4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
EL FACTOR HUMANO SIEMPRE ESTEL FACTOR HUMANO SIEMPRE ESTÁÁ
INVOLUCRADO INVOLUCRADO
Solo Un pequeño porcentaje de los accidentes son el resultado de
eventos incontrolados...
… EL HOMBRE CAUSA EL RESTO.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Aspectos legalesMarco Teórico de la formación del PilotoLos Accidentes y el factor humanoOACI/ NGAPGEFP/ Hoja de Ruta
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
DOCUMENTOS CONSULTADOS
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Rav 141NAGP Simposio Montreal 2010Tesis Factor Humano y Seguridad en la Aviación (2007)Revista de la OACI volumen 06, número 01 2011IATA Safety Report 2009 Facteurs Humains, perfomance humaine et ses limites InstituteAéronautique Jean Mermoz 2001Seminario de Gestión de la Seguridad Operacional Bogotáseptiembre 2008Seminario de SSP , Caracas 2009FAA, Risk Management Handbook 2009Doc OACI 9625
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Los objetivos estratégicos de la OACI planteados hasta el 2011 incluyen el mejoramiento de la Seguridad Operacional de la Aviación Civil a nivel mundial… meta que exige que la OACI sostenga la implantación del SMS en todas las disciplinas relacionadas con la seguridad operacional.
Visión Sistémica
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
OBJETIVO DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Reducir tanto como sea posible el número de accidentes e incidentes aéreos, para evitar muertes, lesiones y/o sufrimiento asociado.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11 Basados en RAGSPA (Regional Aviatión Safety Group Pan American y objetivos de seguridad operacional OACI 2008-2011)
•Nivel de reporte del riesgo identificado, mitigado y eliminado (IGSO).
Reducir el número de incidentes y accidentes aéreos del año 2009 (ISON)
•No sobrepasar el parámetro estadístico regional suramericano de 2.4 accidentes por 1.000.000 de salidas. (ISOR).
•No duplicar el índice internacional de 1.2 por 1.000.000 de salidas (ISOI)
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
8 Elementos críticos de la seguridad operacional
Elemento Crítico 4(EC-4)
“Cualificacióne Instruccióndel Personal
Técnico”
“El establecimiento de requisitos mínimos de conocimientos y experiencia del personal técnico que desempeña las funciones de vigilancia de la Seguridad Operacional y el suministro de la Instrucción apropiada para mantener y mejorar su competencia al nivel deseado. En la instrucción debería incluirse enseñanza inicial y periódica.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
En la biografía cinematográfica de Steven Spielberg “atrapame si puedes” (catch me if you can) el famoso estafador Frank Abignale Jr. Pasa gran cantidad de tiempo simulando ser un copiloto de Pan Am.
¿Se puede apostar a ser Piloto ?
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11 UNESCO 2002: Proyecto Tuning, lo que una persona es capaz ó competente para ejecutar, grado de preparación suficiencia ó responsabilidad para ciertas tareas.
OACI 2006: Trainair, entrenamiento basado en competencias y tareas para el personal técnico profesional, hoy Trainair Plus.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
¿Cómo debe ser la formación ?
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
.
Gerencia de Cabina (CRM óSRM)
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
PRODUCCIÓN
CENTROS DE
INSTRUCCI.RAV RAV 141141
PENSA
FISCALIZA
CAPACIDADES
FORMACIÓN
MOTIVACION
PILOTOPILOTO EMPLEADORES
FAR
SARPS
EASAEASA
JAR
FAA
LIMITACIONES
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Esta pregunta nos lleva a afirmar que la formación de pilotos debe ser basados en competencias para que, cualitativamente estos sean más seguros, pudiendo tomar decisiones acertadas en momentos críticos y con poco tiempo.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Amenaza vs. Tiempo
+ INCIDENTE
MENORMAYOR
FATAL
-ACCIDENTE
CRITICA
AMENAZA
Inicial
POCO
TIEMPO
Suficiente
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Chelsey Sullenberger
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
+ + = 100%
OACINormas y métodosrecomendados
+ +INACEvaluaciónrequerimientos
= 100%Que quierorecibir, comoproducto final
Una decisión coherente y armonizada
+
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
INAC
CIA
OPERADORES
OACI
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Un punto de inicio NIVELES REQUERIDOS
GEFP
Entrenamiento para nuestros pilotos
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11 Perdida de control en vuelo (LOC-I)
Vuelo controlado hacia el terreno (CFIT)
Excursiones de Pista (RE)
En general la mayoría de estos accidentes debido a decisiones erradas o en el tiempo inadecuado
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
OACI 72%
IATA 79%
BOEING 83%
AIRBUS 70%
EASA 78%
FAA 81%
JIAA (VEN) 37%
FECHA NO ESTANDAR PARA CADA UNA DE LAS MUESTRAS
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
ALTITUDE CAPABILITY CHART (140.000 LBS)FLIGHT PLAN (140.000 LBS)ALTITUDE REQUEST ON ROUTE
FL 310
MACH 0.76
FL 330
MACH 0.62
FL 290
Cap: I can´t mantain speedCap: Speed brake
90” after stick shaker andStall warning
We have flame out on the twoengines
The airplane is uncontrollable
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11 CREW 74,7%
METEO 4,7%
AIRCRAFT 10,9%
AIRPORT 4,4%
VARIOS 3,4%
MAINTENANCE 2.1%
50% ACCIDENTS DURING FINAL APROACH OR LANDING = 4% OF FLIGHT TIME
Facteurs Humains, Phisiology et Psicology. 2001
Actualización y modificación del entorno regulatorio para mejorar la efectividad y eficiencia de la capacitación y educaciónMovilización del transporte aéreo hacia un esfuerzo común para revitalizar la imagen de los profesionales de la aviación
El simposio de la nueva generación de profesionales aeronáuticos (NGAP) de 2010 propuso acciones en dos àreas específicas:
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Demanda de pilotos y capacitación 2018 2026Total de pilotos necesarios para pilotear aeronaves nuevas
193.100 350.200
Nuevos pilotos para aeronaves adicionales
135.000 224.500
Pilotos nuevos necesarios para cubrir la diferencia entre la fluctuación y la jubilación
72.600 125.400
Total de nuevos pilotos (aeronaves adicionales y fluctuación) que necesitan capacitación elemental
207.600 352.900
Total de pilotos nuevos que necesitan capacitación de transición
57.930 122.700
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Implementación de la licencia de piloto de aeronave con tripulación múltiple (MPL) basados en competencias.Busca mejorar la calidad de los pilotos (mejores y más seguros)Modernizar los enfoques de capacitación en base a los últimos datos e investigaciones de la OACI, FAA y la EASA, para armonizar las reglamentaciones relacionadas con la capacitación de las tripulaciones.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
“El núcleo de todos estos esfuerzos es un enfoque basado en competencias a la capacitación de las tripulaciones de vuelo”
Günther MatschiggDirector de Operaciones de la IATA
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Etapa Temprana
EVOLUCIONAR DESDE LO QUE SE HAGAHASTA EL PERFECCIONAMIENTO
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Gestión de la amenaza y el error (TEM)Comunicación efectiva Liderazgo Trabajo en equipo (TW)Manejo de la carga de trabajoToma de conciencia situacional (SA)Construcción de decisiones aeronáuticas (ADM)Gestión de la seguridad operacional (SMS)
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Estas competencias se consideran más importante para la gestión exitosa de la degradación del sistema ó para la ocurrencia de una situación anormal en un entorno con tripulación múltiple.
“GESTIÓN DEL VUELO”…No se busca un mejor co piloto se busca un comandante de aeronave …ya que los pilotos no solo son requeridos en líneas aéreas, sino también en aviación corporativa, privada, agrícola, de ambulancia aérea…
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Un punto de inicio
Hoja de RutaGEFP
Formación de Nuevos Pilotos
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Formar un punto común de inicio entre autoridad aeronáutica, centros de instrucción y operadores, Grupo de Estudio de la Formación del Piloto (GEFP) a fin de buscar armonizar las decisiones y que estas sean perdurables en el tiempo.
4ta
Jorn
ada
de S
egur
idad
Ope
raci
onal
del
Est
ado
Vene
zola
no P
B/N
ov20
11
Reforzar las áreas ya existentes en los CIAS que se relacionen con las competencias para la nueva generación de pilotos crear aquellas que no se encuentren en los pensa.Evaluar y modificar de ser necesario el formato de evaluación para los pilotos egresados de los CIA y que son evaluados por la autoridad aeronáutica. (pilotos evaluadores) Evaluar el número de horas para la formación de los pilotos (escuela en aire) y pensum académico.