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Trabajo de investigación sobre el impacto del diseño gráfico en el automovilismo internacional
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EL IMPACTO DEL DISEÑO GRÁFICO EN EL AUTOMOVILISMO INTERNACIONAL
Autor: Galella, Facundo ArielProfesor tutor: Santamaría, SilviaInstitución: Escuela de Arte de Balcarce
Curso: 4to año Diseño GráficoLugar: Balcarce
Fecha: 17 de agosto de 2010
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ÍNDICE GENERAL
m Introducción...........................................................................................................................3m Capítulo I ...............................................................................................................................5
El diseño gráfico y la publicidad hasta 1950m Capítulo II..............................................................................................................................9
La publicidad junto a la F1 desde 1950 hasta 1970m Capítulo III ..........................................................................................................................13
La publicidad junto a la F1 desde 1970 hasta mediados de los ‘80m Capítulo IV ..........................................................................................................................17
La publicidad junto a la F1 desde mediados de los ’80 hasta hoym Capítulo V ...........................................................................................................................21
La publicidad en otros deportes hoym Conclusiones .......................................................................................................................25m Apéndice ..............................................................................................................................27m Bibliografía..........................................................................................................................33
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INTRODUCCIÓN
El objetivo del presente trabajo de investigación apunta a analizar la relación entre el di-seño gráfico y el automovilismo, más precisamente el diseño gráfico plasmado en la publicidadde los autos participantes de competencias internacionales, con la Fórmula 1 como ejemplo con-creto. La hipótesis se centra en demostrar si el impacto del diseño gráfico en el tiempo se ve re-flejado en el automovilismo internacional.
El tema fue elegido en función de demostrar la importancia que el diseño gráfico fue co-brando durante el siglo XX, con el avance de la publicidad y los medios de comunicación. Paraello fueron consultadas un gran número de fuentes bibliográficas y demás recursos que nos per-mitirán obtener una respuesta a nuestra hipótesis.
El marco teórico se encuentra sustentado por personalidades reconocidas como el Inge-niero Ricardo Plano o el Periodista Beto Vuotto.
El análisis se realizará desde una perspectiva histórica, haciendo un paralelo constanteentre el diseño gráfico -y la publicidad- y el avance de la Fórmula 1 -enmarcada en el progresodel deporte automotor-.
Para analizar la hipótesis, la monografía ha sido dividida en cinco capítulos. En el capí-tulo I se analizará el diseño gráfico y la publicidad hasta 1950. En el siguiente capítulo veremoscomo ya se comenzarán a entremezclar tímidamente las dos partes principales de nuestro análisishasta 1970. En el III capítulo veremos como ambos se asociarán, al punto que evolucionan in-dividualmente. En el capítulo IV veremos como desde mediados de los ’80 hasta hoy se han re-lacionado, para culminar con el V capítulo donde complementaremos viendo como influye lapublicidad en el deporte en general el día de hoy. El contenido de los cinco capítulos se sintetizaráen las conclusiones para demostrar la hipótesis planteada.
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CAPÍTULO IEL DISEÑO GRÁFICO Y LA PUBLICIDAD HASTA 1950
Introducción
Este capítulo tiene como objetivo reseñar la historia de la publicidad y del diseño gráficoantes de que se comenzara a implementar en los coches que compiten en competencias interna-cionales, a fin de contextualizar cómo se arriba a la década del ’50 a mediados del Siglo XX,donde arranca el análisis mas exhaustivo que nos permitirá descifrar la hipótesis planteada.
La prehistoria de la publicidad
Varios autores coinciden en que el primer aviso publicitario tiene casi tres mil años deantigüedad. Un papiro egipcio, encontrado en Tebas que se conserva aún en el museo Británicode Londres: "Habiendo huido el esclavo Shem de su patrono Hapu, el tejedor, este invita a todoslos buenos ciudadano de Tebas a encontrarle. Es un hitita, de cinco pies de alto, de robusta com-plexión y ojos castaños. Se ofrece media pieza de oro a quien dé información acerca de su pa-radero; a quien lo devuelva a la tienda de Hapu, el tejedor, donde se tejan las más bellas telas algusto de cada uno, se le entregará una pieza entera de oro". La frase destacada, es consideradauna forma incipiente de publicidad.
La publicidad siguió su camino del desarrollo en Grecia con los “axones” y los "kyrbos".En Roma surgieron los "alba" y los "libelli". Durante la edad media se utilizan grabados o xilo-gráficas. Los manuscritos se tallaban en planchas de madera que se entintaban a modo de sellos(xilografías) lo cual permitía obtener cierto número de reproducciones en un pergamino. Estosgrabados eran utilizados por la Iglesia y se colocaban los días festivos, los domingos, los díasde boda o de bautismo.
Fue la imprenta de tipos móviles, difundida por Gutemberg la que produciría una verda-dera revolución en cuanto a la posibilidad de difundir un mismo mensaje de manera simultánea.Los tipos móviles, son prismas en cuya base aparece una letra en relieve, que entintada permitesu reproducción. De este modo, la combinación de los tipos móviles, permitía la reproducciónde cualquier texto.
A partir de la difusión de la imprenta, se inicia la etapa moderna de la publicidad, quehasta el momento no había existido como un elemento autónomo. Al mismo tiempo, el crecimiento de los centros urbanos propició el desarrollo de la publicidadcomo medio de comunicación masivo. La necesidad de informar al público acerca de los pro-ductos que llegaban, ofertas, servicios; utilizaron este recurso para comunicarse y generar mer-cados.
En 1711, el periódico The Spectator, descubre que la venta de publicidad permitiría aba-ratar los costos del ejemplar ya que los anunciantes serían quienes financien los costos de laedición. De este modo, surge el concepto moderno de tarifa publicitaria en el cual un medio co-tiza el valor de su espacio publicitario en función de la tirada o el rating. En 1845 nace en Francia la primera Agencia de Publicidad: "Societé Géneérale des Annonces",destinada a prestar servicios a los anunciantes y a mediar entre estos y los medios de comuni-cación.
Hasta aquí los medios gráficos eran los predominantes, el objetivo publicitario sólo seconcentraba en mantener presente el nombre en la mente del potencial cliente.
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La industrialización de las artes gráficas en el Siglo XX
El desarrollo de la nueva tecnología de composición y prensa en las últimas décadas delsiglo XIX, luego de muchos años de impresión manual, produjo muchos cambios importantesen los esquemas de trabajo dentro de las artes gráficas debido a la Automatización y a la Espe-cialización. Aparecieron especialistas en cada fase del proceso, reduciendo las funciones de lostipógrafos, así comenzaron a surgir diseñadores de tipos, fundidores, compositores, fabricantesde papel, encuadernadores, editores, impresores, etc.
La tecnología pasó de lo manual a lo mecánico y a lo automático, y de un mercado limi-tado a uno masivo. Creció la demanda del material impreso y el desarrollo de la publicidad fo-mentó el crecimiento de las ventas de diarios y revistas, recuperando a su vez el uso del CartelPublicitario.
Una nueva generación de diseñadores surge en el siglo XX rechazando el gusto por losestilos históricos (neoclasicismo, neogótico, etc.) dando como resultado un nuevo arte: Art Nou-veau o Modernismo, el cual incluía ideas procedentes de todas las disciplinas del diseño y elarte (arquitectura, pintura, diseño de muebles, cerámicas, joyería, diseño industrial, ingenieríade la construcción, cine, fotografía, etc.), acelerando la evolución en el arte de vanguardia y enel diseño, el Art Nouveau creó al diseño gráfico como oposición al puramente tipográfico, nosolo como un medio de comunicación de ideas nuevas, sino también para su expresión.
La tecnología proporcionó nuevos medios gráficos a ilustradores y diseñadores, afian-zando al Modernismo como el estilo dominante del siglo XX. Cabe destacar que las grandes in-venciones que se produjeron entre 1850 y 1910 ayudaron a difundir las comunicaciones visualesy a inspirar a los diseñadores, entre ellas tenemos: la máquina de escribir, el clisé pluma, latrama, el proceso de impresión en color, la fotografía en color, la composición automática, lainstantánea, la fotografía de rayos X, la película de animación, las diapositivas de linterna má-gica, entre otros.
Entre las influencias del estilo modernista en el diseño gráfico podemos resaltar que elestilo radical, anarquista, nihilista de Dada y los experimentos tipográficos de cubistas y futu-ristas funcionaron como una línea divisoria. Es así como se desecharon los estilos tradicionalesde tipografía y layout, dando paso a la evolución de un estilo alternativo y adecuadamente mo-derno de layout con nuevas tipografías mecánicas.
Los principios inspirados por la revolución que produjo en la industria, la arquitectura yla construcción, la nueva maquinaria industrial, el automóvil, el rascacielos, la Torre Eiffel, losgigantescos edificios, las fabricas y los ferrocarriles, dieron paso a la construcción modular encuadrícula de los edificios de estructura de acero, la cual se convirtió en una metáfora para laconstrucción de la página y en una herramienta fundamental del diseño gráfico, estos principiosarquitectónicos se aplicaron directamente a las artes gráficas en las estructuras básicas dentrode las cuales se desarrollaron los estilos asimétricos y no tradicionales del modernismo.
La importancia de la Bauhaus
Itten, Klee y Kandinsky buscaban el origen del lenguaje visual en geometrías básicas,colores puros y en la abstracción, constituyendo un análisis de formas, colores y materiales.Para ellos servían como una escritura con la que podría analizarse y representarse la prehistoriavisible, por ello la Bauhaus se caracterizó por la conciencia de su separación de la historia y suanhelo por encontrar un punto de origen.
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En 1923 Kandinsky proclamó que hay una correspondencia universal entre las tres for-mas básicas y los tres colores primarios.
Al asimilar sus métodos en la educación moderna del diseño la Bauhaus se convirtió enun punto de origen, resaltando las formas geométricas, el espacio reticulado y el uso racionalistade la tipografía. El potencial lingüístico de la teoría de la Bauhaus fue ignorado y el proyecto deun lenguaje visual se interpretó aislado del lenguaje verbal.
La Bauhaus fue un lugar en el cual se unieron diversas corrientes vanguardistas que sededicaron a la producción de la tipografía, publicidad, productos, pinturas y arquitectura. Lasactividades de la escuela recibieron amplia publicidad en los Estados Unidos a finales de losaños treinta cuando muchos de sus miembros emigraron a este país, así la Bauhaus fue equipa-rada al pensamiento avanzado del diseño.
La forma visual se consideró como una escritura universal que hablaba directamente conla mecánica del ojo al cerebro. En el mismo orden de ideas, la palabra Gráfico se utilizó parareferirse tanto a la escritura como al dibujo, y su trazado se percibe como una Gestalt: una formao imagen simple.
El “Libro de Apuntes Pedagógico” de Paul Klee,y “Punto y línea sobre el plano” de Was-sily Kandinsky, fueron publicados por la Bauhaus y sirvieron de introducción a la gramática dela escritura visual. Giorgy Kepes y Laszlo Moholy-Nagy, utilizaron la psicología de la Gestaltpara aportar una racionalidad científica al lenguaje de la visión, esta teoría ha sido desde entoncesuna fuente teórica dominante en la enseñanza básica del diseño.En los libros de texto básicos de Klee y Kandinsky, el gráfico es un modelo de expresión pictó-rica y sus manuales de diseño describen a la línea como un solo punto arrastrado a través de unapágina. De igual manera, Kandinsky utiliza el término Traslación, aludiendo al acto de trazarcorrespondencias entre marcas gráficas lineales y una serie de experiencias no gráficas como elcolor, la música, la intuición o la percepción visual.
La serie representa el intento de Kandinsky de probar una correlación universal entre elcolor y la geometría, y se ha convertido en uno de los íconos más famosos de la Bauhaus, aunquehoy en día pocos diseñadores aceptan la validez universal de la serie, ésta sigue siendo la basede numerosos libros de texto de diseño básico.
La forma estructural que invadió el arte y el diseño de la Bauhaus fue la Retícula, la cualarticula el espacio según un tramado de oposiciones: vertical y horizontal, arriba y abajo, orto-gonal y diagonal, e izquierda y derecha. Otra oposición implicada en la retícula está entre lacontinuidad y la discontinuidad.
En 1928 se dieron una serie de conferencias en la Bauhaus sobre la psicología de la Ges-talt, la cual es fundamental para la teoría moderna del diseño y promovió una ideología de la vi-sión como facultad autónoma y racional, mostrando los modos en que una figura emerge sobreun fondo neutro que se le subordina como condición necesaria pero invisible de la percepción.
La publicidad en el Siglo XX
Aún sobre la importancia visual dada a las comunicaciones gráficas, hacia la segundamitad de esta etapa, comienzan a utilizarse la argumentación como un recurso persuasivo a finde motivar la compra de productos.
Con el auge de la radio difusión, se inicia una nueva etapa en la cual, los anunciantesdesarrollan razones por las cuales debería consumirse el producto publicitario. Sin embargo, elestilo empleado dista mucho de los complejos mensajes apelativos que se utilizarían después.
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Conclusiones del capítulo
A paso lento fueron desarrollándose la publicidad y el diseño gráfico. La necesidad dedarse a conocer y la formación de ciudades y sociedades más grandes y organizadas favorecenel crecimiento de la publicidad. El diseño gráfico, con el impulso de la Bauhaus logró indepen-dizarse de las artes plásticas y comenzó a caminar lentamente.
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CAPÍTULO IILA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE 1950 HASTA 1970
Introducción
Uno de los pilares en los que se apoya el automovilismo es la publicidad. El interés delas firmas por patrocinar autos o carreras apareció mucho antes que la Fórmula 1. La primeracompetencia que se recuerda en la historia, una travesía en la que se unió París con Rouen, en1894, fue auspiciada por el diario parisino “Le Petit Journal”. Seis años más tarde, cuando Gor-don Benett, propietario de “New York Herald”, quiso realizar una edición francesa de su diario,también eligió el automovilismo como vehículo promocional de la idea. Las marcas de autosque existían en los primeros años del siglo XX -Peugeot, Mercedes y Renault- tomaron las ca-rreras como herramienta para aumentar sus ventas. Todos tenían la misma filosofía comercial:“Gane el domingo, venda el lunes”.
Los italianos les sacaron ventaja a los británicos en el comienzo de la Fórmula 1. Laprincipal diferencia entre la isla y el continente europeo era la estrecha relación que tenían lasmarcas itálicas con sus equipos de competición. Alfa Romeo, Ferrari, Lancia y Maserati domi-naron los primeros años. Estas fábricas hacían autos de calle y con las ganancias financiabansus equipos de carrera. El prestigio que otorgaban las victorias era el mejor argumento publici-tario que tenía la industria automotriz de post guerra para vender autos.
Análisis de los autos de Fórmula 1: Primera etapa (1946-1968), coches sin publicidad
Ya en la década del 30 la FIA le otorgó a cada país colores representativos para sus autos.Por ejemplo, el verde representaba a Gran Bretaña, el blanco a Alemania, el rojo a Italia, el azula Francia, el azul con capó amarillo a Argentina, etc. Para más información, ver apéndice.
Los coches que participaban en las competiciones internacionales se regían por estas re-glas y utilizaban dichos colores. La única excepción quizá era Mercedes-Benz que comenzó autilizar el color plateado de la carrocería para alivianar sus autos dando origen a las famosas“Flechas de Plata”. Por entonces, casi todos los coches que participaban eran fabricados porgrandes marcas y muchos de ellos incluso representaban oficialmente a las mismas en la pista.De todas maneras no era simplemente una elección de una marca el correr con estos colores,sino que respondía a una lógica impulsada por la prohibición de publicidades en los autos queregía por entonces. Para ubicarse mejor dentro de este período puede consultar el apéndice
donde se ubica un piloto referente de este período.
Uno de los Alfa Romeo que manejó
Juan Manuel Fangio, pintados
con los colores nacionales.
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“En las competiciones en el Continente Europeo no se utilizaba y estaba prohibida lapublicidad sobre automóvil y sobre los pilotos. Tanto en competencias y campeonatos en Áfricay América, muy en especial en Argentina y en los EE.UU., si se acostumbraba el poner anunciospublicitarios de los patrocinadores sobre los autos y también en ocasiones en la ropa de los pi-lotos.
Desde sus comienzos hasta finales de los años setenta en general encontraremos dos di-ferentes mundos, el Europeo y las pruebas regidas por la F.I.A. (Federación Internacional deAutomovilismo) y el del resto del mundo.” 2
Tal vez esta era la causa por el cual el número de marcas participantes era aún reducido.Años después comenzó a incrementarse a través de la llegada de pequeños equipos británicosque competían de igual a igual con las grandes y fueron paulatinamente desplazándolas hastaprovocar el retiro de la mayoría de ellas. Así los autos de estas pequeñas marcas, lucían los co-lores verdes representativos de Gran Bretaña y las marcas italianas (Ferrari, Maserati, Lancia)empleaban el color rojo.
Sin embargo, pese al avance del tiempo la categoría mantuvo los estándares estéticos ensus autos, que siempre lucían el color correspondiente al país al que representaban, pese a quepor entonces el diseño gráfico ya había dado un gran paso gracias al impulso pedagógico e in-telectual que supuso la Bauhaus para ciertas ramas del arte como la arquitectura, el diseño in-dustrial y el mencionado diseño gráfico. “Esta última actividad pasó por entonces por un procesode homologación profesional. Para situar el proceso dentro de unas coordenadas equidistantesdel derecho y la razón, conviene recordar que en Europa la renovación del diseño gráfico seproduce básicamente en los campos del diseño tipográfico y en la evolución y aplicación de lafotografía como medio de representación en la comunicación de carácter publicitario.” 1
La publicidad, en tanto, se vuelve una actividad profesional. “Tiene que ver con estedesarrollo el aporte proveniente de las ciencias sociales y fundamentalmente la aplicación deconocimientos psicológicos y de la difusión de la TV como el medio dominante.
Los ’50 tuvieron como eje central de la actividad publicitaria a los productos mismos.Fue una época en la cual los publicitarios se concentraban en las características de la mercancía,los potenciales beneficios y la satisfacción que este le daría al cliente. Hacia el final de estaépoca muchas segundas marcas empezaron a invadir el mercado generando una competenciasorpresiva a aquellas marcas que por mucho tiempo habían sido consideradas líderes indiscuti-dos.” 3
Evidentemente, el poder económico de las marcas y el dinero que generaban las compe-tencias podía permitir el lujo de evitar la publicidad en los coches, aunque empresas de diversosrubros ya se lucían en distintas partes de los circuitos que la categoría transitaba. Faltaba aún laambición de evolución por parte de la categoría y la necesidad irremediable de sostener el pro-greso.
Una de las laderas de un circuito está
poblada de publicidades, mientras
Fangio pasa con un auto sin una sola
marca.
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“En esa época vemos a Juan Manuel Fangio utilizando prendas de una empresa argentinade ropa deportiva con el logotipo Suixtil bordado sobre ellas. Fue posiblemente el primero, ounos de los primeros, en utilizar publicidad de una manera muy “sutil y legal” en la Fórmula 1.
A partir de 1960 aparecen en los nuevos overoles (monos) ignífugos de los pilotos, secomienza a ver pegado en ellos letreros de los fabricantes de neumáticos y luego de las petrole-ras. Así se da comienzo a la publicidad abierta sobre las prendas de los participantes.
Para 1967 ya se ven algunas calcomanías de empresas petroleras y fabricantes de neu-máticos sobre las Formulas. La F.I.A. interviene y los grandes patrocinadores amenazan o seretiran de la Formula 1. La F.I.A. presionada toma la decisión de liberar la prohibición que habíasobre la publicidad sobre los autos de carreras y sobre las prendas de los pilotos. Los autos aunseguían conservando el color del país que representaban.” 2
Corría 1968 cuando un británico, Colin Chapman de Lotus, produjo una revolución alreemplazar el verde que representaba a su país por los colores de los cigarrillos Gold Leaf. Unefecto dominó y rápidamente comenzaron a aparecer autos con colores que distinguían a marcasauspiciantes. Rápidamente le sigue la escudería francesa Matra Internacional con un patrociniooficial de la petrolera francesa ELF.
En el terreno de la organización el Gran Premio de Canadá es el primero en 1968 enponer, junto a su nombre, el del patrocinador a la tabacalera local Player, así comienzan a apa-recer los patrocinadores oficiales de los Grandes Premios, que necesitan mucho de estas finan-ciaciones para poder cubrir los altos costos de organización que aumentan cada año. Beto Vuottodice: “Entiendo que el empleo de publicidades responde a una mayor necesidad de dinero porel incremento de los costos.”
Era lógico desde el punto de vista publicitario incluso, ya que la actividad venía conaires de cambio:
“La creatividad llega a la publicidad como signo de diferenciación frente a la compe-tencia. De este modo, cambia en enfoque tradicional de la publicidad tal como se utilizaba en ladécada anterior, ya que dejaba de ser articulada racionalmente para apelar a mensajes divertidoso sorprendentes.
El principal exponente de la "corriente creativa" fue el publicitario Bill Bernbach, queutilizó como inspiración una dimensión humorística sobre las características del propio producto.Así, el público era sorprendido mediante un mensaje "honesto" que no pretendía exagerar losbeneficios del producto. Sumado esto, al humor subyacente, el vínculo de simpatía entre el con-sumidor y el producto, estaba asegurado.
Ejemplo tradicional de esta técnica lo fue la campaña ideada para el automóvil clásicode Volkswagen, conocido como el "el escarabajo". El público norteamericano prefería vehículos
El Lotus de 1968 con la deco-
ración de los cigarrillos Gold
Leaf
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ostentosos, por otra parte, la marca alemana, lo vinculaba régimen nacional socialista. La solu-ción fue vincular al producto a una imagen simpática que reconocía las limitaciones del auto-móvil. La perspectiva humorística, permitía otorgarle simpatía al producto, la cual, borraría todaconnotación negativa.” 3
Conclusiones del capítulo
Finalmente los costos económicos que demandaba el deporte obligaron a la Fórmula 1a aceptar publicidad en los autos.
Citas
Libros
1 Satué, Enric. El diseño gráfico: Desde los orígenes hasta nuestros días. Madrid: Alianza Forma, 1992.
Sitios web
2 Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad de las carre-
ras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/for-mula1.htm
3 Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010).http://publicidad.idoneos.com/index.php/336236
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CAPÍTULO IIILA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE 1970 HASTA
MEDIADOS DE LOS ‘80
Introducción
Fue un británico el primero que le pintó publicidad a sus vehículos de Fórmula 1. Elsponsor fue una tabacalera, que le mostró a sus colegas del mercado de cigarrillos un nuevoestilo publicitario. Unos años más tarde, estas compañías llegaron a colocar sus logotipos en lacasi totalidad de los equipos hasta que, a fines de los 90, Europa inició una ofensiva que impusorestricciones a este tipo de anuncios y la FIA amenazó con mudar la mayor parte de las carreras-concentradas en Europa- a otros continentes. Cuando el precursor Colin Chapman cambió elverde de sus Lotus por los tonos rojo, blanco y dorado de los cigarrillos Gold Leaf, en 1968, losautos, por costumbre, debían lucir los colores que la FIA le había adjudicado a cada país.
A la iniciativa de Gold Leaf se le unió rápidamente Marlboro, que empezó a patrocinarautos en 1972 -los de BRM- para vincularse en 1974 con McLaren e iniciar una relación co-mercial que duró 23 años. A partir de 1997, la marca de cigarrillos decidió apoyar con todos susrecursos financieros a un solo equipo, Ferrari, que desde un año antes contaba con MichaelSchumacher en sus filas.
Análisis de los autos de Fórmula 1: Segunda etapa (1968-1980), publicidad con diseño grá-fico sencillo
La idea de Colin Chapman comenzó a expandirse hasta abarcar a todos los equipos dela categoría. En un primer momento sus rivales comenzaron a emplear pequeñas marcas de fa-bricantes de partes que los autos utilizaban. Luego comenzaron a aparecer marcas de grandesdimensiones (no solo en cuanto a tamaño, sino en cuanto a poder económico) que solo en algunoscasos, por provenir del mismo país que el equipo no modificaban el color original del equipo.La única excepción fue Ferrari que nunca modificó el rojo representativo de Italia.
El equipo Tyrrell auspiciado
por la petrolera Elf.
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Los sponsors, en su mayoría tabacaleras comenzaron a aparecer masivamente a princi-pios de la década del 70 y los autos se transformaron en verdaderas réplicas de los packaging delos productos que dichas marcas comercializaban. El caso más representativo y famoso tal vezsea Marlboro, cuyos autos auspiciados lucían en gran dimensión la tradicional letra M de la ta-bacalera. En los casos de las grandes empresas que auspiciaban autos de diversas categorías, esnotable el parecido en las gráficas de ellos, pese a sus diferencias en cuanto a formas de losautos.
Los equipos menos poderosos, en tanto, llenaban sus autos de diversas publicidades demenor relevancia y elegían un color que englobe a todas o, simplemente uno que le agrade alpropietario del equipo. Ya en ese entonces, en la mayoría de los nombres de los equipos figurabael nombre de la publicidad principal, en algunos casos era una, en otros dos.
La Ferrari de Reutemann,
como siempre, luciendo los
colores de Italia.
Una de las primeras incursiones de
Marlboro como sponsor en la F1
El equipo BRM, muchos patroci-
nantes, pero pequeños.
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Esto fue una constante en los 70 y parte de los 80, fueron variando las marcas, o losnombres de los cigarrillos en el caso de las tabacaleras, pero el concepto de utilizar los autos decompetición como medio masivo para publicitar continuó.
Este proceso no fue casual, y la masificación de la televisación de eventos posibilitóabrir un nuevo mercado. Publicitar en la F1 significaba llegar a gran parte del mundo. BetoVuotto dice: “Entra en juego la televisación y con eso la parte comercial.” Tampoco es casualque a en los 70 se incrementara notablemente el número de autos: se pasó de un parque de má-quinas inferior a los 20 autos a reunir casi 40 autos. Esto produjo que comenzaran a quedar pi-lotos sin correr por el excesivo número de autos.
Para ubicarse mejor en esta etapa, en el apéndice se brinda información de Carlos Reu-
temann como referente de la misma.
La publicidad pasaba por una época de replanteo de sus técnicas que implementaba de-bido a los cambios que ocurrían en la sociedad: “Durante este período el mundo en general y lasociedad norteamericana en particular se vio sacudida por varios fenómenos que fueron mar-cando un cambio de rumbo en las técnicas publicitarias.
En primer lugar, la crisis de petróleo generó una recesión importante que disminuyó elpoder adquisitivo. La competencia industrial extranjera generó un incremento de la desocupacióny finalmente, la incorporación de la mujer al mercado laboral, cambió por completo la compo-sición del mercado en el cual la mujer pasaba todo el día en el hogar sometida a la influencia delos comerciales de televisión.
La situación política, como efecto del caso Watergate y la guerra de Vietnam, se carac-terizaba por el escepticismo que en la juventud se exteriorizó en la formación de una "contra-cultura" que rechazaba los valores tradicionales de la sociedad norteamericana: el consumo, laambición, el poder y el lujo.
En síntesis, digamos que el ciudadano medio, estaba más preocupado por enfrentarse ala realidad que por consumir. El humor, tan explotado por la publicidad en la década anterior,había perdido efectividad.”
Mapa de posicionamiento
que describe el hipotético
segmento que cuatro marcas
de shampoo tendrían de
acuerdo al perfil de sus
eventuales consumidoras. La
publicidad debe adecuar el
mensaje para lograr el posi-
cionamiento deseado.
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[…] “Se crea entonces el concepto de "posicionamiento". Se denomina posicionamiento,al espacio que cada producto ocupa en la mente del consumidor de acuerdo a los mensajes pu-blicitarios. De este modo, se buscará ubicar a cada producto en un posicionamiento adecuadopara que ocupe un segmento en particular del mercado según el estudio que se haya hecho delos consumidores.
De ese modo, podemos describir un mercado, de acuerdo a como lo configuran las imá-genes publicitarias.” 1
Conclusiones del capítulo
Debido a lo analizado podemos decir que en este período se afianzó el vínculo entre lapublicidad y los equipos que competían internacionalmente. Y se preparó el terreno para una“profesionalización” y un boom publicitario que estallaría años después.
Citas
Sitios web
1 Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010).http://publicidad.idoneos.com/index.php/336236
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CAPÍTULO IVLA PUBLICIDAD JUNTO A LA F1 DESDE MEDIADOS
DE LOS ’80 HASTA HOY
Introducción
En este capítulo veremos cómo la incorporación de más de un patrocinante importantepor equipo lleva a los equipos a proyectar diseños gráficos que permitan integrar armónicamentedichas publicidades, y a su vez llamar la atención de espectadores y fotógrafos.
Análisis de los autos de Fórmula 1: Tercera etapa (1980-2010), aplicación de diseños grá-ficos más desarrollados
Si bien ya algunos equipos eran auspiciados por dos o más publicidades importantes,aún no existía un diseño gráfico que los integre de manera homogénea. El primer intento clarosurgió en 1981. El equipo Arrows generó para auspiciantes Ragno y Beta, un diseño que incor-poraba el blanco de fondo de Ragno junto al naranja tradicional de las herramientas Beta. Mastarde, en 1984 el modesto equipo Toleman, generó un diseño que permitía que sus patrocinantesmás importantes pudieran mantener -y destacar- en el auto su color representativo. Ese año de-butaba Ayrton Senna en la F1, con ese auto. Más famosa y duradera fue la gráfica del equipoWilliams, presentada en 1984. A sus patrocinantes de 1983 (Demin y Tactel) se le habían sumadolos colosos Canon y Mobil 1. Se generó un diseño que por medio de bandas ubicaba prolijamentea los auspiciantes de manera homogénea.
El diseño del equipo Arrows in-
novaba utilizando dos colores
que representaban a dos mar-
cas importantes.
El equipo Toleman y un diseño grá-
fico mas novedoso, con una mayor
elaboración para integrar los diver-
sos colores.
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Poco a poco los equipos que poseían varios patrocinantes de importancia, siguieron estalínea y comenzaron a diseñar vistosas gráficas para sus autos. Un grupo reducido de equiposmantenía un solo patrocinante principal y el diseño giraba en torno al mismo (John Player Specialen Lotus, Marlboro en McLaren).
Equipos como Benetton, Tyrrell, Minardi y todo aquel que contara con varios patroci-nantes adoptaron este tipo de diseños para sus vehículos.
Con el avance del tiempo aparecieron otras empresas publicitando en la Fórmula 1 comola tabacalera Rothmans o Benson & Hedges. Indudablemente a las empresas dedicadas al rubroautomotor (petroleras, repuestos, etc.) y a las tabacaleras le siguen las alimenticias en cuanto arelevancia en publicidad. Un gran número de ellas han dejado su marca -y la siguen dejando-en las gráficas de algún auto de competición.
Esta evolución que se observa en el diseño gráfico de los coches en la década del 80 fueposible gracias a la llegada de los vinilos, que permitieron reemplazar la tradicional pintura sim-plificando y optimizando el proceso de decoración de los autos.
Evidentemente este incremento de publicidad permitió los notables avances tecnológicos:el reemplazo del aluminio por la fibra de carbono y la incorporación de nuevas tecnologías comolas computadoras y los túneles de viento. Beto Vuotto dice: “Los equipos se van agrandando,los gastos se incrementan para estar mejor mecánicamente. Aparecen nuevas áreas, más profe-sionalziación.”
A manera de referencia, en el apéndice se brinda información de Michael Schumacher,
referente de esta etapa.
Leyes anti-tabaco y publicidad subliminal
“Definitivamente la industria tabacalera es la que más dinero ha aportado a las carrerasde automóviles y en especial a la Formula 1 y estas a su vez han recibido los beneficios de pu-blicidad con creces en estos últimos 40 años. Debido a las fuerte leyes anti-tabaco especialmenteen Europa han obligado a la FIA a prohibirlas en todos los campeonatos a partir del año 2007,pero a pesar de las prohibiciones continuarán ligadas por perpetuidad a la historia de este de-porte.” 1
Por ser uno de los equipos más impor-
tantes, Williams contaba con varios pa-
trocinntes de renombre y debía incluir
los colores que representaban a cada
uno de ellos.
La Ferrari de Fernando Alonso
luciendo meses atrás el polé-
mico código de barras.
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La prohibición de las publicidades de las tabacaleras se vio primero en ciertos países eu-ropeos hasta extenderse a todo el continente, lo que determinó la prohibición en la Fórmula 1de este tipo de publicidad. No obstante, se ha investigado algunos casos, como el del equipo Fe-rrari por posible publicidad subliminal, al ubicar en el lugar del logo de Marlboro un código debarras que recuerda a dicha figura. Esto no es nuevo ya que la tabacalera ha utilizado este recursoen los ’80 en algunas carreras.
La publicidad de 1980 hasta hoy: Sistemas de afinidad
Junto con el desarrollo de la TV la publicidad de tipo masivo alcanzó el pico de su des-arrollo. Sin embargo, el avance de la televisión por cable marcó el inicio de una progresiva seg-mentación de la masa. Esté fenómeno, fue acrecentado por el desarrollo de las tecnologías através de la informática ha dado pie a nuevas formas de publicidad como los sistemas de afinidad.Se trata de sistemas que pueden rastrear individualmente el perfil de un consumidor a través delconsumo de tarjetas de crédito, sistemas de afinidad, que nacieron con los programas de millajesde las aerolíneas y se extendieron a otros negocios como supermercados, venta de combustible,servicios financieros o periódicos (ej: Travell Pass, Disco Plus, Jumbo Más, Coto ahorro, ServiClub, etc).
Estos sistemas, tienen la doble misión de conocer el perfil exacto del consumidor almismo tiempo que buscan crear un vínculo de afinidad y pertenencia hacia la empresa, recom-pensando la fidelidad con premios o servicios.
Toda la futurología escrita respecto a la interactividad de los medios de comunicaciónfue superada con el crecimiento de Internet durante la segunda mitad de la década del 90. En laactualidad, la red se ha potenciado como el medio por excelencia que tiende a centralizar elmundo mediático y planteará, en los próximos años una reformulación absoluta de las técnicasempleadas en la comunicación persuasiva.
Conclusiones del capítulo
Como vimos tanto el avance del diseño gráfico como el de la publicidad cambiaron no-tablemente la estética de los autos, desde aquellos coches pintados con el color del país a los di-
El logo que presentó Ferrari para utilizar desde 2011
no escapará a las polémicas...un parecido considera-
ble con la figura de la M roja de Marlboro.
seños gráficos de hoy que integran más de una publicidad importante, aún con la prohibición delas tabacaleras, principales patrocinantes en esta costosa actividad.
Citas
Sitios web
1 Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad de las carre-
ras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/for-mula1.htm
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CAPÍTULO VLA PUBLICIDAD EN OTROS DEPORTES HOY
Introducción
La publicidad hoy marca gran parte del deporte, no solo el automovilismo. Como muestrade ello, en este capítulo presento una muestra de ello…
La publicidad “hace deportes”
Según un informe realizado en 2007 por la Cámara Argentina de Centrales de Medios(CACEM), el monto total de la inversión publicitaria en nuestro país en el período enero-sep-tiembre de 2007 alcanzó los $ 4.233 millones, un 24% más que en el mismo período de 2006,manteniéndose la tendencia registrada en el informe del primer semestre.
Al igual que años anteriores, la TV abierta y los diarios concentraron tres cuartas partesde la inversión. El tercer trimestre 2007, respecto de 2006, muestra un crecimiento en la parti-cipación de Cine, Internet, Radio Capital y TV Cable, en ese orden, y una leve baja en Vía Pú-blica y Diarios. Según estimaciones de la CACEM, la inversión publicitaria para el año 2007alcanzaría un total de $ 6.000 millones.
Un ejemplo es el Mundial de Clubes de fútbol. Allí también podemos ver el clásico Adi-das - Nike por TV, con el fútbol como protagonista. Nuestro Boca Jrs. (con la nueva versión in-ternacional de Nike: pantalones y medias amarillos y camiseta tradicional) y el ignoto E’ToileDu Sahel de Túnez (todo de rojo con las tres tiras blancas en su blusa y en su pantalón). Mientrasque la estática del estadio estaba ocupada por muchas marcas que no conocemos y otras que co-noce todo el mundo: Visa, Toyota, Sony, Adidas y Coca Zero. Impreso este último en letras blan-cas sobre fondo negro.
Sin contar el arribo, en el 2008, como sponsor, de Mastercard, cuyo titular Martín Langes fanático de Boca. Pero, además, inteligente… porque la marca también desembarcó en la ca-miseta de River.
Pero eso no es todo, tanto el DT como el ayudante de campo de River, por entonces,usaron en la cancha ropa casual de Etiqueta Negra. La misma marca que Adolfito Cambiassollevó al polo y que vistió al rival del ahora llamado La Dolfina Jaeger Le Coultre. Precisamentefue La Ellerstina que se vistió con Etiqueta Negra durante todo el torneo.
Ya que estamos con el 114 Torneo Abierto de Polo Movistar las cifras extraoficiales que
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se manejaron fueron U$S 180.000,- para ser main sponsor. Otros hablaban de U$S 140.000,- yU$S 120.000,- en rangos menores, con el detalle de que la publicidad estática quedaba todo elaño en la intersección de Dorrego y Avda. del Libertador.
Nuestros ojos recorrieron los carteles de Movistar, Omint, Rolex, Mercury Global EnergySolutions, Chandon, Peugeot, La Martina, Mastercard, Bridgestone, Aerolíneas, Johnnie Walter, HSBC y La Nación (diario que hizo un suplemento especial los días que hubo partido yel posterior a ellos). La cerveza Stella Artois se ubicó en la entrada y las banderas con las marcasauspiciantes flameaban por Dorrego. Calle que aprovecharon, también, Personal, BC Jugos, LaCampagnola, Sansung, Saladix y Personal. El bar móvil gigante de Pizza Cero se cansó de sacar“muzza” al corte, Pepsi Cola aportó sus mesas, sus sillas y el líquido y la gente de marketing dela cerveza Heineken tuvo un a idea bastante piola: montó un cartel gigante mirando hacia elCampo de Polo No. 1. Y C5N colgó su cartel, que no pasó inadvertido, en un edificio vecino.
Mauricio Fernández Funes, gerente general de la AAP, asegura que contando a todos losque circularon por el interior del predio tuvieron un promedio de 16.000 visitantes por día, esdecir un global de 100.800 espectadores, lo que da un crecimiento del 10% respecto al 2006. Yel dueño de la imagen televisiva fue la señal ESPN.
De todos modos no hay que dejar de reconocer otros aspectos de la comunicación. Como,por ejemplo, que Indios Chapaleufú II estrenó sponsor: “Culú Culú”. Explica Nicolás Riva Mo-lina, gerente comercial del emprendimiento: “No apunta a un club de polo clásico. Se trata deun resort de nivel top en Lobos, más participativo, más humano. ¿Valor del lote construido?.U$S 1.000.000,-“
Sin embargo hubieron productos “más accesibles”: la camiseta de La Dolfina a $ 240,-y los caps $ 50,-, mientras Patricio Coulter, gerente de marketing de la marca susurra que “lamayoría de los compradores son extranjeros. De todos modos, finaliza, aumentamos las ventasen un 80%.” Y lugares para pasear como los stands de Chapa Uno Toyota, La Aguada Arelauquen(con su main sponsor Lo Jack) y El Paraíso donde – por ejemplo – Beatrice, princesa de York ehija del príncipe Andrew y de Sarah Ferguson no se tentó con nada.
Cambiando de deporte en golf existen “Abiertos VISA de la República”, presentado porPeugeot. Que ha presentando simultáneamente en el Buenos Aires Lawn Tennis un torneo deesa especialidad deportiva.
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Conclusiones del capítulo
Este capítulo demuestra la inversión publicitaria en diferentes deportes en nuestro país.Y como está presente no sólo en carteles y espacios visibles, sino en espacios que pueden pasardesapercibidos por muchos, como prendas, gorras, botines y demás.
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CONCLUSIONES
Luego de desarrollar cinco capítulos fui recuperando pequeñas conclusiones de cada unode ellos para intentar dar respuesta al problema que plantee investigar.
En el primer capítulo validé el inicio de la publicidad como vía para dar a conocer algúnproducto o servicio. A su vez, expuse el momento del impulso del diseño gráfico con la Bau-haus.
En el segundo capítulo plantee como se empiezan a relacionar el automovilismo con lapublicidad y como las necesidades de progresar obligan a los órganos reguladores de la categoríaa permitir el empleo de publicidad en los autos, para dar lugar al progreso y facilitar la realizaciónde la actividad.
En el tercer capítulo intenté dejar marcado como la publicidad no solo permitió sostenerla actividad sino que le dio un impulso que le permitió crecer en cantidad y calidad de autos.
En el cuarto capítulo expuse como el diseño gráfico apareció en su máximo esplendorpara permitir incorporar más de una publicidad relevante por auto y que todas ellas se destaqueny se integren armónicamente.
Por último en un quinto capítulo abordé como la publicidad influye en otros deportes denuestro país, no solo en espacios visibles y evidentes, sino también en sitios menos pensadospor el público.
Todo este camino recorrido a lo largo de estos cinco capítulos permite llegar a comprobarla hipótesis de que el impacto del diseño gráfico en el tiempo se ve reflejado en el automovilismointernacional. Es evidente que sin el diseño gráfico, plasmado en la publicidad la Fórmula 1 nohabría podido evolucionar y quizá hasta hubiese involucionado o desaparecido por el avance deotras categorías o divisionales que utilizan publicidad. Beto Vuotto dijo: “No sería posible elautomovilismo sin publicidad. Toda esa estructura tiene que ser sostenida por la publicidad,entre otras cosas.”
Una prueba de la importancia del diseño gráfico en el automovilismo es la vigencia deciertos diseños que han impactado al público, como algunos autos Lotus con publicidad de JohnPlayer Special o algunos McLaren de Marlboro. Esto genera una publicidad, evidentemente,por un período más prolongado del imaginado: estamos hablando de autos que compitieron hace30 años aproximadamente y seguirán vigentes por siempre, retratados en videos, ilustraciones,imágenes, réplicas, autos a escala o simplemente en la memoria del público.
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APÉNDICE
Colores representativos de los países, artículo de Revista Corsa
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Referencias
RA: ArgentinaA: AustriaCH: Suiza
E: EspañaGB: Gran BretañaJ: JapónS: SueciaB: Bélgica
D: AlemaniaF: FranciaI: ItaliaNL: HolandaUSA: Estados Unidos
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Referentes de las tres etapas de la relación entre el automovilismo y el diseñográfico y la publicidad
El referente de la primera etapa (Capítulo II): Juan Manuel Fangio
Nació en Balcarce, provincia de Buenos Aires, en 1911. Comenzó a competir en carreraslocales que se disputaban en Argentina, siendo la primera de ellas reservada para Ford A, el 25de octubre de 1936 en Benito Juárez, provincia de Buenos Aires.
Poco después de concluir la segunda Guerra Mundial Fangio recibió un subsidio del go-bierno argentino que le permitió correr en Europa. Durante su primera temporada en la Fórmula1, con Alfa Romeo, Fangio tres de los siete Grandes Premios pero resultó subcampeón. Fangioganó tres carreras más en 1951, lo cual le permitió acceder a su primer título superando a la Fe-rrari de Alberto Ascari. El año siguiente fue muy ingrato para Fangio, pues se fracturó el cuellocuando su automóvil chocó en Monza contra un talud. Sobrevivió al accidente, pero perdió todala temporada.
Regresó en 1953, esa vez al volante de una Maserati, mas sólo pudo obtener una victoriaen Monza y tuvo que consolarse con un segundo puesto en el campeonato.Las próximas cuatro temporadas las cosas fueron muy distintas. Tanto dominaba Fangio la Fór-mula 1 que asombró a todos al ganar 17 de los Grandes Premios puntuables que corrió entre1954 y 1957. Fangio ganó corriendo para Maserati y Mercedes-Benz en 1954, Mercedes-Benzen 1955, Ferrari en 1956 y Maserati en 1957. En los cuatro años además se consagró Campeóndel Mundo.
Fangio tenía 46 años cuando empezó la temporada siguiente con Maserati, pero sólo dis-putó dos carreras antes de decidir que había perdido la audacia que lo caracterizaba. El últimoacto de valor de Fangio fue saber retirarse dignamente del deporte en el cual él había sido lafuerza preponderante durante tanto tiempo.
El referente de la segunda etapa (Capítulo III): Carlos Reutemann
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Carlos Alberto Reutemann, nacido en Santa Fe (Argentina) el 12 de Abril de 1942, fueun conductor de Fórmula 1 de 1972 a 1982.
Apodado "El Lole", en su carrera en la Fórmula 1 obtuvo 12 victorias puntables, 2 nopuntables, y 6 pole positions, en 144 carreras, a pesar de haber sido segundo piloto de equipovarias veces.
Tuvo su debut en automovilismo en 1965, en una carrera de Turismo Mejorado en laciudad de La Cumbre (Córdoba) a bordo de un Fiat 1500. Luego de coronarse campeón de Tu-rismo Nacional durante varias temporadas, pasó a competir en Sport Prototipos, Mecánica Ar-gentina Fórmula 1, participando en la serie internacional reservada para coches de Fórmula 2desarrollada en Noviembre-Diciembre de 1968 en la Argentina.
A partir de 1970 viaja a Europa formando parte del equipo del Automóvil Club Argen-tino, para participar en el campeonato Europeo de Fórmula 2, obteniendo el subcampeonato enel año 1971. Esto le vale la contratación para el año 1972 como segundo piloto del Brabhamteam de F1. Continúa en este equipo hasta 1976 cuando se aleja luego del Gran Premio de Ale-mania; Ferrari decide contratar a Reutemann para completar la temporada. Luego de un 1978de desavenencias con la cúpula técnica de Ferrari, Reutemann decide aceptar una oferta paraunirse a Lotus para 1979, los ganadores absolutos del año anterior. Profundamente decepcionadocon el auto del equipo Lotus, Reutemann acepta una oferta para integrarse al promisorio equipoWilliams, cuyo ascenso en la categoría se basaba en el generoso aporte financiero de petrolerosárabes. En 1981, habiendo superado al primer piloto de la escudería Williams, Alan Jones, fina-lizó segundo en el campeonato de pilotos con una diferencia de sólo un punto con respecto alcampeón, Nelson Piquet.
Para 1982 Reutemann fue confirmado como piloto principal del equipo. Sin embargo,cerca ya de los 40 años, advirtió que ya había perdido definitivamente su posibilidad de consa-grarse campeón. Luego de un segundo puesto en Sudáfrica y de un abandono al colisionar conel francés René Arnoux en Brasil, anunció su retiro.
El referente de la tercera etapa (Capítulo IV): Michael Schumacher
Michael Schumacher nació en Hürth-Hermülheim, Alemania, el 3 de enero de 1969. De-butó en la F1 en 1991, con un Jordan. Su habilidad mostrada le valió un contrato con el equipoBenetton para la siguiente carrera. Obtuvo su primer título en 1994, con este equipo, y repitióen 1995.
En 1996 pasó a Ferrari, donde consiguió los títulos de 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004,
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convirtiéndose en el piloto con más campeonatos del mundo, superando a Fangio. Se retiró afines de 2006, aunque siguió ligado al equipo. En 2010 retorna como piloto pero para el equipoMercedes, marca que lo ayudó a llegar a la F1 en sus comienzos.
Entrevista a Beto Vuotto
¿Cubrió eventos automovilísticos?
Si, pero muy pocos. Acompañando a algún equipo. Yo no estaba dedicado al deporte.Trabajé en la Radio Balcarce del ’73 al ’83 y ahí un equipo que dirigía Abel Guariste y transmi-tíamos carreras en el autódromo y categorías zonales, como las “cafeteras”.
También trabajé en una carrera, en 1968, en la llamada Balcarce-Lobería que se largabay llegaba en la loma de Crespi. Esa carrera, en la que participaron más de 100 autos, terminótrágicamente ya que murieron varios corredores y público. Incluso gente vinculada a gente delAuto Club. Eso impulsó la construcción del autódromo. Por entonces el Auto Club funcionabadonde hoy se halla Cablevisión y yo trabajé en la oficina de prensa, invitado por un amigo. Hoylo sigo como espectador.
¿Notó una variación en el empleo de publicidad en los autos?
Si. Mayor cantidad de publicidades. Entiendo que responde a una mayor necesidad porlos costos. Se ve un mayor número de publicidades no solo en el auto, sino también en el piloto.Si miramos atrás, vemos que hoy hay un mayor trabajo en la presentación de los autos, apareceel diseñador en esto. Muchas veces hoy, sobrecargado de publicidades algunos autos; otros no,más prolijos. También hoy entra en juego la televisación y con eso la parte comercial, seguir aun auto por X auspiciante. Se nota un cambio evidente.
¿Cree que generó una modificación en el automovilismo?
Tiene que haber influido económicamente. Los equipos se van agrandando, los gastosse incrementan para estar mejor mecánicamente. Aparecen nuevas áreas, más profesionaliza-ción.
¿Cree que hoy sería posible el automovilismo sin publicidad en los autos?
No, no sería posible. Toda esa estructura tiene que ser sostenida por la publicidad, entreotras cosas. Como casi todas las actividades del ser humano la publicidad tiene hoy un lugarimportante. Vayamos a ejemplos más pequeños, levantar la persiana de un comercio implica yaun gasto de publicidad para promocionarse. Si no es por un buen precio o la calidad de los pro-ductos tiene que difundirse. Fijate todos los medios de comunicación que hay, más los que noson legales como algunas radios: todo eso sostenido por la publicidad y en el caso de los mediosgráficos la venta de los ejemplares también.
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BIBLIOGRAFÍA
Libros
Urruty, Mastrolía, Sebastián, Feito, eds. Fórmula 1 50 años: La eterna pasión. Buenos Aires:Olé, 2000.
Kapadia, Behram. Fórmula 1: Historia de los grandes premios. Buenos Aires: Editorial El Ate-neo, 2001.
Parga, Alfredo. Los días de Reutemann. Barcelona: ediciones ceac, 1998.
Satué, Enric. El diseño gráfico: Desde los orígenes hasta nuestros días. Madrid: Alianza Forma,1992.
Revistas
Revista Corsa. Editorial Abril. 1979.
Diarios
“Un escaparate publicitario”. El País, 25 Mayo 2007.
Sitios web
Ricardo Plano, Historia de la cocina y la gastronomía. Historia de los alimentos en la publicidad
de las carreras de Fórmula 1. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://www.historiacocina.com/es-peciales/articulos/formula1.htm
Portal publicitario. La publicidad “hace deportes”. (Acceso 16 de agosto de 2010).http://www.portalpublicitario.com/content/view/1983/102/
Idóneos. Breve historia de la publicidad. (Acceso 16 de agosto de 2010). http://publicidad.ido-neos.com/index.php/336236
