23-07-2009 Hidrovías y Dragados

Modelos de Gestión SustentablesPara Latinoamérica

Casos de Brasil y Argentina

Ing. Gustavo AnschützPresidente de AIPPYC (www.aippyc.org)

Consultor Internacional Infraestructuras y Transportegustavo@anschutz.com.ar

1era. Convención Hemisferica de Protección Ambiental Portuaria de la Organización de Estados Americanos (OEA) - 21 al 24 de Julio - Foz de Iguazú

Gustavo Anschütz

presidencia@aippyc.org

www.aippyc.org

(1985) Ingeniero Civil egresado de la Universidad Católica Argentina. (1987) Postgrado en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires. (1991) Becario del Centro de Estudios de Puertos y Costas de España (C.E.P.Y.C.). Tesis en Investigación aplicada a la Ingeniería Portuaria (Madrid). (1993) Becario de la Asociación Iberoamericana de Puertos y Costas, España. Tesis aplicada al desarrollo de terminales de contenedores (Puerto Bilbao). (2004) Master Internacional en Gestión Portuaria, por la Universidad Politécnica de Cataluña (España).).

(Junio 2004) – Premio ARLOG de Logística 2004, por su proyecto Area Intermodal Puerto de Buenos Aires-Retiro. Plataforma Logística 2020.

(2004 a la fecha) Presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas A.I.P.P.Y.C.

(1987 a la fecha) Como consultor independiente participa en más de 100 estudios y proyectos de transporte, de puertos y vía navegables.

(1995-2006) Jefe de Estudios y Proyectos de Hidrovía S.A.

(Enero a Abril 2006) Jefe de Área Logística de SOESA (Ferrocarril Belgrano Cargas Consorcio Macri-Sanhe-Ferrovias-Roggio).

(Abril 2006 a la fecha) Consultor Internacional BID en el área Infraestructuras, Transporte y Puertos. Actuando en proyectos regionales de Latinoamérica. Director de AIC Estudios Y Proyectos, consultora en Transporte, Logística y Medio Ambiente.

Contexto de la Situación Actual en Latinoamérica

• Existen frenos al desarrollo de la exportaciones y el comercio exterior, por la baja inversión en infraestructura del transporte en general (Informe CEPAL)

• Si las inversiones en infraestructuras no acompañan el crecimiento de los Países de la Región , las cargas podrían empezar a derivarse por otros puertos.

• Si las Regulaciones no facilitan el comercio, estas trabas también producirán des-economías y frenos al progreso.

• La Crisis es una Oportunidad para lograr un gran impulso para el desarrollo de las infraestructuras y los cambios estructurales que se necesitan!

Ideas Fuerza sobre Hidrovías (1)

• Priorizar viabilizar, rentabilizar y auto-sustentar a un Sistema Hidroviario, antes de pensar la posibilidad de buscar conectividad entre sistemas hidroviarios.

1. Amazonas

2. Paraguay-Paraná

3. Orinoco

4. Sao Francisco

5. Magdalena

a. Orinocob. Casiquiarec. Río Negrod. Amazonase. Madeiraf. Mamorég. Guaporéh. Paraguayi. Paraná

Ideas Fuerza sobre Hidrovías (2)• Priorizar un proyecto de “Hidrovía

Natural” (no regulada), Técnicamente Factible, Económicamente Rentable y Ambientalmente Sustentable.

Hidrovía Paraguay Paraná

El concepto de “Corredores Bioceánicos”

“No sirven las buenas intenciones, hay que buscar la real rentabilidad: la economía en toda la cadena logística”

Concepto de “Land bridge”

•Unir centros de consumo masivos de mercaderías de alto valor agregado

•Unir polos industriales

•Unir Puertos de en ambos océanos, pudiendo generar un flujo de idea y vuelta

•Concepto de Puertos secos.

Caso Testigo: ArgentinaLa Hidrovía Santa Fe-Océano

23

90

250

0

50

100

150

200

250

300

Camion FFCC Barcaza

Km Rendimiento de 1 lt. de gasoil por toenlada de carga

1 Barcaza= 1400 ton = 30 vagones = 50 camiones

¿ Uso Racional del Transporte ? El Caso Argentino

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

300 750 1000 >1000

Camion

FFCC

Fluvial (x)

Flete Promedio U$S/Ton Km. - según dist.medias Transp. Graneles SólidosU$S/ton. Km

Dist. Media (km)

8.29.2

3.0 3.2 3.0 3.02.73.6 3.6

10.810.7

2.9

0

2

4

6

8

10

12

300 750 1000 >1000

CA/FL

FF/FL

CA/FF

Coef Distrintos Modos

(Flete Promedio U$S/Ton Km. - según dist.medias Transp.1

Coef: Flete Modo A/ Flete Modo B

Dist. Media de Transporte (km)

CA : Flete CamiónFF: Flete FFCCFL: Flete Fluvial

1: Fuente SAGYP

S.S

.S.

Utilización Racional del Transporte y la situación e

Participación en el transporte Argentino (por medio)

Camion FFCC BarcazaParticip (%) 84.0% 14.5% 1.5%

14.5%1.5%

84.0%

Camion FFCC Barcaza

Participación de los distintos medios en el transporte interno de Argentina

¿ Sistema Portuario y Sistema Hidroviario Integrados? El Caso Argentino

• Sistema H.P.P.– Fluviomarítimo (V.N.S.F.O.)

• ZAR-CAM-Metropolitano Bs.As.-LP (CG)

• PP-PI (GS-CG)• ROSAFE (GS)• ROSARIO (CG) – (C.L

Rosario-Cordoba-NOA)

– Fluvial (S.F.N.): Sta. Fe al Norte

• Sistema Marítimo– Bs.As (GS-CG)– Patagónico (GS-CG)

Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (1)

Sistema Hidrovía Santa Fe-Océano (2)

El Impacto económico del DragadoCaso Testigo: Hidrovía Santa Fe-Océano

•Se abrió el Mercado de Dragado de la Hidrovia a una competencia Internacional

•Se presentaron 5 consorcios formados por empresas internacionales y nacionales.

•La obra hasta el año 2006 demando 650 millones de U$S, financiada por peaje a Buques y un subsidio de 40 mill.U$S/año que aportó el Estado los primeros 4 años.(hasta 2001). Se profundizó de 24 pies a 32 pies. Se obtuvieron beneficios económicos directos de mas de 200 mill. U$S/año. Se recibieron nuevas inversiones en más de 2600 mill. U$S.

•Se obtuvieron mas de 100.000 nuevos empleos directos (en 10 años). La reducción de costos lograda se evaluó en mas de 8 U$S/ton de carga. El impacto del peaje a Buques es menor a 1 U$S/ton.

•Se expandió la frontera agrícola (zonas del Norte Argentino pudieron empezar a exportar sus productos vía hidrovía.

Control Técnico y Ambiental Permanente y Garantizado

La eficiencia de un sistema sustentable de gestión de InfraestructurasCaso de Estudio en Latinoamérica .La Hidrovía Argentina

• “Desviar fondos previstos para inversiones o mantenimiento de infraestructuras, para aplicaciones sociales directas, en forma sistemática, ha sido la peor de las soluciones, pues termina empobreciendo más a un País.”

1996 2004

CIF U$S/TON U$S/TON

TRANSP. MARITIMO-

FLUVIAL

PUERTO

FOB

FAS

CHACRA

PRODUCTOR

ORIGEN

TRANSPORTE INTERNO

PRODUCTOR

PUERTO

TRANSP. MARITIMO-

FLUVIAL

TRANSPORTE INTERNO

Elegir un sistema sustentable de inversión y mantenimiento de infraestructuras , mejora la competitividad de un País y mejora los márgenes de producción, en definitiva, mejora la ecuación económica y social

Caso tesgigo 2: Brasil. Dragados Portuarios

Planes de Dragado vs. Capacidad Planes de Dragado Anuales. Brasil

TOTAL Manutención Profundización DerrocamientoAño2000 37.38 19.97 17.18 0.222001 35.40 22.14 13.20 0.052002 47.10 23.81 23.06 0.252003 21.70 21.67 38.24 0.422004 44.06 15.30 28.60 0.162005 52.96 17.44 35.43 0.10

Promedio 39.77 20.06 25.95 0.20

Mill. m3 /año

Empresa Draga TipoVol. Cantara

(m3)

Rendim.Medio

Estimadom3/dia

Dias, Operación Anuales (x) Vol. (m3) Posible

Copacabana Hopper 5000 18000 155 2,790,000Recreio Das Bandeirantes Hopper 1300 7500 155 1,162,500Ipanema Hopper 800 5000 155 775,000Leblon Hopper 800 5000 155 775,000Brasil Hopper 400 3000 155 465,000Boa Vista I Hopper 5600 20000 155 3,100,000Macapá Hopper 5600 20000 155 3,100,000Votzee Hopper 790 5000 155 775,000Virginia Hopper 750 5000 155 775,000

SDC do Brasil Hang Jung 3001 Hopper 5000 18000 155 2,790,000TOTAL MAXIMO A OPERAR (todas las dragas) 16,507,500TOTAL DRAGAS HOPPER MEDIANAS (mas de 5000 m3 cantara) 11,780,000Fuente: Elaboración Propia , dragados en Brasil y similares en Paises de Latinoamerica(x) Incluye Paradas entre tiempos administrativos de contratación (150 dias) y paradas por reparaciones (30 dias)

Bandeirantes

Dragaport

Enterpa

•Históricamente Solo se han podido ejecutar el 30% de los Planes

•La Capacidad del sistema de dragado en Brasil sería del 30% (2005)

Planes de Dragado por Puerto – Año 2005

Demanda de Dragados segùn Plan Anual de Dragado Año 2005

Posicion LOCALIZACION P D M T1 CDRJ 7,824,594 15,000 1,697,698 9,537,292 2 CODESP 3,000,000 43,000 5,770,000 8,813,000 3 SUPRG 3,400,000 - 1,500,000 4,900,000 4 Porto de Suape 4,440,695 - - 4,440,695 5 CODERN 4,074,600 28,744 160,000 4,263,344 6 PORTO DE ITAJAÍ 2,069,100 - 1,300,000 3,369,100 7 APSFS 3,281,000 - - 3,281,000 8 PORTO DO RECIFE S/A 2,154,400 2,150 431,200 2,587,750 9 APPA - - 2,050,000 2,050,000 10 CDC 1,810,000 2,000 - 1,812,000 11 SPH - - 1,600,000 1,600,000 12 CODEBA 804,000 - 713,632 1,517,632 13 CDP - - 1,481,000 1,481,000 14 CODESA 1,150,000 5,500 170,000 1,325,500 15 CDPb 990,000 - - 990,000 16 DOCAS DE IMBITUBA 150,000 - 400,000 550,000 17 SNPH 270,100 1,800 - 271,900 18 EMAP - - 90,000 90,000 19 COMAP - - 50,000 50,000 20 SOPH 6,950 - 25,000 31,950 21 DERSA - - - -

TOTAL 35,425,439 98,194 17,438,530 52,962,163

Ingresos por Tarifa: Suficientes Para Mantenimiento

Ingresos por Tabela 1. A Acceso Nautico e incidencia de gastos en Dragados según PD 2005Ingresos T1.A

2005 Prof Derr. Mant. Total Prof Derr. Mante. Total

CODESP 155.1 39.8 12.5 71.0 132.1 25.7% 8.1% 45.8% 85.2%CDRJ 14.1 93.1 5.3 21.8 129.6 660.2% 37.2% 154.3% 919.4%CODEBA 12.9 7.2 0.0 8.1 16.8 56.1% 0.0% 62.6% 130.5%CODESA 10.8 19.3 16.5 3.4 40.5 178.5% 152.8% 31.3% 374.8%CODERN 11.8 38.0 13.9 1.7 57.8 322.3% 117.5% 14.1% 490.1%CDP 6.5 0.0 0.0 10.2 11.7 0.0% 0.0% 156.5% 179.3%CDC 5.6 12.8 1.5 0.0 16.0 227.7% 25.9% 0.0% 285.9%PORTO DE PARANAGUA 33.4 0.0 0.0 9.6 11.7 0.0% 0.0% 28.7% 34.9%PORTO DE RIO GRANDE 15.9 29.1 0.00 10.52 44.52 183.0% 0.0% 66.2% 280.0%EMAP 5.3 0.0 0.0 0.4 0.5 0.0% 0.0% 7.1% 8.8%PORTO DE ITAJAI 10.7 18.6 0.0 6.9 28.9 174.0% 0.0% 64.9% 270.4%TOTAL 282.1 257.9 49.6 143.5 490.1 91.4% 17.6% 50.9% 173.7%

Gasto en Obras de Dragado (AÑO 2005)

Mill. R$/añoMill. R$ /añoADMINISTRACION % s/ Facturacion Tabela 1.A

(x) CDRJ sin dragado a pie de muelle = 55% de ese valor, cubre bien Tabela 1.a (87% de facturación). Otra Opción: sin Sepetiba ni Niteroi.

(x)

•EL MINISTERIO DE TRANSPORTE EN EL AÑO 2007 CONTRATO AL BID UNA CONSULTORIA PARA ESTUDIAR LA POLITICA DE DRAGADOS EN BRASIL

•SE REALIZO UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS EN DONDE SE OBSERVO QUE EL SISTEMA ESTABA SATURADO Y QUE EXISTIA UN PROTECCIONISMO A EMPRESAS BRASILERAS QUE NO HABIA SIDO BUENO

•SE ACTUO ADOPTANDO EL SISTEMA DE DRAGADOS POR RESULTADOS Y LLAMADO A LICITACION INTERNACIONAL PARA LOS PUERTOS DE SANTOS Y DE RIO GRANDE

•SE SEGUIRA AVANZANDO

EXPERIENCIA BRASILERA

¿Cual es el Mejor Modelo de Gestión de Hidrovías para

Latinomérica?

MISION DE UN PLAN ESTRATEGICO DE DRAGADOS

Contar con un Sistema de Puertos e Hidrovías competitivo, con niveles de servicios acordes a las necesidades actuales de mercado.

PARA ELLO SE DEBEN REALIZAR LAS INVERSIONES NECESARIAS PARA LOGRAR QUE LOS PUERTOS LAS VIAS NAVEGABLES CUENTEN CON LA PROFUNDIDAD Y DISEÑO ADECUADOS DE MODO DE MEJORAR SU PARTICIPACION DENTRO DEL MERCADO REGIONAL, EN EL MARCO DE UN IMPORTANTE CRECIMIENTO DE LOS VOLUMENES DE CARGA Y DE LOS TAMAÑOS PROMEDIO DE LOS BUQUES.

Demanda Creciente de Calados

0

20

40

60

80

100

120

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160

180

200

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

15 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

Buques Portacontenedores Entrados a la Vía Navegble Santa Fe-Oceano - Año 2004 - Por rangos de Calado (pies)

Cal (pies)

Nº Buques

0

50

100

150

200

250

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

15 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

Buques Portacontenedores Entrados a la Vía Navegble Santa Fe-Oceano - Año 1996 - Por rangos de Calado (pies)

Cal (pies)

Nº Buques

Mega Containers Carriers

Y En el Mundo:

0

50

100

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200

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300

20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

15 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

Buques Bulk Carriers operados en Puertos Fluviales y RDLP Año 2004 - Por rangos de Calado (pies)

Cal (pies)

Nº Buques

0

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20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60

15 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58

Buques Bulk Carriers Operados Puertos Fluviales y RDLP Año 1996 - Por rangos de Calado (pies)

Cal (pies)

Nº Buques

Bulk carrier DWT Cal (pies) % Handysize 10000-34999 22-28 48Handymax 35000-49999 28-38 24Panamax 50000-79999 38-48 19Capesize 80000-199000 48-52 9

VL Ore Carriers >180000 48-56 0,2

International Association of Classification Societies (IACS) (2002)

Y En el Mundo: (Tramps)

Demanda Creciente de Calados (2)

Puertos Marítimos Argentinos:

•Mercado Hinterlando Propio

•Top OFF Dif. 45 pies- 34 pies

Graneles

Capacidad Regional de Dragado

Boskalis Internacional BV www.boskalis.com Dredging Internacional BV www.dredging.com Jan de Nul www.jandenul.com Great Lakes Dredge & Dock www.gldd.com •Ballast Ham –Van Oord www.vanoord.com

Empresas Presentes en Latinoamérica: 80% del Market Share Mundial

Dragas HOPPER Capacidad Cant. Dragas %Dragas de mas de 20000 115.981 4 25%Dragas de 10000 a 20000 170.077 12 36%Dragas de 5000 a 10000 95.494 13 20%Dragas de 3000 a 5000 67.188 17 14%Dragas de menos de 3000 22.548 15 5%TOTAL 471.288 61 100%Fuente: Sitios Web Oficiales de Jan de Nul, Boskalis y Dredging. www.jandenul.com ; www.boskalis.com, www.dredging.com

Gran Capacidad de Dragado

Mas el 20% de esta capacidad tiene base en Obras de Latinoamérica (94.200m3)

Contratos de Obras de Dragado

Mant. Prof. Total Monto (x) PU (x)Pais Fecha Obra Empresas m3 m3 m3/año mill.U$S U$S/m3

Argentina 1996-2013 Via Navegable Santa Fe-Oceano Hidrovia S.A / Jan de Nul (1) 136,10 65,37 201,47 643,49 3,19Uruguay 1996-2006 Canal Martin García Riovía S.A. / Boskalis / Dredging 6,00 44,00 50,00 179,00 3,58México 2002-2003 Veracruz Dragas nacionales 15,00 25,00 40,00 86,00 2,15Colombia 2003-2005 Buenaventura - 30 km Canal (4) Sociedad Portuaria Regional 84,00 s/dArgentina 2006-2011 Puerto de Bahia Blanca Jan de Nul 6,00 6,00 27,83 4,64Venezuela 2005 Orinoco Ballast Ham - Van Oord 0,00 3,00 3,00 19,50 6,50Ecuador 2004 Guayaquil - 90 km Canal US Army Corps of Engineers 6,00 0,00 6,00 18,00 3,00Uruguay 2005 Puerto de Montevideo Jan de Nul 3,40 5,70 1,68Ccolombia Barranquilla Sociedad Portuaria Regional 1,60 1,60 4,00 2,50Venezuela 2000 Maracaibo Dragas nacionales s/d s/d s/d 0,23 s/dMexico 1999-2001 Puerto Progreso Dragamex / Boskalis 4,5 s/d s/dMexico 2002/ 2003 Puerto Alttamira Dragamex / Boskalis 0,26 s/d s/dSt. Johns Harbour 2001-2002 Antigua Boskalis 0,8 s/d s/dRepublica Dominicana 2002 La Romana Boskalis 0,75 s/d s/dPanama 1998 Colon Boskalis 0,89 s/d s/dTrinidad 2004 Boskalis 2,0 s/d s/d

170,7 137,4 320,7 1.067,74 3,01TOTAL

En Latinoamérica

(*) Aproximadamente : Mantenimiento: 2U$S /m3 , Profundización : 3 a 3,5 U$S/m3

(*)

Objetivos1. Lograr que se efectúe el dragado y señalización de los puertos e

Hidrovías en forma sistemática y sostenible, con esquemas y sistemas de gestión de estas obras que permitan un continuo accionar.

2. Ejecutar en tiempo y en forma las obras de dragado y señalización, con el mínimo costo posible y logrando niveles de profundización y calidad de servicio acordes con las necesidades de mercado.

3. Contar con un sistema para la contratación y pagos de las obras que tenga además de seguridad jurídica, una estabilidad en el tiempo suficiente para que se independice de cambios políticos o crisis económicas temporales.

4. Licitar en conjunto y a mediano-largo Plazo las obras de dragado y señalización del Sistema Portuario y/o Hidrovías, según las necesidades, condiciones y tipologías que surjan de un Plan Estratégico, realizado a medida de cada País.

Principales Objetivos 1. Buscar obtener el menor precio de dragado anual para el sistema

2. Buscar hacer auto-sustentable los costos de dragado mediante ingresos propios del sistema portuario o hidroviario.

3. Para cumplir con 1) y 2) se debe buscar:

3.1 Obtener el mayor volumen posible para cada contrato (volumen anual x n años)

3.2 Obtener el mayor plazo “n” (mínimo 5 años)

3.3 Incrementar la seguridad jurídica: Garantías de Pago y de ejecución con un sistema independiente y auto-administrable.

3.4 Abrir la participación a empresas extranjeras sin limitar a las nacionales (Mercado Transparente y Atractivo)

3.5 Lograr facilidades regulatorias que bajen costos en la operación de las empresas: Por Ej. Dragado = Servicios de apoyo portuario, Exceptuar de uso de bandera nacional durante periodo de obra a las Dragas.

Planes de Dragado vs. Ingresos

TIPOS Y VOLÚMENES DE DRAGADOS

1. Dragados de Mantenimiento, metodología normal

2. Dragados de Profundización

3. Dragados de complementación para mejoras (ejemplo ensanche)

4. Componentes Ambientales de Dragados

5. TOTAL A DRAGAR= suma de 1+2+3+4

INGRESOS DISPONIBLES

1. Por Tarifas portuarias que ingresan hoy a la Pcia. De Buenos Aires.

2. Por Tarifas y servicios portuarios que pagan hoy usuarios. (Buques y Cargas – Operadores)

¿Cuanto presupuesto hay disponible hoy por los ingresos portuarios?

¿Cuáles puedo asumir con Financiación?

¿Qué puertos se auto-administrarán y no participarán de un acuerdo global?

SISTEMAS DE CONTRATACION DE OBRAS DE DRAGADOS

•Empresa Nacional de Dragado

•Dragas Propias de las Admin. Portuarias

•Dragas Empresas Privadas

1980

2000

Hoy

1era. Gen. Puertos

2da. Gen. Puertos

2da. A 4ta. Gen. Puertos

•Contratación de Obra Publica por m3

•Contratación por TIME CHARTERING

•Contratación por Resultados 5 años min.

•Concesión (10 años Mínimo)

• Contratar Dragados Por Resultados (niveles de servicio) por 5 años mínimo, incluyendo un paquete de servicios adicionales (Ayudas a las Navegación, VTS, etc) que garantice el Mantenimiento de Acceso Náutico.

• Buscar poder auto-financiar con recursos propios el Mantenimiento, y buscar fondos para las demás obras (Apertura, Derrocamiento, Dragados Ambientales, etc)

• Ejecutar Planes de Dragado Portuarios/Hidroviarios, a nivel País y presentarlos a las Autoridades para poder buscar fondos para atender los dragados no auto-financiados por la Administraciones Portuarias.

Tendencias Actuales

Sistema de Contratación de Dragados Por Resultados (Ejemplo)

Perfil Actual

Perfil ProyectoP

Se contrata a una empresa por un periodo mínimo de 5 años para el Mantenimiento Integral del Acceso Nautico , esto puede incluir:

1. Dragado de Profundización Inicial

2. Dragado de Mantenimiento, garantizando un “Calado Navegable” CN durante todo el plazo de contratación

3. Ayudas a la Navegación (Colocación-Renovación y Mantenimiento), puede incluir VTS y otras tareas de apoyo.

Profundización

Batim. Inicio

Mantenimiento

Años 1 2 3 4 50

Conclusiones / Recomendaciones • Se necesita un cambio del sistema de contrataciones de dragados en general en

Latinoamérica. • El sistema de contratación de dragados portuarios e hidroviarios por resultados a

largo plazo, tienen grandes ventajas competitivas sobre el sistema actual (emergencial), y lograr además en lo posible que las empresas puedan cobrar en forma directa por la afectación de las tarifas e ingresos portuarios específicos.

• Las empresas dragadoras, conocido en detalle el “proyecto de dragado a ejecutar” podrían ofertar un monto único por el plazo de obra, y que parte de las tarifas debería afectarse.

• Debe entenderse al Dragado como un Servicio de Apoyo Portuario y no como Navegación Comercial, por ello, debe facilitarse la operación de las dragas y no exigir por ejemplo uso de bandera nacional.

• Debe realizarse un Pliego para Licitación Pública Internacional para los proyectos de dragado que se incluyan en este sistema.

• Deberá ejecutarse previamente un “Estudio de Factibilidad Técnica-Económica y Ambiental para cada proyecto, y que servirán como especificaciones técnicas para la Licitación, de manera que las empresas tengan todas el mismo parámetro técnico, económico y ambiental de estudio, para realizar sus ofertas.