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IC—2003-I-39 1
VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA
IC-2003-I-39
PABLO CESAR RAMÍREZ PALACIOS
Cod: 199714719
UNIVERIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
AREA DE VIAS
SANTA FE DE BOGOTA
2001
IC—2003-I-39 2
VÍAS FÉRREAS EN COLOMBIA
IC-2003-I-39
PABLO CESAR RAMÍREZ PALACIOS
Cod: 199714719
Proyecto de grado para optar el titulo de Ingeniero civil
Asesor:
ING. GERARDO CABRERA
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
AREA DE VÍAS
SANTA FE DE BOGOTA,
2001
IC—2003-I-39 3
TABLA DE CONTENIDO
Pág
Justificación 5
Objetivos 7
Introducción 8
1. Historia Ferroviaria 10
1.1. Generalidades 10
1.2 Desmantelamiento de los ferrocarriles 21
2. Elementos de una vía férrea 22
2.1. Sub-Balasto 22
2.2. Balasto Triturado 24
2.3. Traviesas 27
2.4. Rieles 32
2.5. Placa de asiento 36
2.6. Aparatos de la vía 39
3. Mantenimientos de las vías 41
3.1. Estabilidad de la vía. 41
4. Operación vía – tren 45
4.1. Elementos constitutivos del tren 45
4.2.Locomotoras 46
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4.3. Características generales de las locomotoras del sistema ferroviario
colombiano. 52
4.4.Vehículos remolcados 56
5. Crisis ferroviaria 64
5.1. Aspectos de carácter jurídico 71
5.2. Aspectos de carácter administrativo 75
5.3. Aspectos de carácter técnico 90
5.4. Aspectos financieros 99
5.5. Otras Causas. 113
5.6. Legados y beneficios. 114
6. Anchos de vía o trocha 117
6.1. Transporte de mercancías 120
6.2. Desventajas o inconvenientes 121
6.3.Ventajas 122
7. Estado actual de la infraestructura férrea en Colombia 126
7.1. Generalidades 126
7.2.Concesiones 128
7.3. Vías existentes y en funcionamiento 135
7.4.Proyectos en desarrollo. 136
8. Conclusiones. 137
BIBLIOGRAFA 140
Anexos 141
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JUSTIFICACIÓN
La gran admiración e ignorancia que se posee sobre la historia, construcción,
especificaciones, diseño, manejo e importancia de las vías férreas en nuestro
país, es consecuencia del estado actual de nuestra infraestructura férrea. Una
pregunta que surge de manera evidente en el momento de abarcar el tema es:
¿Por qué en Colombia el uso y desarrollo de tan eficiente medio de transporte, no
funcionó?.
Colombia en estos momentos no cuenta con un documento que permita tomarse
como guía para el manejo de todo lo correspondiente al mundo de las vías férreas.
Como por ejemplo las partes que se utilizan en su construcción, características de
diseño, anchos de trocha y otros temas relacionados. Por esto aunque exista
alguna bibliografía, se haga difícil profundizar; por tal razón es necesario compilar
un solo documento para que los estudiantes y profesionales puedan tomar como
base o tenerlo de consulta.
En Colombia y en otros países en desarrollo, el tema de los ferrocarriles no es
tratado a ningún nivel; por lo tanto su aprendizaje y conocimiento podría lleg
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ar a ser totalmente desconocido, razón por lo cual en el proceso de rehabilitación
de la maya vial férrea, se haya tenido que recurrir a profesionales y especialista de
otros países.
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OBJETIVOS
General:
Dar a conocer diferentes aspectos relevantes de una vía férrea. Llevar a discusión
el olvido de las vías férreas en Colombia y mostrar su estado actual.
Específicos:
Mostrar una breve pero completa reseña histórica de los ferrocarriles en Colombia.
Presentar de forma clara y sencilla los elementos de una vía férrea y las secciones
típicas que conforma.
Crear un planteamiento del estado actual de la infraestructura férrea en Colombia,
mostrando los diferentes estados de las vías y sus actuales regulaciones.
Analizar los diferentes tipos de trochas existentes tomando como referencia los
utilizados en Colombia.
Mostrar desde diferentes puntos de vista (social, económico, político y técnico) las
situaciones que llegaron a ser las posibles causantes del olvido del sistema férreo
en nuestro país, aproximándose lo mayor posible a la realidad.
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INTRODUCCIÓN
Las condiciones geográficas del territorio colombiano no son las más ventajosas
para la construcción de vías y caminos. Las tres cadenas montañosas que
atraviesan el país de sur a norte y los profundos valles que entre ellas se forman
han constituido desde épocas inmemoriales, grandes barreras para el desarrollo
en infraestructura y la integración de las distintas regiones del país.
Por otra parte, la misma estructura geológica de las cordilleras de los Andes
Colombianos, de formación reciente y por ende con terrenos no estabilizados,
genera una atención de manera especial en el momento de cualquier construcción
en infraestructura a realizar. Sin olvidar las zonas bajas de bosque tropical, que
presentan un alto riesgo de inundaciones y largos periodos de lluvia que
conforman un panorama no alentador y hostil.
Un factor importante a nivel del desarrollo de un país ante el mundo es su
infraestructura. Desde principios de la historia las vías férreas fueron uno de los
principales factores de desarrollo económico y social para los países; eran
considerados como focos de progreso. Siendo el tren uno de los primeros medios
de transporte masivo utilizados por el hombre, es importante conocer el estado
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actual de nuestras vías férreas, su historia, importancia, concesiones y procesos
de construcción y rehabilitación de las mismas.
Uno de los grandes factores para el desempeño de los ferrocarriles en Colombia,
son las características económicas y geográficas que determinaron la evolución
del transporte en la historia del país. Facilitando el impulso de otros sistemas de
transporte entre los principales centros de producción y puertos marítimos.
Durante la historia se han mostrado diferentes sistemas de transporte y su
respectiva evolución. De lo que poco se ha comentado dicho o escrito son los
factores económicos, políticos, técnicos y sociales por los cuales en Colombia el
uso y desarrollo de tan eficiente medio de transporte (férreo), no funciona como en
otros países, llegando a su olvido o deterioro en que se encuentra actualmente.
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1. HISTORIA FERROVIARIA
1.1. GENERALIDADES:
Las vías férreas fueron la respuesta de gobernantes y empresarios para las
grandes dificultades del transporte en el país, dilatado y abrupto. Su carácter vital
para la economía colombiana queda a comprobar que el desarrollo del café, la
formación de nuestra industria y otros procesos vitales de crecimiento, hubieran
sido imposibles sin los ferrocarriles.
En 1875, las principales corrientes del comercio interior estaban compuestas
principalmente por mercancías extranjeras, animales y productos nacionales tales
como el cacao, azúcar, sal, vegetales, legumbres, ganado y café entre otros.
Los principales caminos que habían en 1870 según la Geografía de Colombia de
Francisco Javier Vergara y Velasco, en 1890, había 7.500 leguas (37.500 kms.) de
caminos en el país. Que se mostrarán en la siguiente tabla, con su respectiva
duración
Duración de recorridos
Ruta Duración 1826 (días) Duración 1890 (días)
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Tuquerres – Pasto 1 7
Pasto – Popayán 9 7
Popayán – Neiva 7 7
Neiva – Bogota 9 9
Bogota – Tunja 5 3
Tunja - Pamplona 8 8
Pamplona - Cúcuta 3 2
Fuente: Alberto Pardo Pardo, Gografía Económica y Humana de
Colombia.
Las largas distancias y las ingentes dificultades materiales del transporte hacían
muy costosos los fletes; Se encontró que los precios en numerosos trayectos del
país para transporte en mula, a mediados del siglo pasado en promedio eran de
41.6 centavos por Tonelada / Kilómetro y se observó que cuando construyeron los
primeros ferrocarriles se pudieron ofrecer fletes 65% más baratos que los de los
medios terrestres convencionales. En pleno acuerdo con lo anterior en 1880
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Cisneros informa que el transporte en mula de Antioquia costaba 60 centavos por
Ton / Km. y aseguraba que el ferrocarril que él construía entonces de Puerto
Berrío a Medellín, permite un flete de 17 centavos por Ton / Km. para
importaciones, 11 centavos para exportaciones y una tarifa especial de 8.5
centavos para café, herramientas y utensilios de trabajo. Durante la presidencia
del Estado, el general Pedro Justo Berrío concibió la idea de construir un camino
para ruedas y un ferrocarril desde el río Magdalena hasta Medellín. Se calculó
que en ambos sentidos podía alcanzar en 1875 de 48 mil a 50 mil Ton / año y más
de 105 mil viajeros anuales.
El Presidente Núñez (1880 a 1882) entendió con gran claridad y previsión la
necesidad de resolver el gran problema de los difíciles transportes interiores.
Núñez estaba seguramente influido por la visión de los enormes efectos
favorables que habían tenido los ferrocarriles en el desarrollo de Inglaterra. Dado
a su absoluto dominio político y sus iniciativas se crearon 10 frentes de trabajo
ferroviario, estos son:
• Puerto Belillo a Puerto Colombia, construido por Cisneros para empresarios
privados barranquilleros.
• Buenaventura a Córdoba, construido por Cisneros para la nación.
• Puerto Berrio a Caracolí, construido por Cisneros para el Estado de
Antioquia.
• Del río Zulia a Cúcuta, dirigido por Juan Nepomuceno González Vásquez
para el Estado de Santander.
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• Santa Marta a Cienaga, dirigido por ingenieros ingleses bajo contrato de
empresarios barranquilleros para el gobierno nacional.
• Girardot a Tocaima, construido por Cisneros para el gobierno nacional.
• Honda a la Dorada, contratado con Cisneros por la nación.
• Puerto Wilches hacia el interior de Santander, dirigido por Abelardo Ramos
y financiado por el Estado de Santander.
• El ferrocarril de la Sabana, iniciado directamente por el gobierno, con la
jefatura del Ingeniero Manuel H. Peña.
• Bogotá al Norte, dirigido por el Ingeniero Enrique Morales para el gobierno
Nacional.
En 1885, al estallar la Guerra Civil, había en el país 286 kms. de vías férreas
distribuidas así:
Distacias a final de siglo XIX
Recorrido Kms.Panamá a traves del Istmo 80Bolívar (Puerto Salgar - Barranquilla) 27Santa Marta (en construcció) 12Cúcuta al río Zulia 54Cauca (Buenaventura - Córdoba) 26Girardot (en construcción, hasta Tocaima) 31Antioquia (Puerto Berrío hasta Pavas) 37La Dorada (Honda hasta Q. El Piñón) 15Puerto Wilches (en construcción) 4Fuente: Alfredo Ortega, "Historia de los Ferrocarriles de Colombia".
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De esta red estaban en servicio 203 kms. en 6 líneas. Cinco años después habían
habilitado 242 kms. en las mismas 6 líneas.
En 1898, Colombia tenía ya 593 kms. en 12 líneas, aunque habían contruidas
físicamente casi 700 kms. como se muestra en la siguiente tabla:
Carrileras construidas para 1898
Ciudad Kms.Panamá 80Bolívar (Puerto Colombia - Barranquilla) 35Cartagena – Calamar 105Santa Marta (en construcción) 67Cúcuta al río Zulia 54Cúcuta al Táchira 16Cauca (Buenaventura - Dagua) 46Del Norte (Bogotá – Zipaquirá) 47La Sabana (Bogotá - Facacativá) 40Honda – Dorada 32Girardot (en contrucción hasta Apulo) 49Antioquia (Puerto Berrío - Cisneros) 109Pueto Wilches (semi - abandonada) 4Bogotá – Bosa 8Fuente: Cálculos del Autos, con base en datos deAlfredo Ortega, op. cit. y Alfredo Bateman.
La evidencia mas clara de al influencia decisiva del café en los comienzos de los
ferrocarriles colombianos, es el hecho de que este producto constituía más de la
mitad del flete de salida durante los años iniciales de los ferrocarriles. En la línea
Medellín - Berrio y Cundinamarca – Girardot el 70% de sus cargas era café.
Cuando el General Reyes se posesionó de la presidencia había construido unos
700 kms. de carrilera pero ellos sólo estaban en servicio 11 líneas con 565 kms.
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Este nuevo presidente entendió la enorme importancia económica y social de
extender la incipiente red ferroviaria del país. Por eso la construcción de
ferrocarriles fue una parte esencial de la política de reconstrucción y progreso que
hizo el general Reyes. Asumió resueltamente o la iniciación de 10 frentes
ferroviarios:
1. El ferrocarril de Girardot, que hizo avanzar desde el Km. 49 hasta llegar a
Facatativa en el Km. 132 y ponerlo en servicio en 1909.
2. El Ferrocarril del Norte que avanzó desde Zipaquirá hasta Nemocón y un
poco más al norte.
3. El ferrocarril de Buenaventura a Cali se avanzó desde el Km. 23 al Km. 94.
4. El ferrocarril del sur que hizo avanzar desde el Km. 10 (Bosa) hasta el Km.
15 (Chusacá).
5. El ferrocarril de Honda (Km. 33) hacia Mariquita y que fue llevado hasta
Ambalema (Km. 119).
6. El ferrocarril de Puerto Berrio a Medellín cuyo avance se prolongó de la
estación de Caracolí (Km. 66) hasta la estación Sofía.
7. El ferrocarril de Medellín a Amagá, que fue iniciado en aquellos años y se
tendieron los primeros 22 Kms. hasta Caldas.
8. El ferrocarril de Puerto Wilches hacia Bucaramanga que se avanzo del Km.
47 hasta el Km. 62.
9. El ferrocarril del Tolima, de Girardot hacia Ibagué fue prolongado del Km.
17 al Km. 25.
10. El ferrocarril de Santa Marta, que fue extendido del Km. 67 al Km. 94,
Fundación .
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Durante el quinquenio de Reyes el Kilometraje de líneas en servicio paso de 565
Kms. En 12 líneas que operaban en 1904, hasta 901 Kms. En 13 líneas que
operaban en 1909. Además, los arreglos que dejo hechos este gobernante al
retirarse de la presidencia, permitieron continuar con actividad la construcción de
ferrocarriles y extender, en los años siguientes, el Kilometraje en servicio hasta
1166 Kms. En 15 líneas que alcanzó en 1914.
Debe tenerse en cuenta que los primeros carros se importaron a Colombia en
1903, y dos años después, el gobierno autorizó el primer servicio publico regular
en Colombia, este opero entre Honda y Mariquita.
Durante esta época se adapto el primer camino de ruedas entre Bogotá y
Facatativa e iniciar las primeras carreteras para automotores desde Bogotá a
Tunja y Girardot.
La Administración del General Ospina fue indudablemente la que en mayor
extensión y con mayor vigor amplio la red de ferrocarriles del país. Este
mandatario, en su doble condición personal de Ingeniero y decidido empresario,
se empeñó en la construcción de ferrocarriles, convencido de que esta actividad
era decisiva para el desarrollo económico del país, tanto por su naturaleza de
inversión pública productiva, como por sus efectos en la generación de empleo,
así como la creación de un mercado nacional integrado, y muy especialmente,
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como transporte insustituible para permitir y estimular un gran aumento de la
exportación del café.
Durante este mandato el Congreso expidió la ley 102 de 1922, que consagró un
plan nacional para la construcción de ferrocarriles. Esta ley señaló 2 líneas
troncales ferroviarias: Una Occidental (Ipiales a Cartagena) con ramificaciones a
Tumaco, Buenaventura y Chocó. Una Troncal Oriental desde Garzón a Girardot y
Bogotá que iría por Chiquinquirá hasta el bajo Magdalena con ramificaciones a
Ibagué, Armenia, Tunja al Magdalena, Puerto Wilches a Bucaramanga y Cúcuta al
Magdalena. La ley no estableció prioridades para la construcción de las distintas
partes, ni se exigieron normas técnicas mínimas o se ordenaron estudios
preliminares completos.
En 1922, había trece líneas en servicio con 1481 Kms. en operación y 1550 Kms.
enrielados. Durante su mandato se construyeron 800 Kms. adicionales hasta que
se termino su periodo en 1926.
Durante el primer tercio del siglo XX en forma extraordinaria se extendieron tanto
en longitud de líneas como en movimiento de carga y pasajeros, como se aprecia
en el siguiente gráfica:
Crecimiento en la extensión de la red
Año Kms. Existentes1903 4801909 9011914 1,180
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1922 1,4811925 1,6201926 2,3001930 2,7501934 3,2621940 3,3801949 2,983
Fuentes: William Mc Geevey, op. cit.;Alberto Pardo op. cit.; Alfredo Ortega, op. cit.
Crecimiento de la Red
0
1,000
2,000
3,000
4,000
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960
Año
Km
s
Kms.E isten
Líneas en Operación en 1929 estaban en servicio las siguientes líneas:
• Pacífico (Buenaventura – Cali – Palmira – Popayán – Santander de
Quilichao – Cartago – Armenia).
• Bogotá – Girardot – Ibagué – Saldaña.
• Central del Norte (Bogotá – Chiquinquirá).
• Central del Sur (Bogotá – El Salto del Tequendama – San Miguel).
• Nariño (Aguaclara – Diviso).
• Nacederos – Armenia.
• Antioquia (Puerto Berrio - Medellín – Bolombolo).
• Caldas (La Virginia – Pereira – Manizales).
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• Cundinamarca (Bogotá – Facatativa – Puerto Salgar).
• Nordeste (Bogotá – Villa Pinzón).
• Barranquilla – Puerto Colombia.
• Cartagena – Calamar.
• La Dorada – Honda – Ambalema – Benadillo.
• Cúcuta – Puerto Villamizar – Táchira.
• Santa Marta – Fundación.
En ese año se movilizaron 3.086.814 toneladas de carga y 11.517.557 pasajeros.
De hecho puede decirse que muchos ferrocarriles fueron específicamente
construidos para movilizar café. Tal es el caso de los que se muestran a
continuación, y que en su iniciación y terminación corresponde muy cerca del
periodo histórico de gran expansión cafetera a finales del siglo XIX y principios del
XX.
Ferrocarriles construidos en expansión cafetera
Año iniciación Año terminaciónPueto Berrío – Medellín 1874 1919Cúcuta 1878 1888Dorada – Honda 1881 1897Girardot 1881 1908Tolima 1893 1921Cundinamarca 1899 1935Caldas 1915 1924Nariño 1922 1942Medellín – Pintada 1909 1932Puerto Wilches 1881 1941Bunaventura – Cali 1872 1915Cali – Popayán 1914 1925Fuente: Robert C. Beyer, El transporte y la Industria del Café en Colombia.
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Los ferrocarriles y su construcción formaban parte de un deliberado propósito de
intensificar el gasto público en obras de infraestructura como forma de generar
empleo y reanimar la demanda de la economía integrando los mercados
nacionales como estrategia para superar grandes crisis.
En 1934, había 2.983 Kms. en servicio y 3.262 Kms. de rieles. Ya a fines de los
años 30 casi todos los ferrocarriles, excepto 2 o 3, eran propiedad del gobierno o
de empresas oficiales; estando totalmente construidos, mantenidos y operados por
ingenieros y obreros colombianos.
En los primeros días de 1961 se terminaron los trabajos del ferrocarril más
extenso y difícil que se hubiera construido en el país, conocido como el ferrocarril
del Atlántico, desde entonces ha prestado servicio ininterrumpidamente.
Entre 1960 y 1970 hubo un momento cuando toda la red férrea existente estuvo
completamente interconectada y cuando un tren hubiera podido viajar sin
trasbordo desde Buenaventura hasta Santa Marta o desde Neiva al Océano
Atlántico.
A principios de esta época la red ferroviaria colombiana llego a alcanzar la más
amplia extensión en kilómetros existentes, que fue de 4.172 Kms.
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1. 2. DESMANTELAMIENTO DE LOS FERROCARRILES:
En los años 30 se desenrielarón los ferrocarriles de Cúcuta hacia Pamplona y el
de Bogotá hacia Usme. En los años 40 se hizo lo mismo con las líneas
Barranquilla – Puerto Colombia, Calamar – Sincerín, Timba – Santander y
Chusacá – San Miguel. En los años 50 se levantaron los rieles de Cartagena a
Calamar, Cúcuta a Río Zulia, Cúcuta al Táchira y Armenia – Ibagué. EN los años
60 se abandonó el trayecto La Virginia – Pereira – Manizales y se retiraron los
rieles Popayán a Suárez: se abandonaron también la línea Pereira – Armenia,
Chiquinquirá – Barbosa y Palmira Pradera. En los años 70 se dejaron
abandonadas las líneas Medellín - La Pintada, La Pintada – La Virginia, La Virginia
– Cartago, Neiva – Girardot, Zarzal – Armenia y Honda – Ambalema – Ibagué.
Actualmente los ferrocarriles nacionales prestan servicio con regularidad sólo en
las líneas Bogotá – Santa Marta. Puerto Wilches – Bucaramanga, Medellín –
Puerto Berrio e Ibagué – Girardot.
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2. ELEMENTOS DE UNA VÍA FÉRREA
Una vez definido el diseño geométrico de la vía teniendo en cuenta los estudios
topográficos, geotécnicos, mecánica de suelos, movimientos de tierra, drenaje y
desagües y de haber construido todas las obras de infraestructura para obtener la
plataforma o corredor donde alojar la vía, se pasa con los elementos constitutivos
de la superestructura de la vía férrea.
La superestructura de la vía férrea, esta constituida por serie de materiales y
elementos que colocados ordenada y técnicamente nos permiten obtener una
superficie apta para la circulación de las locomotoras de una manera segura y
eficiente.
2.1. SUB-BALASTO:
Está constituido por suelos granulares (generalmente arenas y gravas),
procedentes de depósitos de rocas alteradas, sin ningún tratamiento para su
utilización.
Especificaciones:
Debe tener la siguiente granulometría:
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TAMIZ % QUE PASA
4” 100
1 ½ “ 65 –100
¾” 35 – 80
# 4 15 – 45
# 200 0 – 15
No debe tener limos, arcillas, ni materia orgánica para poder obtener una buena
capacidad de soporte.
Funciones:
Transmitir las cargas a la plataforma.
Mejorar la capacidad de soporte de la sub – razante.
Permitir un buen drenaje.
Impedir la incrustación del balasto en la plataforma.
Impedir el ascenso de materiales finos como limos y arcillas o materia orgánica
que contamina.
Espesor:
Este material fluctúa entre 15 y 30 cm., dependiendo de la calidad del suelo. Se
debe tener en cuenta que las traviesas transmiten presiones del orden de 3 a 4
kg/cm2 y que los suelos granulares construidos por capas y compactadas con
equipos adecuados proporcionan resistencia suficiente para soportar las cargas de
la vía con tráfico, con un espesor de 20 cm.
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2.2. BALASTO TRITURADO:
Material granular obtenido de la trituración de rocas y conglomerados de depósitos
naturales, también se utilizan grabas de río cribadas únicamente.
Funciones:
Proporcionar buen anclaje para las traviesas, evitar desplazamientos
longitudinales y transversales originados por el frenado o tracción del equipo, el
cabeceo, la fuerza centrífuga, por los considerables esfuerzos por cambios de
temperatura.
Transmitir los esfuerzos recibidos de las traviesas a la sub-base.
Permitir el drenaje de la vía.
Disminuir la propagación de la maleza.
Evitar el levantamiento de polvo.
Características:
Poseer una buena granulometría que permita hacer una buena nivelación.
Tener la dureza necesaria para que no se desintegre bajo el efecto de las cargas.
No debe tener limos, arcillas, ni materia orgánica para poder garantizar una
nivelación buena y duradera.
Tiene que ser permeable para permitir la evacuación de las aguas y evitar el
deterioro de la madera.
Debe tener un máximo de elementos fracturados con mas de dos aristas para
permitir el agarre de las traviesas.
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Especificaciones:
• Granulometría:
TAMIZ % Que Pasa
2 ½” 100
2” 95 – 100
1 ½” 35 – 70
1” 0 – 15
½” 0 – 5
• Desgaste máximo del 38% ( máquina de los Ángeles).
• Porcentaje partículas blandas 5%
• Porcentaje de material redondo 5%
• Debe estar limpio.
En la granulometría anterior, vemos que el balastro puede variar en sus
dimensiones entre 2 y 7 cms. de diámetro, generalmente se exige que no pase de
5 cms., con el fin de obtener una buena nivelación. En la trituración se eliminan
las partículas menores de 2 cms., porque pueden obstaculizar el drenaje de la vía.
Esto no es obstáculo para que este material se utilice en vías secundarias.
Espesor del balastro:
Todos los estudios realizados, coinciden en que la intensidad de las presiones
disminuyen a medida que aumenta el espesor del balastro, hasta llegar a un
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espesor en que las presiones se distribuyen uniformemente; en todos los casos
este espesor del balastro debe ser 3 ó 4 pulgadas mas grandes que el
espaciamiento entre traviesas, sobre todo en aquellos casos en donde las
condiciones de la sub-razante sean deficientes.
En las vías principales el espesor de 24’’ parece que el más indicado; un buen
material de balastro de roca triturada, debe construir, por lo menos las 8’’
superiores. En nuestro país, un espesor de 15 cms. ha dado buenos resultados, a
través del tiempo
El espesor total (b) del balastro y el sub-balasto, o material de la sub-base, puede
obtenerse de la fórmula experimental del AREA, usando = 30
17
P = ---------------------- Po
h x 1.25
P = Presión admisible.
H = Espesor del balastro.
Po = Presión bajo la traviesa (sin incluir el impacto)
La fórmula europea proviene de utilizar = 45
P = ( b / ( 2h + b))
b = Ancho de la traviesa
P = Presión admisible
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Po = Carga de 36 tons. De un eje máximo, repartido aproximadamente sobre 3
traviesas nevas (20 x 2.40)
Perfil del Balastro:
El perfil del balastro de río en recta en la parte superior debe ser un plano
horizontal. En la vía única y en curva, el plano superior debe ser inclinado y debe
tener la misma pendiente correspondiente al peralte.
El nivel superior del balastro triturado debe ser el mismo del nivel superior de la
traviesa y nunca debe sobrepasarlo. El ancho del hombre a partir del borde
exterior de la cabeza del riel hasta la cresta del hombro, debe ser de 90 cms. La
pendiente del talud del hombro debe ser de 3/2.
Ver anexo 1 al final.
Distribución:
El balastro se distribuye en góndolas de descargue lateral, o de descargue inferior,
en cantidades previamente calculadas, para hacer alces de 10 cms., hasta
alcanzar la altura que se haya diseñado.
2.3. TRAVIESAS
Las traviesas son el elemento estructural de la vía, sobre las cuales están
apoyados los rieles.
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De acuerdo con el material del cual están constituidas, tenemos:
• Traviesas de madera.
• Traviesas de concreto.
• Traviesas metálicas.
De acuerdo con sus dimensiones, tenemos:
• Traviesas comunes 2.00 x 0.15 x 0.20
• Traviesas espec. p. Puentes 2.50 x 0.20 x 0.15
• Traviesas para cambiavías 3.00 x 0.20 x 0.25
Un juego completo para cambiavías, está constituido por:
2 Traviesas de 3.40 * 0.20 * 0.15
2 Traviesas de 3.20 * 0.20 * 0.15
4 Traviesas de 3.00 * 0.20 * 0.15
3 Traviesas de 2.80 * 0.20 * 0.15
4 Traviesas de 2.60 * 0.20 * 0.15
5 Traviesas de 2.40 * 0.20 * 0.15
8 Traviesas de 2.20 * 0.20 * 0.15
6 Traviesas de 2.00 * 0.20 * 0.15
_______________________________
34 En Total
Entre las traviesas de madera, las hay de madera dura y blanda.
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Las traviesas para puentes y cambiavías, deben ser siempre de madera dura.
La vida útil de las traviesas es de un concepto variable que depende del confort y
seguridad, además de la velocidad y cargas para cada tipo de sub-razante, sub-
balasto, clima y hasta los insectos y otras causas destrucción.
En general, la duración de la madera depende de la protección que se le haga de
la vida mecánica y orgánica.
La vida orgánica de la madera está relacionada con la explotación y la protección
que se le haga contra los hongos y animales que la atacan.
En la explotación se debe escoger árboles maduros y hacer la preparación para el
corte. La protección contra hongos y animales se hace por medio de la
inmunización con productos químicos.
En Colombia la inmunización se efectúa con cerosota y ACPM, y debe tener una
penetración, de por lo menos dos (2) cms. En otros países, especialmente
europeos, utilizan sales de sodio y potasio, con métodos más sofisticados y
técnicos, para evitar el deterioro de la madera durante el procedimiento. La
madera dura no admite inmunización.
La vida mecánica de las traviesas y el riel es relativamente pequeña con relación a
los esfuerzos transmitidos, lo que permite en la mayoría de los casos del
cizallamiento y por lo tanto el deterioro prematuro; para protegerla de este
IC—2003-I-39 30
fenómeno se utilizan placas metálicas con el fin de aumentar el área de contacto
entre el riel y la traviesa.
Otro factor que atenta contra las traviesas, es la rotura en las zonas de apoyo del
riel y en el centro de la traviesa, debido a un mal aplazamiento.
Preparación para la colocación de las traviesas de madera:
Se deben efectuar las siguientes operaciones:
• Perforado.
• Emplantillado.
• Cajeado.
La perforación de las traviesas se hace con el fin de evitar que se raje al colocar el
clavo o el tirafondo; la perforación debe atravesar toda la traviesa.
El emplantillado se efectúa cuando la madera es blanda, para aumentar la
resistencia a los esfuerzos transversales.
Las traviesas se cajean el conjunto de las traviesas que se encuentran en el
sector, están colocadas con la inclinación de 1/20, esto para evitar la torsión del
riel y posibles pandeos.
IC—2003-I-39 31
Las traviesas de concreto, como su nombre lo indica, están constituidas de
concreto y armadura metálica. Pueden ser de concreto armado, pos-tensado y
pre-tensado.
El concreto utilizado debe resistir entre 700 y 800 k/cm2 a la comprensión y 80
k/cm2 a la tensión.
Se construyen monobloque y bibloque.
Traviesas metálicas, se denominan conchas, presentan una cara superior dotada
de los elementos para sentar los rieles, afirmar la troncha y sujetar las cabezas de
los pernos de fijación al patín.
Los bordes volteados hacia abajo, permiten un excelente anclaje para las vías
sinuosas o de riel soldado. Su peso es de 70 Kgs.
Características:
Duración mínima de 60 años, con fuerte tráfico.
Daños mínimos por descarrilamiento.
Gran resistencia al desplazamiento lateral y al corrimiento longitudinal, reduciendo
anclas.
Mantenimiento prolongado de línea y niveles, cuando el balasto es adecuado y
bien calzado.
IC—2003-I-39 32
Funciones de las traviesas:
• Transmitir las cargas al balasto.
• Mantener el ancho de la vía.
• Soportar los rieles y permitir su fijación.
• Soportar las vibraciones de alta frecuencia producidas al paso de los
trenes.
Las traviesas se deben colocar perpendiculares al eje de la vía, respetando el
espaciamiento previamente calculado y el cual depende del traslapo de los rieles;
el espaciamiento teórico es de 60 cms. entre centros de traviesas, sin embargo,
este puede cariar entre 55 y 56 cms.
El aplazamiento de las traviesas se debe hacer únicamente en las zonas
estrictamente necesarias.
2.4. RIELES
Los rieles son barras de acero laminado con secciones transversales que se han
adaptado de acuerdo con su centro de gravedad y al momento de inercia, para
resistir las cargas transmitidas con el paso de los trenes.
El riel consta de tres partes fundamentales: La cabeza (hongo), el alma y el patín.
IC—2003-I-39 33
El hongo, o cabeza, representa la superficie de rodamiento que soporta todos los
esfuerzos del tráfico, y está expuesto a desgastes verticales y laterales.
Dimensiones
Los rieles se construyen de diferentes longitudes, los más comunes de 10, 12, 18
y 24 metros.
Las secciones transversales dependen del peso por unidad de longitud.
Funciones:
• Recibir y transmitir las fuerzas a las traviesas.
• Permitir la circulación de los trenes.
• Guiar los vehículos.
Vida útil de los rieles:
• La vida útil de los rieles depende de:
• Del tráfico y su velocidad.
• Del calibre del riel sea del peso por unidad de longitud.
• De las traviesas: Número por kilómetro, calidad y mantenimiento respecto
al balastro.
• De la nivelación.
• Del impacto en las juntas.
• De la reducción de las vibraciones.
IC—2003-I-39 34
• Del alineado geométrico de la vía.
Un riel puede durar entre 10 y 50 años dependiendo de las condiciones de trabajo
a que esté sometido.
Esfuerzos del riel y la traviesa.
Si se tuviera un apoyo uniforme de las traviesas, el riel se consideraría como una
viga continua soportando una carga móvil. Debido a que la elasticidad de los
apoyos son indeterminables (diversidad) no se puede determinar el soporte real de
las traviesas y poder conocer las cargas admisibles al riel sin deformarlo.
El riel es una viga cuya altura y momento de inercia le proporcionan cierto
momento resistente o módulo de sección que debe concordar con la máxima
carga rodante. Las presiones máximas que actúan sobre la traviesa son la clave
de la consistencia del balasto y de si mismas; sin hundirse y a la vez soportando la
flexión sin deformarse, ni romper las eclisas por excesiva tensión. Para evitar esto
se deben tener en cuenta las siguientes variables:
• Área de apoyo de las traviesas.
• Espaciamiento entre traviesas.
• Reacción del balasto.
• Calibre o módulo del riel.
IC—2003-I-39 35
• Peso por eje y el impacto considerado.
El impacto depende de la velocidad y puede variar entre 1.1 y 1.3.
La realidad (en promedio estadístico) permite operar vías con limites de 2 fallas a
cada lado de un apoyo fijo, o sea cargar el riel con claros dobles, que producen
cargas sobre el apoyo de 0.65 W.
Cualidades de los rieles:
Los rieles y sus uniones tienen un módulo de sección capaz de resistir la flexión
que produce la carga máxima y su impacto sobre claros hasta de 3 centros de
traviesas o sea 1.50 m. Aproximadamente para durmientes de madea.
El riel define su altura por lo anterior, en tanto el tamaño del hongo depende del
desgaste previsto causado por las ruedas, como por las pestañas al rozar en las
curvas.
El patín transmite las presiones a las traviesas a través de las placas metálicas o
directamente.
Los esfuerzos horizontalmente aplicados al hongo, tienden a volcar el riel con
momentos más grandes cuanto mayor sea su altura e inversamente proporcional
al ancho del patín.
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La sección geométrica del riel elegido depende de los momentos de inercia y
distancia de giro de cada perfil para un determinado valor de fatiga permisible,
según la geometría de la vía y del equipo usado.
El riel puede requerir gran calibre y altura cuando el balasto y terraplén, tienen
escasa capacidad de soporte. El material utilizado en la fabricación de los rieles
es acero laminado mezclado con elementos como C, Mn, Si, P, etc., la calidad
depende del porcentaje de estas adiciones.
Calidad C Mn Si P max S max
Grado 70 0.40 – 0.60 0.80 – 1.25 0.05 – 0.35 0.055 0.05
Grado 90ª 0.60 – 0.80 0.80 – 1.30 0.10 – 0.50 0.050 0.05
Grado 90B 0.55 – 0.75 1.30 – 1.70 0.10 – 0.50 0.050 0.05
Norma Area 0.67 – 0.80 0.70 – 1.00 0.10 – 0.35 0.035 0.04
2.5 PLACA DE ASIENTO:
Elemento metálico colocado entre el riel y la traviesa, fijado por clavos o
tirafondos. Las principales funciones son:
• Aumentar el área de apoyo entre el riel y la traviesa.
• Dar al riel la inclinación de 1/20.
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• Con la estría que posee evita, en parte, el desplazamiento transversal del
riel.
• Por ser una superficie uniforme permite que el riel quede perfectamente
apoyado.
Accesorios de los rieles:
Existen diferentes tipos de accesorios:
Conexión:
La junta o conexión entre los rieles esta compuesta por eclisas, pernos, arandelas
y tuercas.
Las eclisas son de dos clases, planas y angulares, con el calibre suficiente para
reducir el vencimiento de las puntas de los rieles. Se usan de dos o tres huecos
para cada punta según la importancia de las tensiones.
La junta del riel se coloca entre dos traviesas donde el esfuerzo cortante es nulo y
el momento flexionante es máximo positivo, la junta debe permitir la libre dilatación
debiéndose limpiar y lubricar adecuadamente.
Anclaje:
Se utiliza para aferrar el patín del riel con una fuerza aproximada de 500 kilos por
accesorio, se colocan al costado de la traviesa para utilizar la resistencia de esta a
desplazarse, debido al esfuerzo cortante del balasto.
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Fijación:
Es el conjunto de elementos necesarios para fijar el riel sobre la traviesa. Fueron
diseñados de acuerdo a las funciones que desempeña, las cuales son:
Fijar los rieles a la traviesa.
Mantener el ancho de trocha.
Transferir las cargas estáticas y dinámicas al conjunto traviesa balasto.
Existen dos clases de fijaciones, fijas y elásticas. La fijación rígida de mayor uso
en nuestros ferrocarriles ha sido compuesta por placa de asiento y clavos, los
clavos tienen doble función, la de fijar las placas y los rieles al asiento de las
traviesas. Las fijaciones elásticas consisten en una placa elástica que se coloca
entre el riel y la traviesa, y una grapa que se le fija al riel. Cada tipo de traviesa
demanda una fijación de características especiales.
Reducción de esfuerzos:
Entre la superficie de contacto del riel y la traviesa se producen esfuerzos muy
grandes debido a su pequeña área de contacto; para esto se colocan placas
metálicas o de hule.
Lubricación:
El rozamiento de la pestaña con el riel produce esfuerzos transversales que se
traduce en desgastes; para corregirlo se aplica engrasadores ya sea en las
locomotoras o en la vía.
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2.6. APARATOS DE VÍA:
En las líneas ferreas, la particularidad especifica es su carácter de guiado, que
obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido; es decir, a
seguir en su marcha al eje geométrico del camino de rodadura; esta circunstancia
le lleva a aceptar el carácter unidireccional en el sentido longitudinal indicado.
Este aspecto va a afectar de modo fundamental a la explotación, ya que en
condiciones normales, se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances,
apartado de material, clasificación del mismo y otras operaciones. De esta
circunstancia surge la necesidad de los aparatos de vía.
Los aparatos de vía tiene por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de
las vías y aun cuando adopten formas variadas, derivan todas ellas de los dos
aparatos fundamentales siguientes:
• El desvió, que permite el paso de las circulaciones de una vía sobre otra.
• La traviesa, que permite realizar el cruzamiento de una vía a otra.
La colocación de los aparatos de vía, normalmente se deben colocar en recta,
aunque la colocación en curva, ya sea en su plena curva o dentro de una espiral,
debe ser excepcional. Aunque la colocación de los cambiavías en recta no tiene
dificultades es conveniente tener en cuenta las condiciones de trazado y de
velocidad, tanto en la vía recta como en la vía desviad, para poder seleccionar de
manera adecuada el tipo de cambiavías.
IC—2003-I-39 40
3. MANTENIMIENTO DE VÍAS.
3.1. ESTABILIDAD DE LA VÍA:
La vía es una estructura que se deforma elástica o permanentemente, bajo
diversos esfuerzos. La resistencia de la vía depende del calibre del riel, del peso,
tamaño, sección del durmiente y su espaciamiento, también muy especialmente
del espesor del balasto.
El momento flexionante del riel determina en gran parte la estabilidad de la vía.
EI
M = Pu ( -------------------- )
64U
M = Momento flexionante del riel
E = Módulo de elasticidad del acero (30.000 lb / p2).
I = Momento de inercia del riel.
u = Módulo de elasticidad de la vía.
U = (Carga por unidad lineal / Deformación unitaria de la vía)
P = Carga por rueda estática.
IC—2003-I-39 41
Otro de los factores que influyen en la calidad de la vía es la inestabilidad, está
dada por la siguiente expresión:
2R
i = 100 ----------------
(2R + T/d)2
R = Calibre del riel en K /m.
T = Peso de las traviesas y sus accesorios.
d = Distancia centro a centro de las traviesas.
Determinación del estado de la vía:
Para realizar este proceso se realizan las siguientes operaciones:
• Recorridos de inspección.
• Registros con maquina.
• Recorridos en la locomotora.
• Evaluación general.
Una vía de buena calidad y conservación es una inversión obligada que produce
mayor rentabilidad que la inversión dedicada a especificar con extremado rigor las
normas de diseño.
El mantenimiento de la vía es de capital importancia ya que por la influencia de
diversos factores las vías se deterioran rápidamente en los elementos que
constituye la super estructura, verbigracia los durmientes se hunden y pudren, las
IC—2003-I-39 42
fijaciones se aflojan, los rieles y palanchuelas se desgastan, ect., ocasionando que
tanto la nivelación longitudinal como la transversal de la vía, sufran alteraciones.
Los incrementos de velocidad, de la carga transportada y el empleo de equipo
rodante y de tracción más pesado, implica tener una mayor vigilancia en la vía y la
ejecución de numerosos trabajos que deben desarrollarse con el mayor esmero
posible.
Para alcanzar incrementos de velocidad es necesario dividir la conservación de la
vía en dos etapas.
La primera etapa, llamada, conservación propiamente dicha, que tiene por objeto
la corrección de defectos menores antes de que lleguen a un desarrollo tal que
amenace la seguridad, para esto se realizan 5 operaciones fundamentales.
Mantenimiento de la permeabilidad del balasto.
Cambio oportuno de los materiales defectuosos o gastados, destruidos.
Esmerado cuidado de los sistemas de fijación del riel y mantenimiento de las
juntas.
Mantenimiento del apoyo de las traviesas.
Rectificación de alineamientos y niveles.
La segunda etapa consiste en la rehabilitación cuyo fin principal es el reemplazo
sistemático de los elementos consecutivos de la superestructura de la vía por
haber llegado al límite de tolerancia en su desgaste o fatiga. Se puede decir que
IC—2003-I-39 43
la rehabilitación de una vía es obligada cuando se trata de obtener un
mejoramiento de la misma para soportar un mayor volumen de tráfico o una mayor
velocidad de los trenes. Los elementos reemplazados deben ya tener deterioro en
sus especificaciones para su correcto uso.
Recorridos:
Es indudable que para tomar las medidas necesarias y programar debida y
oportunamente los trabajos, sólo se pueden realizar durante los recorridos
periódicos o extraordinarios que dependen principalmente de la importancia de la
vía o diferentes situaciones climatológicas.
La meta de los recorridos es recoger datos para la programación de trabajos de
mantenimiento de la vía, vigilar la integridad de las instalaciones, inspeccionar la
señalización, comprobar el cumplimiento del desarrollo de los trabajos y
comprobar los limites de velocidad.
IC—2003-I-39 44
4. OPERACION VIA - TREN
4.1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL TREN
Tren
Se define como TREN un vehículo solo o un conjunto de vehículos remolcados por
una o más locomotoras que circula cumpliendo un determinado servicio de un
punto de origen a un punto de destino.
Equipo tractivo
Se denomina corno EQUIPO TRACTIVO en el medio ferroviario, a las locomotoras
cuya función primaria es la de transmitir su energía mediante la adherencia de sus
ruedas motrices al riel para producir el arrastre necesario para impulsar un tren.
Material remolcado
Frecuentemente denominado MATERIAL RODANTE, es un término empleado
para referirse a un conjunto de vehículos ferroviarios destinados al transporte de
mercancías o de viajeros y necesariamente traccionados por otro que posee
fuerza motriz.
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4.2. LOCOMOTORAS
El origen de la locomotora se remonta al año 1804, cuando el Ingeniero inglés,
Richard Trevithick, fabricó el primer motor de vapor móvil que fue utilizado para el
transporte de mineral de hierro con un arrastre de 10 toneladas a una velocidad de
8 Km. por hora.
La potencia de las locomotoras que se transforma en Fuerza Tractiva puede
generarse por:
a) La energía térmica del vapor de agua y conversión mecánica en Movimiento
Alternativo y Rotativo, como es el caso de las Locomotoras a Vapor.
b) La energía producida por motores de combustión interna y transmisión eléctrica
que se convierte en movimiento rotativo en las llantas o ruedas como es el caso
de las Locomotoras Diesel - Eléctricas.
c) Energía eléctrica transmitida mediante catenaria y pantógrafo o mediante tercer
riel y zapata de contacto. a una generatriz principal de la locomotora y de ésta a
los motores de tracción y a las ruedas de la locomotora.
d) Cuando la energía de propulsión se realiza por un campo magnético actuando
el tren o locomotora como un motor síncrono de inducción lineal y la vía como un
estator con movimiento en el sentido de la Fuerza Electro - matriz, estamos ante
un sistema denominado de Suspensión magnética o de levitación.
IC—2003-I-39 46
Locomotoras Diesel Eléctricas
El sistema ferroviario colombiano opera fundamentalmente con Locomotoras
Diesel - Eléctricas y por tal circunstancia en esta exposición se hace referencia
con algún detalle a las mismas. En primer término debe mencionarse que las
locomotoras se clasifican según su utilización en dos clases:
a) Locomotoras de Maniobras en Patios y
b) Locomotoras de Tráfico
Normalmente son utilizadas para maniobras las locomotoras cuyas potencias
están en el rango comprendido entre 700 y 1.000 H.P. y para tráfico las de
potencias comprendidas entre los 1.000 y 2.000 H.P. Lo anterior se refiere a las
locomotoras que actualmente existen en el ferrocarril colombiano y cuyas
características técnicas generales se describirán en otro aparte.
Potencia:
Una Locomotora Diesel Eléctrica tiene como fuente de potencia un motor Diesel
sobrealimentado, el cual se acopla directamente a un generador de corriente
continua que alimenta a 600 voltios los motores de tracción de corriente continua
situados y suspendidos en cada eje de la locomotora y mediante un piñón de
ataque que engrana con una rueda dentada, producen el movimiento rotativo de
los ejes y por lo tanto el avance de la locomotora sobre los rieles.
IC—2003-I-39 47
Sistema de freno:
El frenado de la locomotora se produce por la actuación de un sistema operado
por aire comprimido que se origina en un compresor que suministra el aire que
requiere la locomotora y el sistema de freno del tren que será descrito con mas
detalle en el siguiente numeral .
Freno Dinámico.- Existe también un frenado que consiste en que los motores de
tracción instalados en los ejes cambian su función y se desempeñan como
generadores o sea la energía mecánica de los ejes se transforma en energía
eléctrica que se genera en los que eran motores de tracción y finalmente esta
energía se disipa (se pierde) en unas resistencias instaladas en cada lado de la
cabina de la locomotora.
Boguies (Trucks).- El rodamiento de la locomotora se efectúa en la mayoría de los
casos sobre dos (2) boguies o trucks, compuestos de dos o tres (3) ejes cada uno,
identificándose según el caso, así:
Tipo B - B: Locomotora de dos trucks y con 2 ejes en cada truck.
Tipo C - C: Locomotora de dos trucks y con 3 ejes en cada truck.
Tipo C - B - C: Locomotora de tres trucks, dos en los extremos de 3 ejes
cada truck y uno central de 2 ejes.
IC—2003-I-39 48
Enganches.- Las locomotoras poseen en cada extremo un aparejo de tracción
con su enganche (acoplador) que deben soportar el esfuerzo requerido para
operar trenes hasta con 4 locomotoras acopladas
Cabina de control.- Está situada en uno de los extremos de la locomotora y posee
2 asientos de mando que permiten operar la locomotora en tráfico en ambos
sentidos. En la cabina se encuentran ubicadas las palancas de operación, los
switches, instrumentos e indicadores, los sistemas de seguridad y protección y
demás accesorios como el freno de mano y herramientas de uso común.
Baterías.- El conjunto de baterías para el arranque están localizadas en un
compartimiento aislado de fácil acceso para su movilización e inspección, son del
tipo monoblock Níquel - Cadmio, aunque aún quedan algunas locomotoras con
baterías ácidas.
Sistema de arenado.- Cada está dotada de un sistema neumático para arenar, los
ejes extremos de cada
boguie (truck) en ambas direcciones de viaje y su objetivo es mejorar el porcentaje
de adherencia en condiciones adversas como el patinamiento de las ruedas por
presencia de humedad, aceite, malezas, etc. en los rieles y también bajo
condiciones de frenado de emergencia.
En los numerales 2.3 y 2.4 se ampliará en detalle la descripción y función de cada
uno de los conjuntos constitutivos de la locomotora.
IC—2003-I-39 49
Operación.- El encendido de la locomotora se efectúa mediante el botón de
arranque del motor Diesel situado en la parte superior del tablero de control, el
movimiento se inicia accionando la palanca de aceleración de 8 posiciones, una
vez se hayan comprobado en el panel de instrumentos que las condiciones de
operación están dadas .
El sentido de la marcha se obtiene por medio de la palanca "Inversor de Marcha"
RH y la velocidad puede controlarse observando el indicador del velocímetro en el
registrador "Hasler".
A la medida que avanza la locomotora y de acuerdo con las exigencias de
tracción, se inicia una serie de secuencias de actuación de los contactores y
reveladores que se sitúan en el tablero de control y se producen a diversas
condiciones de velocidad las transiciones (4) que obedecen al modo de conexión
de los motores de tracción.
El frenado de la locomotora o del tren se logra por medio de la válvula
independiente mediante la cual frena únicamente la locomotora o por intermedio
de la válvula automática del Maquinista, con la cual se puede aplicar el freno de
todo el tren, es decir, locomotora y carros. La intensidad del frenado se obtiene en
proporción a la aplicación o sea la reducción de presión en el tubo del freno que se
controla observando los manómetros localizados, en el panel de instrumentos en
los cuales se destacan las presiones del depósito de aire y del tubo del freno.
IC—2003-I-39 50
Otro sistema de frenado de la locomotora es el obtenido por la fuerza retardatriz
de los motores de tracción al invertirse su función de motores, a generadores y se
produce accionando la palanca correspondiente en el amperaje mediante las
lecturas en el panel de instrumentos.
Operación en acople múltiple.- Para multiplicar la potencia útil y por tanto la
capacidad de tracción de un tren dado y de acuerdo con la disponibilidad de
locomotoras, estas pueden acoplarse uniendo dos, tres y hasta cuatro
locomotoras por medio de una unidad múltiple de control para la transmisión
eléctrica de 27 líneas instaladas en un receptáculo de 27 puntos situado en cada
extremo de la locomotora.
La conexión entre las locomotoras se hace conectando los dos receptáculos por
medio de un cable también de 27 puntos llamado "YUMPER". En operación
múltiple de las locomotoras se acoplan también neumáticamente. El grupo de
locomotoras acopladas se puede operar desde el asiento de mando de una de las
locomotoras, que como es lógico, generalmente es la locomotora de cabeza, salvo
en condiciones especiales que se disponga, el mando desde la 2a., 3a. ó 4a.
locomotora.
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4.3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS LOCOMOTORAS DEL
SISTEMA FERROVIARIO COLOMBIANO.
Peso.- El peso total de las locomotoras se ajusta a los parámetros que impone el
diseño de la vía y en el caso del Ferrocarril Colombiano, se limita a una carga
permitida por eje de 15 tons. o sea que las locomotoras tipo B - B de cuatro ejes
tienen un peso total cuando la unidad está completamente cargada (con
combustible, aceite, agua, arena, etc.) de 60 tons. y las locomotoras tipo C - C de
6 ejes de 90 tons.
Los pesos de los distintos Modelos son:
Locomotora U-6-B 56 Tons.
U-8-B 60
GA-8 54
U-10-B 60
U-12-C 88
U-13-C 88
GR-12 91.6
U-18-C 91.
U-20-C 90
ALCO95
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Potencia.- La potencia de las locomotoras Diesel Eléctricas colombianas fluctúan
entre los 700 y los 2.000 H.P. a la entrada del generador o sea la potencia del
motor diesel según la siguiente relación:
Locomotora U-6-B 700 H.P.
U-8-B 810
GA-8 950
U-10-B 1.050
U-12-C 1.400
U-13-C 1.420
GR-12 1.425
U-18-C 1.500
U-20-C 2.150
ALCO 1.200
Fuerza Tractiva por adherencia.- Las Locomotoras Diesel eléctricas operando en
óptimas condiciones sobre vías, también en buen estado libres de humedad,
aceite y malezas, pueden alcanzar porcentajes de adhesión de 30%. Sin embargo
en nuestras condiciones actuales se ha estimado que el esfuerzo tractivo de los
equipos es el equivalente a aplicar un porcentaje del 19% de adherencia al peso
total de las locomotoras y en ese caso. Las fuerzas tractivas de las locomotoras
son:
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Locomotora U-6-B 10.640 kgs.
U-8-B 11.400
GA-8 10.260
U-10-B 11.400
U-12-C 16.720
U-13-C 16.720
GR-12 17.704
U-18-C 17.290
U-20-C 17.100
ALCO 18.050
Los anteriores valores son teóricos y para establecer una tabla de arrastres real se
requiere efectuar periódicamente ensayos con trenes en los diferentes trayectos
de la vía, donde existan variaciones considerables del estado de la misma.
De otra parte es conveniente indicar, que el esfuerzo tractivo disminuye con la
velocidad siendo máximo en el arranque, dónde las ordenadas corresponden al
esfuerzo tractivo en kilonewtons y las abscisas la velocidad en kms/hora.
Especificaciones Técnicas Generales de una Locomotora Diesel - Eléctrica U-10-B
Fabricante: General Electric, Española
Año de fabricación: 1969 y 1973 (60 y 28 Und.)
Modelo U-10-B
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Tipo: B - B
No. de Ejes: 4
Diámetro de Rueda: 36''
Peso cargada: 60 Toneladas
Peso por eje: 15 Toneladas
Aprovisionamiento de agua: 120 Galones
Aprovisionamiento de A.C.P.M.: 625 Galones
Full de Aceite: 90 Galones
Aprovisionamiento de arena: 0,3 M3
Consumo Teórico de Combustible: 1 Galón / Kmt.
Sobrealimentación del motor: 2 turbocargadores.
Superestructura.
Está compuesta por Bastidor, Cabezales, Cofre, Cabina, Paseos Pasamanos y
Escaleras.
Motor Diesel
La planta de potencia de las locomotoras U-10-B es un motor Diesel que tiene que
producir la tracción requerida de 11.000 kgf. de esfuerzo tractivo continuo mientras
asciende en los sectores críticos en cuanto a condiciones de pendiente, altura,
humedad del riel, etc. Un trayecto típico que reúne esas condiciones es el de
Bagazal a Tribuna, donde se asciende de 866 metros hasta 2.734 metros sobre el
nivel del mar durante un tiempo aproximado de 4 horas con variaciones de
IC—2003-I-39 55
temperatura que desciende de 25 C a 15 C. sobre una pendiente compensada del
4.5%.
Las especificaciones técnicas del motor Diese! son:
Marca : Caterpillar
Modelo: D-398 B
No. de cilindros: 12 en V
Ciclo: 4 tiempos
Potencia nominal: 1.050 H.P.
Diámetro de los cilindros: 6.1/4" (159 mm.)
Carrera del pistón: 8" (203 mm.)
Cilindrada total: 2.944 in (48.240 cm)
Revoluciones del motor: 1.300 R.P.M.
Peso: 5.443 kgs.
Sobrealimentación: 2 turbocargadores
Accesorios:
Regulador: Tipo hidro-mecánico con compensador de altura mantiene la
velocidad del motor para cada posición de la palanca de aceleración y regula la
inyección con las variaciones de altura.
4.4. VEHICULOS REMOLCADOS
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Definición y Función
El material remolcado es básicamente el conjunto de vehículo férreos para
transporte de carga y de viajeros que conforman el parque de un ferrocarril.
Parque Disponible: Conjunto de vehículos férreos aptos para ser traccionados,
sujetos a inspecciones en tráfico.
Parque en Mantto: Conjunto de vehículos férreos aptos para transportar, pero que
se encuentran en el momento considerado (Inventario), en los talleres en
operaciones de mantenimiento preventivo o correctivo.
Parque fuera de Servicio: Grupo de vehículos no aptos para el transporte y que
esperan reparaciones mayores por causa de accidentes o deterioro pronunciado
por desgastes, oxidación, etc.
Un vehículo férreo remolcable, es fundamentalmente una plataforma sobre
ruedas, sobre la cual se construye una superestructura de acuerdo con los tipos
de carga, o los servicios de pasajeros a transportar.
Carros de carga
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Se constituye el parque de carros de carga, por los vehículos destinados al
transporte de carga y constan de un bastidor apoyado en sus extremos en boguies
(trucks), sobre el cual está contenida la superestructura
(carrocería) y los demás accesorios.
Existen dos clases de carros de carga: Abiertos y cerrados, para ser utilizados
según el tipo de carga a transportar, de tal manera que puedan ofrecer facilidad y
agilización a las operaciones de cargue y manejo y también de acuerdo con la
naturaleza del cargamento, pues hay algunos que requieren especial cuidado y
protección.
Carros de carga cerrados y abiertos
Carros de carga cerrados: Se consideran aquellos que tienen techo, es decir, los
Carros Caja (Vagones), los Carros Tolva para gráneles los Carros Refrigerados y
los Carros – Tanque.
Carros se carga abiertos: Conforman el parque de carros abiertos, los Carros
Plataforma, los Carros Góndola y los Carros Tolva.
Carros-Caja (Vagón)
Son universal y ampliamente usados y quizá el vehículo más versátil.
Comúnmente en el transporte ferroviario Colombiano, se utiliza para el transporte
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de productos manufacturados, y otras cargas que requieren cuidados contra
intemperie y seguridad contra saqueos, por ejemplo el café,
En los costados que hacen parte de la superestructura, poseen puertas corredizas
para un fácil acceso y están cubiertos de un techo, generalmente construido con
láminas onduladas.
Los carros caja están numerados con cinco dígitos, siendo el primero de ellos el
que identifica el tipo de vehículo. “1” es sinónimo de carro – caja, el segundo dígito
caracteriza su fabricante y los restantes la secuencia dentro del parque.
Carros - Góndola:
Son carros abiertos que poseen costados y frentes de la superestructura, más
bajos que el carro - caja. Poseen un número variable de compuertas laterales
para el descargue de mercancías y un borde superior robusto (solera), que debe
resistir los impactos q u e se producen como consecuencia del cargue superior.
En nuestro medio es utilizado para transportar alambrón, carbón y otros minerales
que son los productos típicos para transportar en esta clase de vehículos. Sin
embargo en Colombia debido a la falta de carros
especializados se utiliza para el movimiento de cebada, trigo, maíz y otros
productos agrícolas, así como para productos manufacturados.
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Los se identifican por una numeración de cinco dígitos que empiezan por el No. “3”
y en forma similar a las series indicadas anteriormente para el carro caja.
Carros – Plataforma:
Se pueden considerar como el vehículo de carga más elemental, pues no posee
superestructura; solamente consta de un bastidor, que debe ir provisto de un piso
resistente antideslizante de madera, o de lámina corrugada. Poseen alrededor del
bastidor, unos porta - estacas que sirven para asegurar la carga e impedir los
desplazamientos de la misma; también pueden ser adaptados para el transporte
de contenedores que se impone actualmente en los sistemas multimodales.
Existen plataformas de 35 y 40 tons. de capacidad, y posee el sistema ferroviario
Colombiano un pequeño número de plataformas de diseño especial, con cuerpo
deprimido de 85 tons. de capacidad y 4 boguies (trucks) que las hacen aptas para
el acarreo de maquinaria pesada y otras cargas de importancia.
Carros - Tanque
Son los vehículos usados para el transporte de petróleo crudo y sus derivados - en
la Regional Occidente, frecuentemente se utilizan para el transporte de melazas.
Básicamente un carro tanque consiste en una cisterna de sección circular o
semielíptica, instalada sobre un carro plataforma.
Existen con capacidades de 6.000, 8.000, 10.000 y 15.000 galones.
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Se identifican con los números cuyo primer dígito es "5'' u “8”.
Para el transporte de materiales empleados en la reparación y mantenimiento de
vía férrea, comúnmente se utilizan dos tipos de vehículos: Los Carros - Tolva y
las Góndolas Vuelco Neumático. Los primeros tienen los elementos constitutivos
de los demás carros de carga, pero además poseen un sistema de descarga
inferior central y dos laterales, con sus respectivos mecanismos de accionamiento.
Se identifican con números de vía cuyo primer dígito es “7”. La mayor utilización
del carro - tolva es para el transporte de balasto y arena.
Las góndolas de vuelco neumático son usadas rara el transporte de rajón, piedra,
arena, tierra y en general, materiales de préstamo para conformación de taludes
inferiores, rellenos, etc.
Constan del bastidor convencional, sobre el cual está instalado el cuerpo de la
góndola que es inclinado hacia un costado mediante poderosos cilindros
neumáticos, permitiendo el descargue lateral del vehículo por gravedad.
Coches de pasajeros
Los coches de pasajeros constituyen otra parte del material remolcado y como su
nombre lo indica, se destinan al transporte de viajeros en muy poca proporción
con respecto a la carga, según las condiciones actuales del ferrocarril Colombiano.
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El diseño es fundamentalmente el mismo de los carros de carga, teniendo
modificaciones únicamente en la superestructura como es lógico, en los elementos
de suspensión de los trucks para confort del usuario.
El parque de vehículos destinados al transporte de viajeros, lo constituyen los
siguientes tipos:
COCHES: Son del tipo salón, dotados de asientos orientables, 34 a 48 pasajeros
sentados.
FURGONES: Coches equipajes: Son vehículos destinados, como su nombre lo
indica, al transporte del menaje o equipajes de los viajeros, en algunos modelos se
instalan las plantas eléctricas para el alumbrado del tren.
LITERAS O DORMITORIOS: Son vehículos equipados con camas y tienen
capacidad para 24 pasajeros, es decir, 6 compartimientos con 4 camas cada uno.
RESTAURANTES: Son aquellas unidades provistas de cocina y comedores,
utilizados en servicios de larga distancia o en trenes turísticos.
Conjuntos constitutivos
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Los conjuntos constitutivos de los coches, son básicamente los mismos que los de
los vagones de carga ya descritos, variando unidamente el diseño ! de la
superestructura según su destinación y la adi ción de algunos accesorios.. tales
como sanitarios, portamaletas, ventilación, etc.
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5. CRISIS FERROVIARIA
Las pérdidas financieras de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, alcanzaron
el año anterior $ 7.299 millones y el total acumulado llega a $27.599 millones. Este
gigantesco desperdicio de recursos es producto, principalmente, de una deficiente
política del sector transporte en Colombia, de las demoras en los trámites en los
altos niveles de la administración nacional, de la carencia de una política sectorial,
y de inadecuadas programaciones. A tal extremo que, por ejemplo, se construyen
carreteras (el caso de la Troncal Occidental) que desestabilizan la banca férrea,
con las consiguientes pérdidas para los ferrocarriles. Además, diversos tramos de
ferrocarril, como la línea Cartagena-Calamar o Tumaco-El Diviso, han tenido que
levantarse por efecto del adelanto de obras fluviales como la regularización del
Canal del Dique, o de carreteras como la de Tumaco-Pasto. A estos factores, se
agregan otros, como la inconsistente administración que ha tenido la empresa, con
situaciones entre las cuales vale la pena destacar:
- La poca duración de gerentes y directivos en sus cargos.
- El mal manejo de tarifas, de comercialización y administrativo, por cuya causa se
han generado pérdidas estimadas en más de $ 16.000 millones.
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- El descuido técnico, al punto que de 3.413 km. de línea sólo funcionan 2.619, y
de 160 locomotoras en 1980, para el año anterior funcionaban menos de 60.
Contrario a lo esperado, las pérdidas en los ferrocarriles no han sido causadas por
mayores costos (estos han decrecido en términos reales ligeramente), sino por
efectos de los decrecientes ingresos.
Los problemas administrativos e institucionales. han generado costos y efectos
negativos como los siguientes:
- En 1982 se obtuvo un crédito del BIRF por US$ 77 millones para el proyecto de
ensanche y rehabilitación; sin embargo, por demoras en los trámites, negligencia
en la preparación de estudios financieros y carencia de programaciones, entre
otros factores, el BIRF redujo el crédito a sólo US$ 30.8 millones, de los cuales
hasta fines del año anterior, había desembolsado US$ 10 millones.
De otro lado, por la lentitud en los trámites, la empresa ha tenido que pagar
comisiones de compromisos por el crédito sin desembolsar, lo que ha contribuido
a agravar, aún más, sus finanzas.
- En 1976 la empresa compró 17 tractomulas, con un conjunto de remolques y
repuestos; durante nueve años, estos equipos no se utilizaron y el año anterior,
luego de ser
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reparados, fueron rematados, sin que le hubiesen reportado utilidad alguna a la
empresa.
Estas y otras consideraciones han llevado a la Contraloría General. de la
República a adelantar el estudio que se presenta a continuación. Obviamente, los
ejemplos citados, son sólo una parte de los problemas de la empresa. Hay que
reconocer, sin embargo, que la historia, el desarrollo, los aciertos y desaciertos
que se han presentado en los Ferrocarriles Nacionales de Colombia son, en mayor
o menor grado, similares a los de otras empresas y/o proyectos de los sectores
público y priva. do del país. Para corroborar lo anterior, no es sino mirar a través
de cualquiera de las ventanas por donde se muestran las distintas actividades
sociales y económicas. Varios bancos se han cerrado por problemas financieros, o
se han mantenido abiertos, gracias al esfuerzo de toda la población, canalizado a
través del presupuesto nacional. Diversas empresas del sector textil y del
siderúrgico, en épocas recientes, continúan operando con los subsidios otorgados
por el Gobierno. Aun empresas del sector transporte tanto aéreo, como marítimo y
terrestre, prestan sus servicios con las transferencias directas o indirectas abiertas
o disfrazadas del Gobierno central. Varias de las entidades del sector energético
petrolero, eléctrico, carbonífero han pasado y aún atraviesan por serias crisis,
producto de factores externos a las empresas, como el mercado internacional, o la
política económica o de factores internos, como los referentes a aspectos
administrativos y técnicos. En ocasiones, los aciertos de estas empresas, también
son producto de acciones por fuera de su control, como un cambio en la tasa de
devaluación, o como una reducción en las tasas de interés, etc.
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Lo anterior no es sino una muestra del escenario en donde se desenvuelve el
transporte ferroviario del país. Sin embargo, si bien el "medio ambiente
empresarial" juega un papel importante, no lo son menos las políticas que se
diseñan al interior de las empresas. Así, los Ferrocarriles Nacionales de Colombia,
empresa industrial y comercial del Estado, creada según Decreto Extraordinario
No. 3129 de 1954, un siglo después de que se inició la era de los ferrocarriles en
el país, presenta en la actualidad un estado financiero administrativo y técnico que
puede calificarse como crítico, producto de factores externos y, en grado aún
mayor, de los factores internos ya descritos.
Para precisar las anteriores afirmaciones, es necesario plantear el siguiente
conjunto de situaciones:
! En los albores de la era de los ferrocarriles en Colombia, los diferentes Estados
que conformaban la República (departamentos) contaban con tina gran
autonomía financiera y administrativa Esto les permitía adelantar, casi sin
intervención del Gobierno central, obras de carácter regional, sin tener en
cuenta ningún tipo de articulación con el conjunto del país. Dado lo anterior, en
razón de las economías de escala, los costos unitarios de los ferrocarriles
resultaban significativamente altos. Sin embargo, corno no existía
competencia, el mercado era más amplio y los proyectos, en principio, más
rentables.
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! Por razones de monopolio en el sector transporte, y la relativa mayor
calificación de la mano de obra, los trabajadores ferroviarios formaron
sindicatos que contaban con un alto poder de negociación, lo que les permitió,
desde el comienzo, algunas ventajas salariales, comparadas con otros
sectores de la economía.
! Desde comienzos de la República, se fueron conformando los principales
centros poblacionales, económicos y administrativos del país (Bogotá,
Medellín, Cali, Barranquilla y Bucaramanga), con características geográficas
tales corno, la gran distancia entre ellos, su ubicación, principalmente en áreas
montañosas de difícil acceso, con la consiguiente dificultad de interconexión
mediante los medios modernos de la época, como los ferrocarriles. Estos
factores impidieron que los ferrocarriles fueran el medio de articular los
grandes centros y a la vez determinaran que su mercado (demanda de
transporte de carga y pasajeros) fuera significativamente menor que lo que el
potencial del mercado podía ofrecer.
! Dadas las características topográficas de las zonas más desarrolladas del país,
la eficiencia relativa de los ferrocarriles se hacía más débil frente al naciente
medio de transporte terrestre, el cual requería y requiere, por ejemplo, menores
radios de giro, logrando una mayor velocidad y rendimiento.
! También por las características de monopolio y por la integración física que
presenta el ferrocarril, la empresa ferroviaria a diferencia de otros modos de
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transporte como el aéreo, el marítimo y el de carreteras, debe no solamente
proveerse del equipo rodante, sino también construir y mantener sus propias
vías, talleres y terminales (estaciones). Esta diferencia con los otros modos
que pagan tarifas y / o peajes al Estado, hace que los ferrocarriles deban
incurrir en altas inversiones de obras civiles y mecánicas, generándole
mayores esfuerzos financieros.
! De otra parte, el Estado promovió en grado mayor el transporte por carretera y
le impulsó un mayor grado de eficiencia comparado con los ferrocarriles.
! Los efectos negativos de los seis factores de carácter global y en general
externo a los ferrocarriles, se han visto acrecentados por problemas de orden
interno como son:
a) La conformación de su junta directiva, según Decreto 1492 de julio de
1970, es como sigue: el ministro de Obras Públicas y Transporte y cuatro
delegados escogidos de listas enviadas al Presidente de la República por las
agremiaciones empresariales de la industria, el comercio, el sector agropecuario y
la banca.
Como el capital social de la empresa es estatal, es más probable que empresas y
personas naturales o jurídicas asociadas en los gremios tengan mayores
conexiones financieras y económicas con el transporte por carretera que con el de
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ferrocarril. En efecto, muchas empresas tienen sus propios equipos de transporte
como las de bebidas, de cemento etc.;
b) Los continuos cambios en el personal directivo (15 gerentes en los
últimos 20 años, de los cuales 4 en los últimos 3 años) hacen que los directores de
la empresa cuando ya han adquirido algún conocimiento sobre la misma se
retiren. Esto, en la práctica, genera varios efectos:
- Carencia de directivos informados sobre los problemas del transporte en general
y de los ferrocarriles en particular.
- En el evento en que los directivos provengan del sector transporte, es probable
que tengan intereses por los subsectores de los cuales ellos provienen, por
ejemplo, el de carreteras.
- Baja capacidad de negociación de la empresa tanto con organismos
internacionales como nacionales incluyendo el propio sindicato de trabajadores.
- Bajos rendimientos financieros de la empresa;
e) Bajo nivel tecnológico de la empresa. Si bien se cuenta, por ejemplo, con
locomotoras de los años setentas, la mayor parte del capital físico corno las
ferrovías y los vagones son de décadas anteriores-, y el diseño corresponde a las
tecnologías de comienzos de siglo.
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La situación antes descrita, es por demás lamentable, teniendo en cuenta que aun
con los bajos niveles de productividad que muestra la empresa, los costos de
transporte por ferrocarril son más baratos que por carretera.
5.1. ASPECTOS DE CARÁCTER JURÍDICO
! Creación y reglamentación
Mediante el Decreto Extraordinario No. 3129 de 1954, se creó la entidad
Ferrocarriles Nacionales de Colombia, como empresa industrial y comercial del
Estado, dotada de personería jurídica, autonomía administrativa y capital
independiente, vinculada al Ministerio de Obras públicas como organismo ejecutor
de la política ferroviaria. La rigen, además, las disposiciones establecidas en los
Decretos Nos. 1050, 3130 y 3160 de 1968, y el Decreto No. 1242 de 1970,
modificado por el Decreto No. 803 de 1983
! Objetivos
Según el artículo 2o. del Decreto 1242 de julio 25 de 1970, "El objeto principal de
los Ferrocarriles Nacionales, es el de dirigir, administrar, explotar, mantener,
desarrollar y mejorar los servicios ferroviarios de la Nación, igualmente, para lograr
la integración moderna de sus actividades, puede intervenir en forma amplia en
todos los aspectos del transporte terrestre".
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Para el cumplimiento de sus objetivos, podrá desarrollar, entre otras, las
siguientes actividades:
- Adquirir, enajenar, arrendar y gravar bienes inmuebles y muebles.
- Construir mejoras en las líneas existentes, así como talleres, muelles, puentes,
almacenes, estaciones y demás instalaciones útiles a sus fines.
- Previa la aprobación del Gobierno Nacional, construir por sí misma o por
delegación, nuevas líneas férreas y abandonar parte de las existentes.
- Celebrar toda clase de contratos, incluyendo contratos por servicios jurídicos,
económicos o de ingeniería.
- Propender al desarrollo de parques industriales de empresas que promuevan el
tráfico ferroviario.
- Suscribir acciones o participar como socio en empresas o entidades que
persigan finalidades semejantes o complementarias a las suyas, u otorgarles
créditos, siendo necesaria la autorización del Gobierno conforme lo dispone el
artículo 29 del Decreto 1050 de 1968.
- Tomar dinero en préstamo con o sin garantía de sus bienes, emitir bienes para
financiación, girar, endosar, aceptar, protestar, cancelar, pagar y recibir cheques,
letras de cambio, pagarés, o cualquier otra clase de instrumentos negociables o no
negociables y, en general, celebrar el contrato comercial de cambio en todas sus
manifestaciones, así como celebrar negocios de toda índole con entidades
beneficiarias o de crédito.
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- Fijar las tarifas que deben cobrarse por los servicios que preste, procurando que
ellas cubran todos. los costos y contribuyan al mantenimiento del capital de trabajo
necesario y, en lo posible. a la renovación de instalaciones y equipo.
- Celebrar toda clase de contratos para el intercambio de pasajeros y carga y para
el uso de vías y demás propiedades con otras empresas ferroviarias.
- Las demás que sean necesarias al buen cumplimiento del mismo
! Dirección y administración
La dirección y administración de los ferrocarriles está a cargo de la junta directiva
y de un gerente general. La junta directiva está constituida por cinco miembros,
según el artículo 7o. del citado decreto, así:
"El Ministro de Obras Públicas o su delegado, quien la preside y cuatro miembros
escogidos libremente por el Presidente de la República, para períodos de dos
años, de tres listas políticamente paritarias. cada una de cuatro personas,
elaboradas por las directivas nacionales de la Asociación Bancaria, de la entidad
más representativa del comercio y de la entidad más representativa de la industria,
y de una lista de cuatro personas escogidas, dos de ellas por la Sociedad de
Agricultores de Colombia y dos por la Federación de Ganaderos".
El gerente general es el representante legal de la empresa, agente del Presidente
de la República, de libre nombramiento y remoción, debe tener amplia experiencia
en el manejo de empresas y, en lo posible, conocimiento en el ramo de
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ferrocarriles. Tiene a su cargo la administración de la empresa dentro de las
normas de la Ley, de sus estatutos y de las que le trace la junta directiva.
! Capital
El patrimonio de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia está constituido por:
- Los bienes muebles e inmuebles que hubiere adquirido a cualquier título y los
que en el futuro adquiera.
- Las apropiaciones correspondientes del presupuesto nacional.
-- Los ingresos que obtenga por cualquier otro concepto y a cualquier título.
El manejo de los recursos de la empresa se efectúa a través del sistema de
presupuesto. El proyecto de presupuesto para cada vigencia fiscal debe ser
elaborado en colaboración con la oficina de planeación del Ministerio de Obras
Públicas y el Departamento Administrativo de Planeación Nacional.
! Control fiscal
La vigilancia de la gestión fiscal de los ferrocarriles le corresponde a la Contraloría
General de la República, de acuerdo con las facultades que le confieren los
artículos 59 y 60
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de la Constitución Nacional, en concordancia con la Ley 20 de 1975 en sus
artículos 5o. al 8o, 11 al 17 y 20, que establece las directrices y sistemas para el
ejercicio del control fiscal en las empresas industriales y comerciales del Estado, y
más específicamente la Resolución No. 09120 de octubre 13 de 1981, en la cual
se define y establece la vigilancia y el control fiscal para este tipo de entidades. De
acuerdo con la normatividad general el control es posterior, pero por solicitud de la
administración también se ejerce el control previo.
! Régimen de contratación
Los contratos celebrados por la empresa, para el desarrollo de sus actividades, no
están sujetos a las formalidades que la ley exige para los del Gobierno, sino a las
usuales para los contratos entre particulares, salvo los contratos de empréstitos,
obras públicas, prestación de servicios y seguros, los cuales se rigen por las
normas del Decreto 222 de 1983.
5.2. ASPECTOS DE CARÁCTER ADMINISTRATIVO
Dirección general
La organización y administración de los ferrocarriles ha sido inestable. Los
continuos cambios de personal directivo, han ocasionado, a lo largo de su historia,
improvisación en el proceso de toma de decisiones, con objetivos poco claros y
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efectivos para la buena marcha de la entidad, y el desarrollo de políticas de largo
plazo.
En los últimos veinte años han pasado por la gerencia quince funcionarios, o sea,
que un gerente en promedio ha administrado la entidad menos de año y medio,
situación que se ha agravado en la actual administración (desde mediados de
1982), cuando los gerentes no han alcanzado ni siquiera el año de administración
(nueve meses en promedio).
Así las decisiones, en muchas ocasiones, o no se han analizado con la suficiente
perspectiva o no han podido guardar continuidad. A manera de ejemplo, se
presenta la compra en 1975 de 17 tracto-mulas con 34 remolques y repuestos, sin
ninguna finalidad; luego de su adquisición, se crea una empresa denominada
"Transmodal" (1976), con el objeto de transportar la carga de Barranquilla y
Cartagena a Santa Marta. (en lugar de extender la línea de interconexión
ferroviaria).
Este servicio (1976-1980) no prosperó y, al cabo de 4 años, se liquidó la empresa,
con una deuda de los ferrocarriles a la misma por $ 18 millones con el agravante
de que el parque automotor se tuvo que confinar en El Corzo (Facatativá) hasta
octubre de 1985, cuando se remataron las 17 tractomulas (algunas reparadas
previamente para poderlas rematar), quedando arruinados en las bodegas los 34
remolques y lo poco que quedó de repuestos.
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Aspectos laborales
Como se vio antes, el trazo inicial de las vías férreas en Colombia, se realizó
según los diferentes problemas de transporte de los departamentos, razón por la
cual cada uno de éstos y, de acuerdo con sus normas y proyectos, construyó los
tramos que requerían para solucionar el transporte de su región. Inherente a esta
situación, surgieron las organizaciones sindicales que favorecían a sus respectivos
trabajadores. Cuando el Estado nacionalizó los ferrocarriles, se vio en la
necesidad de asumir las cargas prestacionales pactadas por los respectivos
departamentos y aceptar las diversas condiciones que imponían los trabajadores
ferroviarios.
Los trabajadores de los ferrocarriles tenían sus respectivos sindicatos, los cuales
se asociaron a la Federación Nacional de Ferroviarios, que representaba a todos
los trabajadores, con excepción de los del ferrocarril de Antioquia y los del
Atlántico, quienes pactaban sus convenciones colectivas en forma individual
obteniendo mayores garantías. A partir de 1971, todos los sindicatos se unificaron
y formaron el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios de Colombia, Sin
atraer, como único representante de los trabajadores.
Desde la creación en 1954 de los ferrocarriles como entidad del Estado, se han
negociado 27 convenciones colectivas de trabajo, las cuales en términos
generales se pactaron así:
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- Diciembre 11/ 1954 con el Sindicato Ferroviario de Antioquia para lograr
aumentos de salarios y mejores prestaciones laborales.
- Agosto 30/1956 con Ferrovías, sobre la reorganización y funcionamiento de la
gran comisión de conciliación y arbitraje de los ferrocarriles.
- Septiembre 15/1956 también con Ferrovías y la comisión designada por el
personal de transportes y de las centrales mediante la cual se fija la primera prima
kilométrica de recorrido para personal de autoferros de la división central.
- Septiembre 18/1956, con la comisión designada por el personal de locomoción y
trenes de la división central para fijar la prima kilométrica de recorrido para las
tripulaciones de locomoción y trenes.
- Diciembre 21/1956, con el mismo fin, con la comisión de la división norte primera.
Esto es, en sólo un año se pactaron cuatro convenciones.
- Febrero 15/1957, con la Federación Nacional de Ferrovías, sobre liquidación de
cesantías.
- Octubre 26/1957, también para la liquidación de cesantías, con la comisión
designada por el personal de las cuadrillas de patios de Bucaramanga y Puerto
Wilches.
-- Septiembre 1/ 1958, con Ferrovías para la creación y organización del casino en
los talleres de Cali y Bogotá y la aplicación del plan de vivienda económico con
financiación de las cesantías del personal.
- Septiembre 22/1959, entre el ferrocarril de Antioquia y el sindicato ferroviario de
Antioquia, sobre mejoras de las prestaciones laborales y garantías para conservar
sus derechos en caso de venta de la empresa a la Nación.
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- Diciembre 15/ 1959, entre el representante de las obras en construcción de los
ferrocarriles del Atlántico y el sindicato de los trabajadores ferroviarios y de
empresas contratistas y subcontratistas señalando las normas que deberían regir
los contratos individuales de trabajo y las relaciones del mismo carácter tendientes
a procurar el mejoramiento y seguridad en, las condiciones de trabajo.
- Agosto 2/1960, con los representantes de la Federación Nacional de Ferrovías
de la división central de Mariquita, y las divisiones Pacífico, Santander, Magdalena
y Nariño, acordando reajuste de sueldos y nivelaciones.
- Febrero 16/1962, entre representantes de¡ ferrocarril de Antioquia y el sindicato
ferroviario, acordando mejoras en las prestaciones sociales.
- Mayo 31/1963, con la Federación Nacional de Ferroviarios y los sindicatos de las
divisiones central, Santander, Magdalena, La Dorada y el cable aéreo de Mariquita
para reajuste en prestaciones laborales.
- Septiembre 23/1963, con el sindicato ferroviario de Antioquia sobre prestaciones
sociales.
- Diciembre 23/1963, con el sindicato económico de] Atlántico y la UTC sobre
incapacidades y cesantías.
- Abril 7/1967, con la Federación Nacional de Ferrovías por los sindicatos de las
divisiones central, Antioquia, Pacífico, Santander, Magdalena, de La Dorada y
cable aéreo de Mariquita sobre aumento de salarios.
- Abril 14/1969, con los distintos sindicatos ferroviarios divisionarios y la
Federación Nacional de Ferrovías sobre aumentos saláriales y auxilios.
- Febrero 26/1971, con el sindicato de Atlántico sobre reajustes saláriales.
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Con el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios de Colombia (Sinatrafer)
para reajuste de salarios y prestaciones laborales y sociales, en las siguientes
fechas: marzo 4 de 1971, marzo 23 de 1973, marzo 12 de 1976, marzo 26 de
1980, marzo 31 de 1981, febrero 24 de 1983 y junio 14 de 1985.
Resultado de las convenciones:
Para 1985, como resultado acumulado de estas convenciones, existen las
siguientes garantías principales para los trabajadores de la empresa:
a) Salario mínimo
Este se incrementó en el período 1980 - 1985 en un 24l% equivalente a un
promedio anual de 28%.
Años Salario Crecimiento Anual
1980 6.576.76 30%
1981 8.418.56 28%
1982 10.944.13 30%
1983 13.869.62 27%
1984 17.337.01 25%
1985 22.417.00 29%
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El salario mínimo para 1985 de $ 22.417, es superior al mínimo legal en un 65.4%;
b) Bonificación por vacaciones: para 1985, por $ 268 millones que equivale a 28
días de salario real y, para 1986, 31 días de salario real;
e) Prima de antigüedad de acuerdo con el tiempo de años de servicio y pagada
por una sola vez cada año, teniéndose en cuenta el tiempo total de servicio
continuo o discontinuo;
d) Subsidio de transporte de acuerdo con la Ley 1950/79;
e) Auxilio especial de transporte de acuerdo con la tarifa fijada por el Intra;
f) Bonificación por puntualidad (por marcar tarjeta), $ 90 mensual;
g) Cesantías: los Pagos de las cesantías definitivas son compatibles y, por lo
tanto, exigibles simultáneamente con la pensión de jubilación, el seguro de vida, la
indemnización especial por accidente de trabajo y la indemnización por
enfermedad o por merma de capacidad laboral. Esta se reconoce y paga por todo
el tiempo trabajado, con base en el último salario real; además se tiene en cuenta
el tiempo de servicio prestado a otras empresas ferroviarias;
h) Indemnización moratoria o brazos caídos: se reconoce al trabajador retirado
una indemnización equivalente al valor del salario diario por cada día de retardo
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en el pago de sus prestaciones sociales. Se incurre en mora pasados veinte días
contados a partir de la fecha, si es retirado por la entidad o después de treinta días
si el trabajador se retira voluntariamente;
i) Prima servicios: ochenta días de salario real, pagaderos treinta y seis días en los
primeros diez días del mes de junio y cuarenta y cuatro días, en los primeros diez
días del mes de diciembre.
Pensiones
El pago de esta prestación es de 80% (superior a la legal que es del 75%).
El sistema de pensiones depende del tiempo de servicio del trabajador y del
trabajo que desempeña así existe:
- Especial: se gana con quince años de servicio, sin tener en cuenta la edad, para
contratistas, operadores de maquinaria pesada, machineros, maniobreros,
operador de locomotora Diesel y equipo de motoristas de autoferros y ayudantes,
furgoneros, cabinera de transportes, aseadores de transportes, enganchadores,
reparadores de material rodante, maquinistas, fogoneros, caporales, freneros,
conductores de trenes, revisadores de material rodante, "switcheros", soldadores,
herreros, personal de calderería, ajuste y montaje de rayos X y pagadores I - II.
- La edad para pensión es de 50 años para hombres y 45 para mujeres y 20 años
de servicios. Si no se tiene la edad requerida, se puede pensionar con 23 años y
IC—2003-I-39 82
recibir el 67% de la pensión, aumentándose en un 3% por cada año adicional; así,
al cumplir 30 años se pensiona al trabajador con el equivalente al 88%.
- Existe, además, en la empresa, la pensión vejez (80%) y la pensión sanción.
La cuantía de la pensión se puede mejorar de acuerdo con la siguiente tabla:
Años de Servicio
y fracción Pensión %
21 82
22 84
23 86
24 88
25 90
26 92
27 94
28 96
29 99
30 100
IC—2003-I-39 83
Comparación del Costo de Pensiones FCN y Cajanal
Ferrocarriles Cajanal
__________________________________ ___________________________________
No. de Costo Anual Costo por No. de Costo Anual Costo por
Años Pensionados Millones $ Pensionado $ Pensionados Millones $ Pensionado $
1980 11.043 132.5 119.985 36.257 3.555 98.050
1985 13.535 411.6 304.100 51.905 11.156 214.931
Incremento
(%) 22.6 210.6 153.4 43.2 213.8 119.2
Comparación a nivel nacional
El rubro de pensiones es uno de los más onerosos para la entidad; se pagan
pensiones superiores a la legal (75%) y, en muchos casos, sus garantías
convencionales (presentadas anteriormente), les permiten hasta el 100% del
salario real devengado. Las pensiones, de acuerdo con la Ley 4a. de 1976, se
incrementan aproximadamente en un 15% anual; en los ferrocarriles, este
incremento alcanzó en el período 1980 - 1985 un crecimiento promedio anual del
25.7%. Al comparar las pensiones que pagan los ferrocarriles con las de la Caja
Nacional de Previsión Social, se aprecia que en 1985 los pensionados de los
ferrocarriles obtuvieron un 4l.4% más de lo captado por los de la Cajanal.
IC—2003-I-39 84
El número de pensionados de la Cajanal aumentó en el período un 43.2% y en los
ferrocarriles en un 22.6%; no sucede lo mismo con los costos por pensionado: los
de FCN fueron superiores en 28.7% frente a los de Cajanal.
Reclamaciones y demandas laborales
Las reclamaciones o demandas de los trabajadores o extrabajadores y los asuntos
que afectan el régimen laboral o prestacional son sometidos a estudio y decisión
definitiva de la gran comisión de conciliación y arbitraje, de acuerdo con la
interpretación o aplicación de las normas del Código de Trabajo de los
Ferrocarriles Nacionales, aprobado por Resolución No. 11762 del 3 de agosto de
1946 y modificado por las Resoluciones Nos. 13024 de 1946 y 4599 de 1948; y
según las disposiciones del reglamento interno de trabajo, de los pactos,
convenciones colectivas y demás acuerdos a que lleguen las partes.
Por todas estas prerrogativas laborales, la entidad, a noviembre de 1985 tenía en
su contra aproximadamente 5.823 demandas, de las cuales el 80% correspondía
al concepto brazos caídos (indemnización moratoria). Durante el año 1985 las
erogaciones causadas por demandas alcanzaron la suma de $809.6 millones.
IC—2003-I-39 85
Costos de personal:
El personal ocupado por la empresa, ha disminuido en el período 1980-1985, de
10.305 en 1980 a 8.207 en 1985, mostrando una baja del 21%. Pero mientras
disminuye el número de trabajadores, los costos por este concepto crecen en un
128.8%, sin incluir los pagos por previsión social, los que en dicho lapso
aumentaron en 213.5%. El mayor incremento se refleja en el pago de primas (de
$653.2 millones en 1980 a $1.596.9 millones en 1985) las que crecieron en un
145%.
En el lapso 1980/85 disminuyó la planta de personal en un 20%, pero los niveles
más afectados fueron los técnicos y operativos, mientras que el personal
administrativo y ejecutivo permaneció constante o aumentó levemente.
Naturalmente, el efecto fue distorsionar aún más la estructura de la planta y, por
ende, la eficiencia operativa de la entidad.
ORGANIGRAMA DE LA EMPRESA
Como producto de los continuos ensambles entre las diferentes divisiones que
conforman la empresa, de los cambios introducidos por las múltiples
administraciones que han tenido los FCN, y de la estructura distorsionada de
personal administrativo de la entidad, el organigrama que se incluye en este
IC—2003-I-39 86
informe (¡de los tres que están vigentes!), es uno de los más complejos de
cualquier empresa del mundo.
- Cuenta con una junta directiva heterogénea (agricultores, ganaderos, industriales
y banqueros) y con un alto grado de rotación (no pueden durar, con excepción del
ministro de Obras Públicas, más de dos años en la junta).
- Además del gerente, cuenta con una subgerencia general.
- De la subgerencia general, dependen a su vez 4 gerencias especializadas.
- De las cuatro gerencias especializadas, lo mismo que de la subgerencia general,
dependen direcciones generales y unidades especializadas (estas últimas,
también dependen de la gerencia general).
Ferrocarriles Nacionales de Colombia
Gastos en Servicios Personales y Previsión Social
(Millones de Pesos)
Crecimiento Crecimiento Crecimiento
Absoluto Período Promedio
1980 1985 Período % Anual %
Salarios. . .. 1.013.6 2.385.9 1.372.3 135.4 18.7
Primas . . . . . 653.2 1.596.9 943.7 144.5 19.6
Subsidios . . . 132.0 250.2 118.2 89.5 13.6
Bonificaciones 322.7 620.8 298.1 92.4 14.0
Subtotal . . . . . 2.121.5 4.853.8 2.732.3 128.8 18.0
IC—2003-I-39 87
Previsión Social 1.380.2 4.327.4 2.947.2 213.5 25.7
Total . . . . . . . 3.501.7 9.181.2 5.679.5 162.2 21.3
Número de
personas ocupadas.10.383 8.207 2.098 (20.4) (55)
Número de Personas Ocupadas por Niveles
Variación
Niveles 1980 1984/85 Absoluta %
Directivo, asesor y ejecutivo 136 138 2 1.5
Profesional . . . . . . . . . . 204 186 (18) (8.8)
Técnico. . . . . . . . . . . . 2.610 1.333 (1.277) (48.9)
Administrativo . . . . . . . 1.594 1.573 (21) (1.3)
Operacional . . . . . . . . . 5.761 4.977 (784) (13.6)
Totales . . . . . . . . . . . . 10.305 8.207 (2.098) (20.4)
Fuente: Ferrocarriles Nacionales de Colombia, oficina de personal,
- De las direcciones dependen departamentos y oficinas.
- De los departamentos, las secciones y los grupos. Estos también dependen de
las oficinas.
- Finalmente, de la gerencia general también dependen las gerencias de división,
las cuales, a su vez (5 en total) reproducen el organigrama del nivel central.
IC—2003-I-39 88
Red de Carreteras (km)
Años Nacionales Departamentales Municipales Vecinales Total
1960 15.067
1970 19.915
1976 21.838 32.184 4.826 10.088 68.936
1984 24.400 54.100 10.700 22.600 111.800
Incremento
1976-84 2.562 21.916 5.874 12.512 42.864
% 11.7 68.1 54.9 124.0 62.2
Fuente: Plan nacional de transporte, MOPT, 1984 y Anuario del
Transporte, Dane.
- De esta manera, en la empresa, descontando la junta directiva, e incluyendo la
asesoría jurídica, existen 9 niveles de mando, cuando en el resto de entidades no
existen sino 4 (gerencias, subgerencias, divisiones y secciones).
- Este caos en los mandos altos, medios y bajos de la entidad, genera altos costos
no solamente administrativos, sino también de operación (mayores trámites, más
costos de papelería, más tiempo en las decisiones, etc.). Podría afirmarse que el
desorden de la empresa se hace patente en su mismo organigrama (o sus
organigramas, pues son tres).
IC—2003-I-39 89
5.3. ASPECTOS DE CARÁCTER TÉCNICO
Generalidades
El total de la red férrea nacional alcanza a la fecha 3.431 Km., de los cuales se
encuentran en operación 2.619 Km. equivalentes en longitud al 2.4% de la red de
carreteras del país y al 11.5% de la red de carreteras nacionales. En 1960, la red
férrea equivalía al 21.9% de la red de carreteras nacionales (cuadro 4). Este
cambio en las participaciones relativas obedece a tres factores: al aumento
absoluto en la red de carreteras por la construcción de nuevas vías; la disminución
absoluta de la red férrea como consecuencia del levantamiento de rieles, y la
disminución de la red férrea por efecto de la construcción de carreteras.
Tal caso se presentó en la línea Troncal de Occidente, que comenzó a mostrar
problemas de inestabilidad cuando se construyó la Troncal Occidental por parte
del MOPT, en la margen izquierda del río Cauca, lo que elevó el nivel del lecho del
río y desestabilizó la banca de la red férrea; lo mismo ocurrió con la línea férrea
Cali-Buenaventura, con la construcción de la carretera Buga - Madroñal -
Buenaventura, en el sector del río Dagua.
Hasta finales de la década de los años sesentas, el ferrocarril aún mantenía cierta
importancia relativa dentro del sector transporte, el cual, a su vez, ha ganado
participación dentro del PIB total de la economía. En 1970 del total de carga
transportada (12.907 millones de tons. / Km.), el ferrocarril representaba un 9o/o
IC—2003-I-39 90
(equivalente al 12.6% del transporte de carretera), para 1978, movilizó el 4.8% (el
6.3% del carretero) y para 1985 la proporción es obviamente menor (alrededor del
4o/o del de carretera), esto es 742 millones de toneladas / Km.
Como se observa en el cuadro 5, entre 1973 y 1983 el país duplicó el número de
camiones de carga y multiplicó por 8 el número de tractocamiones existentes en el
país. Para 1985, el total de camiones y tractocamiones, ascendía a 120.000
unidades.
El equipo rodante de los ferrocarriles, de otro lado, se ha reducido
significativamente: en 1973 la empresa disponía de 174 locomotoras, de las
cuales eran utilizables 135; igualmente disponía de 5.893 vagones de los cuales
utilizaba sólo 4.729. Para 1983, sólo existían 164 locomotoras (de las cuales en
uso 61) y 5.097 vagones (y carros de carga en uso 3.107); así, en 10 años se
redujeron 796 vagones. En 1984 la red operable era de 2.619 Km. De la red
férrea total, alrededor de un 30% se encuentra en terreno montañoso, con radios
de curvatura reducidos y altas pendientes, lo que disminuye la velocidad de
operación y reduce la capacidad de carga. En el caso del ferrocarril del Atlántico,
por ejemplo, la capacidad máxima en toneladas por día entre Santa Marta y La
Dorada es de 10.500, entre La Dorada y Bagazal se reduce a 3.000 y entre
Bagazal y Facatativá se reduce aún más (2.400 t./día); entre Facatativá y Bogotá
la capacidad se eleva a 10.000 t./día.
IC—2003-I-39 91
El problema de la baja capacidad de transporte de los ferrocarriles se acentúa,
aún más, si se tiene en cuenta el estado de la red y su paulatino deterioro, como
se observa en el cuadro 6.
Parque Automotor de Carga
Años Camiones Tractomulas
1973 52.398 841
1974 55.189 1.047
1975 58.042 1.828
1976 61.357 2.218
1977 75.877 3.646
1978 81.615 3.996
1979 88.558 4.328
1980 94.185 5.082
1981 99.110 5.819
1982 102.774 6.261
1983 104.639 6.467
1984 108.934 7.056
1985 112.436 7.516
IC—2003-I-39 92
Estado de la Red Férrea (% sobre Red en uso)
Estado 1975 1981
Bueno . . . . . . . . . . . . . . 56.1 22.0
Regular . . . . . . . . . . . . . 12.6 36.0
Malo . . . . . . . . . . . . . . . 31.2 42.0
Fuente: Los Ferrocarriles Nacionales: una década de deterioro productivo, Adolfo
Ávarez, Univalle, Cali marzo 1985.
De esta manera, mientras en 1975 el 56.1% de la vía se encontraba en buen
estado, en 1981 este porcentaje se reduce sustancialmente (a 22%, aumentando
el de regular estado de 12.6 % a 36%, en el mismo período.
Los radios de curvatura, las pendientes, el deterioro de las vías y los equipos,
disminuyen la capacidad de transporte de la empresa.
Esta reducción en la capacidad de carga, así como la de carga movilizada, se han
presentado aun con tarifas más bajas en los ferrocarriles que en el transporte por
carretera.
En el cuadro 7 se presenta, según cifras del Ministerio de Obras Públicas, la
evolución de las tarifas entre 1980 y 1985 para los distintos medios de transporte.
IC—2003-I-39 93
En 1980, la tarifa promedio por tonelada / Km. por carretera era de $ 2.44 y por
ferrocarril de $ 1.80 (el 74% de aquella). Cinco años después, la tarifa por
carretera se había elevado a $ 6.88 y por ferrocarril sólo a $ 3.53 (representando
sólo el 51%).
En términos nominales, la tarifa por ferrocarril ha crecido en dicho lapso a una tasa
acumulativa anual de 14.4%, en tanto que la de carretera lo ha hecho al 23% (1.6
veces más). Dada la tasa promedio de inflación durante el período, la primera ha
caído en términos reales y la segunda se ha incrementado.
COSTOS COMPARATIVOS
En el cuadro 8 se presentan las estimaciones de costos sociales de transporte por
tonelada / Km. por carretera. Del cuadro se desprende que tal costo tiene tres
componentes así:
Costo de operación y mantenimiento del vehículo 7.97
Costo de construcción de carretera . . . . . . . 2.63
Costo de operación y mantenimiento de la vía . . . . . . . . 0.61
Costo total por t./km en 1985 . . . . . . . . . . 11.21
De otro lado, los gastos totales de los FNC (excluyendo los del servicio de la
deuda) en 1985 ascendieron a $9.810 millones, esto es, un costo promedio por
t./Km. de 5 11.34; esta cifra, aun con los más bajos niveles de operabilidad de los
ferrocarriles, hacen que el costo por t./Km. de este modo de transporte sea
IC—2003-I-39 94
significativamente igual al de carretera. Si los ferrocarriles en 1985 hubiesen
mantenido el mismo volumen de carga que la de 1975, de 1.139 millones de t./Km.
el costo por t./Km. sería de S 8.61, inferior en un 23% al de carretera.
Tarifa Media de la Tonelada por Kilómetro ($ ton / Km)
Modo Por Carretera Ferrocarrilero Aéreo Ductos Cabotaje Fluvial
Año (A) (B) (C) (D) (E) (F)
1980 2.30 1.82 12,80 2.22 0.32 1.66
2.58 1.77 12.38 2.20 0.82
1981 2.70 2.04 15.23 2.58 0.45 1.74
2.98 1.98 14.25 2.57 1.16
1982 3.16 2.69 17.65 3.07 0.57 1.90
3.46 2.62 16.51 3.06 1.51
1983 4.43 2.69 19.42 3.82 0.65 2.00
5.04 2.62 18.17 3.81 1.69
1984 5.18 2.69 22.22 4.95 0.74 3.57
5.81 2.62 20.02 4.92 1.92
1985 6.11 3.54 26.66 7.07 0.99 5.54
7.64 3.51 24.03 7.03 2.58
Fuentes: (A) Colfecar; (B) Ferrocarriles Nacionales; (C) DAAC; (D)
ECOPETROL; (E) Flota Mercante Grancolombiana; (E) Intendencias Fluviales,
promedios ponderados O. P. - MOPT.
IC—2003-I-39 95
RUTAS
Bogotá a puertos del Caribe.
Medellín a puertos del Caribe.
Galán - Coveñas.
Coveñas - Cartagena.
Puertos del Caribe a puertos del Pacífico.
Santa Marta a Cartagena.
Barranca a Barranquilla o Cartagena (Mamonal).
Nota: 1980 a 1983 en Ductos son cálculos estimativos de la O.P. - MOPT.
Costos Sociales de Operación de Transporte por Carretera
1. Costo de operación por Km. en camión de 15 ton. . . . . . 62.21
2. Factor de ocupación promedio . . . . . . 0.52
3. Carga promedio por camión (ton.) . . . . 7.80
4. Costo de operación por ton / Km. ($) . . . 7.97
5. Costo construcción por Km. carretera pavimentada
ondulada (millones $) . . . . . 36.86
6. Costo anual, equivalente, por Km. por vehículo
promedio (millones $) . . . . . 4.42
7. Tránsito promedio anual / Km. . . . . . . . 584.000
8. Costo promedio por Km. / vehículo ($). . . 7.65
9. Desgaste de vía por camión, en términos de vehículo
IC—2003-I-39 96
pequeño . . . . . . . . . . . 10 a 1
10. Composición promedio de TPD . . . . . . (60,25,15)
11. Desgaste atribuible por camión ($) . . . . 20.57
12. Desgaste atribuible por tonelada / Km. ($). 2.63
13. Costo de operación y mantenimiento por Km. / año
(carretera pavimentada; con TPD: 1.600) ($) 555.660
14. Costo de operación y mantenimiento por vehículo
promedio ($) . . . . . . . . . . 1.01
15. Desgaste atribuible por camión ($) . . . . 2.69
16. Desgaste atribuible por tonelada / Km. 0.61
17. Costo por tonelada / Km. (4+ 12+ 16) ($) 11.21
Fuentes de las cifras:
Plan nacional de transporte, MOPT, oficina de planeación, julio
1984.
Contraloría General de la República.
Consultoría Colombiana.
Las cifras de menores costos sociales de transporte de un insuficientemente
utilizado ferrocarril, comparado con un más eficientemente utilizado transporte por
carretera, se corroboran al observar que el costo del transporte en camión del
carbón de la Guajira (proyecto El Cerrejón Norte), se estimó entre US$ 0.046 y
IC—2003-I-39 97
US$ 0.049 por t./Km. y por el nuevo ferrocarril en US$ 0.018 por t./Km.; esto es, el
costo por ferrocarril moderno es de sólo el 39% del costo por tonelada en camión.
De otro lado, según el PIN, la eficiencia energética (t./Km./galón) en el transporte
por carretera es de 48 y en el férreo (según cifras del país) es de 205, o sea, 4.3
veces el primero.
Por tanto, de este breve análisis técnico (no se han incluido, por ejemplo, las
eficiencias relativas por divisiones, ni se han estudiado alternativas de ampliación,
etc,) se infiere que, aun en la peor de las situaciones (la actual) el transporte
ferrocarril es relativamente más barato que por carretera. Lo que se requiere por
tanto, es un esfuerzo ordenado, para que el conjunto de la economía se beneficie
de este modo de transporte.
OTRAS CONSIDERACIONES
a. A pesar de la disminución real de las tarifas y de su menor nivel absoluto en
comparación con el sistema de carreteras, el volumen total de carga transportada
se redujo en más de 100 millones de t./Km. En términos de teoría económica,
este es un resultado ciertamente sorprendente; sin embargo, el menor precio
relativo del servicio es contrarrestado ampliamente por la ineficiencia de su
prestación, debida a estado deficiente de redes y equipos, lentitud en el tiempo de
movilización, cobertura insuficiente, etc.;
IC—2003-I-39 98
b. El único sector que difiere de la tendencia general antes anotada es el del
transporte de carbón (especialmente, el movilizado ente Cundinamarca y la Costa
Atlántica, con destino a la exportación); en efecto, la carga transportada aumentó
en 175 millones de t./Km. entre 1980 y 1984. Esto obedece al convenio entre los
ferrocarriles y Prodeco S.A., mediante el cual el segundo se compromete a
transportar su carga de importación por vía férrea a cambio de una tarifa
subsidiada, que varia según el volumen de carga;
c. En el resto de productos -agrícolas, industriales y mineros- es evidente la alta
reducción de la carga movilizada por ferrocarriles, a pesar, paradójicamente, de la
representación de los diversos sectores económicos en la junta directiva de la
empresa.
5.4. ASPECTOS FINANCIEROS
Análisis Presupuestal
Ingresos.
Entre 1980 y 1985, el total general de ingresos de la entidad aumentó en $6.919
millones, con una tasa de crecimiento anual de 19.3%, inferior en 6.5 puntos a la
contabilizada para los gastos (25.8%).
IC—2003-I-39 99
Los aportes nacionales se han constituido en su mayor fuente de recursos,
incrementando su volumen en $6.216 millones entre comienzos y finales del
período en inversión destinándose el 49% para cubrir los gastos personales y el
3l% para inversión.
Así, el 90% del aumento de los ingresos entre 1980 y 1985 se originó en aportes
presupuestales. En 1985, por cada peso de ingreso obtenido por los ferrocarriles,
72 centavos se originaron en dichos aportes y sólo 27 centavos en recursos
propios de la entidad. Para un organismo cuya fuente principal de recursos
debería provenir de su actividad de transporte, esa situación se puede calificar por
lo menos de dramática.
En efecto, los recursos propios sólo han crecido con una tasa acumulativa anual
de 9.6%, y provienen principalmente de los fletes de transporte de carga (el
número de pasajeros ha disminuido significativamente año tras año).
Gastos:
En lo concerniente al gasto, su crecimiento ha contribuido a que la empresa
enfrente un constante déficit presupuestal. Este déficit fue de $5.388 millones en
1985.
El crecimiento de los gastos totales en $11.730 millones, durante 1980-85, se
descompone así:
IC—2003-I-39 100
a) $6.360 millones para funcionamiento (54.2%);
b) $ 249 millones para servicio de la deuda (2.1%);
c) $ 5.121 millones para inversión (43.7%).
En 1984 y 1985, parte importante del aumento en los gastos de funcionamiento se
explica por el incremento en el pago de pensiones, en poco más de $ 1.480
millones durante esos dos años. Este hecho, junto con la disminución de la
operación de la empresa (menor transporte de carga y pasajeros), ha incidido en
el deterioro de su situación financiera.
Al tomar los gastos para funcionamiento y relacionarlos con los recursos
generados por la explotación de los servicios prestados por la empresa (ingresos
operacionales), se observa a lo largo del período un coeficiente bastante alto. Esto
indica que, para producir un peso en la venta de servicios se requieren gastos por
$ 3.30; o, lo que es lo mismo, cada peso de gastos en sueldos, horas extras,
pensiones etc., sólo genera 30 centavos de ingresos. Obviamente, la relación
disminuye si se descuentan los pagos realizados por pensiones, que son la carga
prestacional más alta. En el último año, el 83% de las transferencias se destinaron
a cubrir este pasivo social, equivalente al 38.5% del total de gastos de
funcionamiento.
IC—2003-I-39 101
Esto es, los ingresos por venta de servicios no alcanzan siquiera para cubrir el
pago de las voluminosas pensiones.
En síntesis, el coeficiente pensiones-sueldos ha venido creciendo desde 1980,
cuando por cada peso pagado en sueldos se destinaban $ 1.70 para pensiones,
hasta 1985, donde la proporción aumentó a $ 2.40.
La inversión se ha canalizado principalmente a la rehabilitación de vías o
infraestructura y a la compra y operación de equipo. En volumen de recursos
(incluyendo reservas), se ha aumentado en $ 5.121 millones en 1985, en relación
con 1980. Gran parte de los recursos utilizados proviene del presupuesto
nacional. Sin embargo, como se observa en el cuadro, un 53% en promedio de la
denominada inversión de 1984 - 85 corresponde realmente a reservas ejecutadas
en ínfima cuantía de un crédito del BIRF.
Balance de la Empresa
En 1980 los activos de la empresa ascendían a $ 7.749.8 millones; para 1985 se
incrementaron a $ 19.424.6 millones, con una tasa de crecimiento anual del
21.1%. Sin embargo, si bien el crecimiento, comparado con otras empresas,
puede parecer "normal", al considerarlo en términos reales, la situación cambia
drásticamente. En efecto, para 1985 los activos en pesos de 1980 ascenderían a
sólo $ 7.258.6 millones, con una reducción de $ 191.2 millones, implicando una
tasa de decrecimiento del 0.5% anual. Sin embargo, en el total de activos se
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incluyen, en 1985, $ 7.512.5 millones por concepto de revaluaciones
(equivalentes, en pesos constantes, a $ 2.807.2 millones). De esta cifra, $5.934.4
millones corresponden al reavalúo de 12.16 hectáreas de terreno
correspondientes a la Estación de la Sabana y el área de Paloquemao (Bogotá). Si
bien esta revaluación de activos puede corresponder al valor comercial de los
terrenos, al no estar para la venta, la empresa estaría sobrevaluando los activos
de explotación. En el evento en que tal revaluación no se incluya en el balance, el
activo de la empresa en términos reales, sólo sería de $4.451.4 millones, una tasa
de reducción anual del 8.6%.
En el balance comparado de los FCN entre 1980 y 1985 se obtienen las siguientes
conclusiones:
- El activo corriente ha permanecido más o menos constante, en términos
absolutos, y comparado con el total del activo.
- El activo fijo (maquinaria y equipo), que hace 5 años representaba más del 70%
del activo de la empresa, se ha reducido a una tercera parte del total (34%). Esto
muestra una pérdida significativa de la capacidad de operación.
- El activo ha crecido, como ya se anotó, por efecto de ajustes en los precios de
terrenos de la empresa. Esto quiere decir, que si no hubiese valorización de
terrenos (producto, en buena parte, de la inflación), el valor total de los activos a
diciembre 31 de 1985 equivaldría apenas al 63.8% de los de 1980.
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- En términos reales, el capital y superávit de la empresa, se ha reducido al 58.8%
del valor de 1980, aun a pesar de los importantes aportes gubernamentales y de la
revaluación de activos. Este fenómeno se debe a que las pérdidas acumuladas de
la empresa ascienden a $27.599 millones, de los cuales $21.654 millones se han
originado entre 1980 y 1985; solamente en el ejercicio de 1985 las pérdidas fueron
de $7.299 millones. Estas voluminosas pérdidas se han enjugado, como se anotó,
con aportes del Gobierno y revaluación de terrenos.
- Como el activo, en términos nominales, se ha aumentado y el capital y superávit
han permanecido más o menos constantes, el pasivo se ha elevado de $6.205
millones a $17.463 millones, de los cuales, $8.131 millones corresponden a
obligaciones de corto plazo, $5.347 millones a obligaciones de más de un año y
$3.985 millones a reservas, en un 96% para prestaciones sociales.
Pérdidas y Ganancias
Las pérdidas de la empresa alcanzaron $1.501 millones en 1980, en 1985 $7.299
millones, esto es, casi cinco veces más.
- Los gastos, en términos nominales se han incrementado 2.5 veces, y en términos
constantes han disminuido con un ritmo del 2.1% anual.
- Los ingresos, por su parte, en términos nominales, sólo han crecido en un 49%.
Como los precios se han incrementado más de 2.6 veces, en términos reales los
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ingresos presentan una reducción del 11% anual. Con este ritmo, los ingresos se
reducen a la mitad casi cada 6 años.
- Como la carga para 1985 fue similar a la de 1980, se tiene que la demanda ha
sido insensible a las variaciones en el precio, debido a los factores de ineficiencia
global a los cuales se hizo referencia.
- Se concluye, de lo anterior, que la empresa produce cada día mayores pérdidas,
por efecto de los bajos ingresos y las bajas tarifas, que por las elevaciones de
costos, de los cuales los únicos que se han incrementado son los financieros.
El Endeudamiento de la Empresa
Créditos obtenidos
Los costos financieros de los FCN se han elevado de 1980 a 1985 de $625
millones a $2.162 millones. Esta elevación es producto del endeudamiento
creciente de la empresa. El pasivo de largo plazo y el corriente en forma conjunta,
pasaron de $5.873.8 millones en 1980 a $13.478.1 millones en 1983. Parte de
esta deuda se ha generado para atender compromisos de corto plazo
(suministros, proveedores, etc.), pero otra parte, mayor aún, para efectuar
inversiones y reparaciones de las vías y los equipos rodantes. Hasta 1980 los FCN
habían adquirido 6 créditos con el BIRF por un total de 109.5 millones de dólares,
de los cuales US$ 42.1 millones para la construcción del ferrocarril del Atlántico y
los US$ 67.4 millones restantes para rehabilitación y adquisición de equipos.
IC—2003-I-39 105
El crédito más importante, concedido por el Banco Mundial a los ferrocarriles fue el
2.090 de diciembre 28 de 1982 por US$ 77 millones (séptimo proyecto de los
ferrocarriles).
Crédito BIRF 2.090
Este crédito se destinó a la financiación de un proyecto de inversiones por valor de
US$ 176.7 millones, con un componente extranjero por US$ 110.2 millones. Este
proyecto formaba parte de un Plan General de Inversiones para el período 1983-
1988 con un costo total por US$ 229.1 millones (Grupo 1 por US$ 200.7 millones y
grupo 11 por US$ 28.4 millones). El costo del proyecto se distribuía para mejoras
en las vías, equipos de tracción (fuerza motriz), material rodante, talleres, manejo
de equipos, señalización y asesoría.
La primera evaluación del proyecto por parte del BIRF, se efectuó en septiembre
de 1980, pero la carencia de un plan financiero definido y las restricciones
presupuestales, obligaron al Gobierno a solicitar un plazo al banco hasta finales de
1981. En febrero de 1982, el banco aprobó el préstamo por US$ 77 millones,
luego de que el Gobierno se comprometiera a resolver el déficit de los FCN, a
normalizar los costos y a presentar un plan financiero.
Producto del plan financiero, fue la Ley 30 de 1982, mediante la cual se transfirió a
los FCN el 10% del producido del impuesto a la gasolina. Sin embargo, por la
demora del Conpes para aprobar el plan de inversiones de los ferrocarriles y los
IC—2003-I-39 106
documentos del préstamo, por el atraso para la aprobación por parte de la
Comisión Interparlamentaria y el Consejo de Ministros, así como el retraso en los
recaudos, producto del impuesto a la gasolina, las finanzas de la entidad se
deterioraron aún más. Esto demoró los pagos salariales y por esta razón, los
trabajadores se lanzaron a una huelga que duró dos meses, agravando, así, aún
más la situación financiera de la empresa. Finalmente, el 28 de diciembre de 1982
se firmó el convenio del préstamo, después de que el BlRF avisó al Gobierno, que
sólo hasta el 31 de diciembre de 1982, mantendría la reserva de fondos para éste
crédito.
A la firma del préstamo, el Gobierno confirmó al BIRF, mediante oficio
complementario, que a mediados de febrero de 1983, el gerente de los
ferrocarriles debería:
a) Solucionar totalmente los déficit de caja, acumulados a diciembre 31 de 1982,
equivalentes aproximadamente a US$ 67 millones;
b) Terminaría los arreglos para sufragar requerimientos financieros del préstamo
por el año de 1983, y
e) Prepararía un plan financiero para cubrir los requerimientos financieros del
prestatario para el período de 1983 - 86.
IC—2003-I-39 107
La Junta Monetaria (Resolución No. 6, de febrero 15 de 1983) autorizó al Banco
de la República para que actuara como agente financiero de los ferrocarriles ante
la banca privada, con el objeto de obtener préstamos puente por períodos, para
cubrir los déficit acumulados a diciembre de 1982, los que serían repagados por la
entidad, una vez el Gobierno hubiese atendido las asignaciones complementarias
del presupuesto para los ferrocarriles. Con esta acción, el BIRF consideró que el
Gobierno había llenado el item a). En cuanto a los items b) y e), no se definió
nada hasta que el Conpes a principios de 1983 aprobó el documento que contenía
el plan financiero. Finalmente, el préstamo fue declarado efectivo el 27 de junio de
1983.
Ejecución del proyecto
Para la ejecución del proyecto, se presentaron demoras, dentro de las cuales se
destaca:
- Las asignaciones presupuestales para cubrir los déficit acumulados a diciembre
de 1982, se recibieron sólo en mayo de 1984; además, los fondos para el plan de
inversiones y para cubrir los déficit operacionales de 1983 y 1984, no se
presupuestaron.
- La falta de fondos locales, contribuyó también para que no se pusiera en marcha
la asistencia técnica, componente importante del proyecto.
- La efectividad del préstamo, el garante, el convenio del préstamo, el programa de
acción y los oficios supletorios se revisaron hasta julio de 1983.
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El plan de inversiones (1982-1986), se valoró nuevamente, se recatalogó para
1983 -1988 y se aprobó por el Gobierno en marzo 15 de 1984.
No obstante lo anterior, en noviembre 8 de 1985 se hizo una nueva revisión al plan
de inversiones 1985-1989, y, según la unidad de planeación de los ferrocarriles
(enero 30/86) en la actualidad se elabora nuevo cronograma de desembolsos y
nueva reprogramación en el plan de inversiones para ser presentado al Banco
Mundial; con ella, se solicitará un aplazamiento en la amortización de la deuda, la
cual de acuerdo con la programación inicial del empréstito, deberá iniciarse este
año. Como se observa, el marco institucional y administrativo ha contribuido en
forma importante al deterioro de la empresa.
Desembolsos
Los desembolsos efectuados por el Banco Mundial, a los ferrocarriles, a 31 de
diciembre de 1985, alcanzan la suma de US$ 2.520.569.09, los cuales se han
utilizado así:
Vía permanente US$ 288.179.80
Fuerza motriz 1.027.298.04
Talleres 17.407.39
Equipo señalización y telecomunicaciones 47.716.53
Servicio de interventoría y asesorías 1.139.967.33
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Queda una disponibilidad en el Banco de la República de US$ 7.488.270.91, del
valor inicial del título canjeable con cargo a lo girado por el Banco Mundial por US$
10.137.454.
Algunos de los equipos y repuestos adquiridos por licitación, aún se encuentran en
puerto colombiano, pues no existe el dinero para nacionalizar dicha mercancía ($
67 millones aproximadamente).
Cabe anotar que, de acuerdo con la reprogramación (noviembre 8/85) efectuada
por el BIRF, éste solamente hará desembolsos por un total de US$ 30.8 millones,
lo cual equivale al 40% del monto total del préstamo. Este monto alcanza a cubrir
las licitaciones adjudicadas por los ferrocarriles y, con el visto bueno del banco,
algunas otras pendientes de aprobación.
Las causas principales para las demoras sustanciales experimentadas en la
ejecución del proyecto se deben a:
! La inadecuada provisión de los fondos de contrapartida del Gobierno para el
cumplimiento del plan de inversiones.
! La poca consistencia institucional de los ferrocarriles y del Gobierno en
general.
IC—2003-I-39 110
Análisis de Simulación
Se pretende aquí adelantar un análisis elemental de simulación de impactos
financieros en la empresa, en el evento en que:
a) Se hubiesen mantenido las tarifas constantes a partir de 1980;
b) Se hubiese mantenido la carga de hace 10 años;
c) Se hubiese elevado la demanda (carga) con el mismo ritmo del transporte por
carretera;
d) Se elevase la eficiencia con una tasa de 3% anual.
e) Mantener constante el nivel de las tarifas
La pérdida acumulada del período 1980-1985 ascendió a $ 21.654 millones. Si las
tarifas se hubiesen mantenido constantes en términos reales las pérdidas se
habrían reducido en $3.052 millones. Es decir, por una pésima política tarifaria, la
empresa ha perdido esta suma.
f) Mantener el nivel de transporte de carga de 1975 (1.139 millones de ton./Km.).
IC—2003-I-39 111
Si a partir de 1980, hasta 1985, se hubiese mantenido la carga de 1975, con las
tarifas constantes de 1980 se habrían recaudado adicionalmente $6.463.9
millones. Por tanto, por falta de criterios en comercialización, y de una mayor
supervisión de la junta directiva (que representa los gremios agrarios, industriales,
ganaderos y banqueros del país), se dejaron de percibir, entre 1980 y 1985,
$6.463.9 millones.
Los dos factores: menores precios y subocupación del equipo, le han generado
menores ingresos a la empresa por $9.516 millones.
g) Crecimiento de los servicios con un ritmo similar al del sector transporte
En el quinquenio el sector transporte ha crecido con un ritmo cercano al 3% anual.
Si la carga de los ferrocarriles asumida de 1.139 millones de toneladas para 1980,
hubiese crecido con este ritmo, le habría generado ingresos adicionales a la
empresa por $3.271 millones.
Las tres partidas e), f) y g) ascienden conjuntamente a $12.786 millones, las
cuales se hubieran generado con costos marginales casi nulos.
h) Aumento en la eficiencia
Como ya se anotó, la vía se ha venido deteriorando paulatinamente, y los equipos
también se han deteriorado; en el evento en que se hubieran incrementado en una
IC—2003-I-39 112
pequeña proporción los recursos para mantenimiento la eficiencia de la empresa
se habría elevado; con incremento, por vía puramente ilustrativa, del 3% anual,
bajo los supuestos anteriores, los ingresos habrían aumentado en $3.772 millones.
Los cuatro factores anteriores, representan aproximadamente $16.550 millones.
Por tanto, una mejor administración, aun sin disminuir costos, habría reducido las
pérdidas del lustro de $21.654 millones a $5.100 millones, esto es, menos de la
cuarta parte.
5.5. OTRAS CAUSAS:
Nunca nadie ha calculado el costo en vidas humanas que representó la
construcción de los ferrocarriles, en épocas en que el país padecía endemias
generalizadas como la malaria, fiebre amarilla, el pián y las enfermedades
venéreas, para las cuales no habían vacunas ni tratamientos eficaces. La
insolación, las víboras, la dinamita y los accidentes cobraron una cuota enorme de
vidas. Se dijo que en ferrocarriles como el de Panamá, el de Buenaventura, el de
Puerto Berrío y el de Cúcuta que cada polín cubrió la tumba de un obrero muerto.
Muchísimas leyes fomentaron y premiaron la construcción de ferrocarriles por
empresarios particulares, por los Estados, por los Departamentos, por compañías
privadas para su uso y por el mismo gobierno Nacional, en muy diversas formas:
! Por auxilios en dinero efectivo de la Nación y de los Estados para la obra.
IC—2003-I-39 113
! Por sub-venciones dadas en bonos y libranzas contra las aduanas.
! Por concesiones de tierras baldías a los constructores.
! Por contratos de construcción muy benéficos para los contratistas.
! Tolerando incumplimientos por parte de los contratistas.
! Por exenciones del pago de impuesto, contribución sobre la empresa y
materiales importados para la obra.
! Por concesión de una zona privilegiada dentro de la cual no se permitiría
establecer otra empresa competidora.
! Autorizando el usufructo de la empresa por muchos años que al final obligaba
a la revención de la empresa al gobierno.
! Por la facultad de instalar líneas telegráficas y telefónicas para servicio propio.
! Por el permiso de organizar compañías de accionistas dentro y fuera del país.
! Autorizando a los contratistas a ceder con grandes utilidades sus contratos y a
pignorarlos para levantar fondos.
! Avalando el gobierno las emisiones de bonos de contratistas.
! Garantizando un interés mínimo sobre los fondos invertidos, a cargo del Erario.
5.6. LEGADOS Y BENEFICIOS
! Resolvieron muchos problemas de navegación del río Magdalena.
! Integraron cada vez mas el territorio nacional en una unidad física y
económica.
! Estimularon y dieron salida a la enorme expansión de la producción de café.
IC—2003-I-39 114
! Permitieron resolver en gran medida el problema de las pésimas
comunicaciones internas de cuando el país sólo disponía de caminos para
bestias.
! Permitieron introducir maquinaria pesada para tecnificar y expandir la minería y
la industria en épocas de desarrollo incipiente, cuando mas lo necesitaban.
! Formaron con el río Magdalena una red de transportes que creo efectivamente
todo un mercado nacional para los productos de la naciente industria.
! Fueron a la escuela insustituible de experiencia para los ingenieros
colombianos en muchísimos aspectos de su profesión.
! Generaron numerosos empleos productivos que antes no se conocían,
constituyendo una nueva e importante fuente de ingresos económicos
populares.
! Entrenaron a multitud de trabajadores y operarios en oficios técnicos antes
desconocidos en el país.
! Fueron la escuela de preparación para los trabajadores que después
contribuyeron con sus destrezas a construir y a desarrollar la industria
Nacional.
! Generaron flujos de población interna que reforzaron la unidad social y
económica de la población colombiana.
! Representaron una forma de inversión publica a través de la cual en varias
ocasiones los gobiernos levantaron al país o a algunas regiones de estados de
grave postración económica.
IC—2003-I-39 115
! Trajeron consigo innovaciones técnicas acompañantes tan útiles e importantes
como el telégrafo, el teléfono, la fundición de metales y la construcción de
grandes edificios.
! Dieron lugar a las primeras corrientes de turismo interno y a la construcción de
una infraestructura turística pequeña y modesta pero de gran importancia.
! Pusieron al país en contacto con los problemas laborales y sociales que
hicieron surgir movimientos tan importantes como el sindicalismo y las
cooperativas.
! Introdujeron el precedente y la necesidad de que los empresarios y directivos
se preocuparan por la salud y seguridad de los trabajadores mediante practicas
de seguridad industrial, establecimiento de hospitales y cuidado medico.
! Permitieron movilizar nuevos y grandes volúmenes de carga de importación
entre los puertos y las ciudades interiores donde progresaba la industria.
IC—2003-I-39 116
6. ANCHOS DE VÍA O TROCHA
El ancho de una vía férrea más bien conocida como ancho de trocha es la
distancia existente entre los dos rieles, o sea, es el espacio creado para la
movilización y circulación del material rodante (trenes, locomotoras, etc). La
trocha es una de las principales causantes de las especificaciones de una vía
férrea, o es el resultado y solución para exigencias en una construcción vial.
El ancho de trocha depende de factores tan importantes como el tipo de
topografía, la velocidad de diseño, usos, las características del material rodante y
es la causante de las características de construcción de las obras alternas como
terminales, parqueaderos, intersecciones, desvíos y demás obras de arte en
superestructura de tipos como puentes, túneles, etc.
Existen diferentes tipos de ancho de trochas, estándar (1 yarda = 914 mm),
intermedio (1.435 mm ) y la internacional que son las más comunes; pero también
se debe tener en cuenta que el ancho varia en una sola vía de forma muy sutil,
dependiendo de la forma geométrica del tramo en que este colocada, por ejemplo
se necesita:
914 mm para tangentes y radios de curvatura mayores a 125 mt.
929 mm para radios superiores a 80 mts. Y menores de 125 mt.
IC—2003-I-39 117
934 mm para radios menores o iguales a 80 mts.
Dando estas unos parámetros de referencia sobre el terreno disponible la
velocidad que se requiere. Con estos ejemplo se quiere demostrar la importancia
que tiene el ancho de trocha en el diseño y construcción del mismo.
En Colombia, durante la primera parte de este siglo se construyeron todas las vías
férreas con un solo ancho de trocha dándole uniformidad e interconexión a toda la
red ferroviaria del país. Se tenia un ancho de trocha pequeño ( 914 mm), el más
pequeño de todos los tres convencionales que existen, este se acoplaba
perfectamente a la difícil topografía del país, dado que generaba un buen
rendimiento y requería pocas especificaciones para el asenso y descenso de las
altas cordilleras; pero tenia deficiencias en cuanto a la velocidad y capacidad de
carga del material rodante, dado que estos dos parámetros bajan para poder
cumplir con los otros requerimientos, además el material rodante era el óptimo que
existía en ese tiempo en mayor rendimiento en el plan sin quedarse en las
cordilleras.
Se tenia ese material y era adecuado para la satisfacción de la demanda existente
en el momento, cumplía todas las necesidades; a medida que se fue avanzando
en el tiempo, empezaron a surgir diferentes maquinas con mejores capacidades
pero con la diferencia de trochas, eran diseñadas principalmente para vías férreas
Europeas, que poseían anchos de trocha mayores a los nuestros y por lo tanto no
se podían utilizar en Colombia. Otro gran problema que surgió, fue de que las
últimas líneas construidas fueron diseñadas con mejores especificaciones y de
IC—2003-I-39 118
acuerdo con las nuevos adelantos tecnológicos, las nuevas líneas construidas
fueron específicamente de cargas; Una es la línea del Cerrejón (Guajira) para la
explotación del carbón y la otra es la explotación de acero (Boyacá) , estas dos
fueron construidas independientemente de la red ferroviaria generando
incompatibilidad con las demás.
Un gran problema nuevo, se desarrollo debido a que en todos los países se
empezaron a utilizar trocha internacional, de ahí su nombre, por lo tanto Colombia
quedo aislada para el transporte de mercancías y de pasajeros
internacionalmente, aclarando que tampoco en tiempos antiguos hubo una
conexión directa entre Colombia y sus vecinos por medio de líneas férrea, o sea,
es un problema desde sus inicios y fue la falta de planeación así el futuro cercano
y lejano.
Debido a estos problemas y otros muchos más surgió la necesidad del cambio de
trocha en nuestro país a las pocas vías que todavía quedan en funcionamiento o
que se encuentran abandonadas, dando pie a una gran problemática que no a
terminado debido a los tramites burocráticos del país y a los intereses encontrados
que giran alrededor del entorno. A continuación se mostrara un pequeño análisis
que implicaría el cambió de trocha en Colombia.
Con respecto a la calidad se tienen dos datos importantes. Uno de ellos son los
niveles o grados de calidad de factores y el otro son los parámetros básicos de
oferta de transporte.
IC—2003-I-39 119
Para realizar este cambio se necesitan cambios en diferentes aspectos de la vías
férreas y la nación, estos son:
Técnicos, por los cambios de maquinaria, equipo y realizar adaptaciones para lo
que conlleva el nuevo ancho.
Económicos, debido a que todos estos cambios requieren de una gran inversión
de dinero para realizarse y no hay estudios hechos sobre el posible aumento de la
demanda si se cambia el ancho de trocha, no siendo atractiva para todo tipo de
inversionistas extranjeros, que buscan mayor rendimiento y seguridad .
Sociales, generando una actualización en el transporte en Colombia.
Políticos, Creando enfrentamientos de intereses encontrados.
Estrategia, debe cambiar a su vez los planteamientos que se tienen así el futuro
de las vías férreas para Colombia.
6.1. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Para el transporte de mercancías se tiene que pensar en diferentes
especificaciones, para que sea rentable y atractivo para el consumidor, y poder
compensar a las grandes inversiones. Estos parámetros se basan principalmente
en:
Tiempo o plazo necesario y requerido para un cumplimiento al consumidor
teniendo la seguridad de no tener retrasos en el transporte.
Fiabilidad o regularidad, se basa en la confianza que no se tiene en Colombia en
este sistema de transporte y la seguridad de la frecuencia que se ha de tener.
Precio, que sea atractivo para el cliente y le presente un ahorro en dinero en
comparación a los otros medios.
IC—2003-I-39 120
Servicio que se va a prestar por el contrato, incluyendo servicios complementarios
como centros de intercambio intermodal y seguimiento de la carga.
La prestación de lo que la palabra en si representa, un buen servicio.
6.2. DESVENTAJAS O INCONVENIENTES:
• Menor adaptación al terreno. Serían radios mayores y menores pendientes.
• Mayor movimientos de tierra serían necesarios.
• Se necesita mayor restricción a la tracción sobre todo en las curvas donde
es más necesario para evitar descarrilamientos.
• Aumenta el galibo de obras.
• Aumenta el coste en construcción de supra-estructura ( Túneles, Puentes,
Obras de fábrica ).
• Sube el coste de implementación en el aspecto constructivo.
• Disminuye el efecto aerodinámico.
• Aumenta deslizamientos relativos entre ruedas de un mismo eje.
• Aumenta el ancho de plataformas, terraplenes y desmonte.
• No se pueden seguir en operación durante 5 años que duraría
aproximadamente el cambio de trocha.
• Gasto en la compra del nuevo parque automotor.
IC—2003-I-39 121
6.3. VENTAJAS :
• Aumenta la capacidad de trafico por unidad de material rodante.
Ancho pequeño = 17 – 20 Ton/eje.
Ancho Internacional = 20 – 22 Ton/eje.
• se aumenta la estabilidad y por lo tanto también a aumenta de la velocidad
de diseño y la promedio (disminuyendo tiempo y por ende costos).
• Se aumenta la capacidad portante de la vía.
• Aumenta la fiabilidad en el sistema y las regulaciones por la disminución en
el tiempo de recorridos
• Si se cambia la trocha estrecha se tendrían estos parámetros:
Tara de 19 Ton.
Carga máxima de 45 Ton/ vagón. ( neta ).
Carga media 40 Ton/ vagón.
Capacidad 50 m3.
Carga máxima por eje de 16.25 Ton.
Longitud entre topes de 13.66 mts.
Todo estos para una locomotora de 25 vagones con una velocidad máxima de 56
km/hora, Trazado entre radios 60 y 300 mts y pendientes de 7.7%.
La capacidad de transportar aproximadamente alrededor de 10 millones de
toneladas de cargas anuales e internamente el volumen llegaría a 20 millones de
toneladas por año.
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La calidad depende de muchos factores. La prestación del servicio determina la
calidad del mismo, por lo tanto cuando se va a prestar un servicio al publico o
cualquier entidad privada se debe conocer para que se va a prestar, por ejemplo
en este caso si se va a ofrecer un servicio de transporte de mercancías se deben
tener parámetros de calidad diferentes a ofrecer un servicio de transporte de
pasajeros, debido a que en el transporte de mercancías la normas de calidad
deben ser regidas en parámetros cómo el cumplimiento, la seguridad y el garantía
del buen manejo de la mercancía, en cambio para el de pasajeros, la calidad se
basa en la atención, puntualidad, y diferentes destinos y horarios que se tengan
disponibles.
El nivel de la calidad depende también de factores externos como la oferta y la
demanda que se tenga del mercado, pues esto a su vez entre más se mueva el
mercado, mejor es el nivel de la calidad que se puede prestar al usuario debido a
los diferentes gamas del servicio que se puedan ofrecer.
Los aspectos fundamentales para la calidad de un buen servicio férreo dependen
principalmente de la escogencia de lo que se quiera ofrecer; en el transporte
ferroviario se ofrecen principalmente de grandes tipos de servicios, el del
transporte de pasajeros o mercancías, cada uno de estos presenta exigencias en
las diferentes prestaciones del servicio. Unos de los relevantes son:
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TRANSPORTE DE PASAJEROS:
• Seguridad.
• Velocidad.
• Tiempo.
• Regularidad.
• Frecuencia.
• Accesibilidad al servicio.
• Comodidad.
• Precio.
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS:
• Seguridad.
• Plazo de transporte.
• Tipos de servicio.
• Tipos de contratación.
• Precio.
• Servicios post-venta.
La problemática que encontramos en Colombia, es que se presenta un vocación
ferroviaria netamente para el transporte de mercancías donde se tienen en cuenta
unos parámetros y se olvidan de los otros, sin ni siquiera ofrecer un buen servicio
de transporte de mercancías, lo que se ofrecería con el cambio de trocha es un
aumento inmenso en los niveles de calidad de forma que se podría decir que se
IC—2003-I-39 124
modernizaría por completo la red ferroviaria del país, aunque con un costo alto
que según los estudios se sanaría en poco tiempo después de que empiece a
funcionar la nueva red.
En este momento la red colombiana cuenta con las siguientes características:
• Capacidad máxima de 12 ton / eje.
• Se tiene un aprovechamiento del vagón de un 80 %.
• Distancia media por recorrido de 500 Km.
• Velocidad máxima de 40 Km. / hora.
• Se tiene un tiempo de ciclo (carga + viaje + descarga + puesta a
disposición) de seis días.
• Se tiene un horario de disposición del servicio de 300 días del año.
• Se mueven aproximadamente un volumen de 8500000 ton en un año.
La acción del cambio de trocha es indispensable si se pretende llevar a la red
ferroviaria a la modernización, para la prestación de un mejor servicio con altos
niveles de calidad y eficiencia, y hacer del sistema ferroviario competitivo ante los
demás sistemas de transporte existentes en el país.
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7. ESTADO ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA FÉRREA EN COLOMBIA
7.1 GENERALIDADES:
Con la ley 21 de 1988 se plantea una nueva estructura institucional para el
sistema férreo, que comenzó en 1989 con la liquidación de los ferrocarriles
nacionales de Colombia y la separación de las funciones que adelantaba mediante
la creación de tres empresas: Ferrovías, empresa estatal vinculada al Ministerio de
Transporte con la función de rehabilitar, mantener, conservar y controlar la
operación férrea que comenzó su funcionamiento a finales de 1990; la otra
empresa es la Sociedad Colombiana de Transporte Férreo , de economía mixta (
con aportes privados y del gobierno ), para que prestase el servicio de
movilización de carga la cual inicio sus operaciones a mediados de 1992; y por
ultimo, el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, estatal,
encargado de las obligaciones prestacionales generadas por el proceso de
liquidación de los antiguos Ferrocarriles Nacionales.
El proyecto planteado en el 91, consistía en la rehabilitación de casi 2000 Kms. de
vías férreas financieramente rentables antes de 1995, Plan que sufrió un retraso
debido a múltiples razones. En primer lugar, no existía en Colombia una industria
ferroviaria que pudiera soportar la enorme demanda por servicios y materiales
emanada de las obras que se pretendían adelantar; además, en 1992 se dio vía
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libre para el funcionamiento de la empresa operadora, lo que dificultaba el
avance de los trabajos de mantenimiento y rehabilitación de la vía.
Por otro lado Ferrovías manejó un sistema un esquema equivocado de
contratación, mediante el cual se comprometía a adquirir los materiales necesarios
para los trabajos de mantenimiento y ubicarlos en el sitio donde el contratista los
requiera, convirtiendo a Ferrovías en comprador y transportador de grandes
cantidades de balasto y traviesas, principalmente.
En 1994, Se elaboro un diagnóstico sobre el comportamiento del esquema antes
descrito que arrojó los siguientes resultados:
Desde el punto de vista operativo, se observaron bajos volúmenes de movilización
y participación de la carga férrea en la carga total del país, menos de 1 % de la
carga movida. También se presentaron un incremento continuo de novedades
(descarrilamientos, interrupciones, volcamientos), y una baja confiabilidad en el
modo férreo.
En el aspecto de infraestructura, era evidente el retraso del cumplimiento de los
cronogramas de rehabilitación, debido a las políticas de restricción presupuestal.
En la parte financiera, se registraban escasos ingresos por el uso de la vía, una
constante revisión de las tarifas y falta de liquidez de las empresas operadoras.
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Finalmente en el área administrativa se carecía de una definición precisa de
funciones institucionales, lo que creaba un continuo desgaste institucional.
En 1995 se planteó la política de reforzar el sector férreo como un modo de bajo
costo y complementario con otros medios de transporte, con una eficiente
infraestructura que garantizara adecuados niveles de confiabilidad y una
regulación que permita minimizar los costos integrales de transporte.
Entre las estrategias que se plantearon para el cumplimiento de los objetivos de la
política, se tiene que la rehabilitación de parte de la red económicamente viable y
financieramente auto-sostenible, la introducción del sector privado a través del
sistemas de concesiones y la promoción de centros de transferencia y terminales
de carga para facilitar el transporte intermodal.
Últimamente, se enfatizado en el montaje del sistema de concesiones con el
propósito de vincular al sector privado en la rehabilitación, mantenimiento y
operación del modo férreo. Con una finalidad de la participación del sector privado
en proyectos de infraestructura férrea es introducir mayor eficiencia y asegurar un
mantenimiento permanente de la red a largo plazo, con mayores recursos para la
financiación del plan de rehabilitación y abrir la posibilidad del cambio tecnológico,
la modernización del sector a través del multimodalismo y dar la posibilidad al
estado de que destine sus escasos recursos a la inversión social.
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7.2. CONCESIONES:
En 1996 Ferrovías presentó ante el comité de Participación Privada en
Infraestructura, organismo de alto nivel en el Gobierno nacional integrado por los
Ministros de Hacienda y Transporte, la dirección del Departamento Nacional de
Planeación y Ferrovías. Las principales características generales de la concesión
ferroviaria son:
Se entregan dos concesiones, La red Atlántico y la red Pacífica.
Las concesiones serán por un periodo de 30 años.
Son de carácter integral, es decir, el concesionario es el encargado de la
rehabilitación, el mantenimiento y la conservación de la infraestructura férrea,
además de garantizar su operación eficiente y la adecuada prestación del servicio
de transporte férreo de carga.
Los riesgos de obra y operación sobre la infraestructura serán asumidos por el
concesionario.
La infraestructura de transporte que se entregará en concesión, esta conformada
por los terrenos sobre los cuales se extiende la vía férrea y sus obras civiles,
estaciones, patios de maniobra y triángulos de inversión, entre otros; la estructura
de la vía férrea; las instalaciones para el control de trafico y comunicaciones,
talleres y puestos de revisión del material rodante y de vía.
Existe la posibilidad de que toros operadores presten el servicio de movilización de
carga, acordando las condiciones con el concesionario.
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El concesionario no está obligado a prestar el servicio de movilización de
pasajeros, pero debe permitir que terceros interesados lo hagan, siempre que no
haya limitantes de capacidad sobre la vía.
Debido a este programa de concesiones hecho por Ferrovías. Se abrió en Enero
de 1997 un proceso licitatorio de la Red del Atlántico, que posee 1500 Kms. En
Octubre del mismo año se recibieron dos propuestas, denominadas Asociación
Futura Ferrocarril Colombiano Del Atlántico S.A., conformada por siete empresas
de Chile, Brasil, México y Colombia, y Sociedad Futura Ferrocarriles de Paz –
FEPAZ S.A. , a la que se adjudico finalmente la concesión, conformada por trece
empresas que poseen gran experiencia en el sector férreo de varios países como
España, India, Italia y Colombia.
Este último proponente presentó la propuesta más favorable a los intereses de la
Nación a aportar 140 millones de dólares. Esta situación muestra con claridad la
bondad del proyecto y la confianza que está depositando el sector privado en el
desarrollo de infraestructura alternativa de transporte que comunique centros de
producción, consumo y distribución en varios puntos del país.
RED DEL ATLÁNTICO:
Entre las características particulares de esta concesión se tiene:
! Se estimó en 205 millones de dólares el valor de rehabilitación en las
condiciones exigidas por Ferrovías, de los cuales la Nación se comprometió a
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aportar hasta 140 millones de dólares en los primeros cinco años de la
concesión, sin sobrepasar los 35 millones anuales.
! El plan de rehabilitación se debe ejecutar durante los primeros cinco años de la
concesión. Además es obligatorio rehabilitar la red férrea metropolitana que
cruza Santa fe de Bogotá durante el primer año de la concesión, 1998, lo que
incluye los tramos Bogotá – Facatativa, Bogotá – Gachancipá y La Caro –
Zipaquirá.
! La red Atlántico comunica los principales centros de producción y consumo con
el Mar Caribe, y permite movilizar para la exportación de productos como el
café, cereales, fertilizantes, papel, hierro, chatarra, derivados del petróleo,
cargas contenerizadas y carbón. En la actualidad opera la Sociedad
Colombiana de transporte Ferroviario (STF), empresa que ha pasado de
transportar 594 mil toneladas en 1993 a 620 mil en 1994, 762 mil en 1995, 758
mil en 1996 y 725 mil de enero a octubre de 1997.
! Existe un contrato de uso de vía con la firma Drummond Ltda., la cual
transportará sobre la línea principal hasta diez millones de toneladas de carbón
al año a cambio de un peaje, en el tramo comprendido entre la mina y el
puerto Drummond. En efecto, Está empresa inició su operación de transporte
férreo de carga en 1995 año en el que movió 203 mil toneladas, pasando a 610
mil toneladas en 1996 y alcanzando 1.155.000 toneladas en el periodo de
enero a octubre de 1997.
Los pliegos de condiciones para la red férrea del atlántico previeron un tratamiento
especial para el tramo comprendido entre Chiriguana y Santa Marta que se usaran
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para la movilización del carbón del departamento del Cesar. En este tramo el
concesionario se obliga a mantener y conservar la red, pero Ferrovías mantiene el
control de la operación y el derecho de explotación sobre el mismo, con el fin de
no crear perturbaciones al desarrollo del contrato previo firmado por el Dummond.
La STF., por su parte, participo en el grupo proponente que no resultó adjudicado,
y si quiere seguir participando en el sector férreo, deberá acordar las condiciones
con el concesionario, como son el pago por el derecho a mover sus trenes sobre
la red y las rutas y las frecuencias que podrá utilizar.
LA RED DEL PACIFICO:
En septiembre del año pasado se presento el esquema de concesión de la red
Pacífica al Comité de Participación Privada en infraestructura, acordándose allí
que el plan de rehabilitación se desarrollará en cuatro años con un aporte de hasta
120 millones de dólares para este propósito. Esta red incluye los tramos
Buenaventura – La Felisa (459 Kms), Zarzal – La Tebaida (40 Kms). El consejo
Nacional de Política Fiscal, Confis, Aprobó los cupos de vigencias futuras para
asegurar los aportes de la nación en el proyecto, y se abrió la licitación el 4 de
marzo de 1998.
Las características generales de la concesión son:
! Los costos estimados para la rehabilitación del tramo Buenaventura – La
Felisa, incluyendo el tramo Zarzal – La Tebaida, ascienden a 120 millones de
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dólares, los cuales serán aportados por su totalidad por la Nación , en los
primeros 4 años de la concesión.
! Esta red comunica el occidente del país y el eje cafetero, grandes zonas
productoras con el océano Pacífico a través del puerto de buenaventura, que
moviliza más de la mitad de la carga de comercio exterior del país.
! La línea del Pacifico era operada por la sociedad de transporte ferroviario de
Occidente – STFO, que inicio operaciones en 1993 cuando movilizó 38 mil
toneladas en 1994 aumento la carga transportadora a 220 mil toneladas, en
1997 movilizo 108 mil toneladas. Los productos mas frecuentes son azúcar,
lamina, granos, madera y café. El potencial de esta línea alcanza los 2.1
millones de toneladas, anuales, y en la actualidad la operación férrea va desde
Cartago hasta el puerto de Buenaventura, donde llega un importante volumen
de carga destinada a los mercados internacionales.
Para que todas estas actividades de rehabilitación y concesión de las redes
férreas cumplan su finalidad de ofrecer un modo complementario y alternativo de
transporte para satisfacer la demanda de los usuarios en las distintas regiones, es
necesario impulsar mecanismos de interconexión férrea y obras de desarrollo de
centros de distribución logística de carga, con el fin de integrar el modo férreo al
desarrollo industrial del país.
También Ferrovías esta adelantando un proyecto importante de interconexión. En
efecto, con el apoyo del Gobierno Nacional, adelanta la realización de los estudios
necesarios para la construcción de 16 Km. de vías férreas entre La China
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(Colombia) y la Fría (Venezuela ), para lo que creo un Comité técnico de
integración ferroviario encargado de adelantar estas labores.
La idea es transportar alrededor de un millón de toneladas anuales de productos
minerales y mercancías al Lago de Maracaibo. Creemos que esta es otra
alternativa que tendrían los productores de carbón para incrementar los
volúmenes de explotación en la zona oriental del Cesar, sacando dicho producto
por esta vía para su posterior distribución internacional.
Bajo la concesión del Pacifico, y como uno de los principales parámetros, la
construcción y montaje por el sistema compartido con la firma Prominex S.A., del
terminal férreo en el proyecto de puerto seco y zona franca en la Tebaida
(Quindío). El cual se inauguró el 18 de diciembre de 1998 y podrá captar flujos de
carga del eje cafetero y del centro del país, siempre y cuando la infraestructura
férrea que lo conecta con Buenaventura se encuentre en buenas condiciones de
operación, que es uno de los objetivos de la concesión.
Además, también se incluyó el centro de transferencia de la Felisa (Caldas) en el
esquema de la concesión del Pacifica que con un eficiente manejo de carga
proveniente de Antioquia y del eje cafetero, aportara un buen volumen de
movilización al ferrocarril, lo que hará que le modo tenga una verdadera incidencia
en la actividad portuaria del Pacifico colombiano.
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Los objetivos del modo férreo en el escenario de las concesiones, es el de
proporcionar facilidades para la creación de Centros de Distribución Logística, en
donde se puede agilizar la transferencia de la carga y agregarle valor a aquellos
que necesitan determinados servicios como la consolidación, desconsolidación,
distribución, llenado o vaciado de contenedores, esto podría servir para los efectos
de legalización, nacionalización e inspección de las mercancías.
Se espera por parte de los dirigentes que para el año 2003 el ferrocarril tendra
toda su sistema rehabilitado para que la carga de vocación férrea pueda llegar a
los puntos de transferencia.
7.3. VÍAS EXISTENTES Y EN FUNCIONAMIENTO:
Red del Atlántico:
Posee 500 Km. de extensión, contiene puntos estratégicos como lo son:
Puerto de Buenaventura.
Cali.
La Tebaida.
Con un carga potencial de 1.8 Millones Ton por año. Y sus productos básicos son
el azúcar, café, Cereales y madera; todos estos productos de vocación netamente
férrea.
Red del Atlántico:
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Posee 1500 Km. y traspasa por puntos estratégicos como lo son:
Bogotá.
Medellín.
Barrancabermeja.
Puerto. Drummond.
Puerto de Santa Marta.
Con un carga estimada de 30 millones de Toneladas al año. Y sus productos son
el carbón, Cemento, Clinker, Acero, Café, Cereales, Papel, Fertilizantes.
7.4. PROYECTOS EN DESARROLLO
Carga
Rehabilitación del tramo La Felisa – Medellín.
Construcción de variantes:
Puerto de Santa Marta.
Puerto de Buenaventura.
Barrancabermeja.
Ramales carboníferos:
Palestina – Tamalameque.
La Jagua – chiriguana.
Rehabilitación de tramos inactivos:
Girardot – Facatativa.
Buenos Aires – La Dorada.
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Pasajeros:
Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá, Cundinamarca.
Tren de Cercanías del norte del Valle del Aburrá.
Tren de Cercanías de Cali.
Trenes Turísticos.
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8. CONCLUSIONES
En Colombia los diferentes presidentes como el presidentes Núñez, Reyes y
Ospina encontraron en las vías férreas una salida eficiente a problemas como la
intercomunicación nacional, el desempleo, la inversión social, la inversión en
infraestructura, entre otras; generando una nación unida y prometente en un
futuro.
La iniciación de construcción de las vías férreas nació como una necesidad de
romper las barreras de las largas distancias y por ende al tiempo y costo que estas
representaban en transporte de mercancías y pasajeros .
El proceso de construcción de ferrocarriles en Colombia fue muy lento, empezó
entre 1840 y 1855 con la construcción del ferrocarril de Panamá y terminó a
mediados del siglo XX con la construcción del ferrocarril del Atlántico. Además de
lento, este fue un proceso disperso, sin planificación, costoso y dificilísimo.
Debido a diferentes dificultades como la baja tecnología, las guerras, e intereses
políticos, económicos y sociales que surgieron con su construcción. Pero hay que
reconocer que la construcción de las vías férreas le dio regeneración e impulso al
país además de unificación.
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Es también importante el conocer los diferentes elementos de una vía férrea,
como infraestructura, superestructura y material circulante; porque debido a las
propiedades, características y especificaciones que se tengan de estos, son los
que determinan el uso, funcionamiento, capacidad y características del servicio
que se pueda brindar.
Las pérdidas económicas que dejaba la operación de varias líneas, combinadas
con la rápida extensión para empezar a desmantelar o abandonar muchas de las
líneas férreas.
Debido al gran auge que tuvieron las líneas férreas, mucha gente se aprovechó
para realizar estudios, trazados, compra de materiales y demás, generando
irregularidades, fraudes traspasando contratos antiguos, reformando otros,
combinando rutas entre otros procesos irregulares. Todo esto hizo que el erario
público gastó y perdió sumas enormes para pagar a contratistas, cancelar bonos,
asumir obras y reconocer pagos por indemnizaciones, compras de tierras y
garantizar la continuación de proyectos.
Aparte de todo esto se fomentó y se permitió la construcción de ferrocarriles por
empresarios particulares, por los estados, por los departamentos, por compañías
privadas para su uso propio, se generó un desorden institucional creando mala
planificación y favorecimientos a intereses particulares.
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A pesar de sus enormes costos y dificultades y problemas, dejó también enormes
beneficios para el país; dentro de las cuales se encuentra la integración social y
económica del país, también se estimularon las exportaciones, importaciones y el
comercio dentro del país trayendo consigo muchos adelantos técnicos importantes
como el teléfono, entre otros.
El sistema de transporte ferroviario es tan bueno que a pesar de los grandes
problemas trajo al país muchos beneficios y es oportuno en este momento
plantear la rehabilitación y construcción de los ferrocarriles en Colombia. El ancho
de trocha es una de las principales especificaciones de una vía férrea, ya que
determinan su uso, capacidad y características de la misma. Para Colombia es
importante si se piensa en la rehabilitación se debe tener en cuenta el cambio de
trocha, a un ancho internacional, para darle mayor rentabilidad y eficiencia al
transporte férreo.
Las vías férreas actualmente se encuentran concesionadas, son dos, la red del
Atlántico y la red del Pacifico, están entregadas a la rehabilitación, mantenimiento
y control de operaciones sobre estas líneas, están entregadas a treinta años. Se
pretende montar un sistema multi-modal que convine el tren con otros sistemas de
transporte, por medio de puertos de transferencia de carga.
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BIBLIOGRAFÍA
• Términos de referencia de diseño y construcción de FERROVIÁS.
• Especificaciones de construcción del Ministerio de Transportes y de
FERROVÍAS.
• Recomendaciones de diseño geométrico de FERROVÍAS existentes en las
concesiones actuales.
• MONSALVE, Luis Diego. El gran reto. Boletín La Traviesa, año 2 número 16.
Ediciones Colorful LTDA. Bogotá 2001.
• FERROVÍAS. Programa de concesiones de la red férrea. Boletín La Traviesa.
Año 2 número 16. Ediciones Colorful LTDA . Bogotá 2001.
• Páginas de Internet:
www.Trenes.gov.es
www.Mintransporte.gov.co
• FIERRO, Antonio. Diseño Geométrico De Vías Férreas. Editorial Espasa. 2
edición. Madrid 1983.
• Revista Rieles, artículo Los Ferrocarriles En Colombia, Hoy. Bogotá. Octubre
de 1998.
