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Revista dedicada a la aviacion Mexicana
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La Historia de un secuestro...
Mexicana de Aviación:88 años de historia.Planes de expansión y evolución
El secuestro que nunca fue:EI-DRA de Aeroméxico Secuestrado
B787 DreamlinerAvances del Programa:
B787
Noviembre - Diciembre 2009
Número 1
Además:
- ¿Qué son los flaps?
- Un mundo Virtual
- Galería Fotográfica
Todo comienza con una idea, el trabajar en ella y creer fielmente hasta la conclusión de la misma es una de las mejores experiencias que se puede tener como persona. Pero una idea o proyecto no podría ser posible sin un consejo editorial que ha dedicado su tiempo y esfuerzo en obtener el mejor contenido para llevar a cabo la mejor revista de aviación a nivel nacional e internacional.
Por tal motivo y con gran regocijo les presentamos la revista FLAPS.
La revista FLAPS ha sido diseñada y dirigida a todas las personas que sienten que laaviación es una parte importante de sus vidas, ya sea que estén dando sus primeros pasos o que estén en un cruce atlántico abordo de un equipo de cabina ancha.
FLAPS es una publicación completamente mexicana, la cual tiene como objetivo el informar de manera bimestral y gratuita las noticias más relevantes del amplio mundo de la aviación. Te invitamos a que visites nuestro sitio web www.revistaflaps.com para que conozcas más de la publicación, del staff que la conforma, y de los requisitos necesarios para publicar algún artículo dentro de la misma.
Gracias a ti esta revista a comenzado su carrera de despegue, esperamos que el contenido de la misma y su diseño sea de tu agrado, si tienes preguntas y comentarios son bienvenidos a la siguiente dirección electrónica: [email protected]
Hasta el próximo número...
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Noviembre - DiciembreNúmero 1 E
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Natanael NájeraDirector General Revista FLAPS
2009
3 Flaps E-mail5 Aviación Comercial Aviacsa:Una Muerte planeada Por: Natanael Nájera
9 Aviación Comercial B787 Dreamliner Por: Eduardo Donjuan
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17 Aviación Virtual Un mundo Virtual Por: Rodrigo Salazar
21 Aviación General Piper: un nuevo comienzo. Por: Eduardo Donjuan
25 Aviación Militar El Colegio del Aire a 50 años de su creación. Por: Natanael Nájera
11 Aviación Comercial Mexicana de Aviación: 88 años de historia Por: Jaime Moncada
27 Manual de Vuelo ¿Qué son los flaps? Por: Eduardo Donjuan
29 Historia de la Aviación El comienzo de la aviación en México Por: Jaime Moncada
33 Galería Fotográfica
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15 Aviación Comercial La historia de un secuestro Por: Natanael Nájera
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En éste, nuestro primer número te presentamos ésta sección que servirá para presentar las opiniones, dudas y comentarios de nuestros lectores.
Te invitamos a enviar tus correos electrónicos a:
En el consejo de la revista Flaps estaremos esperando tus ideas y propuestas!
Contáctanos ya!
Envianos tus comentarios:[email protected]
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Natanael NájeraPiloto Privado Ala Fija DGAC
SCT y DGAC Unidas para imponer el alto total a aviacsa
Aviacsa:Una muerte planeada
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Tal parece ser que las autoridades aeronáuticas mexicanas quieren impedir a toda costa que la aerolínea Aviacsa siga operando y es que el golpe mortal provino de la supuesta falta de se-guridad en sus operaciones diarias.
Quizás es un buen punto de partida para este reportaje comentar que Aviacsa es de las po-cas o la única línea aérea mexicana que no ha tenido algún accidente en su historia, lo que da pie a preguntarnos:
¿Cuáles son los verdaderos intereses que hay detrás de la suspensión de la línea?
La guerra de tarifas aéreas, el alza en los com-bustibles y los excesivos costos operativos han sido tan solo algunos de los estragos que han su-frido todas las líneas aéreas a lo ancho del globo y en México no es la excepción.
Aviacsa enfrentó su mayor crisis derivada del au-mento tan drástico que tuvo el costo del combus-tible y es que este pasó en tan sólo 5 meses de 8.55 a 12.68 pesos por litro, si tomamos en cuen-ta la edad de las aeronaves operadas (Boeing 737-200 en su mayoría y dos Boeing 737-300) obtenemos como resultado un alto consumo en comparación con sus competidores.
Aviacsa ha lanzado la afirmación de que el gobi-erno y la Secretaría de Comunicaciones y Trans-portes (SCT) han acosado a la aerolínea para sacarla del mercado y favorecer sus intereses políticos, argumentando la falta de controles de calidad en los procesos de mantenimiento que se les proporcionaban a las aeronaves.
La primer suspensión de Aviacsa vino el día 2 de Junio del 2009 bajo la supuesta evidencia de fal-ta de mantenimiento en sus equipos y por ende un inexistente riesgo en sus operaciones. Avi-acsa logra apelar ésta decisión recurriendo a un juzgado en San Luis Potosí ,apoyándose por una
auditoría independiente y reportes de la FAA (Federal Aviation Administration) que daban a la aerolínea las facultades para seguir operando en territorio americano al no encontrar las supues-tas irregularidades halladas por las autoridades mexicanas.
Posteriormente el día 6 de Julio del mismo año, la SCT da un golpe que resultó fatal para Aviacsa ya que la nueva orden de suspensión esta ahora basada en un adeudo de cerca de 292 millones de pesos por el concepto de servicios a la naveg-ación y uso del espacio aéreo mexicano.5 6
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Este quizás fue el golpe más fuerte que las autoridades pueden haber asestado a la aerolínea de origen chiapaneco y del que probablemente no logren reponerse.
En estos últimos días el Consorcio Aviaxsa se ha declarado en concurso mercantil como un último intento de solventar sus deudas y reanudar sus operaciones.
Adicional a esto, seria quizás conveniente mencionar que Interjet ha sido la mas bene-ficiada con el cese de operaciones por parte de Aviacsa la cual transportaba a cerca de
un millón y medio de pasajeros al año.
Queda como reflexión el hecho de que las políticas de los gobiernos mexicanos siempre se han caracterizado por el favoritismo y la corrupción. Y tal parece que en el ámbito aéreo nuestras autoridades trabajan de la misma manera.
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l Boeing 787 DREAMLINER
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lEduardo DonjuanPiloto Comercial Multi-Motor FAA
Tras 5 contratiempos en la producción del Boeing 787 originalmente programado para re-alizar su primer vuelo de prueba en Otoño de 2007, Boeing ha anunciado una nueva fecha para que éste pájaro de acero tome vuelo por primera vez en su historia.
Estos retrasos le han costado la credibilidad a la compañía Estadounidense al igual que millones de dólares en “multas” y gastos adicionales al proyecto original.
El proyecto del Boeing 787 fue pionero en el uso de materiales y mecánica de trabajo de la compañía, puesto que decidió utilizar empresas alrededor del mundo para la fabricación de los principales componentes de la aeronave para posteriormente ensamblarla en la fábrica de Seattle. Aún con estos retrasos la compañía asegura que una vez que la aeronave sea probada y comience a operar, mostrará los grandes avances tecnológicos y bondades financieras que ofrece.
El último retraso en la produ-cción se debió a una debilidadestructural en la junta superiordel ala con el fuselaje constru-ida de materiales compuestosla cual fue encontrada durantelas primeras pruebas en tierra.De acuerdo al Vicepresidentede Boeing, sería una falla queevitaría que se certificara el avión. Dicha falla no pudo ser corregida prontamente debi-do a que el espacio para acce-der a los largueros del ala es reducido.
El plan inicial de Boeing era vender a clientes VIP los modelos prototipo, pero ahora con las modificaciones realizadas, la propuesta ya no se encuentra en pie, debido a que ahora nadie desea comprarlos.Solamente se podrán vender las últimas aeronaves de prueba que se construyan con las matriculas ZA004 a la ZA006. La compañía ha decidido abrir una nueva línea de producción para poder entregar 10 aviones mensualmente para 2013.
Recientemente Boeing anunció que finalizó la reparación de la falla en al menos 3 de los prototipos construidos (ZA001 al ZA003) y dicha modificación fue probada en un modelo a escala llevándose al límite... “La carga impuesta en el ala es de alrededor 2.5 veces la fuerza de gravedad”, añadió Boeing.
Con esto en mente Boeing anunció que la fecha del primer vuelo sería el 15 de Diciembre de 2009. El vuelo se realizo con éxito y los pilotos tuvieron la oportunidad de realizar di-versas de las pruebas que estaban provistas a ser realizadas. Desgraciadamente el clima adverso impidió realizar otra parte de las maniobras planeadas para ese día.
Sin embargo, Boeing declaró que el primer vuelo del B-787 fue todo un éxito y los pilotos de aquél vuelo historico se sintieron satisfechos con la hazaña lograda.9 1
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Ahora en el aire
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l Mexicana de Aviación:
88 años de historia.
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Jaime MoncadaPiloto Comercial Multi-Motor FAA y DGAC
Capitán Beechcraft [email protected]
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Mexicana de Aviación, una de las empresas más emblemáticas de nuestro país, fue creada por extranjeros a principios del siglo pasado. Cuando México dejaba de ser europeo para convertirse en americano, quizás porque no estaba escrito en la historia que fuéramos una potencia continental ni aeronáutica. A pesar de los esfuerzos de aeronautas mexicanos como Cantolla y personajes pioneros de la aviación como Braniff, nuestro país nunca logró producir muchos tornillos de aviación.
Aunque algunos historiadores afirman que Qantas –fundada a finales de 1920- fue la pri-mer aerolínea del mundo, no-sotros creemos que primero fue KLM, luego Avianca y en tercera posición Mexicana. Fue así como ésta última se convirtió en la segunda aero-línea en Iberoamérica y la pri-mera en nuestro país. Siempre protagonista y con una larga historia que breve-mente recordaremos a conti-nuación.
Compañía Mexicana de Transportación Aérea, fue creada el 12 de julio de 1921, con base en la Ciudad de México. Pero el primer vuelo se realizó hasta el 30 de septiembre, en un avión Lincoln Standard, con capacidad para un pasajero, 50 kilos de carga y un piloto. La misión encubierta del piloto era llevar una bolsa de monedas de oro a Tuxpan, donde el administrador de la compañía petrolera “El Águila” la usaría para pagar la nómina. Fue también el primer vuelo de transporte de pasajeros, pues Humberto Jiménez, ocupó el asiento que quedaba libre en ese histórico vuelo.
Fue hasta 1929 que la Compañía Mexicana de Aviación –ya con ese nombre- comenzó el transporte de pasajeros como lo conocemos hoy en día con un Ford Trimotor con capa-cidad para 13 pasajeros. Cubriendo la ruta México-Tuxpan-Tampico-Brownsville, el avión bautizado como México, comenzó las operaciones después de que Pan American Airways comprara las acciones de la empresa.
Originalmente el nombre de Compañía Mexicana de Aviación, fue acuñado por sus fun- dadores los norteamericanos George L. Rihl, William Mallo-ry, R.G. Piper y Carl V. Schlaet, quienes en la ciudad de Tampico, un 20 de agosto de 1924, forma-ron la compañía. Vendían bo-letos a todo aquel que quisiera viajar en avión y la flota –que en un principio era de 4 biplanos- se convirtió en diez aeronaves para finales del año en que se fundó.
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Y en 1940 ingresan a la flota los legendarios DC-2 y DC-3 volando rutas a Monterrey y Nuevo Laredo. Para 1960 la compañía había crecido lo suficiente como para introducir a México en la era del Jet.
Tras la histórica Emancipación del piloto aviador el 23 de Enero de 1959, el presidente Adolfo López Mateos requisó las aeronaves de CMA el 29 de enero del mismo año. Al tiempo que la Dirección General de Mexicana, encabezada por Aron Sáenz no reconocía la unión de los pilotos aviadores. La huelga terminaría con el reconocimiento de la labor de los pilotos mexicanos y para 1960 CMA estaba lista para volar el Comet.
El 14 de enero, con el mando de los capitanes Marcial Huerta Jones y Carlos Niño de Ri-vera, llega México el primer Comet IV C. Ambos asistidos por los ingenieros e instructores del fabricante inglés. A decir verdad -el Comet- un avión estilizado y veloz representaba perfectamente la era del jet y glamour del vuelo. Para Mexicana, era la opción más opor-tuna, pues la fábrica tenía 3 aviones para su entrega inmediata y 2 con excelentes condi-ciones de pago.
Pero el Comet no era el avión indicado; muy caro y difícil de operar, CMA, al igual que muchas otras compañías alrededor del mundo se vieron en la necesidad de deshacerse del avión y reemplazarlo. En el caso de Mexicana, llegó el Boeing 727-100, precursor del despegue de la empresa. El primero llega de Los Angeles en el año 66, con la idea de tener 3 para los juegos olímpicos de 1968. Pero en 1967 la situación financiera de la empresa auguraba la quiebra y Bank of America, contra los convenios de aviación civil internacional, le retiró a Mexicana 2 equipos 727.
Aunado a ello, Mexicana no tenía dinero suficiente para mantener en buenas condicio-nes los aeródromos y tras que-jas de algunos de los pilotos ypor la compleja situación queatravesaba, Mexicana vendiótodos los aeropuertos en 72 millones de pesos al gobierno.La empresa estaba por irse ala quiebra, la supervivenciaparecía imposible.
Continuará…
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La historia de un
secuestro.
El secuestro que nunca fue...12:56 hrs, el vuelo AMX576 procedente de la ciudad de Cancún y con destino a la ciudad de México informa por frecuencia aérea al cen-tro de control México, que tienen una emergen-cia abordo, el motivo: el posible secuestro del aparato.
El secuestrador amenazaba con hacer explotar el equipo y a sus 104 pasajeros si no cumplían sus exigencias, las cuales eran solamente dos: sobrevolar el aeropuerto capitalino un total de siete veces y hablar con el presidente de la república (Sr. Felipe Calderón), ya que el se cuestrador identificado como José Marc Flores Pereyra de origen boliviano afirmaba haber teni-
do una premonición ante la cual buscaba alertar al gobierno sobre la posible tragedia.
13:46 hrs, aterriza en la ciudad de México el vuelo 576, al momento del aterrizaje el vuelo ya lleva 50 minutos secuestrado y es enviado di-rectamente a la gota de seguridad (sección ais-lada del aeropuerto dedicada a emergencias), la cual se ubica cerca de la cabecera de la pista 23 derecha.
Una vez que el equipo se encontraba en tierra se comenzaron las negociaciones a través del piloto quien fue considerado una piza clave en el éxito del operativo llevado a cabo, ya que pasa-
can que el supuesto aparato explosivo era sim-ulado, hecho que posteriormente acepto elpas-tor José Flores incluso declaro haberlo armado frente a todos los pasajeros con tan solo unas latas de jumex y cinta de aislar.
Afortunadamente el incidente no paso a may-ores pero pone en evidencia la alarmante falta de controles de seguridad en las instalaciones aeroportuarias del país. Afortunadamente la correcta capacitación de la tripulación así como un estricto apego a los procedimientos creados por la aerolínea sirvieron al correcto manejo de la situación y un buen desenlace.
dos algunos minutos se acordó que las mujeres y niños que viajaban abordo del Boeing 737-800 fuesen liberados.
Pasadas las 14:00 horas, un grupo de opera-ciones especiales de la Policía Federal ingresa al avión por la puerta trasera logrando así la salida de los tripulantes así como la detención del secuestrador. Tras estos hechos, todos los pasajeros fueron llevados al hangar de la policía federal para descartar la infiltración de mas se-cuestradores ya que se había informado de un total de tres personas.
Los informes por parte de la policía federal indi-
Natanael NájeraPiloto Privado Ala Fija DGAC
Rodrigo SalazarEntusiasta Aviación Virtual Estudiante Piloto Privado
Un mundo virtual
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En fin, llegando a Puerto Vallarta, no había control alguno, así que los 4 aviones que íbamos hacia ese destino, nos empezamos a coordinar en secuencia de aterrizaje… “Lalo, tú vas primero, luego yo, Nata y Jaime, ¿cómo ven?” Pregunté.
“Excelente mi hermano”, asintió Lalo, y con eso en mente, empezamos la llegada correspondiente con un clima malo; el METAR reportaba escaza visibilidad y llu-via ligera, cuando de pronto, dice Jaime: “tengo que salir, los veo al rato”.Sólo en ese instante regresamos a la realidad, estábamos en un simulador casero.
Y es que los simuladores de vuelo han convertido una realidad “virtual” en lo más realpara personas que somos pilotos, futuros pilotos, o gente que así cumple un sueño: el sueño de volar.
Pero no es para menos, desde que se introdujo Microsoft Flight Simulator por allá de inicios delos 80´s, la mayoría de la gente del medio y en-tusiastas descubríamos este fabuloso pasa-tiempo, a tal grado de que algunos entusiastas construyen sus cabinas de madera y sus propioscontroles para obtener la experiencia más real posible.
Y no solo podemos simular un vuelo con una aeronave privada, también encontramos en éste mundo virtual aerolíneas virtuales, fuerzas aéreas mundiales, y grupos acrobáticos como pueden ser los Virtual Blue Angels, Virtual Thunderbirds, hasta los Virtual Russian Knights.
Hay que destacar también, que la mayoría de la gente que utiliza los simuladores más allá de por sólo diversión, busca tener procedimientos reales: cartas, aerovías, y las radioayudas lo mas actualizadas posibles, incluyendo, escenarios y aeronaves lo más parecidos a la vida real.
Además, existen comunidades virtuales como IVAO o Vatsim, por mencionar las más reconocidas, en ellas, están registradas cientos de aerolíneas virtuales, dependien-tes de aerolíneas reales o aerolíneas 100% virtuales, y cientos de personas que pu-eden conectarse a la red como pilotos virtuales o controladores de tráfico aéreo virtuales.
Aquellos que deciden conectarse como controladores virtuales generalmente son originarios del país y lugar al cual se conectan en el mundo virtual, por ejemplo, si hacemos un vuelo de la Ciudad de México (MMMX) a la ciudad de Nueva York (KJFK), nos toparemos desde autor-izaciones en México con una persona de habla española, hasta terrestre en Nueva York con un controlador de habla inglesa, como si se tratase de las frecuencias aéreas en la vida real.
También hay compañías que se dedican a desarrollar el software de los aviones en los cuales viajamos en la vida real.
Estas compañías toman en cuenta hasta el mínimo detalle para que el piloto virtual realmente se sienta “dentro” del avión emulando hasta los sistemas más complejos de una aeronave.
Autorizado al despegue, pista uno cinco, llame en el aire en 120.50, buen día….sonó en la bocina, a las 8:25 de la noche, por mi ventana derecha, veo los aviones de otros a m i g o s , quiénes como yo, emprenderíamos el vuelo esa noche. Antes de eso, estábamos todos plati-cando del clima, combustible, frecuencias, pasajeros y todo lo relacionado con las operaciones de ese día.
Mientras tanto en frecuencia de compañía (donde podemos decir incoherencias que nadie más escucha) comentamos sobre la salida, rumbos y radiales, solo interrumpimos la plática, si a alguno de nosotros, nos habla algún controlador; “XB-KSL autorizado visual a la aerovía y ascienda uno uno mil, llame alcanzando… A lo que respondí… Llamaremos uno uno mil Kilo Sierra Lima… (Identificativo de la aeronave que decidí operar aquella noche).
“Sólo en ese instante regresamos
a la realidad...”
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Incluidos en estos software de aeronaves (generalmente de paga), incluyen las técni- cas de vuelo, checklist´s, y manuales para que se pueda “volar” el avión como si fuera una operación real en una aerolínea, considerando, el combustible, pesos, meteo- rología, vientos, carga, y un extenso etcétera.
Pero no todo es juego, en la aviación real se usan simuladores más sofisticados para poder tener una mejor enseñanza en las aeronaves que vaya a operar un piloto.
Las escuelas norteamericanas, CAE (Simuflite) o Flight Safety, siendo las mas recono- cidas a nivel mundial, también tienen simuladores, que emulan un tipo de avión en particular, y es ahí donde las tripulaciones de aeronaves reales entrenan las emergen- cias, situaciones anormales y cualquier procedimiento necesario para obtener la habili- tación de la aeronave que van a tripular. Hay diversos tipos de simuladores, tanto software (programas) como hardware (palan- cas, botones y mandos).
La siguiente es una tabla de los elementos más característicos de los tipos de simul- adores que existen de acuerdo a su clasificación otorgada por la FAA de los Estados Unidos(Federal Aviation Administration):
Simulador tipo PCATD:(Personal Computer-based AviationTraining Device):
Este simulador, es el más sencillo en cuanto a diseño, fabricación y contenido.
Generalmente estos simuladores son utilizados en las escuelas de vuelo y utilizanel software X-Plane.Utilizan un yoke, un cuadrante de poten-cias, pedales, actuador de flaps, y tren de aterri-zaje, control de estabilizador y un panel de avió-nica. Además debe contar con un monito extra para el instructor y el software de simulación
Simulador nivel BATD:(Basic Aviation Training Device): Este simulador, aunque muy similar a los de tipo “A”, tendrá mandos,mucho más precisos y completos como lo son control de luces de posición, controles de magnetos, alternador, batería, combustible, entre otros. Éste simula-dor es utilizado en las escuelas para familiari-zar en entrenamiento deinstrumentos o proce-dimientos de bimotor, Al igual que el tipo “PCATD”,tienen como base los programas Microsoft Flight Simulator, o X plane.
Simulador nivel AATD (Advanced Aviation Training Device)
Estos simuladores, ya se pueden considerar profesionales ya que simulan la cabina de una aeronave en particular.
Éste tipo de simuladores puede contar con movimiento de hasta 6 ejes para que las tripulaciones aprendan a lidiar con las sensaciones causadas por el vuelo real,obteniendo un entrenamiento eficaz.
Estos simuladores son utilizados por las aerolíneas, compañías de carga, o la aviación ejecutiva
La aerolínea mexicana Aeroméxico cuenta con simula-dores tipo “D”, que emulan al 737-700, específicamenteal matriculado XA-AAM ya que desde los pesos, velo-cidades, y todo lo relacionado con la operación, sea con datos exactos de un avión particular de la com-pañía para que tengan un adiestramiento óptimo. Como dato curioso, este tipo de simuladores, en general, son igual o aun mas costosos que los mismos aviones, esto se debe a que son ex-actos, con instrumentos reales, sacados de las fabricas como si se tratase de un instrumento para un avión real.
Así pues, no importa si usted amigo lector, es un profesional de la aviación, un alumno en una escuela, o un aficionado a esta hermosa división de transportación, siempre habrá un simula-dor que satisfaga sus necesidades y expectativas.
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eneral Piper: un nuevo
comienzo.
Un nuevo día para Piper... Los nuevos dueños de Piper han inyectado capital y establecido una estrategia de crecimiento que esperan haga de Piper un líder nuevamente en la aviación general.
Nombrada en honor de Bill Piper; a quien seguido llamaban el “Henry Ford de la aviación”, Piper ha sorteado diversos tiempos difíciles en las ultimas décadas.
De hecho hace algunos años la sola supervivencia de Piper estaba en entredicho. Las finanzas de la compañía enfrentaban problemas y se sumaron los hechos del 11 de Septiembre 2001, seguido en 2005 de los tres huracanes que devastaron las plantas armadoras de Vero Beach, Florida.
Cuando se renovó el Comite Ejecutivo, no solamente se repararon los daños causados por los huracanes, sino que se logró introducir nuevos productos al mercado, icluyendo el Piper Matrix y el PiperJet, de acuerdo con Kevin Gould, el CEO de la compañía.
Estos esfuerzos se vieron reflejados cuando Piper fue comprado por Imprimis, una compañía de inversiones con sede en Bangkok, Singapur y Brunei Darussalam. Con inversión proveniente de una economía basada en petróleo como la de Brunei, que se encuentra en la costa norte de la isla de Borneo en el Sureste Asiático, Imprimis se enfrentó a la tarea de diversificar las inversiones del pequeño país. Cuando en Imprimis vieron un sólo avión se dieron cuenta que Brunei desestimaba recursos en materia aeronáutica, esto durante una reunión de tres horas cerca del aeropuerto, fue entonces cuando decidieron ponerse a la tarea de buscar una compa-ñía armadora de aeronaves para invertir.Y aunque se consideraron varias compañía, se decidieron por Piper debido a su equipo administrativo, de acuerdo con Stephen Berger, miembro administrativo.“Nos gusto el hecho de que funcionen bien como equipo,” dijo. “Cuando empezamos a platicar con ellos, vimos que tenían el deseo y meta pero no tenían el apoyo.” Imprimis proveyó ese apoyo.
“Invertimos a largo plazo,” comentó. “Nuestra meta es crecer nuestro Mercado y hacer de Piper con una pres-encia formidable.”Esa meta ha sido divulgada por el nuevo CEO de la compañía.
“Durante el paso de los años, Piper ha tenido muchos CEO’s pero pocos han visto el potencial de la compañía” comentó Gould . “Imprimis tiene un sentido de estrategia de lo que podemos ser. Ahora somos dueños como cuando Bill Piper manejaba la compañía.”
La inyección de capital de los inversionistas nos permiti-rá “llevar a la compañía al siguiente nivel”, prometió Gould.La meta del Nuevo nivel es el PiperJet (izquierda), un VLJ (Very Light Jet) que hizo su primer vuelo de de-mostración en la edición de éste verano de AirVenture.
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Con la nueva estabilidad financiera, Piper ha entrado en una etapa de contrataciones, reclutando a 50n nuevos ingenieros para acelerar el desarrollo del jet.
En Octubre, se espera que la compañía anuncie el programa de entregas de los primeros PiperJets con un valor de $2.2 millones de dólares. Al momento el avión cuenta con 200 ordenes en espera.
Aún en los mejores tiempos…
Por supuesto que aún con los nuevos dueños, Piper enfrenta la crisis económica mundial. Al igual que todas las demás armadoras, Piper vió sus entregas reducirse este año con sólo 45 entregas en comparación con las 118 del mismo periodo el año pasado. Las facturaciones también se redujeron a $44.3 millones de $92.8 millones.
“Si no hubiera sido por la crisis económica, el 2009 prometía ser un año record,” dijo Gould, y se tuvieron que hacer recortes para asegurar nuestra supervivencia. “Era esencial que igualáramos nuestra tasa de producción a nuestra demanda” explicó.
Aunque no sabemos con exactitud cuánto durará la crisis, Piper se encuentra ahora “bien posicionada una vez que la crisis pase,” agregó Gould.
Para asegurar el futuro, la compañía planea una expansión global, especialmente en el mercado Asiático donde la Aviación General esta tomando fuerza. Se está buscando extender la red de distribuidores en 12 regiones, incluy-endo la India, China, Australia y el Sureste asiático.
“Es el interés de la compañía el alcanzar nuevos mercados”, dijo Gould.
Y mientras gran parte de la atención de la compañía se encuentra en el jet, no nos hemos olvidado de nuestras raíces — los aviones de entrenamiento, los cuales seran muy necesarios en el Mercado Asiático.
“Queremos reganar nuestro lugar en el mercado de nivel inicial,” dijo Bob Kromer, vicepresidente de ventas.
Es la razón por la cual Piper reintrodujo el Archer, el cual se espera que regrese al Mercado para 2010. Valorado en $300,000 USD, contará con un equipo estándard básico de aviónica Garmin G600, radar meteorológico y aire acondicionado.
Los administradores de Piper esperan que aquellos pilotos que entrenen en los nuevos Archer se mantengan como clientes por un largo tiempo.
“Creemos en que brinquen de un Archer a un Matrix y quizás algún día al PiperJet.”
Mientras tanto, nuevas noticias llegan desde Oshkosh...
La compañía continúa revelando nuevas mejoras, incluyendo el Meridian equipado con G1000. La compañía ha entregado 10 de estos monomotores con la nueva generación de cabina de cristal desde marzo, de acuerdo con Kromer.
También presentaron la propela “Hartzell Propeller’s Top Prop” — una avanzada propela compuesta de segunda generación —en el Mirage y el Matrix ambos aviones de pistón.
También revelaron este verano en Oshkosh la decisión de agregar el Garmin G600 a los aviones de entrenamiento primarios, multi-motores y al renovado Archer.
El G600 será ofrecido como equipo opcional en el Seneca V — el avión bimotor bandera de la compañía — al igual que en el monomotor Warrior y bimotor Seminole, lideres en la industria de aviones de entrenamiento.El G600 y el piloto automático STEC-55X serán parte del equipo básico del Nuevo Archer.
La compañía anuncio que no hay planes de traer de vuelta al J-3 Cub, uno de los aviones de la aviación general más populares y mejor conocidos.
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El Colegio del Aire a 50 años de su creación.
Natanael NájeraPiloto Privado Ala Fija DGAC
La base aérea numero 5 se vistió de manteles largos el pasado mes de septiembre ya que el Colegio del Aire cumple 50 años de haber sido creado en el año de 1959 por decreto presidencial del Lic. Adolfo López Mateos.La creación del Colegio del Aire asegu-raba a México la formación de personal técnico aeronáutico especializado que contara con los más altos estándares de ca-pacitación a nivel nacional e internacional.
Para conmemorar, la Secretaria de la Defen-sa Nacional (SEDENA) organizo una serie de eventos, los cuales consistieron en una ceremonia solmene a la que acudió el titular de la sedena, Guillermo Galván Galván, y el gobernador del estado de Jalisco, Emilio
Gonzales Márquez, así como un desfile aéreo en el que participaron aviones tipo StermanPT-17, Pilatus PC-7 y helicópteros Bell 206.
Durante la ceremonia que dio inicio puntual-mente a las 09:00 hrs, el director del Colegio del Aire, Javier Posadas Mejía expreso que “Cada una de las generaciones que han pas-ado por estos aposentos, de digna tradición, están consciente de ello y son solidarios de la decisión contundente del Presidente de la República, de combatir al flagelo que rep-resenta el narcotráfico, misión en acción en la que más que nunca, no existe lugar para la negligencia, el desdén o titubeos”.
También resalto que a medio siglo de su creación, el Colegio del Aire se encuen-tra “en una elevada cima de su existen-cia, forjando militares altamente califica-dos en el ámbito de la aeronáutica (…) de ahí que en las aulas de nuestros planteles educativos del aire nos hemos ocupado sin interrupción para que el campo que nos es propio sea confluencia de cono-cimientos científicos y conductas éticas”.
La evolución del colegio del aire se ha dado a un ritmo moderado pero de manera constan-te y segura, actualmente cuenta con instala-ciones y equipo de vuelo de excelente nivel.La preparación que reciben los pilotos en el Colegio del Aire es altamente reconocida por su profesionalismo y preparación exhaus-tiva que reciben durante todo su trayecto hecho que se ratifica por los comentarios de un gran número de personas que desem-peñan muy variadas actividades en la avi-ación civil, esto es un hecho que confirma la importantísima labor del Colegio del Aire. La historia del Colegio del Aire se re-monta específicamente al día 9 de Sep-tiembre del año 1959 y fue fundada bajo los valores más básicos en la dis-ciplina militar (Honor, Valor y Lealtad).
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Los flaps son perfiles aerodinámicos que se montan en el borde delantero y/o borde trasero del perfil aerodinámico principal de una aeronave: el ala. Estas superficies se despliegan hacia abajo incrementan-do la curvatura media del ala (camber).
Estos perfiles proveen a una aeronave de ventajas y desventajas ya que tienen la capacidad de incre-mentar el levantamiento (fuerza actuante en un avión en sentido opuesto a la fuerza de gravedad multi-plicada por la masa de la aeronave), ya sea por medio del incremento de la superficie alar o por medio del incremento del ángulo de ataque efectivo del ala (ángulo formado entre la Cuerda del Ala y el Viento Relativo) lo cual puede resultar un inconveniente ya que se reduce el ángulo de ataque de entrada en pérdida.
¿Qué son los Flaps?
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Así mismo los flaps son capaces de mantener el levantamiento total para cierta presión dinámica (ve-locidad) mayor a la que experimenta en ese momento la aeronave por lo cual se pueden reducir las velocidades de despegue y aproximación e incrementar el peso de la aeronave.
El incremento de la superficie alar lo logran sólo algunos tipos de flaps que son capaces de extenderse por medio de diversos mecanismos y así incrementar la superficie expuesta al flujo de viento relativo.Desafortunadamentelos flaps por su mismo diseñoy función incrementan tam-bién el arrastre (fuerza que actúa en sentido opuesto del empuje) por lo que al extenderse más allá de unángulo especifico, llegan a crear más arrastre que levantamiento provocando un decremento en la aceleración de la aero-nave al despegue y un decremento al aterrizaje.
Su principal propósito en una aeronave mediana/grande es el de reducir las distancias de despegue y aterrizaje gracias al levantamiento “extra” que pueden ofrecer al ser actuados en pocos grados de su rango de operación. Cuando los flaps crean mayor arrastre que levantamiento estas superficies ayudan al piloto de la aeronave a incrementar el régimen de descenso de la misma, sin incrementar la velocidad.
Los 4 principales tipos de flaps de borde posterior son:
Plain Flap: utilizado principalmente en aviones de baja velocidad debido al gran arrastre que crea.
Split Flap: Éste flap no afecta la corriente de viento relativo supe-rior por lo cual ofrece mayor coeficiente de levantamiento a mayo-res ángulos de ataque comparado con el “Plain Flap”pero así mismo el arrastre es mucho mayor.
Slotted: La finalidad de este flap es el de permitir que la alta pre-sión en la parte inferior del ala transfiera energía al flujo superior“re-energizando” éste último, por lo cual se evita la separación anticipada del flujo de aire que de ser suficiente, provocaría una entrada en “pérdida”(pérdida de sustentación del ala)
Slotted Fowler: Éste flap proporciona inicialmente un incremento de superficie alar y a que se des-plaza hacia atrás del ala, y posteriormente un incremento en la curvatura del ala ya que éste baja, el fowler flap también puede contar con “slots” que tienen la misma finalidad que el anterior flap que describí. Éste flap proporciona el máximo incremento en sustentación y el menor arrastre debido a éstas características y debido al movimiento hacia atrás éste flap provoca una fuerza de cabezeo.
Para perfiles aerodinámicos de alta velocidad se instalan además flaps, slats o slots de borde delantero los cuales evitan la separación del flujo de aire justo después del borde delantero a altas velocidades. El flap delantero más común es el Krueger. Estos dispositivos han resultado sumamente beneficos para continuar desarrollando aeronaves que puedan tener un buen desempeño a bajas velocidades y poder mantenerlo así durante las diversas velocidades que experimenta una aeronave en su vida operacional.2
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Jaime MoncadaPiloto Comercial Multi-Motor FAA y DGAC
Capitán Beechcraft [email protected]
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El comienzo de la aviación en México.
“Todo pasa tan rápido en la avi-ación que la misma historia pierde
su espacio en nuestro tiempo. Son contados los aviadores que se han dedicado al estudio de la
historia específica de nuestro país y es por ello que queremos que el lector comparta con nosotros las líneas que mes a mes iremos
escribiendo. Sabemos que las habrán de disfrutar y aprovechar
de la mejor manera posible, trans-mitiendo de viva voz la historia de
la aviación en México.”
El avión no fue el primer medio de transporte volador que existió pues pasó mucho tiempo para que lográsemos volar como hoy en día acostumbramos. Igual que hoy, la aviación es sinónimo de espectáculo y glamur –aunque este último se haya perdido un poco- pero el espectáculo y la adrenalina de poder despegarnos del piso y ver el mundo con otra perspectiva ya existía desde mucho tiempo atrás.
Lejos de México Da Vinci pintaba la Gioconda y diseñaba un aparato volador llamado ORNITOPTERO, una especie de alas de murciélago que se ajustaban a los brazos. Otros como los hermanos Montgolfier trataban de comprender como las nubes podían quedar suspendidas en la atmósfera y descubrieron que el aire caliente podía elevarse debido a que era más liviano que el frío.
La aviación en Iberoamérica no era como en Europa, pues aquí hubo menos tiempo para investigar y desar-rollar experimentos debido a que había que construir un nuevo reino y evangelizar a los indígenas. Fue hasta 1748 que José María Alfaro trató de usar los principios desarrollados por los hermanos Montgolfier para elevar un globo en Jalapa.
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Pero en México no podían lograr que los globos aerostáticos estuvieran tripulados e intentos como el de Arte-mio del Valle Arizpe (1785) fracasaban en la Ciudad de México. No importando que ningún aeronauta lograse volar, los novohispanos –no solamente capitalinos- sino que también en provincia se divertían con los inusuales vuelos de aeróstatos.
Fue entonces que en 1835 mandaron traer a los extranjeros,quienes ya habían logrado ascender con éxito. El GeneralManuel de la Barrera fue el encargado de invitar a México a dos aeronautas: Adolphe Theodore y Eugene Robertson. El primero resultó ser un total fracaso porque nunca realizó ascensión alguna, algunos espectadores se encargaron de aventarle lo que encontraron el día que se suponía iba a volar. Por otro lado, Eugene era un tipo experimentado que se convertiría en el primer aeronauta en sobrevolar el valle de México el 12 de febrero de 1835.
Siete años más tarde un joven llamado León Acosta logró ser el primer mexicano en elevarse por los cielos obteniendo una concesión de Antonio Lopez de Santa Anna para que cualquier otro aeronauta que quisiera realizar ascensiones tuviese que pedirle permiso. Tras la ascensión de Acosta el volar se convirtió en algo muy normal y comenzaron a haber accidentes.
Cada quien hacía sus propios globos y volaba a la hora que quería provocando que el 7 de agosto de 1862 el gobierno dictara por primera vez un reglamento que regulaba la operación de aerostatos en México. De tal forma ya no se podía volar a todas horas. Pero de cualquier manera algunos siguieron realizando ascensiones sin permiso, como Casimiro Castro quien pintó la capital desde un aerostato.
Era Joaquín de la Cantolla y Rico un obsesionado de la aviación que como muchos aviadores no tenía el apoyo de su familia. Pero lo que era fuera de lo normal es que sus familiares se encargaban de sabotear sus experi-mentos. Desde luego todas sus tragedias caen en lo ridículo como cuando una persona se atoró en uno de los cables y salió volando. Una vez cayó sobre un tragaluz de una casa y finalmente se retiró al lograr una última ascensión desde La Plazoleta del Salto del Agua hasta descender a un lado de Palacio Nacional. Donde al caer dijo “La gloria que he conquistado no la quiero para mí sino para mi patria”.
En 1914 Cantolla voló con Braniff en un globo proveniente de Fran-cia. Para entonces ya era un hombre carcomido y su último deseo era volar en un globo moderno. Precisamente Braniff fue quien accedió a la petición del retirado aeronauta; el vuelo comenzó en la Estación Colonia pasando encima del Panteón Francés y aterrizó en un campo cerca de Tlalpan. Cantolla murió pocos días después al golpearse la cabeza tras un resbalón en su casa.
1855 La alameda de México tomada en globo. Casimiro Castro, Colección Banco de México
Cantolla el 25 de enero de 1914
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Con Miguel Lebrija llegaba el final de la época de los aeróstatos.En 1910 el apasionado Lebrija, con apoyo de la compañía “El Buen Tono” instaló en la Av. Juárez un aeróstato con el nombre de Ciudad de México. A pesar de que parecía todo un éxito, tuvieron problemas con los cables que ataban el aeróstato y en una ocasión casi sale volando por su propia cuenta.
Afortunadamente las cuerdas auxiliares no se rompieron.
Después de este acontecimiento el “Ciudad de México” realizó un último vuelo y Miguel Lebrija intentó atraer la atención de la población al proponer un vuelo libre sin amarras pero nunca lo realizó. La atracción por los vuelos en aeróstato decayó por completo al mismo tiempo que comenzaba la Revolución, abriéndole paso a las grandes anécdotas que compartiremos en los siguientes números.
Los invito a compartir conmigo sus experiencias y comentarios en nuestro correo elecrónico.
Cantolla y Braniff 25 de enero de 1914
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Envianos tus fotografías a:[email protected]
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Foto: Gonzalo Fernández Castro
Foto: Gonzalo Fernández Castro
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Foto: Natanael Nájera Vargas
Foto: Eduardo R. Donjuan
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