Moderacion Del Trafico Local

INTERCAMBIO DE EXPERIENCIASEN MODERACIN DEL

trfico local

en Madrid los dias 2, de febrero de 1999

Seminario celebrado

9 y 10

Accin realizada en el marco del II Acuerdo Nacional de Formacin Continua y del Fondo Social Europeo

INTERCAMBIO DE EXPERIENCIASEN MODERACIN DEL trfico local

Accin realizada en el marco del II Acuerdo Nacional de Formacin Continua y del Fondo Social Europeo

Direccin Seminario: Javier Mndez (Responsable Urbansmo de la USMR de C.C.O.O.) y Alfonso Sanz (gea21) Organizacin del Seminario: Maforem: Alvaro Meco y Virginia Saz USMR: Raquel Vara y Alfredo Garca Moreno gea21: Marian Simn, Mara Cifuentes, Marcos Montes y Natalia Llorente Diseo portada: Mara Montes

Editores: Alfonso Sanz y Marta Romn (gea21)

Fotografa portada: Gloria Gmez

Diseo y maquetacin: Mara Montes y Marcos Montes ISBN: XX XXX XXXX X

Impreso en: xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

AGRADECIMIENTOS

La contribucin del Ayuntamiento de Madrid ha sido primordial para la realizacin de este seminario. En especial hay que agradecer a Mercedes de la Merced, Tercer Teniente Alcalde, y a Sigfrido Herrez, Concejal Delegado de Rgimen Interior y Personal y Responsable de Vivienda, que pusieron en contacto al equipo tcnico con las Juntas Municipales de Distrito. Asimismo, por parte del Ayuntamiento han contribuido al desarrollo de este proyecto : Sara de la Mata, Luis Martnez, Teresa Snchez Portal, Silvia Villacaas y Teresa Snchez Fayos. Un agradecimiento especial a Carlos Corral y a Eutimio Garca que han estado presentes y han participado activamente en todas las fases del proceso, desde la concepcin del seminario, durante el desarrollo del mismo, hasta la materializacin de la presente publicacin.

Queremos dar las gracias a Florencio Manzano, director de Maforem, por crear el marco donde ha sido posible el desarrollo del seminario y por su contribucin activa a la realizacin del mismo.

Asimismo, damos gracias por su colaboracin a Santiago Romero por su colaboracin y tambin a Fernando Nebot, Agustn Herrero y Toms Fernndez que participaron como moderadores en este encuentro. Una mencin muy especial a Javier Mndez, codirector del seminario, por su participacin frustrada debido precisamente a la agitacin del trfico.

Tambin agradecemos la participacin de Juan Antonio Olmos, Secretario General de Transporte de la USMR de Comisiones Obreras, en la inauguracin del seminario, as como de Alfredo Garca Moreno en su clausura.

Por ltimo, queremos dar las gracias a Elena Domingo, de la asociacin de viandantes A PIE, y a Javier Font de FAMMA, por introducir el punto de vista de sus organizaciones sociales en este foro eminentemente tcnico.

PRESENTACIN

La edicin de esta gua, sobre cualificaciones profesionales necesarias para la pacificacin del trfico, es el resultado de unas jornadas organizadas por CC.OO. y desarrolladas en Madrid durante los das 2, 9 y 10 de febrero. Esta accin corresponde a un Objetivo 4, presentado por nuestro sindicato, en el marco del II Acuerdo Nacional de Formacin Continua y del Fondo Social Europeo. En esta gua terico-prctica, el lector encontrar distintas actuaciones dirigidas a la ordenacin del trfico urbano. En las mismas se ven reflejados los esfuerzos y las realidades alcanzadas mediante la aplicacin de las nuevas tcnicas de gestin viaria, es decir, la pacificacin del trfico, la moderacin de la velocidad de los vehculos, y la mejora del espacio y la seguridad peatonal. Las experiencias, que a continuacin se detallan, demuestran que en nuestras ciudades se puede alcanzar un compromiso entre necesidades de circulacin y aparcamiento, y los requerimientos del peatn.

El resultado de las jornadas es esta gua operativa que permitir difundir las nuevas tcnicas de gestin del viario, entendidas como nuevas cualificaciones profesionales, destinadas a resolver los problemas de pacificacin del trfico, diseo y construccin de

Las siguientes pginas nos acercan a experiencias en el mbito local del tratamiento viario, estructuradas en dos grandes grupos : realidades europeas y nacionales, y las experiencias en barrios y municipios de la Comunidad de Madrid. Estas experiencias son precedidas por un primer captulo en donde se establece el marco de referencia, describiendo los resultados, problemas y oportunidades que la pacificacin del trfico genera. La segunda parte del libro trata de aspectos puntuales que contribuyen a la moderacin del trfico, como las "orejas", los "lomos", los "bolardos" o protectores del acerado, la nivelacin de aceras y calzada, el arbolado, etc. En estas exposiciones hay que subrayar la preocupacin por los viandantes, la bsqueda de frmulas para moderar la velocidad de los vehculos y el planteamiento de los elementos positivos y negativos que aporta cada solucin.

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PRESENTACIN

vas pblicas. Todo ello redundar en ventajas ambientales y sociales para toda la poblacin, especialmente para los grupos ms dbiles (nios, ancianos y discapacitados), al haberse alcanzado un compromiso entre necesidades de circulacin y necesidades peatonales. Con este interesante trabajo CC.OO. aporta propuestas para lograr una ciudad ms atractiva, saludable y humana.

Gregorio Marchn. Secretario de Accin Sindical, Formacin y Empleo. USMR-CC.OO.

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NDICE

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Parte Primera: MARCO GENERAL.

La moderacin del trfico: historia de fracasos y esperanzas. Alfonso Sanz. La integracin de la moderacin del trfico en las polticas urbanas. Julio Pozueta. Seguridad y calidad urbana para los peatones en Europa. Gertrud Frankenreiter. La coherencia urbana en la moderacin del trfico. Javier Mndez. El ruido y el trfico en reas urbanas. Marcos Gil. Directivas hijas de la Unin Europea sobre calidad del aire. Sarah Blau. La calidad del aire y el trfico. La nueva normativa europea. Juan Garca. La ley de Supresin de Barreras y su aplicacin para la mejora peatonal. Javier Hernndez.

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Pavimentaciones pensadas para la moderacin del trfico. Carlos Corral.

Segunda Parte: ELEMENTOS SINGULARES DE LA MODERACIN DEL TRFICO.

Proteccin de aceras frente al aparcamiento ilegal: horquillas, bolardos y marmolillos. Javier Tejera. Los pasos peatonales: el punto de vista del viandante. Mara Cifuentes. El peatn ante las glorietas y las miniglorietas. Eutimio Garca. Los elementos reductores de la velocidad en la moderacin del trfico. Miguel Angel Prieto.

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NDICE

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Veinte aos de moderacin del trfico en Chambry. Michel Deronzier.

Tercera Parte: EJEMPLOS DE PACIFICACIN DEL TRFICO EN CIUDADES.

Granada: la mejora combinada del peatn y el transporte colectivo. Jose Luis Caavate. Barcelona: un proyecto integral de transformacin. Manuel Villalante. San Sebastin; el desarrollo de redes peatonales y ciclistas. Josu Benaito y Jos Arrate.

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Cuarta Parte: EXPERIENCIAS EN MADRID.

Intervenciones en Malasaa y otros barrios del distrito Centro. Juan Antonio de las Heras. La rehabilitacin del eje comercial de Marcelo Usera. Victor Garca Quismondo. Acondicionamiento de Lpez de Hoyos y aledaos. Carlos Bonet.

Intervenciones en Lavapis y Caorroto. Guillermo Snchez y Enrique Ramrez. Actuaciones en la Villa de Vallecas. Carlos Corral. La remodelacin del centro histrico de Alcobendas. Alfonso Arenas y Emilio Parrilla. La mejora del espacio de circulacin peatonal en el distrito Centro de Madrid. Arturo Blanco. La proteccin y mejora de las aceras en las intersecciones: La experiencia del distrito de Salamanca. Antonio Higuera.

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NDICE

Acondicionamiento de la urbanizacin de la colonia Fuente del Berro Manuel Pazos. La experiencia del distrito de Puente de Vallecas. Juan Marn. Francisco Silvela: mejora peatonal y paisajstica de una ronda urbana. Filemn Fernndez

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MARCO GENERAL

Parte Primera

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La moderacin del trfico: fracasos y esperanzas

LA MODERACIN DEL TRAFICO: FRACASOS Y ESPERANZAS Alfonso Sanz. Gegrafo urbanista. Gea21

A lo largo de las sesiones de este doble seminario se presentaron una serie de actuaciones dirigidas a modificar y gestionar de un modo nuevo el viario pblico, con la intencin comn de moderar el trfico. Un enunciado aparentemente as de sencillo suscita sin embargo una serie de preguntas que en esta ponencia introductoria se quieren empezar a plantear. En primer lugar cabe preguntarse si realmente las actuaciones de las que se va a hablar tienen en comn algo ms que su contemporaneidad, algo que realmente las unifique y, sobre todo, las incluya en la categora de novedades en el tratamiento y gestin del viario pblico. Las personas que hemos ideado y organizado el encuentro pensamos que efectivamente existe un hilo conductor comn novedoso en el conjunto de intervenciones sobre el viario pblico que ya se desparraman por buena parte del espacio urbano madrileo, aunque indudablemente se puedan encontrar precedentes relativamente antiguos. Este hilo comn es la emergencia del punto de vista peatonal en el tratamiento del viario; el peatn, es decir, el ciudadano empieza a ser sujeto de las actuaciones. Las necesidades de los conductores y de sus vehculos comienzan a estar acompaadas de las necesidades de la marcha a pie. 14

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Hace ms de veinte aos, el 27 de marzo de 1976, el diario Informaciones publicaba un artculo acompaado de una fotografa con el ttulo "Medidas de seguridad en el paso de Rosales al parque del Oeste". El artculo en cuestin no tiene desperdicio como recuerdo de que el proceso de degradacin de las condiciones del peatn y de la indisciplina es mucho ms antiguo de lo que a veces se piensa. La noticia reflejaba la construccin por parte del Ayuntamiento de unas plataformas de prolongacin de la acera de la calle Rosales, destinadas a reducir la anchura de la calzada a la altura de los pasos peatonales y con ello mejorar la seguridad de los viandantes. El artculo finalizaba sealando que:

longacin de la acera a la altura de las paradas del autobs, lo que indica igualmente que el automovilista tampoco respetaba entonces las necesidades del transporte colectivo. En segundo lugar, el propio concepto de moderacin del trfico, que participa en el ttulo del seminario, requiere una explicacin previa porque, como suele ocurrir en estos asuntos innovadores, los conceptos, cuando empiezan a aplicarse, estn sujetos a numerosos vaivenes que se derivan de las necesidades de cada profesional o cada ciudadano para expresar sus ideas o proyectos y, tambin, de las influencias recibidas de otras lenguas y otros lugares. Lenguas y lugares en donde, por cierto, ha ocurrido o est ocurriendo lo mismo, es decir, una sedimentacin paulatina de los significados de trminos que se han aplicado muchas veces de manera parcial, equvoca o ambivalente. Este es el caso, por ejemplo de el concepto "traffic calming" del ingls, que sigue sujeto a numerosas ambigedades propias de un uso vivo de las palabras. Moderar, reducir, restringir, calmar, tranquilizar, pacificar, amortiguar, enfriar el trfico son expresiones que han empezado a salir de los medios profesionales y aparecen incluso en los medios de comunicacin, lo que indica que ya estn empezando a formar parte de un imaginario colectivo a pesar de que no hayan cristalizado en una idea con fronteras suficientemente definidas.

"La ubicacin de estas plataformas no reduce el nmero de carriles de destinados a circulacin, ya que estn ubicadas en la banda de aparcamiento. Esta circunstancia hace que haya que temer por el respeto de los automovilistas hacia estas plataformas de seguridad del peatn, es decir, que se respeten sin aparcar ilegalmente, y hay que temerlo en base a la anarqua que reina en la ciudad". Las primeras "orejas" implantadas en Madrid ya nacieron, por tanto, con la amenaza de servir de nueva playa para el aparcamiento ilegal e incvico.

Un ao antes, en 1975 (Informaciones, 5 de agosto), se haban instalado las primeras plataformas prefabricadas de pro15

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La nebulosa de los citados trminos muestra un campo de intervencin dirigido a aplacar la fiebre del trfico y eso es lo importante, hay unos sntomas de fiebre y hay un propsito de rebajarlos. Pero si en un principio no haca falta mucho mayor consenso sobre este asunto, con el paso del tiempo es ineludible precisar de qu se est hablando en cada caso. Hay una primera frontera emergente entre trminos como "calmar", "enfriar", "pacificar" y "tranquilizar", que sugieren una intervencin sobre los comportamientos de los vehculos (o mejor de sus conductores), en especial en lo que se refiere a la velocidad de circulacin, y trminos como "reducir" y "restringir" que inequvocamente apelan a la limitacin del volumen general o local del trfico. Para salvar esa frontera entre los dos campos diferentes de las intervenciones se propone emplear el concepto de moderacin del trfico, o conjunto de polticas que pretenden reducir el nmero y tambin la velocidad de los vehculos motorizados. Se podra hablar por consiguiente de una moderacin parcial o local del trfico cuando los objetivos que se plantean giran entorno al conflicto de la velocidad de circulacin en barrios o lugares concretos del espacio urbano, o al trfico parsito o de paso, pero no atacan de frente el problema del modelo de trfico, el cual sirve de caldo de cultivo a los procesos que elevan la fiebre del trfico.

En contraposicin a ese limitado horizonte de la reduccin de la velocidad de circulacin o de la supresin de trficos parsitos en un barrio, la moderacin global del trfico se orienta adems a la reduccin general del nmero de vehculos, lo que presupone una nueva poltica de trfico y transporte vinculada a nuevas polticas urbansticas. La necesidad de caminar en esa direccin de la moderacin global del trfico es una conclusin a la que han ido llegando los distintos pases y ciudades en donde la preocupacin por los problemas urbanos generados por el trfico ha cobrado gran transcendencia poltica y ciudadana. Las ponencias de los expertos procedentes de otros pases y ciudades sugieren que esa apertura a la moderacin global del trfico se est ya produciendo. La moderacin del trfico no es, sin embargo, una idea que emerja sola y a contracorriente de todas las medidas y prcticas de gestin del trfico que se aplican en nuestras ciudades. Por el contrario, en la moderacin del trfico convergen numerosas polticas de trfico y transporte tan antiguas como los propios problemas de congestin o de convivencia de los vehculos entre s y con los vecinos, usuarios de otros medios de transporte y viandantes. La mejora de las condiciones de circulacin peatonal, la potenciacin del transporte colectivo, la promocin de la bicicleta, las polticas de limitacin del 16

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aparcamiento y la circulacin o las medidas de control de la velocidad de circulacin son caractersticos ejemplos de polticas que pueden converger y arropar una estrategia general de moderacin del trfico. En las reas urbanas de la Comunidad Autnoma de Madrid, en pleno nuevo episodio de explosin de la motorizacin y de las infraestructuras, se estn desarrollando polticas convergentes con la moderacin del trfico como las sealadas: mejoras en las redes de autobuses, nuevos instrumentos para la restriccin del aparcamiento de larga duracin en las calles, limitaciones de paso en determinadas calles, etc. De todas ellas el seminario se va a centrar en la descripcin sobre todo de las que tienen una traduccin fsica en el espacio viario, aquellas que cambian el paisaje urbano al modificar los criterios que se aplican al proyectar y gestionar las vas. El grueso del desfile de intervenciones, que constituye el intercambio de experiencias, est formado por obras que ponen el acento en la creacin de un espacio ms apropiado para la circulacin y la estancia peatonal. Este acento s representa una clara innovacin en el panorama del diseo, la planificacin y la gestin del trfico de las ltimas dcadas en el rea metropolitana de Madrid. La emergencia de una preocupacin peatonal en las obras que afectan a las vas pblicas es quizs el sntoma que ofrece un mayor optimismo de cara al 17

futuro de nuestra convivencia con el trfico. Ahora empieza a ser imaginable una discusin de mayor equilibrio entre las distintas funciones y necesidades urbanas que convergen en el viario, aunque el debate de fondo sobre el problema del modelo de movilidad y accesibilidad est todava en mantillas. Pero hay que reconocer que esos signos de esperanza son paralelos a una sensacin amarga de fracaso; fracaso tcnico pero tambin y, sobre todo, ciudadano o "civilizatorio". Un anuncio que est estos das siendo emitido en las televisiones de todo el pas ilustra con imgenes este fracaso. El anuncio de marras muestra una calle atravesada por una serie de lomos o elevaciones de la rasante destinados a amortiguar la velocidad del trfico. Un automvil recorre dicha calle mientras su conductor sufre torturadamente los altibajos y vibraciones derivados del paso de los lomos. En los siguientes planos sobre la misma calle se observa el paso de un flamante todoterreno cuya conductora no slo ignora las elevaciones de la rasante sino que se permite el lujo de acicalarse mientras circula. La moraleja es sencilla, las nuevas tcnicas para domesticar al automvil en las ciudades, se desarrollan muchas veces en contradiccin con las lneas dominantes en la industria e incluso de la cultura del uso de la ciudad.

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No hay ms que repasar las tcnicas que se aplican para pacificar el trfico para concluir que en muchos casos sus objetivos son plenamente coincidentes con la legislacin de la circulacin, o mejor, que estn pensadas para que la legislacin se haga cumplir sin la presencia de la polica, con el recurso a la coercin fsica del diseo. Los bolardos, las orejas, los lomos, los zigzags son la huella del uso indisciplinado del automvil y, por consiguiente, son en parte un signo del fracaso de la cultura urbana para encontrar el equilibrio entre los vehculos y las personas. Si los automviles y dems vehculos no aparcaran donde no deben y no circularan a velocidades inapropiadas, contraviniendo la ley o la normativa establecida por el municipio en cada caso, no hara falta sembrar nuestras calles de artilugios ni violentarla con diseos forzados. El bolardo, defensa, obstculo y perturbacin de la circulacin peatonal, es de ese modo el smbolo ms ilustrativo de un fracaso cultural que se ha venido preparando durante varias dcadas de abandono de la ciudad al imperativo del automvil. El reto de la moderacin del trfico es as, ante todo, de tipo cultural y por tanto no cabe esperar un cambio radical e inmediato del estado de cosas, sino una paulatina transformacin de las conciencias.

En ese proceso de transformacin los que reflexionamos, proyectamos y gestionamos las diferentes facetas del trfico tenemos una pequea pero sustancial cuota de responsabilidad. En efecto, las limitaciones que muestran las nuevas tcnicas para enfrentarse a los problemas globales no las hacen despreciables para atender los problemas micro, las mejoras locales que tanto beneficio silencioso pueden suponer. Adems hay que recordar que los cambios culturales se enrazan en procesos educativos y que las consecuencias de las nuevas tcnicas son, sobre todo, pedaggicas. Aprender a vivir la calle de otra manera, reordenar la jerarqua del poder en el espacio pblico es una consecuencia fundamental de las nuevas tcnicas de tratamiento del viario, pues contribuyen a la recuperacin de la imaginacin; rompen esa dinmica de aceptacin de las cosas como estn y estimulan la demanda de otros escenarios. Las experiencias que siguen tienen en definitiva esa doble lectura del fracaso en la convivencia vehculos-ciudad y de signos esperanzadores de que se est produciendo un cambio incipiente en la cultura urbana. Por eso, nuestro principal propsito como organizadores era propiciar un autntico intercambio de experiencias en el que todos pudiramos aprender de los aciertos y errores ajenos, superando 18

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los ejercicios publicitarios que suelen presentarse en este tipo de encuentros y en los que el espectador desprevenido no encuentra mcula.

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La implementacin del Templado de trfico

LA IMPLEMENTACIN DEL TEMPLADO DE TRAFICO Julio PozuetaDr. Ingeniero de CaminosDepartamento de Urbanstica. E.T.S. de Arquitectura.

Universidad Politcnica de Madrid

Introduccin

El objeto de esta ponencia es mostrar la necesidad de una intervencin decidida de la Administracin Pblica, si se pretende que el templado sea algo ms que construir unos cuantos badenes, plantar bolardos, cambiar pavimentos o poner orejas de burro en las esquinas de algunas calles. Porque, en efecto, en mucho foros y publicaciones, al referirse al Templado de trfico, se habla nicamente sobre la eficacia de este tipo de medidas, de estos reductores de velocidad que, en todo caso, no son sino el ltimo recurso de una amplia cadena de oportunidades para actuar sobre el trfico y sus efectos. Para evitar este reduccionismo del Templado a unas pocas medidas, introducidas a posteriori de la construccin de los barrios, es conveniente retrotraerse al propio concepto de Templado y, a partir de l, establecer el campo de posibles actuaciones. A la vista del amplio contenido que puede darse al concepto de Templado, aparecen con mayor nitidez las oportunidades de intervencin de la Administracin Pblica y la de los agentes privados y el importante papel que puede jugar la primera en su implementacin.

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Hacia una concepcin amplia del Templado.Sintticamente podra decirse que templar el trfico es: Ajustar la velocidad e intensidad del trfico automvil a niveles compatibles con una utilizacin peatonal segura y confortable del espacio pblico urbano.

Sobre esta definicin, tal vez todava demasiado limitada, pueden hacerse algunas observaciones: En primer lugar, que el Templado de trfico es un instrumento para un fin, no es un fin en si mismo. Esta observacin puede parecer una perogrullada. Pero no lo es, si se interpreta en el sentido de que, por templado de trfico debemos entender todas aquellas medidas que consiguen la finalidad de mejorar la seguridad y confortabilidad del peatn, interviniendo sobre el trfico, y no slo el repertorio de algunas de esas medidas. En segundo lugar, debe subrayarse que el Templado debe actuar, no slo sobre la velocidad, sino tambin sobre la intensidad del trfico, es decir, debe actuar, tambin, sobre la cantidad de automviles que atraviesan un determinado tramo de calle. Algo que a menudo se olvida y resulta importante. De hecho, mientras, no se reduzca el nmero de coches que cada da 21

entran o salen de una determinada rea, la contencin de la velocidad podr hacerlos menos agresivos, pero continuarn con la posesin de la calle. Esto supondr siempre cierto grado de peligrosidad, aunque sea muy reducido, que incluso durar ms tiempo, si reducimos su velocidad de paso. Es preciso, por tanto, reducir su cantidad, es decir, la intensidad de la circulacin automvil. Finalmente, es interesante resaltar que en el Templado del trfico confluyen tres frentes, tres lneas de presin o de trabajo. La presin ciudadana, centrada sobre todo en los aspectos de la seguridad. Comenz hace muchos aos, por ejemplo, con las manifestaciones por la colocacin de semforos, pasos de peatones y otras formas de regulacin del trfico en relacin a los peatones . El movimiento ambientalista y ecologista, cuyos objetivos de reduccin de la contaminacin asociada al trafico automvil se traducen en exigencias de moderacin del trfico en las reas urbanas.

Finalmente, la presin de tcnicos y administradores que, conscientes de la imposibilidad de atender al progresivo crecimiento de la demanda de movilidad en vehculo privado, ven en su contencin el principal instrumento para desin-

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centivar su uso y reducir los actuales niveles de congestin.

Medidas de Templado

Entendiendo el templado con la amplitud propuesta, las posibles medidas concretas que puedan favorecerlo, constituyen un variado universo de experiencias que podran clasificarse en los siguientes grupos: Medidas para reducir la intensidad de circulacin automvil: Medidas de reduccin de la demanda de movilidad en automvil, que incluyen un variado grupo de mtodos y medidas dirigidas, bien a reducir la demanda general de movilidad, bien a orientarla hacia medios de transporte alternativos al vehculo privado bajamente ocupado. Entre los primeros destacan: la utilizacin de modelos urbanos de baja demanda de movilidad (con integracin de usos y densidades medias), el tele-trabajo, etc. Entre los segundos, figuran la gestin de las plazas de estacionamiento en destino, la promocin del transporte colectivo, la bicicleta y los viajes a pie, la promocin de vehculos compartidos, las infraestructuras de alta ocupacin, etc. Redes viarias especficamente diseadas para impedir intensidades superiores a un determinado umbral, basadas fundamentalmente en un adecuado diseo de la seccin trans-

versal y de las intersecciones. Regulacin del trfico, que incluye diversas tcnicas para limitar la intensidad de circulacin, sobre todo en intersecciones, como la semaforizacin intencionada, los dosificadores en rampas, etc. Los denominados reductores de intensidad, grupo en el que se incluyen diversas medidas puntuales, normalmente de urbanizacin, que obligan a los conductores a reducir la velocidad y, con ella, la intensidad. Esta reduccin simultnea se consigue slo por debajo de los 30-40 km/h, por lo que deben utilizarse reductores de velocidad especficamente concebidos para impedir velocidades superiores a dichos umbrales. Medidas de ajuste de la velocidad de los automviles:

Redes viarias especficamente diseadas, para impedir velocidades superiores a un determinado umbral. Se agrupan en este concepto los recursos de que dispone el proyectista para controlar desde el propio diseo de la red, la velocidad mxima de circulacin. Es decir, medidas como la longitud de los tramos sin prdida de prioridad (o distancia entre intersecciones), los radios de curvatura, el tipo de intersecciones, etc. Regulacin del trfico, que incluye diversas tcnicas para disuadir las 22

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altas velocidades, tales como: las ondas verdes, los recorridos labernticos, etc. Los denominados reductores de velocidad, grupo en el que se incluyen diversas medidas puntuales, normalmente de urbanizacin, que obligan a los conductores a reducir la velocidad a la que circularan por la red. Entre ellos los ms conocidos son: los badenes, los estrechamientos de calzada, la elevacin de la calzada de las intersecciones hasta el nivel de la acera, los cambios de alineacin del eje de la calle, las puertas, etc.

ria la baja calidad ambiental tienen en los precios del suelo, y por tanto en el valor de sus activos inmobiliarios, en la situacin espaola, con mercados inmobiliarios muy rgidos, no parece inminente la participacin de las empresas privadas en estos niveles. Probablemente, las empresas constructoras y promotoras, que intervienen fundamentalmente en el proyecto y construccin de la red viaria, slo incorporarn medidas de Templado de trfico a sus proyectos, que requieren estudios ms detallados de la red y pueden suponer aumentos de costo, en la medida en que stas constituyan: Bien una demanda mayoritaria del mercado, es decir, bsicamente, demanda de los compradores de viviendas y otros productos inmobiliarios. Bien una exigencia de la administracin para la aprobacin de los proyectos y el otorgamiento de los correspondiente permisos y licencias. Sin alguna de estas exigencias parece utpico pensar en la incorporacin de medidas de Templado a los proyectos privados. En definitiva, la implementacin de las medidas de Templado de trfico, salvo en la construccin de nuevos barrios, all donde se den las circunstancias de mercado o administrativas indicadas, en que podran ser asumidas por la iniciativa

La variada serie de medidas apuntadas puede ser implementada bsicamente desde dos grandes mbitos, el pblico y el privado. Normalmente, a la Administracin Pblica le corresponde la puesta en marcha de las polticas generales de Gestin de la Demanda y de la regulacin del trfico. Asimismo, est llamada a regular los criterios y parmetros de diseo de la red viaria y con ellos a encauzar la intervencin de los agentes privados. Frente a lo que ocurre en algunos pases, donde las empresas privadas (industriales y terciarias, as como las promotoras) participan, a veces muy activamente, en las polticas de Gestin de la Demanda del Transporte, debido a la incidencia que la congestin circulato23

Aplicacin del Templado.

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privada, va a ser mayoritariamente responsabilidad, casi exclusiva, de la Administracin. Sintticamente, podra decirse que la Administracin Pblica es y ser la responsable en Espaa de los siguientes niveles de implementacin de las medidas de Templado: Las consideradas como de Gestin de la Demanda de Transporte. El conjunto de las includas en la regulacin de la circulacin. El establecimiento de especificaciones y criterios de diseo, as como de manuales y recomendaciones. El diseo y normalizacin de modelos de reductores de velocidad e intensidad. La incorporacin de medidas de Templado,fundamentalmente "reductores", en reas urbanas existentes. El proyecto y construccin de reas nuevas templadas, en promociones de carcter pblico. Por su parte, los agentes privados podran incorporar medidas de templado de trfico, en la medida en que la Administracin o el mercado se lo exijan en: El proyecto de redes viarias. La construccin de nuevos barrios o sectores urbanos. El papel de la Administracin en la

implementacin del Templado.

Como se ha visto, la responsabilidad de la Administracin Pblica en la puesta en prctica del Templado de trfico es prcticamente total, en la medida en que, a sus posibilidades de intervencin directa en todo el espectro de medidas sealadas, se une su papel como inductor y determinante de la colaboracin de la iniciativa privada en el intento de lograr un trfico compatible con una utilizacin segura y confortable del espacio vial. En esa lnea de lograr la colaboracin de la iniciativa privada, dos ejemplos recientes ilustran los principales instrumentos de que dispone la Administracin para promover el Templado. Por un lado, la Norma Foral, actualmente en elaboracin por la Diputacin de Vizcaya, por otra, la Instruccin de Va Pblica, en proceso de aprobacin por el Ayuntamiento de Madrid. La primera establece que los planes o proyectos de promociones inmobiliarias de un cierto tamao requerirn para su aprobacin la realizacin de un estudio de generacin de viajes en vehculo privado. En caso de que dicho estudio muestre que el trfico generado supera determinados umbrales, que dependen del nivel de saturacin de las vas prximas, los promotores debern poner en prctica medidas de gestin de la demanda de transporte, que mantengan la generacin de viajes en vehculo privado por debajo de determinadas inten24

1sidades.


Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid, en su Instruccin para el Diseo de la Va Pblica, actualmente en tramitacin administrativa, adems de incorporar un amplio captulo sobre medidas de Templado, establece una velocidad mxima para cada uno de los tipos de vas (30 Km/h para todo el viario local) y determina la obligacin para los proyectistas, en el planeamiento de desarrollo o en los proyectos de construccin de elementos viarios, de garantizar, mediante el diseo o mediante la incorporacin de "reductores", que los vehculos no superarn los umbrales de velocidad establecidos para cada tipo de va. Mediante la Norma Foral, los promotores inmobiliarios debern colaborar en mantener la generacin de trfico automvil por debajo de un cierto umbral, promoviendo modos de transporte alternativos al vehculo privado, mientras que, gracias a la Instruccin de Va Pblica, los tcnicos debern incorporar en el trabajo de proyecto una nueva consideracin de la velocidad mxima, responsabilizndose de impedir mediante el diseo que los conductores puedan superarla. Tal como se apuntaba, el concepto de Templado de trfico va mucho ms all de unas pocas medidas de urbanizacin para obligar a reducir la velocidad, de la misma manera, que la responsabilidad de la Administracin no puede limitarse a la realizacin de algunos proyectos 25

piloto en los cascos antiguos, sino que se extiende a una amplia variedad de posibilidades de intervencin, que van, desde la gestin de la demanda de transporte hasta la regulacin de la actividad de promotores y proyectistas.

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Presentacin del informe del Estado del Arte

PRESENTACIN DEL INFORME DEL ESTADO DEL ARTE. Gertrud Frankenreiter. Universidad de Trier (Alemania) Este informe ha sido elaborado por el grupo de trabajo COST "Planificacin de la ciudad y sus infraestructuras para la seguridad y calidad urbana de los peatones" y es el resumen de los resultados obtenidos al entrevistar a una serie de expertos. Las entrevistas se llevaron a cabo mediante un cuestionario escrito que se distribuy entre los miembros del grupo de trabajo. El informe consta de tres partes principales:

I. Recopilacin y anlisis de los datos de movilidad II. Normas (legales) y conceptos de planificacin III. Accidentes de peatones y medidas de seguridad I. Recopilacin y anlisis de los datos de movilidad.

Los mtodos de recopilacin de datos sobre movilidad que se emplean actualmente en los pases considerados, favorecen el trfico rodado. Por esta razn, los mtodos de recopilacin presentan grandes deficiencias a la hora de obtener datos referentes a la movilidad de los peatones. Esto se debe, en parte, al hecho de que las distancias cortas se excluyen a menudo de las encuestas, as como a que un importante grupo de peatones potenciales, como los nios,

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se omite frecuentemente en los sondeos de movilidad. Esto implica que siempre que se estudia el reparto modal, debe tenerse presente que el trfico no motorizado, especialmente los peatones, puede estar subrepresentado. Dado que los mtodos de recopilacin de los datos de movilidad varan de un pas a otro, resulta bastante difcil comparar los resultados estadsticos. An as, se pueden hacer algunas observaciones sobre la tendencia del desarrollo tanto, respecto a los peatones como a las distintas polticas nacionales de trfico relacionadas con ellos. En trminos generales, parece que ir a pie es cada vez menos comn, lo cual se explicara, en parte, por el nivel creciente de motorizacin y por los cambios en los patrones de movilidad. Por otra parte, el decreciente numero de desplazamientos a pie puede tambin ser debido a un aumento de las distancias que deben recorrerse a fin de llegar al destino deseado, ya sea el lugar de trabajo, las tiendas, etc. La siguiente tabla muestra el reparto modal de los viajes en los principales modos de transporte:Francia Alemania Noruega Suiza1994 1989 1992 1994

An as, si se observa el reparto modal de los viajes en relacin con los principales modos de transporte, ir a pie ocupa el segundo lugar y supone entre un 20 y un 30 % del total de los viajes. No ocurre exactamente lo mismo si se observan los viajeros-kilmetro. Evidentemente, en este caso caminar queda en ltimo lugar ya que este modo de transporte slo es eficiente para las distancias cortas. Reparto modal en viajeros-kilmetro en funcin del modo de transporte:Suecia A pie 2,20%1994

Suiza1994

Dinamarca 2%

T. pblico Coche Bici

10,70% 84,40% 2,70% -

19% 68% 3% 6%

4%

14% 73% 6% 5%

Moto-otros

Tabla 4: Reparto modal en viajer-kilmetro Fuente: Cuestionario del Estado del Arte

A pie

T. pblico Coche Bici

23% 83% 4% 9%

10% 51% 13% -

26%

20% 64% 6% 8%

29% 12% 12% 10% 35% 54% 7% 21% 3% 3%

1992-1994 Des.>300 Otros

Dinamarca

Si analizamos los datos de movilidad en funcin de la edad, podemos afirmar que caminar es el modo ms importante entre los menores de 20 aos y tambin entre los mayores de 50 aos. Existe una ligera diferencia segn el gnero. A partir de los cuestionarios francs y alemn se han obtenido las siguientes cifras.

12% 10% 54% 21% 3%

Tabla 3: Reparto modal en los desplazamientos Fuente: Cuestionario del Estado del Arte

Moto-otros

27

1


Porcentaje de desplazamientos a pie segn la edad y el gnero:Alemania 6-10 aos 10-15 aos 30% Mujeres

Francia

15-17/18 aos 17/18-20 aos 20-25 aos 25-35 aos

37%

30%

22% 19% 22% 35% 54% -

25,2% 23,3% 21,5%

36,0%

36,7%

41,3%

Hombres

31,2% 17,9% 11,0% 21,7%

43,2%

36,9%

Al observar las cifras de la tabla superior se puede ver que ir a pie resulta ser el modo ms importante para desplazamientos hechos por motivos de estudios, de compras o de ocio. Las cifras, sin embargo, podran variar si no se tuviera en cuenta nicamente el principal modo de transporte, sino todos los desplazamientos realizados, dado que ir a pie abarca un amplio espectro de motivos, que incluye caminar desde o hasta los transportes pblicos o los aparcamientos. Otro factor interesante es saber cunta distancia recorre la gente a pie. Segn los datos aportados por este informe, los desplazamientos a pie suponen el mayor ndice como modo de transporte empleado en distancias de menos de 3 km. En Francia, por ejemplo, en el ao 1994, el 60,8 % de todos los viajes de menos de 900 m se hicieron a pie. Para distancias de hasta 1,7 km el ndice de desplazamientos a pie alcanzaba un 31,1 %. Sin embargo, para viajes de ms de 3 km el ndice de desplazamientos a pie disminuye considerablemente. De los desplazamientos de 3,2 a 5, 6 km, nicamente el 2,5 % se hizo a pie. Tambin se han llevado a cabo algunas encuestas teniendo en cuenta el tiempo invertido en caminar. En estos estudios no se incluyen, generalmente, los tiempos de espera, como los debidos a los semforos u otras causas. Por otra parte, los tiempos de espera para el trfico motorizado se han estudiado en profundidad. Si bien no hay muchos datos 28

35-34/49 aos 65-75 aos 50-65 aos

Tabla: Reparto modal, proporcin de caminantes segn la edad Fuente: Cuestionario del Estado del Arte de Francia y Alemania

>75 aos

56,4%

45%

26,7%

18,3%

13,0% 16,1%

44,1%

21,4%

La cantidad de gente que va a pie depende, ciertamente, de factores tales como la profesin, los ingresos, la utilizacin del vehculo privado, etc. Actualmente no hay muchos datos disponibles sobre estos aspectos. Algunos pases analizan los datos de movilidad segn el motivo que la provoca. Se han determinado diferentes categoras de motivo: trabajo o escuela negocios compras ocio

Reparto modal de los viandantes en funcin del motivo de la movilidad:Trabajo Escuela Compras Ocio Deporte Otros(INRETS1997)

Francia Alemania Alemania Noruega11,8% 37,4% 28,3% 20,9% 22,1% 25,8% 16,4% 40,9% 47,3% 37,5% (1976)

Tabla 5: Reparto modal segn el motivo de la movilidad Fuente: Cuestionario del Estado del Arte

10,4% 27,7% 41,3% 29,9% -

(1989)

15% fem. 9% masc. No indicado 50%18 aos

17%

Suiza

26% 35% -

47% 48-41% -

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disponibles a este respecto, consideraremos el caso de Alemania. Se podra afirmar que en ese pas el 90 % de todos los desplazamientos a pie tiene una duracin de menos de 30 minutos. Tambin existen grandes deficiencias en las encuestas en cuestiones tales como la capacidad de carga de los peatones, su velocidad, etc. II. Normas (legales) y conceptos de planificacin.

apropiadas, mientras que en Alemania los nios menores de 10 aos deben tambin ir en bici por la acera. En otros pases puede, en ocasiones, permitirse que las bicis vayan por la acera o, al menos, este hecho no est estrictamente prohibido. En otros, como Dinamarca, Suiza y el Reino Unido, ir en bici por la acera est terminantemente prohibido. En los pases estudiados tambin est mayoritariamente prohibido aparcar sobre la acera. En este caso, el Reino Unido es una excepcin ya que, fuera de Londres, s est permitido. No obstante, no es habitual que este tipo de estacionamiento haya sido planificado previamente. En los setenta, en los estados miembros, fue prctica habitual la introduccin de diseos formales de aparcamiento sobre las aceras. Resulta irnico que el aparcar legalmente sobre la acera haya supuesto, paralelamente, un aumento del aparcamiento ilegal sobre las ellas, a pesar de que se ha intensificado el control policial. Parece ser que la nica medida posible para contrarrestar este efecto consiste en instalar obstculos y bolardos en esas zonas. Pasos de peatones

De acuerdo con la Convencin de Viena de 1968, los peatones deberan caminar slo por las aceras, los caminos o los mrgenes excepto cuando crucen la calzada. Nada se dice, sin embargo, sobre cmo se deberan planificar las aceras. En los pases estudiados en este informe, la anchura mnima de las aceras est fijada aproximadamente en los 150 cm. Si fuese probable que hubiese un aumento del volumen de peatones o si se observase algn uso adicional, como vas ciclistas, aparcamientos o mobiliario urbano, las aceras pueden ensancharse. En principio, en todos los pases estudiados excepto en Noruega, las aceras son exclusivas para los peatones. Este privilegio puede, ocasionalmente, verse restringido a favor del uso regulado de la bicicleta o bien de aparcamientos o mobiliario urbano. En los pases estudiados no se permite, por lo general, circular en bicicleta por la acera. Que Noruega sea la excepcin se explica por la escasez de vas ciclistas 29

En general, en los pasos de cebra los conductores deben ceder el paso a los peatones. En Italia, Francia y gran parte de Espaa los pasos de cebra no son bien respetados por los conductores. Normalmente, la planificacin de los pasos de cebra depende tanto del flujo de peatones y vehculos como de la velo-

1


cidad a la que se conduce. En Francia, contrariamente, la red vial en s misma ya implica la existencia de pasos de cebra. Esto supone que en las carreteras arteriales principales los pasos de cebra slo deberan estar presentes en los cruces controlados por seales. Mientras, en las carreteras de acceso donde predominan las actividades locales, se recomienda que sean inexistentes, ya que en estas carreteras los peatones deberan poder cruzar en cualquier punto. A menudo los semforos son considerados la mejor solucin para los pasos de peatones ya que son tenidos por ms seguros. Desafortunadamente, los semforos se colocan a menudo en lugares muy incmodos para los peatones, lo cual conlleva un alto grado de cruces peatonales con el semforo en rojo que parece no ser considerado una falta grave en ninguno de los pases estudiados. En general, los puentes y los pasos subterrneos se consideran la forma ms segura para que los peatones crucen las carreteras y, sin embargo, no son bien aceptados por los ciudadanos como elementos para cruzar. Esto se explicara fcilmente dado que los puentes y los pasos subterrneos son muy incmodos: hacen perder tiempo y, para algunos grupos peatonales especficos como los ancianos, los discapacitados, los que empujan carritos, etc., son difciles de cruzar y, adems, son inseguros, hostiles, oscuros y malolientes. Como

consecuencia de la poca acogida de este tipo de cruces por parte de los peatones, los urbanistas de hoy da vuelven a dotar las calles con cruces a ras del suelo. La moderacin del trfico

Hasta hoy, la moderacin del trfico tiene lugar sobre todo en lugares bastante aislados, no siendo includas las principales vas arteriales. Algunos pases han empezado ya a moderar el trfico de las principales vas arteriales en vez de construir alternativas para los peatones. Para mejorar verdaderamente la situacin del peatn, lo que hace falta es que se cren redes de calles peatonales anlogas a las existentes para el trfico motorizado. Chambry (Francia) puede ser tomada como ejemplo de esto. All, para lograr la aplicacin de un modelo eficiente de moderacin del trfico se han aplicado toda una serie de medidas, como lmites de velocidad, diseo vial, aparcamiento, rotondas, etc. Aquellos recintos peatonales que tan ampliamente se introdujeron en los setenta, actualmente se instalan con ms restricciones, hacindose hoy ms hincapi en ampliar las zonas peatonales existentes. Es probable que este cambio de estrategia se deba, al menos parcialmente, a la tendencia actual de integrar y cubrir diversas necesidades en un mismo espacio. Un problema que parece aflorar a menudo consiste en que, en los bordes de las zonas peatonales, el trfico en muy pocas ocasiones 30

1


es moderado, lo que da lugar a un alto ndice de accidentes peatonales. Tambin en este caso, como en el del prrafo anterior, es importante que se introduzcan medidas para moderar el trfico en los bordes de las zonas peatonales, a fin de establecer una red apropiada de calles para peatones. Actualmente van tomando fuerza nuevos conceptos como el de zonas residenciales libres de coches. Gestin del aparcamiento

El transporte pblico

Dado que el transporte pblico debe, normalmente, competir con el transporte privado motorizado, la planificacin del primero debera asegurar que las distancias a recorrer hasta las paradas de autobs y otros puntos relacionados con el transporte pblico no fueran mayores que las existentes para acceder a las plazas de aparcamiento. Es ms, una apropiada accesibilidad al sistema del transporte pblico es considerada como un aspecto muy importante. Sin embargo, muchos de los estados miembros tienen en comn un problema general que, a menudo, ha entorpecido la consecucin de accesos apropiados al transporte pblico: el reparto de las responsabilidades entre las empresas de transporte y las autoridades locales. Se dice que esta urgente necesidad de colaboracin entre las empresas de transporte y las autoridades locales est, en algunos de los pases estudiados, en su primera fase de desarrollo. La infraestructura social

En muchos de los pases estudiados los inversores tienen la obligacin de proporcionar un mnimo de plazas de aparcamiento. En algunos, como Dinamarca, Finlandia y Francia, hay un debate abierto sobre la conveniencia o no de cambiar la poltica sobre el tema, aplicando lmites mximos para los inversores que faciliten plazas de aparcamiento. Alemania, Suecia y el Reino Unido han renunciado a la obligacin de facilitar plazas de aparcamiento a aquellas compaas que proporcionan abonos de empresa para aparcamiento a sus empleados . En Alemania y Noruega, otra accin al respecto consiste en que las empresas paguen una cierta cantidad de dinero en vez de facilitar las plazas de aparcamiento. El dinero as obtenido se puede reinvertir en transportes pblicos o vas ciclistas. Este sistema difiere del tradicional en que en el pasado cualquier ingreso por aparcamiento se utilizaba para actuaciones generales. 31

Actualmente, las instalaciones pblicas estn a menudo dispersas, de manera que las necesidades de la vida diaria no pueden, en muchas ocasiones, satisfacerse dentro de una misma zona. Dos factores podran explicar este aspecto: por un lado, la tendencia de las instalaciones empresariales y administrativas a concentrarse y, por otro, la

1


poltica de desarrollo urbano de baja densidad . Ambos factores implican mayores distancias de desplazamiento. En el presente, algunos estados miembros intentan contrarrestar ese proceso de concentracin. Tanto las Administraciones como las instituciones pblicas han asumido la posibilidad de obtener una distribucin ms dispersa de las instalaciones. En Francia, por ejemplo, se estn haciendo tentativas de desplazar parte de las administraciones pblicas hacia reas desfavorecidas . En lo que respecta al comercio, parece que el proceso de concentracin es irreversible e inevitable. A pesar de ello, en algunos de los pases estudiados, se est poniendo en marcha la elaboracin de una reglamentacin que contrarreste este proceso. Noruega y Finlandia pretenden redactar un borrador de reglamentacin que prohiba los centros comerciales en las afueras. Para lograr una planificacin del transporte que sea bien acogida por los peatones, hay que ofrecerles la posibilidad de que puedan satisfacer todas sus necesidades diarias caminando. III. Accidentes de peatones y medidas de seguridad

Se cree que la causa principal de esto es el descenso del porcentaje de movilidad de los peatones. En Suecia el descenso del numero de accidentes se debe tambin a la estricta aplicacin de la poltica del trfico, mientras que en Dinamarca es debido a la aplicacin de infraestructuras peatonales apropiadas Tal como se elaboran actualmente, las estadsticas sobre los accidentes se basan en el numero de coches o en su kilometraje. Esto supone un problema cuando nos referimos a los peatones, como se puede apreciar en la siguiente tabla. Accidentes que involucran a nios peatones: (H= Heridos; M= Muertos)En relacin al nmero de coches 1960(=100) 100 198033 H M 100 22

En relacin al kilometraje de vehculosH M 100 36 100 29

En relacin al tiempo andadoH M 100 344 100 225

En relacin al kilometraje a pieH M 100 157 100 149

Tabla 11: Riesgo de accidente de los nios segn medidas Fuente: Cuestionario del Estado del Arte de Alemania

Si se observa el numero de accidentes de trfico de peatones en los ltimos aos, se puede afirmar que ha habido un descenso constante de los mismos.

Si calculamos el ndice de accidentes en funcin del tiempo invertido en caminar o de la distancia recorrida, observaremos que el ndice actual de accidentes se ha incrementado en los ltimos aos. 32

1


La mayora de los implicados en accidentes son nios y ancianos. Precisamente ambos grupos representan un alto porcentaje del total de viandantes. No se estn haciendo muchos anlisis sobre los motivos de la movilidad o la profesin, de manera que slo se puede comentar que un porcentaje significativamente alto de jvenes se ve implicado en accidentes de trfico cuando salen de discotecas y fiestas. Puntos potenciales de accidente

A quin afectan los accidentes de trfico?

peatones, aunque parece que algunas empresas ya han empezado a trabajar sobre el tema. No hay muchos grupos de presin que defiendan los aspectos relacionados con los peatones. La organizacin internacional de peatones ms importante es la FEPA (Federation of European Pedestrian Association), que incluye once pases europeos. Sin embargo, ni su nmero de socios ni su influencia alcanzan, en absoluto, los niveles obtenidos por los clubes automovilsticos. La European Association of Transport and Environment (T&E) es otra asociacin que trabaja, desde Bruselas, a nivel europeo. T & E se ocupa de los modos de transporte verdes en general y, en este contexto, de los peatones en particular. Algunos pases han elaborado objetivos concretos para lograr ms seguridad vial, especialmente para los peatones. Finlandia se ha fijado el objetivo de que, en el periodo 1989-2005, las muertes de peatones y ciclistas se reduzcan a la mitad. En Suecia se est trabajando intensamente en la reduccin del numero de accidentes graves y es all donde se ha creado lo que se conoce como "ZeroVision" (Visin Cero), que proclama que, a largo plazo, no debera haber ni una muerte ms por accidente. El objetivo de Suiza tambin es reducir el numero de fallecimientos. La siguiente meta ser que no haya ms de 350 accidentes fatales por ao.

La mayora de los accidentes de peatones tienen lugar en las reas urbanas, aunque los ms graves ocurren en las zonas rurales, debido a la mayor velocidad que se alcanza en ellas. En las reas urbanas el mayor riesgo de accidente se halla en los bordes de los centros de las ciudades donde, tanto la densidad de peatones como el volumen de trfico son elevados. Tambin en este caso la mayora de los accidentes de peatones ocurren cuando cruzan la calzada. Seguridad vial

En la mayora de los pases estudiados, las medidas de seguridad vial se centran en los nios, observando a veces a los ancianos y los discapacitados. La industria automovilstica no ha descubierto todava que el diseo de los coches puede ser relevante para proteger a los 33

1DIRECTIVAS EUROPEAS


La creacin de la CEE ha supuesto el establecimiento de una legislacin europea sobre trfico que se ocupa principalmente de las redes transeuropeas y no contiene normas sobre el trfico local. A lo largo del proceso de homogeneizacin de la planificacin del trfico en la Unin Europea, han tenido lugar varias Convenciones Internacionales sobre el tema. La ms importante de ellas es la Convencin de Viena sobre Trfico, en 1968, que establece normas respecto al comportamiento de los usuarios de las vas y a las seales de trfico, sobre estndares para los carnets de conducir, la construccin y equipamiento de los vehculos y, adems, aporta algunas recomendaciones sobre educacin vial. Tal como ocurriera en los sesenta, de nuevo hoy se hace ms hincapi en el trfico motorizado.

En 1988, el Parlamento Europeo aprob la Carta de los derechos de los peatones en la que se exponen sus necesidades bsicas, tales como: ms seguridad y salud para los peatones, especialmente los nios y las nias, los ancianos y los discapacitados, mejorar la movilidad de los peatones. aumentar la calidad para los peatones, creando ciudades y pueblos atractivos y habitables. En resumen, el desarrollo de ciudades sostenibles depende en gran medida de los modos de transporte verdes y, por tanto, de los peatones, aspecto ste que est ampliamente aceptado hoy da. La Conferencia de los Ministros Europeos de Transporte (CMET) tiene como misin coordinar la poltica vial europea. Si bien las redes transeuropeas acaparan gran parte del inters, recientemente ya se ha empezado a tener en cuenta las necesidades especficas de los peatones y tambin las de los ciclistas.

En los setenta, cuando el problema de los accidentes de trfico fue ms acusado, en muchos de los estados miembros de la UE se llevaron a cabo estudios sobre seguridad vial. La moderacin del trfico pas entonces a ser un tema especialmente relevante para experimentar diferentes aspectos de trfico y medioambientales. Poco despus se hizo patente la necesidad de comparar los resultados de los diferentes estudios realizados en los distintos pases a fin de ampliar el alcance de los conocimientos obtenidos. Desde entonces, muchos grupos de investigacin de la OCDE han trabajado en la recogida de casos.

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1

Adecuacin y coherencia con el modelo global de ciudad

ADECUACIN DE LAS ACTUACIONES A LAS CARACTERSTICAS PROPIAS DE SU ENTORNO Y COHERENCIA CON EL MODELO GLOBAL DE CIUDAD. Javier Mndez Snchez. Arquitecto.Responsable del rea de Urbanismo.

Recorriendo diversas ciudades espaolas se puede contemplar que en la mayora de ellas se estn realizando acciones de moderacin del trfico. Actuaciones muchas de las veces aisladas y en base a soluciones repetitivas que, en funcin de los presupuestos y de la reaccin ciudadana, se van extendiendo por diversos puntos de la ciudad. Parece urgente un estudio en cada ciudad de las siguiente caractersticas :

1. Que sea un documento tcnico que contemple y planifique toda la ciudad. 2. Que la propuesta sea coherente con el modelo global de ciudad y que las actuaciones se adecuen a la propias caractersticas del entorno.

3. Que contenga una programacin econmica de inversiones en plazos determinados. Este seminario debera servir para contemplar las diversas escalas, analizando desde las ventajas e inconvenientes de las distintas soluciones de un bolardo hasta el modelo de ciudad que se plantea. En Madrid, por ejemplo, se est desarrollando el Plan Regional de Estrategia Territorial. Qu es este documento?. 36

1


Como todo documento urbanstico, es fundamentalmente Programacin, en este caso a 20 aos, programacin de nuevas reas residenciales, nuevas infraestructuras para el coche, el transporte pblico, etc Pero dnde est la programacin del peatn? Los redactores del Plan nos contestaran que eso no es competencia de un Plan Regional, se necesita una escala menor, de barrio o como mucho a nivel de Plan General. Pero, si observamos atentamente, se han estudiado los "corredores ecolgicos". Es decir, no se estudian los desplazamientos del hombre peatn y s el de los animales, ya que est comprobado que los ecosistemas se destruyen si no tienen una continuidad. Los animales necesitan unos anchos mnimos de corredor con un cierto aislamiento de las agresiones y en especial una continuidad fsica que enlace los distintos ecosistemas. Podramos decir que el hombre tambin lo necesita, la diferencia es que el hombre se adapta a todo. El peatn es capaz de dar esa continuidad fsica aunque se vea acechado por los coches o tenga que cruzar las calles a travs de subterrneos o pasos elevados. Es necesario un estudio que plantee dos lneas de anlisis:

tonales ya que estaran pensados tambin para personas con movilidad reducida y peatn parece que es la persona que va a pie. Estos itinerarios continuos uniran en un primer nivel de importancia los puntos neurlgicos de la ciudad: parques y zonas verdes, zonas deportivas, centros culturales, edificios pblicos y equipamientos en general. Estos corredores tendran diferentes soluciones, en funcin del ancho de la calzada y de las caractersticas propias del lugar, algunas exclusivamente peatonales y otras de coexistencia coche/peatn. Elementos superficiales, estudiando la implantacin, especialmente en reas residenciales, que tanto por la limitacin del acceso como por el tratamiento de los espacios pblicos y regulacin de la velocidad, eliminen el trfico de paso, me refiero a las denominadas en Europa reas 15 y reas 30. La solucin que planteen estos estudios deben huir de tratamientos estandarizados. Los tratamientos deben ser acordes con el medio fsico donde nos movemos, para lo cual es imprescindible conocer histricamente cmo se han ido configurando nuestras ciudades a lo largo de los siglos y cules son las caractersticas que definen cada una de estas etapas.

Elementos lineales podramos decir "corredores humanos", por no decir pea37

1


Composicin y tipologa de las ciudades.1. Cascos antiguos. Configuracin. Medieval. Es el resultado de lentos procesos de superposicin de varios sistemas de caminos y de calles, de parcelaciones, divisiones y subdivisiones de manzanas a lo largo del tiempo. Redes Calles. Densas e irregulares. Radioconcntricas o multipolares. Tramos cortos y estrechos (2-12 m). Trazado quebrado y curvilneo. Las estrechas permiten disfrutar de sombra en verano y resguardarse de los vientos fros en invierno. La falta de sol se compensa con la apertura

Plazas.

de plazas, patios y dentro de las manzanas de huertas y jardines. Intersecciones: Bifurcaciones Encuentros en T Ocupacin: 2/3 de las zonas pblicas.

Las calles se articulan con un sistema denso de plazas y plazuelas diferenciadas entre s por su forma, tamao y orientacin. Ocupacin: 1/3 de las zonas pblicas. Situacin: En las intersecciones o comunicando dos calles paralelas Formando tacones en una calle. En fondo de saco Actividades: paseo, tertulia, juegos infantiles, fiestas, mercados (a veces lo impiden algunas actuaciones modernas que dividen las plazas. Red relativamente homognea. Comprende espacios singulares de mayores dimensiones (plazas, paseos), donde se sitan los edificios pblicos ms importantes. Se adaptan al modelado natural de los terrenos mediante cuestas y escalinatas y su forma tiende a adecuarse a las condiciones climticas adversas. Se configuran dos tipos de espacios articulados entre s: 38

Espacios libres.

1


Manzanas.

Lineales: relacin alto/ancho entre 3 y 1 Poligonales: plazas de pequeo tamao

Formas irregulares, triangulares, rectangulares alargadas, trapezoidales. Supef.: de 2.000 a 5.000 m2. Residenciales. Entre medianeras que los delimitan y forman un borde fsico visualmente impermeable. Frente de fachada estrecho. Pocas plantas (2-5) Con numerosos huecos en planta baja (portales, puertas de locales, etc.) que favorecen la integracin inex de los espacios, con vistas que ofrecen los patios y jardines interiores. Segn el clima pueden existir soportales. Con actividades integradas en plantas bajas, con naves de talleres, almacenes y, pequeas industrias. Edificios.

Con edificios singulares, destacan por su tamao, forma y riqueza compositiva y de materiales. Se sitan en sitios estratgicos (plazas). Fachadas: aunque diferentes, forman conjuntos armnicos, propiciados por la semejanza de tamaos, formas, criterios de composicin, proporcin y orientacin de huecos, materiales, colores, detalles, ornamentos, tejados, buhardillas, ticos, torreones, balaustradas, aleros, cornisas, canalones, impostas, zcalos, pilastras, jambas, bajantes, solanas, balcones, miradores, galeras, celosas, fraileros, venecianas, estores, toldos, macetas, etc.

Arboles de sombra, emparrados, cubiertas vegetales, toldos, etc.Protegen a las personas, los pavimentos, las fachadas, etc. Los parques constituidos por masas arboladas frondosas con sotobosque, atravesadas por paseos arbolados con parterres de trazado geom-

Parques y arbolado.

39

1


trico, estanques, fuentes, estatuas, quioscos, edificios pblicos e instalaciones deportivas. Sotobosque: amortigua la luz, difunde la humedad, reduce la temperatura, la disposicin de las reas bien orientadas tapizadas con csped pisable para expansionarse. Iluminacin. Las luminarias se adosan a las fachadas. No hay bculos en aceras por ser calles estrechas. No hay cables por el cielo, van por las fachadas. 2. Ensnches (a) y Extensiones ortogonales (b). Regular, ortogonal. Menor perodo de construccin. Se prescinde del terreno y del clima por la rectitud, gran anchura de sus calles y altura de los edificios. Una mala orientacin da origen a caones que encauzan y aceleran los vientos fijos. Configuracin.

ambiental. (b) Por sus reducidas aceras y falta de rboles, se disean fundamentalmente para el coche con una rotonda dividida por la calle principal y al aparcamiento, y secundariamente para peatones, arbolado y mobiliario. Plazas. Dos variantes rectangulares:

1. Ajardinadas delimitadas por dos calles paralelas y dos alineaciones edificadas 2. Delimitadas por 3 calles y una alineacin, creadas por la sustitucin de equipamiento.

En (b) el uso de las plazas esta limitado por las reas ajardinadas que fragmentan las reas peatonales. Hay plazas ajardinadas en la interseccin de dos calles principales (glorietas circulares o elpticas). Proporcin 25-35%, la mayora son calles. Tienen mal soleamiento por la sombra de los edificios colindantes, rboles de hoja perenne, etc. Con ruido por el trfico intenso de una calle limtrofe. Dominan los elementos de carcter formal no utilitario; Ej. plazas minimalistas, desangeladas, planas y vacas. 40 Espacios pblicos.

Mallas rectangulares, regulares y rectilneas. A veces diagonales. A veces jerarquizadas que se cruzan octogonalmente. Longitud 50-130 m, anchura 10-50 m, relacin altura/anchura 0,5 y 1,5 Las calles suelen ser de baja calidad

Redes y calles.

1 Edificios.


Definen con gran precisin los contornos de las plazas, jardines y calles mediante fachadas. Son entre medianeras, crean espacios pblicos fundamentalmente lineales. Con menor proporcin de accesos y de huecos en pisos prximos al suelo que en cascos antiguos. En (a) Casas de pisos entre medianeras de 4 a 10 plantas. Fachadas con ms anchura que en los cascos antiguos. Las actividades residenciales se instalan en planta baja y en los pisos. Existen edificios enteros de terciario que caracterizan sectores enteros de ensanche. En A) existen inmuebles singulares y en B) no.

Al principio el vaco del patio central era grande, ahora estn macizados. Los ensanches del 1er tercio de siglo las manzanas tambin se ocupaban con bloques aislados que configuran espacios abiertos que comunican y amplan las calles. Paseos y alamedas de terrizas formados por varios paseos ordenados con alineaciones paralelas de rboles de sombra y los parques. Aqu se colocaban las ferias y mercadillos tradicionales. Los paseos y los parques de los bordes de los cascos antiguos se suelen incorporar al ensanche con defectos por las podas y la agresividad de los nuevos usos. Muchos de los bulevares centrales han desaparecido o estn ocupados (por coches generalmente). Se ha perdido la tradicin de paseos cubiertos de rboles de sombra, en su lugar se realizan espacios abiertos. Parques y arbolado.

En (b)

Casas de pisos entre medianeras de 4 a 6 plantas. dispuestos en el permetro de las manzanas, con locales en planta baja que ocupan toda la superficie de la parcela.

3. Viviendas unifamiliares. Configuracin. 3.1. Colonia de hoteles.

El repertorio es inferior a los Cascos Antiguos por el menor perodo de su construccin y la mayor homogeneidad de los usos, en especial las grandes operaciones inmobiliarias de los ltimos 30 aos (es todo homogneo). 41

Ocupan zonas privilegiadas con parcelas grandes y acceso a travs de calles arboladas y trazado curvilneo. Se pretende un emplazamiento urbano y una villa aislada inmersa en la naturaleza.

1


Edificios. de 2 y 3 plantas Edificios. de 1 y 2 plantas Parques y arbolado. Las ms caras tienen reas arboladas y glorietas ajardinadas. Uso. el uso residencial en las zonas caras ha sido sustitudo por los servicios (colegios, clnicas y residencias) que en horas laborales se llenan de coches. 3.2. Colonia de hotelitos. Rplica de las anteriores pero para poblaciones con menor poder adquisitivo. Configuracin. Parque y arbolado.

Parcelas ms pequeas con acceso a partir de calles arboladas de trazado rectilneo, separadas por distancias mnimas, aislados, pareados o en hilera con un pequeo jardn delantero y otro trasero.

Las clases populares a veces imitan el uso de los rboles, que hizo la burguesa ilustrada para embellecer las calles y los paseos de los ensanches del S. XIX. 3.3. Colonia de casas baratas. Configuracin. La ocupacin del suelo coincide con la de los ranchitos de autoconstruccin de los arrabales y los de V.P.O. unifamiliares. Las calles sin arbolado y estrechas (a veces no pasa los vehculos de servicios) Muchas carecen de aceras y a veces slo tienen dos franjas de suelo ocupadas por rboles que impiden el paso de personas.

42

1 Parque y arbolado.


Las ms baratas suelen tener descampados de tierra con coches. El retranqueo da lugar a contornos formados por cerramientos ciegos compuestos por muros y setos de vegetacin que aslan las calles de los edificios. 3.4. Polgonos de edificios en hilera. Configuracin. Potenciados en los ltimos aos en las periferias de las ciudades: Redes y calles. De grandes dimensiones y grandes espacios libres, todo ello con mala urbanizacin.

Parque y arbolado: Arbolado escaso Iluminacin.

Inadecuado alumbrado pblico colocado sobre altos bculos para iluminar zonas residenciales de baja edificacin. Mobiliario urbano: Precario Uso: las actividades no residenciales se concentran en centros segregados, haciendo necesario el uso del coche. Inexistencia de locales integrados o integradas en las viviendas para desarrollar actividades complementarias.

4. Polgonos de bloques abiertos. Supermanzanas llenas de torres y bloques dispuestos como objetos en un vaco amorfo de bloques paralelos orientados de forma semejante, bloques que delimitan grandes explanadas. Se ordenan con anchas autovas que delimitan supermanzanas abiertas, concentran la circulacin de los vehculos de paso y se cruzan en glorietas. A partir de dichas vas ( tipo autopista) penetran en las supermanzanas otras vas de menor anchura Configuracin.

De 2 y 3 plantas.

Edificios.

Repetidos con alineaciones rectilneas interminables.

43

1


con disposicin arborescentes y terminan en fondos de saco o en grandes plataformas de estacionamiento, sin asegurar el acceso a todos los portales, llegando a ellos a travs de una urbanizacin precaria entre suelos de tierra. Entre bloques pocas reas ajardinadas y arboladas. Dominando un espacio nico, abierto y difuso, en el que se confunden viario y espacios libres pblicos y privados y donde se enclavan de forma indiscriminada, repetitiva y montona torres y bloques aislados de gran tamao y de caractersticas semejantes (altura, n de plantas, simplicidad, uniformidad de composicin de fachadas y huecos, coronacin rasante, etc.) que enfrentan sus fachadas anteriores y posteriores de forma indiferenciada e incapaz de cualificar los espacios abiertos intermedios. De la ocupacin abusiva del automvil slo se salvan los terrenos abruptos, sin desmontar y llenos de escombros. Los espacios abiertos corresponden con el 65 al 85% de los espacios pblicos. La falta de urbanizacin contrasta con el grado de urbanizacin de las reas centrales y de los barrios acomodados reurbanizados. Numerosos eriales, calcinados por el sol, invadidos por automviles y erosionados por las rodaduras de los vehculos y por la circulacin de las aguas superficiales (barrizales en Espacios pblicos.

Edificios.

invierno y polvaredas en verano).

Edificios de deficiente calidad, simplismo, monotona y gigantismo de los bloques. Inexistencia de locales de negocios en P.B. se combina con la concentracin de las actividades no residenciales (comercio, centro cvico-comercial, hipermercados y equipamientos) en grandes edificios segregados y rodeados de enormes estacionamientos que acentan los problemas de acceso a los viandantes. Mnima interaccin entre espacios pblicos y edificios debido a: La pequea relacin entre la longitud de fachada de los bloques y la superficie de los espacios pblicos. La ms reducida proporcin de accesos por unidad superficial que resulta del pequeo n de portales en que se concentran los accesos a las viviendas y de la inexistencia de locales de negocios en planta baja que se suelen destinar a residencial o son difanas. La gran proporcin de huecos en planta baja alejados del suelo. El retranqueo de los bloques respecto a la alineacin de los espacios pblicos crea dificultades de acceso a los locales comerciales que se instalan en los bajos de aquellos. Debido a su alejamiento de los itinerarios de los viandantes, los repartidores tienen que multiplicar sus reco44

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Nuevos parques de grandes superficies tapizadas de csped ornamental no pisable, con unos cuantos plantones aislados o formando pequeas agrupaciones de rboles esmirriados y deformados que apenas proporcionan sombra, paseos muy diferenciados entre s, inclinados y expuestos a las inclemencias del tiempo, en las que escasea el mobiliario urbano, grandes terrizas sin arbolar, grandes plataformas pavimentadas, composiciones ornamentales de elementos arquitectnicos de imposible uso y dudoso significado y auditorios al aire libre cercados con muralla metlica y se usan pocos das al ao. Pocos usuarios por la disfuncionalidad de su trazado, marginalidad del emplazamiento y por las autovas limtrofes. Se sitan en terrenos elevados de poca humedad. Las zonas bajas hmedas y riberas de ros y del mar son ocupadas por autovas que slo se pueden cruzar por puentes y pasarelas separadas varios kms. Grandes vacos de reservas de suelo para sistemas generales sin ejecutar, pasillos de proteccin de tendidos elctricos grandes instalaciones feriales, deportivas, ferroviarias, portuarias e industriales, estacionamientos de centros comerciales e institucionales y los terrenos no 45

Parques y arbolado.

rridos. Se incrementa la longitud y el coste de los tendidos y acometidas de los servicios.

urbanizados que se intercalan entre los barrios, que suelen ser terrenos de cultivo abandonado, cubiertos de vertidos y salpicados de chabolas, cementerios de coches, etc.

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El ruido como agente contaminante en reas urbanas

EL RUIDO COMO AGENTE CONTAMINANTE EN REAS URBANAS. Marcos Gil Ruiz.Departamento de Contaminacin Atmosfrica.Ayuntamiento de Madrid.

La urbanizacin continua, el rpido aumento del transporte privado y el consumo intensivo de recursos son las principales amenazas para el medio ambiente urbano. El sector del transporte contribuye a muchos problemas ambientales. A l se deben aproximadamente el 60% de las emisiones de CO, el 25% de CO2 y el 50% de NO, siendo adems la fuente principal de los compuestos orgnicos voltiles. Asimismo, el 80 % de la contaminacin acstica la origina el transporte. A pesar de que la calidad del aire de la mayora de las ciudades europeas ha mejorado en los ltimos aos, la exposicin global de la poblacin al ruido va en aumento. Una serie de estudios llevados a cabo recientemente muestran que aproximadamente un 20 % de la poblacin de la Unin Europea (cerca de 80 millones de personas), est expuesta durante el da a niveles de ruido continuos, causados por el transporte, superiores a los que generalmente se considera aceptable, ms de 65 dB(A). A mediados de los 80, la OCDE present los siguientes valores como umbral de ruido molesto (LAeq en periodo diurno) : A partir de 55-60 dB(A) el ruido causa molestias. 46

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Entre 60 y 65 dB(A) el ruido es realmente molesto. Por encima de 65 dB(A) el ruido causa diversas perturbaciones. Los datos de los ltimos 15 aos muestran que el nmero de personas gravemente expuestas al ruido est disminuyendo, no obstante, el problema global va aumentando. En muchas zonas urbanas los valores extremos del ruido de trfico no aumentan, aunque si lo hace el perodo de exposicin a ruidos elevados. La mayor contaminacin por ruido se manifiesta principalmente en las ciudades, siendo las fuentes de ruido, adems del trfico intenso, las actividades industriales y de ocio, obras pblicas, etc, que contribuyen notablemente a la creacin de un clima sonoro urbano. En Espaa la situacin se agrava considerablemente por la gran acumulacin de actividades de ocio con funcionamiento nocturno, bares, pubs, discotecas, restaurantes que existen en casi todas las ciudades. En ciudades como Madrid, el nmero de denuncias presentadas en el Departamento de Contaminacin Atmosfrica aumentan ao tras ao. Las quejas por el ruido procedente de actividades, instalaciones y trfico agrupaban el 80% del total de las denuncias en el ao 98. Existe gran cantidad de documentacin cientfica que analiza y evala los efectos del ruido en los seres humanos. 47

La ms reciente y completa es el informe de la OMS "El ruido en la sociedad : criterios de Salud Medioambiental". En el mismo se sealan los efectos nocivos que el ruido genera en las personas, tanto de carcter fisiolgico como psicolgico. Alteraciones en el sueo, enfermedades cardiovasculares o interferencias en la comunicacin son algunos de los efectos que el ruido genera en las personas. En trminos generales, la exposicin al ruido ambiental acta como fuente de tensin sobre la salud. Legislacin.

Durante ms de veinte aos, la poltica de ruido ambiental comunitaria ha consistido bsicamente en la legislacin que fijaba niveles sonoros mximos para vehculos, aeronaves y mquinas, junto con procedimientos de control y de certificacin. Los Estados miembros han iniciado adems diversas actuaciones para fomentar medidas de reduccin de ruido e informar sobre los problemas de la contaminacin acstica. El Quinto Programa de Accin de la Comunidad Europea en materia de Medio Ambiente es una respuesta a la Agenda 21 de la Cumbre de Ro de 1.992, la cual ejerci una importante influencia en todo el proceso de desarrollo sostenible.

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El Quinto Programa seal el ruido como uno de los problemas medioambientales ms acuciantes en las reas urbanas. El Consejo de Medio Ambiente de la Unin Europea solicitaba una actuacin ms concertada en una serie de campos tales como la evaluacin medioambiental, integracin de las cuestiones de transporte/medio ambiente en la ordenacin del territorio, sensibilizacin de los ciudadanos, etc. El anlisis sobre la exposicin al ruido realizado por los distintos pases de la Unin Europea, puso de manifiesto la insuficiencia y la dificultad de comparar los resultados; con frecuencia stos se obtienen con distintos mtodos o utilizando diferentes ndices. En 1.996, la Comisin anuncia el primer paso en el desarrollo de dicho programa mediante un Libro Verde destinado a estimular el debate pblico sobre la poltica futura de lucha contra el ruido. El Libro Verde incluye algunas informaciones bsicas sobre el problema del ruido ambiental y sus efectos, planteamientos aplicados hasta ahora en los Estados miembros para la reduccin del ruido y acciones futuras. La Planificacin territorial, la educacin y el aumento de la sensibilizacin son instrumentos de la poltica contra el ruido que los Estados y las autoridades locales deben aplicar con el fin de reducir los niveles sonoros a que est sometida la poblacin.

El Libro Verde hace tres planteamientos bsicos para que exista una disminucin del ruido: Reducir el ruido de la fuente, de mquinas, motores, contactos de neumticos y superficie, reduccin de las velocidades y reduccin del volumen de trfico. Limitar la transmisin del ruido colocando barreras entre la fuente y las personas afectadas. Reduccin del ruido en el punto de recepcin, por ejemplo, a travs del aislamiento en los edificios. En Septiembre de 1.998 se celebr la Conferencia en Copenhague sobre la Poltica Futura de Ruido en la Unin Europea en respuesta al Libro Verde donde se consideraba conveniente que la Comunidad interviniese en cooperacin con los Estados miembros y las Autoridades Locales para el establecimiento de un marco global de accin. En la misma, se acord la creacin de los siguientes cinco grupos de trabajo: 1. Indicadores fsicos. 2. Relaciones causa-efecto. 3. Armonizacin de los sistemas informticos y de medida. 4. Mapas de contaminacin acstica. 48

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5. Medidas de disminucin del ruido. Antes del ao 2.002, los diferentes grupos debern presentar sus propuestas a la Comisin, las cuales servirn de base para elaborar la Directiva marco. Las medidas que deber incluir la Directiva europea sern entre otras las siguientes.: Unificacin de los criterios de valoracin de niveles sonoros. Disposicin de un mtodo de prediccin sonora homogneo, sencillo y econmico. Armonizacin de legislaciones de los Estados miembros referente a niveles sonoros admisibles. Procedimiento homogneo de elaboracin de mapas acsticos, dado que es el instrumento imprescindible de valoracin acstica, que permitir definir las medidas encaminadas a reducir la contaminacin de este tipo. Exigencia de incluir el factor ruido en el Planeamiento Urbano, estableciendo criterios de compatibilidad de usos del suelo y niveles sonoros, as como fomentar la desaparicin de puntos negros mediante programas de recuperacin acstica de la ciudad consolidada. Obligatoriedad de las Administraciones Locales de informar a los ciudadanos del estado acstico de su ciudad mediante mecanismos eficaces 49

y, por otra, promover programas de educacin y sensibilizacin a los daos y molestias por ruido. Desarrollar la investigacin sobre sistemas y procedimientos de reduccin sonora del trfico rodado. asfaltos silenciosos neumticos silenciosos limitacin de velocidad y trfico Es preciso promover la complementariedad de los diferentes medios de transporte, favoreciendo la creacin de aparcamientos disuasorios en la periferia de las ciudades y la utilizacin de medios de transporte poco ruidoso: vehculo elctrico, bicicleta. De igual forma, se deber potenciar la recuperacin de la ciudad para el peatn. Es difcil que el ruido de trfico disminuya si no se adoptan medidas drsticas destinadas a eliminarlo en su origen y a producir cambios de comportamiento en la movilidad de los ciudadanos.

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Directivas hijas de la Unin Europea sobre la calidad del aire

DIRECTIVAS HIJAS DE LA UNIN EUROPEA SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE Sarah Blau. Qumica. EEB (European Enviroment Bureau) La Directiva Marco y sus Directivas Hijas

Dado que la contaminacin se convirti en un problema cada vez mayor, sobre todo en las ciudades europeas, y que estudios norteamericanos obtuvieron resultados alarmantes en cuanto a la relacin entre contaminacin del aire y sus efectos sobre la salud, a principios de los aos noventa la Comisin Europea empez un nuevo trabajo sobre legislacin de la calidad del aire. As pues, la Comisin pidi a la OMS una revisin de las directrices de calidad del aire para Europa, y elabor la Directiva Marco sobre evaluacin y gestin de la calidad del aire ambiente (96/62/CE), instrumento que permitira el establecimiento de los objetivos de calidad del aire basado en los efectos y que ha de cumplirse en toda la Unin Europea. La Directiva Marco entr en vigor el 21 de noviembre de 1996 y debera haberse transpuesto en mayo de 1998, caso que no se ha dado en Espaa. Al ser una directiva marco establece por primera vez normas y principios comunes para la fijacin de valores lmite, as como para la evaluacin y la gestin de la calidad del aire en toda la UE. La directiva incluye una relacin de 13 contaminantes para los cuales ha de desarrollarse una legislacin, que abarque los valores lmite y los requisitos de

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medicin y evaluacin, en las llamadas "Directivas hijas". En ciertas circunstancias se pueden aadir a esta relacin nuevos contaminantes. La primera Directiva Hija, concerniente a los valores lmite de dixido de azufre, xidos de nitrgeno, partculas en suspensin y plomo, fue propuesta por la Comisin el 8 de octubre de 1997 y ser aprobada con toda probabilidad en la primavera de 1999. La segunda Directiva, sobre monxido de benceno y de carbn, fue publicada por la Comisin en diciembre de 1998, y la tercera, sobre ozono, ser presentada en la primavera de 1999. Qu es lo que deben hacer los Estados Miembros?

algunas organizaciones obtener datos recientes y fiables de algunos pases Primera Directiva Hija.

Hay dos categoras distintas de valores lmite. El objetivo de la Primera Directiva Hija es: Obtener el mayor nivel posible de proteccin sanitaria mediante el establecimiento de valores lmite para la salud humana, las cuales aparecen en el ltimo trabajo de la OMS. Y garantizar una mayor defensa del medio ambiente mediante el establecimiento de valores lmite para la proteccin de la vegetacin (si es preciso: por ejemplo, para NOx, SO2 y O3).

Los objetivos generales expuestos en el artculo 1 de la Directiva Marco son los siguientes: Evaluar la calidad del aire en todo su territorio. Elaborar planes de accin detallados para las reas en peores condiciones. Cumplir los valores lmites para la fecha sealada. Mantener limpio el aire limpio. Proporcionar al pblico informacin actualizada.

Las siguientes cuatro tablas muestran la evolucin de los cuatro contaminantes tratados en la primera Directiva Hija durante el proceso poltico. La comparacin entre "OMS 1997", que alude a las directrices de calidad del aire publicadas en 1997, y la propuesta de la Comisin refleja la gran influencia de la Organizacin Mundial de la Salud en el reciente trabajo legislativo de la UE. xidos de nitrgeno (NOx)

La EEB considera muy positivo el ltimo punto ya que todava les resulta difcil a 51

Las emisiones de dixidos de nitrgeno proceden principalmente por la industria y el trfico. Los NOx produce efectos a

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corto y largo plazo en la salud humana as como efectos nocivos en el crecimiento de las plantas. Desde su postura, la EEB coincidi en los valores lmite propuestos pero solicit una introduccin ms temprana del valor lmite a corto plazo para la proteccin de la salud humana (2005 en vez del 2010). El Consejo no tuvo esto en cuenta y aument enormemente el nmero potencial de excesos, de 8 a 15! El Parlamento Europeo introdujo en la primera lectura un umbral de alerta para los NOx, que fue aceptado por el Consejo segn su Postura Comn.Tipo de valor Lmite Valor 1-h, protec. de salud humana (NO2) OMS Prop. Com. 1 lectura Pos. Antigua COM(97) Parlamento Comn del Directva 500 Consejo 200 mg/m3 200 mg/m3 (8 exc. /ao) 40 mg/m3 200 mg/m3 (8 exc. /ao) 40 mg/m3 200 mg/m3 (18 exc. /ao) 40 mg/m3 200 mg/m3 (98%-val)

afectan a la salud humana ya que atacan el sistema respiratorio, adems, daan la vegetacin (acidificacin) y los edificios. Para el 2005 tienen que alcanzarse los valores lmite establecidos para la proteccin de la salud humana. La EEB aprueba en general la propuesta para los dixidos de azufre pero demanda unos valores lmites a corto plazo ms rigurosos. El parlamento trat de introducir valores lmite mucho ms ambiciosos, pero sus propuestas no fueron aceptadas por los ministros de Medio Ambiente. El Consejo, desde su postura comn, tambin aument de forma incomprensible el umbral de alerta propuesto.Tipo de valor Lmite Valor 1-h, protec. de salud humana Valor 24-h, protec. de la Salud humana OMS Prop. Com. 1 lectura Pos. Antigua 1997 COM(97) Parlamento Comn del Directva 500 Consejo 10-min 500 mg/m3 125 mg/m3 350 mg/m3 (24 exc. /ao) 125 mg/m3 (3 exc. /ao) 20 mg/m3 350 mg/m3 (val. 3-h) 350 mg/m3 (8 exc. /ao) 125 mg/m3 (3 exc. /ao) 10 mg/m3 350 mg/m3 no aceptado

Lmite 40 anual para mg/m3 la proteccin de la Salud humana (NO2) 30 Lmite anual para mg/m3 protec. de vegetacin Umbral de alerta

30 mg/m3

30 mg/m3 400 mg/m3 (val. 3-h)

30 mg/m3 aceptado

125 mg/m3 (3 exc. /ao) no acepatado 500 mg/m3

250-230 mg/m3 (7 exc. /ao) 80-120 mg/m3

Ao natural 10-30 mg/m3 protec. ecosistema Umbral de alerta

Las emisiones de dixidos de azufre se producen en todo tipo de procesos de combustin de carburantes fsiles y

Dixido de azufre (SO2)

Partculas en suspensin.

Las partculas en suspensin constituyen una cuestin muy compleja: contie52

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nen una mezcla de diferentes contaminantes que proceden de distintas fuentes (trfico, generacin de energa, industria, naturaleza...) y que son responsables de diversos efectos en la salud humana (ataques de asma, mayor mortalidad). Adems, hay mtodos muy distintos de medicin de las partculas en suspensin: MP10 (partculas en suspensin menores de 10 mg/m ) est sustituyendo otros conceptos como humo negro, etc., que todava existen en la antigua legislacin europea sobre calidad del aire. Pero cada vez hay ms pruebas de que la fraccin adecuada para la salud sera de MP 2.5 y la nueva directiva est introduciendo por vez primera mediciones obligatorias de dicha fraccin. Las partculas en suspensin constituyen la cuestin ms controvertida de la primera Directiva Hija y el resultado actual tambin es el menos satisfactorio. En vez de tener un valor lmite ambicioso, la Comisin Europea decidi introducir un acercamiento a los valores en dos fases, debindose alcanzar la primera en el 2005 y la segunda en el 2010. Los ministros de Medio Ambiente aumentaron el nmero de excesos permitidos en el valor lmite diario de los actuales 25 a 35 (que supone un valor del 90%). Asimismo empeoraron el valor lmite anual (hasta 40 mg/m3 ) y definieron los dos valores de la fase como meros valores indicativos. La EEB, desde su postura, haba pedido un valor lmite a corto plazo de 50 mg/m3 con solamente cuatro excesos, como ya sucede en el 53

Reino Unido, y un valor lmite anual de 20 mg/m3 ya para el 2005. Debido a todas estas controversias, se tiene prevista una primera revisin de este apartado de la Directiva en el 2003.Tipo de valor Lmite Fase1: protec. de lmite 24h de la salud Fase1: lmite anual de prot. de la Salud humana Fase2: lmite 24h de la Salud humana Fase2: lmite anual de prot. Salud humana Umbral de alerta OMS 1997 dosis resp. Prop. Com. COM(97

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