regular y la atención a los sectores sociales menos favorecidos, a las personas con movilidad reducida y a las zonas de baja densidad de población. Además, se incluye la figura del `transporte a la demanda', figura nueva que se espera sea de gran utilidad para resolver la demanda de movilidad en zonas rurales.

El capítulo II se refiere al régimen de compe-tencias, a los órganos y los usuarios, a la co-ordinación e integración de los servicios y al régimen de financiación. En cuanto a las competencias, se da protagonismo a los mu-nicipios, previendo la competencia de los

mismos en los transportes de personas por carretera que no rebasen el ámbito del térmi-no municipal.

Por otra parte, se definen los derechos y obli-gaciones de los usuarios y se crean las figu-ras de los Planes Coordinados de Servicios y los Planes de Movilidad, que se conciben como instrumentos de planificación para una adecuada coordinación e integración de los servicios de transporte.

El capítulo III regula los transportes urbanos y la coordinación de los servicios de transporte urbano e interurbano.

El capítulo IV se dedica a las disposiciones particulares sobre determinados tipos de transporte. Se regulan los servicios con con-diciones especiales de prestación e introduce la figura del transporte a la demanda y la prestación de transporte de uso general y es-pecial combinados como solución a  las zo-nas con baja densidad poblacional.

Se regulan asimismo los transportes públicos temporales de viajeros y los transportes turís-ticos, importantes en el periodo estival en Cantabria. Una parte final se dedica a los transportes públicos regulares de uso espe-cial en sus variados tipos: transporte escolar y de menores, asistencial, de trabajadores y de estudiantes.

El capítulo V disciplina el transporte de per-sonas en vehículos de turismo, en el que se siguen las líneas adoptadas por otras Comu-nidades Autónomas, adaptándolas a las características propias de Cantabria.

El capítulo VI se refiere a las actividades auxi-liares y complementarias del transporte por carretera y, más en concreto, a las estaciones de transporte de viajeros para dar respuesta a la falta de concreción de la normativa estatal en la materia.

Por último, el capítulo VII establece el régimen inspector y sancionador, mantenien-do los criterios de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Te-rrestres, pero adaptándolos, asimismo, a las necesidades específicas de Cantabria.

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid

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AUTONOMÍAS

La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha aprobado el Plan de Movilidad Ur-bana Sostenible (PMUS) de la ciudad. Este plan, elaborado en colaboración con oposi-ción, agentes sociales, empresas y organiza-ciones del sector, engloba todas las actua-ciones de mejora de la movilidad hasta el año 2020, incluidas las ya contempladas en otros planes y las que ya están en marcha desde distin-tos ámbitos. Integra 15 medidas dirigidas a conseguir para 2020 una reducción de cerca del 6% del tráfico en la ciudad a favor de los modos m á s s o s t e n i b l e s (caminar, bicicleta y transporte público).

Proponen, en con-junto, 95 acciones, todas enfocadas ha-cia unos objetivos generales de mejora de la calidad am-biental, la competiti-vidad, la seguridad y la universalidad de nuestro modelo de ciudad, en base a las líneas estratégicas que previa-mente había definido la Mesa de Movilidad, con la que se han participado las distintas fases del documento.

Con la menor utilización del coche se preten-de reducir el ruido y la contaminación para

aumentar el bienestar y la calidad de vida de los madrileños. Se prevé que con el Plan se dejarían de emitir 135.000 toneladas de CO2, 400 de NOx y 26 de PM2,5 como consecuen-cia de los 3,2 millones de kilómetros diarios que no se realizarían en coche respecto a la

tendencia actual (escenario previsto de no aplicar ninguna medida).

Según los escenarios que plantea el PMUS, en 2020 se realizarán un 3,5% más de des-plazamientos al día (130.000), que serán ab-sorbidos por los modos sostenibles para que no repercuta en el nivel de congestión. Asi-

Multiplicar los carriles bus y dar prioridad a los autobuses en los semáforos

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AUTONOMÍAS

mismo, se espera que con las medidas de disuasión del uso del vehículo privado y las de potenciación de los otros modos, se in-cremente de un 42 a un 46% el uso del transporte público y de un 29 a un 32% la conocida como movilidad activa (caminar y bicicleta). Por contra, el vehículo privado pa-saría a representar un 22% de los desplaza-mientos diarios, frente al 29% actual.

Entre las medidas más destacadas se en-cuentran la implantación del SER inteligente, multiplicar los carriles bus, la priorización se-mafórica de los autobuses, la mejora de la red ciclista, la creación de aparcamientos de di-suasión o la implantación de instrumentos tecnológicos para el control de la indisciplina en las zonas de carga y descarga.

Teniendo en cuenta que el gasto público mu-nicipal destinado a las medidas incluidas en el PMUS es, como mínimo, el asignado en los distintos contratos de gestión integral relacio-nados con la movilidad, este asciende a más de 692 M€.

Diagnóstico

Madrid dispone de una importante oferta de transporte público, especialmente en la Al-mendra central de la ciudad, pero la estructu-ra radial de gran capacidad, que llega casi al centro de la Ciudad, permite una fuerte pene-tración en coche desde el exterior, lo que de-termina índices de congestión elevados, la almendra central, con solo el 0,5% de super-ficie, concentra el 35,4% de los empleos de la región.

Así, de los cerca de 3.000 km de vías que dispone la ciudad, el 37% soporta intensida-des de tráfico por encima de 10.000 vehículo por día, lo que representa el 85% del tráfico. Estas vías condicionan la calidad de los des-plazamientos a pie, en bici y en transporte público, que son los que el PMUS se ha pro-puesto hacer más atractivos a los ciudadanos mejorando su calidad.

Por lo que se refiere a la demanda, en un día laborable tipo se registran más de 2,5 millo-nes de desplazamientos en vehículo privado con origen o destino en la ciudad de Madrid,

a los que habría que añadir los realizados por el taxi y la distribución urbana de mercancías, que pueden suponer hasta 0,9 millones de desplazamientos más. De los primeros, es decir, los desplazamientos no profesionales, más del 70% corresponden, bien a despla-zamientos con origen y destino fuera de la M-30 (30%) o a la movilidad generada por el área metropolitana de Madrid (40%).

Desde el año 2004 hasta el 2012, el descenso del tráfico interior en vehículo privado en Madrid ha sido de prácticamente de un 15%, sin embargo el procedente del exterior (0,9 millones de vehículos entran o salen diaria-mente de Madrid) sólo ha disminuido un 5%.

Transporte Público: el 40% se mueve en autobús

El transporte público mueve tres millones de viajeros al día, el 40% en autobús. Desde 2004, sin embargo, los usuarios han caído un 9%, fundamentalmente por la crisis.

En cuanto a los autobuses urbanos, el Plan propone una línea de gran capacidad que se disponga como M-35 radial en los distritos periféricos. Ante la “caída sostenida” de la velocidad de circulación (el 25% del tiempo de trayecto se pasa en atascos o semáforos en rojo), se quiere incrementar en 90 km la red de carriles bus, sobre todo en la periferia, donde algunos se habilitarán también para vehículos de alta ocupación en las horas pun-ta.

Respecto a los semáforos, se pretende dar “máxima prioridad” a los autobuses en cruces con poco tráfico. El plan de movilidad prevé además crear tres intercambiadores, en Chamartín, Conde de Casal y Legazpi.

Tras el anuncio de aprobación definitiva por la Junta de Gobierno, se abrió un período de información pública que finalizará el próximo 4 de agosto.

Más información: Plan de Movilidad de Madrid JG26junio2014 

Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona

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AUTONOMÍAS

La Autoridad del Transporte Metropolitano del área de Barcelona ha presentado el Plan director de movilidad de la Región Metropolita-na de Barcelona 2013-2018 (en adelante PDM).

El documento acordado por el Consejo de Ad-ministración de la ATM y aprobado por el con-sejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, establece 10 objetivos operativos y 75 propues-tas concretas, articuladas en 9 ejes de actua-ción, que inciden también en el uso de combus-tibles limpios y en la mejora de la oferta del bus, adaptado a las necesidades de cada ámbito territorial.

El Plan asume las recomendaciones del Conse-jo de la Movilidad y tiene en cuenta los condi-cionantes de crisis económica y la introducción de las nuevas tecnologías de la información, entre otros. Asimismo, se plantea una transición hacia un nuevo modelo de movilidad, marcado por la sostenibilidad y la eficiencia.

Mantiene las medidas del Plan precedente para reducir el peso del vehículo privado en los des-plazamientos y busca un cambio en la cultura de la movilidad para minimizar el uso del coche. Por eso hace una apuesta decidida por el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta como medios más sostenibles.

Entre los objetivos de movilidad y ambientales establecidos en el documento, está el incremento de la eficiencia del sistema de transportes y la reducción del impacto atmosfé-rico de la movilidad. Asimismo, incide en la ga-rantía de la accesibilidad al sistema.

En cuanto a los ejes de actuación, destacan la gestión de la movilidad con el trasvase modal

como prioridad. Se trata de una serie de medi-das destinadas a fomentar los medios de transporte más sostenibles y evidenciar las ine-ficiencias de los modos privados motorizados. Este eje incluye la mejora de la calidad, la gestión y la señalización de los Park & Ride via-rios y ferroviarios y la mejora de la señalización hasta las paradas de bus para los intercambia-dores ferroviarios.

En el apartado de diagnosis de tendencias, el documento prevé un crecimiento de 2,1 puntos de la cuota de transporte público en el 6 años de proyección. También contempla un aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta del 1, 6% en todo el sexenio y una disminución en el uso de combustibles fósiles del 11, 9% para todo el período de aplicación del plan.

El documento íntegro se puede encontrar en este enlace:http://atm.cat/web/ca/mobilitat/document_pdm_2013.php

Apuesta por un sistema de transporte público integrado de calidad

Se publica el Convenio Discrecional de Viajeros en Autocar de Baleares

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AUTONOMÍAS

Se ha publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares el Convenio Colectivo del Transporte Discrecional y Turístico de Viajeros por Carretera de Baleares, cuya vigencia en-tró en vigor al día siguiente al de su publica-ción.

El Convenio ha sido firmado por la parte empresarial y por los sindicatos: CC.OO, UGT, SITD, lo que supone una representativi-dad del 80%. El convenio tiene una vigencia de 5 años, hasta 31 de diciembre de 2018, y contempla un incremento salarial de 1% a partir de 2015, garantizando la paz social en el sector.

El último convenio colectivo fue firmado en 2007 con una vigencia de 4 años. En el año 2011 se inició la negociación del siguiente convenio, en plena crisis económica, sin lle-gar a alcanzar acuerdo alguno, por lo que se procedió a prorrogar el convenio en vigor que se ha mantenido durante los años 2012 y 2013. En enero de 2014 se reiniciaron las ne-gociaciones, hasta finales del mes de mayo, en que se logró la firma de un acuerdo y su posterior publicación en el BOIB.

El presidente de Asociación del Transporte Discrecional de Viajeros de Baleares, Rafael Roig, ha destacado la importancia de tener un convenio para todos, haciendo hincapié en su vigencia de 5 años y en el hecho de que el convenio contempla las inquietudes tanto de trabajadores como de empresarios y otorga tranquilidad y estabilidad al sector. Roig ha querido agradecer el gran esfuerzo llevado a cabo en las negociaciones, tanto por parte de los sindicados como de los empresarios.

El Convenio contempla los siguiente acuer-dos:

• A partir del 1 agosto 2014 se incrementa-rá el plus de transporte en 27,34€ linea-les al mes para todos los trabajadores.

• En 2015, con efectos a 1 de mayo, se incrementarán las horas extra en un 2% y el resto de conceptos salariales en el 1%.

• En los años 2016-17-18 y con efecto a 1 de enero, se incrementarán un 1% los conceptos retributivos.

• El plus por carga y descarga de equipa-jes de fija en 0,30 céntimos por viajero durante toda la vigencia del convenio a partir del 1 de mayo de 2014.

• Se congela el plus de antigüedad, respe-tando los derechos adquiridos.

• Se regula la distribución irregular de jor-nada durante la temporada baja. Los conductores más antiguos fijos disconti-nuos (7 temporadas) que realicen jorna-da irregular tendrán una garantía ocupa-cional mínima de 182 días al año.

• Finalmente, se crea una comisión para hacer un seguimiento del cumplimiento del convenio, integrada por todas las partes firmantes. El principio de acuerdo ha sido suscrito por el 80% de la repre-sentación sindical (CCOO, UGT y SITD), absteniéndose el sindicato USO, que lo someterá a la aprobación de sus afilia-dos.

Puede acceder al texto de convenio a través del siguiente enlace: Convenio colectivo BOIB 2014-2018.pdf

Con una vigencia de 5 años

La Junta de Andalucía se reúne con APETAM para agilizar los concursos de rutas escolares

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AUTONOMÍAS

El mes pasado, la Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) mantuvo una reunión con ISE An-dalucía, el Ente Público Andaluz de Infraestructuras y Servicios Educativos de la Junta de Andalucía, para trasladarle su preo-cupación y proponer soluciones de cara a la resolución de los concursos públicos de rutas de transporte escolares en la provincia de Málaga.

En la actualidad, más del 80% de las rutas escolares para el curso 2014-2015 no están asignadas. Los responsables de ISE están trabajando para que el concurso supere sus últimas valoraciones y puedan producirse las adjudicaciones. El hecho de que las mismas

superen la cuantía de 3 millones de euros por asignar hace que el con-curso tenga que tramitarse por ins-tancias del Con-sejo de Gobierno Andaluz y se haya r a l e n t i z a d o e l proceso.

Los profesionales malagueños del transporte empie-zan a planificar en esta época del año las rutas es-colares del próxi-mo curso, de cara a coordinar nece-sidades de vehí-

culos y personal, cuestiones de recorrido, se-guridad, seguimiento con los responsables de los centros educativos, horarios y otras cues-tiones vitales para el buen desarrollo del servicio.

Para Juan Sierra, presidente de APETAM, “nos han asegurado desde la Dirección General de Servicios a la Comunidad Educa-tiva de la Junta que hay voluntad de encon-trar una solución en tiempo y forma para po-der atender todos los servicios del próximo curso. De las más de 300 rutas que hay en la provincia, sólo están asignadas unas 50 y las empresas necesitan planificarse con tiempo y adecuar su estructura de sus empresa a di-chos servicios”.

Con más de 300 rutas en la provincia de Málaga

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Es indudable que las nuevas tecnologías de la comunicación constituyen, para todos los sectores y actividades, una potente arma de comercialización, contra la que ni cabe, ni debe, oponerse ninguna medida distinta de aquellas tendentes al aseguramiento de los derechos de los usuarios y del cumplimiento de la legalidad. Pero también es evidente que ni por estos medios tecnológicos, ni por cua-lesquiera otros, se puede publicitar y comercializar actividad alguna que no se adecue a las distintas normativas que sean de aplicación, incluyendo las fiscales.

Pues bien, es muy claro que las plataformas que desarrollan su negocio vía internet, relati-vas al “coche compartido”, en cuanto que se concretan a un servicio (de transporte público) que requiere toda una serie de requi-sitos previos para su realización, que no tie-nen ni los propietarios de los vehículos, ni las propias plataformas (para mediar en el transporte de viajeros ha de tenerse la cuali-dad de agencia de viajes), llevan a cabo una actividad (que es lucrativa, ya a través de pu-blicidad, ya a través de una comisión, etc.) que no se ajusta ni a la normativa interna nacional, ni a la comunitaria.

Es en este sentido que debe resaltarse que al cobrar el propietario del vehículo un precio al “viajero”, está realizando un transporte público, para el que no tiene autorización de transporte, con independencia de que su propietario-conductor tampoco tiene el perti-nente carné profesional, ni el vehículo está dado de alta como adscrito a esta actividad pública.

Resulta llamativo que las instituciones comu-nitarias se hayan limitado a especificar que se trata de una actividad no regulada, puesto que a tenor de la propia normativa comunita-ria nos encontramos ante la realización de un transporte público, de donde se infiere que la problemática no solo está resuelta conforme a nuestra normativa interna nacional, sino que también de acuerdo con la comunitaria.

Es también, por otra parte, llamativo, que tra-tándose de una actividad que pone en riesgo la seguridad de las personas (desconocimien-to de las condiciones de mantenimiento del vehículo y de las habilidades y características personales del conductor, ITV,s, etc.), las au-toridades no hayan sido no solo activas des-de el primer momento en que estas platafor-mas comenzaron a funcionar (recuérdese que las patronales ASINTRA y FENEBUS ya de-nunciaron estos hechos hace muchos me-ses), sino mucho más beligerantes y contun-dentes en sus medidas.

Algunas reflexiones en torno al denominado “coche compartido”

No se trata de poner cortapisas a todo lo po-sitivo que tienen estas nuevas tecnologías de la sociedad de la información, pero sí de que no se permita su incorrecta utilización. En el presente caso, nos encontramos ante una competencia que no se ajusta a la normativa sectorial vigente reguladora del transporte público de viajeros por carretera (taxis y autobuses), ni a la ordenadora de la seguri-dad vial, debiéndose también de destacar que, frente a las empresas y profesionales que abonan sus impuestos, en el caso que nos ocupa esta actividad no cumple con la normativa fiscal. Y ello es mucho más impor-tante de lo que en un principio parece, puesto que empiezan también a proliferar similares plataformas que ofrecen habitaciones en las ciudades, con el consiguiente perjuicio para los establecimientos hoteleros. Así pues, o se pone freno a esta clase de plataformas, o de-terioraremos gravemente todas aquellas pro-fesiones y actividades sectoriales que se rea-lizan con total adecuación a la normativa de aplicación en cada caso, con el consiguiente

deterioro para la economía nacional y para el volumen de empleo. Por esta razón, no se entiende la tenue posición en este caso mani-festada por la Comisión Nacional de los Mer-cados y de la Competencia.

Por todo ello, se ha de reclamar una actua-ción contundente contra estas actividades, y por lo que al sector del taxi y del autobús se refiere, una campaña publicitaria oficial infor-mando de la ilicitud de la clase de servicios (“coche compartido” mediante retribución) de que se trata, así como de los riesgos que asumen los viajeros. No han de limitarse, pues, estas campañas a la promoción de Renfe-operadora (Ministerio de Fomento), o del cumplimiento de las normas de tráfico (Ministerio del Interior; Dirección General de Tráfico), puesto que la problemática que nos ocupa bien merece esta medida por parte de nuestras Administraciones públicas compe-tentes. “Compartir sociedad” no es realizar actividades fuera de las normativas vigentes sectoriales y fiscales.

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Más de un centenar de empresas confirman su participación en FIAA

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FIAA 2014

Más de un centenar de empresas han confirmado ya su participación en la décimo segunda edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA 2014, que organiza IFEMA los días 28 al 31 de octubre próximos, y que reunirá la oferta más novedosa del sector, en los pabello-nes 7 y 9 de la FERIA DE MADRID.

Para la industria, la que es conside-rada como su feria de referencia, re-presenta una oportunidad comercial de primer nivel que, además y en pa-labras del recién nombrado director de FIAA y del área de automoción de IFEMA, Miguel Aguilar, “se celebra en un momento particularmente propi-cio, ya que el sector de automoción, que se anticipa a las crisis, tanto a su inicio como a su final, está saliendo ya del complicado entorno económico por el que hemos atravesado, y empieza a encarar el futuro con mayor optimismo”.

De hecho y de acuerdo con los últimos datos aportados por la patronal ANFAC, durante el primer semestre de 2014, el mercado de

vehículos industriales, registró un crecimiento del 34,3% y un volumen de 6.874 unidades.

En este contexto, la celebración de FIAA vie-ne a aportar una plataforma de negocio a las empresas de chasis; carroceros; componen-tes, accesorios y tecnología; mantenimiento;

La Feria, una de las más importantes de Europa, brin-dará oportunidades de negocio a la industria del autobús y del autocar

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FIAA 2014

infraestructuras para el transporte de viajeros por carretera…, en donde presentar sus últi-mas novedades, fruto de un notable esfuerzo en I+D+i; establecer provechosos contactos con su cartera de clientes y acceder a otros potenciales, y aprovechar las numerosas he-rramientas que la Feria pone a su disposición para ayudarles a rentabilizar al máximo su participación en el Salón, incluida una intensa campaña de comunicación, también en Re-des Sociales, o la oportunidad de realizar presentaciones a los medios, entre otras ven-tajas.

La inscripción se puede realizar directamente a través de la página web de la Feria, www.fiaa.ifema.es, en donde se pueden ver también los distintos modelos de participa-ción, adaptados a las necesidades y presu-puesto de cada empresa.

Asimismo, dicha web está disponible para que los visitantes profesionales puedan ins-cribirse, ver los preparativos de la Feria y po-der preparar con suficiente antelación su asistencia al certamen.

A las positivas perspectivas que despierta la próxima edición de FIAA 2014, contribuye también el renovado respaldo de las principa-les asociaciones sectoriales, como son ANE-TRA, Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocar; ASCABUS, Asocia-ción Española de Carroceros de Autobuses y Autocares; ASINTRA, Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros; ATUC, Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos; FENE-BUS, Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús; y TU la Asociación Nacional de Transportes Urbanos de Viajeros de Superficie.

FIAA y sus expositores en las Redes Socia-les

Una de las herramientas que FIAA pone al servicio de sus empresas participantes de todo el mundo para ayudarles a rentabilizar al máximo su presencia en el Salón es la comunicación. A los canales tradicionales (di-fusión informativa a prensa especializada y generalista, newsletters, página web…), el certamen suma ahora la comunicación 2.0., con la apertura de los distintos perfiles en Fa-cebook Twitter y Google+, gestionados por una empresa especializada en Social Media.

Este nuevo servicio, gratuito, permitirá incre-mentar la visibilidad de las empresas exposi-toras que quieran hacer uso de él, ayudándo-las a incrementar aún más su visibilidad en la próxima convocatoria.

Desde FIAA, se anima a las empresas exposi-toras a seguir los perfiles de la Feria, para compartir la información del Salón e informar de sus actividades, productos y servicios. También podrán responder, comentar, hablar con el certamen y con otros seguidores/fans de la comunidad, e invitar a sus propios se-guidores a unirse a FIAA.

Facebook:https://www.facebook.com/feriafiaa

Google+:https://plus.google.com/108051767463079997603/posts  

Twitter:https://twitter.com/FeriaFIAA

Los perfiles de FIAA en Redes Sociales están abiertos también al colectivo de profesionales que integran el sector del autobús y del autocar.

Con un consumo de AdBlue un 40% inferior

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A PRUEBA

S 516 HDH de la TopClass 500: lujo y rentabilidad

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el nuevo S 516 HDH de la TopClass de Setra. Un autocar de 13,3 m de longitud, propulsado por un motor de seis cilindros en línea OM 471 con 12 litros de cilindrada y una potencia de 375 kW (510 CV), acoplado de serie al cambio manual automatizado GO 240-8 PowerShift 3. El par motor máximo es 2.500 Nm y está disponible a partir de un régimen de 1.100 rpm. La desmultiplicación de serie larga en el eje trasero es i=3,583 y permite conducir a una velocidad de 100 km/h en oc-tava marcha con un régimen de sólo 1.189 rpm en el motor Euro VI.

Los 50 pasajeros viajan en asientos «Voyage Supreme» dispuestos al tresbolillo, categoría 4* estrellas. A bordo se dispone de una cocina en la puerta número 2 y de una nevera en la parte delantera. La posibilidad de conectar un iPod o una memoria USB al equipo multimedia y las pantallas de vídeo LCD de 19" ayudan al entretenimiento duran-te los viajes. Un aspecto destacado en el ca-pítulo del confort es el nuevo techo de cristal panorámico TopSky con una superficie de unos 13 m2 y una anchura de 1,20 m a lo lar-go de la totalidad del vehículo. Otra novedad es la tapa del compartimento portaequipajes con accionamiento neumático situada en la parte delantera del lado derecho del vehículo.

El S 516 HDH está equipado con el Front Co-llision Guard (FCG) integrado en el armazón como elemento de seguridad pasiva. Ade-más, dispone de numerosos sistemas de se-guridad, como el programa electrónico de estabilidad (ESP), el detector de carril (SPA), el tempomat con regulación de distancia (ART) con Active Brake Assist (ABA 2), el sistema de alerta por cansancio Attention As-sist (ATAS) y Eco Driver Feedback. También se ofrece el Tempomat de acción preventiva Predictive Powertrain Control (PPC), que varía la estrategia del cambio manual automatizado GO 250-8 PowerShift3 en función de la oro-grafía de la ruta.

Durante una prueba comparativa realizada en Alemania, el consumo de los vehículos

equipados con PPC fue en promedio 9,2% más bajo que el de los demás, alcanzando una notable cifra final de 28,7 l/100 km. Los valores medidos variaron, en función del esti-lo personal de conducción y del ajuste indivi-dual del PPC, entre 27,1 y 30,7 l/100 km. La reducción debida al PPC varía entre el 5,9% y el 11,7%, en el mejor de los casos.

La nueva TopClas 500: nueva dimensión de lujo, valor intrínseco y seguridad

La nueva TopClass 500 para el segmento de viajes de lujo encarna los valores de la marca Setra. En estos exclusivos autocares para lar-gas distancias se ha perfeccionado con di-namismo y consecuencia la forma y la funcio-nalidad, respetando también la tradición de la marca. Tras cuatro años de desarrollo, la nueva serie irrumpe con su gran estatura y sus líneas claras, como nuevos buques insig-nia de la familia Setra.

En el compartimento para pasajeros se inclu-yen también nuevos elementos de diseño, con una zona de acceso ensanchada con es-calera de caracol. El área del puesto de conducción con su estructura en abanico se ciñe al amplio acceso hasta el primer escalón. Esta configuración ofrece espacio para una nevera y para repisas plegables y comparti-mentos portaobjetos adicionales.

Los asientos con ajuste eléctrico para los guías de los nuevos autocares, tanto la ver-sión individual como doble, son puestos de trabajo con plena funcionalidad y están equi-pados con cinturón de seguridad de 3 puntos de anclaje y altura ajustable y con cajas por-taobjetos de serie.

También la altura interior, de 2,1 m, genera una máxima sensación de espaciosidad. Y el suelo plano ofrece la posibilidad de incorpo-rar variantes exclusivas de equipamiento, como los asientos 2+1, que permiten ahorrar espacio.

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A PRUEBA

Más confort para aumen-tar la seguridadSuperficies de alta calidad, líneas suaves, pe-dales suspendidos y un volante en cuero de serie: así puede describirse el puesto de conducción de la nueva generación, que ofrece un gran confort y apuesta por el máxi-mo nivel de ergonomía. El acceso directo y sencillo a los mandos es garantía de una conducción relajada y contribuye por tanto al bienestar y a la seguridad del conductor y los pasajeros, de especial importancia en largos recorridos. Por ese motivo se ha acercado en unos 50 mm la unidad de mandos al asiento del conductor, conservándose un máximo de movilidad. Además, se han configurado nuevos compartimentos y asignado un nuevo lugar de montaje al freno de estacionamiento.

También presenta un nuevo diseño el cuadro de instrumentos, con informaciones específi-cas en función del modelo. Manejar el vehículo y navegar en los menús sin perder de vista el tráfico garantiza el concepto de manejo visualizado «Stacks&Cards». Utilizan-do las teclas en el volante multifunción pue-den seleccionarse los diversos grupos de menús, incluyendo la información actual sobre la ruta, así como controles permanen-tes del vehículo como, por ejemplo, la presión de los neumáticos. Asimismo, la palanca de cambios se sitúa en la columna de la dirección y el menú intuitivo y ordenado del Coach Communication Center (CCC), garanti-za un alto nivel de funcionalidad de todos los equipos.

La radio y la unidad de DVD también pueden controlarse mediante los diferentes submenús del sistema «Stacks&Cards», con un display de disposición clara y fácil lectura. El conduc-tor tiene al alcance de la mano la unidad de mando central, con una estructura clara ba-sada en teclas de flecha.

Equipa también de serie un sistema de nave-gación específico para vehículos industriales

que permite introducir manualmente los datos de altura, anchura y longitud de la carrocería para obtener propuestas de itinerario ade-cuadas a sus dimensiones.

Por medio del menú «Stacks&Cards» se ma-neja también la llave electrónica de encendi-do Multi Function Key. Un sistema integrado de autorización del arranque aumenta la pro-tección antirrobo. Si se encuentra en un hotel o un área de servicio, el conductor puede in-formarse a distancia mediante comunicación radioeléctrica bidireccional sobre la reserva de combustible y de AdBlue, así como de otros datos. También puede consultar la ten-sión del sistema eléctrico, controlar las lám-paras antes de ponerse en marcha o regular la temperatura.

TopSky Panorama: la nueva dimensión de visión panorámicaUna de las novedades más llamativas es el techo opcional de cristal TopSky Panorama, más largo y 56 cm más ancho que hasta aho-ra, que constituye una importante novedad en el mercado europeo de autocares.

Las bandejas portaequipajes abiertas refuer-zan la generosa sensación de espaciosidad a bordo, permiten supervisar fácilmente el con-tenido y son muy accesibles. Una banda lu-minosa continua de LED ilumina con luz indi-recta el compartimento de pasajeros en com-binación con las luces LED de tonalidad cáli-da en los módulos de confort.

Los módulos de confort constan de lámparas de lectura orientadas con precisión a cada plaza de asiento y difusores de ventilación individuales. Las dos zonas de regulación se-paradas del equipo completamente automati-zado de aire acondicionado, con un circuito en el suelo y otro en el techo, aseguran una distribución homogénea de la temperatura en todas las filas de asientos.

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A PRUEBA

Se equipa de serie un nuevo elemento de mando para calefacción, ventilación y aire acondicionado con nueva superficie y panta-lla de manejo Stacks&Cards. La unidad de control HVAC permite regular la climatización por separado para el puesto de conducción y para el compartimento de pasajeros. Igual-mente, se presenta una novedad mundial: la calefacción perfeccionada con ventiladores axiales, que ventila de forma activa el espacio inferior para que ningún pasajero tenga sen-sación de frío en los pies.

Ejemplar por su consumo de combustibleLa TopClass 500 conjuga lujo con rentabili-dad. La forma aerodinámica de la nueva fami-lia de autocares es fruto de un sofisticado proceso de desarrollo y de extensas pruebas en el túnel de viento propio del Grupo en Stuttgart-Untertürkheim. Las transiciones op-timizadas entre el frontal y las paredes latera-les, el techo y la parte trasera garantizan un nivel de ruidos muy reducido, consiguiendo además un coeficiente de resistencia aerodi-námica cx de 0,33, lo que le hace sobresalir en el mercado por su consumo de combusti-ble y los costes bajos del ciclo de vida.

Igualmente, el sistema EcoDriver Feedback comunica continuamente al conductor datos actuales del vehículo, sensibilizándole y con-tribuyendo así a una reducción sostenida de los costes por desgaste y del consumo de combustible.

Predictive Powertrain Control (PPC)

A esto mismo contribuye el programa de cambio Predictive Powertrain Control (PPC) equipado con un sistema GPS, que tiene ac-ceso a los datos digitales de perfil de la ruta y contribuye con sus intervenciones en la ca-dena cinemática a un ahorro de combustible. Si el vehículo se encuentra en una bajada moderada en el modo automático de

PowerShift, el sistema integrado EcoRoll abre el embrague, cambia a punto muerto y permi-te que el vehículo pueda rodar durante más tiempo sin las pérdidas resultantes del mo-mento de arrastre del motor. Así, el control predictivo de la transmisión reduce el número de cambios de relación.

PPC es el primer regulador automático de la velocidad con intervención integrada en el cambio. Los datos geodésicos y la determi-nación de la posición del vehículo con ayuda del GPS permiten hacer un uso anticipativo del Tempomat. El PPC interviene en primera línea al subir y bajar pendientes. Además de gobernar el funcionamiento del regulador convencional de velocidad, asume también en determinadas situaciones el mando sobre la gestión del cambio. Es decir, puede inter-venir en la selección de marchas a partir de la información sobre el trayecto. Además, el sistema puede ampliar el tiempo de activa-ción de la técnica EcoRoll, que ayuda a redu-cir el consumo. Como fruto de estas estrate-gias preventivas se inhiben los cambios de relación considerados innecesarios, se ejecu-tan cambios dobles cuando es necesario y se planifica y ejecuta de modo preventivo el uso de la función EcoRoll.

El paquete completo PPC incluye datos de entrada acerca del recorrido previsto, así como la posición actual del vehículo determi-nada con ayuda de las señales de GPS. Tam-bién se utilizan otros datos actuales relativos al autocar como la masa del vehículo, la velo-cidad, el par motor y la potencia, así como la marcha se lecc ionada en e l cambio PowerShift. A esto se añade como parámetro decisivo de cálculo el valor deseado para la velocidad de crucero, que selecciona el con-ductor utilizando las teclas en el volante.

El Tempomat preventivo alimentado con estos datos asume en su caso el mando sobre el acelerador, el freno de acción continua y el cambio, aunque la supervisión general sigue en manos del conductor. Además, el paquete formado por el Tempomat con regulación de distancia y la función automática de frenado

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A PRUEBA

de emergencia Active Brake Assist tiene prio-ridad sobre el PPC para garantizar la seguri-dad del vehículo y la seguridad vial.

Más largo para aumentar el volumen disponible para el equipajeA fin de permitir cotas máximas de confort y carga útil se ha alargado el cuerpo de la ca-rrocería de 2,55 m de anchura y 3,88 m de altura de la versión anterior. El S 515 HDH mide ahora 12,495 m, esto es, 195 mm más que su antecesor; el S 516 HDH crece 135 mm hasta los 13,325 m y el S 517 HDH alcanza una longitud de 14,165 m, con 115 mm más.

El incremento de la distancia entre ejes en 110 mm (S 515 HDH), en 50 mm (S 516 HDH) y en 30 mm (S 517 HDH) permite aumentar el volumen en el maletero hasta en 0,8 m3. Los cuatro compartimentos en la zona delantera del vehículo ofrecen en total 2,2 m3 de espa-cio y 220 kg de carga útil para equipos adi-cionales.

La propulsión de la TopClass 500 conjuga un par motor elevado a bajas revoluciones con un agradable confort de conducción. Esto se debe también al concepto inteligente de construcción ligera, que alcanza su perfec-ción en la sexta serie de autocares de Setra. El peso del bastidor ha disminuido en más de 150 kg.

Cuenta con un propulsor de 6 cilindros en línea OM 471 con una potencia de 350 kW(476 CV)/2.300 Nm (equipamiento de serie) o 375 kW (510 CV)/2.500 Nm (equipo opcional) en combinación con el cambio GO 250-8 PowerShift y el retardador secundario opera-do por agua de Voith, que asegura una enor-me capacidad de aceleración, unida a máxi-ma eficiencia.

Junto a la normativa de gases de escape Euro VI, la TopClass 500 cumple también nu-merosas disposiciones de seguridad y regu-laciones legales que entrarán en vigor en los próximos años. Cabe mencionar las exigen-cias adicionales a los sistemas de asistencia a la conducción válidas a partir de 2015 y la directiva europea ECE-R 66/01, que entrará en vigor dos años más tarde y exige una ma-yor resistencia en caso de vuelco en los autocares.

Consumo de AdBlue un 40% inferior

En la TopClass 500 la tecnología de motores BlueTec, con técnica SCR e inyección de AdBlue, acreditada en más de 100.000 vehí-culos, se combina con la recirculación de ga-ses de escape y un filtro de partículas.

La recirculación refrigerada de los gases de escape hace que se formen menos óxidos de nitrógeno en la combustión; el consumo de AdBlue disminuye así en hasta un 40% res-pecto a los motores Euro V. La unidad de do-sificación renovada inyecta ahora el aditivo AdBlue en el caudal de los gases de escape sin utilizar aire comprimido. En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se convierten prácticamente por completo en agua y nitró-geno. El sistema de escape de los motores Euro VI está equipado además con un filtro de partículas diésel de alta efectividad que sólo requiere mantenimiento al cabo de los primeros 360.000 kilómetros o tres años y, a continuación, cada 240.000 kilómetros (dos años). Para evitar una excesiva contrapresión en el sistema de escape, con el consiguiente efecto negativo sobre el consumo de com-bustible, el sistema de postratamiento de los gases de escape consta en su totalidad de dos flujos, incluido el catalizador por oxida-ción, el filtro de partículas y el catalizador SCR. Todos los componentes se agrupan en una misma carcasa.

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A PRUEBA

El Grupo Irizar ha dado un nuevo paso en el desarrollo de su estra-tegia de marca y presentado a sus clientes su primer autobús urbano 100% eléctrico en la ciudad de San Sebastián. La innovación en sostenibilidad y el posicionamiento en la vanguardia tecnológica del mercado europeo han dado como resultado este primer vehículo eléctrico Irizar para los entornos urbanos del futuro. El Irizar i2e ya está disponible para los clientes y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco eficiencia orientada a la movilidad urbana, respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad.

Tecnología propia – Know How europeo

El Irizar i2e es el primer autobús urbano integral desarrollado con tecnología propia en coherencia con la línea estratégica marcada por la empresa que se basa en el acercamiento a los clientes y el reforza-miento de la marca con la fabricación de autocares integrales marca Irizar. El producto es el resultado del trabajo conjunto de las empresas del Grupo junto con centros tecnológicos de la Red Vasca de Tecnología.

Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e: Hispa-cold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en electrónica; Datik, empresa tecnoló-gica desarrolladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesi-bilidad, y CREATIO, centro de I+D del Grupo.

Tras los ensayos de durabilidad realizados al produc-to, el i2e se presenta como un autobús de tecnología europea, fiable y preparado para rodar en nuestras ciudades aportando su plus de cero emisiones. Además, su durabilidad y rentabilidad mejoran el cos-te operacional.

Innovación en sostenibilidad

El i2e es fruto de la apuesta estratégica por la innova-ción en movilidad sostenible que hace el grupo y llega con la intención de posicionarse como líder en movilidad urbana con este firme compromiso por con-tribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio am-biente en las ciudades.

Con un 60% de la población en la Unión Europea vi-viendo en ciudades, la eliminación de la contamina-ción es uno de los grandes retos a los que se enfren-tan los núcleos urbanos. La circulación de vehículos de combustión es la causa del 40% de las emisiones del CO2 y del 70% del resto de contaminantes. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones anuales de CO2 en 88 toneladas y se ahorran 33.000 litros de combustible.

La contaminación acústica es cada vez mayor; hoy más que nunca se necesitan medios de transporte eficientes, ecológicos y silenciosos; amables y respe-

El Grupo Irizar lanza su primer urbano 100% eléctrico: el i2e

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INDUSTRIA

Y presenta sus nuevas instalaciones, para y por el cliente

tuosos con su entorno y que contribuyan a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades.

Desde el Grupo se entiende que la decisión de no contaminación de las ciudades no puede tener vuelta atrás y es por eso por lo que hace cuatro años se to-mó la decisión de entrar en el mundo de los autobuses urbanos directamente con autobuses eléc-tricos cero emisiones. Por esto y por su ausencia de contaminación acústica, Irizar está segura de que el i2e es el transporte idóneo para las ciudades y sus habitantes.

La reciclabilidad de sus componentes es otra de sus características. Se ha desarrollado incorporando los principios del Ecodesign, aplicando criterios me-dioambientales en el diseño del autobús. También las baterías que incorporan son reciclables al 99%.

El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una auto-nomía de entre 200 y 250 km, dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas, realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está ga-rantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfi-co denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h.

Asimismo, con el objetivo de optimizar el consumo, incorpora tecnologías como la pre-climatización que permite al vehículo salir de la cochera en una tempe-ratura óptima aprovechando la energía de la red y reduciendo el consumo energético y el Eco Assist, un

sistema que asiste al conductor en tiempo real con el objetivo de opti-mizar la conducción reduciendo el consumo energético y aumentando su autonomía.

Seguridad y fiabilidad Irizar, con una óptima rentabilidad

El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer autobús eléctrico del merca-do que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigi-dez y robustez de su estructura está concebida para soportar, con garan-tía, situaciones de choque lateral o frontal.

Ha sido sometido a duros ensayos de fatiga acelerada y fiabilidad en u n o d e l o s i n s t i t u t o s d e investigación aplicada a la automo-ción más prestigiosos, con excelen-

tes resultados. Además de introducir las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción, el autobús cuenta con acabados de máxima calidad. Además, el Irizar i2e ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías ener-géticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh.

El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional.

Las baterías del Irizar i2e llevan 10 años operando como sistema de alimentación y son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. Además del concepto de aerodinámica en el diseño del autobús se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibilidad de los componentes para facilitar el mantenimiento. El cargador de batería es de manguera tipo combo2 y permite cargar la tota-lidad de las baterías en 5 horas.

Desde el Grupo se estima una inversión total prevista de 60 M€ para el desarrollo del autobús eléctrico y sus instalaciones de fabricación. La nueva planta de fabricación estará terminada en 2016 y la demanda de unidades anteriores a esa fecha se atenderá desde las actuales instalaciones.

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INDUSTRIA

Proyecto ZeEUS

Irizar participa en el proyecto ZeEUS cuyas siglas en inglés s i g n i fi c a n “ S i s t e m a d e autobuses urbanos con cero emisiones” para implantar autobuses eléctricos en las principales ciudades de Euro-pa. Un proyecto innovador que tiene por objetivo el desa-rrollo de vehículos eléctricos de gran capacidad y la crea-ción de infraestructuras ade-cuadas para su recarga para implantar una solución com-pletamente eléctrica en gran parte de las redes europeas de autobuses urbanos.

Irizar es la primera empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar autobuses eléctri-cos urbanos, uno en San Sebastián y otros dos en la ciudad de Barcelona. Una iniciativa de gran importan-cia para Irizar, ya que, además de ser uno de los pro-gramas más importantes que se están acometiendo en Europa, supondrá un idóneo escaparate para dar a conocer la tecnología del Grupo y le brindará la opor-tunidad de evaluar su producto en operación y optimi-zar su rendimiento.

MÁS FOTOS DE LA PRESENTACIÓN

Nuevas instalaciones para y por el cliente: CREA-TIO, un showroom y un nuevo edificio de entregas

Por otro lado, en 2013 el Grupo llevó a cabo una am-pliación de 1.200 m2 en Irizar en Ormaiztegi con el objetivo de albergar las oficinas e instalaciones de CREATIO (el Centro de Investigación y Desarrollo de Irizar), así como un showroom y un nuevo y moderno edificio para la entrega de los autocares a los clientes.

La ampliación del edificio incluye una segunda planta y una nueva recepción que pretenden acoger al visi-tante y trasladarle al mundo Irizar, una marca sólida y en constante crecimiento, donde el futuro y la tecnología cobran especial importancia.

El showroom es un gran espacio destinado principal-mente a los clientes, un centro de diseño, donde el cliente podrá configurar los autocares a su medida, a la vez que servirá de vivencia de la experiencia de la marca Irizar.

La tecnología es lo que va a dar independencia al grupo y este año ha sido el de la consolidación de su centro de I+D, CRETIO y de su programa de capta-ción de talento (ITP).

Los recursos dedicados al conocimiento y la tecnología son cada vez más intensos y estamos creando los productos que van a marcar nuestro futu-ro a medio plazo. El esfuerzo de investigación se lleva a cabo en los principales componentes y sistemas de nuestras carrocerías para autocares convencionales y en la totalidad de los sistemas de nuestra gama de autocares integrales.

También estamos trabajando intensamente en el pro-yecto de nuestro autobús urbano 100% eléctrico. Ac-tualmente se están finalizando las pruebas de durabi-lidad y la primera unidad ha sido entregada en San Sebastián este mes de julio.

MÁS FOTOS DE LAS NUEVAS INSTALACIONES

Y cierra 2013 alcanzando un nuevo record históri-co

El Grupo Irizar ha cerrado el año 2013 con un nuevo record de facturación de 556 M€. Este crecimiento es consecuencia de la solidez de la marca Irizar y del resto de marcas que componen el grupo, así como de la confianza de los clientes. Irizar sigue consolidándo-se así, como una de las referencias más importantes, a nivel mundial, en la fabricación de autocares de alta gama. Asimismo, el total de inversiones realizadas el año pasado en Irizar Ormaiztegi tanto para mejoras de instalaciones, así como I+D, han supuesto 18 M€.

En el año 2013 Irizar ha producido 5.368 autocares, de los cuales 2.988 corresponden a autocares de alta gama. El 35%, más de 1.000 unidades, se ha produ-cido en la planta de Ormaiztegi con destino a Europa e Israel.

Del total de la facturación, el 34% corresponde a la planta de Irizar en Ormaiztegi, el 46% al resto de plan-tas de Irizar en el mundo y el 20% a la facturación

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INDUSTRIA

Enviar a: EEssttaacciióónn SSuurr ddee AAuuttoobbuusseess.. MMéénnddeezz ÁÁllvvaarroo 8833,, OOffiicciinnaa 1144 -- 2288004455 MMAADDRRIIDD oo aa ff ..aassiinnttrraa@@aassiinnttrraa..oorrgg

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conjunta del resto de empresas del Grupo Irizar. El 88% de la facturación total proviene de la exportación correspondiente a todas las plantas del Grupo, habida cuenta de que Irizar es un grupo con un alto grado de internacionalización y diversificación.

Ha sido un gran año para la actividad en Ormaiztegi dada la situación general en la que continúan los mer-cados europeos y, sobre todo, el mercado español. La fabricación se ha incrementado en más de un 15% respecto al año 2012. El desencadenante de este incremento de volumen ha sido el cambio de la actual normativa de emisiones que entra en vigor en Europa en 2014, Euro 6, que es más exigente con el medio ambiente e implica un precio bastante superior a la anterior, por lo que se han adelantado las compras.

Irizar México sigue superando records productivos y durante el año 2013 ha alcanzado la cifra histórica de 900 unidades, gracias a una estrategia basada en el acercamiento al cliente, apoyada en los principales valores del Grupo. En este sentido, ha seguido incre-mentando la penetración en el mercado mexicano, con una cuota superior al 50%, hasta el punto de que la gran mayoría de empresas de transporte de pasaje-ros en México cuentan con unidades Irizar.

Irizar Brasil también ha crecido y lo ha hecho tanto en el mercado interno como en los mercados a los que exporta. El acercamiento y las mejoras de pro-ducto ofrecidas a los clientes con el modelo Irizar i6, junto con la estrategia de posicionamiento en el segmento Premium, han propiciado un fuerte incremento de la cuota de mercado tanto en Brasil como en los mercados a los que se exporta desde ahí. Así, en el 2013 ha alcanzado su récord en sus 16 años de historia con 800 unidades de alta gama pro-ducidas.

El año también ha sido también positivo para Irizar Maroc, que ha lanzado, con gran éxito el modelo Iri-zar i6 en Marruecos y ha comenzado a hacer realidad el objetivo de servir autocares al mercado europeo desde la planta de ese país, cuidando de forma espe-cial los estándares de calidad ofrecidos que ya son equivalentes a los del resto del Grupo.

La estrategia del Grupo pasa por fabricar los produc-tos de más alta gama en su planta de Ormaiztegi y, en función del crecimiento de los mercados, atender el resto de la gama desde la planta de Skhirat. Ya se han fabricado las primeras unidades del modelo Irizar i3 Low Entry para los mercados español, inglés y danés. También se ha servido un lote de 60 autocares del modelo Irizar Century, sobre chasis Scania, para Po-lonia. Su economía ha sido poco afectada por la crisis y este año crece con fuerza.

Irizar TVS India. En línea con su estrategia de refor-zamiento de la marca mediante la generación de un mayor grado de confianza a los clientes, a final de año se ha reducido la participación en la joint venture de India hasta el 5%. Irizar seguirá manteniéndose como socio tecnológico para, en función de la evolución del mercado y de la estrategia de los socios en el futuro, poder apoyar el desarrollo del proyecto mediante transferencias de tecnología.

Empresas de la diversificación industrial

Buen año 2013 para Hispacold con un incremento de la actividad por la exportación y diversificación al sector ferroviario, que ya está consolidado. El creci-miento se ha producido a pesar de que el mercado de autobús urbano de España ha sido prácticamente nulo.

Masats crece debido a las exportaciones sobre todo a Europa y el sureste asiático. Se ha convertido en referencia en Singapur con 800 vehículos circulando en 2014 que están equipados con sus sistemas. Además, se está consolidando su presencia en ferro-carril con sistemas de accesibilidad y puertas de pa-sajeros.

Jema sigue manteniendo los volúmenes de actividad a pesar de la fuerte disminución en el área de renova-bles. Desde 2013 está presente en Brasil, México y USA desde donde pueden acceder a mercados adya-centes como es el caso de Chile. A su vez, Jema Elec-trónica, que se creó con el objetivo de suministrar sistemas al Grupo Irizar, ya supone un 15% de su facturación. Se estima un importante crecimiento de esta división, con la fabricación de cargadores y elec-trónica para el autobús eléctrico. Además, actualmen-te se está tratando de buscar oportunidades en el sector marino offshore de la mano de Alconza.

El 2013 ha sido un año de grandes proyectos y mucho trabajo para Datik, tanto en España como en México. De cara a 2014 existen buenas expectativas por la captación de pedidos para todos los autocares de Bizkaibus con el paquete completo de dispositivos y programas de información, además de un gran cliente mexicano como colaborador tecnológico para la im-plantación y desarrollo de equipamientos.

Para Alconza, la última empresa en incorporarse al grupo en 2013, ha sido el año record de facturación, principalmente debido a la actividad de los motores y generadores para el mercado marino offshore y se mantienen buenas expectativas para los próximos años en este mismo sector, con esperanza de que se traduzcan en crecimientos futuros. Actualmente se están realizando las obras para la construcción de una nueva nave de más altura con capacidad para fabricar motores de mayor diámetro y tonelaje.

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INDUSTRIA

Autobuses que cambian automáticamente a modo eléctrico y conducen a velocidades más bajas en zonas especiales. Esto puede convertirse en reali-dad gracias a la nueva tecnología que actualmente se está probando en los autobuses híbridos de Volvo.

Los autobuses híbridos de Volvo llevan un año reco-rriendo la línea 60 de Gotemburgo. Esta primavera se ha probado la nueva tecnología “Gestión de Zonas” que regula la forma de trabajar del autobús en áreas específicas a lo largo de dicha ruta. Para ello se utiliza el GPS que determina exactamente en qué punto de la ruta el autobús debe conducirse en modo eléctrico o modo diesel, y la velocidad a la que debe conducir.

“Este autobús está pre-programado para ajustar tanto el tipo de combustible como la velocidad para que se adapte a la zona en la que se está conduciendo. Cuando entra en una zona de emisiones restringidas, automáticamente entra en modo eléctrico sin que el conductor tenga que intervenir”, explica Magnus Bro-back, director de Movilidad Urbana en Volvo Buses.

“Esta tecnología hace posible acercar el autobús a las áreas donde la gente se mueve: sus casas, los centros comerciales, los hospitales y las escuelas. Es un gran ejemplo de cómo Volvo está desarrollando tecnología que el transporte más accesible, seguro y limpio”.

El test en Gotemburgo es el resultado de una estrecha colaboración entre la Universidad de Chalmers, Volvo Buses, la Gothenburg Traffic & Public Transport Autho-rity, y el operador de transporte Västtrafik entre otros.

“La seguridad y el medio ambiente son dos causas que tenemos muy presentes en Göteborgs Spårvägar, la EMT de Gotemburgo. Ahora podemos ser capaces de determinar cuándo un autobús cambia de modo eléctrico a diesel y viceversa, cuando es importante

minimizar el ruido y las emisiones y crear una zona de “modo eléctrico”. Este sistema también es un factor importante en nuestro camino para mejorar la seguri-dad de nuestros pasajeros y a los peatones que se encuentran cerca de los autobuses y las paradas de autobuses”, afirma Dan Paulström, desarrollador de procesos en Göteborgs Spårvägar.

La tecnología se probará en los híbridos Volvo en 2014 y 2015 y se espera que esté completamente desarrollada en 2016.

Gestión de Zonas de Volvo:

• Software que divide la ruta del autobús en dife-rentes zonas: modo eléctrico, zona de baja velo-cidad, etc.

• Los parámetros de zona se descargan al autobús, que automáticamente cambia al modo que proceda sin necesitar de que el conductor intervenga.

Iberdrola y Volvo España firman un acuerdo para impulsar la electrificación del transporte público urbano

Por otro lado, Volvo España e Iberdrola han suscrito un acuerdo, cuyo objetivo último es impulsar la pro-gresiva electrificación del transporte público urbano en España, en el marco del compromiso de ambas compañías con la sostenibilidad y la innovación tec-nológica. Dicho acuerdo ha sido sellado en Madrid por Oscar Martirena, director de la División de Buses de Volvo España y por Aitor Moso, director comercial de Iberdrola.

El acuerdo, que en principio tiene una vigencia de un año y se renovará anualmente, establece un marco de colaboración en diversas áreas de interés común como el desarrollo de servicios de recarga para los

Volvo desarrolla autobuses guiados vía GPS

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INDUSTRIA

Y firma un acuerdo con Iberdrola para impulsar la electrificación del transporte público urbano

autobuses eléctricos e híbridos urbanos, tanto en cocheras como en la vía pública.

Además, las compañías prevén colaborar en proyec-tos de innovación y proyectos piloto demostrativos con este tipo de vehículos, para investigar el uso de distintas tecnologías de recarga, así como analizar modelos de negocio de interés común en el ámbito de

la movilidad eléctrica destinada al transporte público urbano.

En este sentido, Iberdrola y Volvo España analizarán la colaboración tecnológica y el intercambio de información para garantizar la correcta compatibilidad entre los vehículos eléctricos de este fabricante y las soluciones de recarga para autobuses que pueda pro-porcionar la eléctrica.

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INDUSTRIA

En el marco del proyecto de investigación UR:BAN, MAN investiga las formas de aumentar la eficiencia y la seguridad de los vehículos industriales en el tráfico urbano. Tras dos años de trabajo, los investigadores del proyecto UR:BAN han presentado los resultados de la primera fase del proyecto en Brunswick.

Eberhard Hipp, jefe de investigación en MAN Truck & Bus, es el coordinador del proyecto: "El tráfico urbano es cada vez más complejo. En ciudad el espacio es limitado y los tiempos de reacción, cortos. El objetivo de nuestro proyecto es analizar la conducción urbana mediante sistemas innovadores y nuevas tecnologías que nos permitan deducir estrategias de conducción optimizadas en cuanto a consumo, identificar situaci-ones de riesgo y proteger a los conductores frente a posibles errores".

"Con ello queremos hacer una aportación significativa a la eficiencia y la seguridad del tráfico en ciudad. Para ello, el centro de nuestra investigación es, en todo momento, el conductor", nos explica Hipp.

Línea de investigación: el hombre y la circulación

En el subproyecto «El hombre y la circulación», los investigadores de MAN trabajan en unos planteamien-tos básicos: ¿Cómo puede el vehículo ofrecer la información de los sistemas de asistencia al conduc-tor de forma óptima en las situaciones de tráfico pesado de la ciudad? ¿Cómo hay que diseñar la cabi-na del vehículo para mostrar al conductor la información precisa que necesita en cada momento?

En el tráfico urbano, muchos vehículos comparten un espacio limitado y los conductores deben reaccionar a situaciones que se suceden muy rápidamente, lo que exige mucha más concentración que en el recorrido de largas distancias. De esta forma, la comunicación entre el conductor y los sistemas del vehículo juega un papel muy importante. Hoy en día, los turismos y los vehículos industriales cuentan ya con un gran número de asistentes electrónicos que respaldan al conductor. Estas son las ventajas tanto para él como para los demás conductores: los sistemas de asistencia siempre están «despiertos», no se cansan; así, siempre pueden advertir en caso de peligro y ac-tuar rápidamente en el peor de los casos. En el futuro todavía crecerá más el número de estos sistemas. Sin embargo, los asistentes no deben saturar al conductor con indicaciones o avisos. Por este motivo, la interfaz

entre conductor y vehículo (interfaz hombre-máquina) es un elemento central de la investigación de MAN.

El objetivo de los investigadores de MAN es reducir al mínimo las distracciones del conductor. La información se debe reducir a lo estrictamente nece-sario y se debe transmitir al conductor de forma que la pueda comprender intuitivamente.

MAN trabaja en la primera fase del proyecto en un simulador de conducción con conductores profesio-nales. Los investigadores registran la información que necesita el conductor cuando se encuentra en una situación desacostumbrada: que el camión elija au-tomáticamente la velocidad para la circulación en ciu-dad.

Karlheinz Dörner, director de la investigación de asistencia al conductor y sistemas electrónicos, seña-la: "De esta forma obtenemos una imagen muy cerca-na a la realidad práctica sobre la información que ne-cesitan y esperan recibir del vehículo los conductores de camiones y autobuses para conducir con seguri-dad o comprender los sistemas del vehículo. Así por ejemplo sabemos cómo habría que informar al con-ductor sobre un sistema de asistencia de “ola verde” para que pueda utilizarlo de manera óptima".

"Todo esto nos permite diseñar de forma optimizada la interfaz hombre-máquina. Esta interfaz integra el hardware, los elementos de control, los indicadores, las señales acústicas y hápticas y el software, por ejemplo, cuándo se debe mostrar información y con qué nivel de detalles. El resultado debe ser una conducción en la ciudad que le resulte al conductor segura, relajada y eficiente", resume Karlheinz Dörner.

Este subproyecto tiene lazos con los otros puntos centrales del trabajo de MAN en el proyecto UR:BAN: el asistente de «ola verde» y la visibilidad integral. También en estos proyectos parciales juega un papel fundamental la interfaz entre conductor y vehículo, por lo que se realizan investigaciones específicas. En la segunda fase del proyecto, los investigadores presen-tarán un prototipo de cabina donde los resultados procesados se presentan de forma legible.

Línea de investigación: asistente de «ola verde»

En el subproyecto «Sistema de tráfico interconecta-do», MAN desarrolla un asistente de «ola verde». El

MAN participa en el proyecto UR:BAN

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INDUSTRIA

Con la investigación en asistentes para la movilidad urbana eficiente y segura

sistema debe optimizar el uso de las fases verdes de los semáforos de las vías urbanas para ahorrar tiempo y combustible.

Una conducción previsora ahorra combustible, espe-cialmente en el caso de camiones y autobuses ya que es necesaria mucha energía para acelerar un vehículo de 40 toneladas desde la parada hasta los 50 km/h. Unos procedimientos frecuentes de parada y acelera-ción en las vías urbanas reducen la eficiencia de los vehículos industriales modernos.

Esto es precisamente lo que quieren cambiar los des-arrolladores de MAN. "Se puede ahorrar mucho com-bustible si se dejara rodar el vehículo de forma que no tuviera que frenar y arrancar. Esto es pre-cisamente lo que ofrece el asisten-te de “ola verde”. A través de una red móvil, el servidor comunica al vehículo el pronóstico de los tiempos de conmutación de los semáforos. A partir del intercambio de datos con el servidor, el vehículo calcula la estrategia para optimizar la “ola verde” en el trayecto planificado. Además, el vehículo también selecciona au-tomáticamente la velocidad ade-cuada", señala Walter Schwertber-ger, director de grupo para la investigación de sistemas de asistencia en MAN.

Lo primero es conseguir la infra-estructura necesaria para la comunicación: los servidores del control urbano de los semáforos deben enviar la información. El proyecto UR:BAN trabaja para ello con dos ciudades modelo: Düs-seldorf y Cassel.

Línea de investigación: visibilidad integral para vehículos industriales

En el subproyecto de asistencia cognitiva, MAN traba-ja en el desarrollo de un sistema de visibilidad integral que responda a los complejos requisitos de autobuses y camiones en el tráfico urbano.

En el espacio estrecho y limitado de la ciudad, los conductores de autobuses urbanos se enfrentan a unos retos especialmente exigentes en su trabajo dia-rio. Se trata, por ejemplo, de la subida y bajada de pasajeros en las paradas, cruces con peatones y ciclistas, vías con pasos estrechos, tráfico en dirección contraria y cambios de carril.

"El sistema de cámaras ofrece al conductor una visión general rápida de lo que sucede alrededor del vehículo", apunta el jefe de proyecto Walter Schwert-

berger. Para ello, los investigadores optimizan la re-presentación del entorno a partir de una vista de pája-ro virtual. También aquí, el elemento central de la investigación es transmitir al conductor información adecuada a cada situación. El sistema selecciona automáticamente un ángulo de visión adecuado a la situación. Por ejemplo, la esquina delantera derecha del vehículo al detener el vehículo en una parada.

El proyecto ofrece un trabajo básico para los requisi-tos de los vehículos industriales, ya que se trata de resolver dilemas técnicos complejos: ¿Cómo se pue-den reunir las imágenes de varias cámaras y con dis-tintos ángulos en una sola imagen de forma que el

conductor se haga con una imagen única global? ¿Cómo se pueden presentar correctamente cambios de ángulo dinámicos en los autobuses articulados? El proyecto de investigación no se orienta a emitir avisos ante determinadas situaciones de riesgo. El objetivo es dar forma a un sistema que ofrezca al conductor una vista general óptima en situaciones complejas para poder reaccionar de la forma adecuada.

El proyecto conjunto UR:BAN reúne a 31 empresas, universidades, instituciones de investigación y ciu-dades. Juntas desarrollan sistemas de gestión de tráfico y de asistencia a la conducción para la movilidad ciudadana. Su objetivo es dar forma a un tráfico urbano más seguro, eficiente y fluido. El presu-puesto global es de 80 millones de euros, de los cua-les, el Ministerio Federal de Alemania para Economía y Energía aporta el 50 %. Las ciudades son las prota-gonistas de la política de tráfico de la UE, ya que en ellas vive el 70 % de los europeos. UR:BAN estará en marcha hasta 2016.

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INDUSTRIA

En su fábrica en Dortmund, Mercedes-Benz Minibus GmbH organizó una presentación dinámica de su nueva gama Sprinter Minibuses con homologación Euro VI, para la prensa especializada internacional, coincidiendo además con la entrega del minibús nú-mero 20.000 y con el décimo aniversario de Merce-des-Benz Minibus GmbH. Con los nuevos modelos se estrenan la homologación Euro VI, unos motores aún más rentables y nuevos sistemas de asistencia a la conducción en el programa de minibuses Mercedes-Benz Sprinter, la mayor oferta de modelos en el mer-cado. Simultáneamente, Mercedes-Benz ha ampliado el programa de modelos de Dortmund y perfecciona-do las series de minibuses Transfer y Travel.

Los nuevos minibuses se benefician del perfil clara-mente acentuado de la nueva Mercedes-Benz Sprin-ter, con un diseño nuevo e inconfundible, destacando también la propulsión, la Sprinter es la primera furgo-neta equipada con una gama completa de motores con homologación Euro VI. La base de estos pro-pulsores es la tecnología de motores BlueTec, conocida y acreditada en los vehículos industriales de la marca desde hace casi diez años, formada por inyección de AdBlue y catalizador SCR.

Los ingenieros del área de desarrollo han apro-vechado la implementa-ción de Euro VI para op-timizar la curva de inyec-ción y la combustión, así como la presión de so-brealimentación. El resul-tado es un consumo más bajo de combustible, unido a menos ruidos de combustión. Los cam-bios en la inyección pre-via conducen a una nueva mejora de la sua-vidad de marcha. Al mismo tiempo se ha

optimizado sensiblemente el comportamiento de marcha en los cambios de carga, tanto con cambio manual como con cambio automático. Todos estos factores aumentan el confort en beneficio de los pasa-jeros y los conductores.

La oferta de motores diésel se basa en el grupo de cuatro cilindros OM 651 con 2,2 litros de cilindrada y un abanico de potencia de 70 kW (95 CV) a 120 kW (163 CV). El único motor de seis cilindros incorporado en una furgoneta europea, el V6 con 3,0 litros de cilin-drada y 140 kW (190 CV) de potencia.

Contribuyen a mantener reducido el consumo de combustible la gestión inteligente del alternador, una bomba de combustible eléctrica y la rueda libre para el equipo opcional de aire acondicionado. En el cam-bio manual de seis velocidades se emplea un aceite lubricante específico que reduce las pérdidas por fric-ción.

Mercedes-Benz presenta los Minibuses Sprinter Euro VI

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INDUSTRIA

Nuevo diseño, nueva técnica y nuevos modelos

El cambio au-tomático con convertidor de par 7G-TRO-N I C t r a b a j a c o n n u e v o s p u n t o s d e acoplamiento y está disponible en combina-ción con una f u n c i ó n d e p a r a d a y arranque ECO. El eje trasero opera también c o n m e n o s fricción y redu-ce el consumo, al igual que el p a q u e t e d e e fi c i e n c i a BlueEfficiency. Los intervalos de man ten i-miento de los m o t o r e s aumentan has-ta un máximo de 60.000 km.

La adaptación a la normativa de gases de escape Euro VI se llevó a cabo de forma sucesiva desde me-diados de 2013 para las series Transfer, Travel y Mobi-lity. Los modelos City fueron los últimos en homolo-garse a comienzos de 2014.

Toda una serie de sistemas de asistencia a la conducción ayudan a prevenir accidentes: asistente para viento lateral, sistema de advertencia por distan-cia, control de ángulo muerto y asistente para la luz de carretera, así como detector de cambio de carril. Es-tos equipos están también disponibles para los mini-buses de Mercedes-Benz —en función del modelo, la M.M.A. y la ejecución—, y aumentan una vez más su gran nivel de seguridad.

Sprinter Transfer: modelo polivalente con numero-sas variantes

El versátil y compacto Sprinter Transfer es perfecto para servicios interurbanos o de lanzadera, e idóneo también para excursiones de un día. Cuatro variantes de longitud y otras cuatro de peso dan lugar a un pro-grama de cinco modelos básicos, un abanico que abarca desde el modelo más corto Transfer 23 de doce plazas, pasando por el 34, el 35 y el 45, hasta el Transfer 55, que puede acomodar hasta 22 pasajeros.

El modelo de mayor tamaño de la serie para servicio interurbano —el Transfer 55— cuenta de serie con una zaga específica de autobús con tapa integrada del

portaequipajes en lugar de las puertas traseras de dos batientes. Los pasajeros pueden acceder al habitáculo bien a través de una puerta corredera de gran anchu-ra, del acceso ensanchado en la puerta del acompa-ñante o de una de las dos puertas oscilantes al exte-rior disponibles opcionalmente. El equipamiento de serie incluye además un peldaño de accionamiento eléctrico.

El techo, los revestimientos, los compartimentos y los asientos se complementan de forma armoniosa, con-formando un espacio diáfano y espacioso. Los mate-riales de alta calidad reflejan su elevado nivel de aca-bado, así los pasajeros viajan en cómodos asientos «Inter Star Sprinter», de elevado confort y excelente sujeción lateral. Opcionalmente se puede aumentar aún más el confort de viaje, ya que los vehículos se pueden equipar opcionalmente con los asientos de autocar «Travel Star Sprinter». El innovador concepto de fijación basado en un sistema de raíles permite una distribución variable de los asientos.

Sprinter Mobility: modelos para pasajeros con movilidad reducida

El Sprinter Mobility está concebido especialmente para pasajeros con movilidad reducida. La serie cons-ta de cuatro modelos, desde el Sprinter Mobility 23, pasando por el 33, hasta los nuevos Mobility 35 y 45, que amplían la cartera para un volumen elevado de pasajeros. Todos ellos se basan en la Mercedes-Benz Sprinter furgón con techo elevado y puertas traseras de dos batientes. La M.M.A. va de 3,5 t a 5,3 t.

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INDUSTRIA

Incorporan asientos muy resistentes con cinturones de tres puntos de anclaje. Para el transporte de sillas de ruedas y una distribución flexible de los asientos en el habitáculo, el piso está equipado con un sistema de raíles integrado en el que se insertan las patas de los asientos y las correas de anclaje de las sillas de ruedas.

También se encuentran disponibles versiones con peldaños extensibles eléctricamente en la puerta del acompañante y en la puerta corredera. A estas se suman un elevador lineal, un sistema de elevación y giro en la parte trasera o una plataforma elevadora bajo el piso, que no resta espacio al habitáculo.

Sprinter Travel: viajes con equipamiento de confort

Tanto en el servicio regular (de larga distancia) como en excursiones o en su vertiente de lanzadera para VIP, el Sprinter Travel transmite una gran sensación de confort. Se encuentra disponible en tres variantes: 45, 55 y 65. El modelo Travel 55 cuenta de serie con zaga de autocar con tapa de gran tamaño para el portama-letas, de 1,45 m3 y el Travel 65 se distingue por su carrocería totalmente independiente basada en un armazón. El buque insignia de esta serie destaca con una zaga especial de autocar con tapa del portaequi-pajes y maletero de 2,0 m³, gran luneta trasera y unos 10 cm más de anchura interior que el Travel 55. Todos los modelos disponen de un compartimento de pasa-jeros de configuración exclusiva con elementos pro-pios de un autocar de alto standing.

Los pasajeros del exclusivo Travel 65 gozan de serie de un máximo confort gracias a los asientos de autocar «Travel Star Xtra 2», con una distancia entre asientos de hasta 920 mm. Una puerta oscilante al exterior de un solo batiente con una anchura de paso de 750 mm ejerce de puerta de servicio. Este modelo

ofrece una capacidad de transporte de 18+1 pasaje-ros, siendo el minibús ideal para viajes en grupo y servicio lanzadera VIP.

Mercedes-Benz Sprinter City: el confort del piso bajo para el servicio urbano e interurbano

El Sprinter City es el especialista para el servicio regu-lar. Mientras que el compacto City 35 basa su carro-cería en un furgón, el City 65 se reconoce por su ca-rrocería propia con armazón portante de autobús y acristalamiento panorámico. El parabrisas panorámico se extiende hasta el techo y ofrece espacio para un indicador de destinos integrado (en el City 35, cúpula sobre el techo). El City 65 K resulta de acortar 70 cm el voladizo trasero y, pese a la longitud exterior de sólo 7 m, este minibús Low Entry de 2 m de ancho ofrece espacio para 30 pasajeros.

La gama de modelos se completa con el City 77, que, con sus 8,7 m de longitud, cubre el vacío entre el City 65 y el Citaro K. El chasis de piso bajo con eje trasero en tándem es una creación interna exclusiva de la División Minibuses de Mercedes-Benz, al igual que la carrocería. Cuenta con un piso bajo sin escalones en todo el compartimento de pasajeros, una segunda zona para silla de ruedas y espacio suficiente para 40 pasajeros. Gracias a su distancia entre ejes y a su construcción esbelta, está perfectamente preparado para circular por el centro de las ciudades y además se presta como vehículo lanzadera y para el servicio interurbano.

Todos los minibuses City cuentan con una puerta os-cilante al exterior de dos batientes con una anchura de paso de 1,25 m, que conduce a la zona de piso bajo situada entre los ejes. En el City 35 mide unos 3,2 m2, en el City 65 mide 3,6 m2 y en el City 77 ofrece una superficie de 7,5 m2 . Los pasajeros con movilidad reducida y los usuarios con cochecito infantil pueden acceder o descender cómodamente por la rampa desplegable.

Uno o dos peldaños de baja altura conducen a la par-te trasera del City 35 y City 65 respectivamente, simi-lar a los autobuses Low Entry. El City 65 incorpora de serie otra puerta oscilante al exterior de un batiente detrás del eje trasero; por su parte, el equipamiento de serie del City 77 incluye una puerta oscilante al exterior de dos batientes en la zona trasera.

La transmisión de fuerza al eje trasero corre a cargo de un confortable cambio automático de siete veloci-dades con convertidor. El City 35 se equipa opcional-mente con suspensión neumática en el eje trasero (de serie en los tres modelos de mayor tamaño). El sistema de inclinación en las paradas («kneeling») está reservado a los modelos City 65, 65 K y 77. La M.M.A. del City 35 asciende a 5,0 t, mientras que las variantes 65, 65 K y 77 alcanzan de serie 5,65 t y 6,8 t respecti-vamente.

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INDUSTRIA

Tras más de 15 años de experiencia ofreciendo soluciones telemáticas de última generación en todo el mundo, MiX Telematics sube una vez más el listón con la introducción de MiX Fleet Manager. Esta nueva solución se presentó por primera vez en Europa en el 16º Salón Internacional de la Logística y de la Manutención de Barcelona.

MiX Fleet Manager es un elemento clave en el software como servicio (SaaS) ofrecido por MiX Telematics. Como tal, MiX Fleet Manager cuenta con tecnología de última generación, desarrolla-da a partir de la solución FM de MiX Telematics, un ordenador de a bordo probado y demostrado durante la última década y media.

Los datos registrados por el ordenador se transmiten a Dynamix, un nuevo software online que recoge estos datos y los muestra en una suite en línea diseñada específicamente para la presentación de informes y visualización de da-tos de forma intuitiva, sencilla y accesible a tra-vés de cualquier ordenador, tablet o smartphone conectado a internet. Todos los datos son alma-cenados en los seguros servidores de MiX Tele-matics, los cuales brindan informes y alertas a los operadores las 24 horas los 7 días de la se-mana.

“Desde la perspectiva del usuario, el software online y la suite de informes será el punto de contacto primario con MiX Fleet Manager, razón por la cual hemos puesto mucha atención para asegurar su facilidad y sencillez de uso”, comen-ta Carol Russell, directora comercial de MiX Te-lematics. “MiX Fleet Manager ha sido desarrolla-do tomando en cuenta las opiniones de operado-res de flota de todo el mundo, y probablemente es la solución que ofrece el servicio de

seguimiento y monitorización de activos móviles más completo del mercado actual”.

La nueva plataforma de gestión de flotas des-taca por su facilidad y sencillez de uso

Asimismo, Russell afirma que “desde MiX Tele-matics añadimos aún más valor a todo el conjun-to del paquete de servicios ofrecidos por MiX Fleet Manager brindando también consultoría y apoyo a nuestros clientes a nivel internacional. Lejos de una simple venta de soluciones telemá-ticas basadas en hardware y software, nuestro enfoque es trabajar en estrecha colaboración con nuestros operadores de flotas para asegurar que el máximo beneficio se logre en todos los casos de manera permanente. Además, agrega que “para ello, contamos con un equipo especia-lizado, con muchos años de experiencia traba-jando en la industria del transporte. La misión del equipo es comprender las necesidades del mer-cado en profundidad y desarrollar cada una de las aplicaciones de transporte comercializadas por MiX Telematics. A continuación, su objetivo es trabajar codo a codo con nuestros partners y clientes para crear soluciones de gestión de flo-tas que sean realmente eficaces y se adapten a sus fines”.

MiX Fleet Manager puede ser usado en conjun-ción con una amplia gama de equipos de a bor-do como grabadores de accidentes, cámaras de seguridad o funciones específicas basadas en sensores, de esta forma, ninguna solución única ofrece tanto, en términos potenciales, como el sistema opcional RIBAS de MiX Telematics. Pro-bado y utilizado por operadores de todo el mun-do, RIBAS influye directamente en el rendimiento de los conductores al volante en cuanto a la conducción eficiente y segura.

MiX Telematics presenta en SIL MiX Fleet Manager

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INDUSTRIA

Diseñada para brindar una máxima eficiencia, economía y seguridad en las operaciones

RIBAS es un dispositivo de visualización instalado en el salpicadero con una serie de luces de estado: verde / ámbar / rojo. Las luces de colores reflejan el estilo de conducción actual, indicándole al conduc-tor cuando él o ella está conduciendo co-rrectamente, cuando un parámetro de funcionamiento pre-programado (ver más abajo) está en peligro de ser superado y cuando se ha excedido un parámetro. De esta manera, RIBAS trabaja proactiva-mente para ayudar a los conductores para que se mantengan en todo momento den-tro de los parámetros de seguridad y efi-ciencia preprogramados de su vehículo.

La luz de estado verde, con forma con el logoti-po MiX Telematics a los pies de la unidad de vi-sualización, indica que un vehículo se está con-duciendo correctamente. En tales circunstan-cias, esta es la única luz que ilumina en la panta-lla. Los estatus ámbar y rojo incorporados en los íconos del display junto a las letras RIBAS, re-presentan un parámetro de funcionamiento pre-programado en el que:

Cada vez que un parámetro es superado la luz ámbar se ilumina alertando al conductor de un potencial problema. Por lo tanto, esto permite generar acciones correctivas en el mismo mo-mento. La luz ámbar está destinada exclusiva-mente como una señal de advertencia por lo que no se registran las infracciones que generan el encendido de esta luz y no son vistas por el ges-tor de flotas. Sin embargo, si la advertencia de color ámbar es ignorada y el parámetro es exce-dido por un tiempo determinado se enciende la luz roja y la infracción se registra y es vista por el administrador de flotas.

Scania presentará en IAA 2014 múltiples novedades en forma de productos y servicios que contribuyen directamente a la mejora de la rentabilidad de los clientes en los segmentos de buses y camiones.

Con uno de los surtidos de motores Euro 6 más am-plios del mercado, Scania ha logrado varios éxitos contundentes en distintas pruebas independientes sobre consumo de carburante. El motor de 13 litros de Scania ha demostrado una frugalidad inigualable, en particular en su configuración con solo SCR como método de tratamiento posterior. Scania presentó recientemente una variante más, una versión de 450 CV que también permitirá reducir el consumo. "A día de hoy, todas las categorías de clientes persi-guen una mayor rentabilidad mediante la rebaja de los costes de operación, independientemente de que su negocio se centre en el transporte de mercancías o de viajeros", afirma Henrik Henriksson, vicepresidente

ejecutivo de Scania. "Debemos considerar a la luz de esto la búsqueda continuada de Scania en pos de una importante reducción del consumo de carburante, de soluciones adaptadas al cliente y de un incremento del tiempo de servicio. En la IAA introduciremos un abanico de innovaciones que permitirán consolidar aún más el balance financiero de nuestros clientes".

Scania se ha granjeado una sólida reputación dentro del mercado del autobús, respondiendo a la demanda de soluciones medioambientales por parte de la so-ciedad y de sus clientes. Así, sus autobuses muestran una gran sensibilización en materia de combustible y pueden propulsarse con cualquier carburante dispo-nible en el mercado gracias a una extensa familia de motores. Scania da ahora un paso más ampliando su oferta con una estrategia de hibridización. En el salón IAA se exhibirá un Scania Citywide con una cadena cinemática híbrida.

Scania: sostenibilidad y servicios para el cliente como prioridades

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INDUSTRIA

Scania presentará el Citywide con su propia tecnología híbrida

Por otro lado, Scania Streamline, que fue lanzado en 2013, ha cosechado un enorme éxito en el mercado. Personificado por su tecnología innovadora, el objeti-vo constante de Scania consiste en ofrecer soluciones sostenibles mediante unos camiones y autobuses con el consumo más eficiente del mercado.

Tecnología avanzada

Scania se dispone también a introducir una solución tecnológica más avanzada con la que pretende recor-tar costes y aumentar el tiempo de servicio. El ralenti-zador de Scania puede solicitarse ahora en una ver-sión que reduce el consumo a través de su desacople mecánico cuando no está activo. Aparte de ahorrar combustible, el ralentizador desembragable propor-ciona una mayor potencia de frenado (4.100 en lugar de 3.500 Nm), así como un efecto de frenado superior a un régimen menor con ayuda de una relación de engranaje incrementada. Se introducirá asimismo una nueva opción en la que el ralentizador solo podrá acoplarse con el pedal de freno. Conforme al principio de que los sistemas auxiliares que no precisan operar de forma constante no han de provocar pérdidas, Scania se dispone a introducir también un compresor de freno desacoplable que permite ahorrar aún más combustible.

Scania presentará también una versión desarrollada del Eco-roll, el sistema avanzado en el que Scania Opticruise interactúa con la Anticipación Activa Scania (Active Prediction) para ahorrar combustible. El vehículo puede calcular por sí mismo cuando resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendien-tes en punto muerto con el motor en ralentí. Ahora el sistema se opera de un modo aún más inteligente, siendo capaz de activar con mayor frecuencia el Eco-roll y escoger marcha de forma optimizada. El Eco-roll

permite ahora reducir el consumo de carburante de los motores Euro 6 de 13 litros en función del grado de pendiente de la calzada.

Soluciones a medida

"En lo que respecta a la sostenibilidad a largo plazo, el sector de los vehículos pesados, que incluye a los autobuses, ha dado un gran paso adelante en nuestra parte del mundo gracias al Euro 6", declara Chris-topher Podgorski, vicepresidente ejecutivo del área de camiones de Scania. "El siguiente paso debería cen-trarse en el CO2, lo que exigirá mucho más esfuerzo. Nuestra meta principal es contribuir a la mejora de la rentabilidad de nuestros clientes con la ayuda de tecnologías avanzadas y soluciones inteligentes. Se impondrá el fabricante que mejor entienda el mundo del cliente y que ayude a impulsar la posición financiera global de este. Scania cuenta con los pro-ductos, servicios y conocimientos necesarios para asumir este papel".

Ecolution by Scania se basa en una estrecha colaboración entre Scania y distintos clientes en el ámbito del autobús y el camión, en la que se estable-ce conjuntamente una meta común de consumo de combustible. Posteriormente, Scania aporta conoci-mientos técnicos y análisis de optimización de vehícu-los desde una perspectiva operacional, así como formación de conductores.

En esta edición, Scania exhibirá en su stand los si-guientes modelos:

• Scania Citywide: 33 pasajeros sentados;configuración de puertas: 2-2-1; longitud: 12 m; motor: Scania de 9 litros, 5 cilindros en línea, 250 CV, Euro 6 con tecnología EGR y SCR; con-figuración de ejes: 4x2; otros: cadena cinemáti-ca híbrida.

• Scania OmniExpress: 53 pasajeros sentados; configuración de puertas: 1-0-1; longitud: 14,2 m; motor: Scania de 13 litros, 6 cilindros en lí-nea, 450 CV, Euro 6 con tecnología SCR; confi-guración de ejes: 6x2*4; otros: hasta un 100% de compatibilidad con biodiesel.

• Scania Touring: 49 pasajeros sentados; confi-guración de puertas: 1-1-0; longitud: 12 m; mo-tor: Scania de 13 litros, 6 cilindros en línea, 410 CV, Euro 6 con tecnología SCR; configuración de ejes: 4x2; otros: minicocina, cámara de vista trasera, CCTV, radio Bosch y reproductor CD/DVD/MP3 Actia.

Aparte de las novedades de producto, Scania mostra-rá una serie de servicios nuevos y mejorados, buena parte de ellos con el objetivo final común de impulsar el rendimiento de los clientes mediante el aumento del tiempo de servicio, lo que a la postre incidirá positi-vamente en los ingresos.

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INDUSTRIA

La serie ComfortClass 500 incorpora cuatro nuevos modelos

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INDUSTRIA

Máxima rentabilidad con longitudes y alturas renovadas

La ComfortClass 500 está a punto de ganar más versatili-dad. Con el autocar compacto S 511 HD, denominado “Club-bus”, y el S 519 HD de gran longitud, sumados a los nuevos autocares de media altura S 515 MD y S 516 MD, la marca Setra apuesta por conseguir la máxima rentabilidad abriendo nuevas perspectivas con renovadas longitudes y alturas de los vehículos. Está nueva gama de la serie ComfortClass será presentada por Setra el próximo mes de septiembre en el Salón Internacional IAA de Hannover.

S 511 HD y S 519 HD: el compacto y el de gran longitud

Mayor o menor longitud, Setra se adapta a todas las necesi-dades y exigencias de sus clientes con dos nuevas variantes de longitud de la ComfortClass 500. El S 511 HD de 10,5 m es el modelo más compacto de la serie. Este autocar manio-brable es el sucesor del S 411 HD de la serie Setra TopClass 400 y ahora también está disponible con transmisión auto-mática y puerta trasera. Gracias a su reducida longitud y a la opción de integrar una exclusiva zona lounge en la parte trasera, este vehículo se convertirá en el preferido de las empresas de autocares que trabajan sobre todo con peque-ños grupos de pasajeros.

En contrapartida, y dos años después de su lanzamiento al mercado, la ComfortClass 500 ha añadido una variante de gran longitud, el S 519 HD. Este autocar de tres ejes y 15 m de longitud completa la alta gama de la serie y ofrece un máximo de 71 asientos, convirtiéndose así en el vehículo ideal también para largas distancias.

Los S 515 MD y S 516 MD de media altura: el acceso ideal al mundo del transporte

El S 515 MD de 12,3 m y el S 516 MD de 13,1 m de longitud permiten un nuevo acceso flexible y de bajo precio al mundo del transporte privado del Setra ComfortClass 500, que aho-ra se completa con dimensiones de los vehículos poco co-munes hasta el momento para ofrecer el modelo ideal en cada tipo de desplazamiento.

Pese a su reducida estructura base y su altura de 3,56 m, los nuevos autocares de media altura de dos ejes siguen siendo capaces de hacer frente a cualquier situación. Ya sea como lanzadera, para el tráfico combinado, o para trayectos cortos de fin de semana, es decir, con poco equipaje, estos autocares representan una alternativa para todas aquellas

empresas de autocares que no quieren renunciar al alto estándar de confort de Setra.

La altura interior de 2,10 m se mantiene en el S 515 MD y el S 516 MD, con versátiles variantes de asientos y la opción de una puerta trasera. Ambos modelos están equipados de serie con el motor OM 936. Con una potencia de 260 kW (354 CV) en los dos nuevos modelos, el motor de seis ci-lindros en línea y 7,7 l combina la potencia nece-saria con una tecnología de propulsión respetuo-sa con el medio ambiente. En cuanto al equipa-miento interior, estos modelos están disponibles opcionalmente con todas las prestaciones habi-tuales de las variantes HD de la serie Comfort-Class 500.

Para Hartmut Schick, presidente de Daimler Bu-ses, la ComfortClass 500 de Setra ha entrado en una nueva dimensión con los últimos modelos de vehículos: “Estamos muy orgullosos de que estos cuatro nuevos autocares añadan más modelos económicamente atractivos a nuestra gama de autocares premium. Con sus nuevas alturas y longitudes, también mantendrán a raya los costes operativos globales de nuestros clientes”.

Con la ComfortClass  500, Setra alcanza un nuevo nivel

La ComfortClass 500 de Setra fue presentada a escala mundial hace dos años. Con estos vehícu-los, la marca ha alcanzado unos niveles descono-cidos hasta el momento en cuanto a rentabilidad, confort, seguridad y calidad.

Equipados con tempomat con regulación de dis-tancia, asistente de carril, limitador de frenado permanente, programa electrónico de estabilidad y Front Collision Guard (FCG), los autocares cum-plen todos los estándares de seguridad del sector.

En el Daimler Buses Record Run, los vehículos demostraron la máxima eficiencia energética con un ahorro en consumo de combustible del 8,2% en comparación con el modelo precedente. A finales de 2013, la ComfortClass 500 fue elegida Coach of the Year 2014 y galardonada con el Green Coach Award 2014.

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Llega a los mercados europeos la tercera evolución en la historia del Iveco Daily, resultado de una perfecta síntesis entre tradición e innovación, un completo sal-to generacional que supone un importante logro para Iveco. Una vez más el Daily responde concreta y pro-fesionalmente a las necesidades de los clientes más exigentes. Dos vehículos en uno para el mejor Daily, con un perfecto equilibrio entre su patrimonio, que también se ha reforzado, y el impulso de la innova-ción.

Completamente renovado, pero manteniendo los valo-res de fiabilidad, eficiencia y versatilidad que han he-cho siempre del Daily un referente en el sector. Aun-que el 80% de los componentes han sido rediseña-dos, el nuevo Daily conserva intacta su clásica estruc-tura de bastidor, que garantiza su fuerza, versatilidad y duración en el tiempo, además de una mayor facilidad de carrozado de las versiones chasis cabina.

Esta generación está además especialmente orienta-da a las exigencias del negocio y permite conseguir una importante reducción del consumo respecto al modelo anterior, con una significativa mejora de los costes totales de explotación del vehículo, unido a las mejores prestaciones dentro de su segmento y con un amplio abanico de oferta de motores, cajas de cam-bios y distancias entre ejes.

También el confort del vehículo se ha mejorado sus-tancialmente. El conductor dispone de un habitáculo más cómodo y silencioso que garantiza una posición y unas sensaciones de conducción similares a las de un automóvil de gama alta. El diseño más ergonómico de los mandos es uno de las mejores de su categoría y va unido a una mejora de la insonorización, a un sistema de climatización más eficiente y a un excelen-te confort de marcha con cualquier volumen de carga.

Nuevo Daily Minibús. Todas las ventajas del Nuevo Daily para el transporte de pasajeros

El nuevo Daily Minibús se proporciona en diferentes versiones, listas para satisfacer las exigencias de los clientes que trabajan en el sector del transporte colec-tivo de personas, tanto en ciudad como en los trayec-tos rápidos fuera de las zonas urbanas.

Iveco Bus ofrece el nuevo Daily como el resultado de un ambicioso trabajo de diseño, que no se limita a la reducción de los niveles de emisiones previstos por la normativa Euro 6, sino que ha logrado fabricar un vehículo completamente nuevo, combinando las cua-lidades tradicionalmente reconocidas del Daily con las aptitudes de un líder dentro del sector del transporte colectivo de pasajeros.

El proceso de fabricación se ha optimizado en su conjunto gracias a nuevas metodologías y nuevos sistemas de control, entre los que destaca la intro-ducción en la planta de Suzzara, donde se fabrica el Daily, de una nueva línea de producción íntegramente dedicada a los Minibuses.

La nueva generación del Daily Minibús ofrece todas las ventajas del Nuevo Daily, es decir, una nueva ar-quitectura, una nueva gama de distancias entre ejes ampliada, un nuevo diseño exterior e interior, una nueva posición de conducción con salpicadero ergo-nómico y cuatro versiones diferentes para cuatro tra-bajos principales: interurbano, turístico, urbano y es-colar.

La seguridad a bordo y el confort del conductor y de los pasajeros es una prioridad para Iveco Bus. El con-ductor dispone de sistemas de seguridad como el ESP y el LDWS, unidos a un nivel de confort y de conducción que no tienen nada que envidiar a los de un turismo. El nuevo asiento, con una posición de conducción más baja, y el volante más pequeño con-siguen una mejor maniobrabilidad del vehículo.

El confort de los pasajeros está asegurado gracias a unos equipamientos más modernos, estudiados para hacer agradables incluso los trayectos de larga dis-tancia, con un mejor sistema de climatización y difu-sión del aire y la tradicional suspensión neumática.

Entre las principales novedades destaca la versión de 6,1 toneladas, con distancia entre ejes alargada hasta los 4.100 mm, el nuevo tope de la gama, que permite hasta 22 pasajeros sentados, además del conductor y un eventual acompañante (la capacidad máxima que puede tener un vehículo de esta categoría) y un incremento del 30% de espacio para equipajes res-pecto a las versiones anteriores.

Nuevo Daily 2014

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Dos vehículos en uno para el mejor de todos los tiempos

Beatriz Castro García, nueva Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua

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NOMBRAMIENTOS

Beatriz Castro García ha sido nombrada Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua, empresa a la que se incorporó en el año 2006 y en la que hasta ahora desempeñaba el cargo de Directora Comercial Adjunta. Beatriz Castro pertenece a la tercera generación de la familia Cas-tro, que desarrolla su labor profesional en Grupo Castrosua.

La nueva Directora Comercial Nacional de la carrocera tiene 36 años y es licenciada en Adminis-tración y Dirección de Empresas por la Universidad Francisco de Victoria de Madrid. Posee, también, un Máster en Estrategia Directiva por este mismo centro y cursó, además, el Máster Executive MBA del ESIC.

Reto: explorar nuevos mercados

Beatriz Castro asume su nueva responsabilidad con “ilusión” y con el reto de “generar y cultivar nuevas relaciones comerciales para Grupo Castrosua, explorando nuevos mercados e identifi-cando las diferentes oportunidades de negocio que se generen en el ámbito nacional”, además de “consolidar las relaciones existentes con los clientes actuales”.

IFEMA ha nombrado a Miguel Aguilar, director del conjunto de salones del Área de Motor que organiza la Institución Ferial de Madrid. Desde su nuevo puesto desempeñará la labor al frente de la gestión y estrategia comercial del Salón del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión, el Salón de Equipos y Componentes de Automoción, MOTORTEC Au-tomechanika Madrid, el Salón de Flotas de Madrid y la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA), organizadas por IFEMA.

Miguel Aguilar goza de una muy amplia trayectoria en la industria del automóvil. A lo largo de sus más de 30 años de carrera profesional, ha ocupado diversos cargos de alta dirección en ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), entre los cuales figura la dirección del Área de Mercados y de Research, integrando dentro de sus responsa-bilidades el Grupo de Trabajo de Responsables de Salones, la dirección general del Instituto de Estudios de Automoción y la dirección de Economía de la Asociación, participando en la organización de los principales salones de automoción de España. A ello se suma una inten-sa actividad docente como profesor de economía en la Universidad Complutense y en la Universidad de St. Louis de Madrid, además de distintos Master. Asimismo, es autor de numerosos estudios sobre el sector de automoción.

Miguel Aguilar es Doctor en CCEE por la Universidad Complutense de Madrid e Ingeniero Superior Industrial por la Universi-dad Politécnica de Madrid.

Miguel Aguilar nombrado director de FIAA

Recientemente, CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) anunció el nombramiento de Pie-rre Lahutte como presidente de la Marca Iveco, de la División de Vehículos Industriales y Comerciales del Grupo y responsable de Ventas y Marketing para la región EMEA (Europa, Oriente Próximo y África).

También se incorpora al Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), el máximo órgano de decisión de CNH Industrial, tras el Consejo de Administración.

Sustituye en el cargo a Lorenzo Sistino, quien ha abandonado la compañía a petición propia.

Pierre Lahutte era hasta ahora el máximo responsable de la División de Autobuses de Iveco, cargo en el que será remplazado por Sylvain Blaise, hasta ahora director de Marketing de Pro-ducto de Tractores de Case IH.

Pierre Lahutte nuevo presidente de la marca Iveco

La TopClass 500 galardonada con el Red Dot Award Product Design 2014

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RECONOCIMIENTOS

La TopClass  500 de Setra ha sido premiada con el galardón Red Dot Award Product Design 2014. Este premio es un sello de calidad de reconocimiento mun-dial. Así, Mathias Lenz, jefe de Diseño de Daimler Bu-ses, se manifestó orgulloso de que Setra se encontrará una vez más entre los ganadores de esta competición de tan solo un año después de recibir el galardón por la ComfortClass 500: “El galardón supone una impresio-nante confirmación de nuestro trabajo. Con la TopClass 500, la marca Setra traslada su tradición y su pasión por poner a las personas en el centro de sus desarrollos. La nueva serie es un punto de equilibrio entre una aparien-cia elegante y emocional, sumado a la máxima calidad del producto”.

En ello coincide el jurado compuesto por especialistas internacionales que ha analizado exhaustivamente la TopClass 500 junto con otros productos procedentes de más de 53 países. Así justificaban su decisión: “Este autocar ofrece y transmite confort y elegancia como parte de su apariencia global. Esta impre-sión continúa en el interior gracias a un equipamiento de pri-mera cal idad”. El Prof. Dr. Peter Zec, promotor de la com-petición, subraya la además importancia del galardón: “Los 40 expertos han evalua-do la calidad de los productos remitidos de forma rigurosa y con un alto nivel de exigencia. Solo los mejores productos son valorados para recibir el premio del jurado”.

La ceremon ia de entrega oficial del premio tuvo lugar en el Teatro Aalto de Essen, como parte de una gran gala a la que asistieron más de mil invitados. Con el R e d D o t D e s i g n

Award, el Centro de Diseño de Renania del Norte-Westfalia ha creado una de las competiciones más prestigiosas del mundo, con un galardón que se ha consolidado a nivel mundial como uno de los sellos de calidad más codiciados en la excelencia de diseño.

La presentación mundial de la TopClass 500 de Setra tuvo lugar en otoño del pasado año y su producción en serie comenzó en primavera de este año. Con estos autocares, la marca presenta una nueva experiencia a la hora de viajar que combina el lujo, rentabilidad y la fun-cionalidad al más alto nivel. En el interior, los pasajeros disfrutan de unos confortables asientos bajo el amplio techo acristalado panorámico TopSky con climatización homogénea y con un nuevo concepto de iluminación. Van equipados con un eficiente motor de seis cilindros en línea BlueEfficiencyPower OM 471 con estándar de emisiones Euro VI, que protege el medio ambiente y reduce el coste total de propiedad para las empresas de autocares.

Jaime Revilla recibe el “Premio Castilla y León al Mejor Directivo”

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RECONOCIMIENTOS

El presidente de Iveco España, Jaime Revilla, ha recibi-do el Premio de Honor en los “I Premios al Mejor Direc-tivo de Castilla y León”, convocados por la revista “Cas-tilla y León Económica”. La entrega tuvo lugar en el Au-ditorio de la Feria de Valladolid, en un acto al que asis-tieron más de 600 empresarios, directivos, políticos y representantes de la sociedad castellanoleonesa. El premio, al que se presentaron 50 candidaturas, distingue a un directivo con una dilatada tra-yector ia profesional cuya gestión haya servido para ge-nerar riqueza y empleo en la comunidad autónoma.

En el discurso de agradeci-miento, Revilla resaltó que este premio “tiene para mí un valor que va más allá del reconoci-miento profesional y, para Iveco y todas las personas que he-mos trabajado en esta empresa durante tantos años, es el re-conocimiento a un trabajo bien hecho”.

La revista “Castilla y León Eco-nómica” ha querido homenajear con estos galardones a las per-sonas que han mantenido a las empresas en medio de la “tor-menta perfecta” que ha su-puesto la crisis económica, según explicó su director, Al-berto Cagigas. Por su parte, Tomás Villanueva, consejero de Economía y Empleo de Castilla y León, quien entregó el premio a Jaime Revilla, destacó que “esta iniciativa pone en valor el capital humano de las empresas, uno de sus princi-pales activos”.

Revilla recordó que Castilla y León es “una tierra de historia, de arte, de campo y de vino, pero también una tierra de automoción ya que este sector es clave para la riqueza y el empleo de la Comunidad, supone el 25% del PIB industrial y el 15% del total de la producción de vehículos de España”.

Explicó que la actual situación del sector de automo-ción en España y en Castilla y León ha sido posible gra-

cias a contar con “unas excelentes instalaciones, una mano de obra competitiva y altamente cualificada, una flexibilidad que está siendo copiada por otros países y una excelente sintonía con los sindicatos, que supieron ver cuál era la clave para asegurar el futuro y la creación de empleo”, además de la sensibilidad que han demos-trado el Gobierno y la Junta de Castilla y León.

Jaime Revilla, nacido en Barcelona, recordó que su ca-rrera profesional se inició en Valladolid, como ingeniero en la actual planta de Iveco cuando aún era ENASA Pegaso. Doctor en Ingeniería Industrial y Máster en Alta Dirección de Empresas por la Manchester Business School, en 2006 fue nombrado vicepresidente mundial de vehículos ligeros de Iveco y miembro del Consejo de Dirección, puesto desde el que pilotó la implantación industrial de la compañía en China y fue el máximo res-ponsable del desarrollo de la actual gama Daily, que se produce en la planta de Valladolid. Desde marzo de 2011 es el presidente y consejero delegado de Iveco España y Portugal.

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

19 Varios Campaña Vibraciones

20 Laboral Medidas Urgentes Fomento Empleo

21 Seminarios Conclusiones Sesión Informativa sobre el “Céntimo Sanitario”

22 Varios Devolución Céntimo Sanitario Agencia Tributaria

23 Regulares Directiva UE Adjudicación Contratos de Concesión

24 Laboral Informe Mensual Importe Conceptos Retribuidos Abonados a los Trabajadores

25 Regulares Reglamento 1370/2007 Servicios Públicos Transporte Viajeros

26 Normativa Ley de Tráfico, Circulación Vehículos a Motor y Seguridad Vial

27 Internacional Documentos transporte internacional de viajeros

28 Varios Devolución Céntimo Sanitario

29 Laboral Nuevos Conceptos de Cotización, Incorporación Nómina Abril

30 Laboral Permisos Retribuidos Elecciones

31 Formación Cursos Plan de Formación ASINTRA

32 Laboral Ampliación Plazo Liquidación Nuevos Conceptos Cotizables

33 Varios Servicios de la Federación

34 Varios Champions League

35 Financiación Líneas ICO 2014

36 Normativa Contabilidad Analítica

37 Financiación Adquisición Vehículos Eléctricos

38 Regulares Habilitaciones y Visados Comunidad de Madrid

39 Formación Cursos Comunidad de Madrid

40 Regulares Pliegos Concursos

41 Regulares Pliegos Condiciones

42 Normativa Código de Tráfico y Seguridad Vial

43 Fiscal Reforma Tributaria

44 Varios Novedades en la Recuperación del Céntimo Sanitario

45 Varios Recuperación del Céntimo Sanitario

46 Laboral Cotizaciones Seguridad Social

47 Laboral Medidas Urgentes Crecimiento, Competitividad y Eficiencia

48 Varios Tipo Legal del Interés de Demora

49 Formación Master ASINTRA en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera.

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INFORMACIÓN