Transporte Público - Molinero molinero, Sánchez Arellano

ix

Contenido

1. Introducción 1Agradecimientos 4

2. Medios de Transporte Urbano 72.1 Características de los medios de transporte 8

2.1.1 Tipo de derecho de vía 92.1.2 Tipo de tecnología utilizada 112.1.3 Tipo de servicio 12

2.2 Componentes físicos de los sistemas de transporte 142.3 Características de los sistemas de transporte 15

2.3.1 Rendimiento o desempeño del sistema 152.3.2 Nivel de servicio 162.3.3 Impactos 182.3.4 Costos 18

2.4 Evolución de la familia de medios de transporte urbano 202.4.1 Asentamiento humano 212.4.2 Pueblo 232.4.3 Ciudades medias 252.4.4 Metrópoli 27

2.5 Comparación de los medios de transporte 322.6 Requerimientos de un sistema de transporte 35

2.6.1 Requerimientos del usuario 362.6.2 Requerimientos del prestatario 372.6.3 Requerimientos de la comunidad 38

REFERENCIAS 39PREGUNTAS 40

Indice xi

4.2.2.3 Escaleras 1444.2.2.4 Elevadores 1474.2.2.5 Vestíbulo 1494.2.2.6 Andenes 152

4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte público 1584.3.1 Operación en tránsito mixto 1584.3.2 Elementos de un trato preferencial 1594.3.3 Carriles reservados 164

4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales 1654.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo 1674.3.3.3 Carriles exclusivos centrales 1694.3.3.4 Calles exclusivas 170

4.3.4 Trato preferencial en intersecciones 1714.3.5 Convoyes de autobuses 174

4.4 Infraestructura para el mantenimiento 1774.4.1 Parámetros de dimensionamiento 1814.4.2 Areas de un garaje 182

4.4.2.1 Area de estacionamiento 1844.4.2.2 Area de mantenimiento 1894.4.2.3 Areas de oficinas, de recreación y de operación 2004.4.2.4 Superficie total de un garaje 2004.4.2.5 Areas consideradas 202


5. Redes y Rutas de Transporte Público 2095.1 Estructura física de la red 209

5.1.1 Estructura física de las rutas 2105.1.2 Estructura física de la red 215

5.2 Características y elementos de una red de transporte 2225.2.1 Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte 2245.2.2 Líneas de deseo 2295.2.3 Sinuosidad de una ruta 2305.2.4 Conectividad 2335.2.5 Densidad del servicio 2345.2.6 Transbordos 236

5.2.6.1 Intervalo 2375.2.6.2 Tipo de ruta 238

Indice xiii

6.3.5 Modelos de asignación del tránsito 3086.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignación 3086.3.5.2 Elección de las rutas 3086.3.5.3 Factores principales de un modelo

de asignación 3096.3.5.4 Elementos de los modelos de asignación 309

6.3.6 Ventajas y desventajas del método clásico deplanificación de los transportes 311

6.3.7 Nuevas tendencias en la planificación de los transportes 3126.4 Utilización de paquetes de cómputo en la

planificación de los transportes 3136.5 Elementos para una política de transporte 321REFERENCIAS 326PREGUNTAS 327

7. Estudios de Transporte 3297.1 Necesidades de información 330

7.1.1 Necesidades de información en la fase inicial 3317.1.2 Necesidades de información en la fase de monitoreo 333

7.2 Técnicas de recopilación de información 3347.2.1 Aspectos generales 3357.2.2 Estudios de la fase inicial 338

7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordodel transporte público 338

7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso 3527.2.3 Estudios de la fase de monitoreo 360

7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas(demanda puntual) 360

7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido 3697.3 Costo de un programa de recopilación de información 390REFERENCIAS 393PREGUNTAS 394

8. Programación del Servicio 3978.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte 398

8.1.1 Definición de elementos básicos 4008.1.1.1 Intervalo 4008.1.1.2 Frecuencia de servicio 401

Indice xv

8.4 Asignación de personal (roles de trabajo) 4608.4.1 Factores de control 4618.4.2 Hoja de subdivisión de recorridos 4638.4.3 Hoja de corte de recorridos 4678.4.4 Asignación de las jornadas por el método gráfico 5018.4.5 Distribución de la información generada 501


9. Información al Público 5159.1 Necesidades de información 5169.2 El objetivo de la comunicación 5199.3 Proceso en la planeación de un programa

de información para el usuario 5219.3.1 Metas y objetivos 5239.3.2 Identificación de necesidades 5249.3.3 Elementos de apoyo de información 5259.3.4 Criterios, lineamientos y normas 5269.3.5 Evaluación de alternativas 526

9.4 Tipos de información 5279.4.1 Comunicación visual 527

9.4.1.1 Tipo de señalamiento 5289.4.1.2 Elementos de un señalamiento 5299.4.1.3 Mantenimiento del señalamiento 538

9.4.2 Comunicación verbal 5389.4.2.1 Centros de información telefónica 5399.4.2.2 Voceadores 541

9.4.3 Información impresa 5419.4.3.1 Tipos de información impresa 5429.4.3.2 Elementos informativos en una parada 5469.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas 549


10. Sistema Tarifario 55710.1 Estructura tarifaria 559

10.1.1 Tarifa única 55910.1.2 Tarifa zonal 561

Indice xvii

11.2 Evaluación de proyectos 61911.2.1 Planteamiento del problema 62011.2.2 Establecimiento de escenarios 62111.2.3 Estudios de demanda 62211.2.4 Red de transporte público 62411.2.5 Criterios de decisión 624

11.3 Metodología de evaluación 63211.3.1 Beneficios y costos 63211.3.2 Costos sociales del transporte público 63611.3.3 Valor del tiempo 63911.3.4 Segmentación del mercado 64211.3.5 Estimación del costo social 643


12. Marco Jurídico e Institucional del Transporte 65312.1 Nociones generales jurídicas del transporte público 654

12.1.1 Vías generales de comunicación 65712.1.2 Antecedentes de la Legislación del Transporte en México 65912.1.3 Leyes y Reglamentos 66012.1.4 Bases jurídicas para el transporte en México 661

12.2 El servicio público 66212.2.1 Servicio público y servicio privado 664

12.3 Concesiones y permisos del servicio públicodel transporte federal 66612.3.1 El concesionario 66812.3.2 Autoridad Concedente 66912.3.3 El Usuario 66912.3.4 Procedimiento administrativo para

obtener concesión o permiso 66912.3.5 Sanciones en materia de concesiones 67212.3.6 Término de la Concesión 67312.3.7 Los permisos 673

12.4 Marco Jurídico del Transporte Público en elEstado de México 67412.4.1 Otorgamiento de Concesiones

(prórroga y transferencia) 67812.4.2 Clases y modalidades del transporte 679

Indice xix

13.5 Integración institucional 74113.5.1 Estructura administrativa 74213.5.2 Federación de transporte 74613.5.3 Distribución de ingreso 748

13.5.3.1 Distribución en base al desempeño deltransporte 749

13.5.3.2 Método relacionado con los costos 74913.5.3.3 Método de redistribución del ingreso 749


14. Índice alfabético 757

1.Introducción

El área de transporte público actualmente está en una etapa de franco desa-rrollo en México y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preo-cupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de laprimera mitad del siglo han sido olvidados, relegados o tachados de obsole-tos sin darse cuenta que éstos siguen vigentes y que, en muchos casos, lasadecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introducciónde computadoras en nuestra vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura deltransporte público es uno de los objetivos primordiales de este libro.

No hay que olvidar que una alta proporción de nuestra población es ur-bana y que una buena parte de ella hace uso cotidiano del transporte público.Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los querecaen las actividades de planeación, operación, diseño y administración deeste servicio no cuentan con una guía, un manual o un libro de apoyo que losoriente. Esta preocupación es igualmente válida para los estudiantes de lascarreras de Ingeniería de Transporte así como los diversos posgrados que hanaparecido durante los últimos años. A nivel mundial, la carencia de literaturasobre transporte público también es notoria, en especial de material técnicoque presente los conceptos básicos y aplicaciones reales sobre estos sistemasde transporte.

El énfasis principal de este libro se centra en dos vertientes: la primera, enla descripción sistemática de los conceptos básicos, terminología y sus rela-ciones. La segunda, en la de procedimientos detallados en aspectos del trans-porte público que continuamente se requieren elaborar. Mediante el uso deejemplos prácticos y modelos aplicados, los autores buscan que sirva tanto a

1

2 Introducción

profesionistas que trabajan en el sector transporte, tanto de la iniciativaprivada como del sector público, así como a estudiantes, académicos e in-vestigadores, buscando conectar la separación existente entre los diferentesgrupos.

El libro ha sido diseñado para servir como texto en cursos a nivel superiory de posgrado, así como para programas de educación continua en las áreasde ingeniería, planeación urbana, administración y campos relacionados. Labase de partida del libro recurre fundamentalmente a los cursos que han im-partido los autores en la materia en diversas universidades y cursos de edu-cación continua así como las experiencias profesionales, tanto en el sectorpúblico como privado e ilustra los principios básicos y métodos utilizados enel área del transporte público para la planeación, el diseño, la operación y laadministración de los sistemas referidos.

La integración de los capítulos referentes a la planeación, al marco le-gal y la administración del transporte estuvieron a cargo de Luis IgnacioSánchez Arellano; los demás capítulos a cargo de Angel R. Molinero Moli-nero. A continuación se describe brevemente el contenido de cada uno delos capítulos.

Las definiciones y la teoría de los medios de transporte público dan pie ala elaboración del Capítulo 2 en el cual se describe la familia de medios detransporte, el papel que juega cada uno de ellos y los requerimientos que pre-senta el usuario, el prestatario del servicio y la comunidad. Gran parte de estecapítulo tiene su base en el excelente libro elaborado por el Dr. Vukan R. Vuchictitulado Urban Public Transportation: Systems and Technology.

El Capítulo 3 muestra una descripción detallada de la tecnología del trans-porte público urbano que normalmente opera en las ciudades mexicanas, pre-sentando un énfasis en las características tecnológicas/operacionales y suspapeles relativos en el transporte urbano.

Por su parte, el Capítulo 4 trata los aspectos relacionados con la infraes-tructura del transporte público y en la que se trata con especial interés losconceptos sobre los factores que inciden en la operación y el mantenimiento.Este capítulo, junto con el anterior, permiten contar con una visión detalladade los requerimientos en los que una empresa de transporte públicodebe invertir.

Los conceptos y elementos que definen una red de transporte y sus rutasson tratados con detalle en el Capítulo 5. Con estos elementos, el lector tendráun concepto claro de los elementos que intervienen en el desarrollo de unaruta o de una red de transporte público.

Introducción 3

El Capítulo 6 presenta el proceso de planeación que sigue el transporte enel contexto global del desarrollo urbano, los métodos más utilizados en la de-terminación de la demanda y las tendencias en cuanto al uso de paqueteríasde transporte como una herramienta para la planificación.

Normalmente, se realiza una multitud de estudios de campo en el área detransporte público sin una metodología clara y una definición del uso poten-cial de tal o cual estudio, trayendo consigo duplicidad de esfuerzos y costosde recopilación de información importantes. Por ello, el Capítulo 7 pretendeestablecer los estudios que se requieren y en que momento se deben realizarasí como los resultados que se obtendrán y los procedimientos detallados parasu elaboración, análisis y utilización.

El Capítulo 8 trata de recuperar la vieja tradición de elaborar programasde servicio o itinerarios mediante el desarrollo detallado de un ejemplo queparte de la información analizada en el capítulo anterior. Para ello, se presen-tan primeramente los elementos requeridos para dimensionar una ruta detransporte para que en base de estos conceptos se preparen los itinerarios y laasignación del personal. El ejemplo que se elabora parte del trabajo realizadoen 1947 por Walter Rainville en su documento titulado Traffic Checking andSchedule Preparation.

Por su parte, el Capítulo 9 presenta los requerimientos de información conlos que el usuario debe contar y de los que desafortunadamente se carece ennuestro medio. A base de ejemplos, los autores pretenden motivar al prestata-rio del servicio y a la comunidad para que se preste una mayor atención a esteaspecto olvidado del transporte público en favor del usuario.

Los conceptos de estructura y nivel tarifario así como la forma de cobroson tratados en el Capítulo 10 con un detalle que permite al lector contar conlas bases para desarrollar un sistema tarifario. A su vez, se incluye una guíametodológica que da pie a bases sólidas para el cálculo de una tarifa a partirde diversas metodologías desarrolladas tanto en México como en Brasily Francia.

Los pasos que se dan dentro de la elaboración de un proyecto de trans-porte público son tratados dentro del Capítulo 11, estableciéndose los procedi-mientos sugeridos para la evaluación de proyectos de esta naturaleza. Enél, se tratan aspectos referentes a los costos sociales y al valor del tiempo,entre otros.

El Capítulo 12 ilustra el marco legal e institucional en el que se desarrollael transporte urbano en nuestro país así como la problemática que se presen-ta, se definen algunos conceptos tales como servicio público, concesión, per-

4 Introducción

miso y autorización; para concluir con una comparación entre las legislacio-nes Federales y Estatales.

Los tipos de organización y la estructura interna de una empresa de trans-porte público son tratados en el Capítulo 13, partiendo de los resultados en-contrados en el excelente diagnóstico elaborado por Rafael Gamba sobre lasempresas transportistas del Valle Cuautitlán–Texcoco.

Asimismo, cada capítulo incluye una lista de referencias sobre el tema encuestión así como un paquete de preguntas que permiten realizar ejerciciosnuméricos, conceptuales y temáticos.

Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un área de la ingenieríapoco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos básicos y losaspectos técnicos del transporte público, adecuándolos dentro de lo posibleal medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirán profundizaraún más en determinadas áreas. Algunos de los temas aquí presentados segu-ramente cuentan con soluciones informáticas elaboradas, pero a juicio de losautores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que lamáquina está realizando. El área de transporte público se encuentra en conti-nua evolución, pero su mejora y mayor eficiencia dependerá de que tan biencomprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimien-to del área, intensifica la creatividad de los lectores en la formulación de me-joras y estimula nuevos campos de acción e investigación, los autores habránlogrado su propósito.

Agradecimientos

En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se veninfluenciados y apoyados por un buen número de individuos y organiza-ciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin suscomentarios, ideas y recomendaciones, la elaboración de este libro segura-mente estaría incompleta. Nuestra visión del transporte público se ha vistoinfluenciada a través de los años por nuestros maestros y colegas, en parti-cular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis DomínguezPommerencke y Hugo González Jiménez del Instituto Mexicano del Transpor-te; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernández deBANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmán de Unediseño, SA de CV, OctavioAbrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretaría de Transportes yVialidad del Distrito Federal, Arturo Jiménez Ramón de Planeación, Sistemas y

Introducción 5

Control, SA de CV, Arturo Reyes Delgadillo de Red Ingeniería, SA de CV, asícomo Rafael Gamba Gómez de USTRAN y Fidel González Ortiz de la Direc-ción General de Transporte Público del Estado de Jalisco.

En la preparación del documento y la discusión de varios de los tópicosse contó con el apoyo de varios estudiantes de la UPIICSA y de la UniversidadAutónoma del Estado de México, entre los que se destacan Ricardo Martínez,Carlos Ortiz, Silvia Blancas, Joel Ahumada, Jorge Coxtinica, Francisco Pérez yJuan José Rodríguez. Sus comentarios como estudiantes y profesionistas per-mitieron a los autores orientar el guión del libro.

La asistencia del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) parala elaboración del presente libro fue fundamental así como el apoyo de profe-sores y autoridades de la Facultad de Ingeniería, de la Coordinación Generalde Investigación y Posgrado y del Rector Marco Antonio Morales Gómez dela Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM). Asimismo, el patroci-nio de la impresión de este libro se debe al interés de la Secretaría de Transpor-tes y Vialidad del Distrito Federal por difundir y hacer accesible el conocimientode esta área de la ingeniería, tan comentada y tan poco conocida. En especialnuestro agradecimiento y reconocimiento a Jorge Ramírez de Aguilar, titularde la dependencia patrocinadora por su dedicación e interés en profesionalizary dar a la Ciudad de México un transporte digno y eficiente .

La experiencia adquirida por los autores en dependencias del sector pú-blico permitió ubicar el contenido del libro a nuestra realidad. Es por ello queinstituciones como la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano y la Coordina-ción General de Transporte (hoy Secretaría de Transportes y Vialidad) delDepartamento del Distrito Federal y la Dirección General de Transporte Terrestrede la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado deMéxico merecen un fuerte reconocimiento, y en especial Francisco NoreñaCasado, Enrique Salcedo Martínez, Isaac Osorio Corpi y Pedro Arau Granda,entre otros tantos colegas.

De igual forma la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte, AC cuyosloables esfuerzos por promover la ingeniería de transporte en nuestro país yque en mas de una ocasión ha apoyado a los autores merece nuestro aprecioy gratitud y en particular su actual presidente Héctor Guerra Solalinde. Asi-mismo, nuestro agradecimiento a las empresas con las que hemos colabo-rado, tanto dentro como fuera y que han permitido visualizar nuevasmetodologías y procedimientos. En particular a Stuttgarter StrassenbahnenAG, London Transport, Banco Mundial, BANOBRAS, SOGELERG, SIEMENS,TRANSURB, LRTC, SOFRETU y RATP entre otras mas que indirectamente y

6 Introducción

a través de sus trabajos han promovido el desarrollo del transporte públicoen México y de este libro.

La edición del documento estuvo a cargo de varias personas, pero la grancalidad del trabajo y la paciencia en las constantes revisiones corresponde aLuz Rosaura Ortega así como al personal de Quinta del Agua Ediciones, SA de CV.

Naturalmente, los autores retienen la responsabilidad de todo el material,los análisis y las opiniones que se vierten en este libro.

Finalmente, no hubiera sido posible elaborar este libro sin el apoyo y elaliento que nuestras esposas Pilar y Yolanda nos han dado así como, a nues-tros hijos Angela; y Mónica, Beatriz y Luis Arturo.

ANGEL R. MOLINERO MOLINERO

Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CVUniversidad Autónoma del Estado de México

LUIS IGNACIO SÁNCHEZ ARELLANO

Facultad de IngenieríaUniversidad Autónoma del Estado de México

2.Medios de Transporte Urbano

Este capítulo presenta las clasificaciones de conceptos y definiciones de lostérminos utilizados en el transporte urbano de pasajeros. Los medios de trans-porte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias formas, siendo és-tos interdependientes entre sí. Así por ejemplo, un medio puede ser clasificadoen función de la tecnología utilizada –únicamente– aun cuando también setomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación.

A continuación se presentarán las clasificaciones del transporte urbanode pasajeros, incluyéndose dentro de estas las clasificaciones básicas y la de-finición de los componentes físicos del sistema. Los diferentes medios de trans-porte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o porel volumen de viajes que manejan. Atendiendo a la primera forma de clasifi-cación se tienen tres tipos de medios de transporte:

Transporte privado, el cual se presta en vehículos operados por el dueñode la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mante-nida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el auto-móvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatón. Asimismo, en algunascomunidades rurales podemos citar el uso de vehículos de tracción ani-mal o el animal mismo.Transporte de alquiler, el cual puede ser utilizado por cualquier personaque pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, cho-fer o empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Entreestos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la de-manda y en algunos casos los servicios de colectivos.

7

8 Medios de Transporte Urbano

Transporte público, los cuales son sistemas de transportación que ope-ran con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utiliza-dos por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamenteestablecida.

Estas dos últimas modalidades son las que integran el transporte públicourbano.

El Cuadro 2.1 presenta la clasificación por tipo de servicio, observándoseque las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la deter-minación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo tiende aparticularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colecti-vizarse o depender de otros individuos conforme se hace público el servicio.

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse según el volumende viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual cuando unvehículo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan aun mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando translada a perso-nas sin ninguna relación entre sí y con destinos diferentes.

2.1 Características de los medios de transporte

Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se puedenestablecer a partir de tres características principales, las cuales se describen acontinuación:

Cuadro 2.1.Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio.

TIPO DE SERVICIO

CARACTERISTICAS Privado De alquiler Público

Disponibilidad dueño público público Proveedor usuario chofer transportista Determinación de ruta usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo) Determinación de horario de uso/servicio usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo) precio/costo lo absorve el usuario tarifa-fija tarifa fija

Por volumen Individual Por grupo

automóvil automóvil compartido taxi respuesta a demanda minibús bicicleta rondas automóvil rentado colectivo autobús, trolebús motocicleta autobús escolar transporte superficial peatón autobús de alquiler tren ligero

metro tren regional transporte especializado

Medios de Transporte Urbano 9

2.1.1 Tipo de derecho de vía

Dentro del presente texto se entiende como derecho de vía la porción devialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de trans-porte, incluyendo el peatón. Estos derechos de vía pueden presentarse en tresvariantes diferentes [1], pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad presentaruno o varios tipos de derechos de vía, siendo éstos:

• Derecho de vía tipo C, el cual representa la vialidad en la que su su-perficie de rodamiento es compartida entre varios medios de trans-porte. Es decir, opera con tránsito mixto. Esta operación puede incluirtratos preferenciales en todo a algunas partes de su desarrollo. Ejem-plos típicos son las vialidades de cualquier ciudad, incluyendo aque-llas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia eltransporte público, como lo pueden ser los ejes viales de la Ciudad deMéxico. La Figura 2.1 muestra un ejemplo.

Figura 2.1.Derecho de vía tipo C (Burgos, España).


• Derecho de vía tipo B, el cual muestra una separación física longitu-dinal a través de elementos fijos, tales como barreras o guarniciones.Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos asícomo con los peatones. Como ejemplo notable se encuentran lasvialidades dedicadas al transporte público en la ciudad Curitiba enBrasil, o el tren ligero en las ciudades de Guadalajara y México, tal ycomo se muestra en la Figura 2.2.

• Derecho de vía tipo A, el cual muestra una separación física tantolongitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquierinterferencia entre vehículos y peatones. Este tipo de solución pue-de ser subterránea, elevada o a nivel y los casos mas representativosson los sistemas de metro que existen en muchas ciudades, las auto-pistas urbanas para el caso del transporte privado y los sistemas deautobuses guiados de algunas ciudades (Adelaide en Australia yEssen en Alemania, por ejemplo) y que quedan ejemplificados en laFigura 2.3.

Figura 2.2.Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México).


2.1.2 Tipo de tecnología utilizada

La tecnología se relaciona directamente con dos aspectos principales: las ca-racterísticas mecánicas de las unidades de transporte y las características delcamino mismo. En algunos caso estas dos características están relacionadasentre sí y se tienen cuatro componentes principales a considerar [1]:

• Soporte, el cual es el contacto vertical entre la unidad de transporte yla superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismodel vehículo. Ejemplos típicos de este soporte lo dan los neumáticossobre el asfalto o concreto; la rueda de acero sobre el riel; el colchónde aire o bien; el soporte magnético.

• Guía, la cual se refiere a la forma que permite controlar al vehículo ensus movimientos laterales, presentándose dos tipos fundamentales: lossistemas que son dirigidos desde el vehículo a través de un volante,como es el caso de un autobús, trolebús o automóvil o aquellos siste-

Figura 2.3.Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México).


mas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con quecuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobús guiado.Una característica importante de la tecnología basada en el riel es queel conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la guíade la unidad de transporte.

• Propulsión, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuentael vehículo así como el método de transferir las fuerzas de aceleracióny desaceleración. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los mo-tores de combustión interna o los motores eléctricos, mientras que losmétodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a travésde la fricción-adhesión, la magnética o por hélice.

• Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de lasunidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser ma-nual-visual (operación de un automóvil); manual-señal (operación deltren ligero) o bien; completamente automático (operación del metro).

2.1.3 Tipo de servicio

El concepto de tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas quese presentan en el sistema y a la forma y horario en que opera el sistema detransporte. Así se tiene que:

• Tipo de ruta, las cuales pueden ser de frecuencia intensiva cuando sepresta servicios de baja velocidad con altas densidades de viajes den-tro de pequeñas áreas, como lo son los servicios de transporte en aero-puertos, los servicios especiales en los centros históricos. Asimismo,se tienen las rutas de transporte urbano, las cuales son las que cubren elservicio en una ciudad y, finalmente, las rutas de transporte regional osuburbanas que permiten obtener altas velocidades con pocas paradasa lo largo del trayecto y sirviendo a viajes de cierta longitud dentro deun área metropolitana.

• Tipo de operación, la cual se puede clasificar en: servicios locales el cualse presta haciendo uso extensivo de todas las paradas a lo largo de laruta; servicio de paradas alternadas, el cual busca alternar el servicio enlas paradas a lo largo de una ruta con el fin de acelerar la prestaciónmisma del servicio y; el servicio expreso en que se busca lograr veloci-dades comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas porarriba del promedio del sistema.


• Hora de operación, se puede clasificar a su vez en: horario regular, en elque se encuentran la mayoría de las rutas que conforman el sistemade transporte básico; horario pico, el cual se compone por rutas opera-das durante las horas de máxima demanda, siendo generalmente ra-diales de la periferia al centro histórico y operando exclusivamentedurante días hábiles. Finalmente, los servicios especiales que operandurante eventos, en casos de emergencia o bien, como servicios detransporte contratados exprofeso para un determinado viaje (por ejem-plo, servicios escolares, turísticos o a maquiladoras).

A partir de estas características se clasifican a los medios de transporte yse consideran diferentes si difieren substancialmente en una o mas de las trescaracterísticas anteriores. Así por ejemplo, un trolebús y un autobús son me-dios de transporte urbano diferentes puesto que difieren en su tecnología,pero no existe una diferencia entre un autobús regular , un minibús y un arti-culado si los tres operan bajo las mismas condiciones.

A su vez, si comparamos la tecnología, y en especial su forma de guía,con el tipo de derecho de vía en que opera encontramos que los sistemas detransporte mejoran conforme pasamos de un derecho de vía a otro a la vez depresentarse la necesidad de establecer una tecnología guiada. El Cuadro 2.2muestra esta situación. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los mediosde transporte en cuatro clases genéricas, basando la misma en el derecho devía en el que opera. Así se tiene que:

• Transporte de superficie, compuesto por aquellos medios de transporteque operan en calles con tránsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.

TECNOLOGIA (GUIA)Libre Semiguiado Guiado Especializado

DERECHO DE VIA

Cde alquiler

trolebús tranvíaferrys

autobús chalanas

B autobúsautobús guiado tren ligero

funiculartrolebús guiado tren regional

Aautopista trolebús en túnel

metro teleféricourbana O-Bahn

'Cuadro 2.2.Clasificación en función de la tecnología y del derecho de vía.


• Transporte semiconfinado, el cual está compuesto por aquellos me-dios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que pre-sentan cruces en sus intersecciones.

• Transporte confinado, el cual está representado por aquellos mediosde transporte que operan con un derecho de vía exclusivo, segregadocompletamente de otras unidades de transporte y presentan altos ren-dimientos. Ejemplo: metro.

• Transportes especializados, los cuales presentan consideraciones es-peciales en cuanto a su derecho de vía, a su tecnología o a su forma deoperar, encontrándose entre estos los funiculares, teleféricos y ferrys,entre otros.

2.2 Componentes físicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres elementos físi-cos, siendo éstos:

• Vehículo. Son las unidades de transporte y normalmente su conjuntose describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebusesy de equipo rodante para el caso del transporte férreo. Dentro del textose hablará de unidad de transporte cuando se componga de un solo ve-hículo o un agrupamiento de vehículos que formen un tren y operenconjuntamente como uno solo.

• Infraestructura. Está compuesta por los derechos de vía en que ope-ran los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones –ya seanéstas terminales, de transbordo o normales– los garages, depósitos,encierros o patios, los talleres de mantenimiento y reparación, los sis-temas de control –tanto de detección del vehículo como de comunica-ción y de señalización– y los sistemas de suministro de energía.

• Red de transporte. Está compuesta por las rutas de autobuses, los ra-males de los sistemas de colectivos y minibuses y las líneas detrolebuses, tren ligero y metro que operan en una ciudad. La diferen-cia existente entre ruta y línea se muestra en la Figura 2.4.


2.3 Características de los sistemas de transporte

Se debe distinguir entre lo que es la operación del transporte y el servicio detransporte. En el primer caso, se entiende por operación del transporte el puntode vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimientode horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y ope-ración diaria de las unidades de transporte, la recolección de las tarifas y elmantenimiento mismo del sistema. Por otra parte, se entiende por servicio detransporte la forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el trans-porte e integra conceptos tales como la calidad y cantidad del servicio, la in-formación que se le proporciona, entre otros aspectos.

Se conciben cuatro características que permiten distinguir y comparar di-ferentes sistemas de transporte entre sí y el paquete seleccionado será aquélque muestre una mejor combinación de estas características, las cuales son:

2.3.1 Rendimiento o desempeño del sistema

Por esta característica se entiende la forma en que se desarrolla el sistema detransporte y está definido su desempeño por varios conceptos, entre los quese encuentran:

• la cantidad de unidades que prestan el servicio de transporte duranteun periodo de tiempo o frecuencia de servicio;

4

4

2

2

2

2

Líneas Longitud de las callesRuta Longitud de las trayectorias de las rutas

Línea = 4 + (2 x 4) = 12 kmRuta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km

Figura 2.4.Diferencia entre ruta y línea.


• la velocidad de viaje que experimentan los usuarios a bordo de unaunidad o velocidad de operación;

• el porcentaje de llegadas a tiempo dentro de un margen aceptable oconfiabilidad del servicio;

• la uniformidad de salidas de las unidades de transporte o regularidaddel servicio;

• la seguridad del sistema en función del número de accidentes por añoo kilómetro;

• el número máximo de espacios (capacidad ofrecida) o usuarios (capa-cidad utilizada) que las unidades de transporte pueden llevar a tra-vés de un punto durante un determinado periodo de tiempo ocapacidad de línea;

• el producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea, elcual integra un elemento básico que afecta al usuario (la velocidad) yotro que afecta al operador (la capacidad) y que permite comparardiversos medios de transporte o capacidad productiva;

• la productividad, la cual relaciona la cantidad producida y su unidadde insumo, como puede ser los vehículos-km entre una unidad de tra-bajo o una unidad de costo;

• la utilización de un sistema, en la cual se relaciona la producción y elinsumo pero con unidades iguales o similares, como lo pueden serpersona-km entre espacio-km.

2.3.2 Nivel de servicio

Esta categoría es una medida general que integra a todas las característicasdel servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por muchomas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye as-pectos del desempeño que afectan al usuario como lo son los relativos a lavelocidad de operación, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.

A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio –en gran parte cualita-tivos– tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de lasunidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados yla presencia de servicios rápidos, frecuentes y confiables son aspectos que permi-ten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidadse encuentra influenciada no solamente por el número de usuarios que utilizanuna ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas ytiempos de abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento


del derecho de vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivelde servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.

Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos alnivel de servicio que deben considerarse: uno es el número de pasajeros porunidad de transporte y el otro es el número de vehículos por hora, los cualesdeben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los ni-veles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del pro-blema de la capacidad del transporte público urbano. De esta figura se puedeobservar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transpor-tando pocos pasajeros [2].

Desde el enfoque de la capacidad vial, el número de vehículos puede es-tar cercanos a la capacidad de la vía, aun cuando operaran casi vacíos. Porotra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representaun nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel deservicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseño de los trans-portes públicos se ubica en el punto donde se operan un gran número deunidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturación [3].

Figura 2.5.Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte público.

Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC SpecialReport 209, 1985.

F

E

D

C

B

A

A B C D E F

Sobrecarga

Capa

cidad

veh

icular

(nive

l de

serv

icio)

Frecuencia (nivel de servicio)

1

2

3

Muchas unidadespocos usuarios

Máximo número deunidades por carril por hora

Area de influencia de laoperación en las horasde máxima demanda

Cantidad máxima de usuariospor unidad de transporte

Unidades saturadaspocas unidades

Carga máxima


2.3.3 Impactos

Los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio detransporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estosimpactos pueden ser a corto plazo como lo son la reducción del congestio-namiento de las vialidades, los cambios en la emisión de contaminantes o enlos niveles de ruido o en la estética misma de las unidades de transporte. A suvez, pueden ser impactos de largo plazo cuando afectan el valor del suelo opromueven el cambio en las actividades económicas o urbanas así como la for-ma física de una ciudad. Su impacto puede darse a su vez en el medio social.

El Cuadro 2.3 muestra una aproximación general de los impactos ambien-tales (emisiones, ruido, visual y seguridad) que generan diferentes tipos desistemas de transporte.

Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: WorldBank Technical Paper No. 52, 1986.

Cuadro 2.3.Impactos producidos por los medios de transporte público.

2.3.4 Costos

En forma general, se presentan los costos de inversión o de capital, los cuales serefieren a la construcción o la realización de cambios permanentes en el as-pecto físico del sistema y los costos de operación, que son los que se deben alfuncionamiento diario del sistema.

Estos varían considerablemente entre un sistema de transporte y otro. Asípor ejemplo, los costos de operación que predominan en los sistemas de auto-buses que operan en tránsito mixto presentan usualmente una relación de 5

MEDIO DE CONTAMINACION RUIDO IMPACTO SEGURIDADTRANSPORTE DEL AIRE VISUAL

Autobús en tránsito mixto (C) mala regular buena regular Autobús en carriles preferenciales (B) regular regular buena regular Autobús en carriles exclusivos (A) buena buena buena buena

Tranvía excelente regular regular regular Tren ligero excelente regular regular buena

Metro superficial excelente mala mala mala Metro elevado excelente mala mala excelente Metro subterráneo excelente excelente excelente excelente


a 1 mientras que en el caso de metros los costos de capital predominan conuna relación de 1 a 4. Asimismo, los costos de operación se ven afectados porlos salarios, energía y materiales los cuales varían considerablemente. Loscostos de capital están relacionados íntimamente con las vidas útiles de losvehículos y de la infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses;hasta 30 años para el material rodante y 100 años para túneles.

Estas variaciones y diferencias deben ser consideradas al calcular costoscomparativos. La relación costo-efectividad de los distintos sistemas puede sercomparada al expresar los costos totales en términos de pasajeros-kilómetros.

Al realizar un análisis de los costos de transporte es importante tener enmente los siguientes aspectos [3]:

• Reflejar en el análisis la operación que se viene dando. Este análisis debereflejar los resultados recientes de la operación, incluyendo la experien-cia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionalesasociadas de la empresa.

• Anticipar las formas futuras en que operará el sistema. Este debe cubrir latotalidad en las preocupaciones administrativas en el proceso de elabo-ración del presupuesto de la empresa, considerando aquéllos que varia-rán en el futuro. Como ejemplo, se tiene: la inflación, el Contrato Colectivode Trabajo, las prestaciones, la edad del parque vehicular y de la infraes-tructura de apoyo, la nueva tecnología, la fuerza de trabajo, entre otros.

• Apuntar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependenciade transporte. Muchas empresas de transporte y en especial las opera-das por el Estado, no son responsables por el personal o la asignaciónde recursos de todas las funciones que se requieren en la operación yen la inversión.

• Enfocarse en los componentes de costo principales. El nivel de precisióndebe ser consistente con la importancia relativa de cada área funcio-nal que se esté analizando. En este sentido, entre algunas de las varia-bles que deben ser estudiadas están: parque vehicular en la hora demáxima demanda, horas de servicio pagadas, vehículo-kilómetros,número de instalaciones de mantenimiento, entre otros.

• Utilizar información consistente sobre el nivel de servicio. Las estadísticasque se utilicen deben ser consistentes con los supuestos de análisis dedemanda y con los itinerarios programados.

• Utilizar la experiencia de otras empresas. Estos análisis deben reflejar laexperiencia combinada de los análisis de ingeniería y planeación así


como el sentido común y la experiencia de otros sistemas operativosen otras empresas.

• Utilizar información fácilmente obtenible.• Ofrecer información de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de ser-

vicio ofrecido para su uso en un análisis de costo-efectividad. Este tipo deanálisis se basa en el supuesto de que en el largo plazo los diferentescostos administrativos e indirectos están relacionados directamentecon la cantidad de servicio ofrecido.

• Estructurar el análisis de sensibilidad. Se debe efectuar un análisis desensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el compo-nente de costos. Este análisis debe establecer los límites superior einferior de los costos variando los valores de los siguientes compo-nentes: inflación, productividad laboral y consumo de combustible.

2.4 Evolución de la familia de medios de transporte urbano

El objetivo primordial de esta sección es comprender las características inhe-rentes que los medios de transporte presentan. Para ello es necesario liberarsede una serie de factores que distorsionan la utilización óptima de los mediosde transporte. Entre estos factores se encuentran: los costos, las inversiones,las políticas y estrategias que favorecen un medio de transporte; las prácticasoperativas que se siguen y las condiciones locales que afectan directa o indi-rectamente el uso de un medio de transporte.

Es por ello necesario establecer un modelo teórico [1] de desarrollo idealdel transporte que considera un área urbana dinámica, la cual cambia a lolargo del tiempo tanto en su densidad como espacialmente. Esto trae comoresultado un análisis de las condiciones óptimas de operación de los mediosde transporte en base a cuatro períodos de crecimiento de las ciudades. Ini-cialmente se parte de un asentamiento humano (ranchería, villa) hasta llegara una gran metrópoli. Asimismo, se muestra el rango completo de requeri-mientos y se define sistemáticamente la secuencia deseable de aplicación delos distintos medios de transporte. Por ende, se incluye el espectro comple-to de capacidades y niveles de rendimiento ya que estos requerimientosvarían a lo largo de cada una de las etapas evolutivas pasando de una po-blación de baja densidad con viajes dispersos a una población de alta densi-dad con viajes concentrados a lo largo de un determinado número de arteriasy zonas.


El Cuadro 2.4 muestra los cuatro períodos de crecimiento así como laspoblaciones consideradas para cada período de tres regiones: México, Esta-dos Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaños poblacionales no estándefinidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de carac-terísticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asi-mismo, la denominación utilizada para definir a las poblaciones solo pretendediferenciar distintos grupos poblacionales.

2.4.1 Asentamiento humano

El primer período de crecimiento considera un asentamiento humano forma-do por una serie de casas habitacionales, alguna industria manufacturera de

Cuadro 2.4.Periodos de crecimiento y su comparación.

PERIODO DE MEXICO EUROPA ESTADOS UNIDOSCRECIMIENTO ESQUEMA (hab) (hab) (hab)

ASENTAMIENTO

HUMANO 100,000 50,000 100,000

100,000 100,000PUEBLO A 300,000 A

1,000,000 500,000

CIUDAD 1,000,000 3,000,000 500,000DE A A A

MEDIANO 5,000,000 1,300,000 2,000,000TAMAÑO

GRAN MAS DE MAS DE MAS DE

METROPOLI 5,000,000 1,300,000 2,000,000

Calle local Carril exclusivo transporte públicoArteria metro


pequeña escala y otras construcciones de poca relevancia. Todas estas cons-trucciones están conectadas, en el mejor de los casos, por calles de secciónreducida. En este asentamiento la mayoría de los viajes son cortos y general-mente se realizan caminando.

Primer paso: Peatón

Conforme el asentamiento crece, se vuelve tedioso, incómodo y cansado elrecorrer a pie las distancias que separan una actividad de otra. Esto hace queaparezcan las primeras unidades de transporte, las cuales pertenecen a lapersona que invierte cierto capital en su compra. Con ello, el propietario delvehículo obtiene una mayor movilidad y le permite utilizarlo cuando y don-de desee. Dentro de esta categoría se encuentran el caballo, la carreta, la bici-cleta, la motocicleta y el automóvil, principalmente

Segundo paso: Unidad de transporte privada

La unidad de transporte privada (generalmente el automóvil) plenamente sa-tisface las necesidades de transportación del asentamiento humano ya quepresenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ provee un servicio de transporte en el momento y hacia donde se quiera+ el servicio es cómodo+ el servicio es aceptablemente barato– la disponibilidad se limita únicamente a quien lo compra– lo utilizan aquéllas personas que saben o pueden conducir así como

sus acompañantes.

En base a las características arriba mencionadas, es posible mejorar el sis-tema de transporte si se provee algún tipo de servicio que permita transpor-tar a aquéllos que no disponen de vehículo privado o que legal o físicamentese ven impedidos para conducirlo. Además, aparece el interés por comercia-lizar la actividad de transporte. Así, inicia operaciones la unidad de transpor-te, operada por un chofer, el cual está facultado a transportar a cualquierusuario a un determinado costo. Se incluyen dentro de estas categorías lascalandrias, las rickshas, los triciclos y los taxis, entre otros.


Tercer paso: Unidad de transporte de alquiler

Tanto el vehículo privado como el transporte de alquiler son las formas idea-les para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeños y debaja densidad siendo el automóvil y el taxi, respectivamente, los que se utili-zan mayormente en nuestro medio.

2.4.2 Pueblo

El asentamiento humano antes referido continúa su crecimiento en exten-sión, en población y en vehículos, especialmente motorizados. Esto induceal momento en que aparecen los primeros congestionamientos, fundamen-talmente en las calles en donde se empieza a concentrar la actividad comer-cial. En consecuencia, se tienen que buscar soluciones que permitanincrementar la capacidad de movimiento. Las dos soluciones que se presen-tan son: (1) el ensanchamiento de las calles más afectadas por el con-gestionamiento o bien; (2) el uso de unidades de transporte con mayorcapacidad.

La Figura 2.6 ilustra los efectos que produce el ensanchamiento de calles.Si se observa la primera curva se nota que conforme el volumen de vehículosaumenta, el costo por viaje se reduce hasta cierto punto (A) donde ya no esposible obtener mayores ahorros. Este costo por viaje se mantiene por un tiem-po (segmento A-B) hasta que llega a un punto crítico, de inflexión, en dondese satura la capacidad de la vía o intersección (congestionamiento). A partirde este punto un pequeño incremento en el volumen, incrementa considera-blemente el costo por viaje (segmento B-C). Al ensanchar la calle se logra ex-tender la tendencia a la reducción del costo por viaje (segmento A-D) hastaque se vuelve a presentar la falta de capacidad (punto D) y en consecuencia,la situación ya descrita.

En suma, con el ensanchamiento de calles se logra reducir los costos so-ciales a los que se incurren debido al congestionamiento, a los impactos nega-tivos y a los accidentes. La construcción de calles o caminos de mayorcapacidad presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ un mejor nivel de servicio+ menores costos de transportación+ un estímulo al crecimiento urbano– mayores requerimientos de inversión


– mayores impactos al medio ambiente debido al ensanchamiento decalles y a la construcción de instalaciones de almacenaje de las unida-des de transporte privadas (estacionamiento)

Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

Si por el contrario, se decide utilizar unidades de transporte con mayor capa-cidad, entonces se inicia el servicio de transporte público propiamente dicho.Así, la mejor solución para volúmenes de pasajeros pequeños (600 a 2000pasajeros por hora) es utilizar unidades de transporte de capacidad mediacon la que se preste un servicio que siga en lo posible los deseos del usuario,con frecuencias razonables y costos moderados. Dentro de esta categoría seincluyen los taxis colectivos y el minibús.

Si los volúmenes de pasajeros son grandes (2,000 a 12,000 pasajeros porhora) la mejor opción es utilizar unidades de transporte de alta capacidad.Como resultado de esta acción se vuelve imperativo establecer rutas fijas que

Figura 2.6.Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.

AB SEGMENTO MAS ECONOMICO

B INICIO DEL CONGESTIONAMIENTO

BC SEGMENTO DE INCREMENTO DE COSTOS

A AB B

C

C

D

D

V O L U M E N

C O

S T

O

P O

R

V I A

J E

AUTOM

OVIL

EN

CALLE

LOCAL

AUTOBUSES

EN

CALLE

LOCAL

AUTOM

OVIL

EN A

RTERIA

AUTOBUS C

ON

CARRIL RES

ERVA

DO


cubran el área urbana y ubicar adecuadamente las paradas a determinadadistancia una de otra (300 a 600 m) logrando con estas dos medidas, servir aun mayor número de personas y con un mejor nivel de servicio. El autobúsy el trolebús ya sean regulares o articulados entran bajo esta categoría.

Con la introducción de un servicio de transporte público urbano se lo-gran los siguientes cambios:

+ se logra una transportación más barata para todos los habitantes queviven dentro del área en que se presenta el servicio.

+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de trans-porte.

+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber uncambio del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduceen un mejor nivel de servicio.

+ se reduce el congestionamiento así como, los impactos negativos.– se puede presentar el problema de subsidios.

Asimismo, las ventajas (+) y desventajas (–) que se presentan con el cam-bio de un servicio de transportación que utiliza minibuses o taxis colectivos aun servicio que utiliza autobuses son las siguientes:

+ mayor capacidad de transportación+ menor costo por unidad de capacidad, debido principalmente a una

mayor productividad laboral+ mayor comodidad– menor frecuencia para una determinada demanda

Quinto paso: Minibús-taxi colectivoAutobús-trolebús

2.4.3 Ciudades medias

Dentro del modelo en desarrollo, el pueblo continúa su crecimiento y pasaa ser una ciudad en donde la saturación de sus calles y avenidas se vuelve apresentar con la consecuente reducción del nivel de servicio. La solución radi-ca en el establecimiento de derechos de vía que separen a los distintos mediosde transporte mediante algún tipo de barreras físicas (camellón, guarnición,etc.) pero permitiendo los cruces a nivel. Con ello se logra un flujo estable,


evitándose las fricciones entre los distintos medios de transporte (peatón,automóvil, autobús).

Al considerar como factible esta solución aparece una interrogante: ¿a quémedio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: al transporte pri-vado o al transporte público? Como el transporte público (taxi, colectivo,minibús, autobús, trolebús) puede transportar de 5 a 50 veces más pasajerosque el automóvil y la estrategia fundamental a seguir es la de mover personasy no vehículos muchas ciudades han adoptado primeramente el derecho devía confinado longitudinalmente para el transporte público. Esta separaciónde los medios de transporte trae como consecuencias:

+ la mejora del nivel de servicio y del rendimiento del sistema+ la atracción de un número mayor de pasajeros+ el establecimiento de una identidad e imagen más fuerte del sistema+ la reducción de los costos unitarios de operación+ la introducción de un mayor impacto en el uso del suelo y en la forma

urbana debido a la permanencia que presenta= la modificación en las condiciones del tránsito, dependiendo si el de-

recho de vía para el transporte público se encuentra dentro o fuera delas calles existentes

– la necesidad de espacio extra– el requerimiento de un costo de inversión y tiempo para su construcción.

Es importante enfatizar que un derecho de vía confinado longitudi-nalmente trae importantes incrementos a la velocidad de operación y a laconfiabilidad del sistema. Unicamente de esta forma se puede lograr que eltransporte público sea competitivo con el transporte privado.

Sexto paso: Separación de los medios de transporte

Una vez que el transporte público se encuentra segregado de otros medios detransporte entonces es cuando las ventajas que presenta la tecnología guiadaempiezan a ser relevantes. Así, si se comparan los medios de transporte detecnología guiada con los de tecnología conducida (o manejada), los primerospresentan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ se obtiene una mayor capacidad y productividad debido a la opera-ción de trenes (es decir, dos o más vehículos acoplados).


+ se logra un menor costo de operación por unidad de capacidad ofrecida+ se cuenta con la posibilidad de tracción eléctrica+ se presenta una mayor seguridad y confiabilidad en el sistema+ se reduce la sección transversal del derecho de vía+ se facilita la operación en túneles, viaductos y parques sin ocasionar

un daño ambiental significante– se dificulta su compatibilidad con otros medios de transporte en ca-

lles con tránsito mixto.– se ve limitado a la red de vías con que cuenta, lo cual hace que no sea

económicamente factible en líneas de gran longitud que cubran ex-clusivamente áreas de baja densidad de población.

– se tiene una menor flexibilidad en cuanto a su operación– se hace necesaria una mayor inversión

Se dice que se cuenta con un tren ligero cuando se establece un servicio detransporte público férreo que tenga alguna porción de su recorrido con underecho de vía separado y que se proporcione por algún tipo de tecnologíaguiada.

Séptimo paso: Transporte guiado

2.4.4 Metrópoli

La ciudad de mediano tamaño continúa su desarrollo y pasa a ser una ciudadcon grandes volúmenes de viajes en muchos corredores; con una gran diver-sificación de actividades y un gran espacio territorial. Esto implica que la ciu-dad requiera de un mayor rendimiento de su sistema de transporte que laque se puede prestar mediante el uso del automóvil en arterias o de la segre-gación del transporte público y privado. Con ello aparece la necesidad deproveer a la ciudad de sistemas de transporte -tanto privado como público-con un derecho de vía totalmente confinado y controlado.

Si se comparan los derechos de vía completamente controlados (intersec-ciones a desnivel, elevadas o subterráneas) con aquéllos que presentan unaseparación longitudinal y los que operan con tránsito mixto, se observan lassiguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ se obtiene un mejor rendimiento (mayor capacidad, velocidad yconfiabilidad)


+ se logra un nivel de servicio más alto+ se tienen menores costos de operación+ se establece una permanencia que definitivamente afecta el uso del

suelo– se requiere una superficie considerablemente mayor (especialmente

en el caso de construcción de intersecciones a desnivel)– se necesitan mayores costos de inversión– se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción

En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida comoautopista urbana.

Octavo paso: Construcción de un derecho de vía controladopara el transporte privado (autopista urbana)

La tecnología guiada es siempre superior cuando se utiliza un derecho de víacontrolado o exclusivo para el transporte público ya que sus ventajas opera-cionales y el rendimiento no se ven reducidos debido a su imposibilidad deoperar fuera de las guías. Así, si se compara –para el caso del transporte pú-blico– un derecho de vía controlado con uno con separación únicamentelongitudinal se obtienen las siguientes ventajas (+) desventajas (–):

+ se logra un mayor rendimiento (mayor capacidad, velocidad, confia-bilidad y seguridad)

+ se obtiene un mejor nivel de servicio+ se reducen los costos de operación por unidad de capacidad+ se establece una imagen e identidad de gran importancia tanto para el

sistema como para la ciudad+ se induce una mayor atracción de pasajeros (como resultado de los

tres últimos puntos)+ se tienen impactos en el uso del suelo mucho mayores, los cuales son

predecibles y controlables.+ se presenta la posibilidad de controlar automáticamente el sistema– se tiene la necesidad de separar el derecho de vía de cualquier influen-

cia externa (subterráneo, elevado, cruces a desnivel)– se necesita una gran inversión– se afecta el tránsito en el corredor durante su construcción– se ve limitada la extensión de la red


El medio de transporte que está representando con este tipo de derechode vía es el metro.

Noveno paso: Establecimiento de un derecho de víacontrolado para transporte público (metro)

La última mejora importante que se puede presentar dentro del sistema detransporte es la automatización de la operación de trenes. Para su logro escondición indispensable contar con un derecho de vía controlado y alguna delas variantes de la tecnología guiada. Los sistemas férreos se presentan comolos mejores candidatos debido a su simplicidad y confiabilidad.

Las ventajas (+) y desventajas (–) que presenta un sistema automatizadoen comparación con un sistema operado manualmente son las siguientes:

+ se aumenta la frecuencia sin incurrir en un costo adicional+ se obtiene un menor consumo de energía y desgaste del vehículo de-

bido a la preprogramación de su recorrido.+ se facilita la recuperación de tiempos perdidos+ se logran menores costos de operación si los ahorros por concepto de

salarios son mayores que los costos que se incurren por la compleji-dad del sistema

+ se logra una mayor seguridad (al eliminar el error humano)– se necesita un costo de capital considerablemente mayor– se tiene una menor confiabilidad del equipo debido a la complejidad

técnica que existe– se requiere una supervisión del equipo automático de vía y una co-

municación con el usuario para controlar los casos de emergencia yseguridad.

Actualmente existen algunos servicios de este tipo (transporte automáti-co de grupos) en algunos aeropuertos (Dallas- Fort Worth, Houston, Tampa) asícomo algunos sistemas de metro convencional que ya operan de esta manera.

Décimo paso: Automatización del transporte público

La Figura 2.7 presenta una síntesis de los diez pasos que se presentan en laevolución de un sistema de transporte urbano así como las características másimportantes que afectan el rendimiento del sistema.


PASO DESCRIPCION FIGURA CARACTERISTICAS SISTEMA EN ELMUNDO REAL

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

PEATON

UNIDAD DETRANSPORTE

PRIVADA

UNIDAD DETRANSPORTEDE ALQUILER

ENSANCHA-MIENTO DE

CALLES

UNIDAD DETRANSPORTE

PUBLICO

SEPARACIONDE LOS

MEDIOS DETRANSPORTE

TRANSPORTEGUIADO

DERECHO DE VIACONTROLADOTRANSPORTE

PRIVADO

DERECHO DE VIACONTROLADOTRANSPORTE

PUBLICO

AUTOMATIZACION

• VELOCIDAD• COMODIDAD• CONVENIENCIA

• SERVICIO PARATODO PUBLICO

• CAPACIDAD• NIVEL DE SERVICIO

• CAPACIDAD• COSTO• COMODIDAD

• CONFIABILIDAD• CAPACIDAD• VELOCIDAD DEL

TRANSPORTE PUBL.

• CAPACIDAD• TRACCION

ELECTRICA• COMODIDAD• COSTOS OPERACION

• CAPACIDAD• VELOCIDAD• SEGURIDAD• CONVENIENCIA

• CAPACIDAD• VELOCIDAD• CONFIABILIDAD• IMPACTOS AL AREA

• FRECUENCIA• COSTOS DE

OPERACION• RENDIMIENTOS

PEATONES

AUTOMOVILESPRIVADOS

TAXIS

ARTERIAS

AUTOBUSES

DERECHO DE VIAPARA EL TRANSPORTEPUBLICO SEPARADO

LONGITUDINALMENTE

TREN LIGERO,TRANVIA

AUTOPISTA URBANA

DERECHO DE VIACONTROLADO,

EXCLUSIVO METRO

MEDIOS GUIADOSAUTOMATICOS,TRANSPORTE

AUTOMATICO DEGRUPOS, METRO

Fuente: Referencia [1].

Figura 2.7.Síntesis de la evolución del sistema urbano de transporte.


A su vez, la Figura 2.8 muestra los diferentes medios de transporte públi-co urbano relacionándolos con su capacidad de línea.

El proceso de evolución antes explicado muestra que con un incrementoen la densidad de viajes cada nuevo paso resulta en:

1. un mayor rendimiento del sistema, incluyendo la capacidad, la velo-cidad y la calidad del servicio

2. una mayor atracción de viajes3. una mayor inversión inicial4. un costo de operación más bajo por unidad de capacidad.

Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factoresque influyen en él. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin quese presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades seda el caso de la introducción de tecnologías guiadas (paso 7) antes de estable-cer una separación de los medios de transporte (paso 6) o bien se puedenintroducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construirarterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es válida para la mayo-ría de las áreas urbanas y cualquier desviación significativa usualmente trae

Figura 2.8.Niveles de capacidad para diferentes tecnologías.

Minibús

Mil pasajeros/horaAutobús y Trolebús

0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35

Tranvía

Autobús Articulado

Tren Ligero

Metro


a la luz errores en cuanto a la planeación del sistema de transporte, resultan-do entonces en ineficiencias. Así por ejemplo, se han ocasionado problemasmuy serios en muchas ciudades cuando se han fomentado las autopistas urba-nas (paso 8) y se contaba solamente un servicio de transporte público en trán-sito mixto (paso 5). Asimismo, el paso 1 –el peatón– es el elemento esencial encualquier ciudad; desafortunadamente ha sido olvidado al tratar de solucio-nar el problema del tránsito motorizado (paso 2, 4, 8).

Finalmente, la Figura 2.9 muestra las secuencias que se han presentadoen algunas ciudades así como, la secuencia ideal propuesta. En la figura sepuede observar las variantes que se ha presentado así como los esfuer-zos por corregir situaciones que afectan a la transportación urbana de lasciudades.

2.5 Comparación de los medios de transporte

Si se comparan las frecuencias máximas que pueden ofrecer los medios detransporte urbanos contra la capacidad de la unidad de transporte se observaun decrecimiento de las frecuencias conforme las capacidades de la unidadde transporte se incrementan. Esto se observa claramente en la Figura 2.10 endonde las mayores frecuencias se logran en los automóviles de baja capaci-dad bajo diferentes condicionantes. Las frecuencias decrecen conforme la ca-

Figura 2.9.Comparación de la evolución en varias ciudades.

AUTOMATIZACION

METRO

AUTOPISTA URBANA

TECNOLOGIA GUIADA

SEPARACION DE MEDIOS

AUTOBUS - TROLEBUS

MINIBUS - TAXI COLECTIVO

ENSANCHAMIENTO DE CALLES

TAXI

AUTOMOVIL

PEATON

CONDICION IDEAL CIUDAD DE MEXICO PUEBLA TAMPICO LOS ANGELES


Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: PrenticeHall, 1981.

Figura 2.10.Frecuencia vs capacidad vehicular.

pacidad del vehículo crece. El producto de la frecuencia y la capacidad delvehículo o unidad de transporte da como resultado la capacidad de línea.

Por otra parte, si relacionamos la velocidad de operación con la capaci-dad de línea antes obtenida se tiene el automóvil presenta altas velocidades,pero capacidades de línea bajas. A su vez, las distintas formas de transportepúblico incrementan su velocidad conforme se incrementa la capacidad delínea, teniéndose el caso de los sistemas de superficie con velocidades bajas ycapacidades regulares mientras que los sistemas férreos se obtienen capaci-dades y velocidades altas. La Figura 2.11 muestra este caso y señala que elproducto de la velocidad de operación y la capacidad de línea resulta en lacapacidad productiva de cada medio.

Finalmente, al graficar la capacidad productiva y el costo de inversión porcada par de carriles conforme a la Figura 2.12 se tiene que un mayor rendimien-to (mayor capacidad productiva) corresponde a un mayor costo de inversión.

Capacidad de la unidad de transporte (pas/unidad)

500 600

60

90

120

2000

50 300

10

40Metro

Tren ligero

Transporte de superficie

Frec

uenc

ia m

áxim

a (u

nida

des/

h)

Automóvil en autopista urbana

Capacidad de línea ( f x C)

/ /

Automóvil en vialidad700

/ /

/ /

/ /



Figura 2.12.Costo de inversión vs capacidad productiva.


Figura 2.11.Velocidad vs capacidad de línea.

Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)

600 2,000

12

30

40

50

85

100 400200

2

10

Metro

Tren ligero


Automóvil enautopista urbana

Automóvilen vialidad

Cos

to d

e in

vers

ión

(mill

ones

de

N$/

km)

Capacidad de línea (espacios/h)

15,000 20,000

20

25

45

70

90

2,500 10,0005,000

5

15

Metro

Tren ligero


Vel

ocid

ad d

e op

erac

ión

(km

/h)

40,000 80,000

Automóvil en autopista urbana

Capacidad productiva (Vo x C)

/ /

/ /

Automóvilen vialidad


2.6 Requerimientos de un sistema de transporte

Como se desprende del análisis teórico de la evolución de la familia de me-dios de transporte, la decisión central en la planeación de un sistema de trans-porte radica en la selección del mejor paquete o combinación posible, dentrodel rango de población que se esté considerando. Esta decisión invariable-mente determina las características tecnológicas, operacionales y de la red detransporte misma.

Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área de estu-dio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe reconocer laexistencia de tres grupos de participantes que se interrelacionan así como ana-lizar con detenimiento los requerimientos de cada grupo. Estos grupos son:

• el usuario o el consumidor del servicio• el prestatario o proveedor del servicio y;• la comunidad o evaluador del servicio.

Como es de esperarse, cada uno de estos grupos presenta requerimientosparticulares que en algunas ocasiones se contraponen. La Figura 2.13 sinteti-za estos requerimientos [4].

PLANEACION CARACTERISTICAS LOCALES

Objetivos FísicasSocioeconómicas y

Demandamedio ambiente

REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Usuario (consumidor) Prestatario (proveedor) Comunidad (evaluador)

Disponibilidad Cobertura del sistema Calidad del servicioPuntualidad Confiabilidad Costos del sistema

Tiempo de recorrido Velocidad Objetivos socialesComodidad Capacidad Impactos al medio ambiente

Conveniencia Flexibilidad Consumo de energíaSeguridad Seguridad Impactos a largo plazo

Costos al usuario CostosAtracción de usuarios

Efectos complementarios

Figura 2.13.Requerimientos de un sistema de transporte.


2.6.1 Requerimientos del usuario

Entre sus principales requerimientos se encuentra la disponibilidad de trans-porte ya que el usuario requiere contar con paradas o estaciones razonable-mente cercanas, un servicio regular y que lo pueda utilizar a cualquier horadel día.

A su vez, requiere un servicio puntual y confiable, que le permita abordar launidad que lo llevará a su destino dentro de rangos aceptables de demoras, lacual se puede situar para el caso de autobuses entre cero y cuatro minutos. Elusuario aceptará mayores demoras dependiendo de la distancia que tengaque recorrer ya que las demoras por el tránsito y las interferencias ocasionadaspor otros medios de transporte son las causas de retardos que se presentanmas frecuentemente. El factor más importante para lograr una confiabilidaden el sistema radica en el control operativo del sistema, lo cual implica la se-paración del derecho de vía del transporte público del resto de la circulación.

Otro requerimiento del que el usuario estará pendiente es su tiempo derecorrido, estando interesado en el tiempo de recorrido puerta a puerta. Untiempo de recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público,motivo por el cual se debe prestar atención especial no solamente a los tiem-pos abordo de la unidad sino también a los tiempos de espera y de caminatahacia/desde la parada. El hacer ameno sus recorridos a pie así como su tiem-po de espera en las paradas orilla a que el usuario perciba de manera distintalos tiempos de recorrido. Una espera con actividades que realizar (observa-ción de mapas de la red, adquisición de comida, teléfono a la mano) hace queel tiempo de espera se perciba como menor.

La comodidad es un requerimiento difícil de definir puesto que incluye unavariedad de factores cualitativos Sin embargo, la disponibilidad de asiento yun recorrido suave son factores que aprecia el usuario. Otros no menos im-portantes son la comodidad misma del asiento, la geometría de las entradas ysalidas del vehículo, el ancho de los pasillos, los niveles de ruido interior, elgrado de privacidad y la apariencia tanto exterior como interior del vehículo.

La conveniencia es un requerimiento que se refiere al sistema en general ysu evaluación es eminentemente cualitativa. Los principales factores que sepueden considerar son aspectos referentes a la cobertura del sistema, a la ne-cesidad de efectuar transbordos, la existencia de información suficiente yconfiable, la regularidad en el servicio que se presta y la existencia de un ade-cuado servicio en las horas de menor demanda e instalaciones de espera co-rrectamente diseñadas y ajustadas a las necesidades del usuario.


La seguridad del usuario en términos de la prevención de accidentes esimportante, pero el usuario busca como requerimiento una mayor preven-ción de incidentes criminales.

Finalmente, el costo que presenta el transporte para el usuario es un re-querimiento importante a tener en cuenta, siendo la tarifa la porción masimpactante. En el caso del automóvil, es importante tener presente los costosde acceso a que se incurre y, en especial, el referente al estacionamiento.

2.6.2 Requerimientos del prestatario

Entre los requerimientos del prestatario se encuentra el logro de una adecua-da cobertura de área, misma que se define como la superficie o cuenca que seencuentra a 5 o 10 minutos de distancia recorrida a pie de una estación o pa-rada. Esta cobertura se puede expresar como un porcentaje del área urbanaque queda dentro del área de servicio. Al analizar el prestatario la coberturaque logra debe considerar la extensión misma de la red, la existencia de otrosmedios de transporte y la cobertura que logra en los puntos de mayor atrac-ción o generación de viajes.

El prestatario estará interesado en proporcionar una frecuencia adecuadaal tipo de viaje que preste, por lo que debe buscar frecuencias regulares yaltas que permitan atraer cualquier tipo de viaje, ya sea este de trabajo, derecreación, de compras o de estudio.

La confiabilidad que se pueda tener en el sistema de transporte dependerádel mantenimiento que el prestatario de a sus unidades, misma que puedeser medida en función del porcentaje de salidas que se den durante el día. Seconsidera que los medios de transporte de superficie presentan confiabilidadesdel orden del 75 al 90% mientras que los sistemas férreos este porcentaje debeser mayor al 95%.

El prestatario está interesado en lograr velocidades comerciales altas en susrutas o líneas ya que este concepto afecta el tamaño de su parque vehicular ypor ello sus costos laborales, de energéticos y mantenimiento así como la atrac-ción de pasajeros al sistema.

Un requerimiento del prestatario es lograr el equilibrio entre la oferta y lademanda del sistema que opera ya que de esta forma logrará satisfacer lasnecesidades de su clientela dentro de costos razonables.

Los costos son sin lugar a dudas el factor más importante para el prestata-rio. En la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: el costo de inver-sión, el costo de operación y los ingresos. Naturalmente, los tres variarán


conforme a las características y condiciones locales de cada sistema así comoa lo largo del tiempo (inflación). Es importante comparar los costos unitariosen lugar de los costos totales para medios individuales.

El prestatario tendrá como requerimiento el contar con una flexibilidad su-ficiente en cuanto al trazo mismo de las rutas, a la capacidad con que cuentay al tipo de vehículos con que puede operar.

La atención que el prestatario debe prestar a la seguridad va encaminadano solamente hacia la seguridad del usuario sino que también a la seguridadoperacional del sistema.

La atracción de pasajeros es el requerimiento mas importante del prestata-rio ya que de ello dependerá el éxito y el papel que desempeñará la ruta den-tro del sistema de transporte. Esta atracción está en función del tipo y nivel deservicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema. Esta ima-gen está compuesta por elementos tales como las características físicas delsistema, la simplicidad de la red, la confiabilidad del servicio, la regularidady la identificación y venta del servicio mismo.

2.6.3 Requerimientos de la comunidad

La comunidad está interesada en se preste un nivel y tipo de servicio adecuado,el cual permita una mayor atracción de pasajeros hacia los medios de altacapacidad. La comunidad debe reglamentar los impactos a largo plazo quefomenten el transporte tales como el desarrollo urbano, los cambios en el va-lor del uso del suelo y las actividades económicas así como aspectos relativosal medio ambiente, el uso eficiente de la energía y el logro de una eficienciaeconómica en las inversiones que realice. Indudablemente, la comunidad debesopesar los objetivos sociales que persiga.

Como se observa, algunos de estos requerimientos pueden ser cuantifi-cados. Sin embargo, otros son cualitativos por lo cual su evaluación requierede una considerable experiencia y valorizaciones subjetivas. Asimismo, losrequerimientos de un grupo pueden ser divergentes lo cual induce a buscarun resultado balanceado a los requerimientos de estos tres grupos.


REFERENCIAS

1. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: Prentice Hall Inc, 1981.

2. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,DC: NRC Special Report 209, 1985.

3. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs forTransit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.

4. Angel Molinero. Evaluación y Requerimientos en el Transporte Urbano. Méxi-co: Segunda Semana de Ingeniería de Transportes UPIICSA, 1982.


PREGUNTAS

1. ¿Cuales son las características que definen a un medio de transporte? Apartir de las definiciones que presente, establezca las diferencias entre lossiguientes medios de transporte:• Autobús y trolebús• Bicicleta y motocicleta• Autobús regular y autobús express• Tren ligero y metro

2. Se le solicita que evalúe la factibilidad de mejorar una ruta de autobusesque opera en un derecho de vía tipo C a partir de su separación de otrosmedios de transporte (derecho de vía tipo B) y sin cambiar su tecnología.Enumere los elementos que analizará, incluyendo los costos y sus benefi-cios así como la incidencia de los mismos en el proyecto.

3. ¿Cuál es la diferencia entre operación del transporte y servicio de transporte?

4. Al analizar el sistema de transporte de su ciudad ¿cuáles son las caracte-rísticas principales que incidirán en su descripción y diferenciación entrelos diferentes subsistemas?

5. ¿Que papel desempeña un sistema de trenes regionales en una zona me-tropolitana?

6. Analice la evolución del transporte urbano en su ciudad y describa cuáleshan sido los pasos que ha seguido, sus aciertos y sus errores. ¿Qué facto-res han influido?

7. ¿Cuál es la principal consideración que se debe tener presente al ensan-char una vialidad?

8. ¿Cuáles son los grupos de decisión que intervienen en la evaluación deun sistema de transporte y sus requerimientos? ¿Existe contraposición deintereses? Dar ejemplos.

3Transporte Público Urbano

El contenido de este capítulo presenta los aspectos tecnológicos y operativosde los sistemas de transporte público urbano, haciendo referencia primeramen-te al transporte de superficie cuyos exponentes principales son el autobús y eltrolebús para posteriormente señalar las características del transporte férreourbano y, en especial, del tren ligero y el metro.

3.1 Autobuses y trolebuses

Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que nor-malmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía conotros vehículos (tránsito mixto). En algunos casos estos medios han empeza-do a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Méxi-co su separación ha sido notoria en algunas ciudades como México, con unared de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se operóuna línea de trolebuses en un derecho de vía confinado siendo substituidapor un tren ligero en 1989.

3.1.1 Características generales

Los autobuses y trolebuses presentan tres características generales:

• Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta característica permi-te que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea

41

42 Transporte Público Urbano

limitado a operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo, las para-das pueden ser colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dosaspectos facilitan los cambios temporales de rutas o las modificacio-nes parciales o totales de sus derroteros.

Por otra parte, esta flexibilidad hace que sea mas difícil separar alos autobuses de otro tipo de tránsito, que al no contar con instalacio-nes permanentes, no tiene una identidad e imagen propia.

• Costos de inversión bajos. Ya que la infraestructura que necesita esmínima, la implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas,es rápida y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversión hace quetenga poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el usodel suelo y en la configuración de la forma urbana.

• Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de trans-porte es ideal para rutas de transporte con volúmenes de pasajerosbajos a moderados. Si se pretende mover altos volúmenes de pasaje-ros (mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opcio-nes de transporte debido al espacio de capacidad que presenta.

En síntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que cual-quier otro medio de transporte urbano; la ramificación de sus rutas es fácil yla inversión necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos corre-dores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de máxima de-manda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar solucionesalternas de otros medios de transporte de mayor capacidad debido a que laproductividad laboral y el rendimiento se decrementan así como la calidaddel servicio.

3.1.2 Vehículo

El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propul-sión que presenta, siendo éstos:

• Diesel. Dentro del transporte público es el de uso mas generalizadodebido a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costosde operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a unmantenimiento más sencillo y una menor contaminación del aire. Sinembargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones dehumo, vibraciones y ruido.

Transporte Público Urbano 43

• Eléctrico. En esencia, el trolebús en sus aspectos operativo y físico, essimilar al autobús, diferenciándose en su propulsión, a partir de unmotor eléctrico, el cual obtiene la energía eléctrica por medio de poloso troles, los cuales se conectan a dos cables elevados. Aún cuando seven limitados sus movimientos laterales debido a la línea elevada, eltrolebús puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda oderecha del carril ubicado debajo de la línea, por lo que su rango deacción se considera de tres carriles.

Este sistema presenta las siguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ Una rápida y suave aceleración y desaceleración.+ Silencioso.+ No existen emisiones directas de contaminantes.+ Una vida útil mayor.– Una inversión mayor, tanto en el costo del vehículo como en la

infraestructura de apoyo necesaria.– Es necesario dar mantenimiento a la línea elevada.– No cuenta con la misma flexibilidad para modificar los derroteros

que el autobús, debido a que se encuentra limitado a la línea dealimentación.

• Otros. A continuación se comentan otros medios de propulsión utili-zados en el transporte público.– Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte público, se uti-

liza en minibuses ya que es mas eficiente debido a su poco peso yal hecho de que necesita producir poca potencia.

– Gas propano. Este motor es mas limpio y silencioso. Sin embargo,produce una menor potencia y presenta el peligro de almacena-miento del combustible. Existen vehículos con este tipo de pro-pulsión en Chicago, Viena, México, entre otros.

– Electrobús. Este es el nombre genérico con el que se designa a losautobuses que obtienen su propulsión a través de un motor eléc-trico alimentado por baterías. En forma general, estos autobusescuentan con dos baterías de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cadauna. Esto le permite una autonomía de unos 80 km antes de tenerla necesidad de cargarla. Con este sistema, se pretende combinarel excelente rendimiento y la ausencia de ruido y contaminaciónde los trolebuses con la baja inversión y flexibilidad de los auto-


buses. Desgraciadamente, el peso de las baterías es alto así comolimitada la capacidad de la batería, lo cual repercute en los costosde operación. Este tipo de propulsión está en fase experimental enalgunas ciudades de Europa, como lo son Stuttgart y Düsseldorf.La Figura 3.1 muestra un prototipo.

– Energía inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las ter-minales, el vehículo hace contacto con un alimentador trifásico yun motor eléctrico acelera una rueda que acumula la energía. Estaenergía cinética impulsa a un generador el cual envía la energíaproducida a una batería, con la cual se alimenta un motor eléc-trico. Este sistema presenta las ventajas de la propulsión eléctri-ca así como una independencia de fuentes de energía fija. Sinembargo, el mecanismo es complejo, su radio de acción limitadoy presenta un gran peso. Este tipo de vehículo se encuentra enoperación en la ciudad de Gante (Bélgica) y en Leopoldville(Congo).

Figura 3.1.Electrobús (Stuttgart, Alemania).


3.1.3 Tamaño de autobuses

El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios:

• Costo de operación. El costo de operación por unidad de capacidad ofre-cida (espacios/km) decrece conforme el tamaño del vehículo crece,principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumode energía y al mantenimiento. Esto puede verse con mayor claridaden la Figura 3.2 en donde se muestra el efecto que tiene la capacidaddel vehículo sobre el costo por espacio disponible.

• Capacidad. La capacidad de línea crece casi linealmente con el incre-mento en el tamaño del vehículo. Esto se debe principalmente a queson requeridos menor número de vehículos, lo cual trae como conse-cuencia un menor congestionamiento y una mayor velocidad.

Así por ejemplo, si se opera una ruta que presenta una afluenciade 2,000 pasajeros en la hora de máxima demanda con autobuses re-gulares con una capacidad 90 pasajeros y un intervalo de casi 3 minu-

Fuente: Basado en Referencia [1].

Figura 3.2.Relación entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.

120

9080

60

20

2,000 2,500 10,000 12,000 15,000

Capacidad ofrecida [espacio/h]

Fre

cuen

cia

[veh

/h]

Crece la interferenciaentre unidades

Areas de utilizaciónprimaria de losdiferentes tipos devehículos

Decrece el costo por espacio-kmofrecido

Min

ibús

Autobús regular

Autobús articulado


tos en una vialidad típica de una ciudad, el servicio que presta es masconfiable y mas rápido que el que se logra operando minibuses conuna capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi unminuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientosy por ende bajas velocidades que orillan a la utilización de mas carri-les de circulación por estos vehículos, reduciendo la capacidad globalde la vialidad.

• Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehículo decrece con el ta-maño del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada porun solo cuerpo.

• Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo,cuando este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en losarticulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parteposterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.

Para los casos típicos de rutas en ciudades mexicanas en donde se presen-ta una demanda creciente y se presentan tiempos de espera mínimos 3 a 6minutos, se puede pensar en incrementar la capacidad de línea mediante laintroducción de vehículos más grandes en lugar de proporcionar una mayorfrecuencia, situación que causa un mayor costo de operación y reduce a suvez el nivel de confiabilidad. Esto trae como implicación que el tamaño ópti-mo de un autobús esté definido en función del volumen de pasajeros, trayen-do como consecuencia que un autobús de mayor dimensiones sea mejor paralas horas de máxima demanda. Sin embargo, por razones prácticas (manteni-miento, refacciones) las empresas transportistas optan por el manejo de unsolo tipo de autobús.

Bajo este orden de ideas el prestatario del servicio debe analizar las venta-jas y desventajas que representa tener costos de operación menores conautobuses pequeños en la horas de baja afluencia en contraposición con te-ner costos de operación menores y un mejor nivel de servicio con autobusesde mayor capacidad durante las horas de máxima demanda. La Figura 3.3muestra la metodología sugerida para evaluar el tamaño adecuado de lasunidades.

A su vez, en función de su tamaño, los transportes superficiales puedenser clasificados por el tipo de carrocería, la cual define la fisonomía del vehí-culo. Así tenemos minibús, autobús regular, autobús articulado, autobús dedos pisos y otros.


Figura 3.3.Selección del tamaño adecuado de vehículo

Selección deunidades existentes

en el mercado

• Minibús• Autobús• Articulado• Otras variantes

Definir criterios deevaluación

Costos Servicio

• Adquisición • Frecuencia• Operación • Comodidad• Mantenimiento • Maniobrabilidad

• Otros

Definir la operaciónpara cada alternativa

• Hora valle• Hora máxima

demanda

Evaluar lasalternativas de

operación

Selección de lacombinación idónea


Minibús. El minibús es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentraentre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidadtotal del vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máximaque presentan estos vehículos es de 40 a 70 km/h.

Este vehículo es el idóneo para servir como alimentador en zonasde baja densidad; en ciudades donde el mismo trazo urbano o topográficodificulta el uso de vehículos de mayores dimensiones o bien en aquéllos lu-gares en donde son requeridos servicios con intervalos cortos y los vo-lúmenes son bajos a moderados (comunicación entre estacionamientos yaeropuertos).

El motor que utilizan estos vehículos normalmente es de gasolina y enalgunos casos presentan convertidores a gas licuado de petróleo en una bue-na parte de nuestras ciudades.

Autobús regular. El autobús regular es un vehículo de una sola carrocería,soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad máxi-ma de asientos varía de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de 50 a110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).

El Cuadro 3.1 muestra los tres tipos de autobuses que se fabrican en Méxi-co describiéndose las características principales que presenta un autobús so-bre chasís, sobre plataforma e integral.

Autobús articulado. El autobús articulado presenta mayores dimensiones queel autobús regular y que está formado por dos carrocerías unidas por unaarticulación, lo que permite tener un interior continuo a la vez de permitirque el autobús se doble durante sus giros.

Existen varios factores que hacen atractivo el uso de los autobuses articu-lados, tal como su mayor productividad laboral, la cual reduce los costos deoperación por espacio-kilómetro. Asimismo, este tipo de unidad permite pro-veer una mayor capacidad, lo cual da como resultado una menor saturaciónen las horas de máxima demanda y un mayor número de asientos disponiblesa las horas de menor demanda, lográndose un mejor uso del área vial, eincrementando al mismo tiempo la capacidad de línea.

La longitud de estos vehículos varía entre los 16 y los 18 m, con un totalde asientos de 66 y una capacidad total de 180 espacios. Un vehículo de estalongitud y capacidad debe presentar un mayor número de puertas para faci-litar el ascenso y descenso del usuario, lo cual hace que este tipo de vehículocuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble canal.


Cuadro 3.1.Tipos de autobuses que se fabrican en México

tc.5 C

ARAC

TERI

STIC

ASTI

PO D

E C

ON

STRU

CC

ION

SOBR

E C

HAS

ISSE

MIN

TEG

RAL

O P

LATA

FORM

AIN

TEG

RAL

tc.5

AFEC

TACI

ON

AEl

cha

sis

requ

iere

una

am

plia

sec

ción

en

laSe

logr

an a

ltura

s de

pis

o ac

epta

bles

Perm

ite la

men

or a

ltura

de

piso

, por

el m

enor

LA C

ABIN

A DE

espe

cific

ació

n de

los

perfi

les,

por

sop

orta

r tod

a(8

0.90

cm

) aun

que

no m

enor

es.

Es p

osib

lees

paci

o oc

upad

o po

r la

base

est

ruct

ural

PA

SAJE

ROS

toda

la c

arga

. Es

to p

rovo

ca u

na m

ayor

altu

rain

corp

orar

div

ersa

s ca

rroce

rías,

per

o es

tas

infe

rior.

Lim

itaci

ón p

ara

mod

ifica

r el d

iseñ

ode

pis

o in

ferio

r. L

a ca

rroce

ría p

uede

tene

rso

n di

seña

dos

espe

cífic

amen

te p

ara

una

base

de

la c

arro

cería

si a

sí s

e re

quie

re.

cual

quie

r con

figur

ació

n y

los

cam

bios

de

sola

pla

tafo

rma

base

.es

peci

ficac

ión

son

posi

bles

sin

afe

ctar

laes

truct

ura

(mod

ifica

r pue

rtas,

dim

ensi

ones

, etc

.)

RIG

IDEZ

El c

onju

nto

de c

hasi

s su

fre m

ovim

ient

osLa

pla

tafo

rma

sin

carro

zar e

s m

uy s

ensi

ble

aSe

logr

a un

a gr

an ri

gide

z de

l con

junt

oES

TRU

CTU

RAL

tors

iona

les

por

la a

cció

n in

depe

ndie

nte

delo

s es

fuer

zos.

Al

car

roza

r, di

chos

esf

uerz

oses

truct

ural

, en

todo

s lo

s se

ntid

os.

Laca

da e

je. D

icho

s m

ovim

ient

os s

on tr

ansm

itido

sso

n re

parti

dos

en fo

rma

equi

libra

da a

todo

susp

ensi

ón a

bsor

be to

das

las

defo

rmac

ione

sa

la c

abin

a de

pas

ajer

os y

se

tiene

un

efec

toel

con

junt

o de

l veh

ícul

o.qu

e oc

asio

na la

mar

cha.

de s

uspe

nsió

n ad

icio

nal a

la p

ropi

a su

spen

sión

.

ABSO

RCIO

NEl

impa

cto

front

al n

o es

abs

orbi

doEl

con

junt

o to

tal e

s au

topo

rtant

e, lo

que

Los

impa

ctos

son

abs

orbi

dos

en fo

rma

DE IM

PACT

OS

grad

ualm

ente

, sin

o tra

nsm

itido

en

form

a di

rect

ape

rmite

una

may

or re

sist

enci

a al

impa

cto

grad

ual p

or lo

s di

vers

os e

lem

ento

sa

la c

abin

a de

pas

ajer

os. L

a ca

rroce

ría n

ode

la c

abin

a de

pas

ajer

os.

estru

ctur

ales

.po

rtant

e, e

s m

ás d

ébil

en c

aso

de v

olca

dura

.

VIDA

UTI

LEl

des

gast

e no

es

hom

ogén

eo e

ntre

cha

sis

yCo

n la

pro

pia

inte

grac

ión

del d

iseñ

o, la

vid

aUn

con

junt

o in

tegr

al b

ien

dise

ñado

y c

on e

l ca

rroce

ría. E

sta

últim

a tie

ne u

na v

ida

útil

útil

es e

quip

arab

le a

la d

el a

utob

ús in

tegr

al.

trata

mie

nto

apro

piad

o, p

uede

rend

ir en

tre 1

2m

enor

, inc

luso

la m

itad

en re

laci

ón a

l cha

sis.

y 16

año

s.To

tal d

el a

utob

ús e

n pr

omed

io: 8

año

s.

MAN

TEN

IMIE

NTO

La e

stru

ctur

a ba

se c

asi n

o re

quie

reRe

habi

litac

ión

estru

ctur

al s

enci

lla e

nAl

ta d

ificu

ltad

y m

ano

de o

bra

enm

ante

nim

ient

o. S

in e

mba

rgo

las

vibr

acio

nes

caso

de

golp

es q

ue n

o af

ecte

n la

pla

tafo

rma

repa

raci

ones

may

ores

por

acc

iden

tes.

en la

car

roce

ría r

equi

eren

el a

just

e fre

cuen

teba

se.

Mín

imo

man

teni

mie

nto

de c

arro

cería

.de

fija

cion

es y

acc

esor

ios.

PESO

La s

oluc

ión

chas

is/c

arro

cería

es

la m

ásEl

con

junt

o co

mpl

eto

tiene

un

peso

sim

ilar

Teór

icam

ente

es

la s

oluc

ión

más

lige

ra.

pesa

da e

n co

njun

to.

a la

uni

dad

sobr

e ch

asis

equ

ival

ente

.

CO

STO

El c

once

pto

más

eco

nóm

ico.

Cost

o in

term

edio

.El

con

cept

o in

tegr

al e

s el

más

cos

toso

.

IND

UST

RIAL

IZAC

ION

•Ba

stid

or a

bas

e de

troq

uele

s se

ncillo

s,•

Troq

uele

s es

peci

ales

y c

aros

en

la•

Alto

uso

de

man

o de

obr

a.co

mpa

rtido

con

la b

ase

tecn

ológ

ica

defa

bric

ació

n la

pla

tafo

rma

típic

a.ca

mio

nes

(eco

nom

ía d

e es

cala

).•

Libe

rtad

en c

onst

rucc

ión

y m

ater

iale

s de

•Li

berta

d en

la te

cnol

ogía

y m

ater

iale

s•

Fabr

icac

ión

forz

ada

en u

na s

ola

plan

ta.

carro

cería

.ut

ilizad

os e

n la

car

roce

ría.

•Es

trate

gia

indu

stria

l fle

xibl

e (u

na o

más

•Es

trate

gia

indu

stria

l fle

xibl

e (u

na o

más

pant

alla

s)pl

anta

s)


El autobús articulado presenta ángulos de flexión horizontal de 40 a 45 gra-dos y de 10 grados en el sentido vertical, tal y como se muestra en la Figura 3.4.

Si comparamos el autobús articulado con el autobús regular, observamosque se presentan las siguientes ventajas y desventajas:

+ mayor capacidad de línea+ mayor productividad laboral= características similares de movimiento– menor comodidad en el viaje, especialmente en la parte posterior– menor estabilidad a altas velocidades o en curvas forzadas.


Figura 3.4.Flexibilidad de los autobuses articulados.

40°

40°

Flexión horizontal

Flexión vertical

10°

10°


Autobús de doble piso. Este tipo de vehículo consiste en dos pisos, conecta-dos mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45 m. La longitudtotal se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100espacios. Su introducción se dificulta en algunas ciudades debido a la alturaque presenta y que se contrapone con la ubicación existente de cables, semá-foros, árboles, así como el gálibo de algunos puentes.

Si se compara el autobús de doble piso con el autobús regular, se tienenlas siguientes ventajas y desventajas:

+ mayor número de asientos+ vista atractiva desde el piso superior+ pocas molestias al usuario del piso superior, debido a los movimien-

tos del pasaje.– la altura del vehículo requiere de claros mas altos– inconveniencia de las escaleras– se dificulta la supervisión en el piso superior– necesidad de talleres de mantenimiento especiales.

3.1.4 Geometría del movimiento de un autobús

La Figura 3.5 muestra las dimensiones básicas que definen el movimiento deun autobús, así como los puntos críticos que se presentan en una curvahorizontal.

Si conocemos el radio de la rueda delantera ( Rri ), entonces el radio de la

rueda trasera interna resulta a partir de la aplicación del Teorema de Pitágoras,en la siguiente expresión:

Rr

i = Rre( )2

− DE( )2 − ET

y la trayectoria que siguen las huellas de las ruedas (Tr) es la siguiente:

Tr = Rr

e − Rre( )2

− DE( )2 + ET

Como se observa, esta trayectoria está en función del ángulo de giro ( β )así como de la distancia entre ejes.

Si se conoce el radio externo del vehículo (Re), entonces el radio interno delvehículo (Ri) y el patrón de giro (PG) o ancho que el vehículo ocupa de la vialidadal efectuar el movimiento, se calculan de la siguiente manera:


Ri = Re( )2 − DE + Vd( )2 - A

PG = Re( )2 − Re( )2 − DE + Vd( )2 + A

Normalmente, un autobús articulado presenta dos ejes en la sección fron-tal y un eje en la sección trasera, lo cual ocasiona que la articulación quedesuspendida en el vuelo trasero de la sección frontal, tal y como se muestra enla Figura 3.6.

Aún cuando el autobús articulado tiene 50% mas de longitud que el auto-bús regular, el radio de giro que presentan es generalmente el mismo y unatrayectoria de giro mas angosta. La razón de que esto sea posible reside en elmecanismo de manejo, en el cual tanto las llantas del eje frontal como las del ejetrasero (tercer eje) giran al mismo tiempo pero en sentido opuesto, aproxima-

Lt = Longitud totalLc = Longitud carroceríaDE = Distancia entre ejesVd = Volado delanteroVt = Altura pisoC = Claro sueloH = Altura totalED = Entrevía delanteraa = Altura al piso del autobúsα = Angulo del claro frontalΩ = Angulo del claro trasero

Ri

Re

Rre

Rri

β

Lt

Lc

Vt DE Vd

A ET

A

ED

DE Vd

H

αΩ aC

Ri = Radio interno de giroRe = Radio externo de giroPG = Patrón de giro

Rre = Radio rueda delantera externa

DE = Distancia entre ejesVd = Volado delanteroET = Entrevía traseraA = Anchura

Rri = Radio rueda trasera interna

Tr = Trayectoria de las ruedasβ = Angulo de giro

Figura 3.5.Dimensiones básicas del autobús.

Tr

PG


damente la mitad del ángulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectoriasde las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobús realice cual-quier giro que un autobús regular puede hacer. La única excepción es que elautobús articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que elautobús regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.

3.2 Requerimientos en los vehículos

La mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen aun destino transcurre dentro del vehículo por lo cual el usuario no solamentedeseará que este tiempo sea lo mas corto posible sino que además buscaráque transcurra en un ambiente agradable.

En el transporte público, los recorridos promedio son normalmente cor-tos, por lo que las exigencias en cuanto a comodidad no son tan grandes comoen los autobuses foráneos, donde los pasajeros deben permanecer varias

Figura 3.6.Autobús articulado (Ciudad de México, México). Foto cortesía de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.


Fuente: Referencias [11,10].

Figura 3.7.Trayectoria de las ruedas traseras.

Ruedas traseras giratorias

Ruedas traseras rígidas

0.90

5.20

6.10

11.60

0.60

2600

2400

125006400

3500

2600

5300

1200

0

2600

120006200

3200

2600

2500

5850

2400

3050

11300

3100

6100

5500

1720

0

Dimensiones en [m]

Dimensiones en [mm]



Figura 3.8.Comparación de radios de giro.

(b) Articulado: 16.4 m

(a) Autobús: 12.2 m


horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los des-plazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al continuo inter-cambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuadadisposición de los accesos, los pasillos, los asientos y las áreas vestibuladasdentro del vehículo.

En la evaluación que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio reci-bido, la condición física y de apariencia que muestran las unidades resulta degran importancia, independientemente de que el mercado del transporte seacautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de ser-vicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspectoexterior del vehículo; la señalización del mismo; la facilidad de acceso; el as-pecto interior; las dimensiones y diseño de los pasillos; el sistema tarifarioempleado; el número, disposición y características de los asientos; la visibili-dad desde el interior; los puntos de sujeción para viajeros de pie; los sistemasde iluminación; la ventilación; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humosy olores en el interior y exterior del vehículo; los medios de información alpúblico; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspec-tos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la auto-ridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.

Los requerimientos en los vehículos que se desarrollan a continuación serefieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regu-lares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya ca-pacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideasexpuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.

Si se considera la utilización que los viajeros hacen del autobús, se pue-den determinar las características que contribuyen a valorar la calidad delservicio. Así se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehículo, elusuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); serfácilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehículo que esperaabordar. Al acceder al vehículo es necesario subir escalones, cuyas caracte-rísticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cómodo. Unavez dentro del vehículo, el pasajero debe pasar a través del puesto de con-trol o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento opermanecer de pie. La comodidad del viaje dependerá notablemente de lascaracterísticas de los asientos –para los viajeros sentados– y del espacio dis-ponible para los viajeros de pie. Además, el interior debe permanecer lim-pio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan elrecorrido que siguen.


Durante la operación del vehículo se producen una serie de efectos quedeben mantenerse dentro de límites aceptables. Así pueden citarse los ruidos,música a todo volumen, vibraciones, aceleraciones, olores y otros efectos. Fi-nalmente, durante la etapa de descenso de la unidad, el usuario debe poderutilizar el sistema de solicitud de parada; atravesar con facilidad el pasillo ydescender cómodamente por la(s) puerta(s) de salida. Este proceso se mues-tra en la Figura 3.9.[1]

Un aspecto importante es considerar la base antropométrica del usuariomexicano típico del transporte público, motivo por el cual se incluyen las baseselaboradas por el Area de Diseño Industrial de la Dirección de Desarrollo de DieselNacional, SA, las cuales se muestran en la Figura 3.10. y el Cuadro 3.2.

De todo este conjunto de características que influyen en la calidad de viaje,se pueden considerar una serie de requerimientos [2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] que seclasifican en cinco áreas principales:

• Exterior del vehículo• Accesos al vehículo• Interior del vehículo• Instalaciones• Funcionamiento durante el viaje

3.2.1 Exterior del vehículo

Aspecto exterior

En cualquier ciudad, los autobuses representan uno de los elementos masvisibles dentro del tránsito de las calles. En cierto modo, los vehículos se ha-cen su propia publicidad en el sentido de que vehículos estéticamente agra-dables predisponen al público a utilizarlos, mientras que vehículos sucios ycon la carrocería en mal estado dan lugar a cierta crítica y descontento entrelos usuarios y la comunidad en general. Aun el usuario cautivo busca unaforma agradable de viajar. De esta forma, los factores estéticos tienen una in-fluencia apreciable en la opinión pública sobre los transportes colectivos.

Sin embargo, no debe creerse que esta importancia de la estética obliga autilizar carrocerías que podríamos llamar futuristas. Hay que tener en cuentaque las unidades que se opera en una buena parte de nuestras ciudades hanpermanecido en servicio 15 y 20 años, duración que suele ser mayor que la delas modas en las carrocerías de los automóviles. Un vehículo mientras sea


Figura 3.9.Mecánica de uso del transporte por un pasajero.

12

34

Nece

sidad

Decis

iónId

entif

icació

nSo

licitu

dde

de u

tiliza

rde

lde

Tras

lado

auto

bús

Veh íc

uloab

orda

je

Asien

to c

erca

No H

ayHa

yOp

erad

or D

ecide

de la

Sal i

daEs

pacio

Espa

ciosi

Hay E

spac

io

De P

ie ce

rcaSI

NO8

de la

Sali

da7

65

Está

Busc

aPa

sa C

ontro

lPe

ndien

te de

Ubica

ción

enAb

orda

je po

rAb

orda

jeSe

No s

esu

Des

tino

Asien

to e

nes

te O r

den

el Op

erado

rDe

tiene

Detie

neCu

alquie

r Pun

to

De P

ie en

Cualq

uier P

unto

910

11So

licita

Busc

aPa

rada

Salid

aSA

LIDA


Base para determinar requisitos de:

Usuario (Percentil 1, 50 y 95)Operador (Percentil 5, 50 y 95)Mecánico (Percentil 5, 50 y 95)

X

Y Z W

VTS

RU

QP

ONL M

E

D

C

F G H

BA

K

IJ

Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, México: Dirección de Desarrollo,1982.

Cuadro 3.2.Medidas antropométricas del mexicano. (Medidas en milímetros).

PercentilMedida 1 5 50 95

A 422 450 519 560B 370 383 414 446C 291 307 348 388D 251 272 321 371E 191 202 249 291F 1540 1590 1680 1780G 1249 1286 1376 1465H 932 960 1030 1100I 754 781 848 914K 201 222 275 328K 398 412 446 480L 759 782 837 892M 653 677 735 793

PercentilMedida 1 5 50 95

N 515 534 579 623O 306 319 350 380P 162 181 229 276Q 124 134 156 179R 335 351 391 430S 414 433 477 520T 508 528 578 628U 468 483 521 559V 295 312 353 394W 26 28 34 39X 163 169 182 196Y 74 79 86 92Z 77 82 100 117

Figura 3.10.Base antropométrica.


funcional y observe las normas mínimas de aparencia exterior y uniformidadsiempre será bien recibido por el usuario.

La carrocería del autobús no debe dar la impresión de lujo sino de sen-cillez y comodidad. En este sentido es interesante la evolución observada enlos últimos años en nuestro país con los autobuses integrales. Son vehículoscon una línea muy sencilla, con ángulos rectos y gran parte de la superficiedel autobús presenta ventanas. Estos vehículos dan la impresión de que suvolumen exterior corresponde al espacio útil interior, sin áreas desaprove-chadas. La Figura 3.11 muestra la tendencia en el desarrollo de las carroce-rías en las dos escuelas principales de diseño de autobuses: la europea y lanorteamericana.[2]

En algunos sistemas de transporte es frecuente la colocación de cartelespublicitarios en las carrocerías de los autobuses. Con un contenido y presen-tación adecuados, estos anuncios resultan aceptables, e incluso mejoran elaspecto del autobús y promueven que las unidades se mantengan limpias (unanuncio sucio no vende) a cambio de un ingreso adicional que, manejado ade-cuadamente puede contribuir en buena medida al pago de la inversión en launidad. Deben evitarse aquellos anuncios que por su aspecto antiestético, opor su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.

El aspecto del vehículo puede empeorar sensiblemente a causa de la su-ciedad, especialmente en días lluviosos. El autobús se ensucia durante el ser-vicio y, lógicamente, no es posible retirarlo para su limpieza durante su periodode operación. Por otra parte, las líneas rectas y sencillas del autobús, favore-cen la limpieza de la parte exterior por medios mecánicos.

Señalización de la unidad

El usuario que espera la llegada del autobús debe identificar a éste a una dis-tancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color delautobús debe identificarlo como un servicio de transporte público, pero, ade-más, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobús puedadetenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios enla parada hagan la señal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo queexige que la indicación de la ruta o ramal tenga una dimensión de 20 cm. Estaindicación será normalmente el número de la ruta correspondiente así comoel origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeños.

Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicación de la ruta,vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas


Fuente: Daniel Mastretta Guzmán, Autobús Urbano para las Condiciones Mexicanas. México: Tesispresentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.

Figura 3.11.Tendencias en el diseño de carrocerías.


difícil que la oculten otros vehículos. Además de esta indicación, convieneemplear otra en el costado lateral de la unidad, junto a la puerta de entrada,de forma que puedan verla bien los usuarios en la parada y confirmar el nú-mero de la ruta antes de abordar el autobús. Asimismo, será conveniente co-locar un recorrido esquemático de la ruta, el cual permitirá ubicar los puntosimportantes por los que pasa la misma.

Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localización de los vehículos,conviene colocar el número de la ruta en la parte trasera así como en el lateralizquierdo. Es recomendable evitar el uso de letreros que tapen la visibilidaddel parabrisas y que dan una mala imagen a la empresa (letreros pintados conblanco de España). Asimismo, es importante asegurar una buena visibilidadde las señales de la ruta en todas las condiciones, especialmente por la nochepor lo que es recomendable que la bandera se encuentre iluminada.

El número económico con que cuenten las unidades se colocará a la vistadel público, tanto en el exterior como en el interior permitiendo que el usua-rio identifique el autobús en caso necesario. La matrícula o placa del vehículodeberá permanecer en el sitio que fija el Reglamento de Tránsito, siendo reco-mendable identificar, la agrupación a la que pertenece para lo cual es reco-mendable las siglas o el logo en la parte posterior de la unidad. A su vez, esrecomendable que el escudo de la ciudad o logo de la empresa que presta elservicio aparezca a un lado de la puerta de ascenso.

En el exterior del autobús conviene indicar claramente las puertas de en-trada y salida. La Figura 3.12 ilustra la colocación sugerida para la informa-ción exterior para que el usuario reciba un mayor provecho de ella, así comoel dimensionamiento recomendable.

3.2.2 Acceso al vehículo

Puertas de entrada y salida

En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas nodeberá ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehículo para evitartropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puertasuele haber un escalón. La anchura de la puerta debe permitir el paso de unapersona, aun en el caso de que lleve consigo algún pequeño paquete. Estoexige un ancho de 55 cm, siendo el mínimo recomendable 65 cm, y una alturade dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nues-tro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.


Figura 3.12.Información exterior para el usuario.


34°

20585

8525

25

35

75

52 522

106

Puerta de doble flujo(mínima)

65

65

2.8

132.8

Puerta de doble flujo(óptima)

120 150

65

85

Puertasencilla(óptima)

* Acotaciones en cm.

Figura 3.13.Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.

La relación de la capacidad del vehículo al número de puertas es básicapara determinar el número requerido de puertas, así como su ancho. Cuandoesta relación es pequeña, se tiene como resultado recorridos cortos y un grannúmero de transbordos.

La relación comúnmente utilizada en Europa para autobuses urbanos es de20:1. Si esta relación es grande (por ejemplo 35:1) se considera que es un auto-bús para recorridos largos. En México, esta relación se ubica en el orden de 45:1.

Es importante tener presente que cuantas mas puertas se tengan, mas rá-pido será el ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencialimita el número de asientos. La Figura 3.15. muestra un ejemplo de un auto-


bús con un gran número de puertas, utilizado en rutas con un gran intercam-bio de pasajeros y viajes relativamente cortos.

Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el número deusuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50y dos puertas de canal doble si el número está entre 51 y 110 pasajeros. Lacanalización del acceso dependerá de la forma de cobro que se adopte.

Las puertas deberán estar ubicadas en el lado derecho del vehículo, de-trás del eje delantero y delante del eje trasero. Esta última consideración per-mitirá reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reducción deltiempo de parada.

Figura 3.14.Puerta abatible (Burgos, España).


Figura 3.15.Autobús con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).

Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las for-madas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, lasean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir elsistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realicesin interferir con el ascenso o descenso del usuario.

La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedaren contacto con el público y cuando ésta se cierre debe mantenerse completa-mente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocería.

El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador yse emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. Así, en ciertos casos,cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resis-tencia límite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, perono muy grande para evitar hacer daño a un pasajero que pueda quedar atra-pado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite reti-rar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen


Figura 3.16.Tipos de puerta.

Puerta plegable Puerta plegable

Puerta abatible (por giro)Puerta deslizable (exterior)

la posibilidad de abrir las puertas directamente en caso de falla del mecanis-mo de mando, tanto desde el interior como desde el exterior así como la im-posibilidad de mover el vehículo, si no están las puertas cerradas.

Altura del piso del autobús sobre la vialidad

Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobús al suelo del or-den de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo delpiso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado enmuchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.

La altura del piso del vehículo determina el número escalones y la alturamisma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturasentre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran número de sistemasde autobuses.

Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del pisodel autobús sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones demetro. En la práctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las


calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, sien-do mas frecuente que esta elevación sea de unos veinte centímetros. Eviden-temente, no será posible eliminar la diferencia de alturas entre autobús y acera,pero cuanto mas pequeña sea, mas cómoda resultará la escalera de acceso.

Escaleras de acceso al autobús

Para buen número de personas de cierta edad o con defectos físicos el ascensoal autobús, o el descenso, resulta la operación mas difícil de todo el viaje.

El primer escalón no puede ser muy bajo, para evitar que roce con lasaceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. Así por ejemplo, en losautobuses utilizados en la Ciudad de México la distancia entre la parte masbaja de la carrocería y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a unaaltura sobre el arroyo para el primer escalón de unos 35 cm. Con una acera de20 cm, la altura a subir sería unos 15 cm, cómoda para la mayor parte de losusuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesi-vos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y niños.

Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobús de 85 cm, seránecesario utilizar, además del primer escalón (35 cm) otras dos alturas de 27.5cm cada una y las huellas correspondientes serían, como mínimo, de 35 cm.

El ancho de los escalones debe ser prácticamente igual al de la puerta. Sise emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio enlos extremos del primer escalón para permitir la apertura de la puerta, lo quehace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de do-ble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.

Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algún sistema desujeción (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar unpasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibleshacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta yquedan en la posición debida al abrirse ésta.

3.2.3 Interior del vehículo

Area de vestíbulos

Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuariosse determine básicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estre-chamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cómodo al interior


permite una mayor rapidez en la entrada. En este caso, el tiempo necesario deabordaje se verá afectado por la forma de pago.

En ambos casos es recomendable asegurar un vestíbulo el cual funcionacomo un área de transición entre las puertas y el pasillo central.

Altura libre en el interior

Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometría delmexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura li-bre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta alturaproduce claustrofobia a muchos usuarios. Además, si se desea conseguir unfuncionamiento adecuado del sistema de ventilación, será necesario preverun espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que llevaa una altura interior mayor a los dos metros.

Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre elpiso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.

En las áreas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debepermitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por loque parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajerosfueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 men todo el vehículo.

Diseño de los pasillos

Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tro-pezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho delpasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura decaderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehículoestá en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamenteimportante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se conside-ran las dimensiones de la antropometría del mexicano se puede decir que sonnecesarios anchos mínimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera,y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.

La distribución de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas yen especial en el norte del país corresponde a una distribución longitudinalcon un pasillo central. Esta distribución permite un pasillo libre superior a los120cm, con lo que se logra ubicar a dos líneas de usuarios mirando hacia el


exterior y con un área de circulación central adecuada. Sin embargo, la posi-ción de los asientos resulta molesta para el usuario que va sentado debido a lainteracción con el pasajero de pie y los movimientos laterales que sufre du-rante el proceso de aceleración/desaceleración Por ello, es factible pensar endistribuciones de asientos que promuevan una mayor comodidad y respetodel espacio personal.

La distribución de asientos recomendable se muestra en la Figura 3.17. Envehículos con anchos menores a los 240cm se recomienda utilizar la distribu-ción 2+1, mientras que en unidades con anchos entre los 250 y 260cm, es fac-tible utilizar la configuración 2+2 pero lográndose un pasillo angosto. Envehículos de 260 a 290cm (tren ligero y metro) se logra fácilmente una distri-bución de 2+2 y con unidades con anchos menores a los 300cm, se utilizanconfiguraciones de 3+2. Es importante tener presente que los asientos trans-versales resultan mas cómodos para los usuarios que los longitudinales, alestar el usuario en estos últimos sujeto a fuerzas laterales que a las fuerzasfrontales que se presenta en los primeros.

Figura 3.17.Ejemplos en la disposición de los asientos.


Un pasillo diseñado según las consideraciones anteriores asegura el pasoa los usuarios, siempre que no haya otros de pie, situados a lo largo del mis-mo. Cuando el usuario que avanza por el pasillo encuentra a otro parado,ambos pasajeros se colocan paralelamente al eje del pasillo para cruzarse,andando de costado. La marcha del que avanza será relativamente lenta, peropuede pasar frente al pasajero sin molestarle, siempre que el ancho del pasillosea de un mínimo de 65 cm (ancho de un pasajero, visto de lado: 32.8 cm). Sise tiene en cuenta que un usuario puede ocupar alrededor de 45 cm de lalongitud de pasillo, resulta que con pasillos de ese ancho es posible avanzarsin molestar a otros, siempre que exista como máximo unos 4 pasajeros porm2 de pasillo. En un pasillo de 65 cm, los viajeros son tantos que se forman 2filas continuas espalda contra espalda (7 u 8 pasajeros por m2), lo cual hacedifícil avanzar por él. Por ello, cuando se pretende que los pasillos sirvan comozona para pasajeros de pie, habrá que asegurarse que sea posible avanzar,estableciendo una densidad de pasajeros por metro cuadrado que lo permita.

Asientos

Como los recorridos en el transporte público son relativamente cortos, no esnecesario que los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que bastacon que no sean molestos y sobre todo que sea fácil sentarse y levantarse.

Para que el cojín del asiento resulte cómodo su profundidad debe ser ade-cuada ya que un cojín corto resulta molesto para personas altas, pero es aunpeor el efecto de uno demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas.

Por ello, la profundidad del cojín debe ubicarse entre los 35 y 45 cm, reco-mendándose 45 cm, aunque un mínimo de 40 cm resulta aceptable. Son mascómodos los cojines que presentan una inclinación de 5° hacia atrás, sin quese justifiquen inclinaciones mayores que dificulten el levantarse del asientoasí como el paso de otros usuarios delante de la persona sentada. La superfi-cie debe favorecer la transpiración y permitir su limpieza completa.

El respaldo debe sujetar bien la región lumbar, pero no es de esperar que enestos trayectos la gente se apoye completamente en el respaldo. Por ello, unrespaldo con una altura mínima entre los 40 cm y 45 cm, con un ancho igual aldel cojín puede resultar satisfactorio. Una cierta inclinación del respaldo puedehacerlo mas cómodo, pero si la inclinación es excesiva impedirá el acceso a losasientos posteriores, por lo que no se recomienda que ésta sea mayor a los 15°.

Es importante que el usuario pueda estirar sus piernas por debajo delasiento anterior, lo que le permite acomodarse, lo que se logra con alturas


del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendándose una altura de 43 cm,conforme a las dimensiones antropométricas del mexicano.

El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la como-didad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si elusuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento ante-rior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayoría de los pasaje-ros adoptar una postura cómoda.

Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros esténsentados en el sentido del movimiento. Quizá por costumbre, casi todos losusuarios prefieren esta orientación.

Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente dispo-ner los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia elinterior del vehículo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el senti-do del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientacionespara resolver algunos problemas especiales.

El número de asientos mínimo recomendable se sitúa entre los 1.3 y 1.5asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones delos asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.

Figura 3.18.Dimensiones de un asiento.


Espacio para pasajeros de pie

Se deben considerar dos aspectos principales. Primero, se debe conocer el nú-mero máximo de pasajeros de pie que pueden admitirse de forma que el viajeresulte relativamente cómodo y a la vez permitir el desplazamiento de otrosusuarios en el interior de la unidad mismo que normará la calidad del servi-cio que se preste al usuario. Segundo, se debe determinar el número de perso-nas que pueden entrar en el autobús, aunque su posición en el interior no seamuy cómoda y resulte difícil su movimiento, lo que determina la capacidaden circunstancias de máxima demanda, siendo este parámetro el básico paracalcular la resistencia y potencia de la unidad.

Finalmente, la capacidad de aceptar pasajeros de pie esta en función delárea supuesta que un usuario ocupa. Así se tiene que para el diseño estruc-tural se utilizan áreas por pasajeros de 0.10 a 0.15 m2, mientras que para elcálculo de las capacidades máximas se manejan áreas de 0.20 m2. Finalmen-te, los valores aceptables para ofrecer comodidad al usuario varían de 0.25 a0.35 m2.

Generalmente se acepta como valor máximo de capacidad vehicular 8usuarios por m2, aun cuando en estas condiciones resulta imposible moversesin causar graves molestias a los demás usuarios. Se considera que una den-sidad de 6 pasajeros por m2 permite que el usuario se pueda mover a unavelocidad de 0.5 m/seg, lo que hace que en promedio el usuario necesite en-tre 5 y 10 segundos para llegar a la puerta de salida, según la configuraciónde asiento que se elija.

En este sentido, vale la pena observar el Cuadro 3.3 así como la Figura 3.19[9] en las cuales se señala las áreas y medidas antropométricas de un usuariomexicano de pie así como las zonas de movimiento y comodidad de un usua-rio, respectivamente.

Pasamanos en el interior del vehículo

Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan con-tradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan unpunto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez esnecesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehícu-lo. Asimismo, la disposición de estos elementos influirá decisivamente en laubicación de los usuarios de pie dentro del vehículo y por lo tanto en los des-plazamientos que se realicen.


POSTURAMEDIDAS GENERALES (m) AREA

a b c d (m2)

0.56 0.33 0.18

0.81 0.45 0.36

0.63 0.45 0.35 0.28 0.28

0.56 0.60 0.34

Cuadro 3.3.Areas y medidas antopométricas de un usuario mexicano de pie.

Fuente: SNV/VÖV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.

Figura 3.19.Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.

NIVEL DEFINICIONDIAMETRO AREA

(m) (m2)

A Movimientos libres > 1.22 > 1.17B Zona de movimientos limitados 1.22 1.17C Zona de comodidad 1.07 0.90D Movimientos sin contacto 0.92 0.66E Movimientos con contacto 0.61 0.29F Elipse del cuerpo 0.56 x 0.33 0.18

0.56

0.33

FEDC

BA


Los mayores problemas se presentan en los pasillos en donde puede ha-ber pasajeros de pie; en donde los usuarios se desplazan y; en donde los pa-sajeros entran o salen de los asientos. Para favorecer el movimiento de losusuarios será conveniente emplear una barra continua a la que se sujetanmientras avanzan. Pero para que esta barra no impidiera el acceso a los asien-tos, hace falta colocarla a mas de 1.80 m sobre el piso del pasillo y en este casomuchos usuarios mexicanos no pueden utilizarla ni estirando el brazo todo loposible y solo un 5% lo puede utilizar con comodidad. Esta situación puedemejorarse en caso de instalar agarraderas colgadas del pasamanos.

Para los usuarios que permanecen de pie, el medio de sujección mas có-modo lo representan las barras verticales, donde cada usuario se sujeta a laaltura que mas le convenga. Si se adosan estas barras verticales a los respal-dos de los asientos como se muestran en la Figura 3.20, no estorban la entraday salida de los asientos y permiten a los usuarios de pie colocarse a lo largodel pasillo dejando una zona libre. El principal inconveniente de las barrasverticales es el aspecto abigarrado del interior cuando son muy numerosas.

Para levantarse fácilmente de los asientos, conviene contar con agarrade-ras colocadas en el respaldo de los mismos, como se muestra en la mismaFigura 3.20. Dada la altura a que están, pueden también utilizarlos los usua-

Figura 3.20.Pasamano adosado a los asientos.


Figura 3.21.Barras y pasamanos.

rios de pie, sobre todo niños. Su inconveniente es que para muchas personasofrecen una sujección insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que elque utilizarían con barras verticales.

En vestíbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colo-carse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una alturasobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21.Estas barras pueden servir no solo como medio de sujección sino que tambiénpermiten apoyarse en ellas, cuando el vestíbulo no está muy lleno.

Para comprobar si la ubicación de las barras es la adecuada habrá quever si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada aellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno,esté a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo huma-no. Esto implica que ningún punto de apoyo esté a mas de 1.80 m por encimadel piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno esté a menos de 1.50 mdel piso.

Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cómo-das las barras cilíndricas de 3.5 a 4 cm de diámetro que los perfiles cuadradosutilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daños a la mano, la ba-rra deberá estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesa-rio estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un anchomayor de 10 cm.

La superficie de las barras deberá estar perfectamente lisa y limpia. Lasbarras se sujetarán a la carrocería de forma tal que resistan sobradamente los


esfuerzos a que pueden estar sometidos durante un frenado de emergenciade tal forma que resista la fuerza de tracción en el brazo para distintasdesaceleraciones [10], tal y como se muestra en el Cuadro 3.4.

Visibilidad desde el interior de la unidad

Se considera importante que los usuarios dentro del autobús vean perfecta-mente el exterior ya que solo así sabrán por donde van para prepararse a salircuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuen-tran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, esadecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredeslaterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del áreadestinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver có-modamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable queésta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojín, condición que secumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.

La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamaño que laslaterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posteriordel vehículo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, lacondición determinante de la disposición del parabrisas es la visibilidad des-de el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisasesté a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los75 cm. Además, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocaciónde una luna suplementaria en esta pared es necesaria.

DIRECCION DEL DESACELERACION FUERZA DE TRACCIONMOVIMIENTO ( ) (m/s2) EN EL BRAZO (Kp)

1.3 (Desaceleración normal) 23

3.3 (Desaceleración promedio) 31

5.2 (Desaceleración fuerte) 65

7.0 (Frenado de emergencia) 77

Fuente: SNV/VöV. Fahrgestbedlenung. Dusseldorf: Alba Buchverlag. 1980.

Cuadro 3.4.Fuerza de tracción en el brazo de un usuario.


Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductorno vea reflejado en él el interior del autobús iluminado. La Figura 3.22 mues-tra seis parabrisas diferentes, las áreas de reflejo y los conos de visibilidad decada uno de ellos [10].

Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una alturamínima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser


Figura 3.22.Formas de parabrisas con las áreas de reflejo y conos de visibilidad.


horizontal y la superficie que pueda abrirse debe ser de un 20% a un 30%. LaFigura 3.23. muestra los casos de visibilidad de un usuario en el interior de launidad, considerando tanto el 95 percentil como el 5 percentil de los usuariosmexicanos [8].

Aspecto interior del vehículo

El vehículo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resul-tar estéticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y fun-cional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y ladistribución de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto inte-rior de la unidad. Una correcta disposición de estos elementos presentará unaspecto agradable. A ello, contribuirá una buena combinación de colores enasientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplirála normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y uncontenido que no debe molestar al público usuario.

P/95%

P/1%

P/1%

P/95%

45

40

85

60-90


Figura 3.23.Visibilidad del interior de la unidad.

Acotaciones en [cm]


Es fundamental que el aspecto interior de la unidad se conserve durantela vida de servicio del vehículo. Para ello es necesario que la suciedad y losdesperfectos puedan corregirse fácilmente por lo que se recomienda el empleode revestimientos en paredes y techos de colores claros y superficies lisas.Estos revestimientos no deben cargarse electrostáticamente (para no recogerpolvo) y deben ser suficientemente duros para no ser rayados por objetos quelleven los usuarios. Conviene evitar los ángulos no redondeados o las aristasvivas así como todos aquellos elementos que puedan acumular suciedad.

El uso de material antiresbalante en el piso permite, una buena adheren-cia de la suela del zapato con el piso. Al ser la parte del interior del vehículomas propensa a la suciedad, está debe ser de un color que disimule las man-chas, mientras que el material debe permitir una limpieza fácil mediante aguaa presión y cepillado. Para ello conviene eliminar todos los elementos queimpidan el empleo de cepillos o la circulación del agua; será importante quelos ángulos estén redondeados y emplear el menor número posible de sopor-tes para los asientos. Al mismo tiempo, se deberán evitar zonas angostas enlas que no pueda entrar el cepillo.

3.2.4 Instalaciones

Iluminación

El objetivo principal de la iluminación es mantener un nivel de seguridadadecuado durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en elinterior y en las escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día.Para ello, es necesario conseguir un nivel medio de iluminación a una alturade un metro sobre el piso del orden de los 80 a 100 lux [8]. Es convenientecolocar una fuente complementaria de luz en escaleras, puertas y zona decontrol de boletos, tal y como se muestra en la Figura 3.24. Asimismo, se de-berá cuidar la uniformidad de la iluminación dentro de las unidades ya quelas zonas que resulten peor iluminadas parecerán poco seguras a los usua-rios. La Figura 3.25. muestra las ubicaciones recomendables para la coloca-ción de las fuentes de alumbrado.

El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la produc-ción de reflejos en el parabrisas que impiden la visión del exterior al opera-dor. Para impedirlo, dos son los aspectos que hay que considerar: el empleode un parabrisas apropiado y una disposición de las fuentes luminosas quelo eviten.


Fuente: Referencia [9, 10].

Figura 3.24.Iluminación interior y exterior de los accesos al vehículo.

Figura 3.25.Ubicación del alumbrado.

Sección Sección

Sección Sección

Planta Planta

Planta Planta


Las fuentes luminosas mas empleadas son de tipo fluorescente y su colo-cación puede hacerse en el techo ya sea en su parte central, en hilera o for-mando grupos; o en las zonas laterales con plafones difusores. Esta últimaconfiguración puede tener menor rendimiento pero permite conseguir unailuminación uniforme y agradable. En las puertas de entrada y salida, en ellugar del operador y zona de cobro se deberá contar con fuentes de ilumina-ción adicionales.

Ventilación

Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener den-tro de los niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor deagua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas des-agradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en unespacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilación de habitacio-nes y oficinas suelen calcular la renovación del volumen de aire del orden de15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces maspor aquéllas que fuman.

La ocupación del vehículo va variando a lo largo del viaje por lo que no esnecesario disponer una ventilación para la capacidad total de la unidad. Alser el volumen del autobús por espacio disponible del orden de 0.7 m3, sepuede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que paraconseguir una ventilación de 20 m3 por hora, será necesario renovar 20 vecescada hora el contenido total de aire en el autobús.

Parte de esta renovación se hace durante la apertura de las puertas en lasparadas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe dispo-nerse de otros sistemas de ventilación que permitan renovar el aire en el inte-rior unas 12 veces por hora como mínimo.El uso de fallebas en el techo quepermitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad esuna las soluciones a considerar. La falleba delantera permitirá la entrada delaire y la trasera facilitará la salida del aire viciado.

La circulación del aire dentro del vehículo se realizará de forma que suvelocidad se mantenga dentro de ciertos límites. Si es muy lenta (menor a 5cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en días calurosos mientrasque las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidadesque se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las sali-das de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-


tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunosobjetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].

Sistemas de aviso al operador

La solicitud de bajada se realiza en muchos casos mediante un aviso verbal aloperador situación que se recomienda se cambie por un aviso mediante untimbre. Esto permitirá que desde cualquier asiento o espacio de pie, el usua-rio pueda accionar uno de estos pulsadores sin necesidad de desplazarse masde un metro. Para ver el pulsador y llegar cómodamente a él, su altura sobreel piso debe estar comprendida entre 1.40 y 1.70 m. Es conveniente instalar unpulsador visible en la propia puerta de salida, fácilmente alcanzable desde elescalón superior de la escalera de descenso, para aquellos usuarios que hu-bieran olvidado anunciar su bajada con anterioridad.

El timbre de aviso se colocará cerca del operador, pero es conveniente quelo escuchen también los usuarios, o bien, que tuvieran alguna otra confirma-ción de que su llamada va a ser atendida. Una solución utilizada en otrospaises es el encendido de un anuncio luminoso, visible para el conductor y elusuario, el cual sirve de recordatorio para el primero y de confirmación parael segundo y que se apaga tras la apertura de la puerta. Los pulsadores debenser visibles y fácilmente identificables por el usuario, para lo cual se debeincluir alguna indicación gráfica de su función.

Información a los usuarios

Toda la información que se ofrezca al público siempre resulta bien recibida.En muchos casos, el usuario recurre al operador con el fin de aclarar dudasrespecto al recorrido o algún otro tema, lo cual puede ser causa de distraccio-nes para el operador. Por consiguiente, es deseable contar con otras formas deinformación, aunque la experiencia demuestra que es imposible eliminar laspreguntas al personal de la empresa.

La información puede representarse gráficamente, en las paredes de launidad, sobre las puertas y ventanas o en la parte posterior del lugar del ope-rador. Así se puede dar información sobre tarifas, o sobre derechos y obliga-ciones de los viajeros. La Figura 3.26. ilustra un ejemplo de la ubicación deesta información.

Será interesante dar información sobre las paradas a lo largo de la ruta.Esta información deberá ser, al menos, igual a la incluida en las paradas con


un esquema de la ruta y los nombres de las principales paradas. El hecho queun autobús esté asignado siempre al mismo ramal facilita la inserción de estainformación.

Es importante la adecuada señalización de todos los elementos del ve-hículo de los que vayan a hacer uso los usuarios: puertas de entrada y salida,caja colectora de monedas en su caso, timbres de aviso de parada, y otros.

3.2.5 Ruido

El ruido producido por los elementos mecánicos ocasiona molestias tanto alos usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desdeel punto de vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario,ambas situaciones tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacerinsoportable la permanencia en la unidad, el ruido externo puede predispo-ner a los posibles usuarios en contra del uso del vehículo.

Las normas existentes en la materia establecen límites para el nivel deruido producido por los vehículos en marcha, y medido en condiciones pre-

SALIDASOLOENTRADA

SALIDA

LETRERO INTERCAMBIABLEBOSQUE

CRATER

CAÑADA

LAVA

LOPEZQUEJAS11-54-81

TARIFAEXACTA

COSTADO LATERAL DERECHO

TABLERO DE INFORMACION

COSTADO LATERAL IZQUIERDO

AREA PARA INFORMACION O PUBLICIDAD


Figura 3.26.Ubicación interna de la información para el usuario.


determinadas a 7.5 m de la unidad. Para los vehículos de transporte públicode pasajeros (mas de 10 pasajeros y mas de 3.5 toneladas de peso total) ellímite es de 89 dB(A) si su potencia es menor a 210 HP y de 91 dB(A) en vehí-culos mas potentes [8].

Evidentemente, los vehículos que cumplieran estrictamente estos límites,resultarían muy ruidosos y su paso, excepto por calles con fuerte circulación,se distinguiría claramente por una elevación del nivel de ruido. Este efecto,siempre molesto, será aun mas inaceptable en calles tranquilas o durante lashoras nocturnas en las que el tránsito general disminuye mientras que losautobuses continúan prestando el servicio.

La mejora en los sistemas de montaje del motor, la disminución de la trans-misión de vibraciones a la carrocería, y el empleo de capas de material aislan-te alrededor del compartimiento del motor han disminuido sensiblemente losniveles de ruido. Así, algunos fabricantes anuncian que sus vehículos produ-cen niveles de ruido del orden de 75 a 78 dB(A) en operación. Por el momen-to, no parece ser posible disminuir mas estos límites ya que el ruido producidopor los neumáticos, sobre todo si la vialidad está mojada, es del orden de los75 dB(A) a velocidades de 50 a 60 km/h.

El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo dis-tinto que para las personas fuera del mismo. El efecto mas importante recaesobre la conversación, y el nivel medio de ruido debe ser tal que permita lasconversaciones con tono de voz normal.

Una conversación normal entre dos usuarios en asientos contiguos es fac-tible con un nivel del orden de los 80 dB(A). Para que pueda ser fácilmentecomprendida, será preciso que el nivel medio de ruido fuera al menos 10 dB(A)inferior, lo que da lugar a que un nivel de ruido aceptable en el interior de-bería ser inferior a 70 dB(A). Habrá que tener en cuenta que en la conversa-ción son especialmente importantes los sonidos comprendidos entre los 500Hz y 4,000 Hz y especialmente entre los 1,000 Hz y 2,000 Hz, por lo que elnivel medio de ruido correspondiente a estas bandas debe ser especialmen-te limitado.

En los autobuses actuales con que se cuenta en México parece sumamentedifícil en el corto plazo conseguir niveles de ruido tan bajos, si se consideraque actualmente estos niveles sobrepasan los 85 dB(A) en el interior de lasunidades.


3.3 Transporte férreo

3.3.1 Características generales

Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cua-tro características generales que los distinguen de otros medios de transporte,[11] las cuales son las siguientes:

• Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guia-do físicamente por la vía y el operador del vehículo solo controla lavelocidad del mismo. Esta característica permite que se utilice sola-mente el ancho mínimo necesario de derecho de vía a la vez de lograrun viaje mas cómodo. La presencia de infraestructura visible a lo lar-go del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiem-po que una identidad mas fuerte.

La guía externa permite operar los vehículos en trenes (acopla-dos) y permitir la automatización del sistema. Sin embargo, la guíaexterna implica grandes costos de inversión y la restricción de los mo-vimientos a la red de vías que se han tendido.

• Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dadocomo consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimien-to de vehículos. Esta combinación permite tener cambios de direcciónde una manera rápida, simple y sin errores. Asimismo su baja resis-tencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con roda-da neumática) trae como consecuencia inmediata un consumo muybajo de energía por tonelada de peso.

Por otra parte, aun cuando la tecnología férrea es representativade un sistema guiado, ésta permite la operación con tránsito mixto asícomo con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mante-nimiento y una gran durabilidad.

La combinación de soporte y guía permite obtener comodidad enel recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesión bajo, se presen-tan problemas con las pendientes así como, con las distancias de fre-nado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de losvehículos de rodada neumática. Por otra parte, en el caso de tenersecurvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de materialrodante, también es mayor.


• Propulsión eléctrica. Al contar el transporte férreo urbano con pro-pulsión eléctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinámicos enlos vehículos, especialmente en cuanto a aceleración. Asimismo, suscomponentes mecánicos son limpios, durables y de poco mantenimien-to, logrando niveles de ruido bajos así como una contaminación am-biental directa nula. Con el advenimiento de nuevos componentestecnológicos, es posible recobrar parte de la energía que se generadurante el frenado (regeneración de energía).

Las principales desventajas de este tipo de propulsión van enca-minadas a las grandes erogaciones que se tienen que realizar así como,a la limitación que se presenta en el recorrido del vehículo hasta don-de se extienda la línea electrificada.

• Separación del derecho de vía. Es interesante notar que la falta de fle-xibilidad de movimiento de la tecnología férrea hace que su opera-ción en tránsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan conrodada neumática. Sin embargo, es mucho mas fácil lograr la separa-ción para transporte férreo ya que las vías separadas, sin pavimentar,se distinguen de otros carriles y no son invadidas por los automovi-listas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la separa-ción del derecho de vía es esencial cuando se desea operar trenes ovehículos acoplados así como, para establecer una automatización,motivo por el cual la tecnología guiada se muestra con mayores ven-tajas en estos campos que la tecnología de superficie.

3.3.2 Medios de transportes férreos

Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se puedendistinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continua-ción, presentándose sus principales características.

• Tranvía. Es un medio de transporte que opera generalmente con unsolo carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades mas.Su operación generalmente es en calles con tránsito mixto y aún cuan-do presenta excelentes características dinámicas, éstas no pueden serdesarrolladas en su totalidad.

Su operación en tránsito mixto hace que su confiabilidad y veloci-dad de operación dependan de las condiciones de tránsito, siendo éstasmenores a los 20 km/h.


El vehículo en si, presenta de cuatro a seis ejes con una longitudtotal de 14 a 21 metros. Las capacidades que presentan son de 100 a 180pasajeros, de los cuales de un 20 a un 40% van sentados. La Figura 3.27muestra este tipo de vehículo.

• Tren ligero. Es la concepción moderna del tranvía, al cual se le hanmejorado aspectos tanto tecnológicos como operativos. Así se tieneque es un medio de transporte que puede operar hasta con tres carrosy que presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasaje-ros sentados.

Sus características de rendimiento a costo lo sitúan entre el tran-vía y el metro y opera en derechos de vía predominantemente separa-dos ( B o A) a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y porende hacer un mejor uso de su tramo troncal. Sus normas de alinea-miento son similares a las que presenta el metro lo mismo que susestaciones en derechos de vías exclusivos.

Figura 3.27.Tranvía (Ciudad de México, México).


Presenta avances tecnológicos como lo son los sistemas de co-municación con los pasajeros, controles sofisticados de los motorespara evitar derrapamientos de las ruedas metálicas así como, siste-mas regenerativos de energía. Asimismo, por lo general son vehícu-los articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una longitudtotal que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar escalonespara abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de plataformasen la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que el dela estación.

Presenta una gran capacidad de aceleración (1 a 2 m/seg2) asícomo, de desaceleración (con freno de emergencia hasta 3 m/seg2).Sus velocidades máximas se encuentran en el rango de los 70 a 80km/h las cuales dependen de los derechos de vía seleccionados, locual también repercute en las velocidades de operación que se quie-ran lograr (18 a 40 Km/h).

Se puede lograr, con un derecho de vía tipo A, frecuencias hastade 90 vehículos por hora sin dificultad alguna. Este valor se puedeincrementar hasta 140, de contar con un sistema de control elaboradoy una confiabilidad reducida. Esto permite considerar un volumenmáximo de pasajeros del orden de 20,000 pasajeros por hora por sen-tido. La Figura 3.28 ilustra este tipo de vehículo.

• Metro. Es el medio óptimo de transporte para un corredor de grancapacidad, en el cual su derecho de vía está completamente separado(A) y por ende, no presenta interferencias externas.

Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con equiposde seguridad que permiten las velocidades máximas que se puedanlograr para espaciamientos entre estaciones dadas, así como, las per-mitidas por la comodidad del usuario.

Su operación es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diezcarros y cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operadospor un conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiem-po de lograr una buena productividad laboral.

La longitud total de cada carro de metro varía entre los 16 y los 23metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La capacidad por cada carroson del orden de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al 60% sonasientos.

Sus velocidades de operación van entre los 25 y los 60 km/h confrecuencias a la hora de máxima demanda de 20 a 40 trenes por hora.


Esto permite obtener capacidades máximas de 60,000 a 80,000 pasaje-ros por hora.

La recolección de las tarifas siempre se hace fuera de los trenes ycuentan con plataformas de acceso a los carros, lo cual permite ascen-sos y descensos simultáneos. Estas características hacen que los as-censos y descensos sean de 3 a 5 veces mas rápidos que en el caso deltren ligero y de 10 a 20 veces que en caso de los autobuses.

En algunos sistemas de metro, se tienen estaciones sin personal,operación automática de trenes y un puesto de control central de lared. Por consecuencia, es en el metro en donde se realizan las mayoresinversiones en el transporte. La Figura 3.29 muestra un ejemplo deeste medio.

• Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de tre-nes interurbanos, los cuales presentan normas técnicas y operacionalesmuy altas. Generalmente, son operados por las compañías férreas ensus propios derechos de vía, con vehículos de tracción eléctrica o diesel.

Figura 3.28.Tren ligero (Guadalajara, México). Foto cortesía de SIEMENS, S.A. de C.V.


Se caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre esta-ciones (del orden de los 5 km o mas) así como, longitudes promediode viajes de 35 km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y granconfiabilidad en el servicio.

Generalmente consisten en líneas radiales del centro de una ciu-dad de gran tamaño a puntos suburbanos, aún cuando en algunoscasos se tienen líneas diametrales. Este servicio casi siempre opera enconjunción con otros medios de acceso, como lo son rutas de autobu-ses alimentadoras, automóviles (estacionamientos de transferencia oaventones) y el peatón.

Sus intervalos son regulares (20, 30 y 60 minutos) y se presenta ungran número de asientos, dada las grandes distancias de recorrido pro-medio. Así se tienen carros que cuentan con 130 asientos y carros dedos niveles con 175 asientos.

Sus velocidades de operación son grandes, entre los 30 y los75 km/h, pudiendo lograr velocidades máximas hasta de 130

Figura 3.29.Metro (Ciudad de México, México).


km/h. La Figura 3.30 muestra un ejemplo de este tipo de transporteférreo.

De lo anterior, se puede concluir que lo que diferencia a un mediode transporte férreo de otro son los siguientes aspectos:

• tipo de derecho de vía• número máximo de carros por tren• plataformas en las estaciones• forma de la toma de energía (catenaria; tercer riel)• control de recorrido (visual o por señales)• velocidad máxima

3.3.3 Tipo de carro

Se puede clasificar el transporte férreo, según el tipo de carros que utiliza[11].Así tenemos que:

Figura 3.30.Tren regional (Stuttgart, Alemania).


• Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control ydonde algunos o todos sus ejes poseen tracción. Este tipo de carropuede operar individualmente o acoplados con otros carros.

• Carro motriz. Es aquél que tiene en sus ejes tracción pero no controlesde mando

• Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin tracción, el cuales tirado por un carro con motor.

• Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusiva-mente para remolcar trailers y no lleva pasajeros.

• Carros A y B (pareja casada). Son vehículos con motor, los cualescomparten algunos componentes y por ende solo pueden operaren forma conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un sóloextremo.

Así por ejemplo, el metro de la Ciudad de México está formado por unacombinación de carros con cabina, motrices y remolques.

Si se toma en consideración la forma en que operan los tipos de carrosanteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo lasmas importantes las siguientes:

• Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmentede cuatro ejes, el cual es uni- o bidireccional y que pueden operar in-dividualmente o acoplados.

• Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tan-to equipo eléctrico como mecánico. Generalmente son utilizados en elmetro o trenes regionales. Cada carro depende de los demás, lo cuallo hace que no sean operables por si mismos.

• Carro con cabina y remolque. Son utilizados principalmente en lasredes de tranvías y trenes ligeros, consistiendo en un carro motriz concabina que remolca a un vehículo sin motor.

• Locomotora con remolque. Consiste en un vehículo motriz con un re-molque presentándose este tipo de operación en los trenes regionalese interurbanos.

• Unidad múltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pa-res casados, los cuales están controlados por un solo conductor. Pue-den ser unidireccionales (con un solo juego de controles y puertas deun solo lado) o bidireccionales.


3.3.4 Tipo de carrocería

Normalmente, ésta es la clasificación mas utilizada para definir los diferentestipos de vehículos férreos. Por carrocería se entiende la porción del vehículoque contiene la sección de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo eléc-trico y mecánico. Así, se puede hablar de:

• Carro de una sola carrocería. Dentro de esta categoría encontramos ala mayoría de los carros del metro y tren regional, así como algunostranvías (PCC). Presentan dos, tres o cuatro ejes, tal y como se mues-tra en la Figura 3.31.

• Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carrocerías inter-comunicadas por articulaciones. Esta configuración hace que se veaun interior continuo. La configuración permite que el vehículo se do-

Figura 3.31.Carro de una sola carrocería (Vancouver, Canadá).


ble en las curvas tanto horizontal como verticalmente. Las carretillasse ubican debajo de cada articulación así como en los extremos delcarro, tal y como se muestra en la Figura 3.32.

• Carros de doble piso. Este tipo de carrocería se presentaba durante lasprimeras épocas del tranvía y todavía se pueden ver algunos ejem-plos en Inglaterra y sus excolonias, tal y como se muestra en la Figu-ra 3.33. También, a últimas fechas, se ha empezado a utilizar en trenesregionales, como los de París, Toronto y Chicago.

Existen varios factores que van afectar el diseño de la carrocería de unvehículo férreo. Así se tiene que la forma en que va a operar el sistema va atener una ingerencia importante en el diseño por lo que los intervalos, capa-cidades, tamaño del personal a bordo y los costos mismos de su operacióndeben ser tomados en cuenta.

Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a bus-car en el vehículo, tales como los escalones, los congestionamientos que pu-

Figura 3.32.Carro articulado (Oslo, Noruega).


dieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, ademásde consideraciones estéticas.

Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos demantenimiento sean los menores a través del fácil reemplazo de partes y desuperficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inver-sión son también importantes y van a depender del tipo de vehículo, sucomplejidad, los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de com-ponentes utilizados.

3.3.5 Equipo

Se considera que un vehículo férreo está compuesto por varios componentesbásicos, como lo son la carrocería (aspecto tratado anteriormente), las carreti-llas y el sistema de recolección de energía.

Figura 3.33.Carro de doble piso. Foto cortesía de FIAT.


Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes conlas ruedas, los motores, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico afín. En el casodel metro, también se ubica por lo general el equipo para recoger la energía.

La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejesfijados en una posición paralela y en su porción central se encuentra una pla-ca central o articulación. Esta placa es la que carga la carrocería y a la vezpermite la rotación horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, lacarrocería reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.

Las razones que llevan a la utilización de carretillas son varias siendotres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecánicasen la longitud del vehículo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entreejes (DE) determina la longitud máxima posible del vehículo, estando éstaen función de la curvatura de la vía que el vehículo tiene que negociar. Porello, si DE es muy pequeña, entonces se pueden negociar curvas mas cerra-das que en el caso de los vehículos de dos ejes así como poder hacer uso deuna longitud mayor.

Figura 3.34.Marco de una carretilla.


Otra de las razones, es que se logra una mejor distribución del peso y a lavez es factible la colocación de dos o tres suspensiones entre los ejes y lossoportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cómodos.

Finalmente, si se considera la geometría del soporte por medio de las ca-rretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que uneje recibe se transfiere a la carrocería y con ello se logra una mayor comodi-dad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre unriel y otro (∆h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].

Ruedas. En cuanto a las ruedas, éste es un elemento que transfiere el peso delvehículo a los rieles, presentando superficies planas o cónicas, como se mues-tra en la Figura 3.37. La guía está dada por el contacto entre la pestaña de larueda y el interior del riel.

Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos su-perficies metálicas, se han diseñado ruedas como la que se muestra en la


Figura 3.35.Diferentes tipos de vehículos férreos: perfiles y ubicación dentro de una curva.


Figura 3.37.Rueda férrea.


Figura 3.36.Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemático).


Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cualesestán separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisión deruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexiónmetálica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformación al cabo de un tiem-po, que hacen necesaria su realineación.

Motores. Existen tres tipos principales de motores, siendo éstos monomotores,motores en paralelo y motores perpendiculares. La Figura 3.39 muestran es-tos casos.

Los vehículos férreos recientes cuentan con tracción en todos los ejes. Loscarros que cuentan con monomotores tienen carretillas sin tracción debajo dela articulación debido principalmente a las restricciones de espacio impuestaspor la articulación y debido que el control eléctrico de tres motores se vuelvemas complicado.

El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con unmotor mas simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que traba-

Figura 3.38.Rueda con tarugos de neopreno.


jar solamente con un motor, una mejor adhesión ya que las cuatro ruedas tra-bajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas deespacio limitan el tamaño del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)que puede utilizarse.

Sistema de frenado. El material rodante cuenta con tres sistemas de frenado,los cuales son: el freno dinámico o de motor, los frenos de aire y; los frenosmagnéticos.

El freno magnético consiste en barras de acero, las cuales cuentan con unabobina eléctrica o solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cadacarretilla, existiendo una distancia entre la barra y el riel de 8 mm. como semuestra en la Figura 3.40. Al utilizarse este freno, se le da potencia a las bobinasy éstas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.

Fuente: Referencia [11]

Figura 3.39.Tipos de motor.


Algunos sistemas férreos cuentan con sistemas de seguridad, tales comoel llamado hombre muerto, en el cual el operador debe tener un control siem-pre presionado mientras el vehículo se encuentra en marcha. Si se sueltadurante el movimiento, los motores se apagan y se aplican automáticamentelos frenos.

Recolección de energía. La recolección de la energía eléctrica se puede reali-zar por medio de trole polo o cañas, por pantógrafo o un tercer riel. En el casode los tranvías, el primer sistema es el mas utilizado. El pantógrafo se utilizafrecuentemente en los trenes ligeros así como en el tren regional, mientrasque el tercer riel es mas utilizado en el metro.

En el caso de utilizar catenaria y pantógrafo, el cable debe colocarse enzig-zag para evitar el desgaste de una sola porción del carboncillo, así comola posibilidad de crear surcos que puedan romper el cable, tal y como semuestra en la Figura 3.41 [12].

3.3.6 Geometría del vehículo

La Figura 3.42 muestra los parámetros principales que aparecen en la geome-tría del movimiento de un vehículo de esta naturaleza. Los puntos críticos se


Figura 3.40.Freno magnético.


Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980.

Figura 3.41.Catenaria.

ubican en la parte contraria a la dirección del movimiento, en las puntas delvehículo (frontal y trasero) así como en la porción central del vehículo.

Si se cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmenteson iguales (V), del radio al centro de las vías (R) así como el ancho del vehí-culos, se puede conocer el radio interior Rv

i( ) y exterior Rve( ) del vehículo,

mediante las expresiones siguientes:

′R = R2 − Dcc

2

2

el radio interior y exterior del vehículo son:


Rv

i = ′R − A2

y

Rv

e = ′R + A2

2

+ DCC

2+ V

2

El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores ∆Rvi( ) y exterio-

res ∆Rve( ) viene dado por:


Figura 3.42.Geometría de movimiento.


∆Rvi = R − ′R

y

∆Rv

e = ′R + A2

2

+ DCC

2+ V

2

− R + A2

siendo el ancho total de la trayectoria del vehículo o ancho libre:

ATV = A + ∆Rv

i + ∆Rve = ′R + A

2

2

+ DCC

2+ V

2

− ′R − A2

En el caso de los tranvías y trenes ligeros, donde los tipos de derechos devía implican negociar curvas mas cerradas (radio entre 15 a 25m como míni-mo) entonces la distancia centro a centro de las carretillas es de solamente 6 a7m. Sin embargo, los vuelos son grandes (hasta 4m) pero sus extremos suelenser achatados para reducir en lo posible el ensanchamiento del perfil exterioren el radio exterior del vehículo ∆Rv

e( ).La Figura 3.43 muestra los puntos críticos para dos carros hipotéticos con

distinta distancia centro a centro de carretillas. Se observa que si la DCC esgrande, entonces la parte interior del vehículo es la crítica, mientras que si laDCC es corta, la parte exterior es la crítica [11,12].

3.3.7 Tamaño del vehículo

Uno de los principales elementos que limitan el tamaño máximo del vehículoson los libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos. La geome-tría del movimiento para estos vehículos se presenta en el inciso anterior asícomo las consideraciones que al respecto hay que hacer.

Para los sistemas de tren ligero la determinación del tamaño es de granimportancia ya que está relacionada con la decisión de seleccionar el tipobásico de vehículo a operar. Las alternativas básicas son:

• vehículos de 4 ejes, operados como unidades múltiples• vehículos de 4 ejes, articulados, con longitudes hasta 18 metros• vehículos de 6 ejes, con una articulación y longitudes de 18 a 22 metros• vehículos de 8 ejes, con doble articulación y longitudes entre 23 y 31

metros


Si se compara un carro articulado con unidades de cuatro ejes en unida-des múltiples, se tienen las siguientes ventajas (+) y desventajas (–).

+ Costos de operación menores durante las horas de máxima demanda(33 a 50% menos operadores)

+ Mejor distribución del usuario a lo largo de un solo vehículo, que endos o mas unidades separadas, así como el aprovechamiento del áreautilizada por el acoplador

+ Una mejor comodidad ya que las secciones medias (articuladas) sonmejores a los vuelos, tanto trasero como delantero.

+ No hay el acoplado/desacoplado de vehículos en servicio– Los costos de mantenimiento y energía a las horas de baja demanda

son mayores.

Cabe señalar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las seccio-nes de túneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes máxi-mas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aquéllas líneas donde no secuentan con túneles, se están empleando algunas veces carros de dos pisoscon altura hasta de 5.00 m.


Figura 3.43.Puntos críticos para dos carros hipotéticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.

Puntos críticosen una curva

CL

CL

Dcc

Dcc

Dcc es largo la parte interior del vehículo es crítica

Dcc es corto la parte exterior del vehículo es crítica


3.3.8 Factores que determinan las unidades básicas óptimas

Al planear un sistema férreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipode unidad básica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, múltiple,pareja casada, entre otras). Estas definiciones se deben basar en los siguien-tes factores:

• Diferente tamaño de trenes. Es deseable poder ajustar el número decarros en el tren, según se presente la demanda, con lo cual se lograminimizar los costos de operación.

• Longitud mínima de tren. En las horas de poca demanda es deseableoperar con trenes mas cortos con el fin de reducir los costos de operación.

• Uso del equipo mecánico y eléctrico en el tren. Si se comparten loscomponentes en los diferentes carros se logra un ahorro en la inver-sión así como en el mantenimiento. Sin embargo, se puede tener unmayor número de vehículos fuera de operación si el mantenimientono es el adecuado.

• Número de controles por carro. Al ser los controles un equipo caro (de2 al 3% del costo total del vehículo), se debe minimizar el número dedichos controles y comparar los costos de inversión entre una opera-ción unidireccional (costo de infraestructura en las terminales) y unaoperación bidireccional (costo del vehículo).

• Longitud del carro por carretilla. Al representar la carretilla un granpeso del total del vehículo, se debe buscar maximizar la longitud delcarro por carretilla.

• Facilidad de mantenimiento. Si se cuenta con unidades pequeñas, setiene dificultad en el acceso a los componentes mecánicos. Sin embar-go, las unidades pequeñas son mas fáciles de mover y levantar que enel caso de unidades grandes.

• Utilización del material rodante. La reparación de unidades básicasque incluyen mas de un carro implica tener parados todos los vehícu-los de la unidad, y lo cual ocasiona una mala utilización del materialrodante.


REFERENCIAS

1. Diesel Nacional, SA. Dimensiones del Usuario Mexicano. México. DINA,1982.2. Daniel Mastretta Guzmán. Autobús Urbano para las Condiciones Mexicanas.

México. Tesis UIA, 1984.3. Coordinación General de Transporte. Normas para el Sistema de Transporte

de la Ciudad de México. México: USTRAN, 1986.4. Departamento del Distrito Federal. Especificaciones de Diseño, Antrometría,

Ergonomía, Seguridad, Confort y Adecuación al Medio Ambiente para los Auto-buses Concesionados de los Servicios Local y Metropolitano a operar en la Ciu-dad de México y su Area Metropolitana. México: Gaceta Oficial del DDF,marzo de 1993.

5. Coordinación General de Transporte. Manual de Referencia para la Aplica-ción de Colores y Señalización Exterior. México: DGEP, sf.

6. Diario Oficial. Proyecto de Norma Oficial Mexicana NOM-014-SCT-2-1993.México: Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1994.

7. Ayuntamiento de Juárez. Modernización de la Red de Transporte Público: Nor-mas Relativas al Vehículo. Juárez: USTRAN, 1994.

8. Ministerio de Obras Públicas. Normas de Calidad Aplicables al Transporte Co-lectivo Urbano de Superficie. Madrid: Consejo Superior de Transportes Te-rrestres, 1976.

9. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1980.10. VÖV/VDA. Bus-Verkehrssystem. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.11. Vukan R. Vuchic, Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.12. Joachim Fedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Velag

GmbH, 1980.


PREGUNTAS

1. Enumere y describa las características generales que presenta el transpor-te público urbano en autobuses. ¿Qué ventajas y desventajas presenta?

2. Compare al autobús y trolebús desde el punto de vista del usuario y de lacomunidad.

3. Al seleccionar el tamaño de autobús adecuado para la operación en unadeterminada ruta, ¿cuáles serán los criterios que deberán analizarse? ¿Enqué forma afecta la frecuencia y los costos en tal decisión? ¿Qué impactospresenta a la comunidad esta selección?

4. Señala las diferencias entre un minibús, un autobús regular y un autobúsarticulado.

5. Un autobús regular presenta las siguientes dimensiones:

Volado delantero = 2.3 m Distancia entre ejes = 5.76 mEntrevía = 2.48 m Ancho de la unidad = 2.51 mLongitud de la unidad = 11.14 m

– Dibuje la trayectoria del autobús en una curva con un radio exteriordel neumático de 12 m y muestre claramente la trayectoria de las mis-mas y del vehículo.

– Derive la ecuación para un radio exterior del vehículo en función desu distancia entre ejes, de su vuelo delantero, del radio exterior delneumático, del ancho del vehículo y de la entrevía.

– Encuentre el radio exterior del vehículo, el radio interior del neumáti-co, el ancho de la trayectoria de los neumáticos así como de la trayec-toria del vehículo. Compruebe los resultados analíticos con losresultados gráficos del punto anterior.

6. Compare el autobús articulado con un autobús regular y defina el paque-te de condiciones donde el articulado es superior al autobús regular. ¿Quéporcentaje de autobuses articulados considera adecuado manejar dentrode una flota vehicular? ¿Porqué?


7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomaría para incre-mentar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.Incluya las medidas físicas de la vialidad, la operación y el control.

8. Enumere y describa las características de los medios de transporte férreos.

9. ¿Cuáles son las diferencias entre el equipo típico de un metro y el utiliza-do en trenes regionales? ¿Cuáles serían las diferencias entre un metro derodada neumática y de rodada de acero?

10. Exprese las longitudes de vehículos de 4, 6 y 8 ejes en términos del vueloy la distancia entre centros de carretilla.

– Suponga que DCC = 7m y V = 3.8m para los tres modelos. Calcule lalongitud promedio del vehículo por carretilla para cada uno

– ¿Para qué valores de la relación DCC/V es mas grande la longitud delvehículo por cada carretilla para articulados (6 u 8 ejes) que para ve-hículos de una sola carretilla?

11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simétricos. Calcule ∆Rv

i y ∆Rve en

una curva con radio de 105m. Calcule ∆Rvi y ∆Rv

e con un vuelo delanterode 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.

12. Compare el metro de rodada neumática con metros convencionales y contrenes ligeros. Enumere y describa las ventajas y desventajas inherentesen cada uno de ellos. En base a esta comparación, establezca en que con-diciones uno es superior al otro.

4.Infraestructura para la Operacióndel Transporte Público

Este capítulo trata de los diversos elementos físicos que participan en la pro-visión de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simpleparada hasta el diseño de vialidades o derechos de vía exclusivos para el trans-porte público.

4.1 Paradas

Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un siste-ma de transporte público puesto que ejercen una influencia considerable enla operación ya que:

• Limitan la capacidad de línea y por ende el número de unidades detransporte que pueden operar.

• Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.• Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variará

según un mayor o menor número de paradas.

Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente altiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradasal ser este un factor determinante de la capacidad de línea. Normalmente, elproceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:

111

112 Infraestructura para la Operación del Transporte Público

• Tiempo requerido para efectuar la parada• Tiempo de ascenso/descenso• Tiempo requerido para realizar la salida

El Cuadro 4.1 muestra los tiempos promedios detectados en diversosestudios [1], mientras que el Cuadro 4.2 muestra los aspectos que ejercenuna influencia en la duración del tiempo de parada [2, 3]. Por ello, es impor-tante considerar aspectos tales como su ubicación, su dimensionamiento,las instalaciones e información requeridas, entre otros con el fin de reducireste tiempo y ofrecer una mejor calidad y seguridad en el servicio así comoreducir los efectos negativos que la parada de una unidad provoca al trán-sito en general.

CONDICIONES TIEMPO[s/pas]

Descenso

Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos 1.5 a 2.5Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos 2.5 a 4.0Equipaje considerable en las repisas (viaje foráneos) 4.0 a 6.0Autobús articulado; servicio urbano 0.4 a 0.8

Ascenso

Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago al abandonar 1.5 a 2.5Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel 2.0 a 3.0Pago con moneda fraccionaria 3.0 a 4.0Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el autobús 4.0 a 6.0Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobús 6.0 a 8.0Autobús articulado; servicio urbano con pago anticipado 0.5 a 1.2

Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.

Cuadro 4.1.Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.

Así, el análisis detallado de las paradas en el diseño de una ruta es impor-tante ya que trae beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario delservicio como a la comunidad. Por ejemplo, si se compara la colocación deparadas a 400-500m contra paradas ubicadas a 150m se tienen las siguientesventajas y desventajas, para cada uno de los grupos afectados:

Infraestructura para la Operación del Transporte Público 113

Usuario

+ mayor velocidad de viaje+ ahorros de tiempo+ mayor comodidad (menor número de aceleraciones y desaceleraciones)– mayor distancia por caminar desde y hacia la parada

Prestatario

+ menor número de vehículos para una operación dada+ menor consumo de energía

Concepto Aspectos que influyen en el tiempo de parada

Usuario • Afluencia de ascensos y descensos• Hábitos y educación• Capacidad física

Vehículo • Desempeño del motor• Número de puertas para ascenso/descenso• Ancho de las puertas• Número y altura de los escalones• Obstáculos que promueven la acumulación de pasajeros

antes del área de cobro• Capacidad de la unidad

Paradas • Ubicación o proximidad de semáforos e intersecciones• Acceso a la unidad• Distancia de la unidad a la acera o plataforma• Altura de la acera• Cobertizos y bahías• Información al usuario

Forma de cobro • Pago de tarifa exacta o entrega de cambio• Cobro antes o después de abordar

Vialidad • Flujo de vehículos• Estado del pavimento• Inclinación• Prioridad• Número de unidades que utilizan la parada

Cuadro 4.2Aspectos que influyen en el tiempo de parada.


+ menor desgaste del vehículo+ menor infraestructura (cobertizos, señales)+ mejora potencial de las demás paradas

Comunidad

+ menor espacio ocupado por las paradas+ facilidad de hacer respetar las señales restrictivas+ menor interferencia con el tránsito+ menor contaminación y ruidos.

4.1.1 Paradas en la Vía Pública

Este tipo de paradas constituyen la infraestructura mas sencilla de un sistemade transporte, ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinadoprimordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, aún cuando es-tos últimos pueden presentar estaciones a lo largo de su trayectoria. Natural-mente, la operación de este tipo de paradas implica el bloqueo momentáneodel carril por donde circulan los vehículos.

Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye conside-rablemente la capacidad de la vía (por ejemplo, 33% en el caso de tener lavialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseños de paradas queevitan la interrupción momentánea del tránsito de vehículos. A estas paradasse les conoce con el nombre de bahías, mismas que serán tratadas posterior-mente con mayor amplitud.

Para definir las características de una parada en la vía pública se debenconsiderar tres aspectos principales:

• ubicación de la parada• espaciamiento de paradas• diseño de la parada

4.1.1.1 Ubicación de la Parada

Antes de fijar la distancia a la cual deberán estar las paradas de autobuses, sedeben realizar análisis preliminares para determinar, en base a las necesida-des del usuario, la ubicación recomendable que presenta las mayores ventajaspara cada una de ellas.


El utilizar una sola ubicación ha sido una práctica común en nuestro me-dio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la para-da en que se detiene el vehículo y por ende no requiere información adicional.Sin embargo, esta práctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta elmanejo de distintas ubicaciones, según el caso de que se trate.

Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimientode criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es particular ydiferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen enla ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación:

Acceso de pasajeros. La ubicación y características de la parada deben enfati-zar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas esténlocalizadas donde el usuario esté protegido del movimiento de los vehículosy tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque interferencias alos flujos peatonales.

Asimismo, en lugares donde concurren dos o mas rutas, deben localizarsede tal manera que la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea lamínima, sobre todo si existen grandes volúmenes de transferencias. La Figura4.1 muestra un ejemplo de una mala ubicación de paradas en una intersecciónque presenta un fuerte movimiento de transbordos entre dos rutas (1 y 2). Lasolución de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la intersección ocasio-na que el usuario tenga que cruzar la intersección con la consecuente molestia.Sin embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la intersección y en laruta 2 su parada se ubica después de la intersección, se facilitan los movimientosde transbordo de los usuarios a la vez de mejorar la seguridad de los mismos.

Ubicaciones incorrectas Grandes movimientos de transferencia Ubicación correcta de paradasentre las rutas 1 y 2

Ruta 2Ruta 2 Ruta 2Ruta 2

Ruta 1

Ruta 1 Ruta 1

Ruta 1

A1A1

A1A1

Ruta 1

Ruta 1

Ruta 2Ruta 2


Figura 4.1 .Ejemplo de ubicación de paradas.


Condiciones de tránsito. Este es un factor que debe estar presente en la ubica-ción de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal formaque minimicen las interferencias con el tránsito vehicular así como los movi-mientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias que sepresentan con los movimientos direccionales de otros vehículos, la facilidaddel autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que se tiene en pun-tos de cruce peatonal.

Geometría del movimiento del autobús. La ubicación de la parada dependetambién de las maniobras que realice el autobús. En aquellos casos donde elautobús debe girar a la derecha normalmente presenta dificultad desde el ca-rril adyacente a la acera puesto que el radio de giro es mayor que el radio dela acera. En este caso es deseable una parada en el lado lejano (LL) que unaparada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una vuelta a la iz-quierda y se presenta mas de un carril en la misma dirección, la vuelta serealiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada LL es preferible.Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isletaque permita el ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la inter-sección.

Cuando un autobús debe salir de un carril de circulación a un área conestacionamiento prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una bahía,se debe considerar la longitud requerida para las maniobras de llegada y sa-lida. Puesto que la llegada a la parada requiere una mayor longitud que lanecesaria para la salida, una ubicación en el LL es preferible cuando se deseaminimizar el espacio destinado a paradas.

Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos princi-pales de ubicación de paradas:

• en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la intersección• en el lado lejano (LL), es decir, después del cruce de la intersección• a media cuadra (MC)

La Figura 4.2 muestra estas tres ubicaciones así como el dimensionamientorecomendado de las mismas [3, 4, 5, 6].

Antes de la intersección. Las paradas en el lado cercano son las que común-mente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos



Figura 4.2.Paradas de autobús.


direccionales hacia la derecha de los vehículos que circulan por la vialidad seven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad.Esta ubicación se considera como adecuada cuando se presenta alguna de lassiguientes condicionantes:

• Con fuertes flujos de autobuses y tránsito y estacionamiento no crítico• Operen en carriles centrales• Intersecciones frecuentes con semáforos• El vehículo de vuelta a la derecha

Ventajas y desventajas

+ menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan– los movimientos a la derecha causan conflictos– se obstruyen las señales y semáforos– peligro al peatón al cruzar por delante– obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la transversal- con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye

un carril de circulación.

Después de la intersección. Las paradas en el lado lejano se ubican despuésde haber cruzado la intersección, lo cual implica que en algunos casos se pue-de utilizar una misma parada para dos rutas distintas, disminuyendo los re-quisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el número potencial deconflictos entre el autobús y los vehículos que dan vuelta a la derecha. Estaubicación se presenta como adecuada cuando:

• Existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad• El transporte público hace uso constante de carriles laterales• Se presentan movimientos considerables a la derecha• Existen fuertes flujos de transporte público que dan vuelta a la iz-

quierda

Ventajas y desventajas

+ reducción de conflictos con los movimientos a la derecha y con el trans-porte público

+ capacidad adicional en la intersección


+ sin problemas de visibilidad+ cruce peatones por la parte posterior+ espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril– durante la hora de máxima demanda puede haber obstrucción en la

calle transversal– obstrucción de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle

transversal

A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugarexiste un centro importante de atracción de viajes y por ende el número depersonas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pue-den citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tam-bién pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geométricas ydel tránsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicación de laparada o cuando algún autobús necesita dar vuelta a la izquierda. El princi-pal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra sí comoel incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos detransferencia.

Paradas alternadas con coordinación de semáforos. Normalmente, la coor-dinación de semáforos está dirigida hacia la reducción de los tiempos derecorrido del transporte privado. Sin embargo, la situación que presenta pue-de aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte público.En una calle con semáforos coordinados, la ubicación alternada de las pa-radas permitirá una reducción en los tiempos de recorrido de hasta un 25%y se le conoce como la Ley de Von Stein [3, 7]. Esta Ley establece que si sealterna la ubicación de las paradas, una antes y la siguiente después de laintersección se logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transpor-te público.

Esta situación puede verse claramente en la Figura 4.3, la cual muestra undiagrama tiempo-distancia. Se puede observar que en las condiciones norma-les de ubicación de paradas en el lado cercano el autobús va acumulando to-dos los tiempos que se pierden debido a la fase roja, que invariablemente letoca. Si se alternan las paradas, se evitan algunos de los tiempos debido a lafase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y descenso de pasaje. Esto,en la práctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte públicoen nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunoscasos, se puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC)


Tiempo porfase roja

Tiempo ascenso ydescenso de pasaje

Ubicación deparadas alternas

Ubicación de paradaen el lado cercano

Ahorro detiempo

DIS

TA

NC

IA

TIEMPO

Figura 4.3.Efecto de alternar paradas.

y en el lejano (LL) que da como resultado una mayor velocidad de opera-ción que una simple alternancia de paradas, puesto que las demoras de lasunidades dependen de la frecuencia y de los tiempos de parada para losusuarios y del patrón de coordinación establecido. Sin embargo, existen dosreglas básicas:

• Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o masintersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguienteparada debe ubicarse en el lado lejano.

• Para cualquier longitud de fase de semáforos y demoras en la pa-rada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos igualesy generalmente mejores que las tendencias a contar con una solaubicación.

Revisión de la ubicación de paradas. Durante la revisión del trazo de unaruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el número de paradas a lolargo del trayecto, situación que se analiza comparando los usuarios que de-sean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la unidad)contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a utilizar


Cuadro 4.3.Eliminación de paradas.

la parada). Para ello, el Cuadro 4.3 muestra el procedimiento de análisis, cuyoparámetro de comparación es el cociente de los usuarios que quieren la para-da contra los que no la desean. Un cociente que tienda a cero, señala la conve-niencia de eliminar la parada.

Esquemas de ubicación de paradas a nivel ruta. Se presentan tres esquemasbásicos de ubicación de paradas, los cuales revisten una mayor importanciacuando el corredor en que opera una o mas rutas presenta una fuerte deman-da y/o una concentración de la misma en uno o varios puntos. Estos esque-mas se comentan a continuación y se ilustran en la Figura 4.4:

• Operación express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unascuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntosgeneradores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,hospitales, entre otros. El espaciamiento es varias veces mayor quepara una ruta regular. Este esquema es particularmente eficientecuando se combina con una operación regular y en especial sobrecorredores de transporte durante las horas de máxima demanda.Este incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velo-cidades comerciales, lo que se traduce en que para un mismo par-que vehicular, se puede incrementar la frecuencia y por ende laoferta de servicio.

PARADA/ ESTACCION A B C D E F G H I J K L OPERACION A

EFECTUAR

Suben (S)600 1350 280 920 300 240 2230 240 1220 400 200 0 dato

Bajan (B)0 20 60 280 40 680 1790 300 1450 140 1990 1230 dato

Pasajeros que desean la parada

(P)600 1370 340 1200 340 920 4020 540 2670 540 2190 1230 Si+Bi

Pasajeros abordo de la unidad (A)

- 600 1930 2150 2790 3050 2610 3050 2990 2760 3020 1230 -

Pasajeros que no desean la parada

(C) - 580 1870 1870 2750 2370 820 2750 1540 2620 1030 - Ai-Bi

SI/NO - 2.36 0.18 0.64 0.12 0.39 4.9 0.2 1.73 0.21 2.13 - Pi/Ci

La parada/estación E sería la primera en eliminar.

NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada. Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan. Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la próxima parada.


Parada local Parada expressServicio express

Servicio regular

Centro dela ciudad

EXPRESS/REGULAR

Centro dela ciudad

PARADAS ALTERNADAS

Unidad A

Unidad B

ABB

A

A B

A

B

A

B A B B

A

A B A B

Centro dela ciudad

ZONAL

Zona III

Zona II

Zona I

Servicio expressServicio local


Figura 4.4.Esquemas de paradas.

• Operación zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte de-manda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad sedetiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el restodel viaje lo efectúa de manera directa a su destino. La siguiente uni-dad sirve a la segunda zona y así sucesivamente. Este esquema resul-ta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupación y tiemposde ciclo mas cortos que con una operación regular.

• Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con lasletras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-


cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en lasparadas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A auna parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una paradaAB por lo que el mecanismo de asignación debe ser analizado cuida-dosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.Este esquema incrementa la velocidad de operación a la vez de quemantiene la misma cobertura. En el caso de la operación del transpor-te de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, elesquema de paradas alternadas puede diseñarse de tal manera quedos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es de-cir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB.Este esquema se adecúa principalmente en aquéllas rutas en que lademanda está distribuida uniformemente.

4.1.1.2 Espaciamiento entre paradas

La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye deter-minantemente en la velocidad de operación, la cual aumenta conforme la dis-tancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable distanciasentre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de operación del ordende 15 a 25 km/h. Para áreas suburbanas esta distancia puede incrementarsepor arriba de los 800 m, según la densidad e intensidad del uso del suelo, conlo cual es factible lograr velocidades de operación superiores a los 20 km/h.La Figura 4.5 muestra la relación entre la distancia entre paradas y la veloci-dad de operación en función del tiempo de parada.

En la definición del espaciamiento recomendable se debe tener presenteque una distancia entre paradas muy amplia reduce el número total de para-das en la ruta, con los consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y deltiempo abordo de la unidad en el caso del usuario. Sin embargo, las distan-cias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a su vez un incremento y conello sus respectivos tiempos de recorrido.

Esto se ilustra en la Figura 4.6 en la cual los tiempos abordo de la unidadse incrementan con una mayor densidad de paradas mientras que los tiem-pos de acceso a la parada se decrementan con una mayor densidad. La sumade estos dos tiempos permite obtener una función de tiempo total, en dondeel tiempo mínimo (T) corresponde a la densidad de paradas ideal (G),parámetro normativo para el espaciamiento de las paradas [8, 9].


Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.

Figura 4.5.Velocidad de operación en función de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.

Tie

mp

o

Densidad de paradas (paradas/km)X

G

T

Tiempo total del usuario

Tiempo abordo de la unidad

Tiempo de acceso a la parada

0

10

20

30

405060

0 200 400 600 800 Distancia entre paradas [m]

10

0

20

30

40

50Ve

loci

dad

de o

pera

ción

[km

/h]

Tiempo de parada [s]

SUPUESTOS:Velocidad máxima: 50 km/hAceleración: 0.9 m/s2

Desaceleración (frenado): 1.3 m/s2


Figura 4.6.Espaciamiento entre paradas.


4.1.1.3 Diseño de la parada

La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que requiereacomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los re-querimientos de maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de paradaque se trate.

A su vez, el número de posiciones para el ascenso y descenso de pasajedependerá de la cantidad de llegadas y el patrón que estas siguen y de lostiempos necesarios para el ascenso y descenso de pasaje (afluencias). La Figu-ra 4.1 anterior muestra el dimensionamiento típico para diferentes ubicacio-nes de parada, mientras que la Figura 4.7, muestra ejemplos de diferentesparadas.

Se recomienda que las paradas después de la intersección presenten unalongitud de 30m. Sin embargo, un mínimo de 25m es aceptable y esta distan-cia se mide desde la parte posterior del autobús estacionado hasta el inicio

Figura 4.7.Diferentes paradas de autobuses.


del primer cajón de estacionamiento. Esta dimensión deberá incrementarsedespués de una vuelta a la derecha.

Las paradas antes de la intersección contarán con una longitud que oscilaentre los 28 y los 32m, medidos desde la parte frontal del autobús hasta elfrente del último vehículo estacionado.

Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40m y los50m, medidos desde la parte frontal del último vehículo estacionado hasta laparte posterior del próximo.

En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deberáprocurar que los radios de la guarnición tengan un mínimo de 8 - 10m, lo queevitará que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o subirse ala banqueta.

Las paradas múltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma deparaderos longitudinales pueden ser de tres tipos en función de las llegadas ysalidas de los autobuses:

• Sin permitir el adelantamiento de unidades• Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas indepen-

dientes• Permitiendo llegadas y salidas independientes

La Figura 4.8 muestra el dimensionamiento recomendado para vehículosregulares y articulados. Los valores específicos dentro de los rangos señala-dos dependen de la longitud y el radio mínimo de giro del autobús así comode la velocidad de aproximación o salida y de la seguridad en la operación [5,10]. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la distancia de aproxi-mación es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que aquéllosque presentan un tercer eje fijo.

Por otra parte, el diseño de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a lageometría de llegada y salida de un vehículo con lo que se logran maniobrasmas rápidas, fáciles y seguras. Asimismo, se requiere de una menor distanciapor parada, aun cuando requieran de obras y espacio suficiente en el área dela acera. La Figura 4.9 muestra el dimensionamiento sugerido.

Al diseñar una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un ba-lance entre la flexibilidad de operación y la longitud de parada que se requie-re. Así se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas para unaoperación flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80% mas de longi-tud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual implica mayo-



Figura 4.9.Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.


Figura 4.8.Dimensionamiento de un paradero longitudinal.


res distancias de caminata y requiere de un mayor número de cobertizos asícomo un sistema de información mas elaborado.

4.1.2 Paradas fuera de la vía pública

4.1.2.1 Bahías

Las bahías no requieren una inversión cuantiosa y permiten, según el diseño,que uno o mas autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con unacceso adecuado en la cual se considera la velocidad de aproximación a la quearriba el vehículo. Asimismo, la salida toma en cuenta el radio de giroque puede lograrse con el vehículo de diseño.

La Figura 4.10 define las principales dimensiones así como los parámetrosque deben considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de apro-


Figura 4.10.Bahías para autobuses.


ximación y seguridad de operación). Este tipo de paradas puede complemen-tarse con aspectos distintivos, tales como adoquín o pintura en el área de para-da, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse evidente su situación.

Las bahías pueden complementarse con el manejo de las áreas de estacio-namiento para automóviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La protube-rancia que separa ambas áreas aumenta la seguridad de los vehículosestacionados, facilita el cruce del peatón y protege a éste mientras espera paracruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y su inver-sión no es considerable.

Una bahía facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el tránsitonormal de vehículos en una parada de autobuses. El número de posiciones deabordaje de una bahía depende de la naturaleza y relación de llegadas deautobuses así como de los tiempos de ascenso/descenso del usuario en laparada. Los requerimientos de posiciones se resumen en el Cuadro 4.4, loscuales están basados en una relación de llegadas aleatorias y en un nivel de

Figura 4.11.Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España).


confianza del 95%. Este cuadro se presenta el número de posiciones que sedeben ofrecer, bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas lasposiciones estarán ocupadas [1, 4, 6].

En el diseño de bahías es recomendable considerar los siguientes aspectos:

• El ancho mínimo de las bahías debe ser de 3m• El estacionamiento adyacente a estas bahías debe ser prohibido.• La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.• Las bahías a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de

transición compuestas. El espacio requerido para una posición se ubi-ca entre los 45 y 60m motivo por el cual es recomendable en aquellascuadras que presentan longitudes entre 120 a 180m.

• Las bahías ubicadas en el lado cercano requieren para una posición deun mínimo de 15m mas 18 a 24m de espacio de transición. El radiode las curvas se recomienda de 30m con una tangente corta.

• Las bahías en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para elposicionamiento del autobús mas 12 a 18m de distancia de transición.Se recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15m en la salida de la bahía,seguida de una tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a lavialidad principal.

Volumen de autobuses en laCapacidad requerida (posiciones) cuando el

hora de máxima demandatiempo de parada es:

10 seg 20 seg 30 seg 40 seg 60 seg

15 1 1 1 1 130 1 1 1 1 245 1 1 2 2 260 1 1 2 2 375 1 2 2 3 390 1 2 2 3 4

105 1 2 3 3 4120 1 2 3 3 5150 2 3 3 4 5180 2 3 4 5 6

Fuente: Referencia [4,1].

Cuadro 4.4.Requerimientos de posiciones en paradas y bahías.


• Es recomendable que el área ocupada por una bahía cuente con unpavimento cuyo color y/o textura contraste con el de la vialidad. Asítambién, en la señalización horizontal deberá incluirse una línea blancaseparadora continua de 15 a 20 cm. de ancho. La señalización verticalmínima deberá incluir la prohibición de estacionamiento dentro de labahía así como la ubicación del punto de parada.

La Figura 4.12 muestra los rangos recomendados para el dimensionamien-to de las bahías, señalándose que la velocidad de aproximación es de 50 km/hy de salida de 30 km/h. Asimismo, la Figura 4.13 muestra el proceso de frena-do y aceleración que presenta un autobús que se aproxima a una parada, bajocondiciones normales de desaceleración y aceleración. Se observa que con unavelocidad de 50 km/h y una desaceleración de 1.1 m/seg2, se requieren 88m


Figura 4.12.Diseño de bahías.

V = 30 km/h

4.0015.00n · 13.00

(18.00)

25.004.80

V = 50 km/h

3.0

80.0

80.0

60.0

60.0

20.0

20.0

40.0

40.0

1:5

1:8.3

Area de parada

Velocidad de aproximación: 50 km/hVelocidad de salida: 30 km/h

10.00

b=

3.00

R=

200

10.0010.0010.00*10.0010.00n · 13.0010.0010.00s = 10.00*10.00

R=

200

R=

200

R=

200

R=

200

R=

200

R=

200

R=

200

1:10b = 3.00 s = 10.00b = 3.25 s = 12.50b = 3.50 s = 15.00

1:10 1:10

10.0010.0015.0010.0010.00

n · 13.00

25.004.80

3.50

80 80

60

1:7

60 200

200

1:10

200 200

V = 50 km/h

Vb ≤ 70 km/h

Area de parada sobre carril de autobuses


para hacer la parada, así como de 120m para recuperar esa velocidad con unaaceleración de 0.8m/seg2 [5].

4.1.2.2 Paraderos

La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entremedios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendolas distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se lleva a cabo.Por otra parte, propicia una operación mas eficiente al hacer una mejor utili-zación de los recursos. Su construcción debe promoverse cuando se presen-tan las siguientes condiciones:

• existe una insuficiencia en la capacidad de la acera• existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas

alimentadoras, justificándose su construcción cuando se presentan 50autobuses durante la HMD en su punto terminal

• cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un cierre decircuito desquicia severamente el tránsito en general

• existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar in-dicado


Figura 4.13.Proceso de frenado y aceleración en la distancia de parada.


El tamaño y capacidad de un paradero así como su esquema de operacióninterna están en función de los volúmenes, de la forma de llegada y de lospatrones de demanda de los usuarios. Por otra parte, los volúmenes de uni-dades así como sus prácticas de operación entre las que destaca la forma decobro, la frecuencia del servicio y los tiempos de terminal presentan una in-fluencia que debe ser considerada. Asimismo, resulta conveniente considerarlas ligas de acceso con las vialidades circundantes.

Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemasgenerales: plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola pla-taforma central tal y como se muestran en la Figura 4.14. El esquema de plata-formas lineales resulta una solución eficiente en paraderos donde terminanun buen número de rutas importantes. Su principal problema reside en elconflicto casi continuo entre usuarios y vehículos al tener los primeros quecruzar de una plataforma a otra. Sin embargo, este problema puede resolver-se en forma parcial proporcionando un cruce peatonal subterráneo. La Figu-ra 4.15. muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas linealesy los principales parámetros que deben ser considerados. Es importante seña-lar que cuando mas grande sea el ángulo ω mas grandes serán las dimensio-nes del paradero debido a los mayores ángulos de giro.

En el diseño de las plataformas [5, 11] es necesario que el espacio destina-do sea suficiente para albergar la cola de espera a la vez de proporcionar unárea suficiente de circulación. Es importante tener presente las obstruccionesque se pudieran presentar, tales como columnas, cobertizos que pueden de-


Figura 4.14.Conceptos para diseño de paraderos.


mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso enque se presenten ascensos y por ende se requiere de un área para la formaciónde colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una platafor-ma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensionespueden reducirse en un 40%.

En el caso de los paraderos con una plataforma central, ésta ofrece unamayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sinrequerir cruzar ningún carril dentro de un área dotada de suficiente espaciopara facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las áreas de ascenso y

dimensiones en metros

ω A B* C D

45° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.25 8.00-10.0060° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.50 10.00-12.0090° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.75 12.00-14.00

* En caso de considerar escaleras en el área de andenes habrá que añadir 1.50 m como mínimo.


Figura 4.15.Dimensiones para paraderos.


descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios que descienden ylos que ascienden.

Es importante señalar que los tiempos de descenso suelen ser mas cortos(60% del tiempo de ascenso) que los ascensos por lo que esta separación per-mite contar con menos posiciones de descenso. La Figura 4.17. muestra unejemplo esquemático de un paradero longitudinal con plataformas separadaspara el ascenso y el descenso.

El diseño de un paradero que sirve como punto de transbordo con otrosmedios de transporte debe estar regido por cuatro criterios principales [12],los cuales se detallan a continuación:

• Prioridad en la accesibilidad. Debe estar concebida para dar prioridaden el acceso a los distintos medios complementarios, Así, el peatóndebe ser el mas favorecido, siguiéndole la transportación masivaalimentadora, las bicicletas, los taxis y colectivos, las áreas para dejary recoger pasaje, y los estacionamientos de transferencia. La Figu-ra 4.18. ilustra esquemáticamente un caso.


Figura 4.16.Dimensionamiento de plataformas o andenes.



Figura 4.17.Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.

• Separación de los medios de acceso. Esta separación se busca con la fina-lidad de no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.

• Distancia de caminata. Asimismo, la distancia por recorrer entre losmedios de acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura,conveniente y corta.

• Capacidad. La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asi-mismo, debe permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujode tránsito.

Los principales factores que van a determinar el número de posiciones obahías son los siguientes:

• Número de rutas que llegan• Intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda• Coordinación de itinerarios para preveer el requerimiento de espa-

cios actuales y futuros• Confiabilidad en la operación del sistema• Tiempo de espera de los autobuses en la terminal.

Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitandos bahías ya que los retardos en los autobuses originan que los tiempos deespera coincidan; mientras que rutas con intervalos de 5 a 15 minutos solorequieren una bahía. En los casos que las rutas presenten intervalos mayores,



Figura 4.18.Diseño de una estación utilizando los principios señalados.


éstas pueden compartir con otras rutas determinadas bahías, siempre y cuan-do los horarios aseguren llegadas alternadas.

4.2 Estaciones y terminales

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentranfuera de a circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transpor-te férreos y estaciones terminales a aquéllas donde hace cierre de circuito unaunidad de transporte. Una estación de transferencia es aquélla infraestructu-ra diseñada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya sea de un mismomedio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de transporte (metro-autobús; autobús-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia cuen-tan con las instalaciones adecuadas así como las posiciones o bahías necesariaspara acomodar al número de vehículos que convergen en ese punto se le cono-ce a estas instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.

En el caso de las estaciones terminales, éstas se encuentran en las puntasde las líneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las rutasalimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobús-metro; autobús-autobús; autobús-tren ligero). Las estaciones de paso son aquéllas cuya fun-ción es servir al área circundante y donde no se dan intercambios de pasajeros.

4.2.1 Requerimientos de una estación

En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usua-rio, del prestatario del servicio y de la comunidad.

Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido seamínima, del acceso al andén o de andén a andén, en caso de transferencias.Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al utilizar la estación,es decir que pueda orientarse y contar con patrones de circulación adecua-dos, que cuente con una adecuada capacidad y un fácil ascenso y descenso.

Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a través de un diseñoadecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de escale-ras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo que lassuperficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada iluminacióny visibilidad.

Por otra parte, el prestatario del servicio, buscará tener costos mínimos ensu operación y mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en


la estación en su conjunto como en las áreas peatonales. Será importante ellogro de una flexibilidad en su operación que permita lograr una adaptabili-dad a condiciones de horas de máxima demanda diferentes así como en rela-ción a cambios en el tipo de recolección de tarifas. Asimismo, buscará unafácil supervisión mediante una buena visibilidad de los andenes y de las áreasde recolección de tarifas. Esto permitirá lograr una mayor eficiencia, así comouna mayor seguridad y menor riesgo de vandalismo.

Finalmente, la comunidad buscará tener un sistema eficiente, correctamen-te aprovechado y operado, donde los costos de inversión sean los mas redu-cidos posibles y que la estación no traiga efectos inmediatos, mediatos y alargo plazo negativos para la sociedad.

4.2.2 Elementos de una estación

Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales:

• accesos, pasillos y escaleras• vestíbulo• andenes

4.2.2.1 Accesos

El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamenteen la aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del siste-ma de transporte público con las áreas y construcciones cercanas a la esta-ción. Puesto que el usuario percibe que ha llegado a la estación al momentode acceder a la misma, el diseño de la estación debe proveer de escaleras enambos lados del andén, ya que resulta en una mejor cobertura que en el casode un solo acceso. Las áreas de cobertura [10], las cuales se muestran en laFigura 4.19, para un acceso sencillo y uno doble son, respectivamente:

A1 = ra2 × π y;

A2 ≅ ra2 × π +2raLs

donde:A = área de cobertura [m2]

ra = radio del área de cobertura [m]

Ls = longitud de la estación [m]


La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:

∆A = A1 − A2 ≅ 2raLs

La Figura 4.20 muestra dos ejemplos de ubicación de accesos en una esta-ción. Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una ma-yor seguridad así como menores costos laborales. Las estaciones con accesosen sus extremos representan la mejor opción para el usuario y si ésta se dise-ña con un área de mezzanine en las intersecciones adyacentes y una buenaparte del mezzanine está fuera del límite de área de pago tarifario éstas pue-den servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimientopeatonal en la intersección y se hace una mejor utilización de la infraestructu-ra, pudiendo, además incorporar tiendas, aparadores así como accesos a losmismos edificios. La Figura 4.21 muestra el esquema adoptado en Guadalajarapara su estación de transferencia entre la Línea 1 y 2 de tren ligero.


Figura 4.19.Comparación del área de servicio para estaciones con uno y dos accesos.



Figura 4.20.Ejemplo de ubicación de accesos.

4.2.2.2 Pasillos

La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos dife-rentes:

• Comunicar al vestíbulo con el andén• Comunicar andenes de la misma o distinta estación• Comunicar los vestíbulos con el exterior

Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, deacuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalización de las cir-culaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y losaccesos a las estaciones.

El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pa-sajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda[11]. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, talcomo la evacuación completa de un tren en el andén y la subsiguiente eva-cuación del público en caso de emergencia. Es importante señalar que a ma-yor velocidad de marcha del usuario, la densidad de usuarios será menor.


Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber unpasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasa-jeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que sepresenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dadala concentración momentánea de pasajeros que se presenta.

Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado quepueda tener la estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, estodepende de factores difíciles de cuantificar a futuro, como lo es la poblaciónbeneficiada, la atracción directa o indirecta de la estación, el uso del suelopredominante en al área circundante a la estación, los horarios de trabajo.

El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre es-taciones pertenecientes a dos líneas diferentes es complejo ya que el públicolos utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estación A1 y cierto númerode usuarios se baja del tren para transbordar a la estación A2. Este movimien-

Figura 4.21.Estación de transbordo en Guadalajara (Cortesía de PRODETEC, S.A. DE C.V.).


to se da en un lapso corto de tiempo, donde todos pretenden circular al mis-mo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la máxima capaci-dad calculada. Esto se complica aún más, si el pasillo de transferencia es enambos sentidos.

Su análisis puede hacerse mediante el trazo de los movimientos en unplano simplificado de la estación. Una vez que se establecen todos lo movi-mientos y volúmenes, se suman para cada tramo, puesto que se pueden darcoincidencias en la llegada de trenes (caso mas desfavorable). Esto nos permi-te proceder a dimensionar los pasillos, según lo expuesto anteriormente, de-jando un cierto margen de incertidumbre, por ejemplo, un 20%.

En el caso de utilizar rampas, se recomienda que su pendiente se sitúe enel orden de 4 a 6%, aún cuando, en ciertos tramos, algunos sistemas como elde París admiten hasta un 10%. Naturalmente, en pasillos con rampas se de-ben utilizar pavimentos antirresbalantes. La Figura 4.22 muestra la utiliza-ción de rampas en una estación del tren ligero en Hannover, Alemania.

Figura 4.22.Rampas en una estación (Hannover, Alemania).


Finalmente, en el punto de unión de pasillos con escaleras, se debe buscar elpaso progresivo de un ancho a otro, en caso de existir estas diferencias.

4.2.2.3 Escaleras

Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas,mecánicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamentelargas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubi-can descansillos. Asimismo, el número de escalones entre descansillos no debesobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el valor recomendable el de 12 esca-lones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres escalones ya que no sonprácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse, sustituyéndo-los por rampas.

En el caso de contar con escaleras mecánicas paralelas a las escaleras fijas,el uso de los descansillos puede suprimirse, si ésta es utilizada únicamentecomo escalera de emergencia. Sin embargo, la mayoría de los sistemas, inclu-yendo el de México, lo utilizan. Estos descansillos no deben ser menores de0.90 m de longitud. La ubicación recomendable de escaleras que comunicancon el andén se muestran en la Figura 4.23, tanto para el caso de andeneslaterales como centrales [11].

Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.

Figura 4.23.Ubicación de las escaleras en andenes centrales y laterales.


Figura 4.24.Escalera mecánica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).

Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso detener 4.50 m o mas, deben contar con un pasamanos central que permita sepa-rar las direcciones de circulación y dar mas puntos de apoyo al usuario. Asi-mismo, los puntos bajos de una escalera no deben estar a menos de 2.10 m dela vertical de la misma, mientras que el pasamanos estará en vertical a 0.90 m.

En caso de estaciones a profundidades medias o grandes, las escalerasmecánicas son el procedimiento mas empleado para subir y bajar a los usua-rios tal y como se muestra en la Figura 4.24. La tendencia actual es llevar, si esposible, al usuario desde el andén al vestíbulo y de éste a la calle mediantevarios tramos de escalera mecánica.

Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecánicas según su formade operar, siendo éstas:

• De operación continua• De operación automática, las cuales están dotadas de aparatos de arran-

que automático, ya sea por celdas fotoeléctricas o tapetes metálicos.


• De operación reversible, en la cual la dirección de avance puede sermodificada

• De operación al aire libre, en la cual se encuentra sin protección algu-na contra el clima (sus costos de inversión y mantenimiento son de 10al 15% mas altos que en caso de escaleras protegidas).

Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escalerasmecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto esmuy importante ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y lasolución generalmente, es irreversible. Si se compara la solución de escalerasmecánicas de varios tramos con las de un solo tramo, se tienen las siguientesventajas y desventajas:

+ menores problemas y molestias en caso de averías+ estandarización de escaleras hasta de 12 m de profundidad+ menor complejidad en su mecánica+ menor monotonía para el usuario– mayor número de ascensos y descensos, con el consecuente peligro

de accidente para el usuario– menor comodidad para el usuario– se debe contar con áreas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso

de existir fallas.

El ángulo de inclinación de las escaleras mecánicas es generalmente entre27 y 30 grados, siendo el mas común de 30 grados. Con ángulos de 35 gradoso mayores, sobre todo en tramos largos, se presenta en algunos usuarios unasensación de vértigo.

El ancho libre de la escalera mecánica varía entre los 0.6 m para un solocanal de circulación a 1.20 m para dos canales de circulación. El primer anchono debe ser tomado en cuenta en el diseño de una estación mas que en casosen que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el anchode 1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casoscondiciona a que el lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan para-dos y el izquierdo para que el usuario suba/baje los escalones mientras estáen marcha la escalera.

La velocidad de marcha de una escalera está en función de la altura porsalvar. Debe tenerse presente que resulta peligroso para el usuario que secuente con escaleras con diferente velocidad en una misma estación, ya que


en algunas circunstancias puede suponer, sobretodo en personas de edad, lapérdida del equilibrio y peligro de accidentes.

El aumento de la velocidad de la escalera no supone un aumento en lacapacidad de línea de la misma. Esta reducción se debe a que el ascenso a unavelocidad mayor separa a los usuarios, a la vez de crear una mayor duda enel ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la capacidad. Unaescalera mecánica transporta en promedio 100 pasajeros por minuto, siendo sucapacidad de línea del orden de los 11,000 pasajeros por hora. En caso de volú-menes mayores a la capacidad anterior, será necesario multiplicar el númerode escaleras. En estos casos, una solución recomendable es la de colocar tresescaleras; una de subida, otra de bajada y la tercera ajustable a la demanda.

Para las escaleras de 30 grados de inclinación, los escalones tienen dimen-siones de 20 x 40 x 120 cm. Un aspecto para la seguridad del usuario es lalongitud de los escalones cerrados que deben haber al momento de subir obajar de la escalera, así como el radio de apertura de los mismo, el cual marcala aceleración vertical que el pasajero sufre. Las escaleras están generalmenteconstruidas por una aleación ligera y forma una cadena sin fin de escalones,los cuales están apoyados a unas guías de acero, mediante ruedas. Estas per-miten una translación de los escalones a lo largo de las guías, de forma suavey silenciosa. La cadena de escalones va arrastrada por otra cadena, la cualproporciona la tracción que viene del motor. Existe, además, otra cadena masligera, sincrónica con la anterior y que mueve los pasamanos de hule, al mis-mo tiempo que las escaleras.

Estos mecanismos van alojados en sus respectivas fosas, en las cuales debetenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las fosas paraposibilitar la revisión y limpieza así como su ventilación ya que si no se esta-blece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobretodolos eléctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.

4.2.2.4 Elevadores

Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escalerasmecánicas, como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos. Sise comparan los elevadores con las escaleras mecánicas, se tienen las siguien-tes ventajas y desventajas.

+ mayor comodidad para el usuario+ menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)


+ utilizable por cualquier persona (minusválidos, ancianos)+ mayor seguridad y fiabilidad– problemas de pánico en caso de fallas a mitad de piso– necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encar-

gado de la estación (elevadores automáticos).

Las puertas de apertura y cierre automáticas de los elevadores deben po-seer bordes protectores o celdas fotoeléctricas que eviten que los usuariospuedan ser aprisionados. Los elevadores deben quedar perfectamente a nivelen las plataformas de entrada y salida de piso, lo cual exige que estén provis-tos de equipos de micronivelación.

Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posi-ble, los usuarios por un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascen-so y descenso deben ser amplias, al menos dos veces y media la capacidad delos elevadores y con una rápida y fácil comunicación hacia los vestíbulos opasillos de acceso o salida.

En los casos en que se utilizan únicamente los elevadores como elementode transporte entre el andén y la superficie, éstos se agrupan en baterías deelevadores, gobernados por una programación automática que en la bajada(efectuada a un intervalo prefijo o por aviso, también automático, de la llega-da de un tren) anuncia el elevador próximo a salir mediante un rótulo lumi-noso y apertura de sus puertas. La subida se efectúa en cierto tiempo despuésque el tren abandona la estación. El estudio de uno o varios programas deservicio, según las horas del día, es muy importante para el funcionamientode una batería de elevadores.

Otro aspecto a considerar en los elevadores automáticos es el aviso desobrecarga. Si por aglomeración entran en la cabina mas pasajeros que losmáximos tolerados, su peso actuará sobre un detector que impedirá el arran-que del elevador. Un letrero luminoso debe avisar que han entrado un núme-ro excesivo de usuarios. A través de grabaciones se debe avisar al público deque el elevador va a arrancar, aconsejándoles que no entren.

La capacidad de un elevador está en función del tiempo del recorridoy de la capacidad de pasajeros que tiene la cabina del elevador. Así se tie-ne que la capacidad de línea de un elevador, en ambas direcciones vienedado por:

C = 3, 600Cv

2t


donde:C = capacidad de línea (pas/hora)Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)

La fórmula aproximada empleada por la RATP de París establece que eltiempo de recorrido viene dado por:

t = 7.8 + Cv

d+1.2V + h

V

donde:t = tiempo de recorrido [s]Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]d = ancho de la puerta [m]V = velocidad del elevador [m/s]h = diferencia de altura entre niveles [m]

Así por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pa-sajeros por m2 y una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajerospor hora por sentido aproximadamente, o sea, la décima parte de la capaci-dad de una escalera mecánica.

4.2.2.5 Vestíbulo

El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estacio-nes que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una primeraclasificación, siendo ésta.

• superficial

para estación elevadapara estación de superficiepara estación subterránea

• subterránea

en mezanineprofunda


Estos tipos cubren los casos mas comunes de ubicación y utilización delos mismos.

Los vestíbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio.Por abajo o por encima de este edificio está ubicada la estación, según si lalínea es también de superficie, los andenes estarán a nivel y el edificio quealoja el vestíbulo estará generalmente a un lado o por encima de las vías. LaFigura 4.25 muestra un ejemplo de este tipo de vestíbulo.

Los vestíbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ahíparten las escaleras para descender a los andenes. Estos son los más emplea-dos en líneas de metro subterráneas. La Figura 4.26 es un ejemplo de este tipode vestíbulo. En ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificiosu obras arquitectónicas aledañas, obligan a ubicar el vestíbulo a una mayorprofundidad, a las que a veces hay que acceder mediante escaleras mecánicaso elevadores. Esta solución debe evitarse en lo posible, ya que deja ampliaszonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por esto propicias al

Figura 4.25.Vestíbulo en una estación de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).


Figura 4.26.Vestíbulo en mezzanine (Ciudad de México, México).

vandalismo o una reducción en la seguridad de los usuarios, sobre todo ahoras de baja demanda.

Se debe considerar la posibilidad de utilizar el área del vestíbulo como unárea de paso entre las calles, con el consecuente ahorro de infraestructura extrapara el peatón. Asimismo, en algunos casos las áreas de vestíbulos puedenser utilizadas para incorporar ciertos tipos de comercios o para hacer conexio-nes directas entre los vestíbulos y las tiendas departamentales y edificiosimportantes. Sin embargo, una de las funciones mas importantes que debecumplir un vestíbulo es el alojar los sistemas de venta y recolección de bole-tos, como se muestra en la Figura 4.27.

Para conseguir una fluidez hace falta que el número de instalaciones sealo suficientemente amplio para absorber las máximas demandas de pasaje-ros. Al ocupar espacio las taquillas, máquinas expendedoras de boletos y tor-niquetes se hace necesario cuantificar lo mas aproximado posible el númerode viajeros que van a llegar y su cadencia mas desfavorable. Esto permitirá


hacer un diseño adecuado del vestíbulo, para lo cual se requiere conocer elsistema tarifario y de control que se va a establecer, pudiendo ser:

• no hay control ni a la entrada ni a la salida• control solamente a la entrada• control solamente a la salida• control a la entrada y salida

4.2.2.6 Andenes

El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.La Figura 4.28 muestra diferentes tipos de andenes para estaciones de paso[10] los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarrilesregionales. Entre los principales tipos de andenes se tienen:

• andenes laterales• andén central

Figura 4.27.Area de recolección y venta de boletos (Hannover, Alemania).



Figura 4.28.Variantes en los andenes de una estación de paso.

• andén tipo Barcelona• andén para servicio local y express• andén de unión o fusión de líneas• andén de transferencia

Normalmente, las estaciones de medios de transporte férreos cuentan conandenes de los dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para


casos particulares. Así por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son emplea-dos en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y lalínea está operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes,como se muestra en la Figura 4.29. El andén central se utiliza para desfogar alos usuarios que bajan en esta estación, mientras que los usuarios que van aabordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se


Figura 4.29.Andenes en uno y dos niveles.

6.50

4.855.13

25.00

12.30

9.00

6.20

4.55

4.68 4.50

Salida

5.45

3.80

4.35

0.95

11.4

2

Entrada

8.30

2.97

0.95

Salida

3.03

Entrada

14.63

Dimensiones en [m]


muestra en la Figura 4.30, correspondiente a la estación Indios Verdes de laCiudad de México. Asimismo, se puede contar con dos niveles en la estación,en donde cada nivel representa una dirección del viaje, permitiendo con elloreducir la sección y adecuar los anchos de los andenes a la demanda de ascen-sos y descensos.

En los casos donde se cuenta con un servicio express, cualquiera de lasconfiguraciones de andenes que se muestran en la Figura 4.28 anteriormentemencionada puede ser utilizada. Esto permite que los trenes circulen sin de-tenerse por los carriles centrales como se muestra en el caso (d) mientras queen el caso (e) se permite que los servicios locales intercambien usuarios, a lavez de contar con vías adicionales para el paso de trenes express.

Si se comparan los andenes centrales con los andenes laterales, se presen-tan las siguientes ventajas (+) y desventajas (–):

+ Presenta un ancho menor el andén central el cual se utiliza normal-mente para manejar los movimientos de máxima demanda en una di-

Figura 4.30.Estación terminal de Indios Verdes (Ciudad de México, México).


rección mas la demanda en contraflujo de la otra dirección. Las plata-formas laterales deben diseñarse para las demandas máximas hora-rias, lo cual es significativo en las estaciones periféricas pero no en lasestaciones centrales.

+ Se puede utilizar un solo juego de instalaciones y mobiliario lo cualtrae en consecuencia ahorros en la inversión y los costos de operaciónde las escaleras eléctricas, alumbrado, tableros de información.

+ Se facilita la supervisión de las estaciones, ya sea por un vigilante oun equipo de circuito cerrado.

+ Se le facilita al usuario la corrección de su dirección en caso de error– Mayores costos de construcción, ya que ambas vías deben presentar

curvas dobles en su alineamiento, que requieren de un ensanche deltúnel en las aproximaciones a la estación. Las curvas afectan ligera-mente la comodidad del viaje pero no la velocidad

– Es mas probable que el usuario se confunda en su dirección de viaje– Es imposible separar los flujos direccionales de los usuarios en los

casos que esto sea deseable por razones operativas o de recolecciónde tarifas.

Por otra parte, en aquellas estaciones donde las líneas provienen de unavía troncal y divergen en la misma, la configuración de vías y andenes puedeser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se ob-servan dos andenes y tres vías. Puesto que los trenes en la dirección quediverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vías paraellos en casos especiales.

El tipo de andén de transferencia se emplea para dos líneas separadas, lacual cuenta con dos andenes. Si las líneas solamente se tocan en la estación yno se considera un alto índice de transbordos, los usuarios que transbordanpueden utilizar la conexión por arriba o por abajo del nivel del andén. En elcaso de líneas que se cruzan, las vías deben ser configuradas de tal forma quelos usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismoandén. Estos ejemplos se ilustran gráficamente en la figura anterior.

El ancho de los andenes estará en función directa de la cantidad de pasa-jeros que llegan a abordar un tren durante la hora de máxima demanda. Paraello, se recomienda el uso de la siguiente fórmula [11]:

A = N

L × d+

AeL

+ n × 0.6( )


donde:A = ancho del andén [m]N = ocupación máxima esperada en el andén [pasajeros/por llegada de

tren]L = longitud utilizable del andén [m]d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andén,

tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]n = cantidad de bordes con que cuenta el andén (1 ó 2)0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los

andenes [m]


Figura 4.31.Configuración de andenes para estación de transbordo.


Es recomendable que los andenes laterales cuenten con un mínimo de3m, mientras que el ancho para andenes centrales con escaleras localizadasal final del mismo es de 6m. En el caso de que las escaleras se ubiquen den-tro del andén, el ancho recomendable debe situarse en los 7m. Asimismo,las porciones finales de los andenes deben presentar un trazo recto o con-vexo con el fin de facilitar la visibilidad y supervisión del operador de todaslas puertas. Por tal motivo, se suelen reducir los anchos de las plataformascentrales en sus extremos, donde normalmente las concentraciones de usua-rios son menores.

4.3 Infraestructura vial aplicada al transporte público

La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses así como un buen nú-mero de líneas de tranvías y trenes ligeros operan en las vialidades urbanassin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulación y elseñalamiento de paradas así como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embar-go, en los últimos años se ha iniciado el reconocimiento lento pero crecientede que la calidad del servicio de un sistema de transporte público de superfi-cie depende no solamente del mobiliario urbano sino que también de la infra-estructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregación que setenga de otros tipos de tránsito.

4.3.1 Operación en tránsito mixto

La operación del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiereuna fuerte inversión, mas que la pavimentación de los accesos a las coloniasde reciente creación y que van siendo servidas conforme el transporte públicopenetra a ellas. Asimismo, su operación permite cualquier enrutamiento ypresenta una confiabilidad adecuada cuando los volúmenes vehiculares quecirculan sobre la misma vialidad son relativamente bajos.

Puesto que este tipo de transporte público es vulnerable al congestiona-miento vehicular y requieren efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, suvelocidad de operación siempre es menor que la que experimenta el transpor-te privado en la misma vialidad. Esto es palpable al observar la Figura 4.32,en la cual se deduce que el autobús en tránsito mixto no puede ser competiti-vo con el automóvil en cuanto a la velocidad de operación y solo podrán atraeruna porción substancial de usuarios potenciales solo si se presentan otras


desventajas al uso del automóvil, tales como peajes, tarifas de estacionamien-to elevadas o restricciones en su uso (programa Hoy no Circula).

4.3.2 Elementos de un trato preferencial

El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el trasladode pasajeros. Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confun-dido cuando en la práctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movi-miento del mayor número de vehículos, lo cual constituye un medio paralograr el objetivo pero no el objetivo en si mismo.

Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocuparun menor espacio, diversos estudios destacan la importancia del autobúsdentro de un rango de 5 a 50 veces mas importante que el automóvil priva-do. Este servicio público provee, además, un servicio básico a la poblaciónentera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilómetro. Porello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte pú-

Figura 4.32.Tránsito mixto (Irapuato, México).


blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato prefe-rencial se tienen:

• incremento en la velocidad de operación• incremento en su confiabilidad• mejorar imagen del servicio de autobuses• reducción de los costos de operación• mejoramiento de la seguridad

El trato preferencial al autobús es uno de los requisitos indispensablespara mejorar la competitividad del autobús en relación al automóvil, aúncuando no debe olvidarse que para lograr una mayor participación del auto-bús con respecto al transporte privado (ya de por si alto), el primero debemejorar considerablemente su nivel de servicio. Al establecer un sistema pre-ferencial para el transporte público, se requiere contar con normas y criterios[10, 13, 14] que permitan definir claramente las cinco características siguientes:

• Tipo de derecho de vía y su separación• Tipo de vialidad• Dirección del viaje• Duración del trato preferencial• Tipos de vehículos permitidos

Tipo de derecho de vía. Dentro de esta característica se considera el tipo, laforma y el grado de separación con que cuentan los carriles de circulación. Setienen tres categorías principales que se diferencian principalmente en su gra-do de separación, siendo éstos:

• Carriles con tránsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se pre-sentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura es-pecial, como se muestra en la Figura 4.33;

• Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo,los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados parael uso exclusivo del transporte de superficie mediante el señalamien-to horizontal en el pavimento y sin segregaciones físicas fijas, tal ycomo se muestra en la Figura 4.34 y;

• Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales sonvialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de


camellones, vialidades exclusivas en las que usualmente compartenel derecho de vía con el peatón y vialidades segregadas en las queoperan sin interferencia alguna a altas velocidades. Un ejemplo es lavialidad exclusiva para autobuses de Essen, Alemania, la cual se mues-tra en la Figura 4.35.

Tipo de vialidad. Esta característica tiene influencia en el tipo de servicioque se pretende dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencialen calles y arterias; en autopistas urbanas y; en un alineamiento inde-pendiente.

En nuestro medio, la mayor parte de los tratos preferenciales se refierena la primera categoría mencionada aun cuando en Guadalajara operó hasta1989 un alineamiento independiente sobre la Av Federalismo para el uso

Figura 4.33.Tránsito mixto (Burgos, España).

Figura 4.34.Carril preferencial a contraflujo (Cd. de México, México).


exclusivo de trolebuses. En esta fecha el servicio fue substituido por un ser-vicio a base de trenes ligeros. La Figura 4.36 muestra este alineamientoindependiente.

Dirección del viaje. Se entiende por esta característica, el tipo de movimien-to que se da en la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. Asíse habla de recorridos en un solo sentido; recorridos que cambian según sepresenta la hora de máxima demanda (reversible) y; recorridos en ambossentidos.

Duración del trato preferencial. Esta característica tiene que ver con la per-manencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratospreferenciales durante un período de máxima demanda debido a que física-mente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos períodos,siendo este caso el mas común y; el trato es permanente, lo que le permite unmayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del día.

Tipo de vehículo permitido. Esta característica se refiere al tipo de vehículoque tiene autorización para transitar por los carriles. Así se tiene que se pue-de autorizar a todo tipo de vehículos su libre tránsito; o bien a autobuses yvehículos con un alto índice de ocupación, o bien; exclusivamente al trans-porte de superficie.

Figura 4.35.Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesía de Daimler Benz, AG.


En base a estas cinco características se puede analizar las diferentes opcionesque se tiene para desarrollar tratamientos preferenciales al transporte de su-perficie. Así se puede hablar de la operación de un autobús regular, en ambossentidos y sin trato preferencial; o bien, de un carril preferencial para autobu-ses que opera únicamente a la hora de máxima demanda.

El Cuadro 4.5 sintetiza la clasificación del trato preferencial en función delas cinco características antes señaladas así como el nivel de trato preferenciallogrado. Se observa en él que el impacto del trato preferencial va de menos amas y que se pueden lograr una serie de combinaciones, las cuales van a de-pender de las limitantes físicas, económicas y operativas del sistema que sepretenda instrumentar.

El tipo de vialidad en donde generalmente operan los autobuses ytrolebuses se ubica principalmente a las vialidades urbanas y es aquí en don-de se pueden establecer dos tipos de tratamientos preferenciales:

• la utilización de carriles preferenciales o reservados• tratamientos especiales en las intersecciones (diseño geométrico o una

adecuada semaforización).

Figura 4.36.Alineamiento independiente (Guadalajara, México).


Características Tipo de Derecho Tipo Dirección Tipos dede Vía y su de del Duración Vehículos

Nivel Separación Vialidad Viaje Permitidos

1Carriles con Vialidad primaria

Un solo sentidoPeriodo de máxima Todo tipo de

tránsito mixto y secundaria demanda vehículos

Carriles preferencialesPeriodos de

Autobuses y2 regulares y en Arterias Reversibles vehículos con

contraflujodemanda

altas ocupaciones

3Carriles o vialidades

Trazo independiente Ambos Permanente Autobusesexclusivas

Fuente: A partir de la referencia [10].

Cuadro 4.5.Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial.

4.3.3 Carriles reservados

Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias quepresentan por lo menos tres carriles de circulación o estacionamiento pordirección. En los casos donde existe estacionamiento, éste debe prohibirse ycomplementarse con la señalización y vigilancia que logren el respeto porparte de los usuarios del transporte privado, garantizando así su correctofuncionamiento.

Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introduc-ción de carriles reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en ladirección del tránsito o a contraflujo, los siguientes criterios [4, 6] puedenutilizarse para evaluar su justificación:

• El criterio mas importante es la relación entre el número de usuariostransportados por los autobuses contra los transportados por el auto-móvil, siendo el mas conservador el que un carril para transporte desuperficie se justifica si los autobuses transportan tantas personascomo los automóviles por carril en los carriles restantes. Esto permiteestablecer la siguiente fórmula:

qb =

qa

n −1χ


donde:qa = volúmenes de automóviles, incluyendo camiones en fun-

ción de su equivalente en automóvilesqb = volúmenes de autobusesχ = la relación entre las ocupaciones promedio del automóvil al

autobúsn = número total de carriles de circulación por sentido

Los valores de la relación de ocupaciones pueden variar entre ciu-dades y las diferentes horas del día, teniéndose en nuestro medio valo-res de ocupación para el automóvil entre 1.2 y 1.8 pasajeros por vehículoy ocupaciones promedio en autobuses entre 30 a 70 pasajeros por ve-hículo a la hora de máxima demanda, con una reducción en estas ocu-paciones en las horas de menor demanda. Esto permite considerar quevalores de χ entre 0.02 a 0.1 como aceptables en nuestro medio.

• La instrumentación de un carril reservado puede ocasionar el cambiode una forma de transporte a otra de tal forma que un valor menor deqa y uno mayor de qb se puede presentar y resultar diferente a la situa-ción actual

• Es deseable favorecer al transporte público sobre el privado ya que esun servicio esencial, mas económico y presenta un menor impactoambiental

• Permite regular el transporte público

El Cuadro 4.6 esquematiza diferentes opciones viales de trato preferen-cial que se pueden aplicar en un área urbana. Así se pueden tener carrilesreservados para autobuses a la orilla de la acera, a contraflujo o en camellonescentrales. Existe también el caso de tener calles o áreas dedicadas exclusiva-mente al tránsito de autobuses.

4.3.3.1 Carriles exclusivos laterales

El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofreceuna mayor facilidad para el establecimiento de las paradas así como en suoperación (ascensos y descensos) a pesar de que los movimientos son maslentos debido a la cercanía de la acera, del mobiliario urbano y de los árboles.El funcionamiento adecuado de este tipo de carriles dependerá del respetoque se implante por parte de las autoridades, tanto de la prohibición del esta-


Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por Ônibus. São Paulo:Mercedes Benz, 1987.

Cuadro 4.6.Opciones de trato preferencial y exclusivo para transporte público.

MED

IDA

COND

ICIO

NES

DEL

REQ

UERI

MIE

NTO

SVE

NTAJ

AS (+

) Y

ESQ

UEM

ATR

ANSI

TO Y

DE

LA V

IADE

SVEN

TAJA

S (-)

Carr

il pr

efer

enci

al p

ara

•Un

mín

imo

de 2

5 au

tobu

ses

por h

ora

•An

chos

de

carri

l de

3.25

a 3

.50

m+

Acce

so d

irect

o de

l usu

ario

a la

s pa

rada

sau

tobú

s ju

nto

a la

ace

ra+

Segu

ridad

par

a el

usu

ario

•Vo

lum

en s

igni

ficat

ivo d

e lo

s de

más

veh

ícul

os•

Cons

ider

ar la

dist

anci

a de

visi

bilid

ad d

uran

te e

l fre

nado

+Se

pue

de im

plan

tar d

uran

te p

erio

dos

del d

ía

•Do

s ca

rrile

s ad

icio

nale

s pa

ra e

l trá

nsito

en

gene

ral

•Pr

ohib

ició

n de

est

acio

nam

ient

o-

Dific

ulta

d en

el v

iraje

a la

der

echa

-Re

quie

re v

igila

ncia

par

a lo

grar

el r

espe

to d

e la

•Es

taci

onam

ient

o pr

ohib

ido

•Re

glam

enta

ción

de

carg

a y

desc

arga

de

mer

canc

ías

pref

eren

cia

-Vi

gila

ncia

par

a re

spet

ar la

pro

hibi

ción

de

•Re

glam

enta

ción

de

acce

sos

a ga

rage

s y

esta

cion

amie

ntos

esta

cion

amie

nto

-Di

ficul

tad

en la

car

ga y

des

carg

a as

i com

o en

el

•Se

para

ción

del

car

ril p

refe

renc

ial m

edia

nte

viale

tas

acce

so a

los

gara

ges

•Re

glam

enta

ción

vue

ltas

a la

der

echa

Carr

il pr

efer

enci

al c

on p

arad

a•

Requ

iere

un

mín

imo

de 2

5 au

tobu

ses

por h

ora

•An

cho

del c

arril

de

3.25

a 3

.50

m+

Se e

limin

a la

s in

terfe

renc

ias

con

los

mov

imei

ntos

de

en e

l cam

elló

n ce

ntra

lca

rga

y de

scar

ga, a

cces

o a

gara

ges

asi c

omo

los

•An

cho

de c

amel

lón

adec

uado

par

a al

berg

ar la

s•

Isle

tas

con

anch

o m

ínim

o de

2.0

m y

3.0

m c

omo

conf

licto

s po

r mov

imie

ntos

a la

der

echa

islet

as d

e as

cens

o y

desc

enso

reco

men

dabl

e+

Perm

ite e

l est

acio

nam

ient

o so

bre

el b

orde

de

la a

cera

+Se

cue

nta

con

sem

áfor

os p

ara

auto

bús

•Vo

lum

en fu

erte

de

vuel

tas

a la

der

echa

•Ad

ecua

cion

es p

ara

la c

ircul

ació

n pe

aton

al e

ntre

las

acer

asy

las

islet

as-

Se re

quie

re c

ruza

r la

vialid

ad p

ara

acce

sar a

las

•Se

requ

iere

per

miti

r la

carg

a y

desc

arga

asi

com

o el

para

das

esta

cion

amie

nto

-In

segu

ridad

par

a el

usu

ario

•Vi

alid

ad e

n do

ble

sent

ido

Carr

il pr

efer

enci

al e

n•

Mín

imo

60 a

utob

uses

/hor

a pa

ra q

ue s

ea re

spet

ado

•An

cho

del c

arril

ent

re 3

.25

y 3.

60 m

+Fa

cilit

a la

ela

bora

ción

de

itine

rario

sco

ntra

flujo

+Se

dism

inuy

en la

s di

stan

cias

de

reco

rrido

•Vi

alid

ad e

n un

sol

o se

ntid

o•

Sepa

raci

ón fí

sica

dese

able

de

los

dem

ás c

arril

es y

+Re

spet

o po

r par

te d

el tr

ánsit

o en

gen

eral

del

car

rilse

para

ción

mín

ima

med

iant

e via

leta

s•

Anch

o de

la v

ialid

ad d

e 12

m c

omo

mín

imo

-O

frece

pun

tos

conf

lictiv

os p

ara

los

peat

ones

, los

•Re

glam

enta

ción

de

los

viraj

es a

la iz

quie

rda

cual

es p

uede

n ig

nora

r la

pres

enci

a de

est

e•

Dos

carri

les

com

o m

ínim

o pa

ra e

l mov

imie

nto

mov

imie

nto

con

frecu

enci

as b

ajas

(men

ores

a lo

s 40

co

ntra

rio a

l car

ril p

refe

renc

ial

•Pr

otec

ción

al p

eató

n en

los

cruc

esve

h/h)

-In

segu

ridad

par

a el

trán

sito

en g

ener

al

Carr

il co

nfin

ado

al c

entro

de

•M

ínim

o de

60

auto

buse

s po

r hor

a po

r sen

tido

•An

cho

de c

arril

es d

e 3.

5 m

+In

crem

ento

de

la v

eloc

idad

com

erci

al d

el a

utob

úsla

via

lidad

+Fa

cilid

ad p

ara

dar t

rata

mie

ntos

pre

fere

ncia

les

a lo

s•

Vial

idad

de

dobl

e ci

rcul

ació

n•

Mur

etes

y a

cera

s se

para

ndo

el c

arril

con

finad

o co

n un

auto

buse

s m

edia

nte

disp

ositi

vos

de c

ontro

lm

ínim

o de

1m

de

anch

o+

Sem

áfor

os s

olo

para

aut

obus

es•

Vial

idad

es c

on a

ncho

s m

ayor

es a

los

21 m

+Fa

ctib

ilidad

de

incl

uir p

asos

a d

esni

vel p

ara

uso

•Is

leta

s de

abo

rdaj

e de

2 a

3 m

de

anch

oex

clus

ivo d

e lo

s au

tobu

ses

•M

ejor

amie

nto

del a

cces

o de

los

usua

rios

a lo

s ca

rrile

s-

Requ

erim

ient

o de

via

lidad

es d

e gr

an a

nchu

ra, o

bie

n,co

nfin

ados

med

iant

e cr

uces

pea

tona

les

la re

stric

ción

del

esp

acio

par

a el

trán

sito

gene

ral

sem

afor

izado

s, p

uent

es p

eato

nale

s, e

ntre

otro

s

Calle

s ex

clus

ivas

par

a el

•Ar

eas

con

fuer

te d

ensid

ad d

e co

nstru

cció

n y

•Pe

rmiti

r la

circ

ulac

ión

de v

ehíc

ulos

de

emer

genc

ia y

de

+G

rand

es v

enta

jas

para

el t

rans

porte

púb

lico

trans

porte

púb

lico

ocup

ació

ntra

nspo

rte d

e va

lore

s+

Se p

uede

per

miti

r el a

cces

o a

taxis

•Re

stric

ción

del

esp

acio

via

l•

Regl

amen

taci

ón d

e la

car

ga y

des

carg

a en

hor

ario

s fu

era

-Re

stric

ción

del

acc

eso

a ve

hícu

los

parti

cula

res

de la

hor

a pi

co-

Se d

eben

ofre

cer v

ialid

ades

alte

rnas

al t

rans

porte

priva

do a

si co

mo

al tr

ansp

orte

de

carg

a

•Pe

rmiti

r el a

cces

o a

gara

ges

y es

taci

onam

ient

os e

xiste

ntes

li

lidd

Celd

as o

áre

as d

e ci

rcul

ació

n•

Gra

n co

ncen

traci

ón d

emog

ráfic

a•

Perm

itir l

a ci

rcul

ació

n de

veh

ícul

os d

e em

erge

ncia

y d

e+

Desc

onge

stio

nam

ient

o de

las

área

s m

as s

atur

adas

de

excl

usiv

a de

l tra

nspo

rtetra

nspo

rte d

e va

lore

strá

nsito

y a

cces

o lib

re a

las

área

s de

nsas

med

iant

e el

públ

ico

•Ar

eas

dens

amen

te o

cupa

das

trans

prot

e pú

blic

o•

Regl

amen

taci

ón d

e la

car

ga y

des

carg

a en

hor

ario

s fu

era

+Fa

cilid

ad p

ara

la u

bica

ción

de

term

inal

es y

pun

tos

de•

Cent

ros

hist

óric

os o

áre

as u

rban

as c

on v

ías

satu

rada

sde

la h

ora

pico

trans

bord

o

•Pe

rmiti

r el a

cces

o a

gara

ges

y es

taci

onam

ient

os e

xiste

ntes

-Re

stric

ción

del

acc

eso

a de

term

inad

as á

reas

den

tro d

e•

Area

s ce

ntra

les

de c

iuda

des

med

ias

y gr

ande

sen

la v

ialid

adla

zon

a

•Pe

rmiti

r el a

cces

o a

taxis

•De

be c

onta

r con

un

siste

ma

efic

ient

e de

tran

spor

te p

úblic

o


cionamiento como de su respeto por parte del automovilista. Una frecuenciaalta (40 o mas autobuses por hora) garantiza su permanencia así como unaadecuada señalización vertical y horizontal.

Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condicionesgenerales:

• Se cuente con un mínimo de dos carriles adicionales para absorber eltránsito general en la misma dirección.

• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril ante-riormente descrita.

• La frecuencia mínima recomendable para que se justifique un carrillateral es de 30 unidades por hora por dirección. Sin embargo, su ob-servancia se facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40unidades por hora de máxima demanda.

• La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente yse deberá analizar si esta es suficiente en los carriles restantes o en lasvialidades paralelas.

• La posibilidad de acceso a garajes así como el abastecimiento a losinmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado ya que de otramanera los resultados pueden ser contraproducentes.

• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspec-tos de ubicación del carril; la longitud que deberá presentar el carrilexclusivo; el ancho mínimo del carril; los remetimientos necesarios tan-to del mobiliario urbano como de los árboles así como el uso del carril.

4.3.3.2 Carriles laterales a contraflujo

Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de laacera en la dirección normal del viaje. En estos carriles se logra un mayorrespeto por parte del automovilista al crear una situación de peligro entre elautobús y el vehículo particular. Es recomendable que sus frecuencias seanmayores a los 60 vehículos por hora para garantizar su permanencia.

Los carriles a contraflujo deben contar con un señalamiento horizontal yvertical específico que informe, tanto al automovilista como al peatón, lamodalidad que se está usando y con ello evitar accidentes ya sea mediantemedios diamantes o flechas que indiquen el sentido que guarda el carril. LaFigura 4.37 muestra el tratamiento que se dio en los carriles preferenciales[15] que conforman parte del sistema de Ejes Viales de la Ciudad de México.



Figura 4.37.Tratamiento preferencial en los ejes viales.

Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condicionesgenerales:

• Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pre-tende implantar el carril a contraflujo

• La introducción de este carril no afecta seriamente la capacidad de lavialidad en la dirección del tránsito general

• Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres,en la vialidad donde se pretende implantar el carril a contraflujo

• El espaciamiento entre semáforos es mayor a los 150m• Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de

carga a las propiedades colindantes• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril ante-

riormente descrita• Se observa una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sen-

tido del contraflujo durante la HMD• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los as-

pectos de ubicación del carril; el ancho mínimo del carril; la separa-ción del tránsito general; las vueltas a la izquierda; así como el uso delcarril.


4.3.3.3 Carriles exclusivos centrales

Los carriles reservados centrales requieren la eliminación de movimientosdireccionales a la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especialesmediante el uso de un sistema de control a base de semáforos. Estos carrilespermiten una velocidad de operación mayor que en los casos anteriores. Sinembargo, se deben proveer de isletas peatonales para aumentar la seguridady rapidez en los ascensos y descensos así como una mayor seguridad y como-didad a los peatones. También es recomendable el uso de puentes peatonalesque comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexióncon la isleta.

Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones[6] generales:

• Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacio-namiento y carga) descarten la posibilidad de una colocación lateral.

• Cuando se cuente con un camellón central suficientemente amplio quepermita alojar uno o dos carriles adicionales sin afectar severamentela imagen urbana.

• Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos ca-rriles, sin que ello resulte en detrimento del tránsito general.

• Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plata-formas para el ascenso y descenso de pasaje. Por ello, las secciones dearroyo mínimas deseables para su aplicación serán de 18 y 22m, se-gún el caso de uno o dos carriles centrales, respectivamente.

• Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presentenun alto grado de conflicto.

• Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril ante-riormente descrita.

• Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carrildurante la HMD.

• Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistasasí como el estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicacióncentral facilita su confinamiento.

• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los as-pectos de ancho de carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltasa la derecha e izquierda; el acceso al carril exclusivo así como el usodel carril.


4.3.3.4 Calles exclusivas

La implantación de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones esrecomendable en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agili-zan los movimientos. En estas calles el tránsito se limita al transporte públicoy peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento estético del corredor,tal y como se muestra en la Figura 4.38. Esta tendencia facilita el estableci-miento de rutas troncales lo cual permite un servicio de transporte directo yrápido de y hacia las áreas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la redse reduce, esta acción permite incrementar la velocidad de operación.

Al restringirse el paso del automóvil en estas calles, la conducta del pea-tón se vuelve mas confiada, lo cual trae una menor atención a los movimien-tos del transporte público por lo que se deben buscar métodos y tratamientosde pavimentos que permitan disminuir este problema. Asimismo, los accesosa las propiedades y el grado de concentración de humos y ruidos en dichasvialidades debe tenerse presente, para lo cual el transporte eléctrico se puedepresentar como una opción viable.

Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas paratransporte de superficie son las siguientes:

Figura 4.38.Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).


• Se presentan fuertes volúmenes de transporte de superficie sobrevialidades angostas

• Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacen-tes, ya sea mediante calles paralelas o transversales lo cual se facilitacuando las cuadras son cortas. Una alternativa viable consiste en abas-tecer a estos establecimientos a través de esta vialidad exclusiva du-rante las horas inhábiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a lasempresas repartidoras.

• En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importan-tes, la vialidad debe ser desechada

• La implantación de una calle exclusiva se justificará con un volu-men intenso de transporte de superficie, recomendándose un míni-mo de 60 vehículos por hora y se facilitará su implantación enaquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la mismavialidad.

• Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorberel tránsito desalojado.

• Será importante que se consideren y analicen detenidamente los as-pectos de número de carriles requeridos, la amplitud del arroyo y ban-queta, así como las obras inducidas

4.3.4 Trato preferencial en intersecciones

En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debi-do generalmente a los congestionamientos que se presentan. Por ello, granparte de las soluciones deben ir dirigidas a buscar fórmulas para acelerar elpaso del transporte de superficie en las intersecciones.

Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aquéllas donde no exis-ten semáforos y las que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logramediante la utilización de señalamiento restrictivo (señal de alto SR-6), lacual permite la interrupción momentánea del flujo vehicular que no estáservido por el transporte público. La Figura 4.39 muestra tal situación. En elcaso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia sedará de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta.

Cuando se trate de intersecciones controladas por semáforos, la soluciónmas práctica consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calledonde transitan los vehículos de transporte público. Naturalmente, esta solu-ción estará en función de las características físicas y operacionales que pre-


Transportepúblico

sente la intersección (tipo y distribución de movimientos; sección de la vialidady número de acceso; duración del ciclo, entre otras).

En algunas ciudades europeas se han establecido señales especiales para eltransporte de superficie, con lo cual se logra una operación mas eficiente delservicio de transporte. Estas señales son accionadas mediante una señal de ra-dio o a través de un circuito inductivo. En los casos mas simples, se han insta-lado interruptores, los cuales están al alcance del operador, quien los acciona.

Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las intersecciones quecuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuarmovimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictoscon el flujo normal de vehículos. Para solucionar este problema, y como unamedida preferencial, se utiliza una disposición especial de los semáforos, bajoel nombre de portón de autobús, cuyo esquema se muestra en la Figura 4.40 ysu funcionamiento es el siguiente:

• Las pre-señales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los se-máforos principales, son los que forman el portón del autobús. Al en-

Figura 4.39.Trato preferencial en una intersección.


cenderse unos segundos antes la fase roja de los semáforos (1, 1B) enrelación a los semáforos (2), se forma un área vacía entre los dos, antesde la fase roja. El semáforo (1B) del carril exclusivo de autobuses semantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocuparcualquier carril hasta las señales (2).

• El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semáforo (1B), elcual cambia a rojo y el semáforo (1) a verde. Pocos segundos despuésel semáforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son losprimeros en cruzar la intersección, permitiendo, a la vez, que todoslos vehículos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anteriormuestra los movimientos direccionales en cada fase así como los ci-clos que se presentan.

FaseI II IIa IIb

Señal

1 RR VA RR RR

1B VA RR RR VV

2 RR VV VA VA

3 VA RR RR RR


Figura 4.40.Portón de autobús.


4.3.5 Convoyes de autobuses

La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuseso trolebuses es que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan enun mismo punto (inicio de la vialidad reservada), lo cual permite acelerar elservicio. Sin embargo, se puede presentar problemas de capacidad en las pa-radas si no existe un orden en su utilización, lo cual puede reducir sensible-mente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.

Por ello, en algunas ciudades del Brasil [9, 13, 16, 17] se ha buscado lautilización de la vialidad exclusiva junto con una adecuada operación del sis-tema de autobuses mediante la creación de convoyes de autobuses. La ideabásica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de paradas evitandoel congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que sepresenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversiónsumamente bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren ylos usuarios lo abordan simultáneamente, la capacidad de la parada seincrementará substancialmente.

Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijotd para llegar y salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobús paraque el convoy se mueva a través del área de parada, mas un tiempo ta adicio-nal por pasajero que aborda el autobús en el punto de abordaje de mayordemanda, se tiene que:

Tc = td + tc × n( ) + ta Pmax( )

donde:Tc = tiempo total que el convoy está en la parada [s]td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que

consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la paradatc = tiempo de colocación de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y

que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de paradata = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el

tiempo que tarda el usuario en subir al vehículon = número de autobuses que forman el convoyPmax = número máximo de usuarios que abordan un autobús dado

La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultá-neas así como el abordaje se puede expresar mediante la siguiente fórmula:


C =

3600 − ta × p( )[ ]ntd + tc × n( )[ ]

donde:C = capacidad de la parada [veh/h]p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]td = tiempo de despeje [s]tc = tiempo de colocación [s]n = número promedio de autobuses que forman el convoy [veh]

La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada aloperarse en convoyes tal y como se muestra en la Figura 4.41. El proceso con-

12109876543210

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Cap

acid

ad [a

utob

uses

/h]

Pasajeros por hora en la parada [miles]

A

B

n=1

n=2n=3

n=4

n=6

n=8

n=10

n=16

n=∞

A - 9 de JulhoB - Rangel Pestana

C = —————————3,600 - 6p/(2+n)

(8 + 4n)

n————

donde:C = Capacidad de autobuses en la paradap = ascenso/horan = número promedio de autobuses por convoy


Figura 4.41.Capacidad de parada con una operación en convoy.


siste en agrupar los autobuses, según sus puntos de destino, al inicio de lavialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy otren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evi-tar que el usuario busque el autobús que debe abordar. Para ello, se debenestablecer las ubicaciones exactas de paradas de cada vehículo, proporcionarinformación al usuario mediante el establecimiento de señalización horizon-tal y vertical así como la capacitación a los operadores de las unidades [17],aspectos que se muestran esquemáticamente en la Figura 4.42. Este sistema atraído como principal beneficio, el incremento de la capacidad en dicha vía yahorros considerables de tiempo para el usuario. El Cuadro 4.7 muestra algu-nos de los resultados prácticos obtenidos en la ciudad de Sao Paulo en dos desus avenidas principales.

Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso García Ave. SãoPaulo: CET, 1979.

Figura 4.42.Esquema de formación de convoyes.


VIALIDAD VIALIDADRESULTADOS 9 DE JULIO/SAN RANGEL PESTANA/

AMARO CELSO GARCIA

Volumen promedio deautobuses por hora 300 500

Pasajeros transportadospor hora 12,000 30,000

Número de abordajes en elpunto crítico durante la HMD 1,200 2,400

Incremento en la velocidad 85% 60%

Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletín Técnico número 9 y 22. São Paulo: CET,1978 y 1979.

Cuadro 4.7.Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.

4.4 Infraestructura para el mantenimiento

Un módulo, garaje, encierro o depósito se compone básicamente de dos áreasprincipales, las cuales son:

• el área de estacionamiento de las unidades• el área de talleres

A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a oficinas, aalmacenes y a actividades relacionadas con la operación del sistema así comoa la recreación de los trabajadores que ahí laboran. Estas áreas se encuentranestrechamente relacionadas entre sí, por lo cual es fundamental comprenderel esquema de funcionamiento de un garaje, esquema que se presentasintéticamente en la Figura 4.43.

El proceso ideal [18] se inicia al llegar el autobús al garaje y pasar por lacaseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el opera-dor de la unidad se dirige a la recepción de unidades en caso de presentarfallas mecánicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo prepro-gramado, se registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad,pasa ésta a efectuar el abastecimiento de combustible, a su lavado y limpiezay posteriormente al área de encierro en el estacionamiento.


Figura 4.43.Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito.

A partir del momento en que entra el autobús a las instalaciones, el vehí-culo pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar alautobús a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preven-tivo, al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, sedirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.

En el caso de llevar el vehículo a la zona de servicio, se procede a cargarel tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire yse efectúa una revisión visual para detectar defectos o golpes aparentes. Elacomodador lleva el vehículo a la zona de limpieza, tanto interior comoexterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de esta-cionamiento.

Al inicio de las actividades del día siguiente, el operador se dirigeal sitio previamente designado para calentar el motor del autobús. Al sa-lir, registrará su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tieneasignados.


En el caso de que la unidad presente fallas, se diagnosticará la falla almomento de pasar a recepción, donde se programarán las herramientas, elequipo y las refacciones necesarias para su corrección. A su vez, cada uni-dad presenta un programa de mantenimiento preestablecido, al cual deberásujetarse lo mas posible. Al final de cualquiera de estas dos actividades,la unidad regresará al área de diagnóstico para certificar una reparaciónadecuada.

Todas las funciones anteriores están regidas por un conjunto administra-tivo, el cual alberga la gerencia, las oficinas de recaudación y de tráfico, y enalgunos casos, dormitorios, comedores y otros servicios para los operadores.La Figura 4.44 ilustra un depósito para un sistema férreo mientras que lasFiguras 4.45 y 4.46 muestran dos ejemplos de garajes para autobuses.

Figura 4.44.Depósito de tren ligero (Guadalajara, México).


Figura 4.45.Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).

Figura 4.46.Planta del garage o módulo de El Rosario (Ciudad de México, México).

1. Caseta de Acceso

2. Edificio Modular de

Oficinas

3. Comedor y Recreación

4. Estación de Diagnósti-

co y Servicio

5. Lavado Automático

6. Estación de Combusti-

ble

7. Depósito de Basura

8. Taller de Apoyo

9. Productos Inflamables

10. Taller Mecánico

11. Estacionamiento de

Autobuses


4.4.1 Parámetros de dimensionamiento

El correcto funcionamiento del garaje dependerá, en parte, de un adecuadodimensionamiento de cada una de las áreas que lo conforman, las cuales sediseñarán en base a los parámetros dimensionales del tipo de unidades conque opera la empresa. Estos parámetros fueron tratados en su oportunidaddentro del Capítulo 3 y el Cuadro 4.8 sintetiza los que se presentan en cuatrotipos de unidades.

Existen dos parámetros críticos en los giros del autobús, los cuales sonel pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro deleje trasero, en su porción interior, mismos que deben cuidarse en el diseñodel garaje.

UNIDAD DE DOS EJES UNIDADPARAMETRO ARTICULADA

MASA 502 M METROBUS DELFIN TROLEBUS MASA S500 DAIMLER BENZ O 305G

Longitud total (mm) 11,245 10,740 11,140 11,063 17,260

Ancho total (mm) 2,520 2,510 2,510 2,520 2,500

Altura total (mm) 2,966 3,150 3,150 2,972 2,941

Distancia entre ejes (mm) 5,717 5,766 5,766 5,740 D-C5,600; C-T= 6,150

Volado delantero (mm) 2,123 2,032 2,150 2,123 2,450

Volado trasero (mm) 3,305 2,942 3,224 3,150 3,060

Entrevía delantera (mm) 2,030 ND ND 2,050 2,087

Entrevía trasera (mm) 1,946 ND ND 1,946 1,800

Claro mínimo al suelo (mm) 200 250 250 300 ND

Radio de giro externo (mm) 10,500 ND ND 13,600 10,500

Peso bruto vehicular (kg) 15,455 15,000 15,422 16,350 26,000

Peso en eje delantero (kg) 5,067 4,400 544 5,454 6,000

Peso en eje central (kg) - - - - 10,000

Peso en eje trasero (kg) 10,208 10,600 9,979 11,363 10,000

Tara (kg) 9,144 9,840 9,850 10,500 ND

ND = no disponible D-C = eje delantero a central

Fuente: MASA, Autorización de Especificaciones. Ingeniería del Producto Masa/R100, 1985.Folletos con especificaciones del Delfín, Trolebús S500 y O 305G.

Cuadro 4.8.Parámetros dimensionales de autobuses y trolebuses.


4.4.2 Areas de un garaje

Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje [19] está constituidopor los siguientes elementos:

• Areas funcionales– oficinas– operativa– recreativa– de servicio– reparaciones

¤ diagnóstico e inspección¤ reparación de componentes¤ talleres de apoyo

– almacén– estacionamiento

¤ autobuses¤ automóviles

– patio de maniobras– área exterior

• Circulaciones – autobús – peatón – vehículos privados

El número y capacidad de un garaje está determinado en función de seisaspectos principales [6, 20], los cuales son:

• longitud de la red• tamaño del parque vehicular• métodos de mantenimiento de los vehículos• terreno disponible• capacidad para la administración del garaje• factores locales

La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se consideraadecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el área querequiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento. La Figura 4.47


Fuente: Michael Krüger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978.

Figura 4.47.Taller ideal.

1. Lavado Exterior 11. Area de Trabajo2. Mantenimiento Exterior del Vehículo 12. Area de Trabajo Adyacente3. Limpieza Interior 13. Area de Recreación para Trabajadores4. Lavado Chasis 14. Patio de Maniobras5. Inspección 15. Area de Estacionamiento6. Hojalatería 16. Area de Parada7. Pintura 17. Oficinas8. Pruebas de Frenos (Dinamómetro) 18. Estacionamiento Supervisores9. Reparaciones y Mantenimiento 19. Estacionamiento Automóviles

10. Gasolinera 20. Entrada y Salida


muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una su-perficie de 20,000m2. A continuación se resaltarán las principales áreas quecomponen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para elmedio mexicano de las diferentes áreas que componen a un garaje.

4.4.2.1 Area de estacionamiento

El área de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno deautobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio enun garaje, encierro o módulo. Estos requerimientos varían conforme la confi-guración del estacionamiento que se utilice así como del criterio que se sigapara la asignación de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya fun-ción sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestaciónde una administración eficiente así como los movimientos del personal, delcontrol y de la seguridad.

Dentro de las empresas de transporte público, se utilizan seis configura-ciones básicas de estacionamiento [6, 21, 22], mismas que se describen en laFigura 4.48. En ella, se muestran las principales características de cada con-figuración, las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera enque se desea operar, del área disponible o prevista para estacionamiento yla forma del predio de que se disponga. La Figura 4.49 muestra las diferen-tes configuraciones y el dimensionamiento típico de los cajones y áreasrecomendadas [23].

Estacionamiento en cordón. En este caso, los autobuses se estacionan uno trasotro, en filas. Normalmente, no se establecen áreas de circulación, las cualesen la práctica son necesarias. Esta configuración ocupa el menor espacio (50m2

por autobús) y es utilizado comúnmente en casos donde las unidades songuardadas bajo techo o en el caso de trolebuses. El primer autobús que seestaciona ocupa el frente de la línea y será, a su vez, el primer autobús asigna-do al servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres filas extras: una filapara cubrir el ciclo de servicio y las dos restantes para las unidades que seencuentran en mal estado, permitiendo con ello minimizar los conflictos enlos movimientos de las unidades.

Estacionamiento en batería (90°). Esta configuración presenta la mayorflexibilidad pero requiere de un espacio mayor. En su diseño, se deben con-siderar circulaciones anchas que permitan negociar el radio de giro de la


Estacionados en fila defensa contra defensa

Primer autobús estacionado, primero en salir

Filas adyacentes

Menor uso de espacio

Tres filas extras

Máxima flexibilidad

Necesita mas espacio

Pasillos anchos para negociar radio de giro

No es necesario dar marcha atrás

Reducción de espacio requerido para pasillos

Pasillo ancho para radio de giro

Necesario marcha atrás

Mejoramiento de la maniobrabilidad

No es necesario movimientos en reversa

Buena maniobrabilidad

Reduce espacio de pasillo

Se obtiene un cajón al final de cada fila

Movimiento en reversa requerido

Es necesario más espacio para evitar golpes

Básicamente mismas características que en doble ángulo

2 filas para vehículos en mal estado; minimiza

movimiento en autobuses

1 fila para ciclo de servicio

Cordón

En fila

Doble ángulo

En doble fila

En ángulo

En escuadra

Configuración

vialidad de circulación a la posición de estacionamiento. En este caso, lasunidades pueden ser retiradas o estacionadas sin problema alguno ya que nose requiere dar marcha atrás a menos de que exista una barda u obstáculo alotro extremo.

Figura 4.48.Configuraciones del área de estacionamiento.


8.50 12.00 8.50

3.6

0

ESTACIONAMIENTOEN BATERIA

L = 3.6 NA = 115 m2/autob s28 autobuses/100 m de estacionamiento

8.5012.0012.008.50

3.6

0

ESTACIONAMIENTODOBLE EN BATERIA

L = 3.6 N/2A = 83.4 m2/autob s56 autobuses/100 m de estacionamiento

12.00

7.5019.50

3.60

ESTACIONAMIENTODOBLE EN ANGULO

L = 19.5 + (N-2/2)(5.1)A = 101.3 m2/autob s36 autobuses/100 m de estacionamiento

12

.00

12

.00

3.60

ESTACIONAMIENTOEN CORDON

L = 12 NA = 49 m2/autob s8 autobuses/100 m de estacionamiento

7.0011.007.00

11

.00

5.1

0

3.60

19

.50

5.1

0

ESTACIONAMIENTOEN ANGULO (45¡)

L = 11 + (N-1)(5.1)A = 141.5 m2/autob s18 autobuses/100 m de estacionamiento

7.50

3.6012

.00

5.1

01

5.9

0

7.50 7.5020.10

ESTACIONAMIENTOEN ESCUADRA

L = 13.90 + (N-2/2)(5.1)A = 101.8 m2/autob s36 autobuses/100 m de estacionamiento

Estacionamiento en doble batería. Esta configuración reduce el espacio re-querido ya que disminuye el requerimiento de un mayor número de vialidadesde circulación al colocarse dos unidades, frente a frente, en cada fila. Las cir-culaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.

Estacionamiento en ángulo. Normalmente, se consideran filas con anchos de11m y las unidades se estacionan a 45° del eje de la circulación, lo que permiteuna mayor maniobrabilidad. Esta configuración no requiere que la unidad demarcha hacia atrás ya que pueden entrar y salir con facilidad de los cajonesde estacionamiento. Es factible utilizar otros ángulos (60°, por ejemplo) o unángulo distinto según las condiciones del área asignada.

Estacionamiento en doble ángulo. Esta configuración ofrece una buenamaniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45° reduce los requerimientostotales de espacio de circulación, si se le compara con el estacionamiento enuna sola fila y en ángulo. A su vez, permite obtener una posición adicional acada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha haciaatrás para lograr una mayor flexibilidad.

Figura 4.49.Dimensionamiento típico de cajones de estacionamiento para autobuses.


CONFIGURACION DOBLE BATERIA 45° DOBLE BATERIA45° EN ESCUADRA

CORDON BATERIADOBLE

45° AREA AREA CIRCU- CIRCU-BATERIALARGA Y RECTAN- LACION LACION

ESPECIFICACION ANGOSTA GULAR ANCHA ANGOSTA

Autobuses por fila 12 50 84 42 84 64 84 84

Número de filas 24 5 3 6 3 4 3 3

Longitud de fila (m) 144 180 151.2 220.1 228.6 177.6 223 223

Ancho de fila (m) 3.60 12 24 11 19.5 19.5 20.1 20.1

Número de circulaciones — 6 4 7 4 5 4 4

Ancho de circulaciones (m) — 16.75 16.75 13.70 13.70 13.70 13.70 6.10

Ancho total (m) 86 160 139 162 113 146 115 85

Area (m2) 12,442 28,890 21,017 35,656 25,900 25,930 25,645 18,955

Capacidad de autobuses 252 250 252 252 252 256 252 252

Superficie por autobús (m2) 49.4 115.6 82.4 141.5 102.8 101.3 101.8 75.2

Flexibilidad Mala Excelente Buena Excelente Buena Buena Buena Regular/Mala

Maniobrabilidad Buena Regular Regular Buena Buena Buena Regular Regular

Esquema

En base al autobús MASA 502, R-100, 1985

Estacionamiento en escuadra. Este ordenamiento a 45° presenta básicamentelas mismas características que el estacionamiento en doble ángulo. Sin em-bargo, se tenerse precaución al estacionar los vehículos ya que no se colocandefensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones mas largos (±40cm)con el fin de evitar posibles daños a las carrocerías. Asimismo, puedenrequerirse las maniobras en reversa.

Con el objeto de contar con un esquema de comparación entre las configura-ciones presentadas [22], se presenta el Cuadro 4.9, el cual muestra el área re-querida para un garaje o encierro de 250 autobuses. Esta comparación

Cuadro 4.9.Comparación entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.


considera pasillos o áreas de circulación a ambos lados de cada fila, con ex-cepción del estacionamiento en cordón en el cual se consideraron tres filasadicionales, conforme la descripción anterior. Asimismo, se utilizó como ve-hículo de diseño el autobús MASA 502M, utilizado en la empresa de trans-portes de la Ciudad de México.

Se observa del cuadro anterior que la superficie mínima requerida deestacionamiento por autobús se presenta con la configuración en cordón(49m2), mientras que la máxima se tiene para el estacionamiento a 45°, conuna superficie de 142m2 por autobús. Por otra parte, la flexibilidad –enten-dida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajón en cual-quier momento del día– es excelente para la configuración a 45° y en batería,mientras que en cordón ofrece la menor flexibilidad. A su vez, lamaniobrabilidad –facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajónde estacionamiento– es buena en los casos donde no se presenta un estacio-namiento en ángulo recto.

Las superficies mínimas utilizadas por un autobús vienen dadas por lasiguiente expresión:

S = L + E( ) × A + P( ) × 1+ C( )

donde:S = superficie utilizada por autobúsL = longitud de la unidad, defensa a defensaE = espacio de seguridad frontalA = ancho máximo permisibleP = ancho mínimo del pasillo lateralC = porcentaje considerado para circulación (en decimal)

En la práctica, las dimensiones anteriores deberán considerar áreas paraofrecer movimientos terminales o circulaciones que permitan movilizar ade-cuadamente la unidad dentro del área de estacionamiento. La Figura 4.50 ilus-tra los rangos aceptables que se pueden utilizar en el caso de diseño para elárea de estacionamiento para las condiciones mexicanas y basados en las con-diciones existentes en los garajes de la Ciudad de México.

La forma del predio, su tamaño y los requerimientos de capacidad pue-den dictar variaciones en las configuraciones. Así por ejemplo, el estaciona-miento en ángulo, puede presentar variaciones a 30, 45 o 60°, o bien, loslímites de los predios pueden ser utilizados por una fila de unidades, ya


Figura 4.50.Rangos aceptables del área de estacionamiento.

sea en forma paralela al límite o con el frente hacia el perímetro de lapropiedad.

Existen a su vez, ciertos aspectos de la operación que deben considerar-se ya que se efectúan movimientos nocturnos dentro del estacionamiento.Tal es el caso de las unidades ubicadas al frente de las líneas de cordón, lascuales deben operar satisfactoriamente para que cumplan con las prime-ras asignaciones de salida al servicio. Esto implica que una falta de flexibi-lidad en la secuencia de salida puede limitar la selección de autobuses alas rutas.

4.4.2.2 Area de mantenimiento

Dentro del área de mantenimiento se consideran por lo general dos áreas: elárea de servicio y los talleres propiamente dichos.


Area de servicio. En su diseño se presentan dos criterios principales: los ni-veles laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del área, lacual irá en función de los intervalos de mantenimiento esperados. La deter-minación del área requerida o de los cajones de servicio necesarios puedelograrse siguiendo el proceso sugerido en la Figura 4.51. Es recomendableque se analicen detalladamente las funciones que se efectuarán en cada ca-jón, con el fin de adecuar cada una de acuerdo con los usos que se presen-ten. La Figura 4.52 muestra las recomendaciones en cuanto al número decajones necesarios.

La configuración del área de servicio depende del equipo necesario, dela infraestructura con que se cuenta y del tipo de carriles que se puedeninstalar. Su localización está relacionada con las edificaciones que se encuen-tran dentro y fuera del predio; de los patrones de circulación de las unida-des; de los reglamentos del Departamento de Bomberos y de las especificacionespara el proyecto de estaciones de servicio de Petróleos Mexicanos [24]. La

Figura 4.51.Requerimientos del área de servicio.

Colocación en el área de servicio

Recolección de ingreso

Funciones de servicio

Lavado

Colocación en el área de estacionamiento

Número de autobuses por carril por hora

Tiempo disponible para servicio

Carga combustible: rutina diaria

f (Longitud de ciclo total; número de autobuses por carril)

Gasto diario proyectado f (autobuses; distancia de recorrido

Frecuencia de recarga

Tiempo

Número de isletas de servicio

Fuerza de trabajo

Tanque de diesel

Requerimientos de servicio

Factor sugerido 1 carril/100

autobuses +1 emergencia


Información previa

Niveles de trabajo

Frecuencia de uso f (intervalos de mantenimiento)

Criterios

Funciones

Determinar el número de

cajones necesarios

Determinar tamaño de los

cajonesI = inspecciones diariask = kilómetraje anual total de autobuses asignadosi = intervalo de mantenimientod = días laborales

Fórmula:

Inspección mecánica

Cambio de llantas

Engrasado

Dinamómetro

Ajuste de frenos

Hojalatería y pintura

Otros

Determinar número de

gatos hidráulicos y/o fosas

I = K

i × d

Figura 4.53 sintetiza los aspectos a considerar en la configuración de estaárea. A su vez, es recomendable que en estas áreas se utilicen pavimentos deconcreto armado, los cuales para su elaboración deben emplear concreto tipoI de f’c = 200 kg/cm2 y acero de refuerzo grado estructural fy = 4,200 kg/cm2,con un espesor de losa no menor a los 15 cm.

En un área de servicio se presentan varios requerimientos en cuantoa las actividades que afectan la duración del ciclo de servicio, al númerode isletas necesarias, a la fuerza laboral y a los surtidores de combusti-ble. Su capacidad estará en función del total de unidades con que cuenteel garaje ya que se presta un servicio previamente programado por cada

Figura 4.52.Determinación del número de cajones necesarios.


Bomba de gasolina

Despachador de agua

Despachador de aceite

Máquina de lavado automático

Aspiradores

Reciclaje del agua

Otros

Piso de concreto

Guías para autobuses

Cubiertos

Al aire libre

Sitio

Otras edificaciones

Patrones de circulación

Reglamentos locales

Equipo

Infraestructura

Carriles

Configuración del área de

servicio

Separados

Adyacentes

Integrados

Al aire libre

Al final

Taller

Cubierto

A lo largo de un lado

Area de estacionamiento

Localización:depende

determinada cantidad de kilómetros recorridos. La Figura 4.54 mues-tra estos requerimientos así como las consideraciones que se deben reali-zar. En la figura se observa que el tipo de cajón dependerá si se cuentacon rampa hidráulica, con fosa o el cajón se encuentra a nivel. El áreanecesaria de las fosas, incluyendo circulaciones, varía de los 90 a los150m2, con anchos de 3.6 a 7m, mientras que su longitud varía de 16 a24m y en la que la longitud adicional se utiliza para contar con corre-dores, áreas de trabajo o el movimiento de partes estorbosas. La Figura4.55 muestra el dimensionamiento recomendado por Petróleos Mexica-nos para las áreas de lavado y engrasado de una estación de servicio,

Figura 4.53.Configuración del área de servicio.


Con rampa hidráulica

Con fosa

A nivel

Area Comentario

90 a 150 m2

Ancho Espacios libres O b s e r v a c i o n e s

Espaciamiento entre Dificultad para cambio deautobuses 1.20 m llantas

Espacio para mesa de trabajo

y libramiento suficiente

Cajón para cambio de llantas, Superficie: espacio libredinamómetro o desengrasado entre autobuses y pared

Largo C o m e n t a r i o s

Longitud extra utilizada para:• Corredores• Areas de trabajo• Movimiento de partes estorbosas

T i p o

Incluye circulaciones

T a m a ñ o

Requerimientos cajones

3.60 m

4.80 a5.50 m

6.10 a7.00 m

16.70 a24.40 m

mientras que la Figura 4.56 presenta el dimensionamiento de los cajonesde servicio.

Las áreas o módulos de abastecimiento cuentan por lo general con dosposiciones de carga, una a cada lado con el objeto de atender a dos unidadessimultáneamente. Estos módulos de despacho debe ser instalado sobre unabase de concreto hidráulico de 1.2m de ancho por 3.5m de largo, con unaguarnición perimetral de fierro o concreto de 15 cm de peralte, a partir delnivel de piso de rodamiento. La Figura 4.57 esquematiza las distancias mí-nimas (transversales y longitudinales) entre módulos de abastecimiento. Asu vez, la Figura 4.58 presenta el dimensionamiento de un módulo de abas-tecimiento sencillo. A partir de la experiencia de AUPR100 [22], es recomen-dable contar con 2.5 surtidores por cada cien autobuses, cada uno con ungasto de 90 litros por minuto. Esto permite que se requieran de 5 minutos

Figura 4.54.Dimensionamiento de cajones de servicio.


Fuente: PEMEX. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio.México: Dirección General PEMEX-Refinación, 1992

Figura 4.55.Areas de lavado y lubricado.


Figura 4.56.Determinación del número de cajones necesarios.

para suministrar combustible y llevar a cabo la revisión de los niveles deaceite, agua y aire.

En la determinación del número de cajones necesarios se recomienda eluso de un valor de 5.6m2 por autobús. El área ocupada por cajón es de 110 a140 m2, siendo sus dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estosvalores incluyen libramientos, pasillos para movimiento de equipo y bancosde trabajo.

Area de talleres. Dentro de este concepto se consideran cuatro áreas principa-les: los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectúanlas reparaciones, el almacén y los espacios de apoyo. La Figura 4.59 muestraun ejemplo de un taller de mantenimiento.

Concepto Promedio Observaciones

Reparaciones mayores con

rampa hidraulica y/o fosa

De 2 a 3 cajones por cada 100

autobuses

Hojalatería y pintura

2 cajones por cada 160 autobuses

Número de cajones

Espacio por unidad (parque vehícular)

5.60 m2

Superficie por autobús:

110 a 140 m2

Dimensiones: 5.5 x 20 m a 5.5 x 24.4 m

T a m a ñ o

Se considera el 5% del parque vehicular

Incluye libramientos, pasillos para movimientos de equipo y bancos de

trabajo



Figura 4.57.Distancias mínimas (transversales y longitudinales).



Figura 4.58.Módulo de abastecimiento sencillo.


Figura 4.59.Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).

El diseño del taller es básico ya que afectará directamente la productivi-dad. Así, la Figura 4.60 muestra diferentes disposiciones de talleres. En elcaso de talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde unextremo a fosas largas que permiten acomodar a mas de un vehículo. Estadistribución es común en los depósitos de trolebuses debido a la línea ele-vada de suministro de energía pero, en el caso de los autobuses, se presen-tan inconvenientes en sus movimientos.

A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehículos entran a susposiciones de mantenimiento, realizando sus movimientos de salida dereversa, permitiendo una flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y ensu utilización misma. Una ventaja adicional es que permite ubicar áreas dealmacenaje, casilleros y áreas y mesas de trabajo a lo largo de la construcción.

Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por losextremos, lo cual facilita los movimientos del vehículo al no tener que darmarcha atrás.


Por otra parte, todo taller debe contar con áreas de apoyo que permitanrealizar las actividades de reparación, tales como la vulcanizadora, los al-macenes de baterías y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros,por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseño de un garaje.La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados así como eldimensionamiento sugerido de estas áreas.

Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses pararealizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampahidroneumática. A su vez, para el caso de hojalatería y pintura es reco-mendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 per-mite estimar de una manera general para un parque vehicular determinadoel área de reparación necesaria. Naturalmente, estos requerimientos estánen función de la edad del parque vehicular, de los programas de manteni-miento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que secuente.

Figura 4.60.Ordenación de espacios del taller.


Figura 4.61.Espacio de apoyo del taller central.

4.4.2.3 Areas de oficinas, de recreación y de operación

Un garaje, encierro o depósito presenta una serie de funciones administrati-vas que deben ser atendidas, tales como la asignación de jornadas de trabajoa los operadores, las actividades de recaudación de ingresos y los serviciosadministrativos inherentes al garaje mismo. A su vez es recomendable quelos garajes cuenten con instalaciones y áreas de recreo para sus empleados,tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de despacho y áreas dedescanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m2 de áreas de oficina porautobús, mientras que las áreas correspondientes a la operación y recreaciónse estima entre 2 y 3 m2 por autobús.

4.4.2.4 Superficie total de un garaje

Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios princi-pales el tamaño de las instalaciones requeridas así como el equipo necesa-rio. Por ello, es necesario considerar el número de autobuses –actuales yproyectados– que se espera que el garaje vaya a manejar en los próximoscinco años. Se considera que este periodo es adecuado ya que es un interva-

Taller de máquinas

Reconstrucción de componentes

Almacén principal

Tinas de limpieza

Almacenes de batería

Casilleros

Oficinas

Almacén de lubricantes

Compresores

Otros

O t r o s

Espacio de apoyo

2.4 m2 por autobús

2 m2 por autobús

3.25 m2 por autobús


lo razonable entre la planeación inicial y el momento de arranque del gara-je mismo.

La selección del predio depende de los requerimientos del área del ga-raje por lo que es recomendable establecer un estimado inicial. Normalmen-te, los talleres de mantenimiento no son todos iguales ya que varían enfunciones y por ende en tamaño. Así, por ejemplo, los requerimientos de ungaraje de inspección son diferentes a aquéllos de un taller divisional, mien-tras que los requerimientos de un taller combinado incluirán espacio paraservicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mis-mo predio.

Por ello, las áreas recomendables de un garaje para el medio mexicanovarían desde 70m2 hasta 145m2 [19,22]. La Figura 4.63 muestra las áreas tota-les recomendables para un determinado número de autobuses.

Figura 4.62.Rangos aceptables del área de reparación.


Figura 4.63.Rangos aceptables del área total.

4.4.2.5 Areas consideradas

El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los35 garajes o módulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de refe-rencia para el estimado de las áreas requeridas en una infraestructura de estetipo. En él, se presentan los valores mínimo y máximo recomendado así comoel valor de ajuste por cada autobús adicional que se integra al garaje. Si bienen algunos casos los coeficientes de determinación del ajuste (r2) obtenidosdenotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valorde superficies requeridas para el medio mexicano.


TIPO ECUACION VALOR DE VALOR VALOR DE DE LA RECTA AJUSTE POR MINIMO MAXIMO

AREA DE AJUSTE AUTOBUS EXTRA RECOMENDADO RECOMENDADO

Area total Y = -8933.84 + 182.23 x (r2 = 0.64) 1 8 2 7 0 1 5 0

Area de estacionamiento Y = -8346.05 + 151.35 x (r2 = 0.58) 1 5 1 5 0 1 4 5

Area de reparaciones Y = -602.01 + 17.88 x (r2 = 0.59) 1 8 11.5 2 7

Area de almacén Y = -46.57 + 1.85 x (r2 = 0.31) 1 .8 1 .3 2 .3

Area de oficinas Y = 122.46 + 1.25 x (r2 = 0.21) 1 .3 1 .25 2 .6

Area de operaciones y recreaciones Y = - 39.20 + 3.36 x (r2 = 0.36) 3 .4 2 .0 7 .0

Area de servicio Y = 41.67 + 3.05 x (r2 = 0.19) 3 .0 2 .0 7 .0

Número de bombas Y = 0.81 + 0.025 x (r2 = 0.74) 0 .025 0.01 0.03


Cuadro 4.10.Ecuaciones de regresión lineal para las áreas de un garage, módulo o encierro.


REFERENCIAS

1. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual. Washington,DC: NRC Special Report 209, 1985.

2. Mercedes Benz do Brasil, SA. Sistema de Transporte Colectivo por Ônibus.Sao Paulo: Mercedes Benz, 1987.

3. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: PennsylvaniaDepartment of Transportation, 1978.

4. Transportation Research Board. Bus Use of Highways: Planning and DesignGuidelines. Washington, DC: NCHRP Report 155, 1975.

5. VÖV/VDA. Bus-Verkerssystem. Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: AlbaBuchverlag, GmbH, 1979.

6. USTRAN. Normas para el Sistema de Transporte de la Ciudad de México. Méxi-co: Coordinación General de Transporte, 1986.

7. Rainer Lenk y Hans Peter Theurich. Beschleuningungsmassnahmen für Busseund Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.

8. Vukan R. Vuchic. Interstation Spacings for Line-Haul Passenger Transportation.Berkeley: University of California, 1966.

9. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciu-dades Medias Mexicanas: Operación del Transporte Público. México: SEDESOL,1994.

10. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transport. Systems and Technology. EnglewoodCliff: Prentice Hall, Inc., 1981.

11. Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag,1980.

12. Vukan R. Vuchic y Shinya Kikuchi. Design of Outlying Rapid Transit StationAreas. Washington, DC: TRB Record 505, 1974.

13. OECD. Bus Lanes and Busway Systems. París: OECD, 1977.14. Greenwood, D. Implementation of Bus Priorities. Londres: Department of

Transport, 1976.15. Dirección General de Obras Públicas. Memoria Técnica de los Ejes Viales en

la Ciudad de México. México: Departamento del Distrito Federal, 1980.16. Pedro Szasz. Coordinated Bus Convoy. Sao Paulo: CET Boletín técnico 9, 1978.17. __________. Comonor II. Sao Paulo: CET Boletín Técnico 22, 1979.18. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers

+ Wall, 1978.19. ISTME. Memoria del Proyecto de Taller de Mantenimiento para Autobuses Ur-

banos. México: COVITUR, 1981.


20. Stephen Andrle. Space Allocation in Bus Maintenance Facilities. Washing-ton, DC: Transportation Research Board, 1985.

21. Mitre Corporation. Bus Maintenance Facilities. Washington, DC: UrbanMass Transportation Administration, 1975.

22. Angel Molinero. Estaciones de Mantenimiento. México: COVITUR, 1984.23. Wolfgang Mensebach. Strassenverkerstechnik. Düsseldorf: Werner Verlag,

1974.24. PEMEX Refinación. Especificaciones Generales para Proyecto y Construcción

de Estaciones de Servicio. México: PEMEX, 1992.


PREGUNTAS

1. ¿Cuáles son las consideraciones que tomaría en cuenta para poder redu-cir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de auto-buses? ¿Qué beneficios reportaría esta acción?

2. Si se le encargara analizar con detalle la ubicación de paradas en una lí-nea de trolebuses, ¿cuáles serían los aspectos principales que tomaría encuenta y porqué?

3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistemade semáforos se encuentra coordinado. ¿Cómo se puede obtener prove-cho de esta situación para beneficio de las rutas de autobuses y minibusesque en ella operan?

4. En el espaciamiento de estaciones de metro o sembrado de las mismas ¿quéconsideraciones deben tenerse presentes en cuanto a costos, tiempos derecorrido y tiempos de caminata del usuario?

5. Se le solicita diseñar un paradero al que llegarán 20 rutas con un prome-dio de 2,400 corridas diarias y una línea de metro, ¿cuáles serían los crite-rios principales que se tomarán en cuenta para el diseño del mismo?

6. ¿Cuáles son los principales atributos de un andén central?

7. ¿Cuáles son los beneficios que se logran al darle al transporte de superfi-cie un trato preferencial? ¿Qué normas establecería para definir dicha pre-ferencia?

8. Se solicita al Jefe del Departamento de Transporte evaluar la recomenda-ción de introducir un carril reservado sobre la Av Insurgentes, la cual pre-senta tres carriles por sentido y un volumen del orden de 650 automóvilespor hora. Las ocupaciones durante la hora de máxima demanda se esti-man en 1.4 pasajeros por automóvil y de 49 usuarios por autobús. ¿Cuálesconsidera que debieran ser las recomendaciones del Jefe del Departamen-to de Transportes? Justifique estas recomendaciones.


9. ¿Cuáles son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la ca-pacidad de un garaje o encierro?

10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2

(200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento asícomo encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18mde largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presen-tan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo se-ñalan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automóvilespor cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta información, configu-re el mencionado taller considerando todas las áreas necesarias, los espa-cios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuración ylas áreas consideradas.

5.Redes y Rutas de Transporte Público

La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos prin-cipales del sistema:

• en el desempeño• en la atracción de usuarios• en la operación

Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red,siendo éstas:

• transportar al máximo número de pasajeros• lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar los costos mí-

nimos para un determinado nivel de desempeño• tener presente los impactos que se inducen en los patrones de uso

de suelo así como en las metas sociales que la comunidad buscacumplir

5.1 Estructura física de la red

Un sistema de transporte se encuentra integrado por una variedad de líneas yrutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Espor ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y poste-riormente la conjunción de rutas en una red.

209

210 Redes y Rutas de Transporte Público

5.1.1 Estructura física de las rutas

Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que semuestran en la Figura 5.1 y se presentan a continuación:

Radiales. Es el tipo mas común y un gran número de ciudades se han desa-rrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñasy medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de ac-tividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes estetipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y noconsidera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Estoinduce a que la distribución del servicio se encuentre limitada a ciertas áreasde la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.

Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red de transporte y crecer laciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas radiales,

Figura 5.1.Tipología de rutas.

Centro deactividades

Rutas radiales


Rutas diametrales

Centro de actividades

Rutas tangenciales

Ruta circular



Ruta con lazo

Redes y Rutas de Transporte Público 211

mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dosextremos de la ciudad.

Con esta conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita laconcentración de terminales en los centros históricos o de actividades,lográndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la ne-cesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de laruta ya que en caso contrario la operación y la asignación de oferta se di-ficulta con los consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda.Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargasdesbalanceadas.

Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centrohistórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las gran-des ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemploclaro lo representa la línea 4 del metro de la Ciudad de México o la Línea 1 deltren ligero de Guadalajara.

Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que sepresenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una solaterminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo inter-valo en la porción que conforma el lazo.

Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permi-tiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor utilizacióndel parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentanel problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos típicosde este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los metros de Londresy Moscú o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudadesmexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentosde círculo que no pasan por el centro de la ciudad.

La Figura 5.2 muestra el comportamiento de la demanda para las rutas radia-les, diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe unbuen número de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende con-forme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular man-tiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la rutadiametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su secciónde máxima demanda antes de arribar al centro histórico, donde descarga una


porción de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largodel resto de la ruta.

Las rutas o líneas de transporte público normalmente convergen en unasola línea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico.Esto orilla que se establezcan dos tipos de rutas, conocidas como ramales ycomo alimentadores. Las primeras, se integran al tramo troncal sin necesidadde realizar transbordos, mientras que las rutas alimentadoras, permiten cu-brir el área y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usua-

Figura 5.2.Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta.

Pasa

jero

sPa

saje

ros

Pasa

jero

s

Periferia PeriferiaCentro deactividades

Distancia


Periferia

Ruta radial

Ruta diametral

Ruta circular


rio hace uso de un medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figu-ra 5.3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales. Es normal que seconsidere el uso de ramales en corredores que presentan volúmenes altos y seconsidera generalmente el uso de un solo medio de transporte. Por otra parte,es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores donde los volúmenesde pasajeros son bajos, conectándose con una ruta troncal. En este caso esfactible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimen-tador y otro para la troncal.

La operación de ramales y troncales puede ser de varios tipos, entre los quese encuentran los mostrados en la Figura 5.4. Sus diferencias radican principal-mente en la regularidad del servicio, el factor de carga α y, consecuentementeen los niveles de servicio en los tramos troncales y en los ramales [1,2]. El primercaso, presenta dos ramales con igual número de pasajeros, de capacidad y defrecuencias, lo que permite contar con frecuencias uniformes en ambos extre-mos. En el segundo caso, en el tramo troncal operan dos ramales con volúmenesdiferentes y capacidades diferentes, pero con frecuencias iguales, lo que permi-te que se mantenga una regularidad en el servicio pero con cargas diferentes.

En el tercer caso, se manejan volúmenes diferentes de pasajeros así comofrecuencias pero se mantiene la misma capacidad vehicular lo que induce adiferencias en la regularidad del servicio y variaciones en los factores de car-

Figura 5.3.Diferencia entre ramal y alimentador.

Ramal500

Centro de Troncal 2,400 1.000Actividades

900

Alimentador500

Centro de Troncal 2,400 1.000Actividades

900 Transbordos

Nota: Los valores indican cantidad de pasajeros


Caso 1:PI = PII, nI = nII, fI = fII

Troncal con dos ramales y volúmenes depasajeros iguales; así como tamañosde los UT (4 carros) y frecuencias.

Caso 2:PI > PII, nI > nII, fI = fII

Troncal con dos ramales y volúmenes depasajeros diferentes; así como tamañosde los UT (n

I = 4 carros, n

II = 2 carros), pero

frecuencias iguales.

Caso 3:PI > PII, nI = nII, fI < fII

Troncal con dos ramales así como volúme-nes de usuarios diferentes pero con tama-ño de UT iguales (n

I = n

II).

Caso 4:PI > PII, nI > nII, fI > fII

Troncal con dos ramales y diferentes volú-menes de usuarios, tamaños de UT(n

I = 4 carros, n

II = 2 carros) y frecuencias.


Figura 5.4.Tipo de operación de ramal y troncal.

ga en el tramo troncal. Finalmente, el cuarto caso muestra variaciones en lafrecuencia, capacidad y volumen de pasajeros, lo que induce a irregularida-des en los tramos troncales, así como variaciones en los factores de carga en eltramo troncal y un reparto desbalanceado en los volúmenes.

En el caso de volúmenes diferentes de usuarios, es deseable contar con unfactor de carga bajo ya que la capacidad ofrecida observará estas diferencias.Por otra parte, en el caso de volúmenes similares de usuarios (condicionesestables sin fluctuaciones) es deseable operar con un factor alto con el fin deutilizar el equipo.

Por su parte, las rutas alimentadoras presentan las siguientes característi-cas en comparación con los ramales:

Donde:P = Volumen de usuarios en la sección de máxima demanda; n = Número de carros por unidad de transportef = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte


+ Se pueden utilizar diferentes medios de transporte+ Se pueden lograr factores de carga mas uniformes+ Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras no afectan

a la ruta troncal– Requiere de transbordos

Finalmente, las rutas con ramales difieren de las rutas alimentadoras enlos siguientes aspectos:

• Sin transbordos. Se presentan conexiones directas entre estaciones enlos ramales y la troncal.

• Un medio de transporte. Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo elsistema. Solamente varía el tamaño de la unidad de transporte con-forme a las rutinas y políticas operacionales.

• Confiabilidad depende de los ramales. Las diferencias en los derechos devía entre troncales y ramales reduce la confiabilidad. Con el mismoderecho de vía se logra una mejor adherencia a los itinerarios en elcaso de los ramales que en el caso de alimentadores.

• Menor utilización de la capacidad. La capacidad de la unidad de trans-porte en los ramales debe acomodar los volúmenes de usuarios a lolargo de todo el recorrido y en especial dentro de la troncal, donde sehace un uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte.Los alimentadores hacen un mejor uso de la capacidad debido a laoperación segmentada.

• Fuerte identidad del sistema. Una red con ramales presenta una mayoridentidad de sistema que una troncal con alimentadores.

• Cambios en la demanda. En función del medio de transporte, una troncalcon ramales puede fácilmente absorber los cambios y fluctuacionesen la demanda, situación que se dificulta con alimentadores.

• Menor tiempo de terminal. El tiempo terminal total será menor con ra-males que con alimentadores. Se mejora la utilización del parquevehicular.

• Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales.

5.1.2 Estructura física de la red

La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasi-ficada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que


cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades,entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de factores adiciona-les. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios detransporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllasredes que operan exclusivamente en derechos de vía tipo A o confinados. ElCuadro 5.1 muestra las diferencias principales.

REDES CON MEDIOS DE REDES CON MEDIOS DETRANSPORTE EN DERECHOS TRANSPORTE EN DERECHOS

DE VIA TIPO C DE VIA TIPO A

Sigue el trazo vial Alineamiento independiente

La distribución y recolección de Operación de líneas para cubrirusuarios es un elemento primordial mayores distancias

Paradas mas cercanas, lo que Paradas mas lejanas, lo quepropicia velocidades menores propicia velocidades mayores

Trabaja bajo control manual Trabaja bajo control por señal

Mayor frecuencia Menor frecuencia

Redes mas densas Redes menos densas

Menor imagen Mayor imagen

Cuadro 5.1.Diferencias entre redes.

Aún cuando cada tipo de red tiene características específicas, ciertas for-mas de redes presentan características de servicio y operacionales que las dis-tinguen, las cuales se describen a continuación:

• Red ortogonal. Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades convialidades conformando una retícula uniforme que induce a que lasrutas sean trazadas siguiendo estos patrones. Este tipo de red ofreceuna gran cantidad de transbordos en sus puntos de intersección y porello se tiene una cuenca de servicio extensa y uniforme y ofrece unabuena conectividad. A su vez, no presenta un problema de conver-gencia excesiva y de concentración de rutas, situación característicade una red radial. Esta red permite al usuario orientarse fácilmentepero no siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo queun buen porcentaje de los viajes requieran de un transbordo.


Este tipo de red opera adecuadamente en áreas con densidades depoblación uniforme y que cuentan con una retícula vial, ocasionandoque se requiera una calidad mas o menos uniforme en el servicio detransporte. Como ejemplos de este tipo de red encontramos las redesde autobuses de la Ciudad de México, de Nueva York y Filadelfia. LaFigura 5.5 muestra la red ortogonal de la Ciudad de Oakland.

Figura 5.5.Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesía de AC Transit.


• Red radial. Esta red está integrada predominantemente por rutasradiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de una ciudado en un centro de actividad suburbano. Por ello, tiende a seguir las lí-neas de deseo mas cargadas en forma de radiaciones desde punto focalhacia varias direcciones y ramificándose con una menor intensidadde servicio hacia la periferia y áreas de baja densidad. La duplicaciónde rutas en el centro de la ciudad permite ofrecer una capacidad ade-cuada para atender la concentración de viajes en estos tramos de la red.

En la planeación y preparación de itinerarios en los ramales, sedebe analizar la regularidad del servicio en los tramos comunes paraevitar la formación de convoyes en los que el primer vehículo vienedemorado y sobrecargado mientras que el segundo va con una cargabaja, situación que puede tornarse grave especialmente a la hora demáxima demanda. Asimismo, es un aspecto negativo el empalme deestaciones y paradas que fomentan la concentración de usuarios enuna misma área urbana.

La red radial presenta una menor conectividad que la red ortogo-nal y se acostumbra contar con rutas circunferenciales para permitirviajes puerta a puerta mas directos para los viajes que propiamenteno son radiales. Puesto que la cobertura de área y la intensidad delservicio de una red radial no son uniformes ya que decrecen del cen-tro hacia la periferia, esta red opera mejor en ciudades con una altaconcentración de viajes y que presentan una configuración vial radial.La mayoría de las redes regionales y suburbanas de transporte mues-tran esta configuración, entre las que se pueden citar la red de subur-banos del Area Metropolitana de la Ciudad de México, o las redes deautobuses de las ciudades de Juárez e Irapuato, entre otras. La Figura5.6 muestra la red radial que se presenta a varias terminales del metrode la Ciudad de México.

• Red irregular. Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellasque no siguen ningún esquema geométrico, encontrándose principal-mente en muchas ciudades con trazos viales irregulares, con barrerastopográficas y artificiales y otros condicionantes locales que influyenen el trazo mismo de la red. Naturalmente, no se puede hacer ningu-na caracterización general sobre sus cuencas de transporte, laconectividad, la sinuosidad y otros aspectos puesto que no respondena casos específicos.


Figura 5.6.Red radial a estaciones de metro (Ciudad de México, México).


Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su desarrollourbano ha seguido trazos viales irregulares. Sin embargo, en muchasciudades de México, donde la traza urbana era prácticamenteortogonal o seguía patrones radiales, ha pasado a fomentarse el usode redes irregulares, las cuales se prestan muy poco para proporcio-nar un servicio de transporte público adecuado. La Figura 5.7 mues-tra la red irregular del centro de París.

• Red flexible. Este tipo de red se presenta en los servicios de respuestaa demanda y otros tipos de transporte en donde el derrotero está de-terminado por la demanda de usuarios o de grupos de individuos.Este tipo de red se puede clasificar en tres tipos distintos:– Muchos a uno (o uno a muchos), el cual se utiliza principalmente

en alimentadoras a rutas radiales principales y consiste en servir

Figura 5.7.Red irregular (París, Francia). Mapa cortesía de RATP.


muchos destinos con un punto atractor final. La Figura 5.8a mues-tra este tipo de red.

– Muchos a pocos, el cual se utiliza en áreas con varios puntos focales(estaciones, centros comerciales) y que están rodeados por áreasde baja densidad. Este tipo de red implica atender muchos desti-nos con unos cuantos puntos atractores, situación que se muestraen la Figura 5.8b.

– Muchos a muchos, esquema que se utiliza para atender zonas debaja densidad sin puntos focales, implicando con ello el atendermuchos destinos con muchos puntos atractores. La Figura 5.8c ilus-tra este tipo de red.

Figura 5.8.Red flexible.

(a) muchos a uno (b) muchos a pocos

pares posiblesy destinos

rutas posibles

puntos de origen y destino

(c) muchos a muchos


• Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por defi-nición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, comose muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales sonmas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en lasvelocidades de operación. En este caso las longitudes de los tramostienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propó-sito principal es considerar no solamente el trazo físico de la red sinobuscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita unaadecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.

5.2 Características y elementos de una red de transporte

El diseño eficiente de una red de transporte público y de las rutas individua-les que la componen es un aspecto que influye significativamente en el des-empeño, la atracción, los resultados económicos y la operación misma delsistema. Para su diseño se deberán considerar los siguientes elementos:

• buscar un diseño sencillo en el trazo de la red• si los corredores presentan cargas equitativas y una red densa, enton-

ces es recomendable el establecimiento de troncales• tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por

lo que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente• conforme el número de troncales aumenta, la operación debe ser mas

rigurosa

El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio [3,4]que prestan puede ser medido por varias características que afectan a uno ovarios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatarioy la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales características que pre-senta cada configuración de red. Las características y los grupos a los queafecta una red de manera mas contundente son:

• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad)• Sinuosidad (usuario)• Conectividad (usuario)• Densidad del servicio (usuario, comunidad)


Figura 5.9.Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesía de ACTION.


• Transbordos (usuario)• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)• Infraestructura (prestatario)• Costos de operación (prestatario y comunidad)

Cada una de estas características serán tratadas a continuación:

5.2.1 Cobertura del área de servicio o cuenca de transporte

Este requerimiento muestra la extensión de una red dentro del área o cuencaen la que se presta el servicio así como el desempeño individual de cada ruta.Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo suunidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta acep-table caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la pobla-ción a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una rutacon un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3].Normalmente, la cobertura en los centros históricos de las poblaciones deMéxico es del 100% y ésta va disminuyendo drásticamente conforme se tien-de a áreas de una menor densidad o atracción. Por ello, al examinar la cober-tura se debe considerar la extensión de la red, la provisión de medios de accesoa la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.

Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puedeser recorrida a pie en cinco minutos (± 400m) desde cualquier estación o pa-rada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos puntos que se encuentranentre cinco y diez minutos y representa una menor captación de usuariospotenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estaciónde metro o tren regional.

Cuadro 5.2.Características de cada tipo de red.

TIPO DE RED TRANSFERENCIASORTOGONAL RADIAL-CIRCUNFERENCIAL IRREGULAR FLEXIBLE

CARACTERISTICAS COORDINADAS

Buena en el área central;Cobertura del área muy bien decrece hacia periféria Variable Inestable Variable

Buena para las radiales;Sinuosidad Mala decrece para las demás Variable Normalmente buena Variable

Transbordos Uno, para la mayoría Para la mayoría de los viajesConveniencia y demoras de los viajes ningún transbordo Muy pobre Mala Excelente

Excelente para las radiales; masCalidad del servicio Uniforme bajo para otras No uniforme Personalizada Muy buena

Imagen y claridadde la red Excelente Muy Buena Mala Muy mala Muy buena


Para el caso de rutas de transporte público que no cuentan con paradaspreviamente establecidas se utiliza el concepto de una banda de cobertura ocuenca continua bajo las mismas consideraciones anteriores. La Figura 5.11muestra un ejemplo hipotético de la cobertura, tanto en ejes de transporte


Figura 5.10.Cobertura primaria y secundaria.

Figura 5.11.Cobertura urbana y regional.

Origen Cobertura primaria (a pie)

DestinoCobertura secundaria (sistema o alimentador)

Estación de metro o tren regional

Estacionamiento Centro histórico o de actividad

Z

Q

P

S

Metro o tren regional

Automóvil

SQ

Q

Autobús

Estacionamientode

Trasferencia

Z

S

Q

P

Automóvil

Peatón

Transporte Público


urbano como regionales. A su vez, en el caso de paradas previamente estable-cidas es mas frecuente el uso de radios de cobertura, tal y como se muestra enla Figura 5.11 anterior. Esta cobertura de área se puede expresar como unporcentaje del área urbana que está dentro del área de servicio:

Algunos estudios en estaciones del metro han establecido que en un radiode 200m prácticamente todos los viajes que llegan a ella se hacen a pie; a par-tir de los 600m ya aparecen algunos viajes en autobuses (10%), empezando adeclinar rápidamente los viajes a pie. El uso del autobús como medio de acce-so se incrementa rápidamente después de los 800m y aparece el uso de losestacionamientos de transferencia así como el uso de rondas y aventones a lasestaciones del metro. Por ello, es importante definir la cuenca de servicio enbase al medio de transporte que se esté considerando, siendo mas amplia parael caso de transporte férreo que para el caso de los autobuses. La Figura 5.12muestra esta situación.

Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se en-cuentran a una distancia de cinco minutos de una parada hagan uso delservicio de transporte, si es que éste es de una calidad satisfactoria. Mas alládel radio de cinco minutos, el porcentaje de usuarios que utilizan el transpor-te público decae rápidamente, como se muestra en la Figura 5.13, debido a lasmolestias que causa el caminar una mayor distancia. Asimismo, esta distan-cia se ve incrementada dependiendo del medio de transporte que vaya a abor-dar. Naturalmente, las curvas mostradas en la figura anterior son hipotéticasy dependerán en gran medida del tipo y calidad del servicio ofrecido así comootros factores locales como pueden ser el clima, las pendientes o el entornourbano.

En el caso de las pendientes, ésta implica una reducción en la distanciaque el usuario está dispuesto a caminar. Se puede considerar que por cada10m de diferencia en el nivel del suelo, el usuario tiende a considerar unareducción en la cuenca de servicio de 100m [8, 9, 10]. La Figura 5.14 ilustra larelación entre la diferencia de nivel y el gradiente aceptable. Es deseable con-siderar diferentes factores de corrección relacionados con la distancia recorri-da a pie y las pendientes. Así se tiene que:

d = k x dh

Cobertura =

área cubierta por el servicioárea urbana


Figura 5.13.Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso.

151051

25

50

75

100

Por

cent

aje

de

usua

rios

[%]

Tiempo de acceso [min]

Tren regional

Metro

Autobús

Figura 5.12.Acceso de una estación de metro relativa a la distancia de la estación.


Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.

Figura 5.14.Relación entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.

donde:d = distancia recorrida ponderadak = factor de corrección debido al gradientedh = distancia con pendiente nula

Los valores recomendados para k son:

k = 1.0 cuando el gradiente es 0% k = 1.5 cuando el gradiente es 5%k = 2.5 cuando el gradiente es 10% k = 3.0 cuando el gradiente es 15%

A su vez, la Figura 5.15 relaciona las distancias en vertical y en horizontalque un peatón recorre en función de diferentes pendientes, mostrando, ade-más, dos curvas correspondientes a 5 y 10 minutos de recorrido (a una velo-cidad de 4.8 km/h). Con esta gráfica es factible determinar las distancias envertical y en horizontal recorridas por un peatón en función del tiempo derecorrido y de la pendiente.

Para determinar que tan lejos se debe extender el servicio de transportepúblico, es necesario considerar que éste debe servir a la totalidad del área ur-bana. Sin embargo, en muchos casos esta situación no es rentable para empre-sas privadas motivo por el cual el municipio o estado deben proveer serviciosde naturaleza social, ya sea por su inaccesibilidad, o por su baja densidad.

I Gradiente aceptable a cualquiera

II Gradiente aceptable a la mayoríaexcepto personas con discapacidad

IIIa Gradiente prohibitivo acualquiera

IIIb Gradiente prohibitivo para lamayoría de las personascon discapacidad

4

8

1 2

1 4

2 4 6 8

I

II

IIIa

Dife

renc

ia d

e ni

vel

[m]

1 0Gradiente [%]

IIIb


Finalmente, otra manera de medir la amplitud del servicio de transportepúblico es a través de la definición del porcentaje de población que vive dentrode las cuencas primaria y secundaria, para lo cual el uso de los archivos esta-dísticos del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI)facilitan esta labor. En los casos donde existen dos redes que ofrecen diferentesniveles de servicio (tales como el servicio local y el servicio express o autobús ymetro) su cuenca puede ser considerada separadamente puesto que cada redatrae a diferentes usuarios o a diferentes viajes del mismo tipo de usuarios.

5.2.2 Líneas de deseo

En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntosde origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial deseaseguir con el fin de que las rutas de transporte se adecúen de la mejor maneraa este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario.En este ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos ex-tremos de la ruta con el fin de minimizar la capacidad requerida y por ende elnúmero de unidades de transporte.

Así por ejemplo, la Figura 5.16a muestra esquemáticamente las líneas dedeseo resultantes de la interpretación de las matrices de origen y destino que


Figura 5.15.Distancia recorrida en función de la pendiente.

14 %

7 %

9 %

12 %

8 %

10 %

6 %

4 %

5 %

105

60

75

45

90

30

15

060 180 300 540420 660 780 900

Distancia horizontal recorrida [m]

Dis

tan

cia

vert

ical

rec

orr

ida

[m ]

120

DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO

CINCO MINUTOS DE RECORRIDO

ESCALERAS 45 °


se presentan entre cinco puntos atractores/generadores de viajes, mientrasque la Figura 5.16b presenta los trayectos resultantes de revisar y ajustar estaslíneas de deseo.

A su vez, resulta conveniente elaborar un mapa de cargas (volúmenes)como el mostrado en la Figura 5.17 ya que permite visualizar de una manerarápida los puntos de mayor carga (o frecuencia) sobre la red y detectar áreasgeográficas de mejoras futuras.

5.2.3 Sinuosidad de una ruta

Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y ladistancia aérea (en línea recta) entre estos mismos puntos. El caso deseable esque esta relación tienda a uno pero el trazo de las rutas se ve influenciado porla vialidad, por la topografía y por obstáculos naturales y artificiales que evi-tan, en la mayoría de los casos, que esta relación sea igual a 1.

Una red ideal contempla rutas de transporte que conectan los grandesgeneradores de viajes a través de rutas directas, estableciendo las mismas a lolargo de las principales líneas de deseo o corredores con mayor concentraciónde viajes, sirviendo lo mas posible a las áreas habitacionales. Aun cuando estasituación es una meta deseable, generalmente existe un conflicto con la cober-tura del servicio, la cual debe ser la mayor posible. Lógicamente, se puedelograr una mayor cobertura si se incrementan los recorridos tortuosos, situa-

Figura 5.16.Líneas de deseo.

4

5

3

2

1

4

5

3

2

1

(a) Líneas de deseo (b) Trayectos resultantes


Figura 5.17.Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, México).


ción que ocurre frecuentemente en áreas de baja densidad donde la demandade transporte es baja o se encuentra dispersa.

Donde la demanda es alta, es factible contar con rutas directas que proveanuna buena cobertura. Sin embargo, en áreas de baja demanda, el servicio setraduce en tiempos de espera demasiado largos (baja frecuencia) si solamentese utilizaran rutas directas. Cuando se requiere utilizar rutas sinuosas es de-seable que su tramo sinuoso ocurra en los tramos periféricos de tal forma queel menor número posible de usuarios sufran recorridos innecesarios y conellos tiempos mayores abordo de las unidades. La Figura 5.18 muestra tresejemplos esquemáticos de la forma que pueden adoptar los recorridos. Asípor ejemplo, se muestra una combinación de recorridos sinuosos que puedencomplementarse para lograr viajes directos y una cobertura aceptable.

Esta situación puede normarse estableciendo la longitud del viaje (en tiem-po o distancia) dentro de una base comparable como lo puede ser el automó-

Periferia Centro deActividades


Figura 5.18.Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte público.

(a) Recorrido tortuoso aceptable

(b) Recorrido tortuoso inaceptable

Local Local

Express Expresso

(c) Recorridos tortuosos aceptables y coordinados


vil para un determinado número de viajes. Es recomendable establecer quedicha longitud no se exceda en mas de un 20% del recorrido realizado enautomóvil para cuando menos el 80% de todos los viajes que se efectúan en eltransporte público [3].

5.2.4 Conectividad

Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin trans-bordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente asícomo la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la diferen-cia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un conjunto devialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dospuntos terminales. Las líneas de transporte se conforman por las vialidadespor donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitudde ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientrasque la longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades pordonde circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puedeser igual o mayor que la longitud de línea.

La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos manerasdiferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segun-do caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de línea son igua-les para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es


Figura 5.19.Concepto de conectividad.

AB

BA

4 km

4

44

(a) Operación independiente: dos rutas,longitud total de las rutas = longitud de línea = 16 km

AB

BA

CC

DD

(b) Operación interconectada: cuatro rutas,longitud total de las rutas = 32 km, longitud de línea = 16 km


el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las líneases la misma. El número de transbordos en el segundo caso son considerable-mente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presentauna menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la se-gunda red. El primer caso implica un mayor número de transbordos con unmenor tiempo de espera que el segundo caso.

El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa enfunción de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Estarelación permite contar con una característica a nivel sistema mientras que elporcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan características de suutilización.

5.2.5 Densidad del servicio

Esta característica está estrechamente relacionada con las cuencas de trans-porte y describe que tan intensamente está servida un área urbana. Se puedemedir por varios indicadores, tales como la longitud de línea, de ruta o losvehículos-kilómetro por hora que se prestan dentro del área de servicio.

La densidad de las redes de transporte, o kilómetros de red por kilómetrocuadrado de área está normalmente determinado como un balance entre laamplitud de la red y la frecuencia del servicio. Así por ejemplo, la línea que semuestra en la Figura 5.20 sirve un corredor (W) con una cuenca de transporteque tiene demanda para F vehículos por hora.

El servicio puede prestarse de diferentes maneras. En el primer caso,una línea presta el servicio lo que conduce a que la distancia máxima decaminata de cualquier punto dentro del corredor es W/2, mientras que ladistancia promedio es de W/4, suponiendo una densidad de población uni-forme a lo largo del corredor. La frecuencia en la línea es F. A su vez, en elsegundo caso, el servicio lo proporcionan dos líneas, cada una con una fre-cuencia F/2. Esto da como resultado una distancia máxima de caminata deW/4 y el promedio de W/8. Por último, si se tienen tres líneas, se ofrece unafrecuencia de F/3 unidades por hora en cada línea pero con un decrementoen la distancia máxima de caminata a W/6 y en promedio de W/12. Porello, el compromiso existente entre la distancia de acceso (caminata) y eltiempo de espera en la selección de la densidad de la red se hace obvio. Es-to implica que el tiempo de espera es proporcional al número de rutasmientras que el tiempo de caminata es inversamente proporcional al núme-ro de rutas.


Se considera que una red está cercana a su situación ideal, en cuanto acobertura y frecuencia cuando los tiempos de espera y de caminata son seme-jantes. Si el tiempo de espera supera al de caminata, es factible una reducciónen los tiempos de espera si se reestructura la red y se reduce el número totalde rutas. Si por el contrario, los tiempos de caminata superan los de espera,


Figura 5.20.Densidad del servicio.

W/2 W/2

Una Ruta deTransportePúblico

Caso A

W/4 W/2 W/4

Dos Rutas deTransportePúblico

Caso B

W/6 W/3 W/3 W/6

Tres Rutas deTransportePúblico

Caso C

Corredor de Transporte (W)

F / 3F/3 F/3 F/3

F/2 F/2

F


entonces se recomienda incrementar la cantidad de rutas. Naturalmente, siambos valores son semejantes, no se obtiene una ganancia apreciable [10].

Es interesante señalar que para cocientes de estos dos tiempos menores al50% la reducción en el tiempo al corregir la red es significativo, mientras quecon valores superiores al 70% la reducción que se logra al optimizar es des-preciable. Para una red ortogonal, la distancia óptima entre rutas [10] vienedada por:

donde:d = distancia entre rutas [m]f = frecuencia media de las rutas [veh/h]ii = índice de irregularidad [–]

5.2.6 Transbordos

Aún cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de trans-porte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstosrepresentan un componente importante en los recorridos del transporte pú-blico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajesmediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,mucho mas fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas queconforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente paracubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda.

La programación de los transbordos así como la planeación y el diseñoadecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del siste-ma como en la conveniencia que éste da al usuario y con ello su atracciónhacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fáciles, sencillos, rápidosy convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente ypuede atraer a la mayoría de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, lospuntos de transbordo están mal ubicados, mal diseñados, son inseguros ydesagradables y sus itinerarios no están coordinados, los transbordos puedenser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios potenciales a uti-lizar el servicio de transporte.

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos funda-mentales, siendo éstos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-

d =

8000f

1 ii+( )


rísticas del servicio que se examinan incluyen la conveniencia de efectuar lostransbordos, el tiempo necesario para llevarlos a cabo, el número de transbor-dos posibles, su dirección y la importancia para el funcionamiento de diferen-tes redes de transporte.

5.2.6.1 Intervalo

Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisionessobre que medio de transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afectadirectamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total derecorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasifi-car en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos lar-gos (>10 min), situación que hace que los transbordos presenten lascaracterísticas que se señalan en el Cuadro 5.3.

Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que también presen-ta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es típico en rutas conalta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinación entre horarios.Esta situación se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.

En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, lostiempos de espera pueden variar de muy pequeños a valores similares alos del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al

Cuadro 5.3.Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.

Ruta de destino Intervalo corto Intervalo largo

Ruta de origen

Caso I Caso IIIIntervalo Tiempos de transbordo Varía

corto cortos y convenientes se requiere información sobre conexiones

Caso II Caso IVVaría dependiendo del intervalo

1. Igual y simultáneo Transbordos convenientes 2. Igual pero no simultáneo

Intervalo Tiempos de transbordo Transbordos en una dirección largo cortos y convenientes convenientes si se coordinan

3. Diferentes Imposibles de coordinar; tiempo de transbordo largo


usuario varía aleatoriamente, situación que puede controlarse cuando se ofre-cen a los usuarios los horarios para todas las rutas, de tal forma que puedaplanear su viaje y abordar la unidad en la troncal que conecta a la rutaalimentadora con la demora mínima. Finalmente, los transbordos entre rutascon intervalos largos varían según sean éstos iguales y simultáneos; igualespero no simultáneos; y diferentes.

5.2.6.2 Tipo de ruta

En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos fundamenta-les en cuanto a la configuración de las rutas. Un primer aspecto se refiere a larelación de cada ruta con su punto de transbordo, es decir, es importante co-nocer si la ruta termina en el punto de transbordo o es una ruta de paso. Estoda origen a que se clasifiquen las rutas como rutas terminales y rutas de paso.

El segundo aspecto se refiere a la similitud de las rutas en cuanto a suintervalo, a su capacidad, a sus características físicas, entre otros aspectos obien, si una de ellas es una ruta troncal con una mayor frecuencia, capacidady desempeño que las rutas alimentadoras, las cuales realizan una función derecolección y distribución del pasaje y concentran el mismo en los puntosde transbordo [11, 12].

Las rutas suburbanas o regionales de autobuses que se reunen en algúnpunto en muchas ocasiones presentan una operación similar, mientras que elcaso de una ruta troncal con una o varias rutas alimentadoras ocurre en pun-tos donde convergen éstas. Casos típicos de este último esquema son los quese presentan en las estaciones terminales del metro de la Ciudad de Méxicoen donde un buen número de rutas suburbanas y, en algunos casos, foráneastienen su terminal y proceden a transbordar a un medio de transporte demayor capacidad. Se debe señalar que la ruta troncal debe presentar una mayorcapacidad que las alimentadoras, con la finalidad de absorber adecuadamen-te la afluencia de los usuarios durante las horas de máxima demanda.

El Cuadro 5.4 describe las características de los transbordos clasificadosconforme a los tipos de rutas. En él, los tres primeros casos se presentancombinaciones de las rutas terminales y de paso, expresados en términosgenerales (n rutas), mientras que los tres restantes ejemplifican los casos massimples que se pueden presentar. Es importante aclarar que todos los casosse presentan para dos tipos de situaciones: para rutas terminales y para lacombinación de rutas troncales y rutas alimentadoras y éstos se comentan acontinuación:


Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto detransbordo terminan en dicho punto, teniéndose un total de K transbordos:

Este tipo de transbordo es el caso típico para la utilización de un Sistema deTransferencias Coordinadas el cual se comenta mas adelante con el que se lograminimizar las demoras al usuario e integrar la red de transporte. Un ejemplotípico es aquél en donde se reunen varias rutas suburbanas o regionales en unaterminal común. Las rutas pueden ser similares en cuanto a sus característicaso bien rutas suburbanas de frecuencia baja que se conectan en una línea troncal.Este caso es notorio en algunas terminales del metro de la Ciudad de México,como lo son Pantitlán, Cuatro Caminos, Martín Carrera e Indios Verdes.

Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Designand Operation. Washington DC: UMTA, 1981.

Cuadro 5.4.Clasificación de los transbordos por tipo de ruta.

Número de rutas Rutas similares Troncal con alimentadorasCaso

Terminales De paso Permutaciones de transbordo Croquis Caso Típico Comentario Croquis

1 Ne 0 Ne (Ne - 1)Terminales de

rutas suburbanas

Se requiere coordinación

entre rutas la cual se puede lograr

facilmente

2 0 Nt 4Nt (Nt - 1)

Cualquier punto con

varias rutas que se

intersecten

Es deseable coordinar los

transbordos pero ocasiona

demoras a los usuarios de paso

3 Ne Nt (Ne + 2Nt)2

(Ne + 4Nt)

Rutas que terminan o se

intersectan

Es deseable la coordinación de transbordos y se puede lograr mas fácilmente que en

el caso 2

-

4 2 0 2Punto terminal de dos rutas suburbanas

- Troncal con alimentador

-

5 0 2 8Punto de

cruce de dos rutas

-

Troncal con una ruta

alimentadora que la

intersecta

-

6 1 1 4

Punto donde una ruta

termina y la otra es de

paso

-Troncal con una ruta que

termina -

K = N x Ne e −( )1


En el caso de rutas alimentadoras que terminan en una ruta troncal el usode un sistema coordinado facilita los transbordos entre alimentadoras perocrea cargas no equilibradas en la línea troncal. Esto se debe a que los interva-los de la troncal son mas cortos que los de las alimentadoras y por ende algu-nas unidades de la troncal no se coordinan con las alimentadoras, mientrasque otras absorben toda la carga de las alimentadoras. Esto induce a señalarque solo debe ser utilizado si existen transbordos substanciales entre alimen-tadoras y cuando sea posible, dividir en grupos de dos o tres que se reunansimultáneamente. Si los transbordos son reducidos, las rutas alimentadorasdeben espaciarse para proveer un balance en la troncal. Naturalmente, si exis-ten rutas alimentadoras con una baja demanda que se transfiere a una líneade alta capacidad, el problema de balanceo de cargas se elimina.

Caso 4. Esta situación representa dos rutas con una terminal común y es elcaso mas sencillo. El número de transbordos posibles son dos: uno de la rutaA a la ruta B y viceversa.

Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas depaso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:

Para el caso de solamente dos rutas (caso 5) se presentan 8 transbordosposibles. Por lo tanto, es recomendable organizar las rutas en las cuales hayun número apreciable de transbordos y que muestran intervalos similares.Debe tenerse presente que al encontrarse este punto de transbordo en un tra-mo intermedio de las rutas, se originan demoras a los pasajeros que no trans-bordan lo que obliga a la elaboración de itinerarios precisos, a prestar unaoperación confiable y al diseño conveniente de los puntos de transbordo.

Los transbordos entre una línea troncal y las rutas alimentadoras que laintersectan deben ser organizadas de manera diferente cuando los intervalosde la línea troncal son amplios como en el caso de un transporte regional oforáneo. Al no ser factible o deseable ocasionar demoras a las unidades quetransitan sobre la línea troncal, las rutas alimentadoras deben ser programa-das de tal forma que los vehículos lleguen con cierta anticipación a los de latroncal y salgan poco después de que parta la troncal. De esta manera,la troncal no se ve afectada, mientras que las alimentadoras se ven demora-das, pero en una proporción menor.

K = 4N x Ni i −( )1


Caso 3. Este caso representa la situación mas general ya que en un punto detransbordo se reunen tanto rutas Ne terminales como rutas Ni de paso. Estoorigina que se produzcan K transbordos, cuyo valor viene dado por:

Caso 6. El Cuadro 5.4 anterior presenta la situación mas sencilla de transbordosentre una ruta terminal y una de paso, lo cual origina únicamente cuatro trans-bordos posibles siendo su coordinación factible si los vehículos en la ruta ter-minal llegan antes y salen después que los vehículos en la ruta de paso quecruza el punto de transbordo. Esta condición es similar a aquélla donde las rutasalimentadoras intersectan a una línea troncal, con la diferencia de que no seproduce una demora adicional en ninguna ruta ya que el tiempo en el cierre decircuito de la ruta terminal se utiliza para traslapar la llegada de la ruta de paso.

El análisis de transbordos muestra la variedad de condiciones que se presen-tan en sus puntos de contacto. Para lograr transbordos convenientes y ofrecerun servicio integrado en la red de transporte es necesario que se analicen lostipos de rutas, las relaciones entre rutas, los movimientos de transbordos en-tre rutas, los intervalos, los tiempos de traslape entre rutas así como sus tiem-pos de terminal. A su vez, la longitud de las rutas deben analizarse para quedurante la preparación de itinerarios se logren velocidades de operación ade-cuadas que eviten tiempos de terminal excesivos.

Una red de transporte que desarrolla un adecuado sistema de transbor-dos permite enfatizar las siguientes tres aseveraciones:

• una red puede operar económicamente y puede ofrecer una mayorfrecuencia con transbordos que si éstos se evitan

• las estaciones o puntos de transbordo pueden integrarse fácilmente alas terminales foráneas de transporte, centros comerciales o adminis-trativos y;

• las protestas del usuario a los transbordos se reducen si se diseñan yoperan correctamente.

La Figura 5.21 muestra los esquemas de operación para un punto de trans-bordo en donde la carátula de reloj indica la hora de llegada y salida de cadaunidad. La Figura 5.21a presenta el programa actual de operación sin coordi-nación mientras que la Figura 5.21b presenta el mismo esquema con una ope-

K = N N N Ne i e i+( ) − +( )22



Figura 5.21.Esquemas de operación en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).

ración coordinada. Si bien este tipo de operación requiere un parque vehicularun poco mayor (estimado en un 10 % adicional al que se cuenta en la situaci;onactual) el nivel de servicio, la conveniencia al usuario y los tiempos de esperase mejoran significativamente [11].

5.2.7 Velocidad

Esta característica es uno de los elementos primordiales para determinar elnivel de servicio desde el punto de vista del usuario y por ende, de la atrac-ción de pasajeros que puede tener una ruta. Asimismo, afecta los costos deoperación de la ruta e indirectamente a la comunidad.

En particular, el usuario se ve afectado por la velocidad de operación, lacual es la que se logra a lo largo de una ruta entre sus dos puntos terminales.Si la longitud del derrotero es L y el tiempo de recorrido entre puntos termi-nales es tr, la velocidad de operación resulta:

V

x Lto

r

60( )


donde:Vo = Velocidad de operación [km/h]L = Longitud del derrotero [km]tr = Tiempo de recorrido [min]

Por otra parte, el prestatario del servicio está interesado en la velocidadcomercial puesto que afecta directamente el número de vehículos requeridospara determinado servicio y por lo tanto tiene una influencia directa en suscostos de operación y en la productividad laboral.

A diferencia de la velocidad de operación, ésta incluye el tiempo de ter-minal así como los tiempos de recorrido en ambos sentidos. Por ello, la veloci-dad comercial es menor o igual a la velocidad de operación. Así tenemos que:

donde:L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]tt = Tiempo de terminal [min]

La velocidad es un componente importante del rendimiento de los viajesy puede ser utilizado para comparar los rendimientos de líneas o sistemasdiferentes. Esto es de particular importancia no solo para comparar las velo-cidades de viaje sino que también para evaluar los tamaños del parquevehicular y la utilización de los vehículos. Por ello, los diferentes tipos develocidad [1] que pueden ser definidos son:

Velocidad técnica máxima . . . . . . . . . . . . . . . Vt

Velocidad de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vd

Velocidad legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vl

Velocidad programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vp

Velocidad de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vm

Velocidad estación a estación . . . . . . . . . . . . . Vee

Velocidad de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vo

Velocidad comercial o de viaje redondeo . . Vc

Velocidad de plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . Vf

Velocidad de origen-destino . . . . . . . . . . . . . . Vod

V

60 x Lt t

Vct r

o( )

+( ) ≤


Velocidad de punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vpto

La velocidad (V) se define entonces como la velocidad que una unidad detransporte tiene en cualquier momento a lo largo de la línea. El dimensio-namiento de la velocidad se da normalmente en km/h y en algunas vecesm/seg . El Cuadro 5.5 muestra los diferentes tipos de velocidades y la utiliza-

TIPO DEVELOCIDAD GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS

Técnica máximaV

t

De diseñoVd

LegalVl

Programadao de sección

de bloqueVp

De marchaVm

Velocidad máxima que puede alcanzar unvehículo en una línea recta sinpendientes, bajo condiciones normalescuando la velocidad máxima es aplicada yla aceleración ha cesado gradualmente.

Velocidad máxima que un vehículo puedealcanzar en determinada sección con unaadecuada seguridad cuando imperan lascondicionantes físicas.

Velocidad máxima que un vehículo puedealcanzar en determinada sección con unaadecuada seguridad cuando imperan lascondicionantes físicas.

Velocidad promedio máxima que unvehículo puede alcanzar en una línea concontrol automático de velocidad, sin recibirla orden de frenar (manual o automático).

Velocidad promedio que un vehículo puedealcanzar desde que sale de una estaciónhasta que llega a la siguiente.

dr = distancia entre centros de plataformao parada (m).

tr = tiempo de recorrido (min).

Elementodescriptivo delrendimiento delvehiculo

Planeación denuevas líneas y suscaracteristicas.Base importantepara decidir lavelocidad legal

Para mantenerseasí comoincrementar, laseguridad en unalínea.

Para obtener lavelocidad óptimaen determinadosector o línea.

En muchos casospuede ser utilizadadebido a las condi-ciones a lo largo dela ruta o espacia-mientos cortosentre estaciones.

Varía conforme alas secciones ydirecciones,geometría,pendiente, etc.

Vd = VtVd ≠ Vt

El tránsito, el man-tenimiento y otrosfactores restringenla velocidad.Pueden variar conel tiempo.

Vl ≤ Vd

Debe acercarse lomás posible a Vl.

Vp ≤ Vl

Se considera laaceleración ydesaceleraciónpero no el tiempode parada.

Vt

V

d

velocidad técnica máxima

Vd

V

d

Vd

V

d

Ve

Vl

V

d

Vp

Vl

d

tt r

dr

Vm


Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.

Cuadro 5.5.Tipos de velocidad y su aplicación.

Estación a EstaciónVe

De operaciónVo

Comercial o deviaje redondo

Vc

De plataformaVp

Puerta a puerta

Velocidad promedio desde el momento enque un vehículo sale de la estación hastael momento que parte de la siguiente.

dr = distancia entre centros de plataformao parada (m).

tr = tiempo de recorrido (min).te = tiempo de parada (min).

Velocidad promedio de un vehículo en unasección o línea completa.

d = longitud del trayecto (m).t

o= tiempo de operación (min).

Velocidad promedio de un vehículo para unviaje redondo.

d = longitud del trayecto (m).tc = tiempo de ciclo (min).

Velocidad promedio de un vehículo desdeel momento que sale del garage o encierroal momento que regresa.

tp = tiempo transcurrido entre salida yllegada al encierro (min).

dp = distancia total recorrida en el día porunidad (km).

Velocidad promedio que un pasajeroexperimenta al salir de su origen hastallegar a su destino.

Lod = distancia aérea entre origen y destino(km).

t = tc + te + tr = tiempo total entre O-D.tc = tiempo total caminando (del origen a

la parada y de la parada al destino).te = tiempo de espera (incluye

transferencias).tr = tiempo de recorrido.

Análisis dehorarios.

Descripción máscomún de unavelocidad en unalínea de transporteprogramada.

Determina (juntocon el intervalo) eltamaño del parquevehicular requeridoy los costos deoperación.

Es la velocidadmás importantepara el pasajero detransporte y juntocon los costos deviaje es general-mente comparadacon la desutilidadde usar automovi

Incluye el tiempode espera en laestación.

Ve < Vm

Incluye el tiempode espera en lasestaciones oparadas.

La velocidadcomercial siempreserá menor que lavelocidad de ope-ración ya que seincluyen los tiem-pos de terminal.

Vc < Vo

Incluye los recorri-dos muertos (entreel encierro y la ru-ta) y cierto númerode vueltas en laruta. También in-cluye tiempos determinal entre jor-nadas de trabajo.

Influido pordiversos factoresque dependen dela empresa detransporte (Vo,confiabilidad); delpasajero (velocidadcaminando, tiempoconcebido deespera y otroscomponentes(clima, congestio-namiento).

TIPO DEVELOCIDAD GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS

Lod

tCami-nando

Vod

Espera Tiempode

recorridomedio 1

Trans-ferencia

Tiempo de

recorridomedio 2

Cami-nando

d

ttp

Terminal A

Terminal B

Encierro

d

tto tttc

d

t

Vo

to

d

tt r

dr

Vm

Vete


ción que presenta cada una.

Diagramas utilizados para definir las velocidades. Se utilizan tres tipos dediagramas diferentes [13]:

• Diagrama tiempo/distancia • Diagrama tiempo/velocidad• Diagrama distancia/velocidad

• Diagrama de tiempo/distancia. El tiempo aparece en el eje de lasabsisas y la distancia en el eje de las ordenadas. Por ello los tiem-pos terminales y de parada aparecen en el diagrama. Se recomien-da este diagrama para describir la velocidad a lo largo de la líneacompleta. La Figura 5.22a muestra este diagrama.

• Diagrama tiempo/velocidad. El tiempo aparece, en el eje de las absisasy la velocidad en eje de las ordenadas. Los tiempos terminales y deparada en las estaciones o paradas aparecen en el diagrama. Estediagrama se usa principalmente para describir el rendimiento desea-ble del vehículo y tiempo de recorrido para una determinada líneabajo ciertas condiciones. La Figura 5.22b ilustra esta gráfica.

• Diagrama de distancia/velocidad. Tiene la distancia en el eje de lasabsisas y la velocidad en el eje de las ordenadas. Las longitudes delas plataformas de las estaciones y sus ubicaciones son dadas. Estediagrama es conveniente para describir la velocidad de un vehículoen todos los puntos a lo largo de una línea permitiendo programarlos regímenes de frenado, la ubicación de señales, entre otros. Las se-ñales, estaciones y todas las otras condiciones que influencian la velo-cidad se incluyen en el diagrama. La Figura 5.22c presenta estediagrama.

Los incrementos en la velocidad son aspectos deseables tanto para el trans-portista como para el usuario ya que una mayor velocidad implica menortiempo de recorrido y, en algunos casos, la reducción del parque vehicularrequerido, lo cual trae aparejado una reducción tanto en los costos de opera-ción como de inversión. Asimismo, el incremento de la velocidad puede serfactor importante para atraer y ganar nuevos usuarios.


Figura 5.22.Diagramas de velocidad.

Distancia (m)

Velo

cid

ad

(km

/h)

(c) Distancia-velocidad

200 400 600 800

Esta

ció

nBE

sta

ció

nA

80706050403020100

v

Tiempo (min)

tt

Dis

tan

cia

(km

)

(a) Tiempo-Distancia

Tiempo (h)

Velo

cid

ad

(km

/h)

(b) Tiempo-Velocidad

Velocidad máxima

Aceleración Marcha libre Frenado Régimen demovimiento


Un buen número de modificaciones físicas y operacionales pueden darlugar a un incremento en la velocidad por lo que el transportista o planeadordebe analizar cuales son aplicables al sistema bajo estudio. Entre los cambiosmas importantes están:

• El diseño de la unidad y sus características de desempeño (circula-ción interior, altura del piso y número de canales en los accesos; ca-racterísticas dinámicas).

• Diseño y operación de intersecciones y vialidades (señalamiento, di-seño y control de intersecciones, prohibición de estacionamiento, ca-rril exclusivo).

• Paradas (espaciamiento, alternancia en la ubicación de las paradas).• Operación del transporte público (forma de cobro, trazo, esquemas

de parada).

Por ello, la evaluación de las consecuencias de un incremento en la ve-locidad hace necesario determinar que tanta inversión se requiere en una me-dida de tal forma que justifique agilizar el transporte público y determinarquienes serán los beneficiarios, entre otros aspectos. La Figura 5.23 muestra la


Figura 5.23.Incremento a la velocidad.

ACCION ALTERNATIVAS BENEFICIOS

Reducción en loscostos de operación

Menor número Reducción en losde unidades costos de inversión

Incrementoen el ingreso

Incremento Ahorros en el tiempode la de recorrido

Velocidad

Ahorros en el tiempode espera

Menor intervalo Captación de

nuevos usuarios

Captación de nuevos usuarios

Involucrados : T=Transportista Pe= Usuarios actuales Pn= Usuarios nuevos

T

Pe

Pn


conceptualización de las consecuencias de un incremento en la velocidad [2].

5.2.8 Infraestructura

La infraestructura de una red de transporte consiste en todas las instalacionesfijas necesarias para prestar un servicio adecuado. Naturalmente, ésta inclu-ye las unidades de transporte, las terminales y paradas, los talleres de mante-nimiento, los derechos de vía y otras inversiones de capital. La infraestructuraestá determinada básicamente por las características de la demanda, el nively la calidad del servicio que el operador pretende lograr y la situación finan-ciera que prevalece en la comunidad. Las áreas con baja demanda deben pre-sentar una inversión a la infraestructura del mismo orden. En estas áreas elservicio generalmente será provisto por una flota de autobuses o minibuses,mismos que dependerán del hecho de lograr altos factores de carga y unafrecuencia adecuada en función del tamaño de la unidad.

Una administración interesada en su transporte público normalmentevisualiza la inversión en infraestructura adicional como un proceso evolutivoque mejora la calidad del servicio poco a poco. El usuario cautivo y potencialverá con mejores ojos a una red en la que operan vehículos nuevos y bienmantenidos, en la que se cuenta con derechos de vía reservados al transportepúblico y terminales adecuadamente diseñadas que una red en la que se tie-nen frecuencias similares pero que carece de estas instalaciones.

5.2.9 Costos de operación

Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Pri-meramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tra-mos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores decarga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguirlas vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamientoposible así como el menor número de interferencias.

En el análisis de los costos de operación, las plantillas, sus funciones y losdatos operativos son los puntos de partida para un análisis de este tipo. Entrelas tendencias que deben revisarse están las siguientes:

• Productividad laboral. Esta está afectada por el Contrato Colectivo deTrabajo y las reglas de trabajo así como el perfil del servicio por perío-do del día. Si no se anticipan cambios, los índices de productividad


laboral (horas de pago reales entre horas de pago programadas) de-ben permanecer sin cambios.

• Costos generales y administrativos. Muchas empresas de transportehan encontrado que estos costos no aumentan en la misma propor-ción en que crece el servicio. Algunos de estos costos son virtualmen-te fijos.

5.3 Redes de transporte en áreas de baja densidad

Por su propia naturaleza, el transporte público opera eficientemente dondeexiste cierta agregación de la demanda de viajes. Puesto que en las áreasde baja densidad la tenencia de automóviles tiende a ser alta, la demandade viajes por transporte público se presenta de tal forma que los transpor-tistas encuentran difícil proveer un nivel de servicio adecuado en ciudadescon una baja densidad a un costo aceptable [11, 12]. Tal es el caso de lasciudades medias mexicanas donde el 50 al 60% de los movimientos se rea-lizan en transporte público, contra un porcentaje superior al 80% de los mo-vimientos en transporte público en ciudades de mayor tamaño.

Por ello, se considera que el transporte público puede desempeñar dosdiferentes papeles en áreas de baja densidad:

• Proveer la movilidad primaria para aquéllos que no tienen acceso al automó-vil. Este segmento de la población no es despreciable en nuestras ciuda-des y cuando existe este servicio, puede proveer un número substancialde viajes a la escuela, al trabajo o de compras.

• Proveer un servicio alterno al usuario que tiene acceso al automóvil. Estoes factible si se proporciona un nivel de servicio competitivo con elautomóvil.

5.3.1 Problemática del transporte públicoen áreas de baja densidad

La situación que guarda el transporte público en este tipo de áreas muestraque estos servicios son, en la mayoría de los casos, deficientes. El servicio detaxis puede servir solamente a una fracción muy pequeña de la población. Asu vez, el servicio de transporte público, cuando existe, ofrece una coberturalimitada y un servicio irregular tanto en los horarios como en la coordinación


de los transbordos. Como resultado, el transporte público se vuelve inconve-niente para muchos viajes, particularmente si los orígenes y destinos del usua-rio no coinciden con una ruta dando lugar a que se realicen los transbordossin una infraestructura adecuada o sin la coordinación en los horarios.

La dificultad fundamental de dar un servicio de buena calidad en eltransporte público en áreas de baja densidad se centra en que la baja afluen-cia de pasaje hace que mejoras como una mayor densidad de la red o mejo-res frecuencias de servicio, sean difíciles de justificar, lo que hace que lossubsidios por pasajero sean normalmente mayores que en las áreas internasde una ciudad.

Es importante señalar que el problema de generar un número adecuadode usuarios para mantener una frecuencia de servicio aceptable se relacionacon la misma densidad poblacional. Una menor densidad implica un menornúmero de usuarios en la cuenca de servicio de cualquier ruta. Por ello, unade las soluciones puede ser la adopción de un sistema de transferencias coor-dinadas donde el esquema de servicio pasa de un sistema de rutas individua-les –sin coordinación o interacción alguna– a una red integrada que puedeatraer una mayor afluencia que la que actualmente se presenta en las áreasde baja densidad.

5.3.2 Sistema de transferencias coordinadas

Este esquema operativo implica la reestructuración de una red de transportepúblico cuya característica principal consiste en reducir y aun eliminar lasdemoras del usuario al momento de realizar una transferencia entre rutas debaja frecuencia. Esto implica naturalmente la convergencia simultánea de lasunidades de transporte en los puntos de transbordo.

A continuación se describen someramente los pasos a seguir para laplaneación de un sistema de esta naturaleza.

Planeación de un sistema de transferencias coordinadas (STC). Se considerandos opciones: su aplicación en una red existente o bien, el desarrollo integralde una red con estas características, donde las principales diferencias entreuna u otra opción son las relativas a la información requerida y al énfasis quese le da al análisis de las rutas existentes para una red en operación y laplaneación inicial de las rutas para una nueva red. La Figura 5.24 ilustra elesquema recomendado para su aplicación en una red existente.



Figura 5.24.Metodología para la conformación de un Sistema de Transferencias Coordinadas.

Recolección de información. Esta recolección incluye la selección del áreadonde el STC tiene la posibilidad de implementarse, así como la obtención dela información sobre las redes de transporte existentes, el uso del suelo en elárea, la red vial y las condiciones del tránsito, las características operativas delas redes y rutas así como las características de la demanda. Estas caracterís-ticas deben incluir los estudios respectivos para obtener los polígonos de car-ga o perfiles de abordaje y descenso de las rutas, así como la definición de lasección de máxima demanda.

Selección del área de estudio

Recolección de información

-Mapas de la red, derroteros -Horario de servicio -Factores locales

ANALISIS DE NODOS ANALISIS DE RUTAS ANALISIS DE LA OPERACION

-Terminales -Secciones fijas y opcionales -Longitud -Cruces de rutas -Tipos de rutas -Intervalo -Centro de atracción -Conexiones y transbordos -Tiempo de recorrido y generación de viajes -Condiciones de tránsito -Tiempo de terminal

-Tiempo de ciclo -Tamaño de la flota

Definir el area de influencía del STC(a partir de los servicios existentes y coordinarlos)

Evaluar puntos Diseñar rutas directasfocales potenciales entre puntos focales importantes

Seleccionar Establecer elpuntos focales intervalo pulsante

Revisar las rutas -Locales y radiales -Rutas directas

Elaborar dimensionamiento y programa de servicio -Longitud de rutas y componentes del tiempo -Horarios -Información operativa

AN

AL

ISIS

DE

LA

SR

UT

AS

EX

IST

EN

TE

SD

ISE

ÑO

D

E L

A R

UT

AP

LA

NE

AC

ION

DE

LA

OP

ER

AC

ION

RE

CO

LE

CC

ION

DE

DA

TO

S


Análisis de las rutas actuales. Se realiza un análisis de los nodos (puntos detransbordo), rutas y la operación misma de la red, siendo básica la selecciónde los nodos de convergencia o puntos de transbordo para los usuarios.Se deben seleccionar las ubicaciones potenciales a partir de las consideracio-nes de puntos donde el usuario se ve atraído, aspecto que determinará eléxito de estos puntos de transbordo. Como puntos sobresalientes a ser estu-diados están las terminales regionales (autobús, ferrocarril); los cruces de doso mas rutas; los centros comerciales donde se presenta una demanda alta ycentros regionales importantes (por ejemplo, las centrales de abasto).

El análisis de las rutas incluye la determinación de las secciones esencia-les de cada ruta y cuales son opcionales. Una sección esencial se presentadonde la demanda es tal que se requiere del servicio. Generalmente, unavialidad principal o carretera forma un corredor de viajes que requiere unservicio de transportación pública a lo largo de dicha ruta.

Una sección opcional se presenta donde al reajustar o quitar el serviciosolamente se presenta un impacto menor en los niveles de servicio del área,como lo son a lo largo de calles locales, en los extremos de las rutas o donde sepresentan desviaciones notorias e innecesarias de la trayectoria mas directa.

Asimismo, se deben establecer los tipos de rutas (directas o express, loca-les y radiales) en la red para facilitar la preparación de los itinerarios. Lasrutas directas deben conectar los puntos de transferencia seleccionados siguien-do la ruta mas corta posible entre ellos. Las rutas locales deben complementarel servicio que prestan las rutas directas. Finalmente, las rutas radiales seránaquéllas que llegan a un solo punto de transferencia.

Diseño de la red. Una vez seleccionados los puntos potenciales de transbor-do, éstos se evalúan y se procede al diseño de las rutas directas que conectana cada nodo, dando lugar a la definición y a los diseños preliminares, de cadauno de los puntos de transferencia. Sin lugar a dudas, el aspecto mas impor-tante desde un punto de vista operacional será la selección del intervalo pulsante(tiempo entre salidas coordinadas en un punto determinado), para todas aqué-llas rutas que llegan al punto de transferencia [11,12,14].

En la selección de este intervalo se presentan dos factores principales: laafluencia de usuarios y el intervalo máximo aceptable. Por tal motivo, al pla-near un STC, se considera la demanda, el nivel requerido de servicio (interva-lo máximo permisible) y la regularidad esperada del servicio en cada una delas rutas.

El intervalo pulsante seleccionado debe estar lo mas cercano posible a los


intervalos que son óptimos para la mayoría de las rutas en un sistema con-vencional. Generalmente, se recomienda la selección de un intervalo pulsantemayor que uno menor al que se presta en el momento de rediseñar la red.Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutaslocales y radiales.

Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focalesson por pulsos ya sean simultáneos o alternados. El primer caso se presentacuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envían unidades a operaral mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre lospuntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una redbifocal. El significado de estos dos tipos de operación para el diseño de unared de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:

• El tiempo de ciclo tc

• La longitud de la ruta, L• La velocidad comercial, Vc

• El parque vehicular, N

De esta forma, se tienen varias opciones en la selección de los puntos foca-les y sus forma de operación. La Figura 5.26a muestra una operación alternaal momento que el cierre de circuito A está pulsando. A su vez, la Figura 5.26bmuestra una operación con puntos simultáneos de los dos puntos focales.

Diseño de la operación. En esta etapa se desarrollan los programas de opera-ción y la elaboración de horarios. Cada ruta debe revisarse de tal manera que seajuste lo mas posible al intervalo pulsante de tal forma que se cumplan los re-querimientos de un STC. Para algunas rutas esto puede resultar en una opera-ción ineficiente, especialmente si su intervalo es mayor que el intervalo pulsante.

Una vez que se cuenta con la información de cada ruta y se selecciona su in-tervalo óptimo, se procede a la planeación de la operación en la cual se anali-zan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalopulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante losajustes a:

• Cambios en la velocidad. Una mayor velocidad permitirá intervalosmas cortos a la vez de mantener el tamaño del parque vehicular.

• Cambios en la longitud de la ruta. con el fin de lograr mantener el



Figura 5.25.Concepto de pulso alterno y simultáneo en una red bifocal.

(a)

11 12

13

t =t empo de c c oPulso A Pulso B

N =1

N =2

t(b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B

c

r

d

21

22

11 12 13

c

A

B

Red bifocal: rutas alimentadoras y directas

N= parque vehiculart =tiempo de cicloc

tPulsos A y B

N =1

N =2

(c) Pulsos simultáneos en los puntos focales A y B

A

B

r

2tc

c

d



Figura 5.26.Operación de una red bifocal con t

cd = t

cr.

tcd

2tc

tc

tcr

tcr

tcr

A B

tc

tcr

tcr

tcd

tc

tcr

tcr

BA

(a) Pulso alterno

(b) Pulso simultáneo

tc = Tiempo de ciclotcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)


requerimiento de un STC de intervalos uniformes, se puede pensar enalargar o acortar la ruta.

• Cambios en el tamaño del parque vehicular. Generalmente, la imple-mentación del intervalo pulsante en un STC requiere un mayor omenor número de unidades que los que actualmente se encuentran enoperación en una ruta dada.


REFERENCIAS

1. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University ofPennsylvania, 1980.

2. Vukan R. Vuchic. SEPTA Course. Filadelfia: University of Pennsylvania.1980.

3. A.W. Wardrop. In Search of Standards of Service for Urban Public Transport.Canberra. Department of Capital Territory, 1979.

4. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: PensylvaniaDepartment of Transportation, 1978.

5. Norbert Klein. Stadtbahnsysteme und ihre Einsatzgrenzen. Aachen: Schweers+ Wall, 1978.

6. Rainer Lenk y Hans-Peter Theurich. Beschleunigangsmassnahmen für Busseund Strassenbahnen. Aachen: Schweers + Wall, 1980.

7. Herbert Felz y W. Grabe. Neue Verkehrssysteme im Personennahverkehr.Wiesbaden: se, 1974.

8. Fernando Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento, Conflic-tos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: Ag Grupo, SA, 1981.

9. AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres:Construction Press, 1982.

10. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciu-dades Medias Mexicanas. Operación del Transporte Público. México: SEDESOL,1994.

11. Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System:Planning, Design and Operation. Washington, DC: UMTA, 1981.

12. Angel Molinero. Transportation Services in Low Density Areas. Filadelfia:University of Pennsylvania, 1980.

13. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc, 1981.

14. B. Sullivan. The Timed Transfer Focal Point: A Refinement in Public TransportService Design. Bruselas: UITP Revue, 1976.


PREGUNTAS

1. Suponga que un corredor urbano está servido por una línea troncal y uncierto número de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:

• una troncal con ramales (autobuses, tren ligero) o bien;• por una troncal con alimentadoras

Si el sistema se opera como la primera opción y existe la propuesta demodificarlo para que opere como la segunda opción, enumere y expliquelas ventajas y desventajas que un cambio de esta naturaleza trae consigo.

2. Describa y analice la red de transporte público de su ciudad.

3. Al diseñar una red de transporte público, ¿cuáles son los aspectos que de-berán cuidarse y cuales son las características que deben tenerse presente?

4. ¿En qué forma el transportista puede incrementar su velocidad de opera-ción? ¿Y su velocidad comercial?

5. Cuál es el papel primordial que desempeña el transporte público en áreasde baja densidad? ¿Cuáles son las dificultades a las que se enfrenta el trans-portista en estas áreas?

261

6.Planificación de los Transportes Urbanos

La planificación debe constituir un proceso orientado hacia ciertos objetivos,con alternativas adaptables a los cambios de una sociedad dinámica.

La planificación de una ciudad o una región se realiza en cualquier perío-do de tiempo, con la participación de grupos y organizaciones públicas y pri-vadas, los cuales tendrán cada uno múltiples objetivos; lo importante en elproceso de planeación es considerar en lo posible cada objetivo ya que endistintas etapas de avances del proceso a menudo se intersectarán entre sí.

Los planes se basan en la secuencia de un conjunto de tareas que se pue-den resumir en cuatro etapas las cuales se muestran en la Figura 6.1.

Figura 6.1.Etapas de la planificación.

Diagnóstico y formulaciónde objetivos

Análisis de posibles soluciones

Evaluación y selección deAlternativas

Implantación

262 Planificación de los Transportes Urbanos

La cantidad de recursos y tiempo necesarios para la realización de estasactividades depende de la magnitud de los problemas a resolver, que conformese precisan y detallan, requieren de una cantidad mayor de información.

Con base en los datos recabados y un análisis cuidadoso, se calibran losefectos de las diferentes estrategias permitiendo modificar las alternativas desolución, creando un procedimiento continuo, el cual se indica en la Figura 6.2.

Figura 6.2.Proceso continuo de análisis.

Diagnóstico

Recolección de

información

Formulación de objetivos

Desarrollo de

modelos

Análisis Definición de alternativas

Prever impactos

Evaluación Evaluación y selección

Puesta en obra

Implantación Observar el comportamiento

Reevaluar

Planificación de los Transportes Urbanos 263

La planificación de los transportes permite estar en condiciones de tomardecisiones óptimas acerca de la construcción de nuevas obras viales o las mejo-ras a los sistemas de transporte existentes, la implementación de nuevos siste-mas, o bien, definir sus formas de explotación y determinar donde y cuandodeberán operar para lograr el mayor impacto al mayor número de beneficia-rios [1]. La utilización de un proceso de planificación ha mostrado su eficacia,justificándose sobre todo en economías donde la existencia de recursos finan-cieros es cada vez más crítica y se hace necesario utilizar los pocos recursoseconómicos de una manera óptima y sostenida.

Uno de los propósitos básicos de la planificación de los transportes urbanoses mejorar las condiciones del flujo de personas y bienes, dentro de un contextoespacial y económico urbano global, con el fin de que dicho tránsito se realice almenor costo posible en función de las economías de las zonas de estudio.

Estas mejoras pueden orientarse a la infraestructura vial, a los equipos detransporte, a los métodos de operación o bien a la disminución de los impac-tos socioeconómicos y del medio ambiente.

De manera general, la finalidad de la planeación se enfoca en desarrollaruna secuencia de actividades establecidas, integrando planes y programas co-ordinados entre si para alcanzar objetivos específicos a lo largo de un periododeterminado.

6.1 Elementos que intervienen en la planificación

6.1.1 El derecho al transporte

Este concepto de derecho al transporte nace en Europa alrededor de los añossetentas y es reforzado por grupos ecologistas en 1974. Este derecho se refierea la posibilidad de que cualquier persona que habita en una ciudad puedaacceder a los sistemas de transporte en cualquier momento y hacia cualquierpunto que el elija [1].

Este principio de que cada habitante de una ciudad tenga acceso a losmedios de transporte y pueda desplazarse, está ligado al concepto de accesibi-lidad, pero aún esto queda impreciso debido a que se puede hablar tanto deuna accesibilidad mínima a ciertos puntos de la ciudad, o una accesibilidad detodos al automóvil o al derecho de circular.

Entenderemos por accesibilidad la facilidad de poder desplazarse o de trans-portarse de un lugar a otro en función de poder realizar alguna actividad (tra-


bajo, servicios, hogar) ligada a algún medio de transporte, a determinadogrupo de personas y a diversas horas del día.

Uno de los medios que satisface estas necesidades es el automóvil y no sepuede negar el lugar que ocupa dentro de las actividades de las ciudades, yaque su influencia es decisiva por ejemplo en:

• Los grupos de poder, tales como las empresas automotrices, la industriaalterna que esta genera, se tienen a las empresas petroleras, la publici-dad y prensa.

• El punto de vista socioeconómico puesto que proporciona empleo a per-sonas en talleres, estacionamientos, comercios, servicios de manteni-miento y administración del tránsito.

• Las empresas constructoras ya que se generan nuevas vías y caminos,• El ámbito social en cuanto a la imagen, prestigio, rango social, libertad

que conlleva.• Y sobre todo, la posibilidad real de tener acceso a cualquier punto del

territorio nacional.

El planificador del transporte urbano no puede hacer a un lado el lugarque ocupa el automóvil, sino por el contrario, considerarlo en los estudiospara tratar de limitar su uso y dar mayores facilidades a los transportespúblicos [2].

El transporte público no solo es una necesidad para las ciudades mediasy grandes, por su bajo costo en infraestructura y menor consumo de espaciofísico, sino porque además son los únicos que aseguran una posibilidad realde accesibilidad para todos.

Estudios en diferentes ciudades han mostrado que más de un 50% deltotal de la población de una ciudad no puede poseer un automóvil (entre es-tos están los ancianos, los minusválidos, los escolares y las personas de bajosingresos). Esto se puede observar de manera más directa en países en vías dedesarrollo, donde este tipo de usuarios llamados cautivos representan un por-centaje bastante alto.

Se puede decir que actualmente los desplazamientos urbanos constituyenpara los habitantes de una ciudad un elemento muy importante en su vidacotidiana, no solo por el tiempo que se pasa en ellos para satisfacer sus nece-sidades de tener acceso al trabajo, a los comercios, a los entretenimientos, sinoque va formando parte de un verdadero derecho a transportarse.


6.1.2 Factores humanos y económicos

Como se sabe, transportarse no es un fin por sí solo; la gente no se desplazapor el simple gusto de viajar, sino que es una consecuencia para la realizaciónde otra actividad que puede ser el trabajo, la escuela, las compras, los nego-cios, las relaciones sociales. Sus desplazamientos diarios no se resumen al solohecho de utilizar un determinado medio de transporte y pagar una tarifa, sinoque para los usuarios tiene una finalidad última que es acceder al conjunto deactividades que se dan en una ciudad [2]. Entre los aspectos económicos queinfluyen para la planificación de los transportes públicos están:

• Costos de infraestructura• Costos por su funcionamiento

– para el usuario– para los transportistas– para las autoridades (aspectos fiscales y de regulación)

• Costos de los energéticos

La comparación de estos costos con cada medio de transporte en particu-lar, así como la confrontación del automóvil con los transportes públicos, hansido poco tratados en nuestro medio. Algunos países industrializados hanencontrado que los costos derivados de la infraestructura se ubican entre 6 y 8veces por arriba para el automóvil que para los transportes públicos. Esto sedebe a que generalmente estos costos son proporcionales a la capacidad ofreci-da por una gama de medios de transporte como son: el autobús, microbús, tro-lebús, tranvía, tren ligero, metro.

Por su parte, los costos de los energéticos en los transportes públicos pre-sentan ventajas sobre el automóvil al ubicarse entre 3 a 4 veces por abajo, entérminos de consumo por pasajero transportado.

En contraparte, los costos para el funcionamiento y operación de los trans-portes públicos son fuertemente soportados por las autoridades principalmen-te a través de subsidios en las tarifas, en los combustibles, en los impuestos ypara la adquisición de nuevos equipos, entre otros.

6.1.3 Factores urbanísticos

Una de las características en la mayoría de las ciudades del mundo es la ca-rencia y lo limitado del espacio urbano. El consumo de espacio para los trans-


portes es muy variable de ciudad a ciudad. Así por ejemplo, en Tokio es del18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en París del 24% (incluyendocalles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta más del 60% (consi-derando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan enel Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automóvil en deter-minadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.

SuperficieArea en %

CiudadesKm2 (calles y banquetas:

sin estacionamiento)

Tokio 96 18

Londres - 21

Madrid 42 23

París 87 24

Nueva York (Manhattan) 59 35

Los Angeles 1,200 37


Cuadro 6.1.Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.

Se presenta una competencia por el espacio urbano de dos grandes me-dios de transporte: los automóviles y los transportes públicos. Los primeroscon las ventajas de confort, mayor versatilidad en su utilización (disponibi-lidad inmediata, privacidad, trayecto directo puerta a puerta y mayor veloci-dad, entre otros) que benefician directamente a los usuarios. Los segundoscon ventajas en cuanto a su capacidad, economía, seguridad, menor impac-to al medio ambiente y en algunos casos velocidades atractivas en el centrode las ciudades. El problema del transporte en las ciudades se convierte en-tonces en una conciliación de intereses, entre la comunidad y los individuosque la componen.

Entre las soluciones para disminuir el espacio utilizado por los automóvi-les se encuentran:

• Reducciones en las dimensiones de los vehículos, pero al mismo tiem-po aumentar su índice de ocupación (número de pasajeros)


• Una mayor rotación en los cajones de estacionamientos• Prioridad a los transportes que consumen poco espacio como por ejem-

plo, los transportes públicos, las bicicletas y la marcha a pie.

Por otra parte, los efectos sobre la urbanización de un eje de transporteprivado (como puede ser una autopista) favorece una urbanización dispersa,ya que su desarrollo se basa en zonas habitacionales individuales. En cambio,un eje de transporte público favorece una urbanización lineal y solamente aun determinado radio alrededor de las estaciones, originándose un impor-tante asentamiento de la población de fuerte densidad poblacional.

Todo esto nos lleva a la existencia de una relación muy estrecha entre laplanificación de los transportes y el uso del suelo, por lo que se puede decirque los planes de transporte de una ciudad se deben realizar al mismo tiempoque los planes de urbanización y no hacerse de manera separada.

Se deberán tomar en cuenta los efectos espaciales medibles de los siste-mas de transporte urbano como son: costo del suelo, su accesibilidad, el con-sumo de espacio y las consecuencias del transporte en la organización urbana.

6.1.4 Factores tecnológicos y del medio ambiente

Como ya se comentó al inicio del capítulo la planificación debe hacerse tam-bién a largo plazo, por lo que las decisiones sobre las nuevas infraestructurasde transporte serán para dar servicio varios años, de aquí que las investiga-ciones sobre la tecnología de los equipos juega un papel importante que de-berá ser tomado en cuenta dentro del proceso de planificación [2].

Se introduce entonces aquí un término denominado innovación, que im-plica tomar en cuenta los siguientes aspectos: que el producto sea factible téc-nicamente, que su costo sea competitivo, que de respuesta a la demanda demovilidad así como considerar las consecuencias previsibles en la organiza-ción y el desarrollo de las ciudades en caso de que se adopte, y los obstáculosinstitucionales o sicológicos de su implantación. Cada uno de estos puntosdeberá verificarse ya que se corre el riesgo de proponer un producto que real-mente no sea nuevo.

Entre las características que se buscan con las innovaciones para los trans-portes urbanos se tienen:

• Su velocidad (principalmente en los centros urbanos)• Su capacidad (relacionada con el espacio utilizado)


• Su economía (en la construcción de la infraestructura, en su operacióny en el consumo de energéticos)

• Su comodidad (que puede verse de diferentes aspectos desde elpunto de vista del espacio asignado al usuario, los transbordos, lostrayectos finales a pie, la frecuencia, el confort físico, la estética, laprivacidad)

• Su impacto al medio ambiente físico y natural (polución del aire yruido)

• Su seguridad

Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas enlos diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenesde levitación magnética y uso de catalizadores); las mejoras institucionalesconcernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos paraautobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el usodel automóvil).

Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la pla-nificación de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambientedebido a la circulación de transportes urbanos y que afecta directamente a loshabitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido,los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos esti-man que la participación del transporte carretero en la degradación del me-dio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para lasemisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanasque a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisiónde los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los índi-ces de contaminación en el ambiente.

Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:

• La utilización de motores diesel que reducen hasta un 90% las emisio-nes de CO y en un 50% las de hidrocarburos (no así los óxidos deazufre). Sus desventajas son que causan mayores ruidos y consideranun sobrecosto en los vehículos de entre un 5 a un 10%.

• Los motores a gas, reducen emisiones de CO en un 80% y los óxidosde azufre en un 40%, pero no se disminuyen de manera significativalas emisiones de hidrocarburos. Su desventaja es lo difícil de su trans-porte y su abastecimiento, así como el sobrecosto por los vehículosque va de entre un 5 a 10%.


Por último otro de los costos para las comunidades además de las relati-vas a la infraestructura y a la degradación del medio ambiente son los debi-dos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duranlos desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automóvilparticular que el transporte público.

6.2 Proceso de planificación de los transportes

6.2.1 El transporte como sistema

Un sistema es un conjunto de elementos relacionados entre sí y encaminadoshacia ciertos objetivos específicos y metas, así por ejemplo: el sistema de acti-vidades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto de subsiste-mas tales como el comercio, la industria, la educación, la salud, los transportesy los servicios entre otros.

El caso del transporte urbano se puede definir como un sistema básicopara el funcionamiento de una ciudad en donde su operación influye demanera directa en la eficiencia del conjunto de sus actividades y en la cali-dad de vida de sus habitantes.

El transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que sedesarrollan en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilizaciónde personas y bienes, lo que permite la especialización de las actividades ylos usos del suelo, aprovechando las ventajas de la aglomeración asociadacon otras ciudades.

De aquí que el papel del planificador del transporte se enfoque general-mente a encausar los esfuerzos de prestadores de servicio y autoridades paradiseñar un sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre elsistema y su medio ambiente.

El análisis del sistema de transporte tiene por objeto conocer las interre-laciones complejas de los múltiples elementos encaminados a un mismo obje-tivo. Estos elementos pueden ser los vehículos, la infraestructura y las técnicasde explotación y operación.

La función define la finalidad de los elementos del sistema, por ejemplola función limitada por un área geográfica, al interior de la cual se efectúanlos desplazamientos, siendo la distancia de viaje la que define la escala delsistema. Para el caso del transporte urbano y suburbano se considera que esel área metropolitana de una ciudad.


La función de la oferta determina el nivel de servicio a partir del sistemade transporte. La función de la demanda determina el número de viajes a partirdel conocimiento del sistema de actividades. Una forma simplificada de veral transporte y al conjunto de actividades de una ciudad se representa en laFigura 6.3.

Los factores externos son el conjunto de componentes fuera del sistemaque influyen en el comportamiento del sistema. Por su parte, el sistema deactividades incluye las funciones económicas y sociales que se desarrollanen una ciudad, mientras que los flujos están representados por volúmenesde pasajeros y carga que se mueven entre los diferentes orígenes y destinos.Al analizar detalladamente la figura se deduce que:

• Los flujos son consecuencia de las interacciones entre los sistemas detransporte y las actividades.

• La operación del sistema de transporte afectará el desarrollo del siste-ma de actividades en el largo plazo (muchas actividades preferiránlocalizarse donde existan mejores niveles de accesibilidad).

• Los flujos generan cambios en el sistema de transporte debido a laspolíticas y formas de operación de los servicios de transporte (mejo-res servicios en donde haya mayor demanda y mejoras en la infraes-tructura donde existan congestionamientos).


Figura 6.3.Conjunto de actividades de una ciudad.

Sistemas de

transporte

Flujos(viajes)

Sistemas de

actividades

Factores externos

(medio ambiente


Todos los factores que intervienen en el proceso de planificación de lostransportes urbanos, son vistos como verdaderas razones de prioridad hacialos transportes públicos en ciudades medias y grandes. Sin embargo, los mé-todos clásicos estuvieron enfocados tanto en Europa como en los Estados Uni-dos a adaptar las ciudades al automóvil, proceso que se ha dado desde losaños sesentas hasta nuestros días, pudiéndose afirmar que se trataba de unatécnica de planificación al servicio del automóvil.

La planificación del transporte urbano se basa específicamente en la com-paración de la demanda con la oferta, y para que esta confrontación sea deutilidad se compara también con la demanda futura (de ahí la importanciaque tienen los métodos de predicción) y la oferta existente hacia un horizontede proyecto. Esto permite prever las inversiones necesarias de infraestructuray de equipo, efectuar un análisis económico de su justificación y determinarel orden de prioridad de las obras. El proceso esquemático se puede ver en laFigura 6.4.

Este sencillo modelo no considera los tiempos de ejecución de los estu-dios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma dedecisiones por las autoridades. Si a esto agregamos el hecho de que los usua-rios generalmente se adaptan a una oferta existente y no se consideran aque-llos viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se


Figura 6.4.Flujograma general de la planificación de los transportes urbanos.

Obtención de imformación (encuestas y

estudios)

Demanda actual

Oferta actual

Obtención de imformación (encuestas y

estudios)

Método de predicciones

Predicciones• Demográficas• Económicas • Urbanisticas

Demanda futura

Oferta futura (infraestructur

a adicional necesaria)

Estudios económicos

rentabilidad de prioridades

Programa de inversiones


efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no ha-bían previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con unademanda observada y una demanda latente que podría realizar viajes si laoferta fuera suficiente o atractiva.

Esta situación generalmente no se considera en el proceso de predicciónde la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un análisisriguroso.

6.2.2 Definición de objetivos

En el curso de los últimos años, las investigaciones en materia de trans-porte han buscado identificar los objetivos explícitos de una manera siste-mática y coherente. A continuación se hará una distinción entre losdiferentes niveles de objetivos, mostrando la relación jerárquica existenteentre los diferentes grupos. Con ello es factible precisar claramente lashipótesis y los fines que se esperan e indican de que manera las decisionesrelativas a un proyecto particular se integran a una serie de cuestiones másimportantes [3].

Un objetivo no es más que una afirmación de un principio que expresauna situación esperada a la que se quiere llegar por medio de una acción ra-cional. La definición de la manera de como se prevé un objetivo exige unabuena comprensión de las necesidades de la población, determinadas por unabase empírica o de acuerdo a proyectos realizados con anterioridad.

6.2.2.1 Clasificación de los objetivos

Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los prime-ros de orden general o políticas de la planeación y los segundos objetivos pro-pios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relación yuna jerarquización decreciente.

• Objetivos políticos:– Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e inter-

vienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: pro-mover la igualdad social.

– Objetivos principales. Son aquellos objetivos específicos deun solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar laaccesibilidad.


• Objetivos del sistema de transporte:– Objetivos intermedios. Son estratégicos y relativos al conjunto de

una serie de acciones concretas, por ejemplo dar prioridad a losautobuses en una ciudad.

– Objetivos de los proyectos. Objetivos relativos a ciertos planes deacción particular, por ejemplo aumentar la capacidad de una calledada.

La preocupación propiamente dicha de los ingenieros en transporte ode los planificadores no consiste en establecer los objetivos, sino mas bienen traducir los objetivos en términos tales que sea posible definir una ac-ción concreta o una modificación al conjunto de operaciones de los siste-mas de transporte. Solamente con una buena comprensión de las relacionesentre los diferentes niveles de objetivos es factible manejar las implicacionesde una línea de acción o las exigencias de una política en particular.

6.2.2.2 Objetivos globales

Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan lasgrandes filosofías políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas noson específicas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los pro-blemas de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación, transportes, etc.

6.2.2.3 Objetivos principales

Presentan un nivel de detalle en donde se pueden ver formulados los objeti-vos de transporte de manera específica. Es aquí, desde esta escala, que sepueden evaluar en términos fundamentales las diferentes alternativas deselección, entre las consecuencias de optar por diversas políticas posibles.

Cada sector institucional posee su propio sistema de objetivos que son losprincipales fines esperados en cada área. Muchos indicadores (como el em-pleo, la salud) no tienen un solo objetivo principal que sea considerado comosuficiente en sí mismo, por lo que la discusión mas bien se centra sobre lamanera de cumplir esos objetivos. Los transportes representan un área secun-daria (en su conjunto los transportes no resuelven una necesidad por ellosmismos, sino que permiten la realización de otras funciones) y resulta queexiste una serie de objetivos importantes que ligan las necesidades de trans-porte a otras áreas institucionales. Esto supone que ciertos objetivos principa-


les podrán esperarse gracias a las políticas tomadas en otros campos, así comotambién por las mejoras hechas en materia de los transportes.

El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de losobjetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:

Cuadro 6.2.Relación de objetivos globales y principales.

Objetivos globales Objetivos principales

Aumentar el bienestar de Mejorar la accesibilidad a:la comunidad, mejorando • la viviendala calidad de la vida y su • el empleomedio ambiente • la educación

• los servicios médicos• centros comerciales• lugares de descanso• los servicios públicos• las actividades sociales y culturales

Asegurar una utilización Proteger el ambiente contra:eficiente de los recursos • carburantes

• terrenos• materias primas

Mejorar el acceso a fuentes de aprovisionamiento

Reciclar recursos

Promover una sociedad Teniendo en cuenta interesesdemocrática, justa e de cada uno de los grupos:igualitaria • edad, sexo, situación familiar, ingresos

• tipo de vivienda• modo de transporte (propietario de auto o no,

discapacitados, etc.)• el comercio y la industria• los administradores• instituciones involucradas

Asegurar procesos políticos, administrativos adecuados a:• delimitación precisa de responsabilidades• una coordinación de los sectores públicos y privados• una participación del público en los procesos

Mejorar las bases Reducir costos del transporteeconómicas

Reducir efectos directos e indirectos sobre el medioambiente y la sociedad

Mejorar eficiencia económica


6.2.2.4 Objetivos intermedios

A nivel intermedio se pueden definir los objetivos en función de las caracte-rísticas particulares de los sistemas de transporte y sus logros. Los objetivosa esta escala se refieren a un sector, que concierne a la implantación de lossistemas de transportes y su compatibilidad recíproca, mas que a los resul-tados de proyectos particulares y sus planes de acción con otros medios.Algunos ejemplos son:

• Conservar y mantener un sistema de vialidades compatibles con losflujos actuales y futuros de la circulación entre los orígenes y destinosdados.

• Implementar un sistema de transporte público urbano, capaz de res-ponder a la demanda actual y futura de los desplazamientos.

• Satisfacer a las necesidades de desplazamientos de peatones y ciclis-tas, permitiendo el acceso libre a todos los puntos, pero teniendo encuenta las exigencias en materia de seguridad vial.

• Proporcionar un buen servicio de transporte de carga dentro de lasciudades.

• Asegurar un equilibrio entre el transporte público y el privado.• Asegurar la complementariedad de los diferentes medios de trans-

porte.

6.2.2.5 Objetivos de los proyectos

A este nivel se elaboran los planes de acción directa en el marco de un sistemade transporte, haciendo un llamado a las medidas técnicas como lo es la moder-nización de una carretera en la que ya existía un servicio o bien a las medidasadministrativas como pueden ser el mejorar el funcionamiento de los autobu-ses o la regulación de los flujos de la circulación.

Un objetivo específico es asignado a todo proyecto o línea de acción de talforma que permita una observación, una medida o una cuantificación directa.Estas medidas pueden ser particularmente ligadas al proyecto dado y no tenerningún nexo con otras medidas de un orden mucho mas elevado; sin embargo,se deberá permitir controlar la eficiencia de tales planes de acción particulares.

Los objetivos particulares dependerán de los proyectos considerados,como la gama de estos proyectos es muy grande solo se darán aquí algunosejemplos típicos.


• Objetivos de proyectos relativos ciertos tramos de vialidades de unared:– determinar la capacidad de las vialidades en servicio– definir normas de conservación del alumbrado público– considerar los acondicionamientos especiales para ciertos medios

de transporte en itinerarios seleccionados, por ejemplo de auto-buses, bicicletas, y camiones de carga.

– obtener índices de accidentes– establecer restricciones de circulación en ciertas redes

• Objetivos de los proyectos relativos a la gestión de la circulación:– reducción de los congestionamientos a un nivel y puntos dados– restricción de la circulación en ciertas zonas– prioridad de circulación a ciertos medios– políticas de estacionamiento en determinadas zonas– estrategias de tarificación en vialidades urbanas– establecimiento de áreas prohibidas al acceso de vehículos.

• Objetivos de proyectos relativos a los proyectos de transporte públicourbano:– la penetración de los servicios en una zona no servida– la confiabilidad del servicio– establecer sistemas de tarificación– mejorar la correspondencia entre modos

• Otros objetivos ligados a los proyectos de transporte son:– Los proyectos relativos a la seguridad en las vías y el mejoramien-

to al medio ambiente– Las cuestiones sobre variaciones en los horarios de trabajo que si

bien no son temas relativos a los transportes si pueden traer con-secuencias directas en lo que concierne a la eficiencia y calidad delos servicios de transporte.

Los objetivos que se formulen deberán ser preferentemente a un nivel deproyectos ejecutivos, convirtiendo la planificación de los transportes en unproblema práctico. Por ejemplo, un especialista en tránsito podrá resolver con-flictos de embotellamiento en cierta intersección de la ciudad, proponiendoalgunas medidas que reduzcan o eliminen las demoras. Si se toma en cuentalas implicaciones que tendrán una serie de acciones sobre la circulación engeneral o sobre los planes de accesibilidad a los diferentes lugares de la ciu-dad, la buena comprensión de las relaciones entre los objetivos a diferentes


niveles puede ayudar a reducir los impactos negativos de una determinadaacción aislada. También se deberá estar consciente de la aparición de conflic-tos entre dos o más objetivos de problemas específicos, como puede ser porun lado la seguridad de los peatones y por el otro los incrementos de veloci-dades en los trayectos.

6.2.3 Recopilación de información1

Dentro del proceso de planificación del transporte público, la recopilación dedatos para conocer la oferta y la demanda de viajes es una de las etapas másimportantes que requiere del mayor cuidado para su obtención.

Los métodos comúnmente utilizados en la recopilación de los datos pormuestreo son:

• Observaciones: Se realizan para obtener datos sobre el servicio detransporte (número de vehículos y pasajeros en cada una de las rutasde transporte).

• Encuestas: se utilizan generalmente para conocer la demanda en lasrutas de transporte público de pasajeros o usuarios potenciales de unanueva ruta.

Estos métodos permiten conocer primeramente información actualizadasobre el número de viajes y la ubicación de los principales puntos atractoresy generadores de viajes. Es, en cierta forma, el obtener una fotografía de loque está sucediendo en distintos lugares y en un determinado momento. Ensegundo lugar, las encuestas de este tipo se utilizan para predecir el com-portamiento del usuario, las necesidades de desplazamientos de los habi-tantes, clasificando sus necesidades con la finalidad de brindar un mejorservicio, más eficiente y de mayor calidad, conociendo la demanda poten-cial, la atendida y la insatisfecha.

Se presentan a continuación las principales etapas para conocer la ofertay demanda de los transportes urbanos en las ciudades, pudiéndose dividir entres formas básicas [5]:

1. En el Capítulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados enel área de transporte público urbano.


• información general• información sobre la oferta del transporte• información sobre la demanda del transporte

6.2.3.1 Información general

Datos generales

Se obtiene de la consulta con autoridades rectoras, transportistas y documen-tos relativos a:

• aspectos históricos (permite definir antecedentes de la estructuraproductiva y socioeconómica, la población y la infraestructura deltransporte)

• el crecimiento de la ciudad (permite conocer los sectores dinámicos ysu evolución respecto a las tendencias nacionales y las relacionadascon el área de estudio)

• la población actual y su evolución, así como las principales activida-des económicas

Un ejemplo de los documentos oficiales que deben consultarse se mues-tran en la Figura 6.5, la cual presenta la jerarquía documental que debe consi-derarse al estudiar el transporte público urbano.

Población y su crecimiento

El contar con información sobre las tendencias de crecimiento de la poblaciónpermite determinar demandas futuras y cambios de flujo vehicular, movimien-tos migratorios y los cambios en la estructura ocupacional de la poblacióneconómicamente activa. Proporciona, además, elementos para conocer patro-nes de desplazamientos de pasajeros y de mercancías.

Actividades económicas y usos del suelo

La revisión de los planes de desarrollo urbano y regional permite identificarcentros generadores y atractores de viajes, la intensidad de los flujos para lamejor selección de los modelos matemáticos a utilizar en la determinación dela demanda de transporte.


Figura 6.5.Estructura jerárquica de la planeación del transporte público urbano para la Zona Metropolitana de la Ciudadde México (ZMCM).

Plan Nacional de DesarrolloPolíticas de Desarrollo Económico

Política de Transporte

Planeación Regional Urbana

Plan de Desarrollo de la Z.M.C.M. y la Región

Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México

Plan de Ordenación de la Zona de Conurbación del Centro de Paí

Plan General de Desarrollo Urbano del DF

Pronóstico económico y de población

Planes del uso del suelo

Requerimientos del transporte

Planeación del Transporte en el Area Metropolitana de la Ciudad de México

Programa de Vialidad y Transporte

Programas específicos

Planes del uso del suelo

Requerimientos del transporte

Diseño de Infraestructura y Servicios

Programas de construcción

Programas de implantación de nuevos servicios

Planeación de la Administración de la Operación

Control y regulación del tránsito

Rutas de transporte

Horarios de servicios

Otros


Infraestructura existente

Esta información se obtiene mediante de los programas del sector transporte,que definan las necesidades y los efectos del área de estudio, datos sobre lasvialidades (su clasificación, volúmenes de tránsito, velocidad de circulación,capacidad, longitud, y estado del pavimento, entre otros) y sobre los estacio-namientos (número de cajones en edificios y sobre la vía pública, los particu-lares, su rotación).

Legislación y tipo de administración

Es importante conocer las leyes y reglamentos que norman el transporte en elárea de estudio y confrontar un panorama institucional con los agentesinvolucrados en el transporte, sus interrelaciones, sus intereses, tanto de lasautoridades como de la administración y organización de los prestadores delos servicios. Esto permitirá identificar los principales problemas administra-tivos y legales en la estructura del transporte, para prepararse mejor y afron-tar las demandas cambiantes que permitan incrementar la calidad yoportunidad en los servicios, de acuerdo con las exigencias de los usuarios.

La interrelación de estos elementos permitirá perfilar un primer diagnósticoque presente las principales características de operación de los transportes enel área urbana estudiada y conocer las tendencias que manifiestan cada unode estos indicadores, también servirá para afinar los límites del área de estu-dio y una primera zonificación, de manera que esta subdivisión represente demanera aproximada los comportamientos relativamente homogéneos frentea otras zonas de mayor concentración de viajes, pero que tienen influenciasobre los otros.

6.2.3.2 Información sobre la oferta de transporte

Transporte en general

Su obtención presenta algunas veces cierto grado de dificultad y en ocasionessu veracidad no queda exenta de incertidumbre. El objetivo es conocer todoslos recursos destinados al transporte de pasajeros y mercancías en la zona deestudio, la descripción de sus componentes y características con datos com-pletos, relevantes y confiables.


La obtención de esta información se realiza por medio de inventarios,estadísticas o encuestas directas con autoridades y transportistas, tambiénmediante estudios de campo para las mediciones de los transportes públi-cos como privados. En el caso del transporte público la principal informacióndebe provenir de las empresas transportistas, entre la que se tiene:

• derroteros y paradas• horario y tiempo de recorrido• frecuencias (en hora de máxima demanda y horas valle)• tarifas• características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado

físico, depósitos o encierros).

Esta información deberá obtenerse para el transporte público de pasaje-ros y las estadísticas no deberán limitarse a conocer las características de laoferta, sino también de su operación como es:

• número de pasajeros transportados (por vehículo, por día) o pasaje-ros-kilómetro

• recorridos por vehículo (vehículo-kilómetro)• personal en la empresa ( salarios, edades y sexo)• cuentas de explotación (ingresos, gastos, así como inversiones en edi-

ficios y talleres)

Respecto a la calidad y confiabilidad de la información ésta generalmenteserá relativamente buena en los casos de empresas bien organizadas, no asípara el caso de empresas con un escaso grado de organización.

Información de los vehículos particulares

Los datos generales del número de autos particulares y las características so-bre su utilización, se obtienen normalmente de:

• registros de vehículos (incluyendo información sobre altas y bajas; lasmotocicletas y bicicletas)

• estadísticas fiscales (tenencia y verificación de contaminantes)• ventas de vehículos nuevos y usados• encuestas en hogares


La información sobre la utilización de los automóviles es complicada deobtener, pero de manera indirecta se puede conocer algunas características através del consumo de combustible.

Independientemente de la forma como se obtenga la información sobrela oferta del transporte,será importante realizar un análisis de los datos,identificando la problemática, sus orígenes, causas y consecuencias, paracada uno de los sistemas estudiados, lo que permitirá posteriormente de-terminar índices, definir parámetros y variables básicas (que determina-rán el uso de los modelos en la siguiente etapa de análisis y su selección),una descripción preliminar de las limitaciones de los sistemas en su ope-ración y administración.

6.2.3.3 Información de la demanda de transporte

Dentro del proceso de planificación el conocimiento de la demanda esuno de los puntos más importantes que el planificador deberá obtener ymanejar.

La información de la demanda de viajes de pasajeros y su relación con laoferta, permitirá conocer las características y necesidades de transporte enel área de estudio, así como los niveles de servicio y de calidad ofrecidos.Una forma de obtener esta información es a través de las estadísticas de lasempresas transportistas y de encuestas, que se pueden dividir de la siguien-te forma:

• características individuales de los usuarios lugar de residencia (ori-gen), categoría socio-profesional, ingresos, tasa de motorización, edady sexo

• características de los desplazamientos (orígenes y destinos, motivo delos viajes, horarios, duración)

Para poder utilizar estos datos se han desarrollado tradicionalmente mé-todos basados en la observación del comportamiento real de los usuarios,como son los tipos de transporte utilizado, el tiempo de viaje medido entreun par origen-destino y las tarifas, entre otros.

El conocimiento y la interpretación de la demanda actual, expresada porla movilidad, permite definir leyes empíricas llamadas comúnmente mo-delos, que toman generalmente la forma de relaciones matemáticas y quese utilizan para establecer la demanda futura. La utilización de modelos


requiere que se establezcan ciertos supuestos previos de análisis en lospronósticos:

• Conocer lo mejor posible las características:– demográficas (composición y evolución de la población)– económicas (nivel de vida y motorización)– urbanísticas y de usos del suelo (principales actividades en la

ciudad)• Suponer que las leyes que rigen el comportamiento actual de movili-

dad al interior de una ciudad, serán las mismas que para el horizontede planificación.

• Considerar de manera implícita o explícita la demanda latente.

Los métodos de análisis consideran además que el usuario realiza unaserie de elecciones sucesivas independientes una de otra, así por ejemplo:

• determina el desplazarse o no• elige su destino• selecciona un horario• selecciona un medio de transporte• selecciona un itinerario

Ahora bien para determinar la demanda de transporte en base a los su-puestos indicados y tomando en cuenta la manera de realizar los viajes, seutilizan métodos que se puede resumir en una serie de cinco pasos o fases demodelos que son:

• modelos de generación de viajes ( o de movilidad general)• modelos de distribución geográfica (entre que origen-destino se dan)• modelos de repartición horaria (estimación de viajes en las horas

pico)• modelos de selección de medio de transporte (repartición por modo)• modelo de selección de itinerarios (asignación)

Los modelos de distribución, de repartición modal, así como la fase deasignación, han sido ampliamente estudiados desde hace más de 30 años,sin embargo las fases de generación y de repartición horaria han sido losmenos trabajados, a pesar de la importancia que tienen en la definición de


obras de infraestructura a realizarse y del total de las inversiones necesa-rias, cada uno de estos modelos y su aplicación se verá más adelante en laparte de modelaje [4].

6.2.4 Predicción de la demanda

En la mayoría de las ciudades la demanda de los desplazamientos crece conel aumento de la población y los niveles de vida (mayores ingresos, mas tiem-po libre, más actividad y más viajes).

El determinar la demanda lo más preciso posible, permite conocer la ca-pacidad global de la infraestructura necesaria y el tamaño de las inversiones.En el caso de una sobreestimación de la demanda, las obras de infraestructu-ra vial quedarán sobradas o sobredimensionadas, pero que con una accióninmediata correctiva hará posible retrasar algunas obras en el tiempo, con elfin de dar cabida al crecimiento real, rediseñando las redes de transporte conuna mejor orientación hacia el equilibrio urbanístico. En el caso contrario deuna subestimación de los viajes, la situación es mucho más preocupante yaque la falta de infraestructura traerá consigo una insuficiencia en la oferta detransporte y un rezago en el proceso de urbanización.

Las predicciones de la demanda global se pueden realizar con los siguien-tes métodos:

• proyectar la demanda de manera proporcional a la evolución de lapoblación o bien en función del aumento en la movilidad individual(cambios en la motorización debido al incremento en los niveles devida).

• por medio de la comparación con otras ciudades, donde el nivel devida y la movilidad sean parecidos o un poco mayores.

Algunos estudios realizados en ciudades de los Estados Unidos en los añossesentas mostraban que el número de viajes está en función del ingreso querecibe el jefe de familia y que variaba de entre cuatro y ocho viajes por fami-lia. En ciudades europeas de gran tamaño este número puede llegar hastadiez, pero en países en vías en desarrollo la movilidad de las personas resultainferior. Es indudable la serie de relaciones que existen entre los desplaza-mientos obligados (trabajo, escuela) y otros motivos (compras, salud, socialesy diversiones) y que están en función del nivel de vida de los habitantes. (in-gresos-motorización-tiempo libre).


6.2.5 Evaluación y seguimiento2

El orden jerárquico entre las diferentes etapas para la definición de un plan oprograma y sus estrategias puede ser el siguiente [6]:

• valores• propósitos• objetivos• criterios• metas

Los valores definen el comportamiento de una persona o conjunto de sereshumanos que proceden del tipo de educación que se tenga. En concordanciacon estos valores se reconocen ideales comunes, hacia donde se inclinan losindividuos o grupos que se conocen como propósitos que son postulados querelacionan de manera general el entorno físico con los valores.

Un objetivo es una propuesta específica asociada con un propósito parti-cular. Los objetivos son alcanzables y se establecen en términos precisos, porlo que es posible medir el grado en que se logran. Por ejemplo: con el propó-sito de dar igualdad de oportunidades de desarrollo a todos los miembros deuna comunidad, un objetivo del sistema de transporte puede ser el lograr queel costo del transporte no represente una carga para ningún grupo de perso-nas, ya que de lo contrario, habría segmentos de la población que quedaríanmarginados al transporte y con ello sin acceso o posibilidad de desarrollo.

Los criterios de evaluación son los elementos que permiten medir el gradode cumplimiento de los objetivos, por lo que se deberá buscar que todo obje-tivo este asociado a un criterio de evaluación, cumpliendo la función de pro-porcionar una unidad de medición del nivel en que se logre el objetivo.

Resulta fundamental la utilización de criterios de evaluación adecuadospara medir el grado de cumplimiento de los objetivos al evaluar proyectosalternativos, ya que el contar con mediciones precisas facilita la ponderaciónentre los objetivos y la selección del más conveniente.

También permite la definición de metas que pueden definirse como expre-siones cuantitativas del grado de avance en un determinado tiempo dirigidashacia el logro de un objetivo específico.

2. Se recomienda consultar también el Capítulo 11 de este mismo libro en cuanto a procedimientosde evaluación.


La necesidad de establecer objetivos claros antes de llevar a cabo accionesespecíficas es evidente. El reconocimiento de que toda situación actual estasujeta a mejoras y de que se involucran problemas que hay que superar, im-plica también reconocer el estado futuro deseado y sirve para sumar esfuer-zos en una dirección que contribuya a lograr las transformaciones deseadas.

Desde el momento en que se acepta que los objetivos influyen en el futurodel sistema de transporte, se tienen que involucrar a grupos sociales muy di-versos, participando en el proceso de planeación, proponiendo objetivos úti-les desde su muy particular perspectiva, así como opinar con respecto a otrospropuestos como parte del proceso.

De aquí que los objetivos tengan una estructura jerárquica, donde el pri-mer enfoque es deductivo, que consiste en subdividir un objetivo general enotros más detallados, de menor nivel jerárquico dentro de la estructura, lasegunda forma es inductiva que comprende la proposición de objetivos gene-rales como síntesis de un número mayor de objetivos más detallados. La ca-racterística de la estructura jerárquica influye de manera significativa en lacomplejidad de los análisis por realizar durante las etapas subsecuentes alproceso de planeación, otro aspecto importante de la estructura jerárquica delos objetivos de un sistema es la de reconocer que no es la única y que puedenexistir múltiples alternativas útiles.

Por lo tanto el analista queda en libertad de construir aquella estructurade objetivos que le resulte más conveniente para su caso, en función de lascaracterísticas de su problema y de los medios que disponga para estudiarlo.

Un ejemplo que ilustra lo anterior para el caso de los objetivos de un sis-tema de transporte para una zona metropolitana dada es el el siguiente: “con-tribuir a que los habitantes de la zona alcancen los mayores niveles de vidaposibles”. Desde el punto de vista del analista de transporte, el objetivo ante-rior es demasiado general y no resulta apropiado para realizar los análisisespecíficos que sin duda se requieren, por lo que se tiene que descomponerese gran objetivo en otros más detallados y significativos para el análisis dealternativas, pudiéndose plantear los siguientes objetivos a nivel jerárquicoinferior:

• Proporcionar el mayor provecho a los usuarios• Alcanzar mejores niveles de seguridad posibles• Minimizar costos del sistema• Promover el desarrollo económico de la zona• Diseñar un sistema de transporte cómodo y confortable


Todos estos objetivos tienden a mejorar el nivel de vida de los habitantesde la zona y permiten concretar algunos elementos de análisis por realizar.Sin embaro, es recomendable especificarlos aun más. Así por ejemplo, el obje-tivo de proporcionar mayor provecho a los usuarios se puede dividir en:

• Minimizar tiempos de viaje• Reducir demoras en las salidas• Reducir costos en los pasajes• Proporcionar un buen acceso al sistema de transporte

Estos objetivos profundizan más en el tema y facilitan el tratamiento delproblema. Otro problema que se puede presentar es la redundancia de objeti-vos. En el ejemplo anterior, es factible sintetizar los dos primeros objetivos yel último en uno solo el cual se puede expresar como minimizar el tiempo deviaje puerta a puerta.

A continuación se verán algunos métodos de evaluación más utilizados [3]:Primero que nada es necesario admitir que la evaluación constituye un

elemento esencial de los estudios técnicos de planeación de los transportes,tratando de no substituir el proceso de evaluación por un simple mecanismode decisión política. Se requiere de una visión pragmática de evaluación en laque participe la mayor parte de la población. En muchos estudios, diferentesgrupos de interés local han sido invitados a dar su opinión sobre los impactosde las variables y los programas seleccionados, buscando conciliar los con-flictos que se manifestaban entre los diferentes grupos.

La evaluación en materia de planificación de los transportes urbanos,tiene por objeto determinar en que medida las soluciones previstas para sa-tisfacer las necesidades de transporte de una comunidad, responden a losobjetivos fijados.

Una evaluación se recomienda cuando se han realizado cambios im-portantes en la infraestructura, la persona encargada de la planificación ob-servará y controlará de manera continua la circulación y los esquemas dedesplazamiento en la ciudad. La información así obtenida tendrá un efectode retroalimentación dentro del proceso de planificación y podrá conducir auna mejora o reformulación de los objetivos de acciones, esto afectará losobjetivos intermedios y los de los proyectos o bien llegar hasta los objetivospolíticos.

Se pueden distinguir tres clases en la evaluación:


• Identificación de las medidas de análisis, volúmenes de tránsito, acce-sibilidad, costos.

• Descripción y cuantificación de estos efectos.• Evaluación propiamente dicha, por medio de una ponderación de los

efectos y búsqueda de un equilibrio entre ellos.

El efecto de la evaluación será el de proporcionar información sobrelos principales efectos de tal o cual medida, a fin de contribuir a las discu-siones, juicios y arbitrajes necesarios, a los principales actores que son:los decisores, o representantes de las comunidades; los funcionarios y auto-ridades; los usuarios de los sistemas de transporte y por último; el restode la población. Para todo proceso de evaluación o de control se requiere deindicadores de eficacia o de eficiencia de los proyectos, como son los volú-menes de tránsito o la ocupación por vehículo.

Cuando la evaluación es más detallada se requiere integrar estas medidasen un sistema que permita evaluar las ganancias o las pérdidas de los diferen-tes planes, los cuales tradicionalmente se manejan en una sola unidad y sonconocidas como métodos unicriterios. Estos métodos desafortunadamente notoman en cuenta de una manera adecuada los intereses de todas los factoresque intervienen, por lo que se recomienda usar mejor los métodos de análisismulticriterios.

El cálculo económico clásico para la evaluación de un proyecto es unmétodo que se basa en un solo criterio, en la manera en que busca optimizaruna cantidad única que se llama la función de utilidad del decisor. El ejemplomás común es el de utilizar un análisis beneficio/costo.

A partir de la teoría macroeconómica (que supone una competencia per-fecta) este método evalúa la eficiencia de los diferentes proyectos posiblesdeterminando sus beneficios (en base a los ingresos monetarios y a los cos-tos provisionales), en relación al capital invertido. En otras palabras, estemétodo implica la renta de presupuestos en el desarrollo de proyectos se-leccionados hasta el punto en que los ingresos marginales son iguales a loscostos marginales.

Este método expresa los resultados únicamente en términos monetariosexistiendo en el campo de los transportes, un cierto número de elementos quepueden no reflejarse directamente en el mercado, tales como el ahorro deltiempo, el incremento en la seguridad, el confort, la movilidad. Otros incon-venientes son el reagrupamiento de elementos no homogéneos y que este mé-todo considera una distribución óptima de los ingresos y no hace diferencia


entre las preferencias de la comunidad y los individuos así como tampocotoma en cuenta a los diferentes grupos sociales.

Ahora bien un análisis multicriterios se define como un método que eva-lúa simultáneamente un cierto número de objetivos, en función de diferentescriterios y que llega a un conjunto de evaluaciones algunas contradictoriasque son agrupadas en una sola. Este método intenta hacer desaparecer lamayoría de las desventajas inherentes en las que se basa el método de un solocriterio, el punto crítico de este método es el problema de agrupar las evalua-ciones parciales.

Análisis desagregados

Corresponden a métodos en donde los diferentes objetivos o soluciones posi-bles son evaluados, cada uno de ellos bajo varios criterios al mismo tiempo,para llegar finalmente a reagruparlos parcialmente.

Análisis de agregación ponderada

Se caracteriza por el agrupamiento de las evaluaciones parciales por ponde-ración de los diferentes criterios utilizados. La idea es presentar un índicesuficiente desde el punto de vista global, donde este índice es una acumula-ción ponderada de los satisfactores parciales de cada criterio, de acuerdo a lasolución particular que se esté estudiando.

Las principales etapas de un análisis multicriterio deberán ser:

• Formulación de soluciones posibles, teniendo en cuenta la naturalezade los efectos, las categorías o grupos de personas, el tiempo y unagama de variables para el futuro

• Evaluación parcial de soluciones posibles• Reagrupamiento de las evaluaciones parciales.

El problema consistirá en describir la estructura de las relaciones entrelos valores atribuidos a los diferentes criterios, por las variables particula-res estudiadas.

Se presentan dos consideraciones fundamentales que permiten conce-bir una primera etapa de un sistema de evaluación: por una parte, asegu-rar que esté disponible toda la información para cumplir con los objetivosy por otra parte que se integren a la evaluación toda la gama de intereses


de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que pre-sentan [8].

Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores téc-nicos, de operación o socioeconómicos de los sistemas de transporte expresa-dos en términos de logros de los objetivos, estos serán los que permitan unacuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,se pueden clasificar en tres subgrupos:

• Indicadores que describen los aspectos del funcionamiento de un sis-tema de transporte:– Velocidad de recorrido– Frecuencia, regularidad, confiabilidad– Comodidad– Capacidad y nivel de servicio– Necesidad de transbordos– Tarifas

• Los indicadores de costos directos:– Salarios al personal (operadores, administración, vigilancia)– Infraestructura y equipamiento (material rodante, vialidades, se-

ñalización, combustible y energía)– Inversiones (financiamientos, depreciación, etc.)– Impuestos

• Indicadores concernientes a la seguridad y al medio ambiente.– Tasas de accidentes– Nivel del ruido– Emisiones de contaminantes– Degradación del paisaje

A nivel de políticas se tiene:

• Indicadores sociales– Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de ha-

bitantes– Efectos de distribución de la población, originados por los trans-

portes• Indicadores de efectos relativos a la ocupación del suelo

– Cambios en la ocupación del suelo– Desarrollos de nuevas zonas urbanas


– Ruptura de comunidades– Cambios en el valor de los terrenos

• Indicadores de efectos económicos– Inversiones nuevas– Cambios en la producción y en la penetración del mercado

Algunos ejemplos de lo que serían los criterios para la evaluación se indi-can a continuación:

• Si se considera la línea de reordenación económica los objetivos para eltransporte son:– atender la conservación de la capacidad instalada– poner en operación obras en proceso con un alto grado de

avance– intensificar el uso de la mano de obra en proyectos del sector– propiciar un reordenamiento de la atención modal de la demanda– revisar y modificar el cuadro institucional y reglamento vigente

A partir de estos objetivos será preciso proponer medidas de evaluaciónpara cuantificar el grado que alcanza cada uno de estos, pudiendo ser los cri-terios de evaluación los siguientes:

• Inversión por kilómetro de carretera dedicada a la conservación• Número de obras y longitud puestas en servicio• Número de empleos generados en la construcción de infraestructura

del transporte.• Distribución porcentual de los movimientos efectuados• Número y naturaleza de las revisiones efectuadas

Otro ejemplo, si los objetivos respecto al cambio estructural para el sectortransporte son:

• desarrollar proyectos que integren zonas marginadas a la vida de lanación

• utilizar al transporte como elemento modernizador de los procesos alos que sirve

• construir infraestructura que fortalezca el surgimiento de nuevos ejestroncales en el territorio


• concertar acciones que beneficien al sector con grupos específicos dela población.

Los criterios de evaluación de estos objetivos pueden ser:

• Número de poblaciones comunicadas mediante el desarrollo de lainfraestructura

• Valor agregado por el transporte a un proceso• Tiempo de viaje a lo largo de nuevos ejes• Número de acciones de concertación concretadas

6.3 Introducción a los modelos de planificaciónde los transportes

El objetivo básico de la planificación de los transportes urbanos es conocer através de los usos del suelo las necesidades de desplazamiento de los habi-tantes de una ciudad (número de viajes dados por la demanda atendida, lainsatisfecha y la potencial), clasificando sus requerimientos para poder asíbrindarles un servicio de transporte más eficiente y de mayor calidad.

El proceso fundamental de la planificación de los transportes que mas seutiliza en nuestros días, fue desarrollado en los sesentas y en la actualidad sesigue empleando con prácticamente la misma estructura pero con algunosavances importantes en los modelos de pronóstico y de evaluación. El esque-ma de este proceso se indica en la Figura 6.6.

Como se observa en esta figura, el proceso de planeación inicia con larecopilación de información de la cual se debe efectuar un análisis de la cali-dad de la información disponible. Esto facilita la definición de las variables autilizar y de los tipos de modelos matemáticos a emplear, la forma de ca-librarlos y ajustarlos para poder así, lograr una reproducción de los viajesobservados.

Un estudio de planificación del transporte establece una condición deequilibrio futuro entre el número de desplazamientos y la oferta de transpor-te, primero pronosticando y después evaluando con la información previa demovilidad y los usos del suelo a lo largo de un horizonte de planeación defi-nido, se cuantifica la demanda de transporte que se generará (modelo de ge-neración). Posteriormente, se establece un conjunto de planes alternativos parasatisfacer dicha demanda (distribución) y a continuación se señalan las carac-


Figura 6.6.Resumen del proceso de planificación de los transportes urbanos.

terísticas operativas de cada una de las alternativas posibles (uso modal). Lademanda se traduce en flujos probables a lo largo de cada uno de los tramoso vías que forman la red de transportes (asignación). Finalmente, se pasa a lafase de evaluación de las alternativas y se selecciona la mejor.

Entenderemos como proceso de calibración la reproducción de los viajespara el año en que obtuvieron los datos (encuestas origen-destino) y que sedenomina año base, examinándose separadamente la generación de los via-jes, su distribución, su repartición modal y las relaciones de asignación delos viajes.

Por otra parte, la validación de un modelo tiene como propósito mostrarel grado de eficiencia de éste, de tal forma que si los resultados al aplicar un

Obtención de información Aná l isis• Población • Resumen de estrategias

• Datos socioeconómicos • Diagnóstico corto plazo

• Usos del suelo • Planes de acción

• Sistema de transporte • Modelo de calibración

• Número de viajes - Generación de viajes

• Leyes y normatividad - Distribución de viajes

• Recursos (humanos y financieros) - Seleccción de modos

- Asignación del tránsito

• Usos del suelo

Metas y objetivos Análisis del sistema de transporte

Pronósticos • Propuesta de alternativas

• Aplicación de modelos:

Datos de población, economía, usos - Usos del suelo

del suelo y viajes - Generación de viajes

- Selección de modos

- Asignación del tránsito

Plan de implementación • Plan de evaluación y selección

Continuidad• Seguimiento • Desarrollo de

• Reevaluación Procedimientos

• Servicios • Reporte anual


modelo no se ajustan al número de viajes observados en el año base, entonceslos modelos son reevaluados y adaptados de tal manera que se reproduzca demanera aproximada la realidad [12].

El proceso de planificación permite posteriormente modelar el comporta-miento de los sistemas alternativos de transporte propuestos, medidos a tra-vés de los impactos generados en las áreas urbanas como son las demoras, loscongestionamientos, la contaminación, los accidentes y los excesivos consu-mos de combustibles, entre otros. Esto se detalla en la Figura 6.7.

Figura 6.7.Secuencia de análisis del proceso de planificación.

6.3.1 Método clásico de la planificación de los transportes

Una de las etapas fundamentales en la planificación de los transportes es laestimación del número de viajes que se producen en una determinada áreade estudio, así como también el número de viajes futuros y su distribuciónespacial.

Algunas de las formas utilizadas para su estimación ha sido a partir deextrapolaciones de situaciones existentes en otras ciudades, o bien elaboran-do y utilizando modelos matemáticos, que no son otra cosa que la representa-


ción simplificada de situaciones reales. Al contrastarse con datos o infor-mación previa, sirven para predecir situaciones futuras, en función de la evo-lución de las variables contenidas en el modelo.

La utilización de modelos obliga, en primer lugar, a la comprobación deque representará adecuadamente situaciones ya existentes y en segundo lu-gar a que las interacciones establecidas en el modelo sean establecidas en eltiempo, es decir, las variables deben reflejar los cambios que han de producir-se a lo largo del periodo de estudio. En la Figura 6.8. se muestra cada una delas fases del proceso para la obtención de la demanda del transporte.


Figura 6.8.Estructura general del modelo de transporte.

Actividades urbanas

Generación de viajes

Redes de transporte vial y detransporte público Distribución de viajes

Repartición modal

Asignación de las redes

Flujos Costos


Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fasesse considera pertinente describir algunos conceptos:

• Viaje generado. Por lo regular aquél que tiene uno de sus extremos deorigen en el domicilio.

• Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.• Origen del viaje. Lugar donde inicia.• Destino del viaje. Lugar donde termina.

Un ejemplo son los viajes domicilio-trabajo, aquí el número de viajesatraídos estará en función directa del número de empleos, por lo que el co-eficiente de atracción de viajes será proporcional al número de puestosrequeridos.

El proceso de modelado inicia mediante la identificación de las variablesque tienen un efecto significativo en la generación de los viajes, informacióngeneral que dará un primer orden de ideas respecto al número y característi-cas de los viajes.

• Grado de motorización del área de estudio• Densidad de población• Accesibilidad a los transportes públicos

– Número de hogares– Número de integrantes por familia– Tipos de medios de transporte utilizados– Propósitos de los viajes

• Nivel de ingresos• Nivel de estudios o profesional• Distancias al centro de la ciudad

Para el caso de la planificación se recomienda el conocimiento preciso delas características de la generación de los viajes y de la manera en que inter-viene cada una de las variables.

Una vez identificadas las variables se deben considerar las característicasdel área de estudio, incluyendo la mancha urbana y las regiones aledañas quese prevé que abarcará la zona para el horizonte de planeación. Una vez deli-mitada ésta área, se procede a definir las unidades de análisis que pueden serzonas o subzonas que agrupen actividades urbanas homogéneas (residencia-les, industriales, comerciales, etc.) y que quedan circunscritas por límites na-


turales o coincidentes con calles y avenidas. Dentro de estas zonas o subzonasse deberá ubicar un punto virtual concentrador que normalmente se denomi-na centroide. Por otra parte, la información sobre las actividades urbanas debedescribir la actividad que da origen a la zona, cuantificando el número deempleos, población y vivienda.

Asimismo, se requiere la información la relativa al sistema vial y detransporte existente. Para el primer caso, los datos sobre su tipo, geome-tría y características de operación así como su: longitud, número de carri-les, sus principales intersecciones (nodos) y su capacidad, entre otros. Parael caso del transporte público urbano se necesita contar con sus derrote-ros, sus niveles de servicio, calidad y cobertura del servicio, así como lacuantificación de las impedancias de cada tramo que representen el costogeneralizado asociado a cada recorrido, y los viajes con un origen y un des-tino entre cada par de zonas. Este proceso se hace por medio de encuestasdomiciliarias a las familias en sus hogares con la aplicación de un cuestio-nario a partir de una muestra representativa de cada zona. De estas en-cuestas se obtiene información sobre el número de viajes que se realizandiariamente, sus orígenes y destinos, los medios de transporte utilizados,el propósito de los viajes y otras características socioeconómicas de los via-jeros. La Figura 6.9 muestra la cédula de encuesta, en su renglón referentea los viajes, aplicada para la encuesta de origen y destino del Area Metro-politana de la Ciudad de México de 1994. Los costos para realizar estasencuestas son altos por lo que se suele utilizar otros métodos como entre-vistas telefónicas, por correspondencia y los conteos del tránsito siemprey cuando se logre una información bastante confiable sobre los viajes quese realizan.

Los métodos para estimar la demanda futura de viajes y su comporta-miento para un sistema determinado, se basa generalmente en tendenciashistóricas, que van desde proyecciones simples utilizando tasas de crecimien-to a los volúmenes de viajes o de tránsito existentes, hasta la aplicación de losmodelos de planeación del transporte.

Antes de describir de manera general las características de cada una lasfases del modelo clásico de planificación del transporte, la Figura 6.10 explicade manera gráfica y sencilla en qué consiste cada una de las etapas del mode-lo clásico.


Fuente: INEGI. Cédula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metro-politana de la Ciudad de México 1994. México: INEGI, 1994.

Figura 6.9.Cédula de encuesta domiciliaria (parcial).


Generación de viajes Distribución de viajes

Selección de medios de transporte

Asignación de tránsito

A

B

C

Producción de viajesAtracción de viajes

C

BA

A

C

B

CarreteraFFCC

Transporte público

Automóvil

Metro

Taxi

Autobuses

BA

C

Figura 6.10.Esquemas del método de las cuatro fases en la planificación de los transportes.

6.3.2 Modelo de generación de viajes

La generación de viajes es el proceso analítico que relaciona las actividadesurbanas y los viajes. El número de viajes está dado en función de los usos delsuelo y las características socioeconómicas de la población y los métodos uti-lizados permiten estimar la demanda futura de viajes que se generan en unadeterminada zona al asociarlo con las actividades urbanas.


La demanda de transporte resulta de la necesidad de intercambio de per-sonas debidas al conjunto de actividades que se dan entre dos ubicacionesgeográficas (un origen y un destino) y dependerá dicha generación del nivelde desarrollo de estas actividades. La demanda se puede dividir en demandaefectiva; demanda insatisfecha y; en demanda latente.

Los métodos de generación más utilizados se pueden clasificar en:

6.3.2.1 Modelos agregados (usos del suelo)

Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con susvariables como son: población, nivel socioeconómico, número de hogares ofamilias, número de vehículos, entre otros.

La generación de viajes permite convertir los datos de entrada, referidosa la localización e intensidad de la futura actividad en el área urbana, enmedidas de volúmenes de viajes. Por ello, reproducen el número futuro deviajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y re-presentativas, debiendo cumplir con la condición de que se ajusten bien a lasituación inicial conocida.

6.3.2.2 Modelos desagregados (de personas)

Estos modelos tienen como unidad de trabajo el hogar e intentan relacionarlos viajes generados en los domicilios con características o atributos tales como:cantidad de personas que viven en el hogar, número de automóviles, nivel deingresos familiares.

Estos métodos estadísticos son sensibles a las variaciones de las carac-terísticas de las personas y no a la zona donde realizan los viajes. Algunosde estos análisis son:

Análisis de categorías o clasificación cruzada

Este método sirve para obtener tasas de generación de viajes y se basa enestimar la respuesta que se obtendrá en los hogares en función de algunosatributos. El procedimiento es el siguiente:

• Definir los atributos que serán utilizados como base para la estima-ción del número de viajes que se realizan por vivienda.


• Tomar rangos de cada uno de estos atributos y dividirlos en un con-junto de clases (por ejemplo la tenencia de automóviles puede variarde 0, 1, 2, o más vehículos).

• Se obtiene la información en campo de los hogares.• Se calculan las tasas de generación de viajes al dividir, por ejemplo, el

número de viajes obtenido en campo entre el número de viviendas,para cada rango de los atributos.

• Por último, el número total de viajes del área de estudio se obtiene alhacer la sumatoria de los productos de las tasas de viajes por el totalde hogares o viviendas de la zona.

Los problemas a los que se enfrenta este análisis es que no permite laextrapolación fuera de sus clases y no existen medidas estadísticas de bondadde ajuste por lo que se requieren muestras muy grandes para tener confianzaen los resultados.

Análisis de clasificación múltiple

Es un método alternativo para definir clases y probar resultados de la clasifi-cación cruzada; el procedimiento consiste en:

• Definir una variable dependiente continua (como la tasa de viajes) ydos variables independientes discretas (por ejemplo tamaño de loshogares y número de automóviles).

• Calcular la media para la variable dependiente sobre la muestra com-pleta de las viviendas.

• Se pueden calcular las medias de cada renglón y columna de la matrizde clasificación cruzada, que pueden ser expresadas en términos desu desviación respecto de la media.

• Observando el signo de las desviaciones, el valor de una celda puedeser estimado sumando a la media, las desviaciones correspondientesa la celda.

Las principales ventajas que se obtienen con este análisis es que se com-pensa parte del problema de tener pocas observaciones en las celdas; entre lasmedidas de bondad de ajuste se utilizan el Estadístico F y la r2.


Análisis de regresión múltiple

En este análisis lo que se desea es encontrar una relación lineal entre el núme-ro de viajes generados o atraídos en cada zona y las características socioeco-nómicas promedio de los habitantes de dicha zona.

La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresión (de ahísu nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se ledenomina variable dependiente (número de viajes), responde a los cambiosde otras variables Xi denominadas independientes (número de personas quetrabajan en el hogar, ingresos, número de vehículos, etc.), que generalmentese busca que se ajusten a una regresión lineal:

donde:Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujo

considerado (se expresa en viajes de personas, vehículos, toneladapor unidad de tiempo)

ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y quedescriben el comportamiento de la demanda

Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad(variables explicativas de la demanda)

u = factor de corrección

Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que des-criben la población o actividad económica de cada zona y las que caracterizansu patrón de uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona comounidad productora (o bien atractora de viajes).

Para la aplicación de este modelo se requiere que las variables se ajustenbien a la teoría estadística que dice que las variables sean independientes entresi y continuas, además que se ajusten sus resultados a una distribución nor-mal, desafortunadamente esto en la práctica casi nunca se cumple, ya quegeneralmente existe una correlación entre variables y en cuanto a las distribu-ciones estas no siempre son normales.

6.3.3 Modelos de distribución de viajes

Una vez conocido el número de viajes se distribuyen estos entre todas laszonas del área de estudio, determinándose flujos de viaje entre pares de zo-

Y = k k X k X k X u0 1 1 2 2 n n+ + + + +L


nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos seanel número de viajes entre zonas. Los modelos más utilizados en la etapa dedistribución son los modelos analógicos que extrapolan una situación inicial,aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre éstos se encuentran:

Modelos sintéticos. Tratan de explicar la distribución de los viajes a partir delos hábitos de los usuarios, en cuanto a la forma que se produce los desplaza-mientos, es decir, reproducen una situación existente y sirven para prever unasituación futura. Estos modelos tienen la forma general siguiente:

donde:Tij = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)Vij = viajes con origen y destino entre la zona iPi (Vj) = función de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona

i y tienen su destino en j

Este método es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector ide origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en lasencuestas del año base por uno o varios factores de crecimiento.

Entre los métodos que utilizan los modelos de factor de crecimientoestán:

• Método de factor uniforme

Tij = FVij

• Método del factor promedio

• Método de Detroit

T V P Vij ij i j+ ⋅ ( )

TF F

2Vij

i jij

+

T F Vij ij ij= donde FF + F

Fiji j=


• Método de Furness (Fratar)

Es importante recordar que el empleo de estos métodos debe cumplir lassiguientes restricciones:

donde:Oi = orígenesDj = destinos

Modelos gravitarios. Estos modelos relacionan la demanda de viajes con lasepación real entre sectores y se basan en el principio siguiente: el flujo fijoentre dos sectores i → j es proporcinal a la generación (población) del sectororigen, por la atracción (población, empleo, otro) del sector origen j y decrececon la distancia que los separa, quedando:

donde:Tij = número de viajes entre i y jPi = número de viajes producidos o generados en iAj = número de viajes atraidos por la zona jdij = dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la dis-

tancia, el tiempo de trayecto, los costos)

De manera general, dos formulaciones de la función de resistencia o im-pedancia de tránsito han sido las más utilizadas:

T T a bij ij i j=

j ij i i ij jT O y T D= =∑ ∑

T P

A

dA

d

ij i

j

ijn

j

ijn

j=i

n=

∑


• En función de una potencia

Tij = k

ai ⋅ bj

dijβ

donde:β = parámetro de ajuste que varía según el tipo de ciudad y

1.5 < β < 3.0dij = costos

• En función de una exponencialSi se reemplaza la potencia del denominador por una exponencial y ladistancia (dij) por el costo generalizado (Cij), se tiene:

Tij = aibj exp −βCij( )

Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los aná-lisis y a la previsión de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razóndel lugar preponderante que se tiene con los tráficos a hora de máxima de-manda, quedando:

ai = población activa Ai del sector origen ibj = empleo Ej del sector destino j

En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costogeneralizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelosgravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:

• Compras (el indicador de atracción será la oferta comercial como porejemplo el número de puestos de venta, empleos comerciales).

• Visitas (el indicador de atracción será un tipo de población)• Diversiones

Algunas críticas a estos modelos son:

• Los cálculos son muchos, aún con equipo de cómputo, ya que el ejem-plo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos(con varias iteraciones para los ajustes).

• El valor de los parámetros (sobre todo del parámetro que caracterizala resistencia o impedancia del tránsito) puede variar según las cate-


gorías de la población y de los tipos de vías (radiales, tangenciales ocentrales).

• La valoración de que los parámetros quedan constantes en el tiempo.– por un lado hay un crecimiento en las actividades (lo que aumen-

ta el número de empleos, de comercios, diversiones, entre otros)obligando a la población a desplazarse más, esto hace que dismi-nuya el valor de β.

– también los cambios en los estilos de vida pueden variar disminuyen-do la atracción para realizar viajes largos, lo que hace que β aumente.

Una forma de revisar las variaciones de este parámetro es a través de en-cuestas sucesivas o hacer comparaciones de una ciudad a otra, en función desu nivel de vida en particular.

La principal crítica al modelo gravitacional es que su formulación no esmás que un modelo analógico (con la ley de Newton) y no un modelo expli-cativo del comportamiento de los usuarios.

Modelos de oportunidad. Su fundamento está en determinar la distribuciónde los viajes en función de analizar la separación relativa con factores socio-económicos. Tratan de apoyar una explicación del comportamiento de losusuarios, quienes buscan hacer el desplazamiento más corto posible que lespermita cumplir sus objetivos. Para ello, se clasifican los diferentes destinosposibles en orden creciente de distancias. Si da es el número de destinos posi-bles en un sector j y P la probabilidad que este destino satisfaga los objetivosdel desplazamiento; el usuario tendrá P·da oportunidades de encontrarse enel sector j y si a la vez no elige un destimo más próximo, entonces la probabi-lidad de que llegue al sector j será:

donde:(1–P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino más próximo.P·dj = probabilidad de seleccionar el destino jdp = probabilidad de llegar al destino j

6.3.4 Modelos de selección de medios de transporte

El objetivo de estos modelos consiste en obtener la mayor eficiencia en lautilización de los medios de transporte así como desarrollar una política que

dP = 1- P x P dj( ) ⋅


haga al transporte público más atractivo y utilizado, desalentando el usodel transporte privado (automóvil).

Los factores que influyen en la selección del medio para transportarse es-tán determinados por las características de cada uno de ellos, en relación a:

• Las características del usuario:– El tipo de usuario– Tenencia de automóvil– Poseer licencia de conducir– Ingresos– Estructura familiar (edad, número de integrantes)

• Densidad residencial– características del viaje mismo– tipo de viaje a realizar– propósito del viaje– hora del día en que se realiza

• Características de la oferta del servicio– tiempos– costos– disponibilidad

Los métodos más utilizados en el reparto modal se pueden clasificar deacuerdo a la época en que fueron desarrollados, así tenemos:

Primera generación

Segunda generación

Tercera generación

Método de Adams

Método de San Pablo

Método de Warner

Método de Barbier y Merlin

Método de Beesley

Método de Mclynn et Watkins

Métodos de pre - distribución

Métodos de post - distribución

Métodos logit


Los métodos de la tercera generación se basan en la teoría económica deutilidad y en la psicología del comportamiento de los usuarios, los que a suvez incluyen elementos tales como:

• Tiempo de recorrido• Costo del viaje• Valor del tiempo• Comodidad:

– Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos– Espera del autobús– Dificultad para estacionarse– Elección entre autobús y metro– Elección entre auto privado y transporte público urbano

6.3.5 Modelos de asignación del tránsito

Estos modelos corresponden a la última etapa del proceso de modelación clá-sico y son de mucha importancia ya que de ellos se obtendrá información queservirá de base para la evaluación de los proyectos y de las políticas de trans-porte a aplicar.

Los datos de entrada consisten en la matriz origen-destino de la cual to-ma los datos y los asigna a la red, siguiendo la mejor ruta entre cada origen-destino. La información de salida son: flujos y costos.

6.3.5.1 Objetivos de los modelos de asignación

• obtener medidas agregadas del rendimiento de la red de transporte(vehículos-km, vehículo-horas, demora total)

• establecer los tiempos de viaje, para cada par origen-destino y cadamedio de transporte.

• estimar volúmenes en cada arco o tramo de la red.• determinar las rutas y analizar que pares origen-destino usan un arco

en particular.• estimar movimientos en intersecciones a futuro (existentes o no).

6.3.5.2 Elección de las rutas

La base común para la mayoría de los modelos de elección de ruta es:


• Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipa-do, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en térmi-nos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuariocambiará a esta, tan pronto como pueda.

• Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentesrutas.

6.3.5.3 Factores principales de un modelo de asignación

Los factores más importantes que influyen en la elección de una ruta son, enorden de importancia:

• el tiempo de viaje (que va del 60% al 80%)• la distancia de recorrido (km)• el tipo de vialidad que forman los arcos (autopista, arterias principa-

les, calles secundarias, calles locales)• el tipo de señalamiento que encontrará• la cantidad de semáforos en la ruta• los aspectos ambientales• otros obstáculos (glorietas, giros a la izquierda)

6.3.5.4 Elementos de los modelos de asignación

Los elementos básicos de todo modelo de asignación son:

• Identificar el conjunto de rutas de interés para los conductores.• Asignar una porción de los viajes de cada celda de la matriz a las

rutas.• Buscar convergencia, es decir, satisfacer las condiciones de equilibrio.

Algunos estudios tratan sobre la conexión entre ciudades o bien sobre lasimulación para asignar el tránsito de automóviles a una red vial utilizandoen una primera aproximación el valor del tiempo. Se trata por lo general demodelos estadísticos, agregados y descriptivos que realizan su labor de asig-nación a partir de:

• Un tránsito previsto en la hora máxima, por medio y por cada ligaentre pares de orígenes i y destinos j, seleccionando los posibles itine-


rarios por las vías limitadas por su capacidad y tomando en cuentalas nuevas infraestructuras.

• Realizar la asignación óptima en una red dada, donde se considerenlas restricciones de capacidad.

Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuen-ta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia ola relación entre ellos, o bien la distancia.

Método de menor costo

Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distan-cia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo ensus tiempos de recorrido (relacionada con sus volúmenes de tránsito). Pararealizar una asignación, una vez que se cuenta con la matriz de origeny destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos losconductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Estemétodo no es muy recomendado para comparar únicamente dos vialidades,pero si se trata de asignar el tránsito en una red vial urbana los errores secompensan y puede utilizarse; este método también se llama de todo o naday tiene la ventaja de ser sencillo.

donde:To = tiempo de recorridoV = volumen de tránsitoC = capacidad de las vías

Si se introducen las restricciones de capacidad, el proceso debe ser uncálculo iterativo del tiempo de recorrido en cada etapa, suponiendo que encada iteración se retoman las características de distribución geográfica y laselección del medio de transporte, puesto que dependen de los costos genera-lizados y por lo tanto de los tiempos de recorrido.

Método que toma en cuenta la saturación de las vías

Todos los métodos indicados establecen una distribución del tránsito en fun-ción de las condiciones de la circulación en un momento dado. Pero estas

T = T V + C01 +( )


dependen también de la intensidad del tránsito que por lo regular es muyvariable, así que si se quiere tener más precisión se deberán repetir los cálcu-los para distintas situaciones del tránsito.

Una forma de efectuar esto consiste en aplicar cualquiera de los métodosanteriores para varias intensidades del tránsito y para diferentes velocidadesen las vialidades que seguramente estarán más sobrecargadas, estimándose des-pués el porcentaje del tránsito total que se producirá en una u otra situación.

El objetivo de cualquier asignación será permitir reconstruir una red queresponda a una demanda, en función de los costos mínimos (construcción yfuncionamiento, más los tiempos y el confort para los usuarios) por lo que sebuscará el camino mínimo óptimo entre nodos de la red existente o a cons-truirse. El orden de la asignación del tránsito no es indiferente lo que implicacomenzar la asignación de los tránsitos potenciales a los recorridos más cor-tos. Posteriormente se determina para toda la red su rentabilidad, conside-rando el tránsito asignado y los costos de construcción. Se introducen entonceslos diferentes flujos por orden de importancia decreciente y se determinan loscaminos con costos mínimos, lo que nos lleva a un número limitado de redesa construir. Nuevamente se asigna el tránsito a esta red reducida lo cual per-mite contar con una base para efectuar una segunda iteración.

6.3.6 Ventajas y desventajas del método clásico deplanificación de los transportes

Antes de que se utilizara el proceso de planificación de los transportes ur-banos aquí descritos, los estudios tenían como objetivo primordial reducirla congestión de una área urbana, con medidas básicas de la ingeniería detránsito. Estos estudios se limitaban a efectuar una extrapolación del volu-men de tránsito existente, de las tasas de crecimiento y de la capacidad vial,con lo cual se obtenía una demanda prevista.

Ahora la planificación de los transportes urbanos busca que las prediccio-nes se basen en los planes de ocupación del suelo, donde la extrapolación dela demanda del transporte no se considera como un elemento de planifica-ción suficiente. La planificación de los transportes busca asegurar la eficien-cia del sistema y la movilidad de los usuarios. Los planes futuros de ocupacióndel suelo deben ser utilizados conjuntamente con los modelos de demandade transporte a fin de prever la demanda futura que consideraban caracterís-ticas de capacidad de las vías y de los transportes públicos, así como la den-sidad de las redes principales.


Las principales críticas que se hacen al método clásico de la planificaciónde los transportes se pueden clasificar en dos grupos:

• Las de carácter técnico• y las concernientes a los objetivos que se persiguen con este método

Entre las críticas de carácter técnico se pueden citar las siguientes:

• La secuencia de las cuatro fases básicas de la planificación: la genera-ción, la distribución, la selección del medio y la asignación a las redes.Nada garantiza que el usuario efectúe todas las fases y mucho menosen ese orden. De hecho se sabe que lo primero que selecciona es elmedio de transporte y después la distribución geográfica.

• Lo complicado y lo poco flexible que son los métodos. La mayoría elos métodos son estáticos en el tiempo. Su introducción se hacea través de datos exógenos ( repartición prevista de la población ylos empleos).

• El concepto del costo generalizado no es muy preciso.• La selección del medio, donde una gran mayoría de los usuarios de

países en vías de desarrollo no tiene elección y son cautivos del trans-porte público, por lo que no existe una verdadera selección delmedio sujeta a una serie de variables.

• El valor del tiempo que se utiliza en los modelos de selección de mediono tiene un significado muy preciso para ciertos grupos de personas yen ciudades latinoamericanas este aspecto, aunque varie, no tiene unarepercusión importante ( en ocasiones lo único que importa es saberque se cuenta con el servicio aunque los tiempos sean muy largos).

Por otra parte, el método clásico es una herramienta que se hizo centran-do su atención en el transporte privado (automóvil) ya que nace aplicándosea ciudades de los Estados Unidos. Además, este método se basa en modelosque reproducen la situación actual, teniendo siempre un papel conservador.

6.3.7 Nuevas tendencias en la planificación de los transportes

El automóvil no es la solución a los graves problemas de transporte urbano quese viven actualmente en muchas ciudades medias del país, ya que éste no pue-de satisfacer las demandas de viaje de toda una ciudad ni mucho menos re-


solver los conflictos de tránsito, sin embargo si son causantes de consumirgran cantidad de espacio y de producir grandes emisiones de contaminantes.Es por esto que las nuevas tendencias de planificación están dirigidas a pro-mover y utilizar más los transportes públicos urbanos a través de análisis yde métodos más completos que los ya utilizados y que consideren entre otrosaspectos los siguientes [2]:

• La coordinación de la planificación urbana con los transportes• La prioridad a las líneas de transporte público en carriles o calles re-

servadas.• La selección de las unidades de transporte más adecuadas en función

de las necesidades y de los recursos económicos disponibles.• El compartir el uso de las vías tanto para el transporte individual como

para los transportes públicos, en función de la densidad del tránsito.• El favorecer la integración de diversos medios de transporte público

mediante la organización de puntos de transferencia y la integraciónde tarifas.

• La implantación de sistemas financieros que aseguren recursos suficien-tes para la operación y nuevas inversiones, ya que el papel que jueganlos transportes públicos justifica los financiamientos de otros sectores.

Las nuevas tendencias de la planificación del transporte apuntan hacia:

• Los modelos abstractos• La desagregación y la segmentación de los modelos, lo cual permite

una mejor comprensión de los comportamientos.• La utilización de métodos de estilos de vida, de programas de activi-

dades, de actitudes psicológicas con el fin de conocer mejor los deseosde los usuarios.

• La previsión directa de la demanda con la fusión de las fases de genera-ción, distribución y selección de medios hacia la selección de itinerarios.

6.4 Utilización de paquetes de cómputo en laplanificación de los transportes

La planificación del transporte y el modelaje de la demanda de los viajes re-quería hasta hace unos años que el ingeniero o planificador pasara meses


desarrollando y probando redes de tránsito y transporte. Más adelante estasredes se combinaban con la información del uso del suelo, para que los exper-tos en planificación procesaran la información para el modelaje. El procesa-miento se hacía con grandes equipos sofisticados y los resultados sepresentaban en cientos de hojas impresas de computadora.

Ahora, con el apoyo de las microcomputadoras se redujeron los tiemposy costos en el procesamiento de la información por medio de sistemas de aná-lisis interactivos que integran los avances más recientes de gráficas yalgoritmos de asignación viajes de transporte público. Con estas nuevas he-rramientas se puede participar directamente y de manera inmediata dentrodel proceso de planificación, sin grandes conocimientos de computación, unavez que la base de datos se establece, visualizando la información básica y losresultados de los cálculos en forma gráfica o en listados.

Entre los antecedentes de la aplicación del modelaje en áreas urbanas yutilizando el proceso de planificación se encuentra el Estudio de Tráfico del ÁreaMetropolitana de Detroit (1953-1955). Esta experiencia se expandió rápidamenteen otras zonas metropolitanas de los Estados Unidos como Chicago, Filadelfiay Pittsburg, que permitieron formalizar las técnicas para el modelaje mate-mático en el proceso de planeación del transporte urbano [13].

No fue sino hasta los años setentas que la Federal Highway Administrationcon su departamento de Urban Mass Transportation Administration creó el pa-quete de software denominado UTPS (Urban Transportation Planning System).Este paquete fue orientado inicialmente para ser utilizado en grandes equi-pos (IBM 360-375), que en esa época contaba con una reducida capacidad grá-fica y la cantidad de información requerida provocaba un desaliento de lostécnicos para utilizar este paquete.

Ahora con el uso de microcomputadoras se han elaborado programas decómputo orientados a la planeación de los transportes urbanos, donde el tiem-po requerido para una corrida de 12 horas en los antiguos equipos se redujoa solo 10 o 15 minutos, y se cuenta con menús gráficos, lenguajes más simplesde comunicación entre los usuarios y la máquina, interfases de graficación yun fácil manejo en la entrada de bases de datos y características de la red.

Estos nuevos paquetes comerciales son sistemas que incorporan gráficasen pantalla, edición y administración de bases de datos, comandos simplescon ordenes orientadas a los usuarios y algo muy importante facilidades parael análisis de situaciones como por ejemplo que pasa si hago esto.

Además la utilización de los Sistemas de Información Geográfica (SIG) permi-ten intercambiar y ampliar la información con empresas de transporte y depen-


dencias de gobierno, lo que llevará hacia una verdadera evaluación de políticasde transporte urbano y sus impactos con el uso de suelo y el medio ambiente.

Entre los paquetes que existen en el mercado destacan los siguientes:

• MOTORS• EMME/2• TRANUS• TRANSCAD• NETSIM• MANTRA• VIPS II• SIG

A continuación se darán algunas de las características más importantesde algunos paquetes utilizados actualmente por los planificadores del trans-porte urbano:

MOTORS

Es un paquete con programas diseñados para la planeación de los sistemas dered vial y el sistema de transporte público. Su utilización requiere de un equi-po de cómputo con capacidad mínima del CPU 386 con procesador matemá-tico, memoria RAM de un Mega y disco duro de 40 MGB, así como le apoyode especialistas con conocimientos de las condiciones y características del áreade estudio, como primer punto y como segundo punto toda la informaciónmínima requerida por los diferentes programas que constituyen al MOTORSy que son:

• Programas de modelación de la demanda (D)- (10 programas)Este grupo de programas se analizan las tres primeras etapas delmétodo clásico de obtención de la demanda y que son la generaciónde viajes, su distribución y la selección por modo de transporte.

• Programas de matrices (M) - (11 programas)Con estos programas se crean las matrices de viaje y se realizan todasla operaciones comunes de matrices.

• Programas de redes viales ( P) - (18 programas)Se construyen y editan las redes viales, para su asignación y determi-nar la ruta más cercana entre nodos diferentes.


• Programas de redes de transporte público (T) - (6 programas)Sirven para construir y editar redes de transporte público.

• Programas de utilerías o auxiliares (U) - (3 programas)Sirven para especificar encabezados en los listados controlando su im-presión, pudiendo convertir los archivos al formato ASCII.

La capacidad promedio de cada programa es de 400 zonas y 2,000 nodos,y en el caso de las redes de transporte público se limita a 800 nodos única-mente con aproximadamente 128 rutas.

EMME/2

El paquete EMME/2 fue desarrollado por la Universidad de Montreal, siendoun paquete muy poderoso para la planeación a largo plazo de las principalesredes viales de una ciudad y los corredores de transporte público, incluyendointeracciones entre el flujo vial y la red de transporte público. El EMME/2simula la asignación de todos los pasajeros en la matriz sobre las diferentesrutas y calcula los estándares de viaje de los pasajeros.

Las funciones que utiliza el EMME/2 como demanda, volumen/tiempo,tiempo de viaje en transporte público o privado, se especifican para el usua-rio, mediante expresiones algebraicas, proporcionando un marco de trabajopara la implantación de modelos de previsión de la demanda de viajes, va-riando desde una simple asignación de tráfico o de transporte público o elmodelo clásico de las cuatro etapas, hasta la implantación de procedimientosde equilibrio multimodal que integran las funciones de demanda directamenteen el procedimiento de asignación. El EMME/2 permite al planificador usarlos modelos de su elección, de forma secuencial o simultánea, según su visiónde análisis a desarrollar. Cualquier modelo de demanda puede implantarseusando simplemente el modelo de cálculo de matrices , o combinado este conajustes bi/tridimensional de las matrices.

El procedimiento que se utiliza es un método de afectación de equilibriocon demanda fija o variable, que permite además calcular variables sobre losarcos o rutas específicas. La asignación del transporte público se basa el con-cepto de estrategias óptimas, proporciona facilidades para incluir diferentespercepciones en los componentes del tiempo de viaje. También permite unaasignación de viajes individuales en transporte público.


TRANUS

El TRANUS fue elaborado por la Universidad Central de Venezuela y considerala planificación de los transportes urbanos en base a la actividades de las di-ferentes zonas de una ciudad y los usos del suelo.

VIPS II

El VIPS II es desarrollado por la Corporación Sueca Transportation Systems y estáorientado a resolver problemas de planeación estratégica y operacional de re-des y rutas de transporte público. Se compone de los siguientes elementos:

• Análisis de redes y rutas de transporte público– Identificación de puntos problemáticos en la red de transporte

público.– Comparación rápida de un gran número de opciones de solución.– Cálculo del consumo de combustibles de diferentes opciones de

solución.– Estimación de las emisiones de contaminantes y de los niveles

de ruido.– Estudios de los efectos de la localización de las paradas y termi-

nales en la demanda de los transportes.– Estudio de los efectos de diferentes estructuras tarifarias en la de-

manda del transporte.• Cálculo de las frecuencias óptimas para cada una de las líneas de trans-

porte público analizadas.– También es posible establecer horarios de paso de los vehículos

de transporte público por parada, de tal manera que se proporcio-ne un mejor servicio a los usuarios.

– Optimización de la flota vehicular y de los recursos disponibles.– Obtención de la información exacta de los costos e ingresos por

concepto de operación de las diferentes líneas de transporte pú-blico analizadas.

– Obtención de diversa información por línea, tipo de vehículo yempresa.

– Análisis estadístico de encuestas de viaje a bordo de vehículos detransporte público.

– Presentación gráfica de resultados.


• Ayudas de computación para el diseño de las rutas• Subrutinas para estimar impactos del sistema de transporte sobre el

medio ambiente

El VIPS II supone que los usuarios tienen información sobre los tiemposde salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignación más ape-gada a la realidad.

TransCAD

El TransCAD es un Sistema de Información Geográfica utilizado en la solu-ción de problemas de transporte, ya que provee un conjunto integrado dealgoritmos más recientes, para resolver problemas analíticos en la planeación,manejo y operación de los transportes urbanos. Este paquete también es unaplataforma adecuada para el desarrollo de sistemas de apoyo en la toma dedecisiones con aplicaciones al transporte. Una de sus características es su ar-quitectura abierta y modular, que hace posible adicionar programas nuevos oya existentes como módulos separados accesibles en sus menús. El TransCADes capaz de leer archivos de Intergraph, ARC/INFO, AutoCAD, y otros siste-mas con manejo de base de datos.

Sistema de Información Geográfica (SIG)

Un Sistema de Información Geográfica es una base de datos que integra unaserie de herramientas geográficas. La técnica que los SIG utilizan consiste deun modelo de base de datos geo-relacional, asociado con un conjunto de in-formación gráfica en forma de planos/mapas con base a los datos digitales.Entre la información que los SIG proporcionan está:

• Tipos de ocupación de suelo (representación de áreas densas, media-nas y poco densas).

• Areas servidas y no servidas por el transporte público• Areas con accesibilidad satisfactoria y no de las redes de transporte

(metro, autobuses, etc).• Mapa esquemático con las fases de evolución de las ciudades en el

tiempo.

Estos paquetes combinan informaciones de:


• fotografías aéreas• mapas• videos• imágenes de satélite• censos• levantamientos topográficos

Las principales aplicaciones en diversos campos son:

• la realización de proyectos de investigación:• la administración de recursos• la planificación de nuevas actividades

Para todo esto se requiere de un sistema de cómputo que construya, orde-ne, manipule y represente los datos de acuerdo con su posición en un plano oen el espacio. Para el caso del transporte público algunas aplicaciones son:

• administración de la construcción• planeación de los transportes• ingeniería del tránsito• planeación urbana• distribuciones logísticas• operaciones de tráfico• tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,

entre otros).

En resumen, los diferentes paquetes desarrollados por instituciones edu-cativas y privadas se basa en la combinación de datos, redes, escenarios,matrices y funciones. Una determinada red de transporte de la región es-tudiada se representa por una red multimodal, donde sus principalescomponentes son los diferentes medios de transporte, la red básica, las in-tersecciones y las rutas de transporte público. Toda esta información puedemodificarse en cualquier momento utilizando los editores gráficosinteractivos y las facilidades de los módulos de cálculo. Para cada nodo,arco, vueltas, rutas de transporte o pequeños tramos, pueden especificarsecon un determinado número de variables definidas por los usuarios. Cadaescenario consiste en un conjunto completo de datos que describen la red ysus características.


Figura 6.11.Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.

Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socio-económicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. Elmanejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficientede las herramientas de análisis y de manipulación de las matrices. La agrupa-ción por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simpli-ficar los datos de entrada o acceso, así como para producir salidas agregadas.

Un esquema general del proceso de análisis que siguen la mayoría de es-tos paquetes se observa en la Figura 6.11.

Sistema de planificación del transporte

Selección de alternativas (escenario y año base)

Selección de tareas de modelaje

Estimación de

demandas de viajes

Redes de tránsito

Redes de transporte

público

Evaluación de la calidad del aire e impacto al medio

ambiente

Edición interactiva

de gráficas

Programa de utilerías

Alternativa de uso del suelo: (tipos de desarrollo, horas de

actividad)

Alternativa de la red vial y de transporte:

(costo de estacionamiento,

niveles de servicio, etc.)

Pronóstico de la demanda de viajes

Selección modal

Asignación y proyecciones de

tráfico sobre la red vial

Proyecciones sobre la red de

transporte global

Impactos

• Emisiones• Niveles de ruido• Congestionamiento del tránsito• Información sobre los viajes


6.5 Elementos para una política de transporte

La planificación de los sistemas de transporte urbano trata de resolver dosproblemas indisociables: saber que técnicas utilizar para definir las necesida-des de desplazamiento en una comunidad urbana y encontrar que criterios seadaptan mejor para evaluar la calidad de los transportes existentes para po-der conocer los impactos de cada sistema de transporte sobre los usuarios ylos no usuarios.

Esto conduce a la necesidad de determinar el número de viajes que serealizan en una determinada zona urbana así como conocer mejor los crite-rios y apreciaciones propias de los individuos en la utilización de los mediosde transporte, que permitan a los planificadores proponer soluciones satis-factorias desde el punto de vista social y técnico.

Por otra parte, la tendencia ha sido estudiar el impacto que tiene el au-tomóvil particular en el número de los desplazamientos dentro de las ciu-dades induciendo las soluciones hasta hace algunos años en paísesdesarrollados a la detección de los lugares de congestionamiento y definirlas inversiones en infraestructura vial más adecuada para evitar altos nive-les de congestión. Esto demostró a lo largo del tiempo no ser la mejor solu-ción para resolver los problemas de transporte, ya que no existen los recursossuficientes, ni el espacio, ni la energía, que reduzca los accidentes, la con-gestión o el deterioro ambiental. Por otro lado es innegable que la tecnolo-gía del automóvil tiene muchas más ventajas sobre los transportes públicos,como son su flexibilidad, adaptabilidad, privacidad, comodidad, estatussocial, entre otros aspectos.

Como consecuencia del desarrollo económico y producto del aumento delnivel de ingreso de los individuos se presentan cambios en el comportamien-to de las personas. Un mayor ingreso se traduce en demanda de servicios demayor calidad, algo que el transporte público no siempre puede dar, lo que lohace no muy competitivo. El usuario que aspira a un mejor servicio por tenermayores ingresos, se ve atraído a adquirir un automóvil, pasando de ser unusuario del transporte público a un usuario del transporte privado. Esto traecomo consecuencia real para los transportes públicos que para compensar éstapérdida de usuarios o de demanda, se ven en la necesidad de:

• Subir las tarifas• Reducir la frecuencia de los servicios• Solicitar subsidios a las autoridades.


Es aquí donde se produce el fenómeno conocido como la espiral del dete-rioro del transporte, las dos primeras soluciones podrán funcionar en el cortoplazo, ya que conforme vaya perdiendo clientes el transporte público, el ser-vicio se irá degradando más. La tercera opción de subsidios ha demostrado alo largo de los años que no es capaz de detener el proceso de cambio de usodel transporte privado al público [14].

Por otra parte, el aumento del uso del automóvil trae consigo otros pro-blemas que repercuten negativamente en los transportes públicos y que son:

• A mayor aumento de automóviles las vías se saturan y se dificulta lacirculación, disminuyéndose también la accesibilidad a las redes deotros medios como el metro, trolebuses o trenes.

• El tener mayor congestión obliga a los usuarios de los autos a presio-nar a las autoridades para que aumente sus inversiones en infraes-tructura vial, algo que requiere de muchos recursos económicos quepueden ser utilizados para mejoras del transporte público.

• Una mayor utilización del automóvil genera patrones de desarrollourbano descentralizados, es decir, que el auto puede dar mejor servi-cio a zonas muy dispersas y de baja densidad que lo que dan los trans-portes públicos.

Esta problemática que viven los transportes públicos y la importancia quetienen en el desarrollo urbano inducen a establecer algunas políticas de ac-ción repartiendo la participación del transporte público y privado desde dospuntos de vista:

• A través de una mejora en la calidad de la oferta de los transportespúblicos.

• En función de una prioridad al transporte individual.

De la estructura de los sistemas resultan que las políticas para mejorar elfuncionamiento de los sistemas de transporte se pueden dar a través de lassiguientes medidas [11]:

Medidas en la operación

En cualquier dirección el usuario deberá ser el objetivo principal de las em-presas:


• Asegurar y profundizar la parte del mercado, impulsando las posibi-lidades de la mercadotécnia.

• Instrucción y capacitación del personal, con el entrenamiento en con-tacto siempre con el usuario.

• Intensificación de la publicidad y de los trabajos de relaciones públi-cas, para mejorar la imagen del transporte público.

• Mejorar la información a los usuarios, por una parte unificando y sim-plificando la información de paradas, de recorridos de las rutas den-tro de los autobuses y en los paraderos.

• Mejoras en la oferta con mayores frecuencias de paso, ampliación delos horarios y reducción de las necesidades de transbordo.

• Construcción y acondicionamiento de los paraderos con equiposestandarizados para lograr una uniformización.

• Simplificación de los sistemas tarifarios ofreciendo una gama de bole-tos de transporte, con la comodidad para adquirirlos y controlarlos(aparatos automáticos y tarjetas magnéticas).

• Cooperación entre las diferentes empresas de transporte que dan ser-vicio a las zona urbanas, bajo la forma de integración o en agrupacio-nes de transportistas de las redes.

• Vigilar como se desarrolla la explotación a fin de predecir lo más pron-to posible, las situaciones de problemas y acelerar las medidas de se-guridad, para garantizar una mayor puntualidad y regularidad.

• Mejorar la comodidad de los transportes públicos, principalmente enlos accesos, la configuración de los asientos, la iluminación, la clima-tización, la calidad en la conducción.

Medidas de organización del transporte yadministración del tránsito

Para asegurar una mayor rapidez, puntualidad y regularidad en los despla-zamientos favoreciendo el acceso a los medios de transporte público y elimi-nando los conflictos con el transporte individual, se puede actuar en lossiguientes puntos:

• Trazo de vías de transporte independientes o puesta en servicio devías exclusivas para los autobuses.

• Dar prioridad a los medios de transporte público en cruces sema-forizados.


• Facilidades a los transportes públicos en la reglamentación para sucirculación.

• Medidas reglamentarias para las restricciones de estacionamiento deautomóviles en paraderos y ejes de transporte público.

Medidas de planificación y de construcción

La planificación de los transportes debe ser integrada a la planificación urba-na y regional, a fin de que puedan ser respetadas las medidas de construcciónde infraestructura previstas para los transportes públicos.

• Crear las condiciones necesarias para integrar las actividades de laszonas habitacionales, comerciales e industriales a las redes de trans-porte público.

• Mejorar la accesibilidad en los paraderos y poner en servicio zonaspeatonales que permita la liga con los paraderos.

• Estudiar la posibilidad de integrar estacionamientos con sistemasde transporte público que lleven al centro de la ciudad o zonas co-merciales.

• Limitar los lugares de estacionamiento de larga permanencia en elcentro de la ciudad.

• Incrementar el número de estacionamientos de corta duración segúnuna política de aprovechamiento y de incentivos de acuerdo a la ofer-ta y la demanda.

Medidas económicas

Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo quetienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportespúblicos, como pueden ser:

• Un esfuerzo para racionalizar todos los sectores de las empresas (di-rección, explotación, talleres).

• Restricciones en los gastos por adquisiciones comunes de refaccionesy la estandarización de los vehículos y una flexibilidad para adaptarla oferta a la demanda de viajes.

• Una adaptación de la oferta a la evolución general de los ingresos yde los costos.


• Promociones de tarifas por motivos sociales, políticos y culturales,manteniendo rutas sociales y asegurando el servicio en las horas debaja demanda.

• Aligerar las cargas fiscales para las empresas de transporte público.


REFERENCIAS

1. Michel Frybour. Les Sistems de Transport (Planification et décentralisation).París: Collection TIEN PHUC, N., Ed. Eyrolles, 1974.

2. Michel Merlin. Planification des Transport Urbains. París: Ed. Eyrollles, 1986.3. OCDE, Besoins de Transports par les Communautes Urbaines: la planification

des transports de personnes, Rapport préparé par un groupe de rechercheroutière, 1977.

4. Emile Quinet. La Demande de Transporte de la Modélisation des trafics àl’apprehension de besoins, Seminaire d’Economie des Transports (1980-1981),París: Presses de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1981.

5. IMT/SCT. Guía Metodológica para el Estudio de Sistemas Regionales de Trans-porte, Querétaro: Documento Técnico No. 6, 1991,

6. Oscar De Buen R. Apuntes de Planeación. Toluca: Facultad de Ingeniería.UAEM, 1989.

7. J.D. Ortúzar y Luis Willunsen. Modelling Transportation Planning. Londres:Willey, 1994.

8. Banque Mondial Transports Urbains (Polítique sectorielle). Washington:World Bank, 1975.

9. M.D. Meyer y E.J. Miller. Urban Transportation Planning (a decision-orientedapproach). Nueva York: McGraw-Hill Brok, Company, 1984.

10. H.A. Adler. Sector and Proyect Planning in Transportation. Washington:World Bank, 1967.

11. W. Pallman, et al. Les objectifs des Transports Publics Urbains. París: revueUITP, No. 2, 1983.

12. Manual de operación del Sistema de Planeación del Transporte Urbano, UTPS.México: COVITUR, 1987.

13. CICM. Modelos Matemáticos y la Modelización de la Planeación del Transporte.México: Centro de Actualización Profesional, 1990.

14. SEDESOL-PTRC. Apuntes del Curso Integral de Vialidad y Transportes.Méixco: SEDESOL, 1992.


PREGUNTAS

1. Describa cuál es la importancia de la planificación de los transportes enMéxico.

2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elemen-tos a considerar en el proceso de planificación de los transportes. Digacuáles son.

3. Describa cuál es el proceso que sigue para poder hacer una buena plani-ficación de los transportes urbanos.

4. ¿Dónde se inscribe la planificación dentro de los Estudios Integrales deVialidad y Transporte?

5. ¿Porqué es importante el seguimiento de los planes y proyectos en el pro-ceso de planificación?

6. Indique cuáles son las etapas del método clásico de planificación de lostransportes y describa cada una de éstas.

7. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de utilizar el método clásico deplanificación de los transportes?

8. ¿Qué es un modelo de transporte?

9. ¿Qué se entiende por calibrar un modelo?

10. ¿Cuáles son los principales problemas que se tienen en México para lle-var a cabo una buena planificación de los transportes urbanos?

329

7.Estudios de Transporte

Generalmente, existen dos fases diferenciadas en el proceso de recolección deinformación, en la cual la fase inicial consiste en definir por primera vez lainformación que la empresa de transporte requiere. Esta información sueleobtenerse por hora del día para cada ruta o línea en el sistema e incluye elestablecimiento de una base de datos que permite la planeación efectiva deldiseño y operación a nivel ruta, sistema y red de transporte. Así por ejemplo,es recomendable contar con datos relativos a los ascensos, a las cargas o volú-menes de diseño en puntos claves a lo largo de la ruta, los tiempos de recorri-do y de ciclo, los ingresos, los orígenes y destinos y las características mismasdel usuario.

La segunda fase o fase de monitoreo consiste en revisar la información decada ruta de manera periódica para verificar que las condiciones inicialesde la ruta continúan vigentes. Por lo general, se recopila solamente tres tipos deinformación durante esta fase, siendo ésta:

• tiempos de llegada del transporte público a los puntos de control dela ruta

• la carga en la sección de máxima demanda a la hora de máxima de-manda

• la utilización del sistema por el usuario

Aún cuando las fases inicial y de monitoreo difieren en número y tipo deinformación que se recopila, ambas fases se diseñan de la misma manera, paralo cual se requieren cuatro insumos principales:

330 Estudios de Transporte

• un listado de la información que la empresa requiere• una estimación de la exactitud requerida para cada aspecto que se con-

sidere dentro del sistema de información• las principales características de la red a nivel empresa y ruta• la información previa o existente que permita determinar el tamaño

de las muestras que deberán utilizarse en cada estudio

7.1 Necesidades de información

El primer paso en el diseño de un programa de recopilación de informaciónes la especificación de la base de datos requerida para las actividades deplaneación, administración, operación y la preparación de informes y repor-tes. Esta información varía de empresa a empresa y depende fundamental-mente de:

• tamaño y tipo de sistema que se opera• objetivos específicos de la administración• requerimientos para la elaboración de informes y reportes

Así, se puede mencionar que dentro de la información que normalmenteutilizan las empresas de transporte se encuentra la información que es útil enuno o mas aspectos de la administración del servicio, incluyendo la planeaciónde las rutas, su operación, su mercadotécnia, su análisis de costos, ingresos ysubsidios y la información que se requiere para generar reportes periódicossobre la empresa. Bajo este orden de ideas tenemos que:

Información a nivel ruta, tramo o parada. La información que se recomiendaobtener es:

• longitud de la ruta y distancias de tramos y entre paradas• hora de llegada de las unidades, a nivel de paradas importantes, ter-

minales, puntos de control o sección de máxima demanda• carga que se presenta en la sección de máxima demanda, por perio-

dos de servicio (hora de máxima demanda y hora valle)• demanda total de viajes o ascensos pagados totales• velocidad comercial y de operación, por ruta y entre puntos de control• ingreso a nivel ruta

Estudios de Transporte 331

• ascensos por tipo de tarifa, en caso de existir alguna diferenciación• ascensos y descensos de usuarios a nivel parada• índice de transbordos entre rutas• características y actividades del usuario, tales como: edad, sexo, ocu-

pación, actitudes hacia el nivel de servicio, ingreso, tenencia y dispo-nibilidad de automóvil, puntos generadores, entre otros.

• patrones de viaje del usuario, tales como: origen y destino, puntosatractores, variaciones horarias, distribución modal y frecuencia deviajes, entre otros aspectos.

• condiciones físicas, tales como: número de carriles; pendientes; se-máforos; número, diseño y espaciamiento de paradas; entre otrosaspectos.

• aspectos relacionados a las condiciones del tránsito, como lo son: ni-vel de servicio; estacionamiento; áreas de carga y descarga y crucespeatonales, entre otros aspectos.

Información a nivel sistema. Entre la información que se recomienda contarse encuentra la siguiente:

• pasajeros-kilómetro en el sistema, en una base anual• viajes directos del usuario sin necesidad de transbordos y porcentaje

de transbordos• hora de inicio y terminación del servicio• tiempo o distancia promedio de recorrido del usuario• capacidad de las unidades que operan en el sistema• fechas de eventos especiales• reglamentos laborales y condiciones y reglas del servicio

Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la infor-mación debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella seobtiene al organizar los resultados básicos de la operación del sistema.

7.1.1 Necesidades de información en la fase inicial

En esta fase se recopila exhaustivamente toda la información que se mencio-na en los párrafos anteriores, misma que permite efectuar comparaciones di-rectas entre rutas así como efectuar análisis de las diversas opciones deservicios que se pueden dar. Estos análisis incluyen modificaciones en los iti-


nerarios, la reestructuración de rutas y la reasignación de unidades. Asimis-mo, la integración de los análisis que se efectúen permiten a la empresa gene-rar los valores que normarán su gestión, planeación, operación y diseño.

Con la información obtenida, se puede establecer una semblanza comple-ta de cada una de las rutas, la cual puede clasificarse en tres perfiles básicos:

• Efectividad de la ruta– ascensos promedio por recorrido por día– ingreso por recorrido por día– volumen de diseño o carga máxima en la ruta– tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo

de ciclo– confiabilidad y regularidad de la ruta– velocidad comercial y de operación

• Análisis especiales– distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas– índices de transbordo– ascensos y descensos por parada– longitud promedio de recorrido por pasajero– pasajeros-kilómetro por día– características y actitudes del usuario– patrones de viaje del usuario

• Aspectos de diseño– relación de ascensos e ingreso por recorrido– rotación de usuarios– eficiencia del itinerario

En el caso de la información relativa a la efectividad de la ruta, el presta-tario del servicio está interesado generalmente en los valores promedio y enla variación dentro de cada periodo considerado así como de un día a otro.Estos aspectos se utilizan para la planeación de la operación y para su progra-mación e incluye el establecimiento de medidas de desempeño para cada ruta.

Por su parte, la información requerida para análisis especiales permitencontar con información mas concreta que permite una planeación de detallede la ruta, de un tramo o del sistema completo así como para los estudios dela estructura tarifaria y de sus estrategias relacionadas.

Finalmente, la información relativa a los aspectos de diseño permiten con-tar con la información relativa a las relaciones existentes entre parámetros y


obtener factores de conversión que permiten al prestatario del servicio esti-mar un valor a partir de la medición de otros. La información que se obten-ga durante la fase inicial permite a la empresa establecer las relaciones paracada ruta.

Si existe una fuerte correlación estadística entre las variables, entonceseste indicador puede ser utilizado durante la fase de monitoreo. Por ejemplo,si se presenta una fuerte correlación entre el número total de ascensos y losconteos que se efectúan a la hora de máxima demanda, entonces el númerototal de ascensos puede estimarse a partir de los conteos que se realicen en lahora de máxima demanda durante la fase de monitoreo sin necesidad deobtenerse directamente.

7.1.2 Necesidades de información en la fase de monitoreo

Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del serviciodebe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. Enla práctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeño indivi-dual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control;la sección de máxima demanda y su carga; y el número total de ascensos oingresos.

Es recomendable recopilar periódicamente el tiempo de ciclo de las uni-dades en sus puntos de control para asegurar una programación eficiente yun servicio confiable. Generalmente, esta información se recopila conjunta-mente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las seccio-nes de máxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas deservicio. El número total de ascensos o el ingreso son medidas alternativaspara medir el grado de utilización de una ruta. Naturalmente, la selección decuales indicadores han de ser utilizados, dependerá del costo y de lafactibilidad de las distintas técnicas de recopilación de información.

Algunas técnicas de recopilación de información dan como resultado doso más de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transportepuede verificar directamente un número mayor de medidas de utilización dela ruta.

Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de quesi el volumen de diseño o la utilización total de la ruta no presenta cam-bios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces nose presentan variaciones substanciales en los demás datos recopilados enesta fase.


7.2 Técnicas de recopilación de información

Existen un gran número de técnicas para la recopilación de información quevan desde métodos manuales hasta métodos utilizando aparatos electrónicossofisticados. Sin embargo, el propósito de este capítulo es presentar los proce-dimientos recomendados para efectuar los estudios de campo que permitananalizar la operación del transporte público y la estructura de su red. Existenen la literatura métodos alternos para realizar estos estudios sugiriéndosecomo fuente adicional de consulta el Manual de Estudios de Ingeniería de Trán-sito [1]. El Cuadro 7.1 muestra las ocho técnicas que utilizan la mayoría de lasempresas de transporte público y la información que puede ser recopilada decada una de ellas, mientras que el Cuadro 7.2 describe someramente cada unode estos estudios.

TECNICA UTILIZADALECTURA

INFORMACION ASCENSO Y DEMANDA VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE CONTEO DE ENCUESTASREQUERIDA DESCENSO PUNTUAL Y DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS TRANS- (a)

TARIFAS BORDOS

Volumen de diseño o carga máxima

Tiempo de llegada de la unidad b b

Viajes-persona c d e

Ingreso f f g

Viajes por tipo de tarifa f f d

Ascenso y descenso por parada

Indice de transbordo h

Características, patrones de viajes yactitudes del usuario

Pasajero-kilómetro

Tiempo de recorrido

Velocidades

Causas y tiempo de demora

Distancia promedio de recorrido d e

a. La calidad de la información recopilada por una encuesta depende de la muestra utilizada.b. En caso de tomar lectura del tiempo.c. Para el caso de rutas express y alimentadoras.d. En caso de contar con una caja recolectora múltiple.e. En caso de numerar consecutivamente las encuestas y distribuirlas a todos los usuarios de la muestra.f. En caso de efectuar el conteo de los pasajeros que abordan por tipo de tarifa requiere la expedición de boletos y un número reducido de ascensos.g. Se puede obtener por ruta. Puede ser sustituido por las lecturas de la caja, sacrificando la información relativa a la hora del día.h. En caso de distribuir boletos de transbordo, se recogen en la ruta terminal y son identificables a nivel ruta.

Cuadro 7.1.Técnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.


TECNICA DESCRIPCION

Ascenso y descenso Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pa-sajeros que suben y bajan en cada parada así como los tiem-pos de llegada a puntos previamente establecidos.

Demanda puntual o de cargas En la sección de máxima demanda se contabilizan los usua-rios que van abordo de las unidades que pasan por unidadde tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las fre-cuencias.

Velocidades y demoras Se contabilizan las causas y las demoras a las que se vesujeto el transporte público a lo largo de las rutas. Asimismo,se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.

Abordaje Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, ge-neralmente dividiéndose por tipos de tarifas.

Lectura de cajas colectoras En el caso de contar con este equipo, se toma lectura delos contadores en puntos previamente seleccionados o enun horario específico.

Conteo de ingresos Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada re-corrido.

Conteo de transbordos Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cadaparada o punto de transbordo importante, o en el caso derecibir boletos de transbordo, se contabiliza el número querecibe cada operador.

Encuesta Consiste en una gran variedad de técnicas en las cuales sele pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su mo-vilidad, a su estrato socioeconómico, a su opinión sobre elsistema de transporte.

Cuadro 7.2.Descripción de los estudios de transporte más comunes.

Estas ocho técnicas proveen un rango de diferentes datos dependiendode cada compañía así como de las características particulares de la ruta. Enconjunto, estas técnicas recopilan toda la información necesaria en la etapainicial.

7.2.1 Aspectos generales

Para recolectar el conjunto de datos requeridos para la fase inicial, se debeutilizar una combinación de las técnicas antes mencionadas. La mejor combi-nación depende de una serie de factores entre los cuales se encuentran la es-tructura de las rutas, las características individuales de las mismas y lasestrategias de operación.


Así por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar laconveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso ydescenso para recopilar la información relativa al volumen de diseño. Unaestructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola sección demáxima demanda, sección que coincide las más de las veces en un solo punto(área central de la ciudad).

Esto permite que un solo aforador pueda recopilar información de variasrutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es máseficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehículo endonde es necesario una pareja de aforadores.

Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos suscep-tibles de tener rutas con una sola sección de máxima demanda y por endenecesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar acabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuen-cias y cargas.

El costo relativo de cada una de las técnicas dependerá del número devehículos en una ruta. Para recopilar información relativa al volumen, el es-tudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor técnica cuando elnúmero de vehículos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascensoy descenso es mejor cuando el número de vehículos es reducido ya que sepuede recopilar información adicional aparte de la relativa al volumen.

El volumen de viajes es también un factor importante al seleccionar lasdistintas técnicas. Conforme el número de usuarios se incrementa en una ruta,el control de los ascensos y descensos se vuelve más difícil para que se realicede manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.

Las estrategias de operación de una empresa pueden influir directamenteen la factibilidad de utilizar ciertas técnicas de recopilación de información.Así por ejemplo, es común que las empresas en México no proporcionen bo-letos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo parachecar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas debenefectuar una encuesta de usuarios para determinar los índices de transferen-cia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos.

Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas:

• Estudios de ascenso y descenso• Lecturas de la caja colectora de tarifas o conteo de abordajes y;• Encuestas abordo de los vehículos.


Se incluyen estudios de ascenso y descenso en la fase inicial a fin de obte-ner los ascensos y descensos por parada, los cuales pueden ser utilizados paraestimar los volúmenes promedio en cada tramo de la ruta así como las seccio-nes de máxima demanda por vez primera. Solamente son necesarios puntosde control adicionales cuando el número de recorridos por ser muestreadopara obtener el volumen de diseño excede aquél requerido para recopilar lainformación total de abordaje.

Las lecturas de las cajas colectoras de tarifas (en caso de existir) o los conteosde abordaje proveen información completa relativa a los ingresos aún cuando lasegunda técnica puede separar el número de usuario e ingresos por tipo de tari-fas. Por esa razón, los conteos de abordaje probablemente deben ser incluidospor cualquier empresa en que los operadores estén facultados para llevar a cabotales conteos. Finalmente, la encuesta abordo permite recopilar una amplia gamade información relativa al usuario que de otra manera no puede ser recopilada.

Las técnicas recomendadas para la fase de monitoreo dependen fundamen-talmente de las características de la empresa y de la ruta. Si una compañíapuede utilizar a sus operadores, para recopilar los abordajes totales, o susmecanismos de boletaje son adecuados y la evasión es reducida, entonces serecomiendan las siguientes técnicas:

• Frecuencias y cargas• Conteos de abordaje (por el operador) y;• Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de

boletaje

Las empresas que no pueden depender de sus operadores para recopilarinformación confiable o que las Condiciones Generales de Trabajo le impidenefectuar otra actividad, cuentan con varias opciones adicionales. La mejorcombinación generalmente incluye el control directo del volumen de diseño,del total de abordajes, e ingresos recolectados a través de estudios de ascensoy descenso y lecturas de los ingresos recibidos.

Sin embargo, para rutas que muestran una relación básica fuerte entre elvolumen de diseño o el ingreso y el total de abordaje, el control del desempe-ño de la ruta puede ser realizado únicamente con estudios de frecuencias ycargas. Bajo esta opción, el aforador, ubicado en la sección de máxima deman-da, toma lectura de los volúmenes de pasajeros y unidades que pasan pordicho punto de aforo.


Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informa-ción sobre la oferta y la demanda en su red establezca mínimamente durantela fase inicial de recopilación de información la elaboración de dos estudiosque serán la base de partida de su sistema de información. Estos estudios son:la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cadauna de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultáneamente. A su vez,es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa demonitoreo periódico en sus rutas efectuando mínimamente los estudios defrecuencias y cargas así como de tiempos de recorrido y demoras.

7.2.2 Estudios de la fase inicial

Los estudios que se tratarán son los relativos a la encuesta de origen y destinoasí como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientospara efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados conéxito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas técnicas por separa-do con el fin de diferenciarlas.

7.2.2.1 Encuesta de origen y destino abordodel transporte público

Si bien la importancia de este tipo de encuesta es palpable y que requiere unequipo especializado de personal de campo así como de gabinete para su rea-lización, se considera prudente señalar y comentar los pasos que se han dellevar a cabo para su correcta elaboración.

El procedimiento general recomendado para realizar una encuesta de ori-gen y destino abordo de unidades de transporte [2, 3, 4] se sintetiza en laFigura 7.1. Como se observa, el procedimiento se divide en cuatro grandescomponentes: la preparación de la encuesta; la aplicación de la encuesta; lacaptura y validación de la encuesta y; la expansión de la muestra y procesa-miento de los resultados. A continuación se comenta cada uno de los pasosgenerales de una encuesta de origen y destino.

Preparación de la encuesta

Delimitación del área de estudio. Es importante establecer desde un inicio loslímites que abarcará el estudio, tanto físicos como de estructura de la red.Esto implica señalar el cordón externo que circundará el área de estudio, mis-


Figura 7.1.Metodología de una encuesta de origen-destino abordo del transporte público.

Inventarioy

zonificación

Verificación

recorridos

Elaboración Numeración Diseño cédula Diseño del de de paradas encuesta y tamaño de

manuales en gabinete formato apoyo la muestra

Selección Numeración Programade de paradas Prueba piloto de

personal en campo muestreo

Elaboración Cédula Capacitación de hojas de encuesta

de control modificada

Aplicacionde la

encuesta

Captura Captura dede las Codificación las hojas

cédulas de control

Expansión de la muestra y

procesamiento

Impresiónde los

resultados


ma que incluirá el área de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro delperiodo que se estima que los resultados de la encuesta serán válidos.

Entre los criterios que permiten definir esta área se encuentran la densidadde población; las áreas de trabajo que presentan una influencia sobre el áreade estudio; así como otros límites geopolíticos o de otros estudios relaciona-dos. Es recomendable evitar límites discontinuos o sinuosos y considerar lasubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.

Este cordón externo permitirá verificar los resultados de la encuesta apartir de los conteos paralelos que se lleven a cabo así como del cruce con otrainformación derivada de otras fuentes de consulta.

Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de lasempresas y rutas que operan en el área de estudio y verificar los derroteros encampo con el fin de contar con una versión actualizada de los recorridos asícomo la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a unplano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numera-das para facilitar su identificación.

Zonificación. La información que va a ser recolectada consistirá en una granvariedad de viajes con orígenes, destinos, propósitos y medios utilizados quedeben ser relacionados con otros factores económicos, sociales y de tránsito.Por ello la cantidad de información que se genera solamente servirá para con-fundir y obscurecer las principales relaciones de no contar con una agrega-ción lógica de la misma. Esto conduce a que el grado de agregación varieconforme los requerimientos particulares, motivo por el cual es útil contarcon las herramientas adecuadas para subzonificar a diferentes niveles deplaneación y para diferentes propósitos.

El área de estudio debe dividirse en un sistema de zonas geográficas, lascuales serán utilizadas para analizar y pronosticar la información sobre po-blación y empleo, así como para resumir los intercambios de viajes en matri-ces que son utilizadas para la asignación de viajes a la red. Se debe tenerpresente que este sistema de división geográfica podrá ser utilizado para di-ferentes propósitos (planeación estratégica, planeación a nivel corredor yplaneación de la operación) por lo que el concepto de una sola zonificaciónque sirva para todos los propósitos no es válido.

Los adelantos tecnológicos en materia de informática han permitido eldesarrollo de sistemas de información geográfica, en los cuales cualquier tipode datos sobre un área geográfica pueden ser almacenados y manejados. Estainformación puede incluir población, usos del suelo, características de viajes,


catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con infor-mación hasta el nivel geográfico mas detallado. Su principal ventaja es que sepuede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad básicapuede ser una cuadra y la jerarquía irá a unidades censales, zonas de análisisde transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Méxi-co, se cuenta con información sobre población y otra información socioeconó-mica a nivel de las Areas Geoestadísticas Básicas (AGEB), a partir de la cualse deben efectuar las agregaciones anteriores.

Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide)de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando lazona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias deconsideración en el proceso de asignación [5], siendo los principales:

• Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajesintrazonales) no aparecen en la red.

• La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide, loque hace que para zonas adyacentes, la relación entre la longitud delviaje real y la longitud del viaje entre centroides varíe desde cero has-ta la raíz cuadrada de cinco.

• Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selecciónes altamente influenciada por la ubicación de los conectores decentroides.

Por ello, una vez definida el área de estudio, se debe proceder en gabinetea zonificar o subdividir esta área bajo criterios de homogeneidad en cuanto adensidad de población, ingresos, usos de suelo y tamaño entre otros aspectos.Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase dela preparación de la encuesta están [6, 7]:

• El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto mas cercano estéa los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayordetalle la generación y atracción de viajes que se dan en dichas zonas.

• Entre mas grande sea la zona, mas grande será la desviación o error.Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relación a la raíz cuadra-da del tamaño de la zona, menos importante es el error en la estima-ción de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.

• Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la selección de latrayectoria.


• Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo detransporte, menor es el error en el tamaño de la zona y la localizacióndel centroide.

• Las zonas adyacentes entre si deben ser de un tamaño similar en cuan-to a su potencial generador de viajes y con movimientos uniformessimilares.

• Se deben tener presentes las barreras naturales (ríos, barrancas, lagos)así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en eldiseño de una adecuada zonificación.

• La homogeneidad de la zona es importante en cuanto al uso de sueloy a su densidad y normalmente se establece esta homogeneidad enfunción de la actividad predominante de uso de suelo.

• Un criterio que determina el tamaño de una zona es la capacidad desu red vial. Se considera que a un nivel de saturación de un vehículopor cada dos personas éste limita la población de la zona entre 1,500y 3,000 habitantes y para las zonas industriales entre 1,000 y 2,500habitantes.

• Se recomiendan áreas aproximadas de 1 km2 de tal manera que se re-duzcan los errores al asumir que el centroide zonal es el centro de lared vial. Este centroide se determina ya sea por la generación de via-jes o la densidad de población. Cuanto mas pequeña sea la zona masamplia tendrá que ser la labor de encuestamiento para obtener infor-mación estadísticamente válida y por ende se requerirá de un mayoresfuerzo computacional en las siguientes etapas de modelaje. Sinembargo la relación de viajes intrazonales a zonales debe ser lo menorposible. Los costos del estudio generalmente son proporcionales alcuadrado del número de las zonas.

• Los límites de las zonas se determinan por la red de transporte públi-co y deben cubrir las paradas principales de transporte público y losmovimientos del corredor con las vialidades principales bisectandola zona.

• Para ciertos niveles de planeación a nivel estratégico así como para lapresentación de resultados, las zonas pueden agruparse en sectores odistritos. A su vez, ciertos análisis detallados requieren que las zonastengan la flexibilidad de dividirse en subzonas mas pequeñas.

• Otra consideración que debe tenerse presente en cuanto a los límiteszonales se refiere a la compatibilidad que debe presentar con las divi-siones urbanas que contempla el Instituto Nacional de Estadística,


Geografía e Informática (INEGI) en cuanto a sus Areas GeoestadísticasBásicas (AGEB).

Estas consideraciones sugieren el establecimiento de un sistema de zonasmuy pequeñas que puedan ser agregadas en sistemas de zonas alternos, de-pendiendo del tipo de problema o propósito del análisis que se pretenda reali-zar. En estudios de zonificación para el Area Metropolitana de la Ciudad deMéxico se ha manejado un nivel jerárquico consistente en subzonas, zona deanálisis del transporte, distrito y superdistrito. La Figura 7.2 muestra la zoni-ficación a nivel distrito del Area Metropolitana de la Ciudad de México, mismaque fue utilizada en las encuestas de origen y destino de 1983 y 1987 [2, 8, 9].

Las subzonas son equivalentes a las AGEBs, siendo la unidad mínima parala cual existe información sobre población y empleo, por lo que se puede con-siderar como la base del sistema jerárquico de zonas.

A su vez, la zona de análisis de transporte será la unidad geográfica utili-zada para asignar los viajes a las líneas de transporte público o vialidades yen la cual una zona está compuesta por una o varias subzonas. Este sistemade zonas será el punto de partida para crear las matrices de viajes entre zo-nas. Por otra parte, los distritos son una agregación de zonas y buscarán, en loposible respetar los límites político-administrativos, pudiéndose integrar hastaunas 15 zonas por distrito.

Finalmente, los superdistritos son una agregación de distritos y, represen-tarán por lo general, agregación de comunidades y/o municipios. Tanto losdistritos como los superdistritos permiten elaborar resúmenes comprensiblesde las características de viajes de la región, labor difícil de lograr y visualizarcuando se maneja una menor división. El Cuadro 7.3 muestra un ejemplo deun sistema de zonas jerarquizado para el Area Metropolitana de la Ciudad deMéxico, mientras que la Figura 7.3 ilustra este concepto de jerarquización.

Diseño de la muestra. A partir de la información preliminar con que se cuentesobre la demanda de transporte en la ruta o red de transporte a encuestar, seprocederá a estimar la premuestra requerida para el estudio. Esta muestradepende primero del propósito para el que la información está siendo recopi-lada y segundo de la precisión que se requiera. Si el propósito del estudio esobtener medidas del comportamiento de todos los pasajeros utilizando el sis-tema, por ejemplo, crear una matriz de viajes de zona a zona, entonces sedeberá muestrear el sistema completo. Si por el contrario, el propósito de laencuesta es obtener las características de los usuarios que utilizan una ruta



Figura 7.2.Zonificación y líneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad deMéxico 1987.


FUNCIONES UNIDAD GEOGRAFICA

Definen patrones y cambios de factoresdemográficos y de uso de suelo que afectanla demanda de transporte

16 delegaciones y 28 municipios

Indican cambios en distribuciones de viajeque afectan los corredores

43 superdistritos

Se utilizan para crear pronósticos de viajespara medios específicos

de 100 a 150 distritos

Se utilizan para recopilar informacióndemográfica y de uso de suelo

3,700 subzonas

Nota:

Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, eltren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado yvialidades primarias.

Las unidades geográficas son recomendaciones que representan cifras aproximadasy que permiten explicar la agregación y desagregación de las unidades geográficas.

Cuadro 7.3.Jerarquía geográfica propuesta para la planeación del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

Figura 7.3.Jerarquización de un sistema de zonas.

Subzona

Zona

Distrito

Superdistrito


específica o un corredor en particular en la que operan ciertas rutas, entoncesúnicamente estas rutas deberán muestrearse.

Generalmente, se conoce el número de unidades asignadas y la longitudde la ruta, con lo cual se puede obtener el número total de corridas que seefectúan en la ruta, bajo el supuesto de una velocidad promedio. Asimismo,si se considera una afluencia promedio por corrida y se relaciona ésta con elnúmero total de corridas se puede estimar el volumen total de pasajeros quemueve la ruta y su agregación nos dará el volumen total de la red.

A partir de esta información, se puede preestimar la muestra que se re-quiere para cumplir con ciertos parámetros de confiabilidad así como de va-riabilidad de la información. El tamaño de la muestra estará en función de laprecisión y el nivel de confianza requerido, siendo el 95% el nivel usualmenteutilizado. A su vez, se debe determinar el tipo de muestreo, ya sea éste unmuestreo aleatorio simple o por estratos.

En el muestreo aleatorio simple se considera la variación que se presentaen los viajes a lo largo del día está regida por la siguiente fórmula:

n × k = N × K × C2

C2 + N × Kdz

2

donde:k = número de viajes por autobús muestreadosn = número de días por muestrearK = número de viajes programados por díaN = número de días en la temporada analizadaC = coeficiente de variaciónd = precisión deseada expresada como una fracción de la mediaz = estadístico normal para el nivel de confianza deseado

En el muestreo por estratos se consideran las variaciones que se puedendar en los parámetros analizados, en este caso por las variaciones horarias asícomo las variaciones entre días de la semana. Si la variación de la oferta deservicio a lo largo de la semana es poca, entonces es recomendable utilizar elprocedimiento anterior. La fórmula viene dada por:

k = K × Cw2

d2

z2

× K + K × Cb2( )

+ Cw

2 − KCb2


donde:Cw = coeficiente de variación horaria equivalente a C del método anteriorCb = coeficiente de variación entre diferentes días de la semana

Es recomendable estratificar la muestra por ruta ya que esto permite ase-gurar su representación a este nivel. Esta estratificación se hace formandogrupos de vehículos con características comunes, lo que resulta en una mayorprecisión de la muestra y una representatividad de todas las rutas [2, 3]. Lasvariables de estratificación que se consideran son:

• Ruta. Al seleccionar muestras de vehículos de transporte público porruta, se asegura que se obtendrá información representativa de cadaruta. Esto permite desarrollar análisis de rutas individuales.

• Dirección. Normalmente, el comportamiento de una ruta indica queaquélla que va al centro de la ciudad por la mañana presenta un ma-yor volumen de usuarios que las que viajan hacia la periferia en elmismo periodo. Por ello, es recomendable esta estratificación.

• Hora del día. Los volúmenes de usuarios abordando vehículos detransporte público varían a lo largo del día, por lo que es importanteobtener una muestra a lo largo de todo el día, recomendándose cubrirlos periodos pico y valle tanto matutinos como vespertinos.

Diseño del cuestionario. El cuestionario o cédula de encuesta tiene como pro-pósito recabar información sobre los siguientes aspectos principales: el ori-gen y el destino de los viajes, la cadena de medios de transporte utilizados,los motivos para realizar el viaje, entre otros aspectos.

Es importante establecer si el cuestionario será contestado por el usuariodirectamente o el encuestador será el que formule las preguntas. En todo casoes requisito indispensable que el fraseamiento de la pregunta sea el adecuadoy que la secuencia en que se realicen las preguntas siga la secuencia lógica delos pasos que se siguen para realizar el viaje.

La Figura 7.4 muestra un ejemplo de un cuestionario diseñado para serentregado al usuario para que éste lo conteste. Se observa que está impresopor ambas caras; en una de ellas se explica al usuario el propósito de la en-cuesta, se le exhorta a contestarlo y le proporciona las instrucciones para sullenado y manejo.

En la cara opuesta, se encuentran las preguntas de la encuesta. Con el finde obtener un alto índice de respuesta en las preguntas que se estiman ele-



Figura 7.4.Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.

Anverso Reverso


mentales, se debe limitar al mínimo el número de éstas. Su redacción debe serclara y concisa. Es conveniente separar claramente la secuencia de las pregun-tas, para facilitar su respuesta por lo que se recomienda integrar las pre-guntas en tres componentes: lo relativo al origen; lo relativo al destino y; laspreguntas complementarias, adicionales o de opinión sobre el servicio.

Es conveniente efectuar una prueba piloto para detectar el grado de en-tendimiento que presenta cada pregunta y ajustar las mismas a un vocabula-rio accesible al usuario. Con los resultados que se obtengan, se deberá revisarel cuestionario y realizar los ajustes y cambios que se consideren necesarios.

Aplicación de la encuesta

Programa de trabajo. Con la definición del tamaño de la premuestra a nivelruta, se procede a elaborar un programa de trabajo detallado en donde se es-tablecen las rutas que serán encuestadas cada día y se le asignan los equiposnecesarios para que encuesten y el número mínimo de corridas que debenefectuar. Es conveniente establecer un proceso ordenado de encuestamiento;es decir, iniciar el encuestamiento en las rutas ubicadas al norte y procedercon el encuestamiento conforme el movimiento de las manecillas del reloj [10].

Con este programa de trabajo se definen los requerimientos de personalencuestador y del material requerido para levantar las encuestas. Es conve-niente definir con anterioridad el perfil de cada puesto para reducir la altarotación de personal que invariablemente se presenta.

Asimismo, es recomendable que el personal que participe en la encuestadesarrolle las diferentes actividades que se presentan. Así pues, el técnicoque desarrolla actividades de verificador de recorridos posteriormente pue-de desempeñar funciones de supervisor durante la encuesta. Esta política deexponer al personal a dos o mas tareas permite familiarizarlos desde un ini-cio con los objetivos y metodología de la encuesta, además de reducir larotación de personal.

Selección y capacitación del personal. En forma paralela a la selección depersonal se requiere capacitarlo por lo cual es recomendable la elaboración deun manual de procedimientos del encuestador, en el que se trata de maneradetallada las tareas, el equipo y material necesario y la manera en que debenllenarse las diferentes formas de control. Adicionalmente, al supervisor se lerequiere capacitar sobre la forma en que debe despachar al personal, llenarcontroles y manejar el material.


La capacitación debe cubrir dos etapas: una teórica y otra práctica. Laprimera incluye la presentación de los conceptos básicos y el entendimientodel manual, así como efectuar un ejercicio de simulación en una unidad fuerade servicio con el propósito de detectar errores, aclarar dudas y además devisualizar algunas situaciones específicas que pudieran presentarse con eloperador o con el usuario y la forma de manejarlas.

La etapa práctica consiste en efectuar un recorrido en la cual se pone alencuestador en contacto con las condiciones reales de trabajo: la unidad enmovimiento y las actitudes y respuestas mas comunes del usuario hacia laencuesta.

Método de aplicación. El método de aplicación dependerá si el usuario es elque contesta directamente el cuestionario o el encuestador es el que realizalas preguntas. Esta actividad requiere de una buena organización y un exce-lente seguimiento diario de las actividades que se efectúan.

Las cédulas llenadas deben pasar una revisión de tal forma que seencuentren en el orden debido para que estas sean turnadas al proceso decodificación.

Codificación, captura y validación

El proceso de codificación consiste en anotar en la cédula de encuesta el códi-go numérico correspondiente a la zona de origen y a la zona de destino con-forme a la zonificación realizada en su oportunidad. Adicionalmente, se anotaen el cuadro correspondiente el número de la parada donde se recojió la en-cuesta. Finalmente, en esta etapa se organiza la información relativa a los foliosde las tarjetas así como verificar la calidad de la información recabada.

Por su parte, la actividad de captura tiene por objeto introducir al sistemade cómputo la información asociada a la encuesta, debidamente codificada.Es importante establecer una serie de lineamientos que rijan la captura de lacédula con el fin de minimizar los errores, siendo algunos de ellos los siguien-tes: el rango de folios existentes, los rangos de los números de paradas, elnúmero de zonas, entre otros.

Expansión y procesamiento

La muestra obtenida debe ser expandida con el propósito de obtener el uni-verso de viajes que utilizan la red en cuestión. Para ello se hace necesario


obtener los factores de expansión, mismos que se aplican a la matriz base.Entre las consideraciones que deben tenerse presente para la expansión de lamuestra están:

• las frecuencias observadas• la expansión por hora del día• la expansión por motivo de viaje• la expansión conjunta de motivo y hora del día• la no respuesta• los periodos de expansión

Resultados

Los productos obtenidos de una encuesta de origen y destino abordo puedenclasificarse de acuerdo con su naturaleza en tres grandes grupos:

Información relativa a los desplazamientos de la población. Esta se refiereprincipalmente a las matrices de origen y destino que se generan, pudiendoser una matriz horaria, en la que se presentan los flujos entre cada par dezonas o subzonas para las diferentes horas del día, así como el total de viajesque genera y atrae cada subzona. Naturalmente, el nivel de agregación puedeser a nivel ruta, a nivel empresa o a nivel sistema. Asimismo, se puede gene-rar una segunda matriz en la que se muestran los flujos entre pares de zonasdesagregados por motivo de viaje.

Información que describe el comportamiento de la demanda sobre la red. Enfunción de la forma en que se diseñe la encuesta y los objetivos que persiga,es factible obtener parámetros de como se comporta la demanda dentro delsistema así como la intensidad con la que se utiliza cada parada, pudiéndoseobtener reportes referentes a los ascenso y descensos, polígonos de carga yafluencias de pasajeros a cada una de las paradas.

Indices operativos del sistema. La gran cantidad de información que se gene-ra permite obtener índices de operación a nivel de ruta, empresa o sistema,siendo la mas frecuente de obtener la siguiente: ocupación de la unidad pordía, velocidad de operación, intervalo de paso, captación por kilómetro, dis-tancia recorrida por el usuario, transbordos, entre otros.


7.2.2.2 Estudio de ascenso y descenso

Este estudio es una pieza fundamental para obtener información sobre la can-tidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte enhoras y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta información permiterevisar la ubicación de paradas o de los cierres de circuito así como incremen-tar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de laoperación para determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cu-yos resultados se dimensiona la ruta.

Los estudios de ascenso y descenso proveen la información más completa,especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipode tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo quedura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los índices detransferencia, las características, patrones de viaje o las actitudes del usuario,aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.

En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de laruta en pasajeros-kilómetro por hora y con algunas modificaciones, la distri-bución de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la infor-mación necesaria para la programación y análisis de la operación, elalargamiento o reducción de una ruta, la eliminación de algunas paradas, entreotros aspectos.

Procedimiento

La realización de este estudio consiste básicamente en obtener el número depasajeros que abordan y descienden de una unidad a nivel parada a lo largode la ruta analizada conforme a una muestra previamente establecida. A con-tinuación se presentan los pasos a seguir.

Tamaño de la muestra

En virtud de que cada ruta o línea de transporte público posee característicasoperacionales muy particulares que dependen, entre otros aspectos, de la can-tidad y tipo del parque vehicular que tiene asignado; de la zona de la ciudada la que sirve; de la infraestructura vial que utiliza y; de la forma en que seopera la ruta se hace recomendable plantear el método de muestreo utilizan-do como unidad muestral la corrida, entendiéndose por ello el viaje terminala terminal que realiza la unidad en una sola dirección. En diversos estu-


dios [2, 3] se ha constatado que la corrida es la única unidad de muestreo via-ble en el medio mexicano puesto que la mayor parte de los despachadoresreasignan su parque vehicular entre las diferentes rutas que controlan confor-me a criterios particulares y no predecibles, lo que obliga al aforador a cam-biar frecuentemente de unidad.

Por otra parte, se ha observado que la corrida asegura una mayoraleatoridad en la selección de la muestra y ofrece la flexibilidad necesariadurante la ejecución del trabajo en campo. Ejemplos claros de esta situaciónse dan en casos de descomposturas de la unidad o falta de cooperación deloperador.

De esta manera, el tamaño de muestra o números de corridas a muestrarasignados a cada ruta se determina por medio de la siguiente ecuación:

n = N × C2

C2 + Ndz

2

En donde:n = tamaño de la muestraN = número de corridasC = coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los

ascensos, los valores de carga máximad = precisión deseada expresada como una función de la mediaz = estadístico normal para el nivel de confianza deseada

Para ello, se debe tomar en cuenta lo siguiente:

• Cada ruta debe ser muestreada por lo menos un día• Coeficiente de variación c igual a 0.35 (valor recomendable para nues-

tro medio)• Precisión d deseada expresada como una fracción de la media (d = 0.15)• Nivel de confianza del 95%• Asignación aleatoria de corridas por conglomerado• Muestreo aleatorio simple sobre el número total de corridas

De los supuestos anteriores, los dos primeros no se pueden aceptar tanfácilmente como los dos siguientes supuestos que son intrínsecos a laaleatoridad del fenómeno bajo estudio.


Para validar el primer supuesto, se requiere revisar la información disponi-ble acerca de los reportes diarios de operación sobre la ruta o red en estudio,con el objeto de cuantificar adecuadamente las características del transporteurbano de pasajeros. Con base en esta información, se analiza el número decorridas y el número de pasajeros diarios para las rutas que existe informa-ción y se realizan pruebas de igualdad de medias y análisis de varianza con elobjeto de detectar posibles diferencias en las distribuciones de las variablesaleatorias que miden el número de recorrido y el número de pasajeros diariospor ruta.

Del análisis de los datos presentados para cada ruta se debe probar la hi-pótesis que las medias de las distribuciones para los diferentes días hábilesson iguales, contra la hipótesis alterna que alguna media es distinta. En di-versos estudios se ha observado que de acuerdo con esta información que conun nivel de confianza del 95% la hipótesis de igualdad de medias es correcta.

De acuerdo con las condiciones en que operan los sistemas de transporteen México, el muestrear una ruta única y exclusivamente durante un día de lasemana, nos permite asegurar con un 95% de confianza, que cualquiera quefuera el día de la semana muestreado, el resultado será representativo de laoperación de la ruta.

En cuanto al segundo supuesto, las recomendaciones de diversas publi-caciones [11, 12] sugieren utilizar un coeficiente de variación del 0.35. Asimis-mo, los resultados de diversas encuestas y estudios completos de ascensos ydescensos en la Ciudad de México presentan coeficientes de variación dentrode este techo [2]. El Cuadro 7.4 muestra que únicamente sobrepasa al coefi-ciente de variación de 0.35 (supuesto), el valor obtenido para la distancia mediarecorrida por el usuario, pero el promedio de este coeficiente de variaciónestá muy por debajo de este valor (0.1215). Esto permite considerar como acep-table que para nuestro medio se diseñe el tamaño de muestra suponiendo uncoeficiente de variación menor al 0.35.

Procedimiento del levantamiento de la información

El estudio consiste en abordar la unidad con dos aforadores y asentar en unformato similar al mostrado en la Figura 7.5, todos los ascensos y descensosque se efectúen en cada parada de la ruta (o paradas seleccionadas, con laconsecuente agregación de viajes). Asimismo, el aforador ubicado en la puer-ta posterior anotará, en caso de haber, el número de pasajeros que no pudie-ron abordar por falta de cupo, o bien, tomar los tiempos de llegada y salida de


INDICESCOEFICIENTE DE VARIACION

Mínimo Máximo Promedio

Pasajeros por vehículo 0.0016 0.3795 0.1051Frecuencia de paso 0.0489 0.2469 0.1501Velocidad de operación 0.0154 0.0801 0.0350Captación por kilómetro 0.0079 0.4178 0.0684Distancia recorrida por el usuario 0.0212 0.4178 0.0125Número de viajes por corrida 0.0769 0.2219 0.1068

Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. México: Coordina-ción General de Transporte, 1987.

Cuadro 7.4.Coeficientes de variación para los índices mas representativos.

Figura 7.5.Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.

Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Estudio de Ascenso - Descenso Consultores en Transporte Urbano

Nombre de la Ruta:

Fecha: Hora de salida Tipo de Unidad

No. de Corrida Hora de llegada Ruta No. No. Asientos

Equipo No. Dirección Empresa No.

Hora de Hora de Mov. Ubicación de la Parada Ascenso DescensoLlegada Salida


cada parada. Esto permite obtener información adicional, la cual dependeráde las necesidades mismas del análisis que se esté llevando a cabo. A su vez,el aforador de la parte delantera puede obtener información referente a laforma de pago y evasión del usuario. En ambos casos, los aforadores debendetectar los ascensos y descensos que se den por la parte que se encuentranaforando, si es este el caso.

Los estudios de ascenso y descenso permiten obtener información confiabley completa cuando es realizada por personas capacitadas para ello. Si se utili-zan los conductores de los vehículos para recopilar la información, la experien-cia muestra que los resultados son menos confiables ya que dicha recopilaciónes secundaria a la responsabilidad primaria de conducir el vehículo.

La capacitación que se debe dar, se describe posteriormente dentro delinciso referente a los estudios de frecuencia y cargas. Usualmente es más sen-cillo contar los ascensos y descensos que la ocupación del vehículo, conside-rando que el aforador puede ubicarse dentro del vehículo de tal forma quepueda observar todas las puertas.

El equipo de trabajo que se requiere consiste en un formato, tablero deapoyo, bolígrafo y reloj. Es conveniente utilizar una sola hoja de campo paracada recorrido o vuelta, así como indicar previamente las ubicaciones de lasparadas.

Productos

Es recomendable efectuar este estudio a lo largo del periodo de servicio, conel fin de obtener las variantes en la demanda y en los movimientos que sepueden presentar a lo largo del día. Los productos que se obtienen de un es-tudio de campo de este tipo son los siguientes:

• Polígonos de carga. Un producto importante del estudio son los valo-res promediados de ascensos, descensos y usuarios abordo, con lo quese genera un polígono de carga, el cual servirá de base para el cálculode los pasajeros-kilómetro y la determinación de la sección de cargamáxima. Un ejemplo de este polígono se muestra en la Figura 7.6.

• Ocupación promedio de la unidad. Este valor se obtiene de dividir elvolumen de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de co-rridas realizadas.

• Distancia promedio de viaje. Se estima para cada ruta la distanciapromedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los


resultados del polígono de carga y de la distancia existente entre pa-radas consecutivas.

• Paradas importantes. Se identifican las afluencias de pasajeros a lasparadas, en el caso de una ruta y de la agregación de todos los movi-mientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema.

• Volúmenes de pasajeros. Se obtiene el volumen de pasajeros que mue-ve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupaciónpromedio por corrida.

La decisión de cuando realizar este estudio depende en el costo y la nece-sidad de información precisa. Cuando el prestatario del servicio pueda pagarestos estudios, será preferible a los estudios de frecuencia y carga, puesto queprovee una información mas detallada sobre la ruta.

Para un servicio de frecuencia intensiva, especialmente en líneas de me-tro, es mucho mas eficiente el ubicar a uno o más investigadores en cada esta-ción, dentro del área de acceso a la misma.

Figura 7.6.Polígono de carga de la línea de trolebuses Metro Tasqueña-Culhuacán.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

NUMERO DE PARADA

PASAJEROS PROMEDI

O

ASCENSOS DESCENSOS ABORDO

Sección de máxima demanda


Procesamiento de la información recabada

La gran cantidad de información que se recaba en un estudio de esta natura-leza invariablemente debe ser sintetizada. Es recomendable que esta síntesisse efectúe por periodos del día, pudiendo ser por periodos de máxima de-manda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamientode la información consiste en agrupar y promediar los valores obtenidos den-tro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen como elmostrado en la Figura 7.7.

En este formato [13], el analista integra la información recopilada en cam-po por el aforador, a la vez de generar varios parámetros que mas adelante setratarán. Si se observa el formato resumen, la primera columna correspondeal número clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es impor-tante considerar cuando el estudio se está haciendo a nivel de todas las rutasde un área urbana. A su vez, la segunda columna permite al lector del forma-to resumen ubicarse dentro del contexto urbano al indicarse el nombre de lasvialidades que se intersectan mas próximas a la parada. Es recomendable quela numeración de paradas siga alguna lógica, con lo cual se facilitará la ubica-ción de las mismas con mayor rapidez.

La tercera y cuarta columna están asignadas para el vaciado de la infor-mación, ya promediada, de los ascensos y descensos que se realizaron en cadaparada. Como se observará en el formato, las columnas anteriores se subdivi-dieron para desagregar los movimientos de ascenso y descenso por la mismapuerta.

La quinta columna corresponde al cálculo de los usuarios que van abordode la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van abordo de launidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada.Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad deusuarios abordo de la unidad, tanto al inicio como al término de la ruta debeser nula.

La sexta columna consiste en el vaciado de la distancia, medida en cam-po o en gabinete, existente entre paradas. Este valor será utilizado para elcálculo de los vehículos-kilómetro (séptima columna) al multiplicar estadistancia entre paradas por el número de usuarios a bordo entre estas dosmismas paradas.

Por su parte, en la octava columna se vacían los tiempos promedio que launidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/odescenso de los usuarios así como tiempos adicionales que la unidad espere


por otras causas. A su vez, en esta columna también se señala el tiempo derecorrido entre paradas.

Finalmente, en la novena columna se calcula la velocidad de operaciónentre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradascon el tiempo que tarda en recorrer la misma. Este valor permite visualizaraquellos tramos que pueden presentar problemas de índole operativa.

Figura 7.7.Formato resumen de ascenso y descenso.

Municipio de Irapuato, Guanajuato Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV

Resultados operativos y de demanda Consultores en Transporte Urbano

Nombre de la Ruta: COL. PLAYA AZUL - OBRERO MUNDIALRuta No: 13

Nombre de la Empresa: Sioc. Coop. de Autotransporte Colectivosm de Irapuato, SCL

Procesaron: ROBERTO C. SANCHEZ Promedioy SERGIO MARTINEZ M. Tiempo de recorrido A (min): 30.75 Tiempo terminal A:

Tiempo de recorrido B (min):30.00 Tiempo terminal B:

Num Distancia Tiempo de Velocidadde Ubicación de la Parada Ascenso Descenso A Bordo entre Pas-km parada recorrido Comercial

Parada delantera trasera delantera trasera paradas (km) (seg) (seg) (km/h)

3204 OBRERO MUNDIAL Y AV. DEL TRABAJO 3.75 0 0 0 3.75 0.901307 AV. DEL TRABAJO Y ALONDIGA DE GRANADITAS 5.5 0 0 0 9.25 0.24 1.85 37.67 55.5 15.573202 BOLIVAR 0.75 0 0 0 10 0.20 1.85 3.67 101.00 7.131308 1° DE MAYO 0.5 0 0 0 10.5 0.19 2.73 4.00 43.00 15.491306 1° DE MAYO Y TORRES LANDA 1.75 0 0 0 12.25 0.26 5.21 17.00 50.50 18.53106 REVOLUCION 3 0 0 0.5 14.75 0.43 5.02 20.00 79.50 19.2513 REVOLUCION Y MANUEL DOBLADO 3.25 0 1.25 1 15.75 0.34 4.33 29.33 154.50 7.9214 REVOLUCION Y GUERRERO 1 0 0.5 0.25 16 0.28 3.28 26.50 76.00 13.03

220 REVOLUCION Y 5 DE FEBRERO 1.25 0 2.25 0.5 14.5 0.21 3.77 16.33 38.75 19.05121 RAMON CORONA 0 0 0.75 0 13.75 0.26 2.13 6.00 40.50 23.11325 RAMON CORONA Y PIPILA 4.75 0.5 4.25 1.75 13 0.16 0.98 115.50 67.75 8.2415 HIDALGO 1 0 0 0 14 0.08 6.58 0.00 24.50 11.0216 CALZ. INSURGENTES 0.5 0 0.25 0 14.25 0.47 4.99 20.50 117.67 14.38

1707 CALZ. INSURGENTES Y PIPILA 0 0 0.25 0 14 0.35 4.62 4.00 59.50 21.181825 CALZ. INSURGENTES Y LOPEZ COTILLA 0.25 0 0 0 14.25 0.33 6.06 5.00 63.25 18.78327 CALZ. INSURGENTES Y SOSTENES ROCHA 0.75 0.25 0.75 0 14.5 0.43 5.80 11.00 102.00 15.00

813A CALZ. INSURGENTES Y MONTE PARNASO 0.25 0 0.5 0 14.25 0.40 1.64 4.00 33.75 42.67813 CALZ. DE LOS INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0 0 0.5 0 13.75 0.12 3.30 17.00 33.75 12.271305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 13.75 0.24 1.31 14.00 25.75 33.551304 DIAZ ORDAZ Y DELGADO 0 0 1 0 12.75 0.10 4.46 16.33 18.25 18.741303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 0 0 2.75 0.5 9.5 0.35 3.90 12.00 97.25 12.961302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 0 0 2 1.25 6.25 0.41 2.69 39.25 45.25 32.621301 HERMANOS LICEA 1.25 0 1.75 2.5 3.25 0.43 0.20 7.67 58.25 26.581300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0 0 2.25 1 0 0.06 0.00 0.00 181.50 1.19

1300 HERMANOS LICEA Y COLIMA 0.75 0 0 0 0.75 0.05 1301 YUCATAN 2.75 0 0 0 3.5 0.06 1.51 0.00 47.25 4.571302 DIAZ ORDAZ Y LOS PINOS 2.75 0 0 0 6.25 0.43 2.56 17.25 243.75 6.351303 DIAZ ORDAZ Y LAZARO CARDENAS 1.25 0 0 0.25 7.25 0.41 2.54 11.00 156.75 9.421304 DELGADO Y DIAZ ORDAZ 0.75 0 0 0.5 7.5 0.35 0.71 28.00 94.25 13.371305 CASIMIRO LICEAGA Y DELGADO 0 0 0 0 7.5 0.10 1.80 3.00 38.25 8.94813 CALZ. INSURGENTES Y CASIMIRO LICEAGA 0.75 0 0.25 0 8 0.24 4.20 0.00 78.00 11.08327 SOSTENES ROCHA Y CALZ. DE LOS INSURGENTES 0.25 0 0.25 0 8 0.53 2.40 8.00 88.50 21.36814 SOSTENES ROCHA Y CORREGIDORA 0.75 0 0.25 0 8.5 0.30 1.87 7.00 65.25 16.55815 SOSTENES ROCHA Y TERAN 1 0 0 1.5 8 0.22 2.80 17.50 50.50 15.68325 RAMON CORONA Y PIPILA 0.25 0 1 2.25 5 0.35 0.35 100.75 100.75 12.5115 A. OBREGON Y HIDALGO 2.5 0 0 0 7.5 0.07 1.76 0.00 28.25 8.92

103 MANUEL DOBLADO 0.25 0 0.5 0 7.25 0.24 2.28 9.00 94.25 8.98326 MANUEL DOBLADO Y LEANDRO VALLE 0.25 0 0.75 0.25 6.5 0.32 1.92 72.50 65.00 17.45104 OCAMPO 0 0 0 0 6.5 0.30 0.81 3.00 72.00 14.75105 DIAZ ORDAZ 0 0 0 0 6.5 0.13 0.85 0.00 25.50 17.6512 REVOLUCION 1.25 0 0 0 7.75 0.13 1.16 0.00 40.25 11.63

106 1 ° DE MAYO 0.25 0 0 0.25 7.75 0.15 3.29 15.75 41.50 13.011306 1 ° DE MAYO Y JUAN TORRES LANDA 0.75 0 1.5 1 6 0.43 4.05 7.00 62.25 24.583204 AV. DEL TRABAJO Y OBRERO MUNDIAL 0 0 2.5 3.5 0 0.68 0.00 0.00 124.50 19.52

Seccion de máxima demanda TOTAL A: 29.5 0.8 21.0 9.3 16.0 6.3 77.6 426.75 1,567.67 14.50TOTAL B: 16.5 0.0 7.0 9.5 8.5 5.4 36.9 299.75 1,516.75 12.80

A B A+BDistancia promedio recorrida por pasajero 2.63 2.24 2.49

Captación por km 4.69 3.06 3.93Ocupación por km 12.32 6.84 9.79


Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a ni-vel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad depasajeros que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasaje-ros-kilómetro servidos, el tiempo total de recorrido así como el tiempo inverti-do por concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajerosabordo, permite determinar la ubicación de la sección de máxima demanda.

La información contenida en el formato hace factible la estimación de unaserie de parámetros adicionales importantes para la operación y el dimensio-namiento mismo de la ruta. En el caso de la rotación, ésta es estimada al rela-cionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordoen la sección de máxima demanda. La distancia promedio recorrida por usua-rio resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilómetro entre el nú-mero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captación porkilómetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la uni-dad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro seobtiene de la relación de pasajeros-kilómetro entre la longitud de la ruta.

7.2.3 Estudios de la fase de monitoreo

Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias ylas cargas así como la revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorridoy las causas de las demoras que presente.

7.2.3.1 Estudio de frecuencias y cargas (demanda puntual)

Este estudio de campo tiene como objetivo conocer el número de vehículos yusuarios que pasan por un determinado punto de una misma ruta dentro deun periodo de tiempo preestablecido. Su importancia radica en que es el pun-to de partida para el proceso de dimensionamiento, para la preparación deitinerarios y para determinar tanto la oferta como la demanda de transporte.Este estudio permite contar con información actualizada sobre la demanda alo largo de varios periodos del día y debe ser considerada como una activi-dad rutinaria. Se realizan estos estudios en la sección de máxima demanda opuntos donde se integran varias rutas de transporte público.

La sección de máxima demanda se determina a partir de los estudios deascenso y descenso, conforme al procedimiento ya descrito y se revisa a inter-valos amplios de tiempo, por ejemplo, cada cinco años. El proceso del estudioanterior permite calcular la carga en una unidad en cada parada para cada ve-


hículo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la cargamáxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es elpunto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distri-bución en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya seaactual o propuesto. Una vez determinado este punto de máxima demanda parala ruta en cuestión, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemático.

Los estudios de frecuencias y cargas proveen una información más escue-ta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan variospuntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad deesta técnica ya que se obtiene información en otros tramos de la ruta, lo cuales importante en rutas que sirven a más de un centro de actividad comercial,industrial o de negocios.

Información requerida

La información que se obtiene de un estudio de frecuencias y cargas es lasiguiente:

• Nombre o número de la ruta• Ubicación donde se efectúan los aforos• Dirección del viaje• Número económico del vehículo, o en su caso, placa o matrícula de la

unidad• Hora de llegada al punto de aforo• Intervalo entre vehículos• Frecuencia de la ruta• Número de usuarios o carga en las unidades• Tipo de unidad con que opera (esto es, autobús, minibús, articulado)

Las condiciones del clima, el día de la semana y el nombre del aforador seincluyen en un formato de aforo de frecuencias y cargas como el mostrado enla Figura 7.8, así como las observaciones particulares que se pudieran dar almomento de efectuar los aforos.

De la información recopilada, se obtienen los siguientes datos:

• Frecuencia de paso. Se obtiene de contar las unidades que pasan du-rante determinado periodo. A su vez, el intervalo se obtiene al sacar elinverso de la frecuencia.


• Tiempo de ciclo. Se obtiene al relacionar los tiempos de paso de unamisma placa o número económico por el punto de aforo. Naturalmen-te, incluye el tiempo de recorrido así como el tiempo de terminal.

• Composición del parque vehicular. En algunos casos, se requiere co-nocer el tipo de unidad que está operando para calcular con detallelas cargas.

• Número de unidades en operación. Una vez procesada la informacióny acomodada por número económico, se puede conocer el número deunidades que están operando en la ruta. Esto es particularmente im-portante en una gran parte de los sistemas de transporte en Méxicodonde no se conoce el parque vehicular asignado a cada ruta, dadasus constantes fluctuaciones.

• Volumen de pasajeros. Se conoce al relacionar la carga promedio ho-raria y la frecuencia de paso así como los factores de variación horariaque se presentan en la ruta.

• Indice de irregularidad. Al contar con la información de los intervalosa lo largo del día o de un periodo dado, se puede obtener un índice deirregularidad al relacionar la varianza del intervalo con su media. Esteíndice al tender a 1 indica una irregularidad marcada en el servicio,mientras que al tender a 0 indica una regularidad perfecta.

Municipio de Juárez, ChihuahuaEstudio de Frecuencias de Paso Urbanismo y Sistemas de Transporte, S.A. de C.V.

y Carga (18 horas) Consultores en Transporte Urbano

Punto de Observación: SentidoFecha:

Nombre del Aforador: Hora de Inicio: Hora de Terminación:

Hora Ruta Número No. Eco. No. Hora Ruta Número No. Eco. No.

Empresa o Placas Pasajeros Empresa o Placas Pasajeros

Figura 7.8.Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).


Detalle del procedimiento

De la información obtenida en campo, el aforador mismo calcula la informa-ción referente al intervalo (frecuencia) que se está manteniendo, separa la in-formación por periodos de tiempo predeterminados y calcula y promedia lacarga de pasajeros dentro de cada periodo [14]. Es importante que el aforadorcuente con un reloj, una tabla de apoyo y un bolígrafo además de los formatosde campo y contabilice correctamente el número de pasajeros a bordo.

Un aforador experimentado primeramente anota el número económicodel vehículo y, en su caso, el número de corrida y tipo de unidad. A continua-ción, anota la hora de llegada de la unidad poco antes de que llegue al puntode aforo, permitiendo unos cuantos segundos para que el vehículo llegue. Deesta manera, solo resta anotar la carga que se presenta al momento de llegaral punto de aforo. En ningún caso, el aforador podrá solicitar al operador dela unidad que detenga la misma mientras que el conteo se lleva a cabo.

El aforador debe anotar en su formato toda la información particularque tenga una relación con el aforo realizado. Así por ejemplo, se debe seña-lar la presencia de vidrios ahumados que hacen difícil observar las cargas,los cambios en las rutas, por citar algunos. Asimismo, deberá numerar, fe-char y firmar sus hojas de campo y al término de su labor las deberá entre-gar en la oficina respectiva o a su supervisor inmediato.

Para vehículos de superficie, un solo investigador normalmente puederealizar el trabajo en cada punto de control. Si la ruta presenta gran volumende vehículos de transporte público o tiene abordaje simultáneo de varios ve-hículos, se necesitan dos o mas investigadores y en el caso de estudios enestaciones de metro en donde se operan trenes, los equipos de aforo son mu-cho mayores.

Es importante entrenar al aforador sobre las técnicas de conteo. General-mente, no se pueden obtener conteos exactos debido al corto tiempo en que elvehículo hace la parada, y por ende el observador debe saber como hacer unaestimación rápida del número de personas en el vehículo. Para ello, es impor-tante que el aforador se entrene en la estimación rápida en ubicaciones dondese pueden hacer conteos exactos para comparar con las estimaciones y conello poder corregir las tendencias a contar de más o de menos. Además, elinvestigador debe saber el número exacto de asientos y la capacidad total delvehículo, de tal forma que esto le permita estimar el número de usuarios enun vehículo lleno o, cuando existan algunas personas de pie, pueda sumaréstos a la capacidad total de asientos del vehículo.


Generalmente, el aforador puede contar el volumen en el vehículo quellega así como el ascenso y descenso. Esta información adicional permite te-ner conteos para las secciones de antes y después de esa parada o estación.

Las cargas se suman y se promedian normalmente por periodos de 15minutos durante las horas de máxima demanda y por 30 minutos durante losperiodos de mínima demanda. Si bien es difícil establecer periodos de aforogeneralizados para diferentes empresas y ciudades, puesto que sus deman-das no se comportan de la misma manera, el Cuadro 7.5 sirve de base paraintegrar un programa de aforos. Los tiempos de aforos deben ser tomadoscon segundos, por lo que se recomienda el uso de relojes digitales.

Conteo de la carga

Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimarla cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere ciertaexperiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Estoimplica capacitar al personal bajo la supervisión directa de un aforador expe-rimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse comouno de los siguientes tipos generales:

• Bajo número de pasajeros sentados. Es el mas fácil de contabilizar debidoal bajo número de usuarios que permiten que el aforador cuente lospasajeros en la unidad.

Cuadro 7.5.Periodos de aforo en función del horario de servicio.

Duración Periodo de aforo (minutos)Servicio

de los aforos Día hábil Sábados Domingos

Madrugada 4:00 a 6:00 30 30 30

HMD matutina 6:00 a 9:00 15 15 30

Valle matutino 9:00 a 12:00 30 30 30

HMD medio día 12:00 a 15:00 15 15 30

Valle vespertino 15:00 a 18:00 30 30 30

HMD vespertino 18:00 a 20:00 15 15 30

Nocturno 20:00 a 24:00 30 30 30


• Alto número de pasajeros sentados. Su conteo se complica por lo que serecomienda contar el número de asientos vacíos y restar esta cantidadde la capacidad de asientos que tiene la unidad y agregar esta canti-dad al número de pasajeros de pie, de presentarse esta situación.

• Pasajeros sentados y de pie. Consiste en contar el número de usuarios depie y de existir, substraer el número de asientos vacíos. A esta canti-dad habrá que agregar la capacidad de asientos de la unidad aforada.

La ubicación particular del aforador en el punto de control dependerá decual sea el ángulo de donde obtenga una mejor visibilidad de la unidad. Nor-malmente, el aforador deberá colocarse en el lado opuesto al frente del vehí-culo cuando éste llega a la parada. Esta ubicación le permitirá caminar a lolargo de la unidad, lo cual facilitará el conteo adecuado de los pasajeros. Alcontabilizar los movimientos en ambos sentidos, el aforador deberá seleccio-nar una ubicación que facilite el conteo de cargas en la dirección de los vehí-culos que presentan el mayor movimiento de pasajeros. Las unidades que semueven en la dirección opuesta deberán ser contabilizadas mientras están enmovimiento, pero al tener normalmente cargas bajas, no se experimenta difi-cultad alguna en su conteo. En caso contrario, deberá agregarse los aforadoresadicionales necesarios.

Asignación de actividades de aforo,comportamiento y pruebas de exactitud

Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmentey en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo pa-ra que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deberáefectuar.

La información que levanta el aforador es importante para revisar la efi-ciencia de los itinerarios y en sí la eficiencia misma de la operación. Cualquierinexactitud en los conteos se reflejará en los itinerarios y podrán conducir asupuestos erróneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debe-rán verificar periódicamente los resultados presentados por los aforadores.Esta revisión consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta quese está aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuen-tran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferenciarepresentativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritará unallamada de atención al aforador.


Periodicidad de los aforos

Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático deaforos de este tipo de tal manera que el departamento de operación o tráficoesté informado y actualizado de las condiciones de la demanda en cualquiermomento. Bajo un programa sistemático, las rutas de una red deberán seraforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro 7.6.

Es recomendable que cuando estos aforos se realicen por primera vez,tengan una duración de 16 a 18 horas ya que permitirá observar con detallelas fluctuaciones en la carga a lo largo del día. Bajo condiciones normales,estos aforos de 16-18 horas pueden ser espaciados en periodos mas largos ycomplementados con aforos efectuados únicamente durante las horas demáxima demanda.

Se debe llevar un seguimiento, tanto de las fechas en que se efectuaron losaforos como de los resultados obtenidos, en cada una de las rutas de la em-presa y adicionalmente al programa rutinario de aforos, se deberán efectuaraforos especiales cuando se cumplan con las siguientes condiciones:

• Cuando los aforos de cargas y frecuencias muestran que se están pre-sentando condiciones anormales, motivo por el cual se deben haceraforos de la ruta con mayor frecuencia.

• Cuando los reportes del área de operación indican que se están desa-rrollando condiciones problemáticas, que inducen a revisar nuevamen-te la ruta.

Cuadro 7.6.Periodicidad en la realización de aforos de cargas y frecuencias.

Número máximo de Periodicidad deTipo de Ruta

unidades en la HMD los aforos

Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada cuatro semanas

Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada seis semanas

Ruta con baja demanda entre 5 y 14 unidades Cada doce semanas

Ruta suburbana ——A partir del número

de corridas


• Cuando circunstancias especiales producen un desplazamiento de lasección de máxima demanda para algunos viajes, motivo por el cualdichas secciones o puntos deben ser revisados.

• Cuando se requiere un análisis de usuarios transbordando de una rutaa otra en un punto de transbordo, momento en el cual se requiere re-visar las cargas de llegada y salida de dicho punto.

• Cuando se requiere información especial referente a las cargas en re-lación a estudios de planeación e investigación.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las activida-des rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un pro-grama de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reservapara efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite ylos operadores seleccionados han sido capacitados para esta actividad.

Estadística de las cargas

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de las caracterís-ticas de la carga de pasajeros de un ruta mediante una revisión individual delos datos conforme van llegando. Por ello, es necesario establecer un formatoque resuma la información de las cargas de tal forma que los resultados devarios días puedan ser visualizados simultáneamente. Esto permitirá obser-var la eficiencia de la operación actual y establecerá la base para la elabora-ción de nuevos programas de servicio en un futuro próximo.

La Figura 7.9 muestra un modelo de este formato, del que se explica sullenado y utilización al ser una parte importante de la evaluación de la opera-ción de una ruta. Entre los pasos recomendados están:

• Anotar lo datos generales de la rutas, tales como nombre y número dela ruta, número de itinerario (en su caso), tipo de itinerario, termina-les de la ruta y ubicación del punto de aforo, número económico (ensu caso) y horas de salida (a partir del la hoja del despachador).

• Dividir los periodos de tiempo en periodos de 15 o 30 minutos, segúnlos criterios antes anotados.

• Anotar la información obtenida de los aforos en las columnas y ren-glones apropiados de la hoja de estadística. Cada columna está iden-tificada por el día y la fecha del aforo (A) y se anota la informaciónpara cada sentido (centro-periferia; periferia-centro) así como para los


Fuente: A partir de Referencia [14].

Figura 7.9.Hoja resumen de cargas.

Ruta: Metro Tasqueña - Tenorios HOJA DE RESUMEN DE CARGAS Itinerario #: 2893

Número de ruta: 15 Departamento de Itinerarios Tipo itinerario: día habilustran

Hora programada en: Metro Tasqueña iaje al centro revisado en: Av Santa Ana y Calz de la Salud Hora programada en: Tenorios Viaje a la periferia revisado en: Av Santa Ana y Eje 3 Ote

FECHA DE LA REVISION FECHA DE LA REVISION# Hora miércoles jueves viernes Intervalo # Hora martes miércoles jueves viernes Intervalo

económico programada 10.4.93 25.4.93 14.5.93 propuesto económico programada 2.4.93 10.4.93 25.4.93 14.5.93 propuesto

CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA CARGA

179 19 44 11 151 1913 15:59 12 191 12 56 17 168 13 16:16 27 44 30 41

14 16:02 11 21 23 14 16:19 47 37 33 43

15 16:05 14 17 12 18 13 18 15 16:22 43 38 39 38 31 32 21 33

16 16:06 15 19 21 16 16:25 36 34 34 26

18 16:11 31 16 18 18 16:28 38 191 37 191 34 162 36 167

7 16:14 16 87 20 88 14 89 7 16:31 55 44 51 36

1 16:17 21 17 16 1 16:34 51 48 25 40 18 44 48 44

4 04:48 14 21 15 19 13 14 4 16:37 42 34 53 38

5 16:23 17 12 10 5 16:40 54 46 48 53

6 16:25 34 28 13 6 16:43 38 240 52 201 50 220 45 220

8 16:28:30 20 106 21 93 18 70 8 16:45:30 45 32 52 36

9 16:30:30 4 2 5 9 16:47:30 41 46 21 36

10 16:33 18 13 36 10 16:50 61 50 62 44 43 44 64 42

11 16:35 5 17 3 16 7 18 11 16:52 59 42 42 41

12 16:37:30 33 37 35 12 16:54:30 50 16 52 28

13 16:39:30 20 29 26 13 16:56:30 32 44 54 43

14 16:42 28 17 7 14 16:59 63 351 67 309 42 306 43 291

15 16:44 14 122 13 114 8 124 15 17:01 57 72 40 35

16 16:46:30 16 9 16 16 17:05:30 45 58 46 62

17 16:48:30 1 4 3 17 17:05:30 34 52 52 63 43 56 38 52

18 16:51 14 14 11 12 9 8 18 17:08 65 50 67 57

7 16:53 21 16 9 7 17:10 52 71 65 54

1 16.56.30 17 13 8 1 17:12:30 61 65 67 49

2 16.57.30 12 0 5 2 17:14:30 49 363 73 441 63 391 70 365

4 17:00 14 95 29 82 4 54 4 17:17 55 58 71 57

5 17.02.30 25 17 16 5 17:19:30 61 67 72 61

6 17.04.30 18 18 14 6 17:21:30 53 57 74 68 49 63 56 58

8 17:07 18 17 26 8 17:24 50 71 69 60

9 17:09.30 9 7 6 9 17:26:30 59 76 63 61

10 17:12 17 16 15 10 17:29 62 340 63 409 54 378 54 349

AA

Valor que sobrepasa la norma de carga de 53 pasajeros por autobús

B

C


periodos aforados y se determina el número total de pasajeros obteni-dos para el periodo en cuestión (B), anotando el resultado en la co-lumna respectiva. El total del periodo se divide entre el número deunidades que contribuyeron al total con el fin de obtener el promediode la carga por vehículo (C), anotándose en la columna respectiva. Elprocedimiento se repite conforme se requiera.

• Conforme se transfieren los conteos de cargas, el analista observa losvalores para detectar cargas anormales. Los promedios calculados paracada periodo en un día determinado permiten al analista compararlas cargas para un periodo con la norma de carga previamente esta-blecida. Después de que se han anotado varios días, es posible com-parar las cargas para vehículos individuales así como los promediosdiarios por periodos lo que permite la detección de unidades queconsistentemente transportan cargas altas o bajas. Al mismo tiempo,esta comparación muestra si el promedio de carga por vehículo estávariando lo que determina la necesidad de un nuevo programa deservicio.

• Finalmente, si se observa la Figura 7.9 anterior, se colocó un círculoalrededor de aquellos valores de unidades individuales que sobrepa-san la norma de la empresa para la revisión de los programas de ser-vicio durante determinados periodos de 15 minutos. Si se tiene quelos autobuses que utiliza la empresa tienen una capacidad total de 53pasajeros; todos los valores mayores a 53 se señalan como sobrecargaspermitiendo observar una tendencia al incumplimiento de lanormatividad. Esto trae en consecuencia la detección de sobrecargasque indican la necesidad de adicionar unidades al servicio y reordenarlos programas de servicio de la ruta de tal forma que las cargas pro-medio actuales regresen a niveles cercanos a la norma.

7.2.3.2 Estudios de tiempo de recorrido

Causas de demoras

Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar lasubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transportepúblico experimentan durante su operación. A partir de la longitud de la ruta,de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes períodos deldía, se calcula la velocidad de operación, la lentitud del servicio [4, 15] y la


confiabilidad del servicio, información necesaria para la programación dela operación. Adicionalmente, la información que se obtiene puede ser utili-zada para encontrar las causas principales y las ubicaciones de las demoras ycon ello el poder planear su eliminación.

A diferencia de los estudios de frecuencias y cargas, estos estudios no serealizan a intervalos regulares, anuales o temporales, sino que se realizan enrutas en donde se planea un nuevo servicio, o en las rutas existentes cuandose observa un incremento en las irregularidades o se desea realizar mejorasen la operación del transporte.

Su levantamiento se realiza durante los periodos en que se presentan con-diciones de congestionamiento del tránsito; es decir, durante las horas demáxima demanda en rutas radiales o al medio día en centros de actividad.Con el objeto de obtener resultados representativos, se deben realizar variosrecorridos en un día y repetirlos en otros días hábiles.

Generalmente, un estudio de esta naturaleza lo realiza un aforador abor-do de la unidad, quien se ubica en el asiento delantero derecho con el fin deque pueda observar las causas de las demoras. Durante su entrenamiento, esimportante que se le defina al aforador lo que se entiende por demoras, cómoclasificar las causas de demoras y qué claves utilizar.

El equipo de trabajo del investigador consiste en un formato de camposimilar al mostrado en la Figura 7.10, el tablero de apoyo, un bolígrafo y uncronómetro para medir las demoras. El formato presenta columnas para laubicación, la duración y causas de la demora y reducción de la velocidad. Acada causa se le da una clave para facilitar en su escritura.

Se pueden utilizar varias hojas de resumen para los estudios de velocidady demora dependiendo del uso que se les vaya a dar. Un ejemplo se muestraen la Figura 7.11. La velocidad promedio siempre es calculada; algunas veceslas variaciones en los tiempos de recorrido se calculan para encontrar laconfiabilidad la cual influye en la duración de los tiempos terminales. Para elanálisis de posibles mejoras, las demoras son clasificadas por causas indivi-duales y se calculan sus porcentajes. Para graficar el diagrama de tiempo-distancia del recorrido del vehículo es necesario resumir los tiempos derecorrido por tramos de ruta.

Los estudios de velocidad y demoras no se realizan en sistemas de metrosya que no presentan esas demoras; sin embargo, se realizan estudios simila-res para medir los tiempos de parada en las estaciones y los regímenes deviaje entre estaciones con mucha más precisión que para el transporte públicosuperficial.


Municipio de Saltillo, Coahuila Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV Estudio de Tiempos y Demoras en Corredores Consultores en Transporte Urbano

Ruta: Fecha:Recorrido No. Hora de Inicio: Hora de TerminaciónInvestigador: Hoja de

PARADAS Reducción de Velocidad

Ubicación Llegada Causa Ubicación CausaSalida

Abreviaturas de causas de demora

A = Señal de alto P = Cruce de Peatones D= Unidad detenida por ascenso-descenso de pasajeros B = TerraceríaS = Semáforo en Alto ES= Entrada-Salida de vehículo en estacionamiento U = Vehículos detenidos para vuelta izquierda E = EmpedradoC= Congestionamiento F = Vehículo estacionado en doble fila M = Pavimento en mal estado T = Tope

Además de los ajustes en la programación y planeación de mejoras en laoperación, los resultados que se obtienen de este estudio pueden servir paracontrolar el desempeño de los operadores, así como para medir los efectos decambios, tales como: nuevas rutas; cambio a un sólo sentido de circulación;eliminación de estacionamiento; entre otros. Para este propósito es recomen-dable realizar estudios antes de efectuar los cambios y después de efectuarlos,con el fin de valorar los resultados obtenidos.

Tiempos de recorrido

Es importante que se tenga a la mano información adecuada y correcta sobrelos tiempos estimados de recorrido de las rutas y en especial para la prepara-

Figura 7.10.Formato de campo para tiempos y demoras.


Fuente: Referencia [13]..

Figura 7.11.Formato resumen del estudio de tiempos y demoras.

MUN

ICIP

IO D

E IR

APUA

TO, G

UANA

JUAT

OUr

banis

mo

y Si

stem

as d

e Tr

ansp

orte

, SA

de C

V

Estu

dio In

tegr

al de

Tra

nspo

rte U

rban

o de

Irap

uato

Cons

ultor

es e

n Tr

ansp

orte

Urb

ano

Resu

men

de

tiem

po y

dem

oras

Nom

bre

de la

Rut

a: CA

RMEL

ITA

- FRA

CC. L

AS A

MER

ICAS

No. d

e Rut

a: 01

Fech

a:Em

pres

a: Om

nibus

del

Cent

ro S

A de

CV

Reco

rrido

Núm

ero

1Re

corri

do N

úmer

o 2

Reco

rrido

Núm

ero

3Pr

omed

ioOr

den

de

Conc

epto

Tiem

po d

e la

Tiem

po T

otal

Tiem

po d

e la

Tiem

po T

otal

Tiem

po d

e la

Tiem

po T

otal

Tiem

po d

e la

Tiem

po T

otal

Impo

rtanc

iaDe

mor

asde

mor

a po

r cau

sade

l rec

orrid

ode

mor

a po

r cau

sade

l rec

orrid

ode

mor

a po

r cau

sade

l rec

orrid

ode

mor

a po

r cau

sade

l rec

orrid

oco

mo

caus

ainv

ertid

oinv

ertid

oinv

ertid

oinv

ertid

o

Segu

ndos

%en

dem

oras

Segu

ndos

%en

dem

oras

Segu

ndos

%en

dem

oras

Segu

ndos

%en

dem

oras

de d

emor

as

Asce

nso/

Desc

enso

821

79.90

%20

.60%

764

73.41

%18

.60%

752

80.25

%21

.63%

779

78%

20.28

%1

Cong

estio

nam

iento

312.9

7%0.7

7%53

5.11%

1.29%

10.0

9%0.0

2%28

3%0.6

9%5

Entra

da-S

alida

de

vehíc

ulos

141.3

5%0.3

5%21

1.97%

0.50%

181.9

6%0.5

3%18

2%0.4

6%6

Falla

mec

ánica

Mov

imien

to d

e vu

elta

en "U

"2

0.23%

0.06%

90.9

0%0.2

3%4

0%0.1

0%9

Peat

ones

cru

zand

o u

obst

ruye

ndo

131.2

2%0.3

1%8

0.74%

0.19%

71%

0.17%

8Pe

rman

encia

en

base

inte

rmed

ia25

2.45%

0.63%

514.8

8%1.2

4%39

4.14%

1.12%

384%

0.99%

3Se

máf

oro

en al

to97

9.44%

2.43%

969.2

2%2.3

4%59

6.31%

1.70%

848%

2.16%

2Tie

mpo

per

dido

inten

c. (se

ntad

a)25

2.45%

0.63%

353.3

8%0.8

6%26

2.79%

0.75%

293%

0.75%

4To

pe o

vibr

ador

es4

0.40%

0.10%

343.6

6%0.9

9%13

1%0.3

6%7

Unida

d de

t. po

r A/D

de

otra

unid

ad7

0.71%

0.19%

20%

0.06%

10Un

idad

est

acio

nada

10.0

9%0.0

2%0

0%0.0

1%11

Sum

a de

dem

oras

1,028

100.0

0%25

.78%

1,041

100.0

0%25

.33%

938

100.0

0%26

.95%

1,002

100.0

0%26

.02%

Tiem

po d

e Re

corri

do [s

]3,9

854,1

103,4

793,8

58

Tiem

po d

e Te

rmina

l [s]

707

413

495

538

Conc

epto

%%

%Pr

omed

ioRe

ducc

ión d

e Ve

locida

d%

Cam

ino d

e te

rrace

ria o

em

pred

rado

17%

15%

19%

17%

Cong

estio

nam

iento

9%8%

8%8%

Entra

da-S

alida

de

vehíc

ulos

3%1%

1%Fa

lla m

ecán

icaM

ov. d

e vue

lta iz

q. , d

er. o

en "U

"3%

7%2%

4%Pa

vimen

to e

n m

al es

tado

1%0%

Peat

ones

cru

zand

o u

obst

ruye

ndo

6%2%

3%Se

máf

oro

3%3%

2%Tie

mpo

per

dido

inten

c. (se

ntad

a)7%

2%To

pe o

vibr

ador

es60

%60

%65

%62

%Un

idad

est

acio

nada

1%3%

1%


ción de los programas de servicio. Este parámetro determina en buena medi-da el grado de conveniencia que el usuario recibirá de un itinerario desde elpunto de vista de velocidad y de los tiempos experimentados en sus viajes.Asimismo, tiene mucho que ver con la eficiencia de un itinerario y los costosque resultan de su operación desde el punto de vista de la empresa.

El estudio de los tiempos de recorrido permite evaluar el desempeño develocidades para una unidad determinada cuando se opera bajo las condicio-nes actuales de servicio en la vialidad. Cualquier unidad de transporte estásujeta a los efectos de varios tipos de demoras conforme circula en su derro-tero y estos efectos varían marcadamente a lo largo del día. Así por ejemplo,durante las horas de máxima demanda el volumen de tránsito existente haceque el transporte público compita por el espacio vial y contribuye alcongestionamiento.

Durante estas horas, un buen número de usuarios del transporte públicoutilizan el servicio para llegar a sus lugares de trabajo lo que ocasiona unamayor carga en las unidades; una mayor incidencia de ascensos y descensosen las paradas; una mayor solicitud de paradas por el usuario y por ello unamayor permanencia y finalmente; un mayor tiempo empleado por los usua-rios para moverse en el pasillo saturado de la unidad. Cada uno de estos ele-mentos contribuyen a incrementar el tiempo de recorrido.

Por otra parte, durante los periodos de baja demanda, las cargas son rela-tivamente menores lo que conduce a un menor tiempo de parada y un menorintercambio de pasajeros. El volumen de tránsito se reduce durante estos pe-riodos y las unidades se pueden mover mas fácilmente en la vialidad urbanalográndose menores tiempos de recorrido.

Sin embargo, hay que tener presente que en una buena parte de los siste-mas de transporte que actualmente operan en México se presenta el fenóme-no de una operación individualizada que conduce a tiempos de recorridosimilares para los periodos de máxima demanda y valle. Esto se debe a que,al no ver una exigencia sobre la eficiencia en la operación, el operador efectúalo que en el medio se conoce como sentadas (prolongar el tiempo de paradainnecesariamente), con el fin de captar mayor pasaje [13].

Es importante que la empresa que busque economías en su operaciónpreste atención a las variaciones que se presentan en los tiempos de recorridodurante las diferentes épocas del año, durante los diferentes días de la sema-na y las variaciones horarias a lo largo del día. Esto permitirá ajustar los pro-gramas de servicio a estas variaciones y lograr la máxima eficiencia posiblede los itinerarios que se planteen.


Puntos de control de los tiempos de recorrido

Es importante que una empresa establezca sus puntos de control a lo largo decada una de sus rutas y en ambos sentidos con el fin de controlar la operaciónde los vehículos programados. El propósito principal de estos puntos de con-trol es lograr mantener las unidades con un espaciamiento adecuado y evitarque el operador se salte la demanda de pasajeros y le imponga la carga alvehículo que le sigue o bien, se detenga para captar una mayor demanda, re-duciendo la carga a las unidades que le siguen. Naturalmente, la utilizaciónde puntos de control implica una adecuada supervisión y disciplina.

Es recomendable que una empresa espacie sus puntos de control de talforma que los tiempos de recorrido entre estos puntos se encuentre cercano aun promedio de cinco minutos [14]. Asimismo, debe buscarse que estos pun-tos de control se ubiquen en los principales puntos de transbordo, de atrac-ción/generación de viajes y dentro de la sección de máxima demanda. Lospuntos sobre los cuales no es importante una adherencia estricta a los tiem-pos de llegada, generalmente no son incluidos.

Información requerida

La información que se requiere obtener en un estudio de esta naturaleza con-siste básicamente en los siguientes aspectos:

• Nombre y número de la ruta en revisión• Número de itinerario en proceso de revisión (en su caso)• Número económico de la unidad• Número de corrida estudiada• Día y fecha de la revisión• Condición del clima• Firma del aforador• Tiempo programado en cada punto de control• Tiempo real en cada punto de control• Cantidad de segundos antes o después de la hora en cada punto de control• Tiempo de recorrido entre puntos de control• Cantidad de paradas entre puntos de control• Pasajeros abordo (carga) en cada punto de control• Observaciones a las condiciones externas, tales como congestionamien-

to, interferencia del tránsito, demoras



Figura 7.12.Formato para la revisión de los tiempos de recorrido.

• Comentarios del aforador en relación al desempeño del operador dela unidad

Esta información procede de un formato similar al ilustrado en la Figu-ra 7.12 y consiste de dos partes:

• La parte izquierda muestra los nombres (y claves de identificación) delos puntos de control y los tiempos de recorrido para el itinerario ac-tual de la ruta dentro del periodo de estudio.

• La parte derecha, muestra la forma de tiempos de recorrido en sí. Serecomienda que ambos formatos se manejen en carpetas de hojas suel-tas y se coloquen lado a lado.

Ruta 15 Metro Taxqueña - TenoriosDía hábil

B6:04

aTaxqueña 8:58Santa Ana 4Cafetales (relevo) 3Calzada de las Bombas 4Tenorios 7

18

B6:30

aTenorios 8:59Calzada de las Bombas 6Cafetales (relevo) 4Santa Ana 3Taxqueña 3

1634

Tiempo terminal 438

REVISION DEL TIEMPO DE RECORRIDODepartamento de Itinerarios

Itinerarios #: 2893 Ruta: Metro Tasqueña - Tenorios# económico13 Corrida # 780 Matutino o Vespertino

Día: Viernes Clima: Soleado

Hora Hora Adelantado Tiempo Númeroo

Programada Monitoreo atrasado Utilizado Paradas Pasajeros Observaciones

8:10 8:10:15 -15 --- --- 7 0:30 tiempo terminal

8:14 8:14:30 -30 4:15 7 24

8:17 8:16:45 115 2:15 3 36

8:21 8:20:40 120 3:55 6 45

8:28:30 8:27:40 150 7:00 9 345:15

8:30 8:27:40 150 --- --- 3

8:34:30 8:34:35 -5 6:55 10 13

8:38:30 8:38:45 -15 4:10 5 21

8:41:30 8:41:25 15 2:40 4 9

8:44:30 8:44:10 120 2:45 4 63:40

Fecha: 30 noviembre 1993 P. Heras


Detalle del procedimiento

La importancia de este estudio en el proceso de la elaboración de itinerariosinduce a una adecuada selección del equipo de aforadores, por lo que se con-sidera que las características que debe presentar un buen aforador de tiemposde recorrido son las siguientes:

• Es recomendable que sea un aforador experimentado en la toma defrecuencias y cargas.

• Debe ser rápido y exacto en la realización de cálculos matemáticossimples y manejar rápidamente los cálculos de suma y resta de minu-tos y horas.

• Debe tener la capacidad de seleccionar viajes que realmente sean re-presentativos, para lo cual debe contar con un conocimiento pleno dela red de transporte.

• Debe ser capaz de determinar cuando un viaje ya no es representativodebido a demoras excesivas u otros factores de tal forma que no pier-da tiempo revisando un recorrido que los programadores del serviciofinalmente descartarán.

• Debe ser confiable y responsable en su trabajo.

El aforador obtendrá la siguiente información en cada punto de control:

• Tiempo actual de llegada de la unidad• Pasajeros abordo (carga)• Número de paradas entre puntos de control• Comentarios y observaciones

De esta información, el aforador calculará en gabinete los tiempos antes odespués del tiempo registrado en el punto de control así como el tiempo em-pleado en recorrer la distancia entre puntos de control. Al estar abordo de launidad y tener la posibilidad de observar las causas de demoras, es impor-tante que reporte situaciones que afectan la operación eficiente de los progra-mas de servicio existentes, tales como la ubicación de paradas, fasesinadecuadas en los semáforos, puntos de conflicto con otros vehículos o conlos peatones, entre otras situaciones.


Asignación de trabajo

Los aforadores reciben su carga de trabajo de su supervisor a través de asig-naciones por escrito. Estas asignaciones normalmente cubren el trabajo desiete días y se recomienda contar con tres aforadores, dos de ellos cubriendolos turnos matutino y vespertino y el tercero cubriendo las horas de máximademanda.

El aforador debe contar con una copia de la hoja del despachador para elitinerario actual de la ruta, similar al mostrado en la Figura 7.13. En ella, semuestran las llegadas y salidas de las terminales de la ruta. Es importanteque el aforador revise las hojas estadísticas de la ruta con anticipación a ini-ciar su labor ya que le permitirá detectar aquellas corridas en donde puedeesperar las cargas de usuarios mas representativas.

Al iniciar sus labores el aforador ajustará su reloj y en los casos que así serequiera lo ajustará en función del reloj maestro que rige el tiempo de la em-presa. Antes de iniciar cada recorrido, el aforador deberá colocar el formatode tiempos de recorrido adecuado en la carpeta opuesto al formato de obten-ción de tiempos de recorrido (Figura 7.12).

El siguiente paso consistirá en consultar la hoja del despachador, selec-cionando una unidad (corrida) para abordarla. Anotará la hora programadade salida en su espacio correspondiente y opuesto a la terminal del que sal-drá. Así, irá añadiendo al tiempo de salida de la terminal los tiempos espe-rados de recorrido y obtendrá los tiempos programados de llegada a lospuntos de control.

Al iniciar el recorrido, el aforador se deberá colocar en una posición quefacilite la observación del operador de la unidad. Se recomienda que el afora-dor utilice cualquiera de estas dos ubicaciones:

• Para unidades con cargas altas o bajas, inmediatamente atrás deloperador

• Para unidades con cargas bajas, en el lado derecho de la unidad, en laprimera fila de asientos

Al salir el vehículo de la terminal, el aforador deberá anotar el tiemporeal, en minutos y segundos, de salida y los pasajeros abordo, quedando parael gabinete el cálculo de los tiempos antes y después del tiempo de salida.Entre puntos de control, el aforador deberá contabilizar las paradas que serealicen y estar atento a detectar las posibles demoras que pudieran surgir.


Figura 7.13.Hoja del despachador.

Depa

rtam

ento

de

Itine

rario

sIti

nera

rio #

:298

5us

tran

Fech

a ap

licac

ión:

15 s

eptie

mbr

e 19

94Su

stitu

ye it

iner

ario

:283

7No

mbr

e de

la ru

ta:

Met

ro T

asqu

eña

- Ten

orios

Encie

rro:T

etep

ilco

# de

ruta

:15

Tipo

itin

erar

io:

día

hábi

l

Núm

ero

Hora

de

Hora

de

Tiem

po e

nec

onóm

icosa

lida

TENO

RIOS

regr

eso

serv

icio

14:

364:

445:

195:

566:

357:

107:

48:3

08:

289:

06:3

09:

4910

:27

11:0

511

:43

12:2

112

:59

13:3

714

:15

14:5

715

:38

16:1

716

:55:

3017

:34:

3018

:10*

18:1

813

:42

27:

057:

137:

518:

25*

8:33

sale

16:4

916

:57:

3017

:36:

3018

:16

18:5

7:30

19:3

5:30

20:1

420

:55

1:13

9:52

37:

087:

167:

548:

31:3

09:

119:

46*

9:54

2:46

45:

566:

04*

6:40

7:18

:30

7:56

:30

8:35

9:15

9:55

:30

10:3

3:30

11:1

1:30

11:4

9:30

12:2

7:30

13:0

5:30

13:4

3:30

14:2

0:30

15:0

215

:41

16:2

017

:00

17:3

918

:14*

18:2

212

:26

57:

137:

217:

598:

33*

8:41

sale

15:3

615

:44

16:2

317

:02:

3017

:41:

3018

:21

19:0

319

:41

20:2

0:30

21:0

20:

069:

586

6:37

6:45

7:24

8:02

8:36

:30

9:19

:30

9:55

*10

:03

sale

14:1

814

:26

15:0

715

:47

16:2

617

:04:

3017

:44

18:2

619

:01*

19:0

98:

178

5:26

5:34

6:11

6:49

:30

7:27

8:05

8:42

9:24

10:0

210

:04

11:1

811

:56

12:3

413

:12

13:0

514

:31:

3015

:11

15:0

516

:28:

3017

:07

17:4

6:30

18:2

2*18

:03

13:0

49

7:21

7:29

:30

8:07

:30

8:45

:30

9:21

*9:

29sa

le16

:22

16:3

0:30

17:0

9:30

17:4

918

:31

19:0

8:30

19:4

6:30

20:2

721

:09:

304:

4014

:26

106:

466:

547:

328:

018:

49:3

09:

28:3

010

:08

10:4

611

:24

12:0

212

:04

13:1

813

:56

14:3

715

:15

15:5

316

:33

17:1

217

:51:

3018

:27*

18:3

511

:49

11sa

le16

:27

16:3

517

:14

17:5

418

:29*

18:3

72:

0112

6:01

6:18

6:58

7:35

8:13

8:53

:30

9:33

10:1

4:30

10:5

2:30

11:3

0:30

12:0

8:30

12:4

6:30

13:2

4:30

14:0

2:30

14:4

215

:18:

3015

:36

16:3

7:30

17:1

6:30

17:5

6:30

18:3

619

:14

19:5

220

:34

21:0

7*21

:15

15:0

513

6:53

7:01

7:38

8:16

8:50

*8:

58sa

le15

:14

15:2

215

:59

16:3

9:30

17:1

8:30

17:5

918

:34*

18:4

25:

3314

sale

15:5

416

:02

16:4

217

:21

17:5

6*18

:04

2:01

154:

565:

045:

466:

247:

047:

40:3

08:

198:

589:

3810

:21

10:5

911

:37

12:1

512

:53

13:3

114

:09

14:4

715

:25:

3016

:05

16:4

417

:23

18:0

218

:41

19:1

919

:57

20:3

1*20

:39

15:4

316

sale

14:4

414

:52

15:2

916

:06

16:4

6:30

17:2

5:30

18:0

518

:40*

18:4

84:

0417

6:22

6:03

7:07

7:43

8:22

9:02

9:43

10:1

7*10

:25

sale

16:0

416

:48:

3017

:27:

3018

:08:

3018

:46:

3019

:24:

3020

:02:

3020

:41

21:1

70:

2411

:47

18sa

le15

:24

15:3

216

:11

16:5

117

:03

18:0

5*18

:13

2:49

77:

387:

468:

258:

59*

9:07

sale

15:2

715

:35

16:1

416

:53

17:3

218

:12

18:5

219

:03

20:0

820

:48

21:2

411

:52

9:54

165:

35# e

conó

mico 2

9:31

10:0

710

:43

11:1

912

:02

12:3

713

:05*

59:

3810

:14

10:0

511

:26

11:5

8*9

9:45

:30

10:2

1:30

10:5

7:30

11:3

512

:17

13:0

114

:01

15:0

116

:01

16:3

2*17

9:53

10:2

911

:05

11:4

412

:16*

710

:00

10:3

611

:12

11:4

4*

Núm

ero

Hora

de

Hora

de

Tiem

po e

nec

onóm

icosa

lida

MET

RO T

ASQU

EÑA

regr

eso

serv

icio

15:

005:

356:

126:

527:

288:

06:3

08:

469:

24:3

010

:06

10:4

411

:22

12:0

012

:38

13:1

613

:54

14:3

215

:14

15:5

516

:34

17:1

2:30

17:5

1:30

27:

318:

0917

:14:

3017

:53:

3018

:33

19:1

4:30

19:5

2:30

20:3

121

:11

37:

348:

128:

49:3

09:

294

6:21

6:58

7:36

:30

8:14

:30

8:53

9:33

10:1

2:30

10:5

0:30

11:2

8:30

12:0

6:30

12:4

4:30

13:2

2:30

14:0

0:30

14:3

7:30

15:1

915

:58

16:3

717

:17

17:5

65

7:39

8:17

16:0

116

:40

17:1

9:30

17:5

8:30

18:3

819

:20

19:5

820

:37:

3021

:18

67:

037:

428:

208:

56:3

09:

37:3

014

:43

15:2

416

:04

16:4

317

:21:

3018

:01

18:4

38

5:50

6:29

7:07

:30

7:45

8:23

9:00

9:42

10:1

910

:57

11:3

512

:13

12:5

113

:29

14:0

714

:48:

3015

:28

16:0

716

:45:

3017

:24

18:0

3:30

97:

47:3

08:

25:3

09.

03:3

016

:47:

3017

:26:

3018

:06

18:4

819

:25:

3020

:03:

3020

:44

21:2

5:30

107:

127:

508:

289:

07:3

09:

46:3

010

:25

11:0

311

:41

12:1

912

:57

13:3

514

:13

14:5

415

:32

16:1

016

:50

17:2

918

:08:

3011

16:5

217

:31

18:1

112

6:36

7:16

7:53

8:31

9:11

:30

9:50

:30

10:3

1:30

11:0

9:30

11:4

7:30

12:2

5:30

13:0

3:30

13:4

1:30

14:1

9:30

14:5

915

:35:

3016

:13

16:5

4:30

17:3

3:30

18:1

3:30

18:5

319

:31

20:0

920

:50:

3013

7.19

7:56

8:34

15:3

916

:16

16:5

6:30

17:3

5:30

18:1

614

16:1

916

:59

17:3

815

5:20

6:02

6:42

7:22

7:58

:30

8:37

9:16

9:55

10:3

811

:16

11:5

412

:32

13:1

013

:48

14:2

615

:04

15:4

2:30

16:2

217

:01

17:4

018

:19

18:5

819

:36

20:1

416

15:0

915

:46

16:2

517

:03:

3017

:42:

3018

:22

176:

487:

258:

018:

409:

2010

:00

17:0

5:30

17:4

4:30

18:2

5:30

19:0

3:30

19:4

1:30

20:1

9:30

20:5

721

:33

1815

:49

16:2

817

:08

17:4

77

8:04

8:43

15:5

216

:31

17:1

017

:49

18:2

919

:09

19:4

720

:25

21:0

421

:40

# eco

nóm

ico 29:

4710

:23

10:5

911

:35

12:1

512

:50

59:

5410

:30

11:0

611

:42

910

:01:

3010

:37:

3011

:13:

3011

:51

12:3

013

:17

14:1

715

:17

16:1

717

10:0

910

:45

11:2

112

:00

710

:16

10:5

211

:28


Poco antes de llegar a cada punto de control, el aforador deberá anotar lasiguiente información:

• Cantidad de paradas efectuadas entre puntos de control• Pasajeros abordo al momento de llegar

Esto permite que el aforador pueda anotar tranquilamente el tiempo dellegada de la unidad al llegar al punto de control, quedando pendiente paragabinete el cálculo de los tiempos de adelanto o atraso y el tiempo de recorri-do entre puntos de control. Una vez que el vehículo sale del punto de control,se cuenta nuevamente el número de pasajeros abordo y la carga máxima seanota en el formato.

Existen ciertas instrucciones generales que los aforadores deben tenerpresente:

• Todos los viajes redondos se deben iniciar a partir de la terminalperiférica.

• Al terminar un viaje redondo, el aforador debe bajarse de la unidad yabordar el siguiente.

• El aforador debe evitar abordar unidades que están saliendo tarde desus terminales periféricas.

• El aforador evitará abordar un vehículo que es precedido por uno queestá fuera de horario en la terminal periférica.

• En el evento de una causa mayor que ocasione bloqueos, los registrosdeben cesar hasta que la ruta vuelva a la normalidad.

• Los tiempos perdidos causados por demoras menores debidas a cru-ces de ferrocarril, vehículos mal estacionados u otras causas deberánser mencionados en la columna de comentarios.

Registro de corridas realizadas

Con el fin de que los aforadores puedan distribuir correctamente su tiempoa lo largo de los diferentes periodos del día y por ende asegurarse de queobtendrán un número apropiado de corridas durante cualquier periodo deldía, se recomienda que lleven un registro del número de corridas que efec-túan durante su asignación de trabajo. La Figura 7.14 muestra un ejemplo deeste registro.


Número máximo deTipo de Ruta

unidades en la HMDPeriodicidad de los aforos

Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada ocho meses

Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada diez meses

Ruta con baja demanda entre 5 y 14 unidades Cada año

Ruta suburbana —— Cada dos o tres años

Cuadro 7.7.Periodicidad en la realización de aforos de tiempos de recorrido y demoras.


Figura 7.14.Registro de corridas realizadas.

REGISTRO DE CORRIDAS REALIZADASRuta: Metro Tasqueña - Tenorios

Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994

NUMERO DE CORRIDAS REVISADAS

lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo Total5.9.94 6.9.94 7.9.94 8.9.94 9.9.94 10.9.94 11.9.94

Madrugada 1 1 1 1 --- - - - - - - 4HMD matutina 4 4 5 4 --- 3 3 2 3HV matutina 2 2 2 2 --- 6 5 1 9HV vespertina 2 2 2 2 6 3 2 1 9HMD vespertina 4 3 4 4 3 --- - - - 1 8Tarde 1 1 1 --- 3 --- - - - 6Nocturna - - - - - - - - - - - - 1 --- - - - 1Tecolote - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0

Supervisor: P. Heras

Periodicidad de los aforos

Es recomendable efectuar un programa regular, progresivo y sistemático detiempos de recorrido de tal manera que el departamento de operación o tráfi-co esté informado y actualizado de las condiciones que se presentan en la rutaen cualquier momento. Bajo un programa sistemático, las rutas de una reddeberán ser aforadas bajo la periodicidad aproximada mostrada en el Cuadro7.7.


Este tipo de aforos no deben efectuarse durante los meses de vacaciones(junio, julio y agosto) así como tampoco en periodos vacacionales interme-dios (Semana Santa y Navidad). Asimismo, es recomendable que este estu-dio se realice durante toda una semana, rotando al personal para que selevante la información todos los días. Es factible que se requieran algunosaforos adicionales fuera del programa cuando exista alguna de las siguien-tes condiciones:

• Cuando los aforos rutinarios muestran que se está presentando unacondición anormal en la ruta, por lo que la ruta debe ser aforada du-rante dos semanas consecutivas.

• Cuando se reportan condiciones problemáticas tales como congestio-namientos en ciertas rutas y días. En estos casos, se recomienda am-pliar el periodo de aforos o bien, efectuar aforos especiales durantelos días y horas en que se presente este problema.

• Cuando se modifica en una porción significativa el derrotero de la rutaque induce a ajustar el tiempo de recorrido.

• Cuando se amplía o acorta una ruta significativamente que origina unajuste al tiempos de recorrido.

• Cuando se prepara un nuevo programa de servicio en el que se pre-tende utilizar un nuevo tipo o tamaño de unidad que el normalmenteutilizado en la ruta.

Normalmente, se mantiene una plantilla de aforadores para las activida-des rutinarias, contratándose a personal externo cuando se efectúa un pro-grama de aforos mas extenso, o en su defecto, se utiliza a operadores de reservapara efectuar estas actividades, si el Contrato Colectivo de Trabajo lo permite yestos operadores han sido capacitados para esta actividad.

Estadísticas de los tiempos de recorrido

A nivel operación, no es práctico obtener un cuadro mental de los tiempos derecorrido requeridos en una ruta mediante una revisión individual de los datosconforme van llegando. Por ello, se establece un formato que resume la infor-mación de los tiempos de recorrido de tal forma que los resultados de variascorridas puedan visualizarse simultáneamente. Esta información permitirá ve-rificar el grado de adaptación del tiempo de recorrido a las condiciones actua-les de operación y establece la base para la sugerir cambios en este parámetro.


La Figura 7.15 muestra un modelo de este formato en que antes de anotarla información obtenida en campo, se recomienda rellenar el nombre o núme-ro de ruta, el tipo de itinerario y las fechas en que se realizaron los aforos. Lospuntos de control se anotan por nombre y clave en la columna del lado iz-quierdo del formato y los tiempos de recorrido observados se calculan con-forme a las instrucciones presentadas mas adelante, anotándose tanto losminutos como los segundos en la columna correspondiente a cada periodode tiempo.

Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos detiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tresgrupos distintos: días hábiles, sábados y domingos y días festivos. Losformatos que contienen la información referente a los días hábiles se procesan

Figura 7.15.Formato resumen de tiempos de recorridor.

Ruta: 15 Metro Tasqueña - Teno Departamento de ItinerariosTipo itinerario: Día hábil USTRAN

PUNTOS DE CONTROL Madrugada HMD HV HV HMD Tarde Nocturna Tecolotematutina matutina vespetina vespertina

2 2 5 5 3 6 3 2 2 5 2 3 1 1Terminal TasqueñaCalz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 4:06 3:56 3:43 3:35 3:38 3:24Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --- 2:49 --- --- --- --- ---Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 3:59 5:56 5:51 5:53 5:59 5:02Terminal Tenorios 5:23 6:34 6:18 7:06 7:02 6:03 6:00

15:01 17:28 16:10 16:40 16:30 16:07 14:26

hasta las 12:59 hde 13:00 a 15:59 hrs

1 3 2 9 2 0 3 5 5 6 2 7 2 8Terminal TenoriosCalz de las Bombas - Eje 3 Oriente 5:48 6:09 6:40 6:28 6:27 6:08 6:13Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 3:29 3:57 3:45 3:53 4:09 3:58 3:49Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:01 2:41 2:43 2:56 3:05 2:58 2:52Terminal Metro Tasqueña 2:23 2:47 2:55 2:41 3:09 2:28 2:48

Total 14:41 15:34 16:03 15:58 16:50 15:32 15:42

Tiempo de recorrido (vuelta)29:42 33:02 32:13 32:38 33:20 31:39 30:08


y ordenan en los periodos típicos que la empresa considera que se presentanen su sistema en un día dado. Estos periodos, a modo de ejemplo, se mues-tran en el Cuadro 7.8.

Separación de aforos anormales. Se separan los registros que se muestrancomo anormales desde un punto de vista de lo que puede considerarse unacorrida promedio. Esta decisión se toma principalmente en función de lasestadísticas de frecuencias y cargas o bien a otras anormalías, entre las que seencuentran:

• Cargas excepcionalmente altas• Cargas excepcionalmente bajas• Accidentes• Unidades descompuestas• Manifestaciones o disturbios• Demoras considerables debido, por ejemplo a cruces del ferrocarril

Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, seprocede a vaciar la información en un formato como el mostrado en la Figu-ra 7.15 anterior. Este formato incluye igual número de columnas que el nú-mero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota eltiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segun-dos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes días se promedian

Cuadro 7.8.Periodos de tiempo de recorrido.

PERIODO DE LAPSO CONSIDERADOTIEMPO DE RECORRIDO (terminal central)

Madrugada primera salida hasta 6:29

Hora de máxima demanda matutina 6:30 a 8:59

Valle matutino 9:00 a 11:59

Hora de máxima demanda del medio día 12:00 a 15:59

Valle vespertino 16:00 a 17:59

Hora de máxima demanda vespertina 18:00 a 20:00

Nocturno 20:00 a última llegada


y se obtiene el valor representativo de los tiempos de recorrido entre lospuntos de control.

Normalmente, los aforadores pueden llevar un registro adicional del tiem-po empleado en cada parada o punto de demora, mismo que se anota paracada corrida y se utiliza conjuntamente con otros datos que se obtienen paracalcular el tiempo de parada así como estimar la demora promedio que setiene en la ruta.

La Figura 7.16 muestra un resumen de la información generada a partirde los estudios de frecuencias y tiempos de recorrido en una ruta. Entre lainformación que se puede generar está:

• Número de corridas• Número promedio de paradas (en caso de no estar definidas)• Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos• Ocupación promedio de la unidad (pasajeros por corrida)• Promedio de paradas por kilómetro o densidad de paradas• Tiempo promedio de parada, en segundos

Figura 7.16.Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.

Ruta: 15 Metro Tasqueña - Teno Departamento de ItinerariosTipo itinerario: Día hábil ustran

Semana del: 5 al 11 de septiembre de 1994

INDICADORES Madrugada HMD HV HV HMD Tarde Nocturna Tecolotematutina matutina vespertina vespertina

VIAJES CON DIRECCION CENTRO

Número de corridas 2 10 8 13 9 7 12Promedio de paradas 21 25 23 23 22 21 16Promedio de tiempos de parada [s] 220 344 293 299 288 256 178Carga promedio [pas/corrida] 22 55 36 32 25 23 11Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] 6.8 8.2 7.5 7.5 7.2 6.8 5.2Duración de la parada [s] 10.5 13.8 12.7 13.0 13.1 12.2 11.1

VIAJES CON DIRECCION PERIFERIA

Número de corridas 4 8 11 15 9 5 10Promedio de paradas 16 21 21 22 23 20 19Promedio de tiempos de parada [s] 197 259 233 251 284 186 176Carga promedio [pas/corrida] 13 29 20 35 56 27 28Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] 5.7 6.9 6.9 7.2 7.5 6.6 6.2Duración de la parada [s] 12.3 12.3 11.1 11.4 12.3 9.3 9.3

VIAJE IDA Y VUELTA

Promedio de paradas 37 46 44 45 45 41 35Promedio de tiempos de parada [s] 417 603 526 550 572 442 354Carga promedio [pas/corrida] 18 42 28 34 41 25 20Paradas promedio por kilómetro [paradas/km] 6.0 7.5 7.2 7.4 7.4 6.7 5.7Duración de la parada [s] 11.3 13.1 12.0 12.2 12.7 10.8 10.1


Este tipo de información es útil para aquéllos involucrados en el desem-peño operativo de las unidades de transporte. Al conocer las característicasde desempeño de un vehículo, tales como: la aceleración, el frenado, losdiagramas velocidad-tiempo, entre otros, y la información anterior (cargapromedio, frecuencia y duración de la parada) es posible estimar con unaexactitud bastante aceptable el desempeño probable del programa de servicioy los requerimientos de tiempo de recorrido para una ruta o línea determinada.

La información que se obtenga de los tiempos de recorrido debe ser tabu-lada de tal forma que, por periodos, se puedan conocer las tendencias quepresentan los tiempos de recorrido para cada tramo entre puntos de control.La Figura 7.17 muestra un ejemplo de la hoja resumen de recorridos.

Tiempos de terminal o de ajuste del intervalo

El tiempo de terminal o de ajuste del intervalo se integra en los itinerarioscomo un colchón que permite absorber pequeñas demoras que se presentanasí como las interferencias que ocurren a lo largo de la ruta. Asimismo, le

Figura 7.17.Resumen estadístico de cargas y tiempos de recorrido.

Ruta: 15 Metro Tasqueña - Tenorios Departamento de ItinerariosTipo itinerario: Día hábil ustran

Periodo: HMD matutina

Día 15 19 21 24 19 20 19 20Mes enero marzo enero marzo octubre abril octubreseptiembreAño 1991 1991 1992 1992 1992 1993 1993 1994

Carga promedio (pas/veh)43 47 51 51 60 52 64 55Terminal Metro Tasqueña

a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 4:53 4:14 4:02 3:54 4:05 4:15 4:06a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 3:08 2:48 2:54 2:54 2:43 3:03 2:49a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas3:41 3:42 3:47 3:36 4:14 4:05 4:23 3:59a Terminal Tenorios 7:04 6:03 6:00 6:14 6:04 6:03 6:31 6:34

Total 19:21 18:13 16:49 16:46 17:06 16:56 18:12 17:28

Carga promedio (pas/veh)21 37 24 18 23 26 24 29

Terminal Tenoriosa Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente6:02 7:01 6:03 6:05 5:59 6:23 6:01 6:09a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 4:23 3:53 3:36 3:47 4:08 3:55 3:57a Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 3:01 2:38 2:49 2:51 2:39 2:57 2:41a Terminal Metro Tasqueña 3:54 4:06 3:03 2:52 2:51 2:55 3:00 2:47

Total 17:26 18:31 15:37 15:22 15:28 16:05 15:53 15:34

Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05 33:02


sirve al operador como un periodo de descanso entre corridas o vueltas y lepermite salir de la terminal conforme a un horario de salidas preestablecidoaun cuando éste haya llegado al punto terminal poco después de su hora dellegada.

Estos tiempos de terminal pueden ser establecidos en una o ambas termi-nales, según lo estipule la empresa ubicándose normalmente entre el 12 y el18% del tiempo de operación [16, 17]. Generalmente, se otorga un mayor por-centaje a rutas con recorridos mas cortos y un menor porcentaje para rutascon recorridos largos. Es recomendable que cuando la ruta realice un lazo enla parte central, el tiempo de terminal se dé en la terminal periférica con el finde no entorpecer los movimientos vehiculares y evitar la necesidad de contarcon espacio para la ubicación de terminales.

Elaboración de la hoja de tiempos de recorrido

Uno de los aspectos mas importantes en la preparación de un programa deservicio es la asignación de tiempos de recorrido adecuados de tal forma queel itinerario opere adecuadamente durante los diferentes periodos del día. Eltrabajo de preparar o revisar un nuevo programa de servicio normalmente seinicia con la elaboración de una hoja de tiempos de recorrido, similar a lamostrada en la Figura 7.18, la cual permite definir el tiempo de recorrido ne-cesario para la preparación del nuevo programa de servicio y comparar losresultados de la hoja resumen con el itinerario existente para detectar las di-ferencias en los tiempos de recorrido. Los tiempos que no cambian simple-mente no se consideran.

Al estimar el tiempo de recorrido para un nuevo programa de servicio, nose requiere utilizar las fracciones de minuto por lo que se ajustan las fraccio-nes de minuto entre un punto de control y los adyacentes. En cualquier caso,el tiempo total para el viaje redondo o vuelta se expresa en minutos enteros ydebe ser igual o mayor que el tiempo de recorrido fraccionado de la hoja resu-men y por ningún motivo debe ser recortado por abajo del total calculado.

Acto seguido se prepara un borrador de la nueva hoja de tiempos de reco-rrido, en la cual se mostraran los tiempos de control y los encabezados de losperiodos de tiempo de recorrido de una manera similar a la mostrada en laFigura 7.19. La información que formará parte del borrador es la siguiente:

• nombre o número de la ruta,• número identificador del itinerario en uso,


Figura 7.18.Hoja de tiempos de recorrido.

Depa

rtame

nto

de It

inerar

iosItin

erar

io #:

2985

ustra

nFe

cha a

plica

ción:

15 se

ptiem

bre 1

994

Susti

tuye

itine

rario

:28

37No

mbre

de la

ruta

:Me

tro T

asqu

eña

- Ten

orios

Encie

rro:T

etep

ilco

# de r

uta:

15Tip

o itin

erar

io:día

háb

il

PUNT

O DE

DIST

ANCI

ATIE

MPO

DEVE

LOCI

DAD

TIEMP

O DE

VELO

CIDA

DTIE

MPO

DEVE

LOCI

DAD

TIEMP

O DE

VELO

CIDA

DTIE

MPO

DEVE

LOCI

DAD

TIEMP

O DE

VELO

CIDA

DTIE

MPO

DEVE

LOCI

DAD

TIEMP

O DE

VELO

CIDA

DCO

NTRO

L(km

)RE

CORR

IDO

RECO

RRID

ORE

CORR

IDO

RECO

RRID

ORE

CORR

IDO

RECO

RRID

ORE

CORR

IDO

RECO

RRID

O

AB

CD

EF

GH

de 04

:44

de 06

:04de

09:02

a 15

:41de

15:44

de 20

:18de

0:01

aa

ya

aa

05:56

08:58

de 18

:15 a

20:11

18:11

23:45

04:01

Term

inal

Tasq

ueña

aCa

lz. M

iramo

ntes

- Av

Santa

Ana

1.228

418

.424

18.42

418

.424

18.42

418

.423

24.56

aAv

San

ta An

a - E

je 3

Orien

te0.9

65---

319

.303

32

---a

Eje 3

Orie

nte -

Calz

de la

s Bo

mbas

1.163

621

.284

17.45

63

21.28

63

21.28

53

25.54

525

.54a

Term

inal

Teno

rios

1.577

615

.777

13.52

713

.527

13.52

615

.775

18.92

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

--TO

TAL

DIRE

CCIO

N PE

RIFE

RIA

4.933

1618

.5018

16.44

1717

.4117

17.41

1519

.7313

22.77

de 05

:00de

06:30

de 09

:00 a

15:59

de 16

:00de

20:30

de 00

:50a

ay

aa

a06

:2908

:5918

:30 a

20:29

18:29

00:30

04:17

Term

inal

Teno

rios

aCa

lz de

las

Bomb

as -

Eje 3

Orie

nte1.6

856

16.85

616

.856

16.85

714

.446

16.85

520

.22a

Eje 3

Orie

nte -

Av S

anta

Ana

1.187

323

.744

17.81

417

.814

17.81

417

.814

17.81

aAv

San

ta An

a - C

alz M

iramo

ntes

0.932

318

.643

18.64

318

.643

18.64

318

.643

18.64

aTe

rmina

l Metr

o Ta

sque

ña1.1

093

22.18

322

.183

22.18

322

.183

22.18

322

.18---

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

TOTA

L DI

RECC

ION

CENT

RO4.9

1315

19.65

1618

.4216

18.42

1717

.3416

18.42

1519

.65---

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

TOTA

L ID

A Y

VUEL

TA9.8

4631

19.06

3417

.3833

17.90

3417

.3831

19.06

2821

.10

Tiemp

o de

term

inal o

de

ajuste

del

inter

valo

44

44

432

------

------

------

------

------

------

Tiemp

o tot

al de

reco

rrido

3538

3738

3560

Veloc

idad

come

rcial

16.88

15.55

15.97

15.55

16.88

9.85


Figura 7.19.Borrador de la hoja de tiempos de recorrido.

Depa

rtame

nto d

e Itin

erario

sus

tran

Itinera

rio #:

298

5No

mbre

de la

ruta:

Metro

Tas

queñ

a - T

enori

os# d

e ruta

:15

Tipo i

tinera

rio:

día há

bil

Punto

de

Distan

ciaTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dTie

mpo

deVe

locida

dco

ntrol

(Km)

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

reco

rrido

AB

CD

EF

GH

de 0

4:44

de 0

6:04

de 0

9:02

a 15

:4de

15:4

4de

20:1

8de

0:01

aa

ya

aa

05:56

08:58

de 1

8:15

a 20

:18

:1123

:4504

:01Te

rmina

l Tas

queñ

aaC

alz. M

iramo

ntes -

Av S

anta

Ana

1.228

418

.424

18.42

47

18.42

47

18.42

46

18.42

324

.56aA

v San

ta An

a - E

je 3 O

riente

0.965

---3

19.30

33

2---

aEje

3 Orie

nte -

Calz

de la

s Bom

bas1.1

636

21.28

417

.456

321

.286

321

.285

325

.545

25.54

aTerm

inal T

enori

os1.5

776

15.77

713

.527

13.52

713

.526

15.77

518

.92---

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

Total

dire

cción

per

iferia

4.933

1618

.5018

16.44

1717

.4117

17.41

1519

.7313

22.77

1618

1717

1513

AB

CD

EF

de 0

5:00

de 0

6:30

de 0

9:00

a 15

:de

16:0

0de

20:3

0de

00:5

0a

ay

aa

a06

:2908

:5918

:30 a

20:2

918

:2900

:3004

:17Te

rmina

l Ten

orios

aCalz

de la

s Bom

bas -

Eje

3 Orie

nte1.68

56

16.85

616

.856

16.85

714

.446

16.85

520

.22aE

je 3 O

riente

- Av

San

ta An

a1.1

873

23.74

417

.814

1017

.814

1117

.814

1017

.814

17.81

aAv S

anta

Ana -

Calz

Mira

monte

s0.9

323

18.64

318

.643

18.64

318

.643

18.64

318

.64aT

ermina

l Metr

o Ta

sque

ña1.1

093

22.18

322

.183

22.18

322

.183

22.18

322

.18---

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

Total

dire

cción

cen

tro4.9

1315

19.65

1618

.4216

18.42

1717

.3416

18.42

1519

.65---

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

------

-----

-----

Total

ida

y vu

elta9.8

4631

19.06

3417

.3833

17.90

3417

.3831

19.06

2821

.10

Tiemp

o de

term

inal o

de

ajuste

del

interv

alo4

44

44

32---

------

------

------

------

------

---Tie

mpo

total

de re

corrid

o35

3837

3835

60Ve

locida

d co

merci

al16

.8815

.5515

.9715

.5516

.889.8

5

1920

2021

20

b

a

b

c

d

a


• tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo),• nombres y claves de los puntos de control,• encabezados de los periodos de tiempo de recorrido,• tiempos de recorrido propuestos por periodos y por puntos de con-

trol (obtenidos de la hoja resumen),• encabezados de distancia y velocidad.

Al preparar un nuevo programa de servicio, la ubicación de los puntos decontrol raramente cambia a menos que se presenten condiciones nuevas que lojustifiquen. Los periodos de tiempos de recorrido normalmente se mantienensin cambios y se modifican cuando ocurre un cambio notorio en las pautas deviaje del usuario conforme a la hoja resumen de cargas (Figura 7.9 anterior).

Una vez preparada el borrador de la Figura 7.19 se anotan en éste los tiem-pos de recorrido obtenidos del resumen de recorridos (Figura 7.17), cerrandoéstos a valores enteros. Con ello se completan las columnas de tiempo excep-to por los ajustes en los tiempos de terminal, valor que se adiciona al final delborrador con el fin de obtener el tiempo total que se utilizará para la prepara-ción del programa de servicio.

Los valores con un círculo (a) que aparecen a la derecha de los tiempos derecorrido (columnas C, D y E) de la Figura 7.19 anterior, son los tiempos paraefectuar los relevos en los puntos de control. Así por ejemplo, se combina enla columna C el tiempo de recorrido de cuatro minutos con los tres minutospara llegar al punto de relevo y con ello se obtienen siete minutos, valor quese señala dentro del círculo. Asimismo, en el viaje del centro a la periferia eltiempo de la terminal central al punto de relevo exterior es de seis mas cuatro,o diez minutos.

Los valores encerrados en en cuadrado (b) y que aparecen para cada di-rección de viaje son los tiempos de recorrido que se utilizarán en la construc-ción de los itinerarios. Así por ejemplo, en la columna B, el valor de 18 es eltiempo de recorrido, en minutos, de la periferia al centro. A su vez, el valor de20 es la suma del tiempo de recorrido (c) del centro a la periferia de 16 minu-tos mas el tiempo de terminal (d) de cuatro minutos, suma que da el tiempototal relacionado con el viaje centro-periferia.

Con el fin de que no se presenten velocidades excesivas o inseguras entrepuntos de control, todos los tiempos de recorrido se muestran como velocida-des, dadas en km/h. Por ello, es necesario que se cuente con las distanciasentre los puntos de control así como las distancias por corrida y por vuelta,las cuales se obtienen de mediciones directas en el mapa de la red.


El último paso para completar la hoja de tiempos de recorrido consiste encalcular las velocidades entre:

• puntos de control• corrida de la periferia al centro• corrida del centro a la periferia• periferia-centro-periferia (vuelta)

Este último valor es la velocidad comercial para la ruta e incluye el tiem-po de terminal. Las velocidades se calculan de la siguiente manera:

Vc = 60 × d

tdonde:

Vc = velocidad [km/h]d = distancia [km]t = tiempo [min]

7.3 Costo de un programa de recopilación de información

Al considerar un programa de recopilación de información una de las primeraspreguntas que se hace el administrador es cuanto le va a costar el levantamien-to de la misma. Por mucho, el componente más caro de un programa de estanaturaleza es la fuerza de trabajo necesaria para recopilar la información a bordode los vehículos o en la calle así como el procesamiento mismo de la información.

La traducción de los requerimientos de mano de obra está en función dela muestra requerida para cada una de las técnicas seleccionadas. La siguien-te fórmula puede ser utilizada para estimar los requerimientos de aforadoresen base a los tamaños de la muestra para los conteos de volumen y ascensopara cada ruta y en las técnicas seleccionadas para cada fase de recopilaciónde información:

I = dv × C( ) + da × N × Vn

V

en donde:I = aforadores necesarios por programadv = días muestreados (volumen)


C = número de puntos de controlda = días muestreados (abordaje)N = número de vehículosVm = viajes muestreadosV = número total de viajes

Los términos para el cálculo varían dependiendo de las técnicas utiliza-das y de los tamaños de la muestra requerida. La fórmula anterior puede serutilizada cuando:

• se tengan planes de muestreo que requieren únicamente informacióndel volumen en un cierto número de puntos de control;

• se tengan planes de muestreo basados en información de abordajeobtenidos a partir de un estudio de ascenso y descenso y,

• la combinación de las condiciones anteriores cuando se requiera losestudios de frecuencia y carga y los de ascenso-descenso.

Si se hace un estudio de frecuencia y carga y éste incluye varias rutas, lasasignaciones totales de aforadores han de ser ajustadas con el fin de conside-rar que un solo aforador podrá realizar los conteos para varias rutas.

El Cuadro 7.9 muestra a manera de ejemplo los rangos de recursos huma-nos necesarios para sistemas de transporte de superficie. Los requerimientosde aforadores de tiempo completo mostrados en el cuadro anterior está basa-do en la consideración de revisar cada ruta cuatro veces al año. El rango que

Cuadro 7.9.Personal de campo requerido en función del parque vehicular.

CANTIDAD DE CANTIDAD DE PROMEDIO DIARIO DEL CANTIDAD DEUNIDADES A LA HMD UNIDADES A LA HV TIEMPO EN SERVICIO AFORADORES

[veh] [veh] [h] [personas]

25 22 12 150 40 12 1 - 2100 70 14 2 - 4300 215 15 3 - 7500 250 16 6 - 13750 470 17 8 - 15

1,000 600 18 10 - 192,000 1,100 19 20 -38


se presenta depende de la facilidad de obtención de información por partede los operadores, de las diferencias entre empresas y de las características delas rutas.

Además del costo por motivo de los recursos humanos, existen otros cos-tos asociados con el programa. Así por ejemplo, se deben considerar laplaneación del programa, la síntesis de los datos, su procesamiento y su re-presentación.

Es muy difícil estimar los rangos de estos costos, debido a las diferenciasque pueden existir entre las empresas. Los costos por procesamiento de lainformación dependen de la cantidad de información recopilada y de la dis-ponibilidad de soporte computacional y personal para el análisis técnico.

Finalmente, es importante señalar la existencia de sistemas de recolecciónautomática de información, la cual presenta entre otras ventajas las siguientes:

• menores tiempos para la obtención de la información• menores costos de obtención de la información• mejoras en la calidad de la información que se obtiene

En empresas que operan más de 400 autobuses a la hora de máxima de-manda, el costo anualizado de un sistema automatizado se aproxima al costode los salarios de los aforadores. Es importante señalar que los requerimien-tos de este tipo de equipamiento en los autobuses se ubican en un valor cerca-no al 10% del parque vehicular total [18] ya que estas unidades equipadaspueden ser rotadas sistemáticamente en todo el sistema.


REFERENCIAS

1. Paul Box, et al. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. México: Repre-sentaciones y Servicios de Ingeniería, SA, 1985.

2. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses.México: Coordinación General de Transporte, 1987.

3. SOGELERG-USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Autobuses Suburba-nos. Naucalpan de Juárez: COTREM, 1989.

4. SEDESOL. Programa de Asistencia Técnica en Transporte Urbano para las Ciu-dades Medias Mexicanas. Tomo V Operación del Transporte Público. México:SEDESOL, 1994.

5. Barthon Aschman, Associates. Desarrollo de la Metodología y Etapas dePlaneación de Origen-Destino. México: CGT, 1991.

6. FD. Hobbs. Traffic Planning and Engineering. Londres: Pergamon Press Ltd,1979.

7. John Black. Urban Transport Planning. Londres: Croom Helm Ltd, 1981.8. PLESO y Moreno Bonnet y Asociados. Origen y Destino. Area Metropolita-

na de la Ciudad de México. México: COVITUR, 1984.9. USTRAN. Encuesta de Origen y Destino en Estaciones del Metro. México:

Coordinación General de Transporte, 1987.10. __________. Manual del Encuestador. México: Coordinación General de

Transporte, 1987.11. Transportation Reseach Board. Modular Approach to On-Board Automatic

Collection Systems. Washington: TRB, 1984.12. J. Attanuci, et al. Bus Transit Monitoring Manual. Washington: UMTA, 1981.13. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Ayun-

tamiento de Irapuato, 1993.14. Walter Rainville. Bus Scheduling Manual: Traffic Checking and Schedule

Preparation. New York: APTA, 1947.15. Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology.

Englewood Cliff: Prentice Hall Inc., 1981.16. __________. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania Depart-

ment of Transportation, 1979.17. Herman Flieger, et al. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: Alba

Buchverlag, GmbH, 1978.18. Lawrence Deibel y Barbara Zumwalt. Modular Approach to On-Board

Automatic Data Collection Systems. Washington, DC: NCTRDP Report 9,1984.


PREGUNTAS

1. ¿Cuáles son las principales diferencias entre los estudios realizados du-rante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?

2. ¿Cuáles son las principales técnicas con que cuenta un ingeniero de trans-porte para realzar estudios de campo?

3. En una encuesta de origen - destino ¿cuáles son los principales compo-nentes que hay que tener presente?

4. ¿Cuáles son los criterios que deben considerarse al zonificar el área deestudio?

5. ¿Qué unidad de muestreo recomienda utilizar para el medio mexicano yporqué?

6. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio deascenso y descenso?

7. Determine el procedimiento para la obtención de los siguientesindicadores:• índice de rotación• distancia promedio recorrida por pasajero• captación por kilómetro• ocupación por kilómetro• ocupación promedio• pasajero-kilómetro• velocidad comercial y de operación

8. ¿Cuáles son los principales resultados que se obtienen de un estudio defrecuencias y cargas?

9. Si la velocidad de operación de una ruta es de 15.5 km/h, ¿cuál es la len-titud del servicio que presenta esa misma ruta?

10. ¿Cuál es la razón de llevar un control estadístico de las cargas aforadas yde los tiempos de recorrido?


11. La línea de trolebuses Aragón - Aeropuerto presenta un total de 550 corri-das, cuyo servicio es prestado por 30 unidades y se pretende estudiar lalínea durante tres días hábiles tomando una muestra del 15%. A lo largode la línea existen seis puntos de control predeterminados. ¿Cuáles seránlos requerimientos de personal de campo, de supervisión y de análisis?

12. Realice los estudios de campo en una ruta de autobuses de su ciudad detal forma que obtenga la siguiente información:• Sección de máxima demanda• Indice de irregularidad• Indice de rotación• Carga máxima• Factor de carga• Frecuencia máxima• Distancia promedio recorrida por usuario• Tiempo de ciclo, terminal y recorrido• Captación por kilómetro• Tiempo promedio empleado por usuario para abordar y descender de

la unidad

397

8.Programación del Servicio

La calidad de un servicio de transporte público es un concepto amplio queengloba varios aspectos, entre los que se incluyen consideraciones relativas ala comodidad y seguridad dentro de la unidad de transporte, los tiemposempleados en la realización del viaje y la conveniencia y existencia de infra-estructura que apoye al servicio.

Sin embargo, al revisar el servicio que se presta en una ruta de transporteno es factible considerar un buen número de aspectos cualitativos, pero si esfactible tomar en cuenta las variables mas importantes para el usuario. Deesta manera, entre los principales parámetros relativos a la calidad del servi-cio y que se incluyen en el dimensionamiento de un servicio de transporte, seencuentran:

• capacidad del vehículo• intervalo• horarios de servicio• la elaboración de itinerarios• la determinación del tipo de vehículo

La cantidad de vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio en-tre la oferta y la demanda del transporte colectivo. Así por ejemplo, en el casode contar con mas autobuses en servicio que los requeridos se produce unexceso de oferta y una ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo enla operación que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usua-rio. Este es un caso que se ha generalizado en los últimos años en nuestro país.

398 Programación del Servicio

Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los reque-rimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce enmolestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el área encargada de laoperación dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendránla difícil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.

El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicasde planeación del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio derecursos, tanto humanos como económicos y contribuyen a lograr un ajusteracional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.

El procedimiento general que se sigue para la programación del serviciose muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarán a lo largo delcapítulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarán temas relativosal dimensionamiento del servicio, la preparación de itinerarios, la asignaciónde las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerándose que el trazode la ruta ya está definida.

8.1 Dimensionamiento de una ruta de transporte

El dimensionamiento de una ruta de autobuses o la elaboración de su esquemade operación puede ser realizado manualmente siguiendo los procedimientosseñalados a continuación o bien mediante la utilización de programas infor-máticos que permiten definir los intervalos óptimos de una determinada ruta,entre los que se encuentran los programas HASTUS, EPON, Busman y Rucus[1]. El uso de alguno de los programas de cómputo anteriores, con mayor omenor dificultad, permiten atender varias áreas de interés [1] en la planeacióndel transporte público y de su operación. Entre estas áreas se encuentran:

• el análisis de las variaciones en los costos de operación debido a loscambios en el Contrato Colectivo de Trabajo, en el nivel de servicio o enla forma de operación,

• la traducción de la demanda a horarios de operación factibles,• la asignación de jornadas económicas para el operador.

Sin embargo, en cualquier caso es indispensable entender los elementosbásicos que intervienen en el diseño por lo que los autores consideran perti-nente desarrollar las bases del dimensionamiento y programación del servi-cio mas que a una descripción o análisis de los programas anteriores.

Programación del Servicio 399

Figura 8.1.Procedimiento para la elaboración de itinerarios.

Diseño e instrumentación de la ruta

Aforos de Aforos detiempos de frecuenciasrecorrido y carga

Procesamiento Procesamiento Tendenciay síntesis de y síntesis de deresultados resultados ingreso

Relación Viajesde programados

intervalos incompletos

Borrador de la Información dehoja del otros departamentos

Hoja de despachador de la empresatiempos derecorrido

Hojadel

despachador

Hojade

subdivisiónHorario de paso

Esquema y hoja Hoja de de corte de

recorridos recorridos

Hoja de controlHoja de

asignación dejornadas

Nómina

Dis

eñ

o d

e

la r

uta

Estu

dio

s d

e c

am

po

P

rep

ara

ció

n d

e i

tin

era

rio

sN

óm

ina


8.1.1 Definición de elementos básicos

Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones gráficas comúnmente uti-lizadas en la operación de rutas de transporte público, las cuales contienenlos elementos básicos que se definen a continuación [2, 3, 4, 5, 6,7].

8.1.1.1 Intervalo

El intervalo (i) es la porción de tiempo, comúnmente expresada en minutos,entre dos salidas sucesivas de vehículos de transporte público en una ruta. Elusuario está interesado en contar con un servicio con intervalos cortos paraminimizar el tiempo de espera en la parada. Sin embargo, para un volumende pasajeros dado por hora, resulta más barato operar un número más peque-ño de vehículos grandes que un número mayor de vehículos pequeños, por loque el transportista está interesado en operar con vehículos de mayor capaci-dad a intervalos más grandes. Consecuentemente, los intervalos son determi-nados como un trueque entre el tiempo que espera el usuario en la parada ylos costos de operación que afronta la empresa transportista.

Figura 8.2.Representación gráfica de términos relativos a la distribución de la demanda de pasajeros y capacidad.

SMD = Sección de Máxima Demanda

Cmax C

Parada

Distancia (km)

Vo

lum

en

de

pa

sa

jero

s (

pa

s/h

)

SMD

Pp

α max = P

C


El punto a lo largo de la ruta donde los intervalos mínimos posibles entrevehículos sucesivos son los mayores, determina el intervalo mínimo para todala ruta. Por ello, el intervalo mínimo posible en una línea o ruta (imin), se pre-senta en paradas con un gran número de ascensos/descensos de pasajeros,siendo el intervalo mayor de todos el crítico y por ende representa el interva-lo mínimo posible en la ruta.

8.1.1.2 Frecuencia de servicio

La frecuencia (f) es el número de unidades que pasan un punto dado en laruta durante una hora (o cualquier período de tiempo considerado), siendoéste el inverso del intervalo. Ambos están relacionados por la expresión:

f = 60

idonde:

60 = Factor de conversión de minutos a horasf = Frecuencia [vehículos/hora]i = Intervalo [minutos]

Figura 8.3.Representación gráfica de los parámetros relacionados al recorrido de los vehículos y a su programación.

Tiempo (min)

Dis

tanc

ia (

km)

ttTerminal 1

Paradas

Vehículo 1

Vehículo 2

tti

tr

tc

Vo

Vc

L

Terminal 2

Vo = Velocidad de operaciónVc = Velocidad comercialtt = Tiempo de terminaltr = Tiempo de recorridotc = Tiempo de cicloL = Longitud


La frecuencia máxima de llegadas de vehículos (fmax) se determina por elintervalo mínimo como:

fmax = 60

imin

8.1.1.3 Capacidad vehicular

La capacidad vehicular (Cv) es el número total de espacios en el vehículo. Secalcula sumando el número de asientos más los espacios de pie. Esta defini-ción es aceptable para el metro, autobuses urbanos y líneas de trolebuses. Paratrenes y autobuses regionales y foráneos, con longitudes de viaje promedioconsiderables y baja rotación de pasaje así como para taxis de ruta fija (colec-tivos), la capacidad de asientos es la que determina la capacidad vehicular yaque en el primer caso los tiempos de recorrido son grandes y va en detrimen-to de su comodidad y en el segundo el diseño mismo de las unidades evita eltransporte, dentro de normas de seguridad y comodidad, de usuarios de pie.

8.1.1.4 Volumen de pasajeros

El volumen de pasajeros (p) es el número de usuarios que pasan por un puntofijo durante una hora, u otro período de tiempo específico. El volumen depasajeros varía a lo largo de la ruta conforme las variaciones de la hora deldía, día de la semana y época del año.

8.1.1.5 Sección de máxima demanda

Es la sección (SMD) o punto dentro de la ruta donde ocurre la máxima de-manda de pasajeros abordo de la unidades y establece el volumen de diseñode la ruta. La SMD se muestra en la Figura 8.2 anterior.

8.1.1.6 Volumen de diseño

El volumen de diseño (P) es el que se presenta en la sección de máxima de-manda de una ruta, y en consecuencia, el mayor volumen de cualquier para-da o sección a lo largo de la ruta, como se muestra en la Figura 8.2 anterior.Este volumen es el parámetro básico para determinar la capacidad de líneaque debe ofrecerse.


8.1.1.7 Capacidad de línea ofrecida

La capacidad de línea (C) es el número total de espacios ofrecidos en un pun-to fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica para laplaneación y diseño del transporte público y es resultado del producto dela frecuencia y la capacidad vehicular. Naturalmente, se debe proveer de unacapacidad igual o mayor que el volumen de diseño P.

C = f × Cv

donde:C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]f = Frecuencia [vehículos/hora]Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]

8.1.1.8 Capacidad de línea máxima

La capacidad de línea máxima (Cmax) es el número máximo de pasajeros porhora que una línea puede llevar con el intervalo mínimo posible. Esteparámetro se obtiene como el producto de la frecuencia máxima y la capaci-dad del vehículo:

Cmax = fmax × Cv = 60 × Cv

imin

8.1.1.9 Tiempo de recorrido

El tiempo de recorrido (tr) es el intervalo de tiempo programado entre salidasde un vehículo de una terminal (cierre de circuito) y su llegada a la terminalopuesta en una ruta, o en su caso, a la misma terminal de partida. El tiempode recorrido se expresa usualmente en minutos.

8.1.1.10 Velocidad de operación

La velocidad de operación (Vo) es la velocidad promedio de una unidad detransporte, en la cual se incluye el tiempo de parada en estaciones o paradasasí como las demoras esperadas por razones de tránsito.

Se calcula como la relación entre la longitud en un sentido (L) en kilóme-tros y el tiempo que tarda la unidad en recorrer dicha longitud, en minutos:


Vo = 60 × L

tr

donde:Vo = Velocidad de operación [km/h]L = Longitud de la ruta [km]tr = Tiempo de recorrido [min]

8.1.1.11 Tiempo de terminal

Es el tiempo adicional (tt) que un vehículo espera en la terminal o en el cierrede circuito al tiempo requerido para el ascenso y descenso normal de pasaje-ros. Su propósito es contar con tiempo para dar vuelta al vehículo o cambiode cabina de mando; para dar un descanso al operador y; para permitir losajustes necesarios en el horario. Este tiempo permite además de las conside-raciones anteriores, mantener un intervalo uniforme y/o recuperar las demo-ras a las que se ha incurrido.

Por ello, el tiempo de terminal generalmente está determinado en funciónde los descansos de los operadores, del tiempo requerido para efectuar lasactividades de chequeo por parte del despachador y de la propensidad a de-moras en la ruta. Normalmente, el tiempo mínimo de descanso es fijado dentrodel Contrato Colectivo de Trabajo en base a estudios de tiempos necesarios parala recuperación de la fatiga, mientras que los tiempos de descanso y de recu-peración de demoras está en función de del tiempo que la unidad está en ope-ración, por lo que el tiempo de terminal para sistemas de superficie se expresaa través de un cociente γ que relaciona el tiempo terminal y el de recorrido:

γ = tt

tr

El rango para este coeficiente γ se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que de-pende de las condiciones de trabajo, del tránsito, de las variaciones en el vo-lumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas líneas y durante ciertosperíodos del día donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorridovaría considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos ter-minales mayores, lográndose con ello que la hora de salida del viaje de regre-so pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios aún cuando sucedandemoras moderadas.


Para el metro u otros sistemas de gran confiabilidad de horarios, el tiem-po de terminal es independiente del tiempo de recorrido y longitud de línea,pudiendo ser mucho más corto que para rutas superficiales que operan entránsito mixto.

8.1.1.12 Tiempo de ciclo o vuelta

El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad detransporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad porun punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiem-po está dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean igua-les en cada dirección, por:

tc = 2 tr + tt( )

8.1.1.13 Velocidad comercial

Es la velocidad promedio (Vc) que una unidad de transporte mantiene paradar una vuelta completa.

Vc = 120 × Ltc

donde:Vc = Velocidad comercial [km/h] tc = Tiempo de ciclo [min]

La velocidad comercial determina directamente (junto con el intervalo) eltamaño requerido del parque vehicular y los costos de operación. La veloci-dad comercial siempre será menor que la velocidad de operación ya que laprimera incluye los tiempos terminales, por lo que:

Vc < Vo

8.1.1.14 Tamaño del parque vehicular

El tamaño del parque vehicular (Np) es el número total de unidades que ope-ran en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuentala empresa de transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del núme-


ro de vehículos requeridos para el servicio durante la hora de máxima de-manda en todas las rutas (N); los vehículos en reserva (Nr) y; los vehículosque están en mantenimiento y reparación (Nm). Este valor se expresa por lasiguiente fórmula:

Np = N + Nr + Nm

8.1.1.15 Parámetros de eficiencia

En la elaboración de un programa de servicio se presentan cuatro indicadoresde eficiencia que, en conjunto, nos dan un indicador del rendimiento del per-sonal ubicándose éste entre 0.4 y 0.6 [3]. Este indicador se representa de lasiguiente manera:

η = ηv × ηd × ηs × ηt

donde:η = factor de eficiencia del personalηv = factor de eficiencia del itinerarioηd = factor de eficiencia en la asignación del personalηs = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, días fe-

riados, personal de reservaη t = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideración

de los rendimientos de sábado y domingo

La estimación del factor de eficiencia del personal indica el porcentaje deltiempo que los operadores están realmente prestando servicio y se estima dela siguiente manera:

ηv = tr

tc

= 11+ γ

= Vc

Vo

donde:tr = tiempo de recorridotc = tiempo de cicloγ = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorridoVo = velocidad de operaciónVc = velocidad comercial


Por otra parte, el factor de eficiencia en la asignación de personal (ηd) re-presenta el tiempo improductivo que normalmente se paga dentro de un iti-nerario. Como ejemplo tenemos los tiempos de preparación y encierro de lasunidades, los tiempos muertos o en vacío, los tiempos de descanso, los tiem-pos de relevo, la compensación en las asignaciones de personal, entre otros.

La Figura 8.4. muestra la eficiencia máxima en la asignación del personalen función de la duración de la jornada de trabajo y de los tiempos de prepa-ración y encierro de las unidades. Estos dos últimos tiempos son los que afec-tan mayormente la eficiencia en la asignación de personal.

A su vez, el factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal (ηs)considera los aspectos de los periodos de las vacaciones y las enfermedadesentre otros está compuesto principalmente por los dos factores siguientes:

Fuente: A partir de referencia [4].

Figura 8.4.Influencia del tiempo de preparación y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignación de personal.

15 min.

20 min.

25 min.

30 min.

0

93.0

94.0

95.0

96.0

97.0

7 7.5 8 8.5 9

Efic

ienc

ia m

áxim

a en

la

asig

naci

ón d

e p

erso

nal

η dm

ax

Tiem

po

de

pre

par

ació

n y

enci

erro

[horas]

%

Jornada diaria


• Vacaciones. El factor de pérdida de horas de trabajo debidos a los pe-riodos vacacionales se estima a partir de la siguiente relación:

µ = U ⋅ tx

X ⋅d×100

donde:µ = pérdida porcentual por vacaciones [%]U = días de vacaciones anuales [días]tx = jornada promedio de trabajo [horas]X = duración de la jornada semanal [horas]d = horas semanales pagadas al personal [h]

• Enfermedad. El factor de pérdidas de horas de trabajo debido a enfer-medades se estima a partir de la siguiente expresión.

E = X ⋅K

7 ⋅D×100

donde:K = días enfermedad en la empresa anuales [días]X = duración de la jornada semanal [h]D = horas anuales de trabajo pagadas al personalE = pérdida porcentual debido a enfermedades

El Cuadro 8.1 muestra algunos rangos que se pueden considerar dentrodel factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal.

FACTOR PORCENTAJE [%]

Vacaciones de 8 al 9Enfermedad de 5 al 7Personal de reserva de 3 al 4Ausencias de 0.2 al 0.3Días hábiles feriados de 2 al 3

Total de 18.2 al 23.3

Fuente: A partir referencia [4].

Cuadro 8.1.Factores inherentes al personal.


El factor de eficiencia por aspectos inherentes al personal se ubica nor-malmente entre 0.818 y 0.767. Sin embargo, estos valores dependerán de laempresa y de las condiciones particulares que presente sus Contratos Colecti-vos de Trabajo.

Finalmente, el factor de eficiencia por normas en el trabajo debidas a losrendimientos de los sábados y domingos depende de los días hábiles y delporcentaje de personal que labore los sábados y los domingos. Así se tiene:

ηt = 5 + λ s + λ d

7

donde:λs = porcentaje de personal que labora los sábadosλd = porcentaje de personal que labora los domingos

8.1.2 Criterios para determinar los elementosbásicos de dimensionamiento

Los criterios básicos están enfocados a los aspectos de intervalos, factoresde ocupación, tamaño del parque vehicular y la capacidad vehicular, prin–cipalmente. A continuación se presentan los criterios mas importantes aconsiderar:

8.1.2.1 Intervalos

Los requerimientos para determinar los intervalos son los siguientes:

• Proveer de una capacidad adecuada que permita cumplir con la de-manda de usuarios.

• Ofrecer cierta frecuencia mínima con el fin de mantener un servicio.

La frecuencia que dará la capacidad necesaria para cumplir con la deman-da se obtiene dividiendo la carga en la sección de máxima demanda entre elnúmero promedio de pasajeros asignados a cada vehículo a través de la selec-ción de un valor para el factor de ocupación (α). Esta frecuencia se expresa como:

f = P

α ⋅Cv


o bien:

i = 60 ⋅α ⋅Cv

P

Para facilitar la memorización del intervalo y la elaboración de horarios,es recomendable que los intervalos mayores de 6 min se repitan cada hora.Por lo tanto, el intervalo debe ser divisible como número entero entre 60, estoes:

i = 6, 7.5 (7/8), 10, 12, 15, 20 y 30

Al utilizar intervalos mayores de 30 min es recomendable el manejo devalores de 40, 45 y 60 min por lo que el intervalo debe ser redondeado haciaabajo al valor más cercano a estos valores.

En el caso de las horas de baja demanda u horas valle, durante los finesde semana o en aquellas rutas con poca demanda, normalmente se manejauna frecuencia mínima requerida para mantener el servicio y por ello lasempresas y/o autoridad fijan un intervalo mínimo. Este intervalo se le co-noce como intervalo mínimo de servicio (is) el cual, en zonas urbanas, nodebe ser mayor que una hora y es recomendable que no sea mayor a los30 min.

Si se calcula el intervalo a las horas de mínima demanda en función de lascargas y factores de ocupación con la meta de alcanzar cargas en la unidadiguales a la capacidad de asientos, se logran ahorros en cuanto a la cantidadde servicio ofrecido (vehículos-kilómetros) y operado (vehículos-horas). Sinembargo, el número de unidades se verá reducido y los intervalos de esperadel usuario se verán incrementados. Es por ello que este intervalo mínimo deservicio depende de la posibilidad financiera de la empresa de prestar el ser-vicio, de las metas sociales que persiga la autoridad y del tamaño de la fuerzalaboral existente durante las horas de máxima demanda y con la que se cuen-ta durante las horas valle.

8.1.2.2 Factor de ocupación

El factor de ocupación (α) es el cociente del número de pasajeros en unvehículo entre la capacidad del vehículo. Un valor alto de α indica que launidad de transporte está saturada, haciendo factible que algunas unidades


no cuenten con la capacidad suficiente para recoger a todos los usuariosque esperan (remanente).

El valor de este factor influye en las siguientes características de la opera-ción del transporte público:

• El nivel de comodidad del usuario. Un valor alto de α trae como resultadoun número considerable de usuarios de pie y la sobrecarga del vehícu-lo.

• Costos de operación. El uso de un valor alto de α, implica un menornúmero de unidades para transportar un número dado de usuariosque en el caso de utilizar un valor bajo de α. A su vez, una menorcantidad de unidades operando da en consecuencia una menor fre-cuencia y con ello mayores tiempos de espera al usuario. Finalmente,un valor alto de α resulta en un mayor tiempo de ascenso/descenso,con lo cual se reduce la velocidad de operación y afecta directamentea los costos de operación.

La selección de un valor de α debe ser realizada de tal forma que se logreun balance entre los factores antes mencionados [2]. El operador o empresa-rio al determinar el valor de α considera también los siguientes factores queinfluyen en la comodidad del usuario y en los costos de operación.

Condiciones que requieren un Condiciones que requieren unvalor α bajo un valor α alto

• Variaciones grandes en el • Volumen mas o menosvolumen de usuarios constante de usuarios

• Se desea una relación • Se desea una relaciónasientos/de pie mayor asientos/de pie menor

• Longitud promedio de recorrido • Longitud promedio de viajegrande pequeña

• Alto porcentaje de usuarios de • Alto porcentaje de niños enla tercera edad edad escolar

Es usual que el operador determine un valor para α para cada período deprogramación de horarios (mayor para las horas pico, menor para las horas


valle) calculando primeramente el cociente del número de asientos y la capa-cidad total del vehículo Cs/Cv y a partir de los valores encontrados se utilizanlos siguientes lineamientos:

• El valor mínimo de α debe ser un poco menor que la relación Cs/Cv.

Este valor garantiza asientos a todos los usuarios excepto por algunosperíodos cortos.

• El valor máximo de α recomendable es de 0.9 el cual debe ser utiliza-do para horas de máxima demanda en el caso de contar con una sec-ción de máxima demanda corta y en donde volumen de pasajeros novaría significativamente de un día a otro [2]. En algunas ciudadesmexicanas este factor desgraciadamente se mantiene por arriba del0.9, sobrepasando la capacidad nominal del vehículo con las conse-cuentes molestias al usuario y la fatiga de las unidades.

8.1.2.3 Tamaño del parque vehicular yla capacidad del vehículo

Para un volumen dado de pasajeros en una línea, el servicio puede ser pro-porcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien,por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combi-nación resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversión y costosde operación mayores que la primera combinación.

Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detalladode los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condicio-nes en que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará deluso de cada tipo de vehículo antes de efectuar cualquier compra de unidades.Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones másimportantes que deben cumplir las unidades y en función de estos resultadosdetermine el kilometraje y vida útil esperada.

Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debeexaminar las posibles compromisos entre un vehículo pequeño y uno grande.Si se compara las ventajas (+) y desventajas (–) que presentan tanto las unida-des de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundaspresentan el siguiente esquema:

+ El costo de operación por vehículo-km es menor para las unidades debaja capacidad. Esto implica que por el mismo costo total de opera-


ción la empresa puede operar intervalos más cortos con unidades máspequeñas y por lo tanto atraer más pasajeros al ser sus tiempos deespera menores y contar con un servicio mas frecuente.

+ Los recorridos a través de zonas congestionadas son más rápidos ysencillos.

– El costo total de adquisición y el costo de operación del parquevehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operarmás de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a lahora de máxima demanda.

8.1.3 Ejemplo del dimensionamiento de una ruta

La naturaleza misma del procedimiento para dimensionar una ruta se facilitaal mostrar los pasos que se deben seguir a partir de un ejemplo, el cual sedesarrolla a continuación:

8.1.3.1 Recolección de la información requerida

Los parámetros principales que deben tenerse presente para el dimensiona-miento de una ruta son los siguientes:

• Longitud de la ruta en una dirección L = 10 km.• Tiempo de recorrido tr = 45 minutos hora de máxima

demanda (HMD)tr = 40 minutos hora valle (HV)

• Volumen de diseño P = 375 usuarios hora pico (HMD yen la SMD)

• Capacidad del vehículo Cv= 45 asientos+25 de pie = 70 espacios

8.1.3.2 Determinación de los factores operativosque inciden en la ruta

Como primer paso se estima la velocidad a la que operarán las unidades den-tro de la ruta, a partir de la siguiente ecuación:

Vo = 60 × L

tr


con lo que resultan las siguientes velocidades:

Vo = 13.3 km/h para la hora de máxima demanda (HMD)Vo = 15.0 km/h para la hora valle (HV)

En función de los valores α, is y tt manejados en otras rutas similares, laempresa establece los siguientes supuestos, mismos que se ajustarán duranteel proceso de dimensionamiento de la ruta. Para nuestro ejemplo, estos valo-res iniciales son:

• Factor de ocupación α = 0.70• Intervalo mínimo de servicio is = 15 minutos• Tiempo de terminal mínimo tt = 6 minutos

8.1.3.3 Determinación del intervalo

Se calcula el intervalo a partir de la siguiente ecuación:

i = 60 ⋅α ⋅ Cv

P= 60 × 0.7 ×70

375= 7.84 minutos

El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor prácticomás cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendableutilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello selogra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, exceptopara los intervalos de 40 y 45 minutos.

Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el interva-lo mínimo de servicio is para el período que se esté programando del ser-vicio, seleccionándose el menor de los dos. Ya que en este caso el valorcalculado del intervalo es de i = 7.84 y este es más pequeño que is = 15 minu-tos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo ala hora de máxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Natural-mente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMDdurante la hora valle.

8.1.3.4 Cálculo del tiempo de ciclo

El tiempo de ciclo se calcula a partir de la siguiente expresión:


tc = 2 tr + tt( )= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV

8.1.3.5 Determinación del tamaño del parque vehicular

El parque vehicular se determina mediante la aplicación de la siguienteexpresión:

N = tc

i

Ya que el parque vehicular N debe ser un valor entero, el resultado de laexpresión anterior se redondea hacia arriba al siguiente número entero. Parael ejemplo:

NHMD = 102

7.5= 13.6 ≈ 14 vehículos en HMD

NHV = 9215

= 6.3 ≈ 7 vehículos en HV

A partir de estos nuevos resultados, se requiere ajustar el nuevo tiempode ciclo a partir de los valores estimados del parque vehicular, lo que implica:

tc = N ⋅ i= 14 × 7.5 = 105 minutos HMD= 7 ×15 = 105 minutos HV

Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodosbajo consideración, estos tiempos normalmente varían uno de otro. A conti-nuación, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresión:

tt = tc − 2tr

2

=105 − 2 45( )

2= 7.5 minutos HMD

= 105 − 2(40)2

= 12.5 minutos HV


Finalmente, con los datos anteriores se calcula la velocidad comercial Vc:

Vc = 120 ⋅Ltc

VcHMD =120 10( )

105= 11.4 km /h para la HMD

VcHV =120 10( )

105= 11.4 km /h para la HV

Los resultados anteriores permiten dimensionar la ruta, sintetizando losparámetros de dimensionamiento de la manera siguiente:

Concepto Hora de máxima demanda Hora valle

Intervalo 7.5 min 15 minTiempo de ciclo 105 min 105 minTiempo de terminal 7.5 min 12.5 minTamaño de la flota 14 veh 7 vehVelocidad comercial 11.4 km/h 11.4 km/hEficiencia itinerario 0.86 0.76tt/to (γ) 0.08 0.16

La Figura 8.5 muestra un ejemplo de como se puede presentar este análi-sis así como los parámetros para su dimensionamiento.

8.1.4 Intervalos en rutas troncales

La unión de dos o más rutas o ramales a una sección troncal común crea elproblema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las dife-rentes unidades que transitan por el tramo troncal. El análisis de la frecuen-cia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crítico para lacapacidad de todas las líneas que convergen. Para ello:

• Si se tienen n ramales con volúmenes de usuarios similares, se pro-grama su operación con el mismo intervalo.

• Si las unidades provienen de rutas diferentes y se alternan en el tramotroncal, entonces efectúan sus recorridos con intervalos i/n.


Fuente: A partir de referencia [5].

Figura 8.5.Ejemplo de presentación del dimensionamiento de una ruta.

UNIDAD EJEMPLO CONCEPTO SIMBOLOGIA DE

MEDIDA (HMD) (HV)

Volumen del diseño P pas/h 294 115Capacidad del vehículo C

vespacios 70 70

Factor de ocupación α ---- 0.7 0.41

Tiempo recorrido c - p tr1 min 32 30Tiempo recorrido p - c t

r2min 32 30

Tiempo recorrido total tr min tr1+tr2=64 60Tiempo de terminal t

tmin t

t1+t

t2=16+10+2=26 26

Tiempo de ciclo tc min tr+tt=64+26=90 86

Longitud (ida+vuelta) L km 21.3 21.3Velocidad de operación V

okm/h 20.0 21.3

Velocidad comercial Vc km/h 14.2 14.9t

t/t

oγ ---- 26/64 = 0.41 26/60=0.43

Intervalo i min 10 15Número de unidadesrequeridas N=tc/i veh 90/10=9 86/15=5.7∼ 6

Eficiencia del itinerario ηv=tr/tc ---- 64/90=0.71 60/86=0.70η

v=V

c/V

o---- 14.2/20=0.71 14.9/21.3=0.70

ηv=1/(1+γ) ---- 1/1.41=0.71 1/1.43=0.70

Pino Suárez Magnolia

Itinerario gráfico para el periodo de máxima demanda

i = 10'

tt2 = 10'7

8

9

tt2 = 10'

tr2 = 32'

tr1 = 32'

tt1 = 16'

tc = 90'


• Si los ramales presentan volúmenes de pasajeros diferentes, entoncesno es posible lograr la operación con intervalos uniformes y cargasuniformes en la línea troncal. En tales casos, se opera el tramo troncalcon distintas cargas en las unidades o bien, sin un intervalo uniformepara todos los ramales.

El intervalo promedio en el tramo troncal se calcula mediante la siguienteexpresión:

it min = 60

ft= 60

f1 + f2 + f3 +...+fn

donde:ft = frecuencia en el tramo troncalf1, f2, fn = frecuencias en los ramales.

8.2 Preparación de itinerarios o programas de servicio

Dentro de la operación del transporte tal vez no existe un aspecto mas impor-tante que las actividades de control y preparación de itinerarios. La comodi-dad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones detrabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa están afectadasdirecta y significativamente por la programación de la operación.

Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de laelaboración de programas de servicio o itinerarios así como el procedimientodetallado para su definición.

8.2.1 Importancia de los itinerarios

La programación del servicio se revierte en la comodidad y la convenienciaque experimenta el usuario al conocer el servicio que recibe, el cual dependeen gran medida del cuidado y habilidad con que son preparados los itinera-rios así como su grado de aceptación. La importancia de los mismos radicaen que:

• Un itinerario establece la cantidad de servicio que se presta durantelos diferentes periodos del día, conforme a la demanda esperada, per-


mitiendo asegurar una oferta adecuada de servicio. En los casos don-de los itinerarios son adecuados y los intervalos se mantienen, el usua-rio experimenta la conveniencia y comodidad de un buen servicio. Enlos casos donde los intervalos irregulares son resultado de unaplaneación de la operación o prácticas operativas deficientes, y se pro-duce una sobredemanda en algunas unidades.

• Los itinerarios determinan los intervalos entre vehículos para diferen-tes periodos del día y su preparación está relacionada con el tiempoque el usuario tiene que esperar en la parada para abordar una uni-dad. Por ello, se deben mantener intervalos cortos durante los perio-dos de máxima demanda para cubrir las necesidades de transporte y,por otra parte, deben mantenerse dentro de rangos aceptables duran-te los otros periodos y por la noche para satisfacer otras necesidades.

• Los itinerarios señalan los tiempos que se requieren para que un usua-rio se traslade de un punto a otro dentro de la ruta. Por ello, la eficien-cia de los itinerarios afectará al usuario en cuanto a su velocidad detraslado y por ende al tiempo de recorrido que emplea en su viaje.

• Los itinerarios son importantes para el personal de operación de laempresa ya que cuando se presentan intervalos irregulares o malcalculados debido a deficiencias de la programación de la operación,algunos de los operadores realizan un mayor trabajo que el que lescorresponde.

• Los itinerarios señalan las horas de trabajo para cada operador permi-tiendoles conocer con anticipación la cantidad de trabajo que debenrealizar con un inicio y terminación conocidos.

• Los itinerarios permiten a los operadores seleccionar los tipos de via-jes que cada uno prefiere, conforme a los derechos de selección queseñale su Contrato Colectivo de Trabajo. A su vez, señalan la cantidadexacta de horas (y por ende, ingresos) que cada operador debe reci-bir por jornada regular de trabajo y por tiempos extras.

• Los itinerarios son importantes para la empresa puesto que son la basepara una operación ordenada y controlada. La operación de unidadesa intervalos inadecuados o irregulares; la operación a bajas velocida-des y con sentadas1 continuas y; la asignación de un número inadecua-

1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la fina-lidad de acaparar un mayor número de usuarios


do de unidades para satisfacer la demanda dan como resultado unservicio poco atractivo a los usuarios a la vez de redituar un menoringreso a la empresa o al transportista.

• Los itinerarios son útiles a la empresa puesto que constituyen la espe-cificación de la operación del servicio. Su publicación y desarrollo sis-temático facilita la supervisión del servicio al conocerse los tiemposen que las unidades pasan los puntos de control, pudiéndose obser-var las desviaciones en estos tiempos por el personal de supervisión yfacilitando la aplicación de medidas correctivas.

• Al conocer y entender los involucrados las condiciones de trabajo ylas limitaciones existentes en cada jornada es factible que se cuentecon mejores operadores ya que inhibe la participación de aquéllos queprefieren tener trabajos menos definidos.

• El aspecto mas significativo del proceso de la programación de laoperación desde el punto de vista de la empresa se relaciona con loscostos de operación al estar éstos relacionados con la cantidad de ser-vicio prestado.

• La importancia de los salarios y otros elementos del costo de opera-ción hace que sea fundamental, para la administración de una empre-sa, la provisión de la cantidad exacta de servicio. Una operacióninadecuada y descuidada así como un itinerario ineficiente resulta nor-malmente en el uso de un mayor parque vehicular, con el consecuentedesperdicio del servicio y gasto ineficiente del presupuesto de opera-ción. Una adecuada atención al control y la preparación de itinerariosasegura contar con una administración que realiza todo lo posible paraabsorber la máxima demanda al menor costo de operación.

8.2.2 ¿Cuál es un buen itinerario?

Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea eladecuado [8], siendo éstos:

• la ocupación promedio por unidad durante el periodo de máxima de-manda debe ser similar a la norma establecida para este parámetro

• los intervalos de los periodos valle y nocturno no deben ser demasiadograndes

• las velocidades de operación deben ser altas y dentro de rangos deseguridad


Estos tres indicadores son vistos de diferentes formas, dependiendo delpunto de vista del usuario, del operador del servicio o de la empresa mismade transporte. Así, en cuanto a la ocupación promedio, el usuario consideracomo un buen itinerario aquél que provee a cada pasajero con un asientodurante el periodo de máxima demanda. Sin embargo, este criterio no es eco-nómicamente posible de ofrecer a una tarifa razonable durante los periodosde máxima demanda, por lo que se requiere transportar pasajeros de pie.

Por su parte, el personal de operación considera que un itinerario es eladecuado si éste incluye un alto porcentaje de recorridos regulares y/o unalto porcentaje de recorridos continuos o pocos relevos vespertinos, o bienque el tiempo de relevo sea tan corto como sea posible o que éste sea grandepara permitir al operador relevado vaya a su casa con tiempo suficiente pararegresar a su actividad. El personal de operación también considera comoun buen itinerario aquél que incluye un gran número de jornadas de altosingresos, o aquéllas con tiempos de recorrido lentos y tiempos de terminalmuy largos.

Finalmente, un indicador de un buen itinerario es aquél que hace que laoperación se realice al menor costo posible sin desalentar el uso del transpor-te público.

8.2.3 Clasificación de los itinerarios

La clasificación, mas sencilla está basada en función del día en que se prestael servicio, contándose con itinerarios para días hábiles; sábados y domin-gos y; días festivos. En algunos casos, la variación en los volúmenes diariosde usuarios es diferente que justifica la preparación de itinerarios para va-rios días hábiles de tal forma que se logre una mayor economía. Por ello,puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, asícomo otros para los sábados y domingos. Bajo este orden de ideas, es im-portante señalar que la cantidad de oferta en un sábado dependerá en granmedida de los hábitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semanade 48 horas en contraste con la de 40 horas, ésta tendrá una influencia sobreel itinerario de los sábados. A su vez, una jornada completa de trabajo endía sábado en contraposición a media jornada tendrá un efecto notorio enun itinerario sabatino.

Los itinerarios de días festivos se verán afectados por el número anual dedías que se consideren como tales así como la presencia o ausencia de eventosespeciales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad


adicional de viajes. En muchos casos, se acostumbra utilizar el itinerario deldomingo para un día festivo y en otros, se requieren de itinerarios para servi-cios especiales como pueden ser para servir a las ferias, estadios, maquiladoraso necesidades de urgencia.

Los itinerarios también pueden clasificarse como itinerarios para perio-dos vacacionales (Semana Santa, Navidad) e itinerarios para periodos labo-rales. Estos itinerarios reflejarán los cambios en la demanda debido a lasvariaciones en su utilización y por los efectos de las actividades que se lle-van a cabo en dichos periodos. El cierre de escuelas durante julio y agosto,la presencia o salida de un número de vacacionistas, las variaciones hora-rias en el cierre de fábricas o comercios, tienen un efecto considerable sobrelos itinerarios. Baste señalar que en México la reducción de la demandadurante los periodos vacacionales se estima entre el 20 y el 30% de la de-manda total.

Finalmente, es importante señalar la necesidad de contar con los itinera-rios que sean necesarios para operarlos a lo largo del día ya que permite a laempresa la oportunidad de ajustar la oferta a la demanda actual, de tal formaque se logre la máxima eficiencia operativa. Es un gran error –realizado fre-cuentemente en nuestro medio– preparar un juego de itinerarios y permitirque su validez se mantenga indefinidamente sin una verificación y adecua-ción continúa.

8.2.4 Modificaciones en los itinerarios

Los itinerarios son un proceso que continuamente debe actualizarse ymodificarse, por lo que se pueden establecer dos tipos de modificaciones:

• cambios normales o de rutina• cambios anormales o fuera de lo común

Los cambios normales o de rutina se presentan por dos tipos de causas:

• la variación en la demanda• la variación según el periodo del día

Estas variaciones son detectables a través de aforos regulares y sistemáti-cos en las rutas que inducen a cambios periódicos en la demanda manejadapor una ruta y en su distribución temporal y pueden deberse a:


• cambios en el nivel de prosperidad de la comunidad• cambios de las fuentes de empleo o de sus horarios• cambios en los hábitos de viaje

Los cambios anormales en los itinerarios se presentan por cambios en laruta debido al abandono parcial o total de la misma; a modificaciones en surecorrido o a la ampliación del servicio; a cambios temporales debidos a obrasviales o de otra índole y; al cambio en el tipo o tamaño de vehículo.

En cuanto a este último aspecto, el cambio en el tamaño del vehículo traeconsigo modificaciones en el itinerario debido a que la capacidad de asientosy pasajeros de pie varían de una unidad a otra. La utilización de un nuevotipo de unidad generalmente afecta las características de desempeño del equi-po desde los puntos de vista de su aceleración, frenado y sus característicasde velocidad afectando los tiempos de recorrido, por lo cual se requiere lapreparación de un nuevo paquete de itinerarios.

Esto conduce a que el área operativa conozca lo que está ocurriendo en lared de transporte y realice un programa sistemático y regular de aforos decargas y tiempos de recorrido con el fin de que se aprovechen las economíastemporales o permanentes.

Es recomendable que el área operativa realice los siguientes pasos comouna rutina regular y sistemática antes de modificar los itinerarios:

• Revisar las ocupaciones de la ruta, con el fin de medir la efectividaddel itinerario vigente.

• Revisar los tiempos de recorrido de la ruta, con el fin de verificar si eltiempo asignado entre puntos de control sigue siendo adecuado paralos diferentes periodos del día.

• Revisar la ruta para detectar viajes incompletos programados, cruzándo-se la información de los distintos reportes y determinando si estos via-jes incompletos se deben a deficiencias del itinerario o a otras causas.

• Revisar la ruta para detectar las tendencias de ingreso, ingreso porveh-hr, pasajeros totales y pas-veh-hr, manteniéndose esta informa-ción al día.

8.2.5 Información básica de control y armado de itinerarios

El área operativa debe contar con información [3, 4, 9] sobre las tendenciasque se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendán-


dose contar para el análisis de los programas de servicio la información quese presenta en el Cuadro 8.2.

A su vez, el armado de un programa de servicio o itinerario para una rutade transporte público, requiere de los siguientes datos básicos:

• Conocimiento del área por servir, incluyendo los hábitos de viaje delos usuarios de la línea (encuesta de origen y destino así como recorri-do por cada una de las rutas).

• La longitud de la ruta, en conjunción con las distancias entre puntosde control.

• Tipos y tamaños de los vehículos con que opera la empresa.• Tipo y tamaño del vehículo idóneo para cada tipo de ruta.• Capacidad de asientos para la unidad que será utilizada.• Capacidad de personas de pie para la unidad a utilizarse.

Nota: Las cifras entre paréntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuación.

Cuadro 8.2.Información para el análisis de un programa de servicio o itinerario.

CAPTACION PROMEDIO DISTANCIA PROMEDIO PERIODO DESEMPEÑO DE RUTA DIARIA RECORRIDA POR USUARIO DE SERVICIO LA RUTA

[pas/día/veh] [km] [min] veh · km pas · km

(1) (12) (13) (14) (15) (16)

105 933 3.8 600

TOTAL Σ Σ

PROMEDIO x x

LONGITUD TIEMPOS EFICIENCIA DEL VELOCIDAD INTERVALO PARQUERUTA [min] PROGRAMA DE [Km/h] VEHICULAR

[Km] recorrido terminal ciclo SERVICIO comercial operación [min] [veh]

(1) (2) (3) (4) (5)=(3)+(4) (10)

105 21 64 26 90 0.41 0.71 14.0 19.7 6 15

TOTAL Σ - - - - - - - - Σ

PROMEDIO

γ

(6) = (4)(3)

x x x x x


• Indicadores de ocupación a ser empleados durante los periodosde máxima demanda y valle y un conocimiento pleno de los pro-blemas locales particulares que pueden afectar los indicadores deocupación.

• La demanda durante las horas de máxima demanda y valle, en con-junto con su distribución en periodos de 15 o 30 min, dependiendodel tamaño de la ruta y de las horas del día.

• La velocidad de operación de las unidades durante los periodos demáxima demanda y valle.

• El tiempo de recorrido entre terminales durante diferentes periodosdel día.

• La flexibilidad de la ruta desde el punto de vista de absorver cambiosmenores en los tiempos de recorrido de un viaje a otro.

• Los tiempos de terminal en los cierres de circuito.• El tiempo de ciclo requerido a lo largo de varios periodos del día.

8.3 Elaboración de un programa de servicio o itinerario

La elaboración de un programa de servicio se puede realizar mediante dosprocedimientos, siendo éstos:

• Itinerario gráfico, el cual consiste en la representación gráfica de todala programación del servicio en el que se señalan los aspectos prin-cipales para cada uno de los recorridos que realiza cada unidad detransporte. Este itinerario gráfico tiene la ventaja de que se visualizael esquema operacional total a lo largo del día de la ruta en cuestión,pudiéndose determinar:– las unidades necesarias– el momento de entrada y salida de servicio de cada unidad– las velocidades de operación y comerciales en cada sentido– las características particulares de cada periodo de servicio– la detección de problemas operacionales– los tiempos de terminal así como los tiempos muertos– la ubicación de cada unidad a lo largo del día

La Figura 8.6 ilustra las formas en que se pueden representar gráfica-mente un itinerario, siendo la opción (b) la que facilita su trazo gráfi-


(a) Diagrama tiempo - distancia

d

c

b

β

ta

Dis

tan

cia

[k

m]

tiempo [h]

a, b proporcionales a la longitud entre paradasa

tanβ ≅ V

Figura 8.6.Representación gráfica de itinerarios.

co y permite a su vez construir y sincronizar los viajes. La opción (a)permite, además de sincronizar los viajes, la detección de viajes quese amontonan así como unidades que rebasan a otras [10]. A su vez laFigura 8.7 muestra un ejemplo de la representación gráfica de un iti-nerario para una ruta de transportes.

• Itinerario analítico, el cual consiste en integrar varios análisis, desta-cando entre ellos, los siguientes:– Relación de intervalos– Hoja del despachador– Asignación de jornadas

Algunas empresas transportistas generan primeramente el itinerario gráfi-co ya que permite visualizar la operación de la ruta a lo largo del día y la hojadel despachador o tabla de horarios la derivan fácilmente de ésta.

Con el fin de contar con una panorámica de los procedimientos anterio-res, primeramente se describirá el procedimiento gráfico para continuar conuna explicación mas detallada del procedimiento analítico.

8.3.1 Itinerario gráfico

El itinerario gráfico mostrado en la Figura 8.7 ilustra parcialmente el recorri-do que sigue cada unidad a lo largo del día. Este diagrama permite la deriva-

(b) Diagrama tiempo - tiempo

d'

c'

b'

Tie

mp

o [

h]

tiempo [h]

a', b' proporcionales al tiempo recorridoa'


Figura 8.7.Representación gráfica de un itinerario.

TERM

INAL

1

TERM

INAL

2

PARA

DAS

IMPO

RTAN

TES

7 AM

8 AM

13 P

M12

AM

11 A

M10

AM

9 AM

14 P

M

Hora

de

pasa

da de

l au

tobús

por

la pa

rada

HMD

HV

123

44

25

Entra

da d

e los

autob

uses

3 y 4

Entra

da

de lo

s au

tobu

ses

1 y 2

Entra

da

del a

utobu

s3

Salid

a de l

os

auto

buse

s3 y

4

Salid

a de

l auto

bus

2

Tiemp

o de

Term

inal

2

3


ción de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntosde control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, seestablecen estos puntos de control para el transporte público de superficie auna distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como elmetro, cada estación se considera como un punto de control y por ende consus propios tiempos programados.

A cada unidad en operación se le designa un número de secuencia y suoperación a lo largo del día se representa por una línea en zigzag en el diagra-ma que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo comopendiente en cada sección, la velocidad de operación. Si las velocidades deoperación varían de una sección a la siguiente, la pendiente varía en la trayec-toria del vehículo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios dependiente, es común utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Lostiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorri-do, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.

Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientesrecorridos con una separación horizontal igual al intervalo entre unidades,repitiéndose el procedimiento para todos los vehículos asignados a la rutadurante el periodo en que el intervalo es válido. Ya que el tiempo del ciclo esun múltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre eltiempo de salida del último vehículo en operación y el tiempo en que el pri-mer vehículo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.

Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirán du-rante las horas de máxima demanda o que corresponden a ajustes en los in-tervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otrasvariaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario gráfico,traduciéndose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.

8.3.2 Itinerario analítico

Los itinerarios analíticos u hojas del despachador son tablas de horarios quecontienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largodel día y que se traducen posteriormente en información de horarios al públi-co. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles enuna hora y la designación de un intervalo constante durante un período dado.

Las actividades a realizar [3, 8] en este análisis consisten en el estableci-miento de una relación de intervalos así como de la hoja del despachador,aspectos que se tratan a continuación:


8.3.2.1 Relación de intervalos

La relación de intervalos para una ruta representa el eslabón entre la informa-ción recopilada en campo; los numerosos cálculos que de ellos se derivan y; laelaboración final del itinerario. Por tal motivo, es una actividad que se debeefectuar por personal conocedor, tanto del procedimiento como de las carac-terísticas de la red y de la ruta en estudio.

Esta relación de intervalos señala, en el caso de rutas con pequeños pro-blemas, las instrucciones específicas que se han de seguir para corregir talesanomalías. En el caso de rutas no redituables o sociales, presenta las me-didas que permiten reducir las pérdidas a las que se incurre, pudiéndosedeterminar la necesidad de cortar parcial o totalmente el servicio; la substi-tución del tipo de unidad con la que se opera; el cambio de derrotero; porcitar algunos ejemplos, de tal forma que reduzcan las condiciones desfavo-rables que presentan.

Para elaborar la relación de intervalos se requiere conocer los tiempos derecorrido a lo largo de cada periodo del día, conforme a los procedimientospresentados en el Capítulo 7 de este libro. A su vez, se requiere contar con losaforos de cargas en la sección de máxima demanda conforme a las indicacio-nes señaladas en el capítulo anteriormente mencionado. Finalmente, el perso-nal encargado del diseño de los itinerarios debe conocer la capacidad vehicularde las unidades que operan en la ruta.

La Figura 8.8 muestra un ejemplo del formato en el que se señala la rela-ción de intervalos requeridos para la ruta que servirá de ejemplo a lo largo delo que resta del capítulo. En este formato se muestra lo siguiente:

• hora de salida de la primera y última unidad• intervalo durante los diferentes periodos del día• número de unidades utilizadas para los diferentes periodos del día• tiempo de recorrido

Los valores del intervalo así como el parque vehicular requerido paracada uno de los periodos del día se obtienen conforme el procedimiento se-ñalado en el inciso 8.1.2.1. de este capítulo, y sus resultados permiten ela-borar la especificación de los intervalos requeridos para la ruta a lo largodel día.


HOJA DE RELACION DE INTERVALOS HOJA DE RELACION DE INTERVALOSDepartamento de Itinerarios Departamento de Itinerarios

ustran ustran

Itinerario #: Orden #: Itinerario #: Orden #:

Ruta: 15 Metro Tasqueña - Tenorios Itinerario de: día hábil Ruta: 15 Metro Tasqueña - Tenorios Itinerario de: día hábilHoja 1 de 2 Hoja 2 de 2

Cantidad de Tiempo de Intervalo (min) Cierre de circuito Observaciones Cantidad de Tiempo de Intervalo Cierre de circuito Observacionesvehículos recorrido hasta las Terminal vehículos recorrido hasta las Terminal

1 4:44 Metro Tasqueña 41 17:01 Tenorios2 2 0 5:04 Metro Tasqueña 42 2:30 17:03:30 Tenorios3 1 5 5:34 Metro Tasqueña 43 2 17:05:30 Tenorios4 1 2 5:46 Metro Tasqueña 44 2:30 17:08 Tenorios5 1 0 5:56 Metro Tasqueña 45 2 17:30 Tenorios6 8 6:04 Metro Tasqueña 46 2:30 17:33:30 Tenorios7 7 6:18 Metro Tasqueña 47 2 17:34:30 Tenorios8 6 6:03 Metro Tasqueña 48 2:30 17:37 Tenorios9 5 6:45 Metro Tasqueña 49 2 17:39 Tenorios

10 4:30 6:54 Metro Tasqueña 50 2:30 17:41:30 Tenorios11 4 6:58 Metro Tasqueña 51 2 17:43:30 Tenorios12 3 7:19 Metro Tasqueña 52 2:30 17:46 Tenorios13 2:30 7:49 Metro Tasqueña 53 2 17:48 Tenorios14 3 7:52 Metro Tasqueña 54 2:30 17:50:30 Tenorios15 2:30 7:57 Metro Tasqueña 55 2 17:52:30 Tenorios16 1 5 3 8:00 Metro Tasqueña 56 2:30 18:00 Tenorios17 2:30 8:05 Metro Tasqueña 57 2 18:08 Tenorios18 3 8:08 Metro Tasqueña 58 2:30 18:18 Tenorios19 2:30 8:13 Metro Tasqueña 59 3 18:21 Tenorios20 3 8:28 Metro Tasqueña 60 3:30 18:28 Tenorios21 3:30 8:42 Metro Tasqueña 61 4 18:32 Tenorios22 4 9:06 Metro Tasqueña 62 5 18:47 Tenorios23 4:30 9:33 Metro Tasqueña 63 7 3 7 5 - 5:30 20:06 Tenorios24 5 9:43 Metro Tasqueña 64 5:30 20:28 Tenorios25 6 3 7 6-6:30 14:31 Tenorios 65 6 20:34 Tenorios26 5:30 14:53 Tenorios 66 5 3 5 7 22:26 Tenorios27 5 15:23 Tenorios 67 7:30 22:41 Tenorios28 4:30 15:32 Tenorios 68 8 22:49 Tenorios29 4 15:44 Tenorios 69 4 3 5 8:30 - 9 23:50 Tenorios30 3:30 15:58 Tenorios 70 1 0 0:00 Tenorios31 3 16:43 Tenorios 71 1 5 0:30 Tenorios32 2:30 16:45:30 Tenorios 72 2 0 0:50 Tenorios33 2 16:47:30 Tenorios 73 2 7 1:17 Tenorios34 2:30 16:05 Tenorios 74 6 0 4:17 Tenorios35 2 16:52 Tenorios 75

36 2:30 16:54:30 Tenorios 76

37 2 16:56:30 Tenorios 77

38 2:30 16:59 Tenorios 78

39 1 8 2 17:01 Tenorios 79

40 80

Revisado por: P Heras Transmitido a: A González Revisado por: P Heras Transmitido a: A GonzálezFecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994 Fecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994

Remitido: 4 septiembre 1994 Remitido: 4 septiembre 1994

8.3.2.2 Hoja del despachador

La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cie-rres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.Esta hoja del despachador es el horario básico que gobierna la operación delservicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal maneraque cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la sección de máxi-ma demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la rutaque servirá de ejemplo en el desarrollo de este inciso.


Figura 8.8.Relación de intervalos.


Figura 8.9.Hoja del despachador.

Depa

rtame

nto

de It

inera

rios

Itine

rario

#:2

985

ustra

nFe

cha a

plica

ción:

15 s

eptie

mbre

199

4Su

stitu

ye it

inera

rio: 2

837

Nom

bre d

e la r

uta:

Metro

Tas

queñ

a - T

enor

iosEn

cierro

: Tet

epilc

o# d

e rut

a:15

Tipo

itiner

ario:

día h

ábil

Núm

ero

Hora

de

Hora

de

Tiem

poec

onóm

icosa

lida

TENO

RIOS

regr

eso

ense

rvici

o1

4:36

4:44

5:19

5:56

6:35

7:13

7:52

8:31:3

09:1

0:30

9:49

10:26

11:03

11:40

12:17

12:54

13:31

14:08

14:46

15:23

16:02

16:42

17:20

17:58

:3018

:33*

18:41

14:05

27:0

87:1

67:5

4:30

8:29*

8:37

sale

15:19

15:27

16:05

16:44

17:22

18:01

18:40

19:17

19:54

:3020

:334:4

014

:503

5:56

6:04*

6:40

7:19

7:57

8:35

9:15

9:55

10.32

11:09

11:46

12:23

13:00

13:37

14:14

14:51

15:30

:3016

:0816

:46:30

17:24

:3018

:0418

:3818

:4612

:504

sale

16:40

16:48

:3017

:26:30

18:01

*18

:0913

:295

7:13

7:21:3

08:0

08:3

8:30

9:13*

9:21

sale

14:48

14:56

15:34

16:11

16:51

17:29

18:07

:3018

:45:30

19:22

:3020

:0020

:4023

:0510

:256

6:37

6:45

7:24

8:02:3

08:4

2:00

9:19:3

09:5

3*10

:01sa

le16

:0616

:1416

:5317

:3118

:1118

:5119

:2820

:05:30

20:47

0:24

11:42

77:1

87:2

6:30

8:05

8:39*

8:47

sale

16:47

16:55

17:33

:3018

:08*

18:16

2:58

85:2

65:3

46:1

16:4

9:30

7:29

8:08

8:46

9:24

10:01

10:38

11:15

11:52

12:29

13:06

13:43

14:19

:3015

:0115

:37:30

16:17

16:57

17:35

:3018

:1518

:5619

:3320

:1120

:44*

20:52

15:26

9sa

le15

:3315

:4116

:2016

:5917

:3818

:2019

:01:30

19:38

:3020

:18*

20:54

23:57

8:24

10sa

le14

:1714

:2515

:0615

:4416

:2317

:0117

:40:30

18:51

*18

:234:0

611

sale

16:55

17:03

17:37

*17

:45:50

12sa

le15

:3915

:4716

:2617

:0517

:4318

:17*

18:25

2:46

136:4

66:5

47:3

1:30

8:10:3

08:5

09:2

8:30

10:07

10:44

11:21

11:58

12:35

13:12

13:49

14:30

:3015

:10:30

15:50

16:28

:3017

:0717

:4518

:2518

:58*

19:06

12:20

147:2

67:3

48:1

38:4

7*8:5

5sa

le16

:2216

:30:30

17:09

17:47

18:21

*18

:293:3

615

6:10

6:18

6:58

7:36:3

08:1

68:5

49:3

310

:13:30

10:50

:3011

:27:30

12:04

:3012

:41:30

13:18

:3013

:55:30

14:36

15:15

15:53

16:33

:0017

:1117

:4918

:23*

18:31

12:21

166:5

37:0

17:3

98:1

98:5

89:3

810

:11*

10:19

3:26

177:3

37:4

1:30

8:16*

8:24

:5118

4:56

5:04

5:46

6:24

7:04

7:44

8:22

9:02

9:43

10:20

10:57

11:34

12:11

12:48

13:25

14:02

14:41

15:19

15:56

16:35

17:13

17:51

18:30

19:07

19:44

20:17

*20

:2515

:2919

6:59

7:07

7:46:3

08:2

58:5

9*9:0

7sa

le15

:5115

:5916

:37:30

17:15

:3017

:53:30

18:;2

8*18

:364:5

320

6:22

6:30

7:10

7:49

8:28

9:06

9:39*

9:47

sale

16:31

16:39

:3017

:17:30

17:56

18:35

19:12

19:49

20:26

21:01

1:13

12:07

164:5

4# e

conó

mico 2

21:08

21:43

22:18

:3023

:0023

:350:1

71:0

12:0

13:0

14:0

14:3

2*5

21:15

21:50

22:26

22:57

*6

21:22

21:57

22:34

23:09

23:45

0:16*

921

:2922

:0422

:42:30

23:17

:3023

:49*

2021

:3622

:1122

:5123

:260:0

10:3

71:0

5*

Núm

ero

Hora

de

Hora

de

Tiem

po

econ

ómico

salid

aM

ETRO

TAX

QUEÑ

Are

gres

oen

serv

icio

15:0

05:3

56:1

26:5

37:3

18:1

08:4

9:30

9:27:3

010

:0610

:4311

:2011

:5712

:3413

:1113

:4814

:2515

:0315

:4016

:1916

:5917

:3718

:15:30

27:3

48:1

2:30

15:44

16:22

17:01

17:39

18:18

18:57

19:34

20:11

:3020

:483

6:21

6:58

7:37

8:15

8:53

9:32

10:12

10:49

11:26

12:03

12:40

13:17

13:54

14:31

15:08

15:47

:3016

:2517

:03:30

17:41

:3018

:214

17:05

:3017

:43:30

57:3

9:30

8:18

8:56:3

015

:1315

:5116

:2817

:08:00

17:46

:0018

:24:30

19:02

:3019

:39:30

20:17

20:55

67:0

37:4

28:2

0:30

9:00

9:36:3

016

:3117

:1017

:4818

:2819

:0819

:4520

:22:30

21:02

77:4

4:30

8:23

17:12

17:50

:308

5:50

6:29

7:07:3

07:4

78:2

69:0

49:4

110

:1810

:5511

:3212

:0912

:4613

:2314

:0014

:36:30

15:18

15:54

:3016

:3417

:1417

:52:30

18:32

19:13

19:50

20:28

915

:5816

:3717

:1617

:5518

:3719

:18:30

19:55

:3020

:3421

:0910

14:42

15:23

16:01

16:40

17:18

17:57

:3011

17:20

1216

:0416

:4317

:2218

:0013

7:12

7:49:3

08:2

8:30

9:08

9:45:3

010

:2411

:0111

:3812

:1512

:5213

:2914

:0614

:47:30

15:27

:3016

:0716

:45:30

17:24

18:02

18:42

147:5

28:3

116

:47:30

17:26

18:04

156:3

67:1

67:5

4:30

8:34

9:12

9:50

10:30

:3011

:07:30

11:44

:3012

:21:30

12:58

:3013

:35:30

14:12

:3014

:5315

:32:00

16:10

16:50

17:28

18:06

167:1

97:5

78:3

79:1

69:5

515

:0915

:4616

:2517

:03:30

17:42

:3018

:2217

7:59:3

018

5:20

6:02

6:42

7:22

8:02

8:40

9:19:3

010

:0010

.3711

:1411

:5112

:2813

:0513

:4214

:1914

:5815

:3616

:1316

:5217

:3018

:0818

:4719

:2420

:0119

7:25

8:04:3

08:4

316

:1616

:54:30

17:32

:3018

:10:30

206:4

87:2

88:0

78:4

69:2

316

:56:30

17:34

:3018

:1318

:5219

:2920

:0620

:4121

:16

# eco

nómi

co 221

:2321

:5822

:33:30

23:15

23:50

0:30

1:17

2:17

3:17

4:17


Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse porcada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operacióna realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, lahoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal encada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo.En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del capítuloanterior), le informa de los horarios que están programados para llegar a lospuntos de control y es la guía de su jornada diaria, en cuanto a sus activida-des programadas en servicio.

Esta hoja representa a su vez la guía básica para el supervisor de ruta ensu tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servi-cio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridospermite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo ycon ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia losoperadores o bien, de modificación a los itinerarios.

Finalmente, la combinación de la hoja del despachador y la hoja de tiemposde recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario informaciónsobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuariocautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.

Elaboración de la hoja. La hoja del despachador se elabora a partir de lahoja de tiempos de recorrido presentada en el Capítulo 7 y de la relación deintervalos. Básicamente, de la hoja del despachador se obtiene la siguienteinformación:

• Nombre de la ruta• Tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo)• Número de itinerario• Fecha de validez del itinerario• Número del itinerario que substituye• Nombre del garaje o encierro• Nombre de los cierres de circuito• Número económico de las unidades que operarán la ruta• Hora en que las unidades salen del garaje o encierro• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-

minal central• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-

minal periférica


• Horarios en que las unidades regresan al garaje o encierro• Tiempo total que cada unidad está en servicio• Tiempo total de todas las unidades en servicio

Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidadesque operan en la ruta o bien para una unidad en particular.

Antes de la elaboración final de la hoja de despachador, se requiere armarla misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irán descri-biendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra elejemplo. Los pasos a seguir son:

Paso 1. Armado del esqueletoConsiste en armar la hoja de partida, para lo cual se colocan las característicasseñaladas en la Figura 8.10. Esto implica señalar el nombre de la ruta para unareferencia futura (1); el tipo de itinerario (2); número económico de la unidad(3); hora de salida del garaje o encierro (4); hora de regreso al garaje o encierroy tiempo total de operación (5); encabezado con el nombre de las terminales (6).Inicialmente y de manera temporal, se anotan dentro del encabezado referenteal número económico una secuencia de valores, por ejemplo, del 1 al 40 (7).

Paso 2. Inicio del llenado del borradorLa Figura 8.11 muestra las actividades a efectuar en esta figura, siendo lassiguientes:

• A partir de la relación de intervalos, se selecciona la hora en que iniciael servicio en la terminal periférica. Este tiempo se ubica inmediata-mente después del número económico 1, a la derecha de la hora desalida del encierro (8).

• Con ayuda de la hoja de tiempos, se estima la hora en que la unidad 1saldrá de la terminal central, valor que se anota en el encabezado re-ferente a la terminal central (9). La estimación se realiza sumando lostiempos de recorrido y terminal (si lo hay) a la hora de inicio del servi-cio. Así por ejemplo, si el tiempo de recorrido es de 16 min y no setiene tiempo de terminal en este punto, este valor se suma a la hora desalida (04:44), con lo que se tiene una nueva salida de la terminal cen-tral a las 05:00.

• La unidad 1 estará lista para salir de la terminal periférica para susegundo viaje al sumar el tiempo de recorrido de regreso y el tiempo



Figura 8.10.Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.

Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: ustranNúmero ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: Departamento de Operación

Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador

Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez

Terminal periferia: Tenorios Terminal central:

Salida Número Hora inicio corrida Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo enencierro económico económico encierro operación

1 12 23 34 45 5

6 67 78 89 910 10

11 1112 1213 1314 1415 15

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 2627 2728 2829 2930 30

31 3132 3233 3334 3435 35

36 3637 3738 3839 3940 40

6

3

4 7

7 5

6

35832323

Metro Tasque

12


Figura 8.11.Paso 2: Llenado del formato.






1 04:44 05:19 05:19 1 05:002 23 34 45 5

6 67 78 89 910 10

11 1112 1213 1314 1415 05:34 15

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 2627 2728 2829 2930 30

31 3132 3233 3334 3435 05:04 05:46 05:39 35 05:20

36 3637 3738 3839 3940 40

10

148 14

14

1315

1511

12

9

35832323

Metro Tasque


de terminal que se dé en este extremo. Si el tiempo de recorrido deregreso es de 15 min y el tiempo de terminal de 4 min, se tiene untotal de 19 min antes de que la unidad 1 vuelva a salir con direccióna la base. Esto implica que la salida será a las 05:19, valor que seanota temporalmente en el extremo derecho del encabezado corres-pondiente (10).

• Se consulta la relación de intervalos y se selecciona la siguiente uni-dad que mantenga el intervalo requerido. Así por ejemplo, se requie-re proporcionar un intervalo de 20 min después de la salida de launidad 1, lo que implica que 04:44 mas 20 min da una hora de salidade 05:04. Este hora de salida de la terminal periférica se anota a unlado de la unidad 35 (seleccionada arbitrariamente) de tal forma quese ofrezca suficiente espacio entre esta anotación y la unidad 1 paralas salidas subsecuentes de unidades (11).

• Se calcula el tiempo en que saldrá la unidad 35 de la terminal centraly se coloca este valor en su encabezado correspondiente (12). Su cál-culo se explica en el punto (9) y resulta en un valor de 16 min mas05:04, o bien, 05:20.

• Se procede a estimar la hora en que la unidad 35 estará lista para salirde la terminal periférica en su segundo viaje, anotándose éste en laporción derecha del encabezado correspondiente (13). Su estimaciónes similar a la realizada en el punto 10 y resulta en un valor de 19 minmas 05:20 o bien, 05:39.

• La relación de intervalos señala un intervalo de 15 min entre las 05:04 ylas 05:34. Esto implica que una unidad debe salir de la terminal periféricaa las 05:19 (05:04 mas 15 min) y otra mas a las 05:34 horas (05:19 mas15 min). Al observar el tiempo marginal2 anotado para la unidad 1 (pun-to 10), se observa que esta unidad estará lista para salir a las 05:19, porlo que la unidad 1 puede efectuar dicha corrida (14). A su vez, al ob-servar el tiempo marginal de la unidad 35 (punto 13) se tiene que noestará disponible para salir de la terminal periférica hasta las 05:39horas, por lo que no podrá cubrir la corrida de las 05:34. Esto implicanecesariamente sacar otra unidad nueva a servicio de la terminalperiférica a las 05:34 horas, lo que conduce a realizar dos anotaciones:

2. Se entiende por tiempo marginal el tiempo provisional que se anota en el borrador de lahoja del despachador para conocer el tiempo de salida esperado de la unidad.


– anotar la hora de salida 05:19 a un lado de la primera salida de launidad 1 y borrar el tiempo marginal anotado temporalmente a laderecha del encabezado (14)

– anotar la hora 05:34 a un lado de la unidad 15, bajo el mismo cri-terio señalado anteriormente (14)

• La relación de intervalos indica un intervalo de 12 minutos despuésde la corrida que sale de la terminal a las 05:34, es decir, la unidad 15.Al sumar esta hora al intervalo señalado se tiene una hora de salidade 05:46 (12 min mas 05:34). Al observar el tiempo marginal de la uni-dad 35 (punto 13) se tiene que estará listo para salir de la terminalperiférica a las 05:39. Si se ofrece un tiempo terminal adicional de 7min, la unidad 35 puede ser programada para salir a servicio nueva-mente a las 05:46 horas. Este valor se coloca a un lado del primer viaje(15) y se borra de su ubicación temporal.

Paso 3. Continuación del llenado del borradorLa Figura 8.12 muestra los siguientes pasos en la elaboración del borrador, loscuales son:

• Se procede a calcular el tiempo de recorrido de la unidad 1 en susegunda corrida (16), la cual es 16 min de tiempo de recorrido masla hora de salida 05:19, dando una hora de salida de las 05:35horas. Este valor se anota en el encabezado de la terminal corres-pondiente.

• Se estima el tiempo de salida de la terminal periférica para la unidad1 en su tercer viaje, siendo éste de 19 min de tiempo de recorrido yterminal mas la hora de salida de la terminal opuesta, o bien 05:19. Elvalor de 05:54 se anota de manera temporal en el extremo derecho delencabezado correspondiente (17).

• Se calcula el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 15en su primera vuelta, siendo éste de 16 min mas 05:34, o bien, 05:50.Este valor se anota en el encabezado correspondiente a la terminalcentral (18), a un lado de la unidad 15.

• Se calcula el tiempo de salida de la terminal periférica para segundavuelta de la unidad 15, el cual es de 19 min de tiempo de recorrido yterminal mas 05:50 horas, implicando con ello una salida a las 06:09horas (19), valor que se anota temporalmente en su encabezado co-rrespondiente.








1 04:44 05:19 05:56 05:54 1 05:00 05:352 23 34 45 06:04 5

6 67 78 89 910 10

11 1112 1213 1314 1415 05:34 06:11 06:09 15 05:50

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 2627 2728 2829 06:18 2930 30

31 3132 3233 3334 3435 05:04 05:46 06:24 06:21 35 05:20 06:02

36 3637 3738 3839 3940 40

17

24

21

2025

22

23

19

24

18

16

35832323

Metro Tasque


• Se estima el tiempo de salida de la terminal central para la unidad 35en su segunda vuelta. Esto implica agregar los 16 min de tiempo derecorrido a 05:46, dando como resultado las 06:02 horas. Este valor seanota en el encabezado correspondiente a la terminal central (20), aun lado de la unidad 35.

• Se calcula el tiempo de salida del cierre de circuito periférico para launidad 35 en su tercera vuelta, dando como resultado las 06:21 horas.Este valor se anota temporalmente (21) a un lado de la unidad 35.

• La relación de intervalos señala un intervalo de 10 min a partir de lavuelta que se inicia a las 05:46 horas. Por ello, la siguiente salida sedebe presentar a las 05:46 mas 10 min, o bien, a las 05:56 horas. Eltiempo marginal de la unidad 1 (05:54 horas) muestra que esta unidadpuede ser utilizada (22) por lo que este tiempo se coloca a un lado dela unidad 1 y el tiempo estimado de 05:54 se borra de su ubicacióntemporal.

• A su vez, la relación de intervalos establece 8 min a partir de la vueltaque inicia a las 05:56. Esto implica una hora de salida de 05:56 mas 8min, resultando en una hora de salida de 06:04 horas de la terminalperiférica. El tiempo marginal de la unidad 15 (06:09 horas) muestraque no está disponible para esta vuelta, por lo que debe asignarse unanueva unidad al servicio, de tal forma que salga de la terminal a las06:04 horas. Este valor se anota en la terminal correspondiente (23) ala altura de la hora 05:56 y en el renglón correspondiente a la unidad 5.

• Nuevamente, la relación de intervalos señala 7 min hasta las 06:18horas. Esto implica la salida de una unidad de la terminal periférica alas 06:04 mas 7 min (06:11 horas) y otra saliendo a las 06:11 mas 7 min(06:18 horas) dando como resultado dos actividades:– El tiempo marginal de la unidad 15 (ver puntos 18 y 19) muestra

que está disponible a las 06:09 horas, por lo que con dos minutosadicionales de tiempo de terminal puede cubrir la vuelta que ini-cia a las 06:11 horas. Esta hora se anota (24) a un lado de la unidad15 y se borra la hora 06:09.

– Puesto que la unidad 35 no está disponible hasta las 06:21 horas(ver puntos 20 y 21), se requiere asignar una nueva unidad a ser-vicio por lo que la unidad 29 cubrirá el servicio que se inicia con lavuelta de las 06:18 horas.

• Al revisar nuevamente la relación de intervalos se observa la necesi-dad de proporcionar 6 min entre las 06:18 y las 06:30 horas, o bien,


unidades que salgan de la terminal periférica a las 06:24 y 06:30 horas.En este caso, la unidad 35 con tiempo marginal de 06:21 puede cubrir lavuelta que se inicia a las 06:24 horas (25) y se anota en el renglón co-rrespondiente a la unidad 35, borrando el valor de 06:21 de su posi-ción temporal. La vuelta que se inicia a las 06:30 se comentará dentrodel siguiente paso.

Paso 4. Continuación del llenado del borradorLa Figura 8.13 muestra los siguientes pasos en la formulación del borrador,los cuales son:

• Se calculan los tiempos de salida de la terminal central para las unida-des 1, 5, 15, 29 y 35 y se colocan en los renglones y columnas apropia-das dentro del encabezado correspondiente a la terminal central (26).A partir de la vuelta que inicia a las 05:56 horas, el tiempo de recorri-do cambia conforme a la hoja de tiempos de ciclo por lo que este valorse subraya, correspondiendo a la unidad 1. Por lo tanto, para la uni-dad 15 que parte de la terminal periférica a las 06:11, se utiliza eltiempo de recorrido hacia el centro correspondiente, como se mues-tra en la columna B del Cuadro 8.3. Esto implica que 06:11 mas 18min del nuevo tiempo de recorrido equivale a 06:29, valor (26) quese anota en el área correspondiente a la terminal central y renglónde la unidad 15.

• Los tiempos marginales para estas unidades se calculan y se anotan tem-poralmente en el borrador (27). Al igual que en el caso anterior, esnecesario modificar los tiempos de recorrido para las corridas que vanhacia la periferia a partir de las 06:29 horas, conforme a lo señalado enel Cuadro 8.3. Esto se indica subrayando el valor correspondiente a launidad 15 de las 06:29 e implica que la unidad 29 que sale de la termi-nal central a las 06:36, tendrá su salida de la terminal opuesta a las06:36 mas 20 min del nuevo tiempo de recorrido y terminal. Comoresultado se tiene, tiempo marginal que se anota una hora de salida de06:56 en el renglón correspondiente a la unidad 29. A su vez, los tiem-pos marginales para las corridas correspondientes a las unidades 1, 5,15 y 35 son 06:31, 06:40, 06:48 y 07:02 respectivamente (27).

• Al final del paso 3, se señaló que la relación de intervalos requiere quesalga de la terminal periférica un viaje a las 06:30. Al observar el tiem-po marginal de la unidad 1 (06:31) se detecta que la diferencia es un








1 04:44 05:19 05:56 06:35 05:54 1 05:00 05:35 06:122 23 34 45 06:04 06:40 06:40 5 06:21

6 67 78 89 910 10

11 06:45 1112 1213 1314 1415 05:34 06:11 06:49 06:48 15 05:50 06:29

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 06:54 2627 2728 2829 06:18 06:58 06:56 29 06:3630 30

31 07:01 3132 3233 3334 3435 05:04 05:46 06:24 07:04 07:02 35 05:20 06:02 06:42

36 3637 07:07 3738 3839 06:30 07:10 07:08 39 06:4840 40

29 27

29

27

282832

29

29

27

30

27

26

26

30

30

32

31

31

3228

26

26

26

35832323

Metro Tasque


Departamento de ItinerariosItinerario #: 2985 ustran

Fecha aplicación: 15 septiembre 1994Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

Encierro: Tetepilco # de ruta: 15Tipo itinerario: día hábil

PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDADCONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO

A B C D E F

de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:41 de 15:44 de 20:18 de 0:01a a y a a a

05:56 08:58 de 18:15 a 20:11 18:11 23:45 04:01Terminal Tasqueña

a Calz. Miramontes - Av Santa Ana 1.228 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 4 18.42 3 24.56a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 0.965 --- 3 19.30 3 3 2 ---a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 1.163 6 21.28 4 17.45 6 3 21.28 6 3 21.28 5 3 25.54 5 25.54a Terminal Tenorios 1.577 6 15.77 7 13.52 7 13.52 7 13.52 6 15.77 5 18.92

-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------TOTAL DIRECCION PERIFERIA 4.933 16 18.50 18 16.44 17 17.41 17 17.41 15 19.73 13 22.77

de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15:59 de 16:00 de 20:30 de 00:50a a y a a a

06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17Terminal Tenorios

a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente 1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81 4 17.81a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64a Terminal Metro Tasqueña 1.109 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18

-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------TOTAL DIRECCION CENTRO 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15 19.65

-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------TOTAL IDA Y VUELTA 9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10

Tiempo de terminal o de ajuste delintervalo 4 4 4 4 4 32

------ ------ ------ ------ ------ ------Tiempo total de recorrido 35 38 37 38 35 60

Velocidad comercial 16.88 15.55 15.97 15.55 16.88 9.85

minuto y que su asignación a esta unidad afecta el tiempo de termi-nal. Por ello, se asigna otra unidad para que maneje la vuelta que seinicia a las 06:30, anotando este valor (28) en el renglón correspon-diente a la unidad 39. Con ello se pueden estimar los tiempos de sali-da de la terminal central (06:48) y el tiempo marginal (07:08) de laterminal periférica.

• La relación de intervalos señala cinco minutos entre las 06:30 y las06:45, representando con ello salidas de la terminal exterior a

Cuadro 8.3.Hoja de tiempos de recorrido.


las 06:35, 06:40 y 06:45 horas. Al observar los tiempos marginales en laFigura 8.13 anterior se tiene que la unidad 1 (06:31) puede cubrirla vuelta que inicia a las 06:35; la unidad 5 la vuelta de las 06:40,mientras que se requiere asignar a servicio la unidad 11 para quecubra el servicio de las 06:45 horas. Estos valores se anotan en elborrador de la hoja del despachador (29) y se borran los tiempos mar-ginales correspondientes.

• El borrador continúa llenándose de manera similar a lo señalado enlos puntos anteriores de tal forma que queden cubiertas las salidaspara los puntos señalados con los números 30, 31 y 32, conforme alformato de relación de intervalos correspondiente.

Paso 5. Continuación del llenado del borradorLa Figura 8.14 muestra los siguientes pasos en la preparación del borrador,los cuales son:

• Hasta el momento, las horas de salida de la terminal central paralas unidades 1, 5, 11, 15, 26, 29, 31, 35, 37 y 39 han sido calcula-das y anotadas en el borrador así como los tiempos marginales paralas corridas hacia el centro (33). Es muy importante tener presen-te los valores de los tiempos de recorrido y hacer uso del valorcorrecto.

• Se prosigue el llenado de la hoja bajo los mismos criterios anteriores yasignando nuevas unidades al servicio cuando las existentes no pue-den cubrir las horas de salida estipuladas. Estas anotaciones se mues-tran en la Figura 8.14 (puntos 34 y 35) anterior.

Paso 6. Revisión del borradorLa Figura 8.15 muestra las actividades a realizar en la elaboración del borra-dor de la hoja del despachador, los cuales son:

• Conforme se avanza en la elaboración del borrador, el diseñador delitinerario debe revisar los resultados con el fin de determinar la exac-titud de su trabajo (36).

• Se calcula para una columna determinada de tiempos de salida de laterminal periférica (por ejemplo la columna correspondiente a las08:13) los tiempos de salida correspondientes a la terminal central(36A). Esta verificación se muestra a en el Cuadro 8.4.








1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:532 23 07:16 34 45 06:04 06:40 07:19 07:19 5 06:21 06:58

6 67 78 89 07:21 910 10

11 06:45 07:24 07:23 11 07:0312 1213 07:26 1314 1415 05:34 06:11 06:49 07:29 07:27 15 05:50 06:29 07:07

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 06:54 07:31 07:32 26 07:1227 07:34 2728 2829 06:18 06:58 07:36 07:36 29 06:36 07:1630 30

31 07:01 07:39 07:39 31 07:1932 3233 07:41 3334 3435 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 05:09 35 05:20 06:02 06:42 07:22

36 3637 07:07 07:46 07:45 37 07:2538 3839 06:30 07:10 07:49 07:48 39 06:48 07:2840 40

34 33

33

3335

34

35 33

33

35

35 35

35

33

33

35832323

Metro Tasque


Figura 8.15.Paso 6: Revisión del borrador de la hoja del despachador.






1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:312 23 07:16 3 07:344 45 06:04 06:40 07:19 5 06:21 06:58 07:37

6 67 78 89 07:21 9 07:3910 10

11 06:45 07:24 11 07:03 07:4212 1213 07:26 13 07:4414 1415 05:34 06:11 06:49 07:29 15 05:50 06:29 07:07 07:47

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 06:54 07:31 26 07:12 07:4927 07:34 27 07:5228 2829 06:18 06:58 07:36 29 06:36 07:16 07:5430 30

31 07:01 07:39 31 07:19 07:5732 3233 07:41 33 07:5934 3435 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02

36 3637 07:07 07:46 37 07:25 08:0438 3839 06:30 07:10 07:49 39 06:48 07:28 08:0740 40

36A

35832323

Metro Tasque

36A-B

36A-B

36A-B

36A-B

36A

36B 36C

Revisar


Unidad Hora salida Tiempo recorrido Hora salida

terminal exterior dirección centro terminal central

1 07:13 18 07:31

3 07:16 18 07:34

5 07:19 18 07:37

9 07:211/2 18 07:391/2

11 07:24 18 07:42

13 07:261/2 18 07:441/2

15 07:29 18 07:47

26 07:311/2 18 07:491/2

27 07:34 18 07:52

29 07:361/2 18 07:541/2

31 07:39 18 07:57

33 07:411/2 18 07:591/2

35 07:44 18 08:02

37 07:461/2 18 08:041/2

39 07:49 18 08:07

Cuadro 8.4.Verificación de los tiempos de salida.

• De una manera similar, se determinan los tiempos de salida de la ter-minal central de las unidades, mediante la adición sucesiva del tiem-po de intervalo (36B), tal y como se muestra en el Cuadro 8.5.

• Si los cálculos han sido realizados correctamente, la hora de salida dela terminal central de la última unidad (unidad 39 a las 08:07 horas)debe ser igual para los dos métodos de cálculo (36C).

Paso 7. Continuación del llenado del borradorSe continúa con el llenado del borrador mediante la realización de los cuatropasos referidos en los párrafos anteriores, siendo éstos:

• Establecer el intervalo en la terminal correspondiente a partir de larelación de intervalos.

• Calcular la hora de salida de la terminal opuesta mediante la adición


Unidad Hora salida Intervalo Hora salida

terminal central especificado terminal central

1 (inicio) 07:31 ——— ———

3 ——— 3 07:34

5 ——— 3 07:37

9 ——— 21/2 07:391/2

11 ——— 21/2 07:42

13 ——— 21/2 07:441/2

15 ——— 21/2 07:47

26 ——— 21/2 07:491/2

27 ——— 21/2 07:52

29 ——— 21/2 07:541/2

31 ——— 21/2 07:57

33 ——— 21/2 07:591/2

35 ——— 21/2 08:02

37 ——— 21/2 08:041/2

39 08:07 21/2 08:07

Cuadro 8.5.Verificación de los tiempos de salida.

del tiempo de recorrido y revisándolo conforme al procedimientodescrito.

• Determinar el tiempo marginal en la primera terminal mediante losmétodos antes descritos.

• Consultar a lo largo de todo el proceso la hoja de tiempos de recorridopara ver los cambios que se tienen previstos en ambas direcciones.Estos cambios se señalan en el borrador de la hoja del despachadormediante el subrayado de las horas de salida de la unidad que utilizael tiempo de recorrido previo.

Paso 8. Remoción de unidades del servicio después de la HMDLa Figura 8.16 muestra los pasos siguientes en la formulación del borradorbajo la situación de remover unidades del servicio una vez que pasa la horade máxima demanda. Los pasos sugeridos son:


Figura 8.16.Paso 8: Remoción de unidades del servicio después de la HMD.






1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:52 08:31 08:30 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 08:102 23 07:16 07:54 08:29 08:32 3 07:34 08:124 45 06:04 06:40 07:19 07:57 08:35 08:35 5 06:21 06:58 07:37 08:15

6 67 78 89 07:21 08:00 08:38 08:38 9 07:39 08:1810 10

11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 08:2012 1213 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 08:2314 1415 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 08:26

16 1617 1718 1819 1920 20

21 2122 2223 2324 2425 25

26 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 08:2827 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 08:3128 2829 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 08:54 29 06:36 07:16 07:54 08:3430 30

31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 08:3732 3233 07:41 08:16 33 07:5934 3435 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 08:40

36 3637 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 08:4338 3839 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:0639 06:48 07:28 08:07 08:4640 40

35832323

Metro Tasque

40

40

40

40

40

40

40

40


• Para esta remoción, el diseñador del itinerario considera la sexta co-lumna de la Figura 8.16 anterior correspondiente a la unidad 1, te-niéndose el Cuadro 8.6.

• Al observar el formato de relación de intervalos se tiene necesidad deproveer el servicio cada 3.5 min entre las 08:28 y las 08:42 así como unintervalo de 4 min entre las 08:42 y las 09:06. Los tiempos marginalesestimados y mostrados en el punto anterior están previstos para in-tervalos de 2.5 y 3 min. Por ello, se elabora el Cuadro 8.7 que muestralas consideraciones para las salidas de las unidades señaladas y quecubren las especificaciones de los intervalos:

• En las consideraciones anteriores, la decisión de mandar la unidad alencierro o integrarlo con otras unidades queda pendiente hasta quese completa el proceso de integración de unidades. Esto se comentarámas adelante y se señala en la relación anterior con un asterisco. Igual-mente, la hora señalada con una (a) en la columna correspondiente alas 08:311/2 horas de la hoja del despachador es el tiempo de llegada a laterminal, puesto que estas unidades no gozarán de tiempo de termi-nal si se envían al encierro.

Cuadro 8.6.Horas de salida y tiempos de recorrido.

Hora salida Tiempo recorrido Hora salida Tiempo recorrido TiempoUnidad terminal dirección centro terminal dirección exterior marginalexterior central

1 08:52 18 08:10 20 08:30

3 08:541/2 18 08:121/2 20 08:321/2

5 08:57 18 08:15 20 08:35

9 08:00 18 08:18 20 08:3811 08:021/2 18 08:201/2 20 08:401/2

13 08:05 18 08:23 20 08:4315 08:08 18 08:26 20 08:46

26 08:101/2 18 08:281/2 20 08:481/2

27 08:13 18 08:31 20 08:5129 08:16 18 08:34 20 08:54

31 08:19 18 08:37 20 08:5735 08:22 18 08:40 20 09:00

37 08:25 18 08:43 20 09:0339 08:28 18 08:46 20 09:06


Unidad Tiempo marginal Consideraciones

1 08:30 Hace la corrida hacia el centro a las 08:311/2 horas

3 08:321/2 (a) No se necesita *

5 08:35 Hace la corrida hacia el centro a las 08:35 horas

9 08:38 Hace la corrida hacia el centro a las 08:381/2 horas

11 08:401/2 Hace la corrida hacia el centro a las 08:42 horas

13 08:43 (a) No se necesita *


26 08:481/2 Hace la corrida hacia el centro a las 08:50 horas







• El proceso se repite hasta que se reduce al número de unidades nece-sarias. En el caso que nos concierne, este valor es de seis unidadesentre las 10:00 y las 14:31 horas en la terminal central.

• La cantidad de unidades vuelve a crecer gradualmente durante la tar-de en función de la relación de intervalos y siguiendo el procedimien-to descrito (8 a 39).

• Después de la hora de máxima demanda vespertina el volumen nue-vamente decrece en función de la relación de intervalos y siguiendo elprocedimiento descrito (40). Este proceso continúa hasta que se cuen-ta con un servicio nocturno o se da por terminado el servicio.

Paso 9. Integración de recorridosLa Figura 8.17 muestra el borrador de la hoja del despachador parcialmenteterminada. Normalmente, en este momento se hace necesario revisar la hojacon la finalidad de integrar o combinar las corridas de las unidades de tal ma-nera que faciliten la asignación posterior de jornadas de trabajo. Esta actividad

Cuadro 8.7.Consideraciones para la salida de las unidades.


Figura 8.17.Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado). (Continúa...).

Depa

rtame

nto de

Itine

rarios

Itinera

rio #:

2985

ustra

n

Fech

a apli

cació

n:15 s

eptie

mbre

1994

Susti

tuye it

inerar

io:28

37No

mbre

de la

ruta:

Metro

Tasqu

eña -

Teno

rios

Encie

rro: Te

tepilco

# de r

uta:

15Tip

o itin

erario

:día

hábil

Núme

roHo

ra de

Ho

ra de

Tiemp

o en

econ

ómico

salid

aTE

NORIO

Sreg

reso

servi

cio

14:4

45:1

95:5

66:3

57:1

37:5

28:3

1:309

:10:30

9:49

10:26

11:03

11:40

12:17

12:54

13:31

14:08

14:46

15:23

16:02

16:39

:3017

:17:30

17:56

18:35

19:12

19:49

20:26

21:01

21:36

22:11

22:51

23:26

0:01

216

:4217

:2017

:58:30

18:33

37:1

67:5

4:30

8:29

15:27

16:05

16:44

17:22

18:01

18:40

19:17

19:54

:3020

:3321

:0821

:4322

:18:30

23:00

23:35

0:17

4 56:0

46:4

07:1

97:5

78:3

59:1

59:5

510

.3211

:0911

:4612

:2313

:0013

:3714

:1414

:5115

:30:30

16:08

16:46

:3017

:24:30

18:04

18:38

6 7 8 97:2

1:30

8:00

8:38

9:13

10 116:4

57:2

48:0

2:30

8:42

9:19:3

09:5

312 13

7:26:3

08:0

58:3

914 15

5:34

6:11

6:49:3

07:2

98.0

88:4

69:2

410

:0110

:3811

:1511

:5212

:2913

:0613

:4314

:19:30

15:01

15:17

:3016

:1716

:48:30

17:26

:3018

:0116

16:51

17:29

18:07

:3018

:45:30

19:22

:3020

:0020

:4021

:1521

:5022

:2622

:5717

16:14

16:53

17:31

18:11

18:51

19:28

20:05

:3020

:4721

:2221

:5723

:3422

:0922

:450:1

618 19

16:47

16:55

17:33

:3018

:0820

16:57

17:35

:3018

:1518

:5619

:3320

:1120

:4421

15:41

16:20

16:59

17:08

18:13

22 2314

:2515

:0615

:4416

:23:00

17:01

17:40

18:20

19:01

:3019

:38:30

20:18

20:54

21:29

22:04

22:42

:3023

:1723

:4924

17:03

17:37

256:5

47:3

1:308

:10:30

8:50

9:28:3

010

:0710

:4411

:2111

:5812

:3513

:1213

:4914

:30:30

15:10

:3015

:4716

:26:00

17:05

17:43

18:17

2615

:5016

:28:30

17:07

17:45

18:25

18:58

277:3

48:1

38:4

716

:30:30

17:09

17:47

18:21

28 296:1

86:5

87:3

6:30

8:16

8:54

9:331

0:13:3

010:50

:3011

:27:30

12:04

:3012

:41:30

13:18

:3013

:55:30

14:36

15:15

15:53

16:43

17:11

17:49

18:23

30 317:0

17:3

98:1

98:5

89:3

810

:1132 33

7:41:3

08:1

634 35

5:04

5:46

6:24

7:04

7:44

8:22

9:02

9:43

36 377:0

77:4

6:30

8:25

8:59

38 396:3

07:1

07:4

98:2

89:0

69:3

910

:2010

:5711

:3412

:1112

:4813

:2514

:0214

:4115

:1915

:5616

:35:00

17:13

:0017

:5118

:3019

:0719

:4420

:1740 41

15:59

16:37

:3017

:15:30

17:53

:3018

:28


Figura 8.17.Paso 9: Integración de corridos (borrador parcialmente terminado).

Depa

rtame

nto de

Itine

rarios

Itinera

rio #:

2985

ustran

Fech

a apli

cació

n:15 s

eptie

mbre

1994

Susti

tuye it

inerar

io:28

37No

mbre

de la

ruta:

Metro

Tasqu

eña -

Teno

rios

Encie

rro: Te

tepilco

# de r

uta:

15Tip

o itin

erario

:día

hábil

Núme

roHo

ra de

Ho

ra de

Tiemp

o en

econó

mico

salid

aME

TRO T

AXQU

EÑA

regres

oser

vicio

15:0

05:3

56:1

26:5

37:3

18:1

08:4

9:309

:27:30

10:06

10:43

11:20

11:57

12:34

13:11

13:48

14:25

15:03

15:40

16:19

16:56

:3017

:34:30

18:13

18:52

19:29

20:06

20:41

21:16

21:51

22:26

23:06

23:41

0:15

216

:5917

:3718

:15-

37:3

48:1

2:30-

15:44

:0016

:2217

:0117

:3918

:1818

:5719

:3420

:11:30

20:48

21:23

21:58

22:33

:3023

:1523

:500:3

04 5

6:21

6:58

7:37

8:15

8:53

9:321

0:12:0

010:49

:0011

:26:00

12:03

:0012

:40:00

1:17:0

01:5

414

:3115

:0815

:47:30

16:25

17:03

:3017

:41:30

18:21

-6 7 8 9

7:39:3

08:1

88:5

6:30-

10 117:0

37:4

28:2

0:30

9:00

9:36:3

0-12 13

7:44:3

08:2

3-14 15

5:50

6:29

7:07:3

07:4

78:2

69:0

49:4

110

:1810

:5511

:3212

:0912

:4613

:2314

:0014

:36:30

15:13

15:51

16:28

17:05

:3017

:43:30

-16

17:28

17:46

18:24

:3019

:02:30

19:39

:3020

:1720

:5521

:3022

:0522

:41-

1715

:1815

:54:30

16:31

17:10

17:48

18:28

19:08

19:45

20:22

:3021

:0221

:3722

:1222

:4923

:240:0

0-18 19

16:34

17:12

17:50

:30-

2017

:1417

:52:30

18:32

19:13

19:50

20:28

-21

15:58

16:37

17:16

17:55

-22 23

14:42

15:23

16:01

16:40

17:18

17:57

:3018

:3719

:18:30

19:55

:3020

:3421

:0921

:4422

:1922

:57:30

21:32

:30-

2417

:20-

257:1

27:4

9:308

:28:30

9:08

9:45:3

010

:2411

:0111

:3812

:1512

:5213

:2914

:0614

:47:30

15:27

:3016

:0416

:4317

:2218

:0026

16:07

16:45

:3017

:2418

:0218

:42-

277:5

28:3

1-16

:47:30

17:26

18:04

-28 29

6:36

7:16

7:54:3

08:3

49:1

29:5

010:3

0:3011

:07:30

11:44

:3012

:21:30

12:58

:3013

:35:30

14:12

:3014

:5315

:3216

:1016

:5017

:2818

:06-

30 317:1

97:5

78:3

79:1

69:5

5-32 33

7:59:3

0-34 35

5:20

6:02

6:42

7:22

8:02

8:40

9:19:3

0-36 37

7:25

8:04:3

08:4

3-38 39

6:48

7:28

8:07

8:46

9:23

10:00

10.37

11:14

11:51

12:28

13:05

13:42

14:19

14:58

15:36

16:13

16:52

17:30

18:08

18:47

19:24

20:01

-40 41

16:16

16:54

:3017

:32:30

18:10

:30-

1:17

2:17

3:17

4:17

-


implica conocer los aspectos fundamentales del Contrato Colectivo de Trabajo y eldiseñador de itinerarios debe buscar que se logren las siguientes condiciones:

• Que los recorridos continuos matutinos o vespertinos en un nuevoitinerario sean iguales o mayores que el número que se presenta en elitinerario actual, manteniendo las demás condiciones iguales

• Que las unidades base salgan a servicio lo mas temprano posible de talmanera que efectúen el mayor número posible de vueltas, al reducir-se con ello el tiempo improductivo de las unidades.

• Que los recorridos continuos estén dentro de la duración de las jor-nadas prevista dentro del Contrato Colectivo de Trabajo. Es deseableque el mayor número posible de recorridos duren entre 7 y 8 horas,según el tipo de jornada.

La Figura 8.18 es el borrador de la hoja del despachador en la que semuestra el proceso de integración de recorridos. En la práctica, este tipo dehoja no existe ya que la integración se realiza a partir de una serie de cambiosy reordenaciones que dan como resultado el borrador final de la hoja deldespachador. Esta reordenación resulta de la experiencia y del conocimientoque tenga el diseñador de itinerarios de la empresa en general y de la ruta enparticular. En lo posible, se tratará de explicar el proceso mental que sigue eldiseñador conforme integra los recorridos.

• Una primera actividad consiste en examinar la hoja del despachadore identificar los recorridos matutinos continuos así como los recorri-dos posibles de ser integrados para formar recorridos continuos. Unavez realizada esta actividad, se busca que las unidades base cubran elservicio lo mas temprano posible, con el fin de colocar el mayor nú-mero posible de vueltas en las unidades regulares y reducir la canti-dad de recorridos compuestos.

• Con la revisión anterior, el diseñador de itinerarios está listo para ini-ciar la integración de los viajes matutinos, para lo cual el lector deberáreferirse a la Figura 8.18 anterior (puntos A, B y C).– La primera acción consiste en borrar de la hoja del despachador la

hora 09:36 correspondiente a la unidad 35 y que representa la horade llegada a la terminal periférica en su último viaje (A).

– A continuación, los tiempos de salida de la terminal periférica co-rrespondientes a los viajes de la unidad 39 (de 09:43 a 20:17 horas)


Figura 8.18.Integración de recorridos.

Depa

rtame

nto d

e Itin

erario

sItin

erario

#:29

85us

tran

Fech

a apli

cació

n:15

sep

tiemb

re 19

94Su

stituy

e itin

erario

:28

37No

mbre

de la

ruta:

Metro

Tasq

ueña

- Ten

orios

Encie

rro: T

etepil

co# d

e ruta

:15

Tipo i

tinera

rio:

día há

bil

Núme

roHo

ra de

Ho

ra de

Tiemp

o en

econ

ómico

salid

aTE

NORIO

Sreg

reso

servi

cio

14:

445:

195:

566:

357:

137:

528:3

1:309

:10:30

9:49

10:2

611

:03

11:4

012

:17

12:5

413

:31

14:0

814

:46

15:2

316

:0216

:39:30

17:17

:3017

:56

18:3

519

:12

19:4

920

:26

21:0

121

:36

22:1

122

:51

23:2

60:

012

16:4

217

:2017

:58:30

18:3

33

7:16

7:54:3

08:

2915

:27

16:0

516

:44

17:2

218

:01

18:4

019

:1719

:54:30

20:3

321

:08

21:43

22:18

:3023

:00

23:3

50:

174 5

6:04

6:40

7:19

7:57

8:35

9:15

9:55

10.32

11:0

911

:46

12:2

313

:00

13:3

714

:14

14:51

15:30

:3016

:0816

:46:30

17:24

:3018

:04

18:3

86 7 8 9

7:21:3

08:

008:

389:

1310 11

6:45

7:24

8:02:3

08:

429:1

9:30

9:53

12 137:2

6:30

8:05

8:39

14 155:

346:

116:4

9:30

7:29

8.08

8:46

9:24

10:0

110

:38

11:1

511

:52

12:2

913

:06

13:43

14:19

:3015

:0115

:17:30

16:17

16:48

:3017

:26:30

18:0

116

16:5

117

:2918

:07:30

18:45

:3019

:22:30

20:0

020

:40

21:1

521

:50

22:2

622

:57

1715

:0115

:37:30

16:1

416

:53

17:3

118

:11

18:5

119

:2820

:05:30

20:4

721

:22

21:5

723

:34

22:0

922

:45

0:16

18 1916

:47

16:55

17:33

:3018

:08

2016

:5717

:35:30

18:1

518

:56

19:3

320

:11

20:4

421

15:4

116

:20

16:5

917

:08

18:1

322 23

14:2

515

:06

15:44

16:23

:0017

:01

17:4

018

:2019

:01:30

19:38

:3020

:18

20:5

421

:29

22:04

22:42

:3023

:17:30

23:4

924

17

:03

17:3

725

6:54

7:31:3

08:10

:308:

509:2

8:30

10:0

710

:44

11:2

111

:58

12:3

513

:12

13:49

14:30

:3015

:10:30

15:47

16:26

:0017

:05

17:4

318

:17

18:1

526

15:50

16:28

:3017

:07

17:4

518

:25

18:5

827

7:34

8:13

8:47

16:30

:3017

:0917

:4718

:2128 29

6:18

6:58

7:36:3

08:

168:

549:

3310

:13:30

10:50

:3011

:27:30

12:04

:3012

:41:30

13:18

:3013

:55:30

14:36

15:15

15:53

16:43

17:11

17:49

18:23

30 317:

017:

398:

198:

589:

3810

:11

32 337:4

1:30

8:16

34 355:

045:

466:

247:

047:

448:

229:

029:

4336 37

7:07

7:46:3

08:

258:

5938 39

6:30

7:10

7:49

8:28

9:06

9:39

10:2

010

:57

11:3

412

:11

12:4

813

:25

14:0

214

:41

15:1

915

:5616

:35:00

17:13

:0017

:51

18:3

019

:07

19:4

420

:17

40 419:

3915

:5916

:37:30

17:15

:3017

:53:30

18:2

8

KL

D

I

ED

D

N

GF

H

A

D

J

MM

M

C

B

D


Figura 8.18.Integración de recorridos.

Depa

rtame

nto d

e Itin

erario

sItin

erario

#:29

85us

tran

Fech

a apli

cació

n:15

sep

tiemb

re 19

94Su

stituy

e itin

erario

:28

37No

mbre

de la

ruta:

Metro

Tasq

ueña

- Ten

orios

Encie

rro: T

etepil

co# d

e ruta

:15

Tipo i

tinera

rio:

día há

bil

Núme

roHo

ra de

Ho

ra de

Tiemp

o en

econ

ómico

salid

aME

TRO T

AXQU

EÑA

regres

ose

rvicio

15:

005:

356:

126:

537:

318:

108:4

9:309

:27:30

10:0

610

:43

11:2

011

:57

12:3

413

:11

13:4

814

:25

15:0

315

:40

16:19

16:56

:3017

:34:30

18:1

318

:52

19:2

920

:06

20:4

121

:16

21:5

122

:26

23:0

623

:41

0:15

216

:59

17:3

718

:15-

37:

348:1

2:30-

15:4

4:00

16:2

217

:01

17:3

918

:18

18:5

719

:3420

:11:30

20:4

821

:23

21:58

22:33

:3023

:15

23:5

00:

304 5

6:21

6:58

7:37

8:15

8:53

9:32

10:12

:0010

:49:00

11:26

:0012

:03:00

12:40

:0013

:1713

:5414

:3115

:0815

:47:30

16:25

17:03

:3017

:41:30

18:21

-6 7 8 9

7:39:3

08:

188:5

6:30-

10 117:

037:

428:2

0:30

9:00

9:36:3

0-12 13

7:44:3

08:

23-

14 155:

506:

297:0

7:30

7:47

8:26

9:04

9:41

10:1

810

:55

11:3

212

:09

12:4

613

:23

14:00

14:36

:3015

:13

15:5

116

:2817

:05:30

17:43

:30-

1617

:28

17:46

18:24

:3019

:02:30

19:39

:3020

:17

20:5

521

:30

22:0

522

:41-

1715

:1815

:54:30

16:3

117

:10

17:4

818

:28

19:0

819

:4520

:22:30

21:0

221

:37

22:1

222

:49

23:2

40:

00-

18 1916

:34

17:12

17:50

:30-

2017

:1417

:52:30

18:3

219

:13

19:5

020

:28-

2115

:58

16:3

717

:16

17:55

-22 23

14:4

215

:23

16:0

116

:40

17:18

17:57

:3018

:3719

:18:30

19:55

:3020

:34

21:0

921

:44

22:19

22:57

:3021

:32:30

-24

17:2

025

7:12

7:49:3

08:28

:309:

089:4

5:30

10:2

411

:01

11:3

812

:15

12:5

213

:29

14:06

14:47

:3015

:27:30

16:0

416

:43

17:2

218

:00-

2616

:0716

:45:30

17:2

418

:02

18:42

-27

7:52

8:31

-16

:47:

3017

:26

18:0

428 29

6:36

7:16

7:54:3

08:

349:

129:

5010

:30:30

11:07

:3011

:44:30

12:21

:3012

:58:30

13:35

:3014

:12:30

14:53

15:32

16:10

16:50

17:28

18:06

-30 31

7:19

7:57

8:37

9:16

9:55

-32 33

7:59:3

0-34 35

5:20

6:02

6:42

7:22

8:02

8:40

9:19:3

0-36 37

7:25

8:04:3

08:

43-

38 396:

487:

288:

078:

469:

2310

:00

10.37

11:1

411

:51

12:2

813

:05

13:4

214

:19

14:5

815

:36

16:1

316

:52

17:3

018

:08

18:4

719

:24

20:01

-40 41

16:16

16:54

:3017

:32:30

18:10

:30-

Núme

ro ec

onóm

ico12

:30-

1:17

2:17

3:17

4:17

E'D'

D'I'

J'

L'K'

G'D'

N'

D'

B'

D'

M'M'

M'


se integran hacia arriba colocándolos inmediatamente después dela hora 09:02 correspondiente a la unidad 35 (B).

– Se calcula un nuevo tiempo de llegada a la terminal periférica parala unidad 39 (09:06 mas 17 min correspondientes al tiempo de reco-rrido con dirección centro mas 16 min de tiempo de recorrido de re-greso a la terminal exterior resulta en una hora de llegada de 09:39).A esta hora, la unidad 39 regresa al encierro (no se consideran tiem-pos de terminal). Esta hora se anota a continuación de la hora 09:06correspondiente al renglón de la unidad 39 y se indica, por ejem-plo, con una marca ( ) que esta unidad se retira de servicio (C).

• Como resultado de esta integración, se tiene que la unidad 35 pasa aser una unidad base con dos vueltas mas temprano que la unidad 39. Eltiempo total de operación, sin considerar los tiempos muertos entreencierro y terminal, es de 15:13 horas, valor cercano a dos jornadasregulares de 8 horas y mucho mas cercano a las 13:47 horas que mane-jaba anteriormente la unidad 39. Con ello, ha sido posible crear unrecorrido continuo matutino. Este mismo resultado se puede lograren caso de eliminar los dos primeros viajes de la unidad 35 y pasarlosa la unidad 39. En este caso, se prefiere la primera opción puesto queimplica un menor tiempo de terminal total.

• Con las acciones anteriores, el diseñador de itinerarios ha logrado for-mar cinco recorridos continuos matutinos en el itinerario nuevo, elcual, comparado con el anterior, implica la ganancia de un recorridopreferible. De esta manera, las unidades 1 y 35 (después de la integra-ción) así como la 15, 29 y 5 presentan recorridos continuos matutinos.

• Para el caso de la porción vespertina, el diseñador sigue el mismoprocedimiento esbozado anteriormente, buscando como meta el lo-gro del mayor número posible de recorridos continuos. Las activida-des realizadas se señalan en los puntos D al M. El resultado finalimplica contar con ocho recorridos continuos vespertinos en compa-ración con los siete logrados anteriormente. Estos recorridos están aso-ciados a las unidades 3, 26 (unidad 25 después de la integración), 39(unidad 35 después de la integración matutina), 1( conforme a la inte-gración hacia abajo), 23 (conforme a la combinación con la unidad 21),16, 17 y 20 ( resultado de una integración múltiple).

• Con estos ajustes, el diseñador de itinerarios integra la porción dere-cha del borrador para compatibilizar los cambios efectuados en la por-ción izquierda. Estos cambios, se señalan en los puntos B’, D’-E’, G’,


I’-J’, K’-L’-M’ y N’, señalados en la Figura 8.18 anterior. Estas letrascorresponden la las letras del lado opuesto de la hoja.

Paso 10. Borrador finalLa Figura 8.19 muestra el borrador final de la hoja del despachador. En ella,los números económicos temporales de las unidades han sido substituidospor los números reales de las unidades fijas en una ruta o bien, por númeroseconómicos asignados al recorrido y no a la unidad. Queda solo por comple-tar los aspectos referentes a la hora de salida y regreso de las unidades alencierro (44) así como el tiempo total de operación (45), actividades que sedescriben a continuación:

• Por ello, se determinan los tiempos muertos o en vacío requeridos parallevar y regresar las unidades del encierro a la(s) terminal(es), mismosque pueden variar conforme la hora del día. Así por ejemplo tenemos:– La unidad 8 tiene un tiempo muerto de 8 minutos en la mañana,

por lo que la unidad debe salir del encierro a las 05:26 horas paraestar listo para salir a realizar su primera vuelta a las 05:34 horas.A su vez, esta unidad también presenta un tiempo muerto en lanoche de 8 minutos, por lo que deberá salir de la terminal periféricaa las 20:44 horas y llegar al encierro a las 20:52 horas.

– La unidad 14 presenta un tiempo muerto en la HMD de 8 minu-tos. Su tiempo de regreso después de la hora pico es también de 8minutos. Es importante observar la marca ( ) después de las 08:47horas, la cual indica que la unidad sale de la terminal periférica alencierro a esta hora y llega al encierro a las 08:55 horas (el valorubicado inmediatamente después de la señal).

– La unidad 14 presenta un tiempo muerto de 81/2 minutos durantela HMD vespertina (el 1/2 minuto adicional con la finalidad de per-mitir que el tiempo de salida sea en un minuto entero). Esta situa-ción se señala con la palabra sale seguida por la hora (16:22), unespacio y la hora de la primera vuelta en dirección centro (16:301/2).Al final de su jornada, la unidad sale de la terminal exterior a las18:21 horas hacia el encierro y llega 8 minutos después (18:29),valor se anota en la hora de regreso al encierro.

• El tiempo total de operación se calcula y se anota en su columna res-pectiva. Esta columna se suma para obtener la cantidad total de vehícu-los-horas requeridas para proporcionar el servicio durante el día.


Figura 8.19.Paso 10: Borrador final.

7Dep

artamen

to de Iti

nerarios

Itinerario

#: 2985

ustran

Fecha ap

licación:

15 sept

iembre 1

994Sust

ituye itine

rario: 28

37Nom

bre de la

ruta: Me

tro Tasqu

eña - Te

norios

Encierro

: Tetepilc

o# de

ruta: 15

Tipo itin

erario:

día hábil

Número

Hora de

Hora de

Tiempo e

n

económic

osalid

aTEN

ORIOS

regreso

servicio

14:36

4:445:19

5:566:35

7:137:52

8:31:30

9:10:30

9:4910:2

611:0

311:4

012:1

712:5

413:3

114:0

814:4

615:2

316:0

216:4

217:2

017:58:

3018:3

318:4

114:0

52

7:087:16

7:54:30

8:298:37

sale15:1

915:2

716:0

516:4

417:2

218:0

118:4

019:1

719:54:

3020:3

321:0

821:4

322:18:

3023:0

023:3

50:17

1:014:40

14:50

35:56

6:046:40

7:197:57

8:359:15

9:5510.3

211:0

911:4

612:2

313:0

013:3

714:1

414:5

115:30:

3016:0

816:46:

3017:24:

3018:0

418:3

818:4

612:5

04

sale16:4

016:48:

3017:26:

3018:0

118:0

913:2

95

7:137:21

:308:00

8:38:30

9:139:21

sale14:4

814:5

615:3

416:1

116:5

117:2

918:07:

3018:45:

3019:22:

3020:0

020:4

021:1

521:5

022:2

622:5

723:0

510:2

56

6:376:45

7:248:02

:308:42

9:19:30

9:5310:0

1sale

16:06

16:14

16:53

17:31

18:11

18:51

19:2820

:05:30

20:47

21:22

21:57

22:34

23:09

23:45

0:160:24

11:42

77:18

7:26:30

8:058:39

8:47sale

16:47

16:5517

:33:30

18:08

18:16

2:588

5:265:34

6:116:49

:307:29

8:088:46

9:2410:0

110:3

811:1

511:5

212:2

913:0

613:4

314:19:

3015:0

115:37:

3016:1

716:5

717:35:

3018:1

518:5

619:3

320:1

120:4

420:5

215:2

69

sale15:3

315:4

116:2

016:5

917:3

818:2

019:01:

3019:38:

3020:1

820:5

421:2

922:0

422:42:

3023:17:

3023:4

923:5

78:24

10sale

14:17

14:25

15:06

15:44

16:23

17:0117

:40:30

18:51

18:23

4:0611

sale16:5

517:0

317:37

*17:4

5:50

12sale

15:39

15:47

16:26

17:05

17:43

18:17

18:25

2:4613

6:466:54

7:31:30

8:10:30

8:509:28

:3010:0

710:4

411:2

111:5

812:3

513:1

213:4

914:30:

3015:10:

3015:5

016:28:

3017:0

717:4

518:2

518:5

819:0

612:2

014

7:267:34

8:138:47

8:55sale

16:2216

:30:30

17:09

17:47

18:21

18:29

3:3615

6:106:18

6:587:36

:308:16

8:549:33

10:13:30

10:50:30

11:27:30

12:04:30

12:41:30

13:18:30

13:55:30

14:36

15:15

15:5316

:33:00

17:11

17:49

18:23

18:31

12:21

166:53

7:017:39

8:198:58

9:3810:1

110:1

93:26

177:33

7:41:30

8:168:24

:5118

4:565:04

5:466:24

7:047:44

8:229:02

9:4310:2

010:5

711:3

412:1

112:4

813:2

514:0

214:4

115:1

915:5

616:3

517:1

317:5

118:3

019:0

719:4

420:1

720:2

515:2

919

6:597:07

7:46:30

8:258:59

9:07sale

15:51

15:5916

:37:3017

:15:3017

:53:30

18:28*

18:36

4:5320

6:226:30

7:107:49

8:289:06

9:399:47

sale16:3

116:39:

3017:17:

3017:5

618:3

519:1

219:4

920:2

621:0

121:3

622:1

122:5

123:2

60:01

0:371:05

1:1312:0

7164

:54

2:013:01

4:014:32

Número

económic

o

4444


Figura 8.19.Paso 10: Borrador final.

Departa

mento d

e Itinera

riosItine

rario #:

2985

ustran

Fecha a

plicació

n: 15 se

ptiembr

e 1994

Sustituy

e itinera

rio:283

7Nom

bre de l

a ruta:

Metro T

asqueñ

a - Ten

orios

Encierro

: Tetepi

lco# de

ruta: 15

Tipo itin

erario:

día háb

il

Número

Hora de

Hor

a deTiem

po en

económ

icosali

daMET

RO TAX

QUEÑA

regreso

servicio

15:0

05:3

56:1

26:5

37:3

18:1

08:49:

309:27:

3010:

0610:

4311:

2011:

5712:

3413:

1113:

4814:

2515:

0315:

4016:

1916:

5917:3

718:15:

30-2

7:348

:12:30

15:44

16:22

17:01

17:39

18:18

18:57

19:3420

:11:30

20:48

21:23

21:5822

:33:30

23:15

23:50

0:30

1:17

36:2

16:5

87:3

78:1

58:5

39:3

210:

1210:

4911:

2612:

0312:

4013:

1713:

5414:

3115:0

815:47:

3016:2

517:03:

3017:41:

3018:2

1-4

17:05:30

17:43:30

-5

7:39:30

8:188

:56:30

15:13

15:51

16:28

17:0817

:46:0018

:24:3019

:02:3019

:39:30

20:17

20:55

21:30

22:05

22:41-

67:0

37:4

28:20:

309:0

09:36:

3016:

3117:

1017:

4818:

2819:

0819:4

520:22:

3021:

0221:

3722:

1222:

4923:

240:0

0-7

7:44:30

8:23

17:1217

:50:30-

85:5

06:2

97:07:

307:4

78:2

69:0

49:4

110:

1810:

5511:

3212:

0912:

4613:

2314:0

014:36:

3015:1

815:54:

3016:

3417:1

417:52:

3018:

3219:

1319:

5020:2

8-9

15:58

16:37

17:16

17:55

18:3719

:18:3019

:55:30

20:34

21:09

21:44

22:1922

:57:3023

:32:30-

1014:

4215:

2316:

0116:

4017:1

817:57:

30-11

17:20-

1216:

0416:

4317:

2218:0

0-13

7:127

:49:308

:28:30

9:089

:45:30

10:24

11:01

11:38

12:15

12:52

13:29

14:0614

:47:3015

:27:30

16:0716

:45:30

17:24

18:02

18:42-

147:5

28:3

116:4

7:3017:

2618:0

4-15

6:36

7:167

:54:30

8:34

9:12

9:5010

:30:3011

:07:3011

:44:3012

:21:3012

:58:3013

:35:3014

:12:30

14:5315

:32:00

16:10

16:50

17:28

18:06-

167:1

97:5

78:3

79:1

69:5

515:

0915:

4616:2

517:03:

3017:42:

3018:2

2-17

7:59:30

185:2

06:0

26:4

27:2

28:0

28:4

09:19:

3010:

0010.3

711:

1411:

5112:

2813:

0513:

4214:

1914:

5815:

3616:

1316:

5217:

3018:

0818:

4719:

2420:0

1-19

7:258

:04:30

8:43

16:1616

:54:3017

:32:3018

:10:30

206:4

87:2

88:0

78:4

69:2

316:5

6:3017:3

4:3018:

1318:

5219:

2920:

0620:

4121:

1621:

5122:

2623:

0623:

410:1

50:5

0-

2:17

3:17

4:17

Número

económ

ico

45


• Finalmente, el borrador final pasa a revisión y se procede a su capturae impresión. Se anota el número de itinerario, la fecha en que empiezaa aplicarse y el itinerario al que substituye, el nombre del encierro delque provienen las unidades así como otras características ya señala-das en el borrador.

Paso 11. Cálculo de índices de eficienciaLa eficiencia que se logre en la elaboración de la hoja del despachador depen-derá de la relación existente entre el servicio requerido y la velocidad de ope-ración y el tiempo de terminal. Específicamente, la relación entre el serviciorequerido y la velocidad de operación determina el valor del tiempo de ter-minal. Cuanto más pequeño sea este tiempo tanto mejor para la empresa queopere el servicio [3, 8]. Estos índices han sido tratados con anterioridad y semencionan nuevamente para redondear el procedimiento, siendo éstos:

• Indice de la eficiencia en la programación de recorrido, el cual se de-fine como la relación del tiempo total que las unidades se encuentranoperando entre la duración total del servicio. En un sistema de auto-bús este valor se encuentra entre el 70 y el 85%. Para el caso del trenligero este valor está dentro del rango de 75 y 90%.

• Indice de eficiencia en la asignación del personal, el cual se definecomo la relación entre el tiempo total de los recorridos y el tiempoque se paga. Para el caso de los autobuses el valor se sitúa entre el80% y el 90% mientras que para el tren ligero este valor oscila entreel 75 y 85% y el cálculo de estos tiempos se define mas adelante.

• La eficiencia total del itinerario se obtiene por el producto del índicede eficiencia en la programación de recorrido y el índice de asigna-ción del personal. Así se tiene que el valor recomendado tanto para elsistema de autobuses como de trenes ligeros se encuentra dentro delrango del 55 y 75%.

8.4 Asignación de personal (roles de trabajo)

El proceso de asignación de personal es esencialmente un procedimiento dedividir o cortar los itinerarios mostrados en la hoja del despachador en reco-rridos que puedan integrarse en jornadas de trabajo para que éstas sean dis-tribuidas entre el personal de operación.


La importancia de preparación de las jornadas de trabajo involucra unaadecuada relación laboral además del aspecto económico. La habilidad dela empresa para combinar exitosamente estos dos elementos de una maneraconstructiva, determina el éxito o fracaso de la prestación del servicio. Estaimportancia reside en dos aspectos:

• La publicación de las asignaciones de personal forma la base con laque el personal de operación selecciona su trabajo al determinarse enestos documentos las horas de trabajo de cada operador. Asimismo,establece la cantidad exacta de pagos que cada operador recibe por sutrabajo regular y extra.

• A su vez, determina las horas pagadas que la empresa debe cubrir paralograr las horas productivas de trabajo requeridas para prestar el servi-cio. Asimismo, presenta la cantidad de horas improductivas así comolas horas trabajadas en periodo regular y extra junto con varias compen-saciones y sanciones relacionadas con el Contrato Colectivo de Trabajo.

8.4.1 Factores de control

La elaboración de los recorridos involucra el balancear los elementos de costoque aparecen en el contrato laboral en un esfuerzo para lograr la combinaciónmas económica dentro de las limitaciones que imponen las condiciones detrabajo. Por este motivo, el Contrato Colectivo de Trabajo es la base de partidapara esta actividad y requiere de un entendimiento pleno de sus condiciones,requerimientos y disposiciones. A modo de ejemplo se señalan algunos de losaspectos que normalmente se consideran, mismos que varían de un contrato aotro, siendo éstos:

• Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a losoperadores trabajar seis días a la semana y aproximadamente ochohoras al día.

• Todos los recorridos regulares deben presentar una duración de aproxi-madamente ocho horas.

• Ningún recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el5% del total de recorridos, los cuales no podrán exceder dicho valorpor mas de 15 minutos.

• Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas deberán pagar eltiempo adicional una y media veces.


• Todos los recorridos regulares que se operan menos de ocho horasserán pagados como ocho horas.

• Ningún recorrido regular debe dividirse en mas de dos partes, exceptopor un 10% del total de recorridos que pueden dividirse en tres partes.

• Debe haber tantos recorridos completos como económicamente seaposible.

• El tiempo entre porciones de recorrido debe ser lo mas corto que seaposible.

• Todos los recorridos nocturnos o tecolote deben ser considerados comorecorridos continuos.

• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial menor a las5 horas 20 minutos pagarán el tiempo empleado mas un medio delmismo.

• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 5horas 20 minutos y menor a las ocho horas pagarán ocho horas.

• Cualquier recorrido, servicio aislado o jornada especial mayor a las 8horas y menor a las 8 horas y 45 minutos pagarán el tiempo empleado.

• En ningún servicio aislado o viaje especial se deberá pagar menos deuna hora en función del tiempo mas un medio (excepto en los casosque establezca el Contrato).

• Para recorridos integrados por dos partes y con duración del tiempode servicio de once horas y no mas de 14 horas, se considerarán lossiguientes pagos adicionales:– Recorridos con tiempo de servicio entre 11:00 y 11:30 horas: $0.15

por día.– Recorridos con tiempo de servicio entre 11:30 y 12:00 horas: $0.30





por día.• Los recorridos con tiempos de servicio mayores a las 13 horas no po-

drán presentarse en mas del 7% de los recorridos y ningún caso debe-rá ser mayor a las 14 horas.


• En el caso de hacer relevos en otros puntos distintos al encierro, se ledeberá pagar al operador el tiempo que requiere de ir desde/hacia elpunto de relevo y el encierro.

• No se paga el tiempo de preparación de la unidad, tanto antes de salirdel encierro como al regresar al mismo.

Al asignar las jornadas de trabajo, el encargado de su preparación debetener presente los siguientes objetivos:

• Generar el mayor número posible de recorridos continuos matutinoscomo le sea posible.

• Generar el mayor número posible de recorridos continuos vesperti-nos como le sea posible.

• Mantener la jornada de trabajo cercana a las ocho horas ya que la dife-rencia es tiempo improductivo.

• Mantener la compensación por el tiempo de servicio en un mínimo.• Mantener los servicios aislados dentro de un mínimo. Es preferible

trabajar lo mas posible con recorridos regulares.• Hacer el itinerario lo mas conveniente posible para los operadores

mediante:– La limitación de los relevos entre las 09:00 y las 22:00 horas– El mantenimiento de tiempos cortos de relevo (por ejemplo, de 15

a 20 minutos) o bien, darle una duración amplia para que el ope-rador pueda ir a su hogar y regresar.

– El balanceo de las porciones que componen un recorrido de dospartes de tal forma que ninguno de los dos sea una porción corta

– El mantenimiento en un mínimo el tiempo de servicio entre losrecorridos que tienen una duración total menor de 11 horas.

8.4.2 Hoja de subdivisión de recorridos

Esta hoja de apoyo facilita la labor de corte de recorridos la cual establece eltiempo en que cada unidad pasa por el punto de relevo, ya se ubique éste enlas terminales o a lo largo de la ruta. Su elaboración requiere de mucho cuida-do al basarse la hoja de corte de recorridos en esta hoja. Finalmente, sirve dehoja de revisión para el proceso de corte y para su preparación requierede la hoja de tiempos de recorrido (Cuadro 8.3) y la hoja del despachador(Figura 8.9).


La ventaja que presenta la hoja de subdivisión es que señala la totalidad delos tiempos de relevo posibles para la ruta en estudio y permite visualizar losmomentos en que cada corrida termina mediante una inspección rápiday directa en la hoja en lugar de calcular el tiempo de recorrido al punto de rele-vo en cada paso. Por lo tanto, esta hoja muestra los tiempos de relevo potencia-les en cada dirección. El proceso para su elaboración se describe a continuación:

• Se anota en una hoja similar a la mostrada en la Figura 8.20 el nombrey número de la ruta, el tipo de itinerario, los números económicos delas unidades y la hora de salida de cada unidad, conforme a lo seña-lado en la hoja del despachador. A su vez, se establecen en el margenderecho las columnas correspondientes a la hora de regreso y el tiem-po total en operación.

• El espacio entre las columnas ya establecidas se completa alternandocolumnas con los encabezados de C (centro) y P (periferia), utilizan-do itálicas o colores con la finalidad de identificar la dirección del via-je rápidamente. Con estos encabezados queda la hoja de subdivisiónlista para ser llenada.

• Conforme al requerimiento de no propiciar relevos antes de las 09:00y después de las 22:00 horas, estos tiempos no se calculan antes odespués de dichas horas. En el ejemplo, el señalamiento de relevosse inicia a las 10:00 horas y termina a las 16:00 horas, a excepción delservicio nocturno.

• Los tiempos de relevo se calculan de la siguiente manera:– A la hora de salida de la terminal periférica se le agrega el tiempo

de recorrido de la terminal periférica al punto de relevo para lacorrida en dirección centro

– A la hora de salida de la terminal central se le agrega el tiempo derecorrido entre la terminal central y el punto de relevo para lacorrida en dirección a la periferia.

– El tiempo de recorrido utilizado debe ser el que se señala para elperiodo en consideración, según la hoja de tiempos de recorrido.

• Se facilita el llenado de esta hoja si se anotan primeramente todos lostiempos de relevo en una dirección, por ejemplo, en dirección al cen-tro y posteriormente los que se obtienen en la dirección contraria.

• A manera de ejemplo y utilizando la Figura 8.20 como base de cálculoy tomando los datos correspondientes a la unidad 3, los pasos a se-guir son los siguientes:


Figura 8.20.Formato de la hoja de subdivisión.

Nombre

ruta:

Metro T

asque ñ

a - Ten

orios

HOJA D

E SUBD

IVISION

Número

ruta:

1 5Dep

artamen

to de O

peració

nHoj

a tiempo

de reco

rrido #:

7649

Tipo itin

erario:

día háb

ilustr

anElab

oró: Lu

z Rosa

ura Orte

gaFec

ha elabo

ración:

14 sep

tiembre

1994

Aprobó

: Ricard

o Martín

ez T.

Número

Salida

Hora re

greso

Duració

nCon

direcc

iónHor

a salid

aCon

direcc

ión:Reg

resoTiem

po en

económ

icoenc

ierro

encierr

ojorn

adaC

PC

PC

PC

PC

PC

PC

PC

PC

PC

Penc

ierro

CP

CP

CP

CP

Cenc

ierro

operac

ión

1436

9:56

10:16

10:23

10:53

11:10

11:30

11:47

12:07

12:34

12:44

13:01

13:21

13:38

13:58

14:15

14:35

14:53

1841

14:05

2708

837151

9180

8182

9184

7190

7192

4194

4200

1202

1203

9440

14:50

3556

10:02

10:22

10:39

10:59

11:16

11:36

11:53

12:13

12:30

12:50

13:07

13:27

13:44

14:04

14:31

14:41

14:58

15:18

15:37:

30184

612:

504

sale14:

40164

0180

913:

29

5713

921sale

14:48

1448

23:05

10:25

6637

1001

sale14:

06160

60:2

411:

427

718847

sale16:

47164

718:

162:5

8

8526

10:08

10:28

10:45

11:05

11:32

11:42

11:59

12:19

12:36

12:56

13:13

13:33

13:50

14:10

14:36:

3014:4

6:301

5:08

20:52

15:26

9sale

15:33

1533

23:57

8:24

10sale

14:17

1417

18:23

4:06

11sale

16:55

1655

17:45

0:50

12sale

15:39

1539

18:25

2:46

13646

10:14

10:34

10:51

11:11

11:28

11:48

12:05

12:25

12:42

13:02

13:19

13:39

13:56

14:16

14:39:

3014:5

7:3015

:17:301

5:37:3

015:5

919:

0612:

2014

726855

sale16:

22162

218:

293:3

6

15610

10:20:

3010:4

0:3010

:57:301

1:17:3

011:34

:3011:5

4:3012

:11:301

2:31:3

012:48

:3013:0

8:3013

:25:301

3:45:3

014:02

:3014:2

2:301

4:48

15:03

15:22

18:31

12:21

16653

1019

3:26

17733

8240:5

1

18456

10:27

10:47

11:04

11:34

11:41

12:01

12:18

12:38

12:55

13:15

13:32

13:52

14:09

14:29

14:48

20:25

15:29

19659

sale15:

51155

118:

364:5

320

622907

sale16:

31163

11:1

312:

07947

C= Cen

troP=

Perifer

iaTOT

AL:164

.54

23

44

45

67

88

81


– Al observar la hoja del despachador se tiene que la hora de salidade la terminal periférica para esta unidad son las 09:55 horas. Aeste valor le agregamos 7 minutos de tiempo de recorrido hasta elpunto de relevo conforme a la hoja de tiempos de recorrido (Cua-dro 8.3) dando lugar a que el relevo se efectúe a las 10:02, valorque se coloca en la primera columna C (centro) en el renglón co-rrespondiente a la unidad 3 (1).

– La siguiente corrida de la unidad 3 con dirección centro sale a las10:32, valor al que se le agrega 7 minutos para dar un tiempo derelevo de 10:39. Este valor se anota en la segunda columna C (cen-tro) en el renglón correspondiente a la unidad 3 (2).

– Este procedimiento se repite las veces necesarias y se detiene sucálculo en función del momento en que, por experiencia, normal-mente no se presentan mas relevos (3, 4).

– Por su parte, a las corridas con dirección periferia se les da el mis-mo tratamiento anterior. Así, la primera salida en dirección peri-feria de la terminal central se presenta a las 10:12 horas. Si el tiemporequerido para llegar al punto de relevo es de 10 minutos, enton-ces la hora de relevo será las 10:22 horas. Este valor se anota en lacolumna P (periferia) correspondiente al tiempo de relevo en di-rección periferia, en el renglón dedicado a la unidad 3.

– Al igual que en el caso anterior, este proceso se repite hasta dete-nerse en el momento en que, por experiencia, ya no se presenta-rán mas relevos (5, 6, 7, 8).

• El proceso anterior se realiza para todos los recorridos continuos, ta-les como las unidades 1, 8, 13, 15, 18 y 2.

• Naturalmente, no se presentan tiempos de relevos para la primera oúltima corrida puesto que el operador está llegando en ese momentoal encierro o bien, está empezando a trabajar.

• No se estiman los tiempos de relevo para aquellos recorridos compues-tos por unas cuantas corridas. Estas unidades normalmente están a car-go de un operador que saca la unidad del encierro hasta el momento enque la unidad regresa al finalizar su recorrido. Sin embargo, se anotala hora de salida, de regreso y el tiempo total de operación. Así porejemplo, la unidad 5 sale del encierro a las 07:13 horas y regresa alencierro a las 09:21 horas. Esta misma unidad vuelve a salir a las 14:48horas y regresa al encierro a las 23:05 horas. En estos casos no se pre-sentan tiempos de relevo, puesto que éste se da en el encierro.


• De acuerdo con la experiencia que tenga el diseñador de itinerarios sepuede prescindir de esta hoja de subdivisiones. Sin embargo, esta hojapermite ordenar y hacer mas metódico y exacto el proceso de corte derecorridos, por lo cual se recomienda su uso.

8.4.3 Hoja de corte de recorridos

La Figura 8.21 muestra un ejemplo del formato de corte de recorridos, la cualpuede dividirse en tres partes:

• Encabezado, en la cual se anota información referente al tipo y núme-ro de itinerario, la fecha en que se hace efectivo y al que substituye; elnombre del encierro y de la ruta así como su número, la persona quelo autoriza y los puntos de relevo, tanto en dirección centro como endirección periferia.

• Contenido, el cual se subdivide en la parte izquierda correspondientea los recorridos matutinos y la porción derecha referente a los recorri-dos vespertinos. A su vez, cada porción se subdivide en columnas, lascuales contienen información relativa al número de recorrido, los tiem-pos de inicio y terminación de las jornadas así como el tiempo traba-jado por jornada, las horas de trabajo (reales, improductivas ypagadas), la duración del servicio y su pago.

• Resumen, en la cual se recapitula los resultados de los recorridos ydel corte de los mismos. En esta sección se señalan los periodos enque se efectúan los recorridos y sus tipos, así como el número derecorridos, el total de horas de trabajo reales y tiempo permitido, ho-ras pagadas, pagos totales del servicio y tiempos de viajes para cadatipo y periodo.

Con el fin de simplificar el proceso de elaboración de la hoja de corte, sehan agregado algunas marcas que facilitan el entendimiento pero que no ne-cesariamente deben integrarse en la hoja a la vez que los tiempos en lugar deaparecer a puño y letra han sido maquinados con el fin de facilitar su lectura.Asimismo, se hará referencia a la celda en cuestión señalando el número yletra correspondiente al renglón y columna, respectivamente.

El diseñador del itinerario deberá contar con una hoja de subdivisión ytrabajará con ella conforme el proceso avanza señalando las jornadas que sevan utilizando y revisando el tiempo total a lo largo del proceso.


HOJA DE CORTE DE RECORRIDOSItinerario #: Departamento de Itinerarios Aprobado:

Fecha aplicación: ustranSustituye itinerario: dirección centro:

Encierro: # de ruta: Tipo itinerario: Punto de relevo:Nombre de la ruta: dirección periferia:

RECORRIDOS MATUTINOS RECORRIDOS VESPERTINOSRecorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio

# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

H eco I J K L M N O P Q eco R S T U V W X Y

1 A 1 AB B

2 A 2 AB B

3 A 3 AB B

4 A 4 AB B

5 A 5 AB B

6 A 6 AB B

7 A 7 AB B

8 A 8 AB B

9 A 9 AB B

10 A 10 AB B

11 A 11 AB B

12 A 12 AB B

13 A 13 AB B

14 A 14 AB B

15 A 15 AB B

16 A 16 AB B

17 A 17 AB B

18 A 18 AB B

19 A 19 AB B

20 A 20 AB B

21 A 21 AB B

22 A 22 AB B

23 A 23 AB B

24 A 24 AB B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B

32 AB RESUMEN DE RECORRIDOS

33 A Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo B del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje

34 A día recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevoB Contínuo

35 A Mañana 2 porcionesB Aislado

36 A ContínuoB Tarde 2 porciones

37 A AisladoB TOTAL

S = Salida del encierro R = Regreso al encierro

Figura 8.21.Formato para armar el borrador de la hoja de corte.


Al iniciar esta actividad, se desconoce el número de recorridos y las ca-racterísticas que tendrán. Es común que se busquen periodos promedio deocho horas para los recorridos regulares al inicio del corte, siendo recomen-dable sobrepasar las ocho horas como meta en un inicio, para que el diseñadorpueda balancear estos recorridos regulares contra los particionados.

La forma de estimar un parámetro del número deseable de recorridos esdividiendo la cantidad de servicio ofrecido en vehículo-horas entre un núme-ro de recorridos. Si suponemos, por ejemplo un total de 20 recorridos regula-res y un tiempo de servicio de 164:54 veh-horas tendremos jornadas promediode 8:15 horas, valor cercano a la meta de 8:00 horas. Por ello, el objetivo deldiseñador para este caso es lograr un total de 20 recorridos, mismo que seseñala en el borrador de corte.

A continuación, el diseñador enfoca su atención a la porción izquierda dela hoja y empieza a anotar, a partir de la hoja de subdivisión, las primerasunidades conforme van saliendo del encierro. Para ello, se anotan en la mitadsuperior del renglón correspondiente al recorrido (A), lo cual permite dejarun espacio para las anotaciones posteriores de recorridos y jornadas (B). Lasactividades a realizar son las siguientes:

Paso 1. Porción matutina o izquierda de la hojaLas actividades que implica este paso son las siguientes, mismas que se mues-tran en la Figura 8.22, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo:

• Se inicia el proceso anotando la primera salida del encierro corres-pondiente a la unidad 1 a las 04:36 horas, anotándose este valor en lacelda 1A-I y se coloca una marca a continuación de la hora 04:36 en lahoja de subdivisión para indicar que esta anotación ya ha sido efec-tuada en la hoja de corte.

• A su vez, la segunda unidad que sale del encierro es la unidad 18 a las04:56 horas, valor que se anota en la celda 2A-I, revisándose este valorcontra lo señalado en la hoja de subdivisión.

• Esta actividad se repite para las demás unidades en el orden corres-pondiente a su salida y se verifica, efectuando el marcaje correspon-diente, en la hoja de subdivisión.

• En el caso de unidades con dos jornadas (por ejemplo la unidad 20), laprimera salida se verifica a las 06:22 horas valor que se anota enla celda 6A-I y se anota en la hoja de subdivisión. La primera hora deencierro de la unidad 20 es a las 09:47 horas, la cual se anota en la


Figura 8.22.Paso 1: Porción matutina (ampliada).

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOSItinerario #: Departamento de Itinerarios

Fecha aplicación: ustranSustituye itinerario:

Encierro: # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: día hábilNombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

RECORRIDOS MATUTINOSRecorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido #

# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

H eco I J K L M N O P Q

1 A 1 4:36 1 AB B

2 A 1 8 4:56 2 AB B

3 A 8 5:26 3 AB B

4 A 3 5:56 4 AB B

5 A 1 5 6:10 5 AB B

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB B

8 A 1 3 6:46 8 AB B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB B

11 A 2 7:08 1:29 8:37 R 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB B

13 A 7 7:18 1:29 8:47 R 13 AB B

14 A 1 4 7:26 1:29 8:55 R 14 AB B

15 A 1 7 7:33 0:51 8:24 R 15 AB B

16 A 16 AB B

17 A 17 AB B

18 A 18 AB B

19 A 19 AB B

20 A 20 AB B

21 A 21 AB B

22 A 22 AB B

23 A 23 AB B

24 A 24 AB B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B

32 AB

33 A Periodo TipoB del de

34 A día recorridoB Contínuo



37 A AisladoB TOTAL



celda 6A-K. El tiempo trabajado en esta jornada se calcula mediantela resta del tiempo de llegada y el de salida (3:25 horas) y se anotaen la celda 6A-J. Este valor también se anota en la hoja de subdivisióna un lado de la jornada matutina correspondiente a la unidad 20, parareferencias y revisiones futuras. Esta primera información le indica aldiseñador que eventualmente requerirá de una jornada de aproxima-damente 4.5 horas para agregársela a la porción matutina de la uni-dad 20 de tal forma que pueda integrar un recorrido regular deaproximadamente ocho horas de duración.

• La anotación siguiente corresponde a la unidad 6, la cual sale del en-cierro a las 06:37 horas y regresa a las 10:01 horas, con un tiempo tra-bajado de 3:24 horas. Estos valores se anotan en las celdas 7A-I, 7A-Ky 7A-J, respectivamente y a su vez, se marcan los valores correspon-dientes de salida y regreso en la hoja de subdivisión y se anota el tiem-po trabajado, encerrado en un círculo, en el renglón correspondientea la unidad 6 a un lado del tiempo de regreso.

• Se prosigue con el procedimiento para todas las unidades matutinas(unidades 13, 16, 19, 2, 5, 7, 14 y 17). Es importante observar que to-das, menos la unidad 13, son unidades matutinas que regresan al en-cierro. Por tal motivo, las celdas correspondientes a la unidad 13 (8A-Jy 8A-K) se quedan vacías hasta que se efectúe el cálculo de relevos.En todos los casos se marca en la hoja de subdivisión la selección dedichos valores así como los tiempos trabajados de las unidades (Figu-ra 8.23) para futuras referencias.

Paso 2. Porción vespertina o derecha de la hojaLas actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se mues-tran en la Figura 8.24, la cual muestra parcialmente la hoja de trabajo:

• Una vez finalizada la porción izquierda, el diseñador prosigue a relle-nar la porción derecha o vespertina para lo cual enlista todas las uni-dades que encierran después de las 21:00 horas, ordenándoloprogresivamente. Estos valores se anotan en la porción inferior delrenglón correspondiente (B) de cada recorrido individual de tal formaque permita dejar espacio para jornadas vespertinas particionadas quepudieran generarse.

• A partir de la hoja de subdivisión, el diseñador encuentra que el pri-mer autobús encierra a las 23:05 horas, siendo la unidad 5 y que, a su


Figura 8.23.Hoja de subdivisión auxiliar.

Departam

ento de

Itinerario

sItine

rario #: 2

985ustr

an

Fecha ap

licación:

15 septie

mbre 19

94Sus

tituye iti

nerario:

2837

Nombre

de la ruta

: Metro T

asqueña

- Tenorio

sEnc

ierro: Tet

epilco

# de ruta

: 15Tipo

itinerar

io:día h

ábil

Número

Hora de

Hora de

Tiempo e

n

económic

osalid

aMET

RO TASQ

UEÑA - T

ENORIOS

regreso

servicio

CP

CP

CP

CP

CP

CP

CP

CP

CC

PC

PC

PC

PC

11

4:369:56

10:16

10:23

10:53

11:10

11:30

11:47

12:07

12:34

12:44

13:01

13:21

13:38

13:58

14:15

14:35

14:53

11

18:41

14:05

27:08

8:38C

1sale

3:1918:0

818:2

918:4

719:0

719:2

419:4

420:01:

3020:21:

0020:39

4:4014:5

03

5:5610:0

210:2

210:3

910:5

911:1

611:3

611:5

312:1

312:3

012:5

013:0

713:2

713:4

414:0

414:3

114:4

114:5

815:1

815:37:

3018:4

612:5

04

sale14:4

018:0

913:2

95

7:139:31

Csale

14:48

23:05

10:25

66:37

10:01C

sale14:0

60:24

11:42

77:18

8:49C

1sale

16:47

18:16

2:588

5:2610:0

810:2

810:4

511:0

511:3

211:4

211:5

912:1

912:3

612:5

613:1

313:3

313:5

014:1

014:36:

3014:46:

3015:0

820:5

215:2

69

sale15:3

323:5

78:24

10sale

14:17

18:23

4:0611

sale16:5

517:4

5:50

121

sale15:3

918:2

52:46

136:46

10:14

10:34

10:51

11:11

11:28

11:48

12:05

12:25

12:42

13:02

13:19

13:39

13:56

14:1614

:37:3014

:57:3015

:17:3015

:37:30

15:59

19:06

12:20

147:26

8:55C

1sale

16:22

18:29

3:3615

6:1010:2

0:3010:4

0:3010:5

7:3011:1

7:3011:3

4:3011:5

4:3012:1

1:3012:3

1:3012:4

8:3013:0

8:3013:2

5:3013:4

5:3014:0

2:3014:2

2:3014:4

815:0

315:2

218:3

112:2

116

6:5310:1

9C3:26

177:33

8:24C

1:51

184:56

10:27

10:47

11:04

11:34

11:41

12:01

12:18

12:38

12:55

13:15

13:32

13:52

14:09

14:29

14:48

20:25

15:29

196:59

9:07C

sale15:5

118:3

64:53

206:22

9:47C

sale16:3

11:13

12:07

164:54

8:0817:0

217:2

020:0

18:08

4:42

1:29

8:187:27

8:244:06

:50

2:466:24

2:075:07

14:29

7:42

2:45

1:29 2:08 3:24 1:29 1:29 3:26 :51 2:08 3:25


Figura 8.24.Paso 2: Porción vespertina (ampliada).

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOSDepartamento de Itinerarios Aprobado:

ustrandirección centro:

Tipo itinerario: día hábil Punto de relevo:Metro Taxqueña - Tenorios dirección periferia:

RECORRIDOS VESPERTINOSPeriodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio

Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado

O P Q eco R S T U V W X Y

1 AB 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 AB 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 AB 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 AB 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 AB 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 AB

7 AB

8 AB

9 AB

10 AB

11 AB

12 AB

13 AB

14 AB

15 AB

16 AB

17 AB

18 AB

19 AB

20 AB

21 AB

22 AB

23 AB

24 AB

25 AB

26 AB

27 AB

28 AB

29 AB

30 AB

31 AB

RESUMEN DE RECORRIDOSPeriodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo

del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viajedía recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo

ContínuoMañana 2 porciones

AisladoContínuo

Tarde 2 porcionesAisladoTOTAL



vez, salió del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real paraesta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en lasceldas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porción derecha de la hoja. Todos losvalores que se anotan en la columna R están precedidos por el númerode la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegadaen la hoja de subdivisión; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a unlado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior sesuma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porción matutina deesta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hojade subdivisión, mismo que se marca para señalar que las dos porcio-nes que componen el recorrido de la unidad 5 están correctas y que seha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.

• Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.• La siguiente anotación corresponde a la unidad 2 que representa un

servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anotaen la celda 5B-T. Puesto que el diseñador tiene en mente que los reco-rridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apro-piado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrás yselecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante obser-var que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo encontraposición a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19horas) se anota en la celda 5B-U y se señala en la hoja de subdivisiónla hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final delrenglón para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sidotransferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja desubdivisión.

• El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahoracomo la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte.Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porción matutinade la unidad 2.

Paso 3. Listado de las unidades restantesLas actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.25:

• El diseñador regresa a la porción matutina de la hoja e inicia el listadode cada unidad que regresa antes de las 21:00 horas y que no ha sido


Figura 8.25.Paso 3: Listado de las unidades restantes.



Encierro: # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: día hábil Punto de relevo:Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios dirección periferia:




1 A 1 4:36 1 AB B 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 A 1 8 4:56 2 AB B 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 A 8 5:26 3 AB B 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 A 3 5:56 4 AB B 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 A 1 5 6:10 5 AB B 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB B

8 A 1 3 6:46 8 AB B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB B

10 A 1 9 6:59 2:18 9:17 R 10 AB B

11 A 2 7:08 1:29 8:37 R 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB B

13 A 7 7:18 1:29 8:47 R 13 AB B

14 A 1 4 7:26 1:29 8:55 R 14 AB B

15 A 1 7 7:33 0:51 8:24 R 15 AB B

16 A 16 AB B

17 A 17 AB 2 S 15:19 5:02 20:21:30 B

18 A 18 AB 1 8 20:25R B

19 A 19 AB 8 20:52R B

20 A 20 AB B

21 A 21 AB B

22 A 22 AB B

23 A 23 AB B

24 A 24 AB B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL



anotada. Al revisar la hoja de subdivisión detecta que se requiere ano-tar 15 unidades mas, además de la porción no utilizada del recorridonocturno (unidad 2).

• Asimismo, al revisar la hoja de corte observa que es factible integrar10 u 11 de las 15 unidades con las porciones matutinas anotadas en losrenglones 5 al 15 de la sección matutina. En consecuencia quedan pen-dientes de anotar cuatro unidades (15 existentes menos 11 posibles),por lo que se deja cuatro renglones para efectuar estas anotaciones.

• Al observar nuevamente la hoja de subdivisión, el diseñador detectaque el último regreso antes del límite de las 21:00 horas corresponde ala unidad 8 y ocurre a las 20:52. Al presentar esta unidad un periodode servicio de 15:26 horas, eventualmente será posible hacer un reco-rrido continuo matutino y un recorrido continuo vespertino de él. Elvalor correspondiente a esta unidad se anota en la celda 19B-K (20:52regreso). Solamente se cancela el tiempo de encierro en la hoja de sub-división.

• La siguiente unidad a anotarse, corresponde a la 18, la cual encierra alas 20:25 horas. Se anota el valor en la celda 18B-K y se checa el tiempode encierro en la hoja de subdivisión.

• La siguiente anotación corresponde al tiempo de relevo de las 20:211/2

(unidad 2), mismo que se trata como un tiempo de llegada. Este valorse anota en la celda 17B-K, omitiéndose la letra R puesto que en reali-dad es un tiempo de relevo. Se anota para esta unidad la hora de sali-da de las 15:19 en la celda 17B-I, mientras que el tiempo trabajado de5:02 horas (20:211/2 menos 15:19 horas) se anota en la celda 17B-J asícomo en la porción superior de la unidad 2 en la hoja de subdivisión.Al sumar las tres porciones de esta unidad que ha sido transferida a lahoja de corte (1:29 mas 5:02 mas 8:19 horas) se tiene un periodo deservicio de 14:50 horas que corresponde al tiempo total de la unidad 2en la hoja de subdivisión.

Paso 4. Porciones de servicio aisladoLas actividades que implica este paso son las que se muestran en la Figura 8.26:

• Hasta el momento, se tienen enlistados 23 recorridos, es decir, tres masde los necesarios. Esto hace que el promedio por recorrido se ubiquepor abajo del promedio esperado de ocho horas (164:54 horas progra-madas de servicio entre 23 resulta 7:10 horas). Por lo tanto, se deja de


Figura 8.26.Paso 4: Porción de servicios aislados.







1 A 1 4:36 1 AB B 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 A 1 8 4:56 2 AB B 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 A 8 5:26 3 AB B 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 A 3 5:56 4 AB B 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 A 1 5 6:10 5 AB B 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB B

8 A 1 3 6:46 8 AB B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB B

10 A 1 9 6:59 2:18 9:17 R 10 AB B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

13 A 13 AB B 2 7:08 8:37 R 1:29

14 A 14 AB B 7 7:18 8:47 R 1:29

15 A 15 AB B 1 4 7:26 8:55 R 1:29

16 A 16 AB B 1 7 7:33 8:24 R 0:51

17 A 17 A 5:18B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 B

18 A 18 AB 1 8 20:25R B

19 A 19 AB 8 20:52R B

20 A 20 AB B

21 A 21 AB B

22 A 22 AB B

23 A 23 AB B

24 A 24 AB B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL



enlistar las unidades y se empiezan a quitar los servicios aislados,transfiriéndolos al tablero de extras3 para reducir el número de recorri-dos. El objetivo consiste en remover el tiempo correspondiente a losservicios aislados, empezando por los recorridos mas cortos. Al ob-servar la hoja de corte de la Figura 8.25, es factible elaborar el Cua-dro 8.8, el cual muestra que los recorridos de menor duración son:

Unidad inicia/termina Tiempo trabajado

17 07:33 - 08:24 0:51 horas2 07:08 - 08:37 1:29 horas

7 07:18 - 08:47 1:29 horas

14 07:26 - 08:55 1:29 horas

Total 5:18 horas

Cuadro 8.8.Recorridos de menor duración.

• Si se remueven estos recorridos, implicarán 19 recorridos regulares yen este ajuste de 20 a 19 recorridos, se transferirá el equivalente de unrecorrido (8 horas) al tablero de extras. Hasta el momento con estoscuatro servicios aislados matutinos, se han removido 5:18 horas que-dando pendiente el traslado de aproximadamente tres horas en servi-cios aislados vespertinos al tablero de extras para compensar la revisiónde su objetivo. En este momento, la cantidad inscrita en un círculo enla porción superior de la hoja de corte se modifica de 20 a 19, siendo elnuevo objetivo de recorridos regulares totales.

• Se comprueba la duración promedio de cada recorrido bajo el nuevoesquema, teniéndose una reducción de 5:18 horas de servicios aisla-dos matutinos del tiempo total programado de servicio (164:54 ho-ras), resultando un total de 159:36 horas o bien, 8:11 horas para cadauno de los 19 recorridos. Este promedio se antoja un poco alto, indi-cando la necesidad de transferir mas tiempo de los recorridos regula-res a servicios aislados que se presten en el periodo vespertino.

3. Se le llama tablero de extras al área de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tantomatutinos como vespertinos.


• Se transfiere a la porción central derecha de la hoja de corte los cuatroservicios aislados señalados anteriormente y se borran estos recorri-dos de su posición original, tal y como se presenta en la Figura 8.26anterior. En esta transferencia de datos se anotan como tiempos ac-tuales en la columna U los tiempos trabajados.

• Con estas acciones se cuenta con 14 recorridos en la porción matutinamas 5 en la porción vespertina, cumpliéndose con el objetivo de can-tidad de recorridos regulares. Por ello, todas las unidades restantes ylas porciones de recorridos que se vayan a transferir de la hoja desubdivisión deben combinarse de alguna manera con los 19 recorri-dos ya enlistados.

Paso 5. Integración de unidadesLas actividades que implica este paso son las siguientes, las cuales se mues-tran en la Figura 8.27:

• Al observar la hoja de subdivisión se tiene que la unidad 2 es la últi-ma que aparece enlistada con un tiempo de relevo de 20:211/2 horas.La siguiente unidad que regresa al encierro es la 13 a las 19:06, repre-sentando un tiempo total de 12:20 horas. Por ende, el diseñador tratade encontrar una porción de recorrido en el periodo matutino cercanoa las 4 horas de duración para que, al agregársela a la unidad 13, su-men aproximadamente las 16 horas, o bien, dos recorridos. Eldiseñador asume que es factible integrar con ventajas la porción finalde la unidad 13 con la unidad 5 y anota la hora de encierro de la uni-dad 13 (19:06) en la celda 12B-K, dejando temporalmente estos cam-bios y marcando este valor en la hoja de subdivisión.

• La siguiente unidad que llega en orden decreciente de tiempo es launidad 3, encerrando a las 18:46 y un tiempo total de operación de12:50 horas. El diseñador busca ahora un servicio de aproximadamentetres horas de duración que al agregarse a las 12:50 horas de serviciode la unidad 3, resulte en dos recorridos de 8 horas. Una posibilidades la unidad 16 en la mañana con un tiempo total de 3:26 horas, dandocomo resultado esta integración 16:16 horas, o el equivalente a dosrecorridos. El encierro de la unidad 3 (18:46 horas) se anota en la hojade corte en la celda 9B-K y se marca en la hoja de subdivisión.

• A continuación, se revisa la unidad 1, la cual encierra a las 18:41 ypresenta un tiempo total de 14:05 horas. Si se combina con la porción


Figura 8.27.Paso 5: Integración de unidades.







1 A 1 4:36 1 AB B 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 A 1 8 4:56 2 AB B 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 A 8 5:26 3 AB B 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 A 3 5:56 4 AB B 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 A 1 5 6:10 5 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R B 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB 1 5 14:02:30 B

8 A 1 3 6:46 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB 3 18:46R B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB 1 18:41R B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB 1 3 19:06R B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

13 A 13 AB B 2 7:08 8:37 R 1:29

14 A 14 AB B 7 7:18 8:47 R 1:29

15 A 15 AB B 1 4 7:26 8:55 R 1:29

16 A 16 AB B 1 7 7:33 8:24 R 0:51

17 A 17 A 5:18B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 B

18 A 18 AB 1 8 20:25R B

19 A 19 AB 8 20:52R B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

20 A 20 AB B 11 S 16:55 17:45R 0:50

21 A 21 AB B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48

22 A 22 AB B 7 S 16:47 18:16R 1:29

23 A 23 AB B 14 S 16:22 18:29R 2:07

24 A 24 A 5:55B B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL



matutina de servicio de 2:08 horas de la unidad 19, se tendrá 16:13horas, o dos recorridos posibles de 8 horas. La hora de encierro de launidad 1 (18:41 horas) se anota en la celda 10B-K y se marca esta horaen la hoja de subdivisión.

• La siguiente unidad que llega al encierro es la unidad 19, encerrandoa las 18:36 y con un tiempo de operación de 2:45 horas. Si se consideranuevamente la unidad 13, celda 12B-K, se tiene que existe un intentode integración para enlazar la unidad 13 con la unidad 5, pero si laporción de 2:45 horas de la unidad 19 puede adicionarse a este total,se tendrá una combinación de 17:13 horas, o bien, poco mas de dosrecorridos de ocho horas. Bajo esta circunstancia, el diseñador tratade combinar temporalmente la porción vespertina de la unidad 19 conla correspondiente a la unidad 13. Los tres valores de la unidad 19 ensu porción vespertina se anotan en las celdas 8B- I, J y K, mientras queel tiempo utilizado se anota en la hoja de subdivisión, sumado al tiem-po utilizado en la porción matutina de la unidad 19 y se confronta conel tiempo total de la unidad 19, efectuando los marcajes necesarios.

• La unidad 15 regresa al encierro a las 18:31 con un tiempo trabajadode 12:21 horas. El diseñador requiere de 3.5 horas para lograr dos re-corridos de 8 horas y observa que la porción matutina de la unidad 6(celda 7A) tiene una duración de 3:24 horas. Este tiempo mas las 12:21horas para la unidad 15 dan 15:45 horas, o aproximadamente dos re-corridos de 8 horas. Con ello, se anota el tiempo de encierro de launidad 15 en la celda 7B-K y se marca en la hoja de subdivisiones.

• Por otra parte, la unidad 14 regresa al encierro a las 18:29 pero eldiseñador sabe que debe asignar mas tiempo de servicios asilados altablero de extras con el fin de balancear la misma (± 3 horas). Puestoque el recorrido de la unidad 14 es corto (2:07 horas), empieza a de-tectar la necesidad de estudiar los recorridos restantes de la tarde ytransferir las tres horas restantes al tablero en función de los viajesmas cortos.

• El servicio aislado mas corto de la tarde corresponde a la unidad 11con 50 minutos de duración por lo que se realizan las anotaciones res-pectivas en el tablero de extras como un servicio vespertino aislado enlas celdas 20B-R, T y U. El tiempo trabajado se anota en la hoja desubdivisión y se marca la hora de encierro y el total.

• Una revisión a la hoja de subdivisión detecta la presencia de otros dosservicios aislados correspondientes a las unidades 4 y 7, cada uno con


1:29 horas de duración. Estos valores se anotan en las celdas 21B-R, Ty U así como 22B-R, T y U respectivamente y se marcan en la hoja desubdivisión.

• La adición de los tiempos trabajados de estos tres servicios aislados(unidades 11, 4 y 7) suman 3:48 horas, representando aproximadamen-te las tres horas requeridas para transferir al tablero de extras.

• Si se dejan libres los cuatro recorridos continuos matutinos que nopueden ser tocados (celdas 1, 2, 3 y 4) sin reducir el número recorri-dos de esta naturaleza y que aparecen en el itinerario existente, soloquedan dos opciones bajo el objetivo de lograr 19 recorridos. Estoscorresponden a las unidades 15 y 20. Sin embargo, existen 3 unida-des que deben ser transferidas de la hoja de subdivisión (unidades10, 12 y la porción vespertina de la 14) donde se detuvo el procesoal adicionar recorridos regulares a la hoja de corte. Por lo menosuna de las unidades deberá ir al tablero de extras bajo el objetivo ac-tual. Por lo tanto, habrá por lo menos cuatro servicios vespertinosaislados.

• El diseñador pasa a la hoja de corte y analiza la unidad 20 (renglón 6),la cual representa una porción de 3:25 horas por lo que se requiereentre 4 y 4.5 horas para completar un recorrido de aproximadamente8 horas. La unidad 10 sale a las 14:17 y regresa a las 18:23 con unaduración de 4:06 horas, por lo que esta unidad se engancha con la uni-dad 20 en el renglón 6 para lograr un recorrido de 7:31 horas de dura-ción, como se muestra en las celdas 6B-I, J, K y L. Como en ocasionesanteriores, se anotan y marcan los valores apropiados para la unidad10 en la hoja de subdivisión.

• Quedan pendientes dos unidades, la 12 y la 14, de las cuales solouna puede ser integrada con una unidad matutina. El diseñador se-lecciona la mas corta (unidad 14 con 2:07 horas) y la adiciona a losservicios aislados vespertinos en el tablero de extras (renglón 23B ycolumnas R, T y U). A su vez, anota y checa los valores en la hoja desubdivisión.

• La unidad 12 se anota en la porción matutina de la hoja de corte en lasceldas 5B-I, J y K y se checa en la hoja de subdivisiones. A esta alturaes recomendable revisar que todas las unidades vespertinas han sidotransferidas adecuadamente a la hoja de corte.

• Anteriormente se ha señalado que el diseñador tiene como objetivolograr recorridos regulares promedio de 8:15 horas. Sin embargo, du-


rante el proceso de ajuste este promedio se modificó a 8:11 horas omenos por lo que se recomienda revisar el promedio actual que setiene al momento. Esto implica servicios aislados matutino y vesper-tino por 11:13 horas (5:18 mas 5:55 correspondientes a la celda 17U y24U), los cuales al ser restados del tiempo total de la hoja deldespachador resulta en 153:41 horas de tiempo de recorridos regula-res. Este valor al dividirse entre los 19 recorridos da como resultado8:06 horas, valor cercano al objetivo original de 8:15 horas.

• Con esta última actividad, se tiene que todas las unidades están ano-tadas en la hoja de corte quedando todo listo para que el diseñadorinicie el corte o reparto de recorridos.

Paso 6. Corte de recorridosUn aspecto importante es que éste es un proceso dinámico y que nada estápredeterminado, por lo que debe prepararse para efectuar tantos cambioscomo sean necesarios de tal forma que obtenga el mejor resultado del corte derecorridos. La Figura 8.27 anterior muestra la hoja de corte al inicio de esteproceso mientras que la Figura 8.28 ilustra las actividades realizadas al fina-lizar el paso 6. Las actividades que se realizarán son las siguientes:

• En función de su experiencia, el diseñador consideró adecuado ini-ciar el recorte con la unidad 1, la cual presenta un recorrido de 14:05horas. Si se integra con una porción de 2 horas en la mañana se obten-drá un recorrido continuo matutino así como otro recorrido regularde 8 horas de duración. La porción factible corresponde a la unidad19 (celda 10A) con una duración de 2:08 horas, lográndose con ello unrecorrido de 16:13 horas. Por lo tanto, la unidad 1 puede ser cortadaen dos porciones: una matutina de 8 horas y una porción de 6 horas lacual se puede integrar con la unidad 19.

• Se debe revisar la hoja de subdivisión para encontrar el tiempo derelevo mas cercano que permita un recorrido continuo matutino. Deesta manera se identifica que la unidad 1 sale del encierro a las 04:36horas y el operador puede ser relevado a las 12:44 en su recorrido haciala periferia con lo que se tiene un recorrido de 8:08 horas de duración.Con el fin de llevar un seguimiento detallado, el diseñador coloca unamarca sobre el valor de 12:44 en la hoja de subdivisión y anota el tiem-po trabajado al lado izquierdo de la marca. A su vez, se completan lasanotaciones en la hoja de corte para la unidad 1 al rellenar la hora de


Figura 8.28.Paso 6: Corte de recorridos.







1 A 1 4:36 12:44 1 AB 8:08 B 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 A 1 8 4:56 12:38 2 AB 7:42 B 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 A 8 5:26 13:13 3 AB 7:47 B 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 A 3 5:56 14:04 4 AB 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 A 1 5 6:10 11:17:30 5 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 B 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB 1 5 14:02:30 4:29:00 18:31R 7:53 B

8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

13 A 13 AB B 2 7:08 8:37 R 1:29

14 A 14 AB B 7 7:18 8:47 R 1:29

15 A 15 AB B 1 4 7:26 8:55 R 1:29

16 A 16 AB B 1 7 7:33 8:24 R 0:51

17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 B

18 A 18 AB 1 8 12:38 20:25R 7:47 B

19 A 19 AB 8 13:13 20:52R 7:39 B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

20 A 20 AB B 11 S 16:55 17:45R 0:50

21 A 21 AB B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48

22 A 22 AB B 7 S 16:47 18:16R 1:29

23 A 23 AB B 14 S 16:22 18:29R 2:07

24 A 24 A 5:55B B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL



relevo (12:44) y el tiempo trabajado de la unidad (8:08) en las celdas1A-K y L correspondientes.

• El diseñador está ahora en posibilidad de completar la unidad 19 (ren-glón 10) puesto que la hora de relevo de la unidad 1 es conocida. Eltiempo de relevo de la unidad 1 (12:44) se anota en la celda 10B-I y secalcula el tiempo trabajado entre la hora de regreso (18:41 horas) y lahora de relevo (12:44 horas), valor que se anota en la celda 10B-J y quecorresponde a 5:57 horas. A su vez, este valor se suma a las 2:08 horasde la unidad 19 con lo que se obtiene un tiempo total trabajado de8:05 horas (celda 10B-L). La duración de esta porción de la unidad 1(5:57) se anota en la hoja de subdivisión a la derecha de la marca co-rrespondiente a la hora de relevo y se suma a su porción matutinapara obtener 14:05 horas y si el tiempo total concuerda, se marca en lahoja de subdivisión.

• Si se observa la porción matutina de la hoja de corte en su renglón 2Ase tiene que la unidad 18, con una duración de 15:29 horas es suscep-tible de convertirlo en un recorrido continuo matutino. Al no haberporciones disponibles que permitan una combinación para incremen-tar su duración, es factible cortarlo en dos recorridos continuos de±7:45 horas cada uno. Con esta idea en mente, el diseñador revisa lahoja de subdivisión para identificar los tiempos de relevo, seleccio-nando tentativamente un relevo a las 12:38 como hora de corte. Estoresulta en un tiempo trabajado de 7:42 horas (de 04:56 a 12:38 horas) yse coloca una marca sobre esta hora de relevo en la hoja de subdivi-sión, anotándose el tiempo trabajado a la izquierda de dicha marca. Asu vez, el tiempo de relevo se anota en la celda 2A-K así como el tiem-po trabajado en la celda 2A-L para completar las anotaciones.

• La porción restante de la unidad 18 se anota en la celda 18B, celdadonde ya ha sido apuntando el tiempo de encierro (20:25 horas). Eltiempo de relevo (12:38 horas) se anota en la celda 18B-I, mientras quela duración del recorrido se anota en la celda 18B-L (7:47 horas). Esteúltimo valor también se apunta en la hoja de subdivisión a la derechade la marca correspondiente. La suma de este valor con el tiempo tra-bajado por la unidad 18 durante el periodo matutino da como resulta-do 15:29 horas, valor que debe ser igual al mostrado en la hoja desubdivisión y por ende marcado.

• Para la unidad 8 se sigue el mismo proceso anterior, mientras que launidad 3 se puede integrar con la unidad 16, lográndose un tiempo


de 16:16 horas. Como en los casos anteriores se revisa la hoja de subdi-visión para una hora de relevo apropiada y se efectúan las anotacionescorrespondientes, tanto en la hoja de corte como en la de subdivisión.

• Al revisar el renglón 5 correspondiente a la unidad 15, el tiempo totalde esta unidad en la hoja de subdivisión es de 12:21 horas. Si eldiseñador combina esta porción con la porción vespertina de la uni-dad 12 (2:46 horas) y la porción matutina de la unidad 6 (3:24 horas)se tiene un recorrido total de 18:31 horas, valor que resulta muy alto.Por ello, el diseñador busca otra combinación que le permita mante-nerse dentro del promedio de las ocho horas. El renglón 17 correspon-diente a la unidad 2 muestra una porción de 5:02 horas. Si es factibleremover una porción de 2.5 horas de una combinación de las unida-des 15, 12 y 6 para ofrecer a la unidad 2 un recorrido cercano a lasocho horas, tal vez esta combinación se reduzca a dos recorridos deaproximadamente ocho horas cada uno. Al observar detenidamente,el diseñador detecta que la unidad 12 (celda 5B-J) es una porción ves-pertina de 2:46 horas de duración. En el caso de quitar 5 horas a laporción matutina de la unidad 15 y combinarla con la unidad 12, setendrá un recorrido cercano a las 8 horas. Con ello en mente, procedea revisar la hoja de subdivisión y selecciona un relevo a las 11:171/2

que da una duración de 5:07 horas para esta porción. Estos valores seanotan en las celdas 5A-K y 5A-J, respectivamente, mientras que eltiempo total trabajado (5:07 mas 2:46, equivale a 7:53 horas) se anotaen la celda 5B-L. Como es costumbre, se colocan las marcas y valorescorrespondientes en la hoja de subdivisión para señalar el intercam-bio con la unidad 15.

• El diseñador continúa con la repartición de la unidad 15 para lo cualconsidera el renglón 17 correspondiente a la unidad 2 y con una por-ción de 5.02 horas. Anota la unidad 15 y su tiempo de relevo en lacelda 17A-I, consultando nuevamente la hoja de subdivisión para es-tablecer otra hora de relevo que le ofrezca una porción de aproxima-damente 3 horas. El relevo en dirección centro a las 14:021/2 ofreceráuna porción de 2:45 horas, la cual en combinación con la porción de5:02 horas de la unidad 2, suma un total de 7:47 horas. Se anota en lacelda 17A-K la nueva hora de relevo (14:02 horas) así como el tiempotrabajado (2:45) y el tiempo total (7:47) en las celdas 17A-J y L, respec-tivamente. Se deben señalar estos valores en los lugares correspon-dientes de la hoja de subdivisión.


• Se prosigue con el recorte de la unidad 15 para lo cual se detecta queel renglón 7A correspondiente a la unidad 6 puede ser una posibili-dad. Se tiene un remanente de tiempo de 4:29 horas para la unidad 15que, al sumarse a la porción matutina de 3:24 horas de la unidad 6,ofrece la posibilidad de un recorrido regular de 7:53 horas, por lo quese anotan estos valores en la hoja de corte (celdas 7B-I, J y L) así comoen la hoja de subdivisión.

• Es importante señalar que la unidad 15 en vez de ser utilizada comoun recorrido continuo matutino se partió en tres porciones en un in-tento de recorte que permitiera cubrir las unidades 12, 6 y 2 y queapoyara en la construcción de un recorrido regular conformado pordos porciones de aproximadamente 8 horas de duración. Las tres por-ciones de la unidad 15 se combinan para ofrecer las 12:21 horas deesta unidad, cancelándose la anotación del tiempo total en la hojade subdivisión. La partición lograda se muestra en el Cuadro 8.9.

• A estas alturas, el diseñador ha considerado 17 de los 19 recorridosregulares que busca lograr, por lo que los valores de la hora de relevoy duración correspondientes a los renglones 8 y 12 de la unidad 13 seintegran a las unidades 19 y 5. La unidad 13 tiene un recorrido de12:20 horas, mientras que la duración del recorrido de la unidad 19 esde 2:45 horas a la vez que la unidad 5 presenta una duración de 2:08horas. Esta combinación de unidades suma un total de 17:13 horas, obien dos recorridos de 8:36 horas. Se selecciona un relevo en direccióncentro a las 12:42 para la unidad 13 y se efectúan las anotaciones co-rrespondientes en la hoja de subdivisión así como en la hoja de corte(celdas 8A-J, K y L y 12B-I, J y L). La duración de estos recorridos esaceptable completándose con esta actividad el recorte de recorridos.

Cuadro 8.9.Partición del recorrido de la unidad 15.

Tiempo trabajado Combinación con la unidad

5:07 horas 12

4:29 horas 6

2:45 horas 2

12:21 horas (total)


Paso 7. Cálculo del tiempo de servicio4 y pagosEl siguiente paso consiste en calcular el tiempo trabajado para todos los recorri-dos regulares integrados por dos porciones de tal forma que se conozca el tiem-po de pago por la jornada de servicio. Los criterios se señalaron en el inciso8.4.1 y se aplicarán para llenar las columnas O y P de la hoja de corte, como semuestra en la Figura 8.29. A manera de ejemplo, se tiene el Cuadro 8.10:

4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminación de un recorrido com-puesto por dos o mas porciones.

5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no traba-jadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mínimo garantizado.

Celda Hora de

5A-I salida 06:10 horas5B-K regreso 18:25 horas

Tiempo total de servicio 12:15 horasPago total de servicio $0.50

Cuadro 8.10.Tiempo de servicio.

La información anterior se anota en las celdas 5O y 5P y se realiza el cál-culo anterior para todos los recorridos conformados por dos porciones. En elcaso de la celda 17, el tiempo de servicio es de 9:04, valor menor a las 11 horaspor lo que no se considera pago adicional y se procede a colocar un guión enla celda 17P. La suma de estos pagos se anota en la celda 20P.

Paso 8. Intercambio de porciones para reducir elpago de servicio y el tiempo improductivo5

El siguiente paso consiste en reducir el pago del servicio y decrementar lacantidad de tiempo improductivo mediante la combinación de diferentesporciones en la hoja de corte. Las actividades a efectuar son las siguientes:

• El diseñador inicia con el último recorrido en la porción matutina dela hoja que muestra anotaciones en la columna P, correspondiendo eneste caso a la combinación de recorridos del renglón 12. Procede a


Figura 8.29.Paso 7: Cálculo del tiempo de servicio y pagos.







1 A 1 4:36 12:44 1 AB 8:08 B 5 S 14:48 23:05R 8:17

2 A 1 8 4:56 12:38 2 AB 7:42 B 9 S 15:33 23:57R 8:24

3 A 8 5:26 13:13 3 AB 7:47 B 6 S 16:06 0:24 R 8:18

4 A 3 5:56 14:04 4 AB 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R 8:42

5 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 5 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:21:30 4:40 R 8:19

6 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 6 AB 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:31 12:01 $0.50 B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B

8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B

9 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 9 AB 3 14:04 4:42 18:46R 8:08 11:53 $0.30 B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 11:42 $0.30 B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

13 A 13 AB B 2 7:08 8:37 R 1:29

14 A 14 AB B 7 7:18 8:47 R 1:29

15 A 15 AB B 1 4 7:26 8:55 R 1:29

16 A 16 AB B 1 7 7:33 8:24 R 0:51

17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18B 2 S 15:19 5:02 20:21:30 7:47 9:04 $0.00 B

18 A 18 AB 1 8 12:38 20:25R 7:47 B

19 A 19 AB 8 13:13 20:52R 7:39 B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

20 A $2.50 20 AB B 11 S 16:55 17:45R 0:50

21 A 21 AB B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48

22 A 22 AB B 7 S 16:47 18:16R 1:29

23 A 23 AB B 14 S 16:22 18:29R 2:07

24 A 24 A 5:55B B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL


D

E


considerar la duración y cantidad de servicio de la combinación con-siderada mediante la búsqueda de porciones con duraciones equiva-lentes que permitan reducir el tiempo entre la primera salida y elúltimo regreso de tal forma que se reduzca la duración de servicio ylas horas de pago.

• Al observar la hoja de corte de la Figura 8.29 el diseñador compara lacelda 12B con la unidad de la celda 10B, detectando que la primeracelda es una porción de 6:24 horas mientras que la segunda es de 5:57horas. La hora de regreso de 10B es las 18:41 en comparación con las19:06 horas de la 12B. Si por ejemplo, se moviera la unidad 13 de lacelda 12B hacia la celda 10B para integrarla con la unidad 19 que salea las 06:59 horas (celda 10A-I), el tiempo de servicio sería de 12:07 enlugar de las 11:42 horas actuales, implicando con ello incrementar elpago de servicio de $0.30 a $0.50 (una pérdida de $0.20 por día). A suvez, la unidad 1 puede bajarse de la celda 10B a la celda 12B para co-nectarse con la unidad 5, con un tiempo de salida de 07:13 horas. Elnuevo valor del servicio irá de las 07:13 a las 18:41 horas, o bien 11:28horas en lugar de las 11:53 horas anteriores. Esto reducirá el pago delservicio en el renglón 12 de $0.30 a $0.15, es decir un ahorro de $0.15.En el intercambio, la empresa perderá $0.20 en el primer enroque yganará $0.15 en el segundo, lo que implica una pérdida neta de $0.05por día en la transacción total.

• Es necesario que antes de tomar la decisión del intercambio, se revisetambién el cambio que se producirá en la cantidad de tiempo impro-ductivo. Puesto que ambas porciones matutinas en los renglones 10 y12 son de igual duración (2:08 horas), el tiempo total trabajado para lacombinación será la misma en cualquier caso. Por lo tanto, no habrácambio alguno en el tiempo improductivo como resultado del inter-cambio y la pérdida de $0.05 por día no se eliminará por lo que noexiste ninguna ventaja para la empresa. Bajo esta circunstancia, el in-tercambio no se efectuará.

• Se procede con las demás porciones siguiendo el mismo esquema decomparación y se observan las ventajas de ahorros/pérdidas en lospagos por servicios y los ahorros/pérdidas por tiempos improducti-vos. Así por ejemplo al comparar la celda 9B con la celda 6B se tieneque el tiempo de servicio se mantendrá igual después del enroquepero que se podrá ahorrar un minuto en el tiempo permitido me-diante este intercambio. Si bien la ganancia es pequeña se considera


válida y se intercambian las anotaciones en la celda 6A con éstas enla celda 9A.

• En la práctica, el diseñador utiliza simplemente un lápiz y su borra-dor para hacer estos cambios. Sin embargo, con el fin de que el lec-tor conozca el procedimiento, la Figura 8.30 muestra una segundahoja de corte auxiliar en la cual el lector encontrará que los renglo-nes 5, 7, 8, 10, 12 y 17 son iguales a los de la Figura 8.29 pero que losrenglones 6 y 9 presentan el enroque de acuerdo a los movimientosdescritos anteriormente. La ubicación del servicio cambia pero aunes $0.50 mas $0.30 en un caso contra $0.30 mas $0.50 en el otro. Enla Figura 8.29 anterior, el renglón 6 muestra un tiempo improduc-tivo a 8 horas de trabajo mínimo pagado de 29 minutos (7:31 horasreales trabajadas), mientras que en la Figura 8.30 el renglón 6 mues-tra un tiempo improductivo de 28 minutos (contra 7:32 horas rea-les). Si bien el ahorro puede parecer insignificante, permite ilustrarun principio que trae ahorros anuales importantes a la empresa,pudiendo ser los ahorros por estos enroques de hasta 30 minutospor intercambio.

• Puesto que la celda 9B ha cambiado (Figura 8.30), se debe compararnuevamente con todos los recorridos de dos porciones que se encuen-tran antes de él en la lista. La celda 8B es muy corta para el intercam-bio; es posible un enroque con la celda 7B pero induciría a una pérdidade $0.20 por día en pago por servicio; las celdas 9B y 6B han sidointercambiadas para ahorrar un minuto de tiempo improductivo y;5B es muy corto para el intercambio.

• Igualmente, las celdas 8B, 7B y 6B se comparan con otras celdas en-contrándose que no reportan beneficio alguno a la empresa, por loque se da por terminado el proceso de enrocamiento de porciones derecorrido que permiten reducir el pago por servicio y así como el tiem-po permisible.

Paso 9. Balanceo de recorridosEste paso consiste en observar que cada operador obtiene un reparto equita-tivo del trabajo que se tiene que realizar, a la vez de revisar el tiempo impro-ductivo. Para ello, cada unidad debe ser seguida a lo largo de todas susporciones y comparándose con unidades posteriores hasta que se llega a laúltima porción (que es la que se retira al encierro), en la que se logran equili-brar los recorridos. Las actividades a realizar son las siguientes:


Figura 8.30.Paso 8: Hoja auxiliar de corte.







1 A 1 AB B

2 A 2 AB B

3 A 3 AB B

4 A 4 AB B

5 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 5 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 12:15 $0.50 B 2 20:39:00 4:40 R 8:01

6 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 6 A 20:21:30 8:19B 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 11:30 $0.30 B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 11:54 $0.30 B

8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 11:50 $0.30 B

9 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R 9 AB 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 12:24 $0.50 B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 11:42 $0.30 B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 11:53 $0.30 B

13 A 13 AB B

14 A 14 AB B

15 A 15 AB B

16 A 16 AB B

17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 AB 2 S 15:19 5:20 20:39 8:05 9:21 $0.00 B

18 A 20:21:30 7:47 18 AB B

19 A 19 AB B

20 A 20 AB B

21 A 21 AB B

22 A 22 AB B

23 A 23 AB B

24 A 24 AB B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL



• El diseñador examina la hoja de subdivisión, empezando por la uni-dad 1 y sigue las unidades en orden en la hoja de corte. La primeraanotación en el lado matutino (celda 1A) muestra un recorrido conti-nuo matutino con una duración de 8:08 horas, el cual es normal y sa-tisfactorio, por lo que se marca a un lado del tiempo actual en la hojade corte, tal y como se muestra en la Figura 8.31 (ver punto D).

• La porción restante de la unidad 1 se ubica en la celda 10B, dondecomo parte de un recorrido de dos porciones, presenta un tiempo to-tal de 8:05 horas. Al observar la hoja de subdivisión, el diseñador se-lecciona un tiempo de relevo mas temprano (12:24 horas) para estaunidad, con lo que se recorta el renglón 1 de 8:08 horas a 7:48 horas yaumenta el valor del renglón 10 de 8:05 a 8:25 horas. Este cambio im-plica que el renglón 1 baja a menos de 8 horas dando como resultadotiempo improductivo (pagado, pero no trabajado) ocasionando undesbalance en el trabajo. Por lo tanto, este cambio no se efectúa y semarca (↵ ) en la hoja de corte la aceptación del tiempo actual de 8:05horas (ver punto E) en el renglón 10.

• El proceso continúa, para lo cual la unidad 18 (celdas 2A y 18B) semuestra en dos porciones con tiempos actuales de 7:42 y 7:47 horas.En ambos casos sus valores son similares y cercanos a las ocho horaspor lo que se marcan de aceptados. En el mismo caso se encuentranlas unidades 8 (celdas 3A y 19B) y 3 (renglón 4 y 9), por lo que semarcan de aceptados (↵ ).

• Se revisa la unidad 15 (celdas 5A y 7B), las cuales se encuentran ba-lanceadas (7:53 vs 7:53) por lo que no se intercambia nada. Las unida-des 20 y 10 (celdas 6A y 6B) son ambas porciones que regresan y salendel encierro por lo que no se pueden efectuar cambios. Los renglones8 y 12 incluyen porciones de la unidad 13 por lo que se revisan paradetectar un posible intercambio, pero al observar que existe solamen-te una diferencia de 9 minutos entre ellas (8:41 vs 8:32) no se conside-ra un enroque.

• Al observar la porción derecha o vespertina de la hoja, el diseñadoranaliza el renglón 1 correspondiente a la unidad 5, la cual es una por-ción que encierra en la cual no se puede hacer nada, por lo que sutiempo de recorrido (8:17) se acepta. En el mismo caso se encuentranlas unidades 9, 6 y 20 en los renglones 2, 3, y 4.

• El siguiente valor corresponde a la porción tardía del servicio noctur-no y designado como unidad 2. La porción matutina se muestra en el


Figura 8.31.Paso 9: Balanceo de recorridos.







1 A 1 4:36 12:44 1 AB 8:08 ↵ B 5 S 14:48 23:05R 8:17 ↵

2 A 1 8 4:56 12:38 2 AB 7:42 ↵ B 9 S 15:33 23:57R 8:24 ↵

3 A 8 5:26 13:13 3 AB 7:47 ↵ B 6 S 16:06 0:24 R 8:18 ↵

4 A 3 5:56 14:04 4 AB 8:08 ↵ B 20 S 16:31 1:13 R 8:42 ↵

5 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 5 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R 7:53 ↵ 12:15 $0.50 B 2 20:39 4:40 R 8:01 ↵

6 A 1 6 6:53 3:26 10:19R 6 AB 10 S 14:17 4:06 18:23R 7:32 ↵ 11:30 $0.30 B

7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 AB 1 5 14:02:30 4:29 18:31R 7:53 ↵ 11:54 $0.30 B

8 A 1 3 6:46 5:56 12:42 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R 8:41 ↵ 11:50 $0.30 B

9 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R $0.50 9 AB 3 14:04 4:42 18:46R 8:07 ↵ 12:24 $0.30 B

10 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R 10 AB 1 12:44 5:57 18:41R 8:05 ↵ 11:42 $0.30 B

11 A 11 AB B

12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 AB 1 3 12:42 6:24 19:06R 8:32 ↵ 11:53 $0.30 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

13 A 13 AB B 2 7:08 8:37 R 1:29

14 A 14 AB B 7 7:18 8:47 R 1:29

15 A 15 AB B 1 4 7:26 8:55 R 1:29

16 A 16 AB B 1 7 7:33 8:24 R 0:51

17 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 17 A 5:18B 2 S 15:19 5:20 20:39 8:05 ↵ 9:21 $0.00 B

18 A 18 AB 1 8 12:38 20:25R 7:47 ↵ B

19 A 19 AB 8 13:13 20:52R 7:39 ↵ B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

20 A $2.80 20 AB B 11 S 16:55 17:45R 0:50

21 A 21 AB B 4 S 16:40 18:09R 1:29 3:48

22 A 22 AB B 7 S 16:47 18:16R 1:29

23 A 23 AB B 14 S 16:22 18:29R 2:07

24 A 24 A 5:55B B

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B






37 A AisladoB TOTAL


D

E


lado izquierdo en la celda 17B, donde se combina para producir unrecorrido de 7:47 horas, como se muestra en la Figura 8.30 anterior. Eldiseñador revisa la hoja de subdivisión y selecciona un nuevo tiempode relevo para la unidad 2 y detecta que el último relevo calculadocorresponde a las 20:211/2 en dirección periferia, el cual ha sido utili-zado. Por lo tanto, requiere calcular un relevo en la dirección central(sale de la periferia a las 20:33 mas 6 minutos de tiempo de recorridopara llegar al punto de relevo, resulta en un valor de 20:39), el cual seanota inmediatamente después de las 20:211/2 en la hoja de subdivi-sión y se reubica la marca en la parte superior del nuevo relevo y seanotan las nuevas duraciones de las porciones de viaje (5:20 horas enel lado izquierdo y 8:05 horas en el lado derecho de la nueva marca).

• El cambio anterior hace que el diseñador pase de la hoja de subdivi-sión a la hoja de corte y cambie la hora de relevo (celda 17B) en el ladomatutino de las 20:211/2 a las 20:39 así como el tiempo actual de 7:47 a8:05 horas (Figuras 8.30 y 8.31). Este cambio ahorra 13 minutos en tiem-po improductivo. Al regresar a la celda 5B en la porción vespertina, semodifica el tiempo de relevo de la unidad 2 de las 20:211/2 a las 20:39horas y el tiempo actual es reduce de 8:19 a 8:01 horas (Figura 8.30).Este recorrido está por arriba de las ocho horas por lo que el ahorrobruto en tiempo improductivo se convierte en un ahorro neto en tiem-po productivo.

• Asimismo, se revisan los servicios aislados con el fin de ver si es fac-tible una integración y se procede de la misma manera para los demásrecorridos.

Paso 10. Finalización de la hoja de corteLa hoja anterior puede reorganizarse para su captura de una manera adecua-da, lo cual se realiza mediante la ordenación de los recorridos conforme a laprogresión de tiempos en que las unidades son relevadas o que éstas regresanal encierro. Los resultados finales y los pasos a seguir para su cálculo se mues-tran en la Figura 8.32, siendo éstos:

• Se calculan los tiempos improductivos para cada recorrido (1).• Se calculan las horas que serán pagadas por cada recorrido. El tiempo

trabajado mas los tiempos improductivos dan como resultado las ho-ras pagadas (2).

• Se calculan los totales para las columnas anteriores (3).


Figura 8.32.Paso 10: Finalización de la hoja de corte.

HOJA DE CORTE DE RECORRIDOSItinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios Aprobado: Armando Pérez

Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 ustranSustituye itinerario: 2837 dirección centro: Cafetales

Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5 Tipo itinerario: día hábil Punto de relevo:Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios dirección periferia: Santa Ana




780 A 1 8 4:56 12:38 · * 794 AB 7:42 0:18 8:00 B 5 S 14:48 23:05R · 8:17 8:17

781 A 1 4:36 12:44 · * 795 AB 8:08 8:08 B 9 S 15:33 23:57R · 8:24 8:24

782 A 8 5:26 13:13 · * 796 AB 7:47 0:13 8:00 B 6 S 16:06 0:24 R · 8:18 8:18

783 A 3 5:56 14:04 · * 797 AB 8:08 8:08 B 20 S 16:31 1:13 R · 8:42 8:42

784 A 1 6 6:53 3:26 10:19R · 798 AB 10 S 14:17 4:06 18:23R · 7:32 0:28 8:00 11:30 $0.30 B 2 20:39 4:40 R · 8:01 8:01

785 A 1 5 6:10 5:07 11:17:30 · 6 AB 12 S 15:39 2:46 18:25R · 7:53 0:07 8:00 12:15 $0.50 B 41:42 41:42

786 A 6 6:37 3:24 10:01R · 7 AB 1 5 14:02:30 4:29 18:31R · 7:53 0:07 8:00 11:54 $0.30 B

787 A 1 3 6:46 5:56 12:42 · 8 AB 19 S 15:51 2:45 18:36R · 8:41 8:41 11:50 $0.30 B

788 A 1 9 6:59 2:08 9:07 R · 9 AB 1 12:44 5:57 18:41R · 8:05 8:05 11:42 $0.30 B

789 A 2 0 6:22 3:25 9:47 R · 10 AB 3 14:04 4:42 18:46R · 8:07 8:07 12:24 $0.50 B

790 A 5 7:13 2:08 9:21 R · 11 AB 1 3 12:42 6:24 19:06R · 8:32 8:32 11:53 $0.30 B

791 A 12 AB 1 8 12:38 20:25R · 7:47 0:13 8:00 B SERVICIOS AISLADOS MATUTINOS

792 A 1 5 11:17:30 2:45 14:02:30 · * 799 AB 2 S 15:19 5:20 20:39 · 8:05 8:05 9:21 --- B 1 7 7:33 8:24 R · 0:51 0:39 1:30

793 A 800 AB 8 13:13 20:52R · 7:39 0:21 8:00 B 2 7:08 8:37 R · 1:29 0:44 2:13

15 A 801 AB 111:59 1:47 113:46 $2.50 B 7 7:18 8:47 R · 1:29 0:44 2:13

16 A 802 AB B 1 4 7:26 8:55 R · 1:29 0:44 2:13

17 A 17 AB B 5:18 2:51 8:09

18 A 18 AB B

19 A 19 AB B SERVICIOS AISLADOS VESPERTINOS

20 A 803 AB B 11 S 16:55 17:45R · 0:50 0:40 1:30

21 A 804 AB B 4 S 16:40 18:09R · 1:29 0:44 2:13

22 A 805 AB B 7 S 16:47 18:16R · 1:29 0:44 2:13

23 A 806 AB B 14 S 16:22 18:29R · 2:07 1:03 3:10

24 A 24 AB B 5:55 3:11 9:06

25 A 25 AB B

26 A 26 AB B

27 A 27 AB B

28 A 28 AB B

29 A 29 AB B

30 A 30 AB B

31 A 31 AB B



34 A día recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevoB Contínuo 6 0.07

35 A Mañana 2 porciones 8 111:59 1:47 1:47 113:46 $2.50 0.35

36 A Contínuo 5B Tarde 2 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42


VoBo Molinero

11

1 2

8

27

1 2

4

2723

7

24

25

7

27

14

14

14

16 17 18 10

3

29

28

27


• La mitad del tiempo adicional para los servicios aislados se calculapara cada recorrido aislado. Así por ejemplo, el renglón 12 en la por-ción vespertina indica 1:29 horas en operación u 89 minutos. La mitadde esta cantidad son 44 minutos, mismos que se agregan a los 89 an-teriores, resultando un total de 133 minutos o 2:13 horas (4).

• Cuando el servicio aislado implica menos de una hora se requiereasignar tiempo improductivo suficiente para cumplir con la cláusulaque señala el pago mínimo de 1:30 horas para un servicio aislado. Asípor ejemplo, el renglón 18 de la porción vespertina señala un tiempotrabajado de 50 minutos, lo que da, bajo el criterio de la mitad del tiem-po, 25 minutos adicionales, los que sumados resultan en 75 minutos o1:15 horas. Puesto que el servicio aislado mínimo es de 1:30 horas detiempo corrido, la anotación en la columna de tiempo improductivodebe ser de 40 minutos (90 minutos menos los 50 minutos trabajados)para cumplir con la cláusula del Contrato Colectivo de Trabajo (5).

• Se determina el total de horas pagadas por los servicios aislados paracada recorrido. El tiempo trabajado mas los tiempos improductivosdan como resultado las horas pagadas (6).

• Se calculan los totales para las columnas para los servicios aisladosmatutinos y vespertinos (7).

• Se calculan los tiempos de servicio para cada recorrido, conforme seha explicado anteriormente (8).

• Se anota el pago por servicio en la columna correspondiente para cadarecorrido (9).

• Se suma el total del pago por servicios (10).• Se revisa la hoja de corte contra la hoja del despachador y la hoja de

tiempos de recorrido para revisar la exactitud de los relevos y de lostiempos de regreso y salida de las unidades. Para ello, el diseñadormarca con un punto cada relevo o tiempo que revisa (11).

• Se calculan nuevamente todos los tiempos para detectar cualquiererror en la compensación de tiempos (12).

• Se revisa que el tiempo entre puntos de relevo sea lo suficientemen-te amplio para que el operador pueda llegar al punto de relevo, co-mer, entre otras actividades. Dentro de este proceso, el tiempo deregreso o de relevo de una porción matutina se revisa con el tiempode salida o de relevo de su porción vespertina correspondiente. Eltiempo mínimo entre relevos para la ruta en cuestión será de 25 mi-nutos (14).


• Se calculan los tiempos totales actuales en la porción matutina, resul-tando para este ejemplo de 111:59 horas (16).

• Se calcula nuevamente los tiempos improductivos totales, resultandopara este ejemplo en 1:47 horas (17).

• Se calcula el tiempo total actual en la porción vespertina, resultandopara este ejemplo de 41:42 horas (20).

• Se calculan nuevamente las columnas de tiempos para los serviciosaislados matutinos y vespertinos (23 y 24).

• Con la información calculada en los puntos anteriores es factible re-llenar las celdas correspondientes al cuadro resumen de la parte infe-rior derecha. La cantidad de horas actuales (164:54) resultado de esteresumen deben ser iguales a las horas actuales obtenidas en la hojadel despachador (25).

• Se calcula el tiempo de caminata, el cual es un tiempo adicional que seofrece en el contrato para permitir que el operador que es relevado enel camino después de su porción final de viaje pueda llegar al encie-rro para entregar sus cuentas. En la ruta en cuestión este tiempo es de7 minutos. Naturalmente, no se otorga este tiempo en los casos que eloperador saca o regresa la unidad al encierro o en los puntos de rele-vo entre porciones de un recorrido. Al observar la hoja de cortes mues-tra que tales relevos se presentan en los recorridos matutinoscorrespondientes a los renglones 1, 2, 3, 4 y 13. Todas las demás por-ciones finales, tanto matutinas como vespertinas, y los servicios aisla-dos regresan al encierro. Los recorridos que merecen tiempo decaminata son los señalados con un asterisco. Los cinco recorridos mul-tiplicados por el tiempo de caminata asignado de 7 minutos implicaun total de 35 minutos totales, mismos que se anotan en el resumende recorridos (26).

• Los números de recorrido se anotan en la hoja de corte, colocándolosen el orden en que los recorridos regresan al encierro o hacen el rele-vo, asignándoles una serie en particular. Para el ejemplo en cuestión,esta serie empieza con el número 780, numerando primeramente losrecorridos regulares y posteriormente los servicios aislados (27).

• Se completa el encabezado con la información pertinente, se da el vis-to bueno (28) y se anota su aprobación (29).

Es importante recalcar que algunos cálculos y supuestos dependerán decada empresa y de cada Contrato Colectivo de Trabajo, siendo el propósito de


este ejercicio mostrar una metodología aplicada para la preparación de asig-naciones de jornadas y personal.

Una vez terminado el borrador final de la hoja de corte, éste sirve parapreparar, con ciertas modificaciones al formato, la guía de operación de laruta que se seguirá durante la vigencia del itinerario. La Figura 8.33 muestraeste resultado mientras que la Figura 8.34 ilustra la hoja final de recorridos delos cuales sus usos se comentarán mas adelante.

Figura 8.33.Guía de operación.

GUIA DE OPERACIONDepartamento de Itinerarios

ustran# de ruta: 15 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios

Número Hora Terminal Hora Terminal Tiempo Tiempo de de trabajado

económico salida regreso por porción total

1 4:36 Tetepilco 12:44 Tasqueña 8:0812:44 Tasqueña 18:41 Tetepilco 5:57 14:05




15 6:10 Tetepilco 11:17 Tasqueña 5:0711:17 Tasqueña 14:02 Tasqueña 2:4514:02 Tasqueña 18:31 Tetepilco 4:28 7:13

20 6:22 Tetepilco 9:47 Tetepilco 3:2516:31 Tetepilco 1:13 Tetepilco 8:42 12:07

6 6:37 Tetepilco 10:01 Tasqueña 3:2416:06 Tetepilco 0:24 Tetepilco 8:18 11:42


16 6:53 Tetepilco 10:19 Tetepilco 3:26 3:2619 6:59 Tetepilco 9:07 Tetepilco 2:08

15:51 Tetepilco 18:36 Tetepilco 2:45 4:532 7:08 Tetepilco 8:37 Tetepilco 1:29

15:19 Tetepilco 20:39 Tasqueña 5:2020:39 Tasqueña 4:40 Tetepilco 8:01 13:21




17 7:33 Tetepilco 8:24 Tetepilco 0:51 0:5110 14:17 Tetepilco 18:23 Tetepilco 4:06 4:06



TOTAL: 164:54


Figura 8.34.Hoja de recorridos.

RESUMEN DE RECORRIDOS

Periodo Tipo Cantidad de Operadores Compensación Tiempo del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas Recorridos de viajedía recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas 2 porciones 3 porciones relevo

Contínuo 6 0:07Mañana 2 porciones 8

3 porciones 0 111:59 1:47 1:47 113:46 $2.50 0:35Aislado 4 5:18 2:51 2:51 8:09

Contínuo 5Tarde 2 porciones 0

3 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42Aislado 4 5:55 3.11 3:11 9:06

TOTAL 19 / 8 164:54 1:47 6:02 7:49 172:43 $2.50 0:35

HOJA DE RECORRIDOSItinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios Aprobado: A. Pérez

Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 ustranSustituye itinerario: 2837 dirección centro: Cafetales

Encierro: Tetepilco # de ruta: 15 Punto de relevo:Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Tipo itinerario: día hábil dirección periferia: Santa Ana

Hora de Cantidad de horas CompensacionesRecorrido Número Reales Impro- Pagadas Recorridos RecorridosNúmero económico Salida Regreso Salida Regreso Salida Regreso ductivas de 2 de 3

porciones porciones

780 18 4:56 12:38

7:42 0:18 8:00

781 1 4:36 12:44

8:08 8:08

782 8 5:26 13:13

7:47 0:13 8:00

783 3 5:56 14:04

8:08 8:08

784 16 6:53 10:19

10 14:17 18:23 7:32 0:28 8:00 $0.30

785 15 6:10 11:17

12 15:39 18:25 7:53 0:07 8:00 $0.50

786 6 6:37 10:01

15 14:02 18:31 7:52 0:07 8:00 $0.30

787 13 6:46 12:42

19 15:51 18:36 8:41 8:41 $0.30

788 19 6:59 9:07

1 12:44 18:41 8:05 8:05 $0.30

789 20 6:22 9:47

3 14:04 18:46 8:07 8:07 $0.50

790 5 7:13 9:21

13 12:42 19:06 8:32 8:32 $0.30

791

18 12:38 20:25 7:47 0:13 8:00

792 15 11:17 14:02

2 15:19 20:39 8:05 8:05

793

8 13:13 20:52 7:39 0:21 8:00

794

5 14:48 23:05 8:17 8:17

795

9 15:33 23:57 8:24 8:24

796

6 16:06 0:24 8:18 8:18

797

20 16:31 1:13 8:42 8:42

798

2 20:39 4:40 8:01 8:01

799

17 7:33 8:24 0:51 0:39 1:30

800

2 7:08 8:37 1:29 0:44 2:13

801

7 7:18 8:47 1:29 0:44 2:13

802

14 7:26 8:55 1:29 0:44 2:13

803

11 16:55 17:45 0:50 0:40 0:40

804

4 16:40 18:09 1:29 0:44 0:44

805

7 16:47 18:16 1:29 0:44 0:44

80614 16:22 18:29 2:07 1:03 1:03


8.4.4 Asignación de las jornadas por el método gráfico

La Figura 8.35 muestra gráficamente la forma en que las unidades fueroncortadas en recorridos para su asignación al personal. De esta manera se faci-lita la visualización de un procedimiento largo y detallado.

Una descripción aún mas detallada se muestra en la Figura 8.36 en la cuallas barras muestran las diferentes corridas e iniciando con la primera corrida.Cada barra está dividida por los diferentes tiempos considerados tales como:

• tiempo real trabajado• tiempo improductivo pagado• tiempo y medio• tiempo de caminata

Asimismo, se señalan con líneas punteadas los pagos por concepto derecorridos formados por dos o tres porciones y a la extrema derecha apareceun tabulador con las horas que deben pagarse, de acuerdo a la división pre-sentada anteriormente.

8.4.5 Distribución de la información generada

Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacerllegar de una manera clara, concisa y efectiva la información que de ella salea las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la informaciónresultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable con-tar mínimamente con los siguientes productos:

Hoja de recorridos. La Figura 8.34 anterior muestra un ejemplo de este resu-men de recorridos y contiene toda la información esencial de la hoja de cortede recorridos pero en una forma ordenada y simplificada.

Hoja de asignación de jornadas. La Figura 8.37 muestra parcialmente estahoja, la cual recapitula y ordena los resultados de la Figura 8.35 así como laFigura 8.32 en las jornadas que deberán realizarse. Normalmente, se debenpreparar hojas similares para los días hábiles; sábados y; domingos y díasfestivos. Cada jornada se representa por un número. Esta lista debe preparar-se para cubrir la totalidad de las rutas (en nuestro ejemplo solo se ha maneja-do una ruta) y considerar algunas jornadas abiertas donde nada se asigna.


Figura 8.35.Asignación de jornadas por el método gráfico.

NUME

RO EC

ONOM

ICO

TIEMP

O TOT

AL

114

:03

1815

:29

815

:26

312

:50

1512

:20

2012

:07

611

:42

1312

:20

163:2

6

194:5

3

214

:50

510

:27

72:5

8

143:3

8

170:5

1

104:0

6

98:2

4

122:4

6

41:2

9

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

17:00

18:00

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

HORA

8:08

7:42

5:57

7:47

7:47

7:39

3:25

8:42

8:08

4:42

5:07

2:45

4:29

3:24

8:18

5:56

6:24

3:26

2:08

1:29

2:08

1:29 1:2

9

0:51

2:45

5:20

8:01

8:18

1:29

2:09

4:06

8:24

2:46 1:2

9

0:50

N$0.5

0

N$0.5

0

N$0.3

0

N$0.3

0

N$0.3

0

4:36

12:44

781

4.56

780

12:38

5:26

13:13

782

14:04

5:56

783

6.53

10:19

784

784

14:07

18:23

6:10

11:17

785

786

784

785

18:25

15:39

10:01

6:37

18:31

14:02

786

787

12:42

6:46

18:36

15:51

787

796

9:07

6.59

788

789

788

789

18:46

18:41

9:47

6:22

9:21

7:13

790

790

19:06

20:25

791

792

20:39

15:19

792

791

793

20:52

794

23:05

14:48

15:33

23:57

795

0:24

16:06

797

1:13

16:31

798

4:40

8:47

7:18

79980

1

8:37

7:08

800

8:55

7:33

802

8:55

7:26

806

18:16

16:47

18:29

16:22

18:09

16:40

17:45

16:55

80380

4

Inicio

de la

jor

nada

Term

inació

n de

la jor

nada

Durac

ión de

la

jorna

da

Reco

rrido N

o.

Comp

ensac

iones

805

N$0.3

0


Figura 8.36.Costo laboral por corridas individuales.

RECO

RRID

O NU

MERO

Tiemp

o Pag

ado

Real

Impr

oduc

tivo

y Med

ioCo

mpen

sació

nVia

je Re

levo

Total

781

8.78

- -

-0.1

38.9

1

780

7.32

0.32

- -

0.13

8.77

782

8.41

0.23

- -

0.13

8.77

783

8.78

- -

-0.1

38.9

1

785

8.51

0.13

-0.5

-9.1

4

789

8.79

- -

0.5 -

9.27

786

8.51

0.13

-0.3

-8.9

4

787

9.38

- -

0.3 -

9.68

784

8.14

0.5 -

0.3 -

8.94

788

8.93

- -

0.3 -

9.03

800

1.6 -

0.79

- -

2.39

790

9.22

- -

0.3 -

9.52

801

1.6 -

0.79

- -

2.39

802

1.6 -

0.79

- -

2.39

799

0.92

-0.7

- -

1.62

792

8.73

- -

-0.1

38.8

6

791

8.41

0.23

- -

-8.6

4

793

8.26

0.38

- -

-8.6

4

797

9.4 -

- -

-9.4

TOTA

L17

8.11.9

26.5

2.50.6

518

9.7

PORC

IENTO

93.90

1.01

3.43

1.32

0.34

100.0

0

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00

0:00

1:00

2:00

3:00

4:00

5:00

HORA

$ 0.50

$ 0.30

$ 0.30

$ 0.30

Tiem

po r

eal

Tiem

po y

med

io

Tiem

po im

prod

uctiv

o

Tiem

po r

elev

o

$ 0.30

$ 0.30

$ 0.50


Figura 8.37.Asignación de jornadas (parcial).

ASIGNACION DE JORNADASDepartamento de Itinerarios

ustran

JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORASECONOMICO desde hasta ECONOMICO desde hasta

1 Tasqueña 1 4:36 12:44 8:08 2 Tasqueña 18 4:56 12:38 7:42Tenorios Tenorios

Tiempo de trabajo 8:08 Tiempo de trabajo 7:42Improductivo - Improductivo 0:18Preparación - Preparación -

Tiempo descanso - Tiempo descanso -Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07

Total 8:15 Total 8:07

3 Tasqueña 8 5:26 13:13 7:47 4 Tasqueña 3 5:56 14:04 8:08Tenorios Tenorios

Tiempo de trabajo 7:47 Tiempo de trabajo 8:08Improductivo 0:13 Improductivo -Preparación - Preparación -

Tiempo descanso - Tiempo descanso -Tiempo relevo 0:07 Tiempo relevo 0:07


5 Tasqueña 16 6:53 10:19 3:26 6 Tasqueña 15 6:10 11:17 5:07Tenorios 15 14:17 18:23 4:06 Tenorios 12 15:39 18:25 2:46

Tiempo de trabajo 7:32 Tiempo de trabajo 7:53Improductivo 0:28 Improductivo 0:07Preparación - Preparación -

Tiempo descanso - Tiempo descanso -Tiempo relevo - Tiempo relevo -



Tiempo de trabajo 7:53 Tiempo de trabajo 8:41Improductivo 0:07 Improductivo -Preparación - Preparación -




Tiempo de trabajo 8:05 Tiempo de trabajo 8:07Improductivo - Improductivo -Preparación - Preparación -



11 Tasqueña 5 7:13 9:21 2:08 12 TasqueñaTenorios 13 12:42 19:06 6:24 Tenorios RESERVA

Tiempo de trabajo 8:32 Tiempo de trabajoImproductivo - ImproductivoPreparación - Preparación

Tiempo descanso - Tiempo descansoTiempo relevo - Tiempo relevo

Total 8:32 Total

13 Tasqueña 15 11:17 14:02 2:45 14 TasqueñaTenorios 2 15:19 20:39 5:20 Tenorios DIA LIBRE

Tiempo de trabajo 8:05 Tiempo de trabajoImproductivo - ImproductivoPreparación - Preparación

Tiempo descanso - Tiempo descansoTiempo relevo 0:07 Tiempo relevo

Total 8:12 Total


Esto permite prever las posibilidades de emergencias, enfermedades, días devacaciones, entre otros. Algunas empresas de transporte manejan jornadasde reserva para cubrir ausencias o situaciones especiales, siendo recomenda-ble manejar uno para el turno matutino y otro para el vespertino.

Las jornadas abiertas pueden utilizarse para que el operador salga a tra-bajar, como reserva, como día libre, para efectuar trabajo de gabinete o bienuna combinación entre ellas. Por su parte, las jornadas de trabajo se estable-cen exclusivamente para ofrecer el servicio necesario y solo pueden ser subs-tituidas en caso de enfermedad o por vacaciones programadas.

Asimismo, en esta hoja se anota, con diferente color, los tiempos extras ycompensaciones que marque el Contrato Colectivo de Trabajo.

Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que cadaoperador trabajará así como los días de descanso [8, 12]. Para nuestro ejem-plo, se ha considerado una semana laboral de seis días con una jornada diariade aproximadamente ocho horas. Los días sábado y domingo y festivos pre-sentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridoslos días sábado y; un 35% menos los días domingo y festivos. El Cuadro 8.11muestra el cálculo respectivo.

jornadas regulares de lunes a viernes 19 x 5 = 95jornadas regulares los sábados 15 x 1 = 15jornadas regulares los domingos 12 x 1 = 12

Total de jornadas semanales 122

Cuadro 8.11.Cálculo de las jornadas semanales.

Puesto que cada operador trabaja seis días a la semana se requiere de unaplantilla de 122 jornadas entre seis días de trabajo, lo que implica a 20 em-pleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jorna-das sin una asignación de labores específica. Esto significa que en el caso deuna asignación de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de maneraregular) se presentarán 2 jornadas que deberán ser cubiertas por personal dereserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en días de descanso. A suvez, una asignación de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrirausencias, enfermedades y otras causas justificadas.


Con esta información se procede a integrar los recorridos regulares de lashojas de corte en bloques de servicios ya sean estos fijos o variables a lo largode la vigencia del itinerario. De manera general, consiste en ubicar los díaslibres en cada bloque y después colocar los recorridos mas deseados en lahoja de asignación, iniciando con el primer bloque. Durante el procedimientode ubicación de las asignaciones de jornadas en los bloques se debe tenerpresente el Contrato Colectivo de Trabajo y sus articulados, entre otros, a:

• espaciamientos entre jornadas• preferencias en las asignaciones• duración de las jornadas de trabajo• días libres

La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos seanfijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En lafigura, el número que aparece referenciado entre el bloque y el día se refiereal número de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integranestos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la

HOJA DE BLOQUES DE SERVICIOSDepartamento de Itinerarios

ustranAprobado:

Número de itinerario: Punto (s) de relevo:echa de vigencia: Número de ruta:ituye al itinerario Ruta:

BLOQUE LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

1 2 2 2 2 2 1 libre2 1 1 1 1 1 2 libre3 3 3 3 3 3 3 libre4 4 4 4 4 4 4 libre5 6 6 6 6 6 6 libre6 10 10 10 10 10 10 libre7 5 5 5 5 5 5 libre8 7 7 7 7 7 libre 19 9 9 9 libre 9 9 210 8 8 8 8 libre 8 311 11 11 libre 11 11 11 412 12 12 12 12 libre 12 613 14 14 libre 14 14 13 714 13 13 13 libre 13 14 815 15 libre 15 15 15 16 1016 16 16 16 16 libre 17 1117 17 17 17 libre 17 18 1418 18 18 libre 18 18 20 1519 19 libre 19 19 19 21 1620 10 libre 11 9 8 11 521 libre 15 14 13 12 15 922 libre 19 18 17 16 19 1323 12 EXTRA

298515 septiembre 19942837

15Metro Tasqueña- Tenorios

Pilar HerasCafetales

Santa Ana

Figura 8.38.Hoja de bloques de servicios.


misma rutina semana a semana durante la vigencia del itinerario y se pretendebeneficiar con ello a los operadores con mayor antigüedad al asignárseles loshorarios mas convenientes y el día domingo como descanso. En la hoja de laFigura 8.38 los bloques están ordenados de manera decreciente de prioridad,en función de la edad de los operadores. Este procedimiento es el que general-mente se utiliza en los Estados Unidos, Canadá y en algunos casos en México.

Por otra parte, la Figura 8.39 muestra el caso en la que cada bloque corres-ponde a un operador y éste trabaja todos los recorridos al cabo de un ciclo dejornadas. Al igual que en el caso anterior, es importante ordenar en la hoja deasignación de jornadas, los trabajos de tal manera que no se contrapongan conlas Condiciones Generales de Trabajo.

MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M

Bloque 1 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr

Bloque 2 Fr Fr Fr Fr Fr Fr




Bloque 6 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr

Bloque 7 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr

Bloque 8 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr FrBloque 9 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr

Fr = días hábiles

= días libres adicionales= celda donde se coloca el número de jornada correspondiente

Hoja de despachador. Esta hoja es distribuida a los cierres de circuito o basespara que el despachador en turno cuente con la información de llegadas ysalidas. Asimismo, se hace llegar una copia a los supervisores de ruta. Estahoja ha sido comentada con amplitud en incisos anteriores.

Hoja de control. El propósito de esta hoja [11] es informar a los operadores lascorridas que se deben efectuar, de tal forma que la operación de cada unidadse lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar alconjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestión. La Fi-gura 8.40 muestra un ejemplo de este último caso, la cual se le da al operadoral inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en elanverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro yse plastifica.

Figura 8.39.Bloques de servicios contínuos.


Figura 8.40.Hoja de control.

RUTA: METRO TASQUEÑA-TENORIOS ITINERARIO RECORRIDO SENTIDO2895 780 C - P

LUNES-VIERNES Vigencia: 15 septiembre 1994

Salida Metro Miramontes Santa Ana Eje 3 Tenorios Llegada del a l

encierro Tasqueña Santa Ana Eje 3 Calz. Bombas encierro

4:56 5:04 5:08 5:14 5:205:46 5:50 5:56 6:026:24 6:28 6:31 6:35 6:427:04 7:08 7:11 7:15 7:227:44 7:48 7:51 7:55 8:028:22 8:26 8:29 8:33 8:409:02 9:06 9:12 9:199:43 9:47 9:53 10:0010:20 10:24 10:30 10:3710:57 11:01 11:07 11:1411:34 11:38 11:44 11:5112:11 12:15 11:21 12:28

12:38

15

Resumen comparativo. Este resumen muestra un comparativo del itinerarioanterior mostrado en la Figura 8.41 y el vigente y enlista para ambos la infor-mación, conjuntamente con las variaciones que se presentaron.

Figura 8.41.Resumen comparativo.

RESUMEN COMPARATIVOItinerario: 2895 Departamento de ItinerariosVigencia: 15.9.94 ustran VEH . KMSustituye itinerario: 2837 Metro Tasqueña - Tenorios ANTERIOR ACTUAL

Ruta # 15 2513.1 2596.8

CONCEPTO ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 ITINERARIO ACTUAL # 2,895 VARIACIONHMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote

Unidades 14 6 17 5 1 15 6 18 5 1 1 1

Intervalo 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60 2.5 - 3 6 - 6.5 2 - 2.5 7 - 7.5 60

Tiempo operación 34 34 35 32 28 34 33 34 31 28 -1 -1 -1

Tiempo terminal 4 4 4 4 32 4 4 4 4 32

Tiempo ciclo 38 38 39 36 60 38 37 38 35 60 -1 -1 -1

Velocidad operación 17.4 17.4 16.9 18.5 21.1 17.4 17.9 17.4 19.0 21.1 0.5 0.5 0.5

Velocidad comercial 15.6 15.6 15.1 16.4 9.8 15.6 15.9 15.6 16.9 9.8 0.3 0.5 0.5

Contínuo matutino 5 6 1

Contínuo vespertino 6 5 -1

2 porciones 8 8

TOTAL 19 Asignadas 22 19 Asignadas 22 - Asignadas -

Aislado matutino 3 4 1

Aislado vespertino 3 4 1

TOTAL 6 Abierta 1 8 Abierta 1 2 Abierta -

Recorridos regulares 152:12 153:41 1:29

Recorridos aislados 10:50 11:31 0:23

TOTAL 163:02 164:54 1:52

Improductivos 2:41 1:47 - 0:54

Tiempo y medio 5:24 6:02 0:38

Relevo 0:35 0:35

TOTAL 8:40 8:24 -0:16

GRAN TOTAL 171:42 173:18 1:36

Horas pagadas $185.44 $187.17 $1.73

Compensación 2.65 2.50 -0.15

$188.09 $189.67 $1.88

DA

TO

S G

EN

ER

AL

ES

RE

CO

RR

IDO

SR

EG

UL

AR

ES

RE

CO

RR

IDO

SA

ISL

AD

OS

HO

RA

S D

E S

ER

VIC

IOC

OS

TO


Figura 8.42.Horario de paso.

Horarios para el usuario. Este es el resultado último del proceso de prepara-ción de un itinerario, en el cual se le señala al usuario la hora de paso de cadaunidad de transporte. La Figura 8.42 muestra un ejemplo de ello.

RUTA METRO TASQUEÑA - TENORIOSDIRECCION: Tenorios - Tasqueña

LUNES A VIERNES

Tenorios 5:53 6:03 6:13 6:23 6:33 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:10 7:15Calzada Bombas 6:01 6:11 6:21 6:31 6:41 6:52 6:58 7:02 7:08 7:12 7:18 7:22Cafetales 6:09 6:19 6:29 6:39 6:49 7:01 7:06 7:11 7:16 7:21 7:26 7:31

Santa Ana 6:16 6:26 6:36 6:46 6:56 7:08 7:13 7:18 7:23 7:28 7:34 7:38Tasqueña 6:26 6:36 6:46 6:56 7:06 7:18 7:23 7:28 7:33 7:38 7:42 7:48

RUTA METRO TASQUEÑA - TENORIOSDIRECCION: Tasqueña - Tenorios

LUNES A VIERNES

Tasqueña 5:50 6:00 6:10 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:02Santa Ana 6:00 6:10 6:20 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55 7:00 7:05 7:12Cafetales 6:07 6:17 6:27 6:37 6:42 6:47 6:52 6:57 7:02 7:07 7:12 7:19Calzada Bombas 6:16 6:26 6:36 6:46 6:51 6:56 7:01 7:06 7:11 7:16 7:21 7:28Tenorios 6:23 6:33 6:43 6:53 6:58 7:03 7:08 7:13 7:18 7:23 7:28 7:33

15

15


REFERENCIAS

1. J. M. Rousseau. Computer Sheduling of Public Transport 2. Amsterdam:Elsevier Science Publishers, 1985.

2. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg: Pennsylvania DOT,1978.

3. __________. Urban Public Transportation: Systems and Technology. EnglewoodCliffs: Prentice Hall Inc, 1981.

4. Hermann Flieger. Handbuch der Verkehrswirtschaft. Düsseldorf: AlbaBuchverlag GmbH, 1978.

5. Michael Krüger, et al. Grundlagen des Fahrzeug- und Personaleinsatzes inNahverkehrsunternehmen. Munich. MAN, 1980.

6. ANTP. Dimensionamiento de Linhas de Õnibus. São Paulo: ANTP, 1990.7. Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of

Pennsylvania, 1980.8. Walter Rainville. Traffic Checking and Schedule Preparation. New York: APTA,

1947.9. Michael Krüger. Das Bussystem: Planung, Aufbau, Betrieb. Munich: MAN,

1978.10. GIRO, Inc. HASTUS 5: A Complete Solution for Transit Scheduling. Montreal:

GIRO, 1994.11. Coordinación General de Transporte. Estudio de Operación y Mantenimien-

to de Autobuses. México: London Transport / R100 / CGT, 1985.12. R.W. Faulks. Urban Rural Transport. Surrey: Ian Allan Ltd, 1981.


PREGUNTAS

1. ¿Cuál es la diferencia entre intervalo y frecuencia?

2. ¿En qué punto de la ruta se presenta el volumen de diseño?

3. Si una ruta de autobuses presentara un tiempo de terminal de 20 minutosy un tiempo de recorrido de 60 minutos, ¿consideraría que esta ruta estáoperando dentro de parámetros normales? ¿Porqué?

4. ¿Cómo se calcula el factor de eficiencia de un itinerario o programa deservicio?

5. ¿Es razonable pensar en manejar un intervalo de 6.3 min? ¿Porqué?

6. Se le pide que estime el factor de ocupación deseable para una ruta expressque presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de in-gresos altos. ¿En qué rango ubica usted este factor si la capacidad vehiculares de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?

7. Detalle el procedimiento que seguirá para dimensionar una ruta de auto-buses.

8. El Ayuntamiento de Toluca está considerando introducir semáforos espe-ciales para autobuses que pretenden incrementar la velocidad de opera-ción. La empresa Colón Nacional desea aportar recursos propios para lacompra del sistema de semaforización siempre y cuando el sistema leahorre N$4,000 por autobús por año a través de la reducción del parquevehicular requerido para la ruta en un periodo de dos años.

La ruta tiene una longitud en un sentido de 30 km y la velocidad deoperación actual es de 17.3 km/h. Los tiempos de terminal a cada extre-mo son de 8 min y el intervalo es de 10 min.

• ¿Qué velocidad de operación deben ofrecer los semáforos para que laempresa esté dispuesta a contribuir N$5,000; N$9,000?

• ¿Qué otros beneficios adicionales a los financieros debe considerar laempresa?


9. Una red de tres rutas de autobuses (A,B,C) se muestra esquemáticamenteal final de la pregunta, donde L = longitud de los tramos y Vo = velocidadde operación en los tramos respectivos. Los tiempos de terminal totalesson de tt = 0.15*tc. Los volúmenes de usuarios en la sección de máximademanda son los siguientes:

A = 960 usuarios/hora/direcciónB = 1,600 usuarios/hora/direcciónC = 500 usuarios/hora/dirección

La empresa cuenta con dos tipos de autobuses: uno de capacidad de53 asientos y un factor de carga de 1.0 y un articulado de 80 asientos yfactor de carga de 0.9. La frecuencia máxima en cualquier punto sin de-moras considerables es de 60 veh/h.

• Calcule la velocidad comercial, el parque vehicular necesario y el in-tervalo para cada tipo de unidad

• Determine cual tipo de autobús se desempeñará mejor para cada rutabajo la siguiente base: Para intervalos mayores de 6 min seleccione elque ofrece el intervalo mas corto; para intervalos menores a los 6 min,el tiempo de espera del usuario no es un factor de importancia por loque el tipo de unidad que debe adoptarse es el que presente un menorcosto por asiento-km.

• Dibuje un itinerario gráfico que integre a las tres rutas durante el pe-riodo de máxima demanda de 8:00 a 10:30 horas

L = longitud del tramo [km]

Vo = velocidad de operación [km/h]

Vo = 10

L = 4

L = 1Vo = 10L = 4

Vo = 14L = 2

Vo = 8

Vo = 9

C

BA

q

p

CB

A

r

L = 1L = 3

Vo = 8

Vo = 14

L = 5


• Calcule el intervalo promedio en las secciones p-q y q-r.• Suponga que se realizan una serie de mejoras (carriles reservados, se-

ñalamiento preferencial) en el tramo p-r, de tal forma que se incrementala velocidad de 8 a 11 km/h. Calcule la cantidad de autobuses querequerirá cada ruta.

10. Las líneas de metro A y B convergen en la estación Portales. El esquema alfinal de la pregunta muestra los ascensos y descensos que tienen lugar encada estación durante la HMD. Cada carro tiene una capacidad de 160espacios; la longitud máxima del tren es de 6 carros y su factor de carga esde 0.8. La velocidad de operación es de 30 km/h. Conforme al ContratoColectivo de Trabajo el tiempo terminal debe ser por lo menos de 6 min encada terminal.

• Calcule y muestre gráficamente el tiempo de ciclo, la velocidad co-mercial, los tiempos de terminal y de espera, el intervalo y la frecuen-cia al establecer intervalos uniformes en el tramo troncal.

• Calcule el número de trenes, el número de carros por tren y el númerototal de carros en servicio para cada línea. Suponga que el 90% de loscarros operarán durante la HMD y calcule el tamaño del parquevehicular.

• Dibuje un itinerario gráfico para tres ciclos completos de dos trenesconsecutivos en la línea B.

LINEA A

ascensos

descensos

LINEA B

W

400 1600

200 800 1000 1700 300 8000

18001500 1400 600 1200 800

1100 2600

3500 3700 12002800 3800 500 300

200300 600 100 100 0

0 0

4 km

2 km

8 km

NE

SE


8. Enliste las razones por las que es importante la preparación de itinerariosen un servicio de transporte público.

9. ¿Para qué sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasosque hay que seguir para su elaboración

10. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una se-rie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo deTrabajo de la empresa. Señale cuales son los principales factores a conside-rar. Si usted representara a la empresa en la revisión de dicho contrato,¿qué factores tendría cuidado que no se vieran modificados? Y en el casode representar al sindicato, ¿por qué factores pugnaría mejorar?

11. Una vez terminada la preparación o revisión de un itinerario, se genera unabuena cantidad de información que debe distribuirse dentro y fuera de laempresa. Señale la información que se genera y a quienes va dirigida.

515

9.Información al público

Para que un sistema de transporte público sea utilizado adecuadamente porel usuario, éste debe saber cuando y donde se presta así como de los serviciosde que dispone. Es por ello que un sistema de información al público es unelemento esencial en un servicio de transporte aún cuando las mas de las vecesha sido olvidado o relegado en nuestro medio. Este olvido induce a que el usua-rio conozca unas cuantas opciones de viaje y se mantenga fiel a ellas, inde-pendientemente de que se presenten cambios en la red que pueden redundaren tiempos de recorrido mas cortos o viajes en unidades menos saturadas.

Muchas veces se subestima la importancia de proporcionar informaciónal usuario debido a la falta de entendimiento de las actividades y necesidadesdel principal cliente de las empresas de transporte: el usuario. Es frecuenteque se efectúen sondeos a los usuarios actuales del sistema para conocer susactividades y necesidades pero estos sondeos no consideran las necesidadesde usuarios potenciales que no hacen uso del sistema debido a la carencia deinformación sobre la red y el servicio. Por lo tanto, es importante tener pre-sente en estudios de esta naturaleza tanto a los usuarios cautivos como a lospotenciales y eventuales.

Si bien el impacto de un sistema de información para el usuario no sepuede detectar inmediatamente, muchas empresas han encontrado que la ins-trumentación y el mantenimiento de un sistema de información al público degran calidad trae beneficios en cuanto a la imagen pública del servicio asícomo una mejor utilización de la red de transporte.

Las empresas de transporte público deben visualizar los programas de in-formación al público como parte de su esfuerzo de mercadeo, de la cual obten-

516 Información al Público

drán beneficios tanto en términos de incremento en el número de usuarios comode un reconocimiento por parte del usuario del valor del servicio de transporte.

9.1 Necesidades de información

Los usuarios potenciales de un sistema de información del transporte públicopresentan distintas necesidades. La necesidad primaria para cualquier usua-rio consiste en conocer si el servicio de transporte público presta una conexiónrazonable entre el origen y el destino del viaje. Naturalmente, esto requierede cierto conocimiento general de la geografía del área así como los puntosservidos por el transporte público y, posteriormente, detalles específicos so-bre las rutas que sirven estos puntos de interés (incluyendo los horarios, lafrecuencia de servicio y tarifas). El siguiente nivel de información se refiere ala necesidad de ubicar los puntos de transbordo mas cercanos al origen ydestino del viaje así como, identificar las unidades y puntos de transbordosque se requieren para completar el viaje.

En redes con muchas rutas y puntos de transbordo multimodales, la trans-misión de la información se dificulta por el mayor número de servicios y laseparación física de los puntos de transbordo, muchas veces efectuados adiferentes niveles. Esto requiere de información adicional sobre los sentidosde circulación para facilitar los movimientos en dichos puntos.

El uso del concepto sistema de información implica la presencia de varioscomponentes que se interrelacionan de tal forma que le ofrecen al usuarioinformación sobre el sistema de transporte público. Estos componentes sepueden clasificar en tres tipos:

• tipo de información requerida• ubicación de la información• forma en que se distribuye la información

Asimismo, se debe considerar con cautela las necesidades de los diferen-tes grupos de población para que se logre una combinación adecuada de loscomponentes anteriores. Así se tienen cuatro tipos de usuarios de un sistemade transporte público, agrupado según sus necesidades de información.

• Usuario regular en su ruta cotidiana. Este tipo de usuario es el cautivo,tal como los obreros o trabajadores, niños en edad escolar.

G

Ur

Ur

U

T

CuGr

Información al Público 517

• Usuario regular en una ruta nueva. El tipo de usuario representativo esaquél que viaja a una área desconocida de su ciudad y que hace usocotidiano del sistema.

• Usuarios potenciales. En este grupo se encuentran los habitantes queconocen una ciudad pero que no utilizan el servicio de transporte deuna manera cotidiana.

• Turista. Son los visitantes a una ciudad y que desconocen totalmenteel sistema de transporte y la ciudad misma.

El Cuadro 9.1 muestra estos grupos en orden creciente de sus necesidadesde información así como los ejemplos mas comunes de los componentes men-cionados con anterioridad. El usuario cautivo o regular es quien requiere dela menor cantidad de información, limitándose ésta a cambios en los hora-rios, en el derrotero o en la ubicación de las paradas. A su vez, el usuariopotencial requerirá de mayor información tales como la tarifa, forma de reco-lección de la misma, horarios y rutas que cubren su viaje. Finalmente, el turis-ta requiere un paquete completo de información sobre la ciudad y el serviciode transporte puesto que desconoce totalmente las condiciones locales. LaFigura 9.1 muestra un ejemplo de los requerimientos de un usuario de unsistema de información.

GRUPO DE USUARIOSTIPO DE INFORMACION

UBICACION FORMAS DE DIFUSIONREQUERIDA

Usuario regular en Señales, marcas yruta cotidiana

Mapa de la red Paradassímbolos

Usuario regular en Mapa de la red +ruta nueva mapa de la ruta

Vehículos Folletos, Mámparas

Usuario potencialMapa de la red + mapa

Terminales,

de la ruta itinerario +bancos, Folletos, mapas,

tarifatiendas, teléfonooficinas

Mapa de la red + mapa Hoteles yFolletos, mapas,

Turista de la ruta + itinerario + otros sitiostarifa transbordo públicos

prensa revistas

Cuadro 9.1.Grupos de usuarios y sus necesidades de información.


Adaptado de: Referencia [2].

Figura 9.1.Esquema funcional de un sistema de información al público.

Necesidades de información

Informacióngeneralizada(ciudad; red)

¿Sobre el uso de

transporte público?

¿Sobre la oferta de alternativas de

transporte público?

Informacióninicial

(mapas)

¿Sobre las rutas a utilizar?

Informacióndetallada

(derroteros, itinerarios)

¿Sobre lasparadas o

estaciones?

Informaciónen la parada

(mapas de barrio)

¿Sobre el viaje?

Información dentroy fuera de la unidad(itinerarios, folletos)

SI NO

SI

SI

SI

SI

SI

NO

NO

NO

NO

NOCuRe

Pa

Un

Sit

9.


Para cada uno de estos grupos se requiere determinar la mejor informa-ción para sus necesidades particulares, la forma en que se va a hacer llegar(distribución) y la ubicación de los puntos de información y/o distribución.El Cuadro 9.2 muestra un resumen de un sistema de distribución de informa-ción sobre transporte público.

Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design andOperation. Washington, D.C. UMTA, 1981.

Cuadro 9.2.Resumen de un sistema de distribución de información de transporte público.

GRUPO PRIMARIO SERVIDO TIPO DE INFORMACION

Usuario Usuario PrioridadUBICACION regular regular Usuario Turista

en ruta en ruta potencialcotidiana nueva A B C

Paradas y terminales

Todas las paradas X X X X 1, 2 3 5

Paradas principales X X X X 1-3 4, 5

Terminales X X X X 1-6

Puntos detransbordo modal X X X X 1-5 6

Unidades de transporte

Exterior X X X X 1, 2 5

Interior X X X 1 - 3, 5 4 6

Sitios públicos

Hoteles X X 2-5 6

Centros de entretenimiento X X X 2-5 6

Estadios X X X 2, 4 1, 3, 5 6

Escuelas y universidades X X X X 3-5 1, 2

Oficinas X X X 2-5

Puestos de periódico X X X 4 6

Oficina de turismo X X 2, 4, 5, 6 3

1 Logotipo y nombre del sistema de transporte público2 Número de información telefónica3 Mapa de la ruta y horarios4 Mapa de la red de transporte público5 Información tarifaria6 Información sobre otros servicios de transporte

LEYENDA

9.2 El objetivo de la comunicación

El objetivo principal en el desarrollo de un sistema de información para elusuario se centra en la efectividad que se pueda lograr con la comunicación


con el usuario, situación que adquiere especial importancia en el campo delseñalamiento así como en la integración de mapas y otras representacionesgráficas. Por ello, la información que se presenta al usuario debe ser sencilla,asimilable y retenida en forma rápida y fácil de aplicar.

La transmisión de información a los usuarios sigue un proceso muy simi-lar al que se da en el aprendizaje. Entre los factores que permiten mejorar elaprendizaje y en forma especial, la memoria a corto plazo, y que a la vez ofre-cen lineamientos para el desarrollo y diseño de programas de información seencuentran los siguientes [1]:

Conocimiento previo. Se considera que se presenta una mejoría significativaen la retención de información cuando el usuario tiene un conocimiento pre-vio del sistema de transporte o de su ciudad. En los puntos de transbordo,este principio se aplica a través de mapas de la red o mapas que muestren laubicación del usuario colocados en lugares estratégicos, tales como las entra-das o lugares donde el usuario toma una decisión sobre los movimientos queva a efectuar.

Sencillez. Se mejora substancialmente la comunicación cuando el contenidodel mensaje es sencillo y directo y hace uso de palabras y términos fácilmenteentendibles. Los nombres de las paradas o estaciones, de las rutas y de otrospuntos de interés deben ser los de uso cotidiano. A su vez, estos nombresdeben ofrecer información que permita orientar, dirigir y ubicar al usuario.Así por ejemplo, en terminales de transbordo términos tales como primero ysegundo piso facilitan aún mas la orientación y ubicación del usuario que tér-minos como nivel mezzanine o nivel plaza, puesto que el usuario no cuenta conforma alguna de diferenciar los niveles.

Consistencia. Se facilita la comunicación al utilizar procedimientos unifor-mes en la presentación, diseño y terminología del sistema de información.Por ello, diseños no usuales o inesperados de mapas; diseños no uniformesde señales o bien; variaciones en la terminología local pueden confundir alusuario. Esta consistencia debe presentarse en todas las formas de comunica-ción con el usuario, ya sea ésta verbal o impresa, así como en su terminologíay presentación.

Continuidad. Se logra una mejor comunicación cuando se transmite la infor-mación poco a poco o en paquetes progresivos de información que van de lo

9.


simple a lo detallado. Así por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una infor-mación continua y completa de que van por buen camino cuando existe unasecuencia lógica en el señalamiento y que no presenta grandes separacionesentre señales.

Repetición. La presentación repetitiva y redundante de información por dife-rentes medios permite al usuario confirmar y reforzar la información relativaa su recorrido, lo que implica utilizar el mismo formato de presentación ymensajes secuenciales en los señalamientos que lo guíen adecuadamente. Esteuso repetitivo de elementos de información implica por ejemplo, representara cada ruta por un color, repitiendo este color en mapas y señalamiento paracada ruta en particular. Un ejemplo claro de este factor se da en el uso decolor, forma y texto en el señalamiento vertical en vialidades, situación quetransmite el mismo mensaje a todos los usuarios.

El Cuadro 9.3 muestra los cinco factores anteriores y la utilización positiva onegativa que se puede dar al preparar un sistema de información.

9.3 Proceso en la planeación de un programade información para el usuario

El desarrollo de un programa de información para el usuario completo es unproceso sistemático que requiere de la participación continua y activa de laadministración de la empresa transportista. Un buen programa de informa-ción debe ser planeado cuidadosamente y manejado consistentemente con elfin de proyectar la mejor imagen pública y optimizar la efectividad en la comu-nicación. El personal que se asigne a esta tarea debe tener pleno conocimientode la operación del transporte, del diseño gráfico, de las comunicaciones y dela mercadotécnia. La selección de los tipos, cantidades y calidad de los ele-mentos de apoyo forman parte integral de un esfuerzo continuo de planeacióny operación del transporte público y no un esfuerzo aislado, parcial o de unasola vez.

A modo de ejemplo, al planear una nueva instalación se debe considerardesde un inicio el diseño y ubicación del señalamiento direccional y no dejaresta actividad hasta la terminación de los planos de la instalación. Una revi-sión cuidadosa de la orientación del usuario, sus patrones de movimiento, elángulo de visibilidad –aspecto asociado al desarrollo de un buen señalamien-


to– resultan en la generación de observaciones y revisiones que normalmenteameritan ser considerados. Este tipo de revisión funcional puede mostrardeficiencias en los planteamientos, tales como conflictos peatonales, direccio-nes confusas y puntos ciegos. La identificación temprana de estas deficien-cias puede resultar en cambio en los proyectos que permitan mejorar laoperación de la instalación, así como su seguridad.

El desarrollo de un programa de información sigue el proceso clásico dela planeación, el cual se muestra en la Figura 9.2, y cuyos conceptos principa-les se describen a continuación:

Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington,DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.

Cuadro 9.3.Factores de aprendizaje.

FigPro

9.

ASPECTOS A UTILIZACIONFACTORES CONSIDERAR Positiva Negativa

Repaso introductorio de Uso de directorios, mapas Suponer que el usuario conoce Conocimiento planos, nombres de lugares de ubicando la posición del el mapa, el nombre de los previo interés y leyendas. usuario, modelos y simbología lugares de interés, simbología

de las leyendas en los puntos de colores, íconos.de entrada; establecer relacióncon los puntos de interés.

Términos familiares, concreto, Uso de términos cortos y Uso de mensajes múltiples en Sencillez poca información. comunes; ubicar los nombres una misma señal; modismos;

mostrando su localización nombres de lugares(calle o piso); uso de símbolos desconocidos o ambiguos;y nombres de lugares símbolos o leyendasconocidos con anterioridad. desconocidos.

Formato uniforme de diseño y Establecimiento de un diseño Mezcla de diferentes tipos de Consistencia terminología. uniforme y distinguible entre señalamiento (publicidad,

categorías; control de otros información o direccional);señalamientos; uso variación de color, forma yconsistente de términos. tipografía dentro de la misma

categoría de señalamiento.

Series progresivas de Señalamiento de todos los Dejar separaciones en el Continuidad información coordenada y puntos de decisión; señalamiento o bien, tratar una

complementaria. reafirmación de mensajes con señal como un elemento sinsecuencias de señales; uso de relación con los demás.series progresivas alfabéticasy numéricas.

Confirmación o refuerzo de la Confirmar periódicamente los Basar el proyecto en un soloinformación mediante la mensajes; repetir elementos señalamiento en redes

Repetición repetación de señales y arquitectónicos, uso de extensas, sinuosas y aelementos arquitéctonicos. símbolos, señales y logotipos diferentes niveles y espacios

ligados entre sí a lo largo de variables.las rutas.


Determinación de metas y Criterios, lineamientos yobjetivos normatividad

• Integración • Diseño• Economía • Servicio• Diseño• Comunicación

Evaluación de alternativas

Identificación denecesidades de información

Selección de alternativas

Elementos de apoyo

• Visuales• Orales Implantación• Impresos• Interactivos

Mantenimiento

Figura 9.2.Proceso de planeación de un programa de información.

9.3.1 Metas y objetivos

Un objetivo fundamental de un sistema de información al público debe ser latransmisión adecuada del mensaje así como también la integración del progra-ma, el manejo de los costos –tanto de su etapa inicial como de su mantenimien-to– y un diseño gráfico atractivo. Aún cuando este último aspecto es importante,debe reconocerse que es secundario al objetivo de comunicación.

A su vez, la integración debe buscar la coordinación de todos los compo-nentes de la información así como el uso de una nomenclatura consistente y


normalizada y el diseño modular de sus componentes para asegurar su utili-zación para una variedad de aplicaciones. El aspecto económico debe consi-derar el costo total del programa durante su vida útil y relacionarlo con suefectividad.

9.3.2 Identificación de necesidades

La complejidad del sistema de transporte, las características de los usuarios ysus puntos de transbordo determinan los requerimientos de informacióny sus prioridades. En los casos donde se presenta una fuerte atracción de tu-ristas o usuarios eventuales se requiere de apoyos de información mayores ypuede requerirse de personal para atender dudas verbalmente. Asimismo, elseñalamiento direccional de una estación del metro subterránea puede ser mascomplicada que una elevada desde la cual se visualizan fácilmente puntos deinterés.

Los tipos de información que requieren los usuarios se puede sintetizaren los siguientes puntos [2]:

• Información general– mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades

principales, puntos de interés, nomenclatura de calles y numera-ción de predios.

– lugares servidos por el transporte público.• Información sobre el sistema

– distancia de recorrido entre puntos de interés, transbordos– horas de servicio– tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema– servicios especiales, apoyos a minusválidos, apoyo de traducción– número telefónico del centro de información.

• Información sobre la ruta o línea– número y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de

las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numera-ción de predios

– horarios, tiempo de espera, intervalo de paso– distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.

• Información sobre la parada– identificación de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;

señalamiento de apoyo a puntos de transbordo

9.


– rutas que sirven a la parada o punto de transbordo– señalamiento direccional para diferentes ubicaciones y usuarios.

• Información sobre el vehículo– señalamiento de identificación en las unidades, número de ruta y

nombres– asistencia adicional en ruta (mapas en las unidades, teléfonos de

información de la empresa).

9.3.3 Elementos de apoyo de información

A continuación se presenta un listado de los elementos de apoyo utilizablespara los tipos de comunicación que se tienen identificados y de los que secomentará mas adelante, señalándose con un asterisco aquéllos apoyos quese utilizan en puntos de transbordo. La jerarquización de estos elementospuede ayudar en el proceso de selección en función de las necesidades delusuario y de su efectividad en cumplir las metas y objetivos planteados .Estos elementos son:

• Comunicación visual– identificación de parada o estación (*)– señalamiento local (*)– señalamiento direccional interno (*)– mapa de la red y horarios (*)– mapas con la ubicación del punto de consulta, directorios y ma-

pas guía (*)– pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abor-

daje (*)• Comunicación verbal

– información por teléfono– teléfono de asistencia al usuario (*)– personal de apoyo con funciones específicas de informar al usua-

rio (*)– personal operativo-operadores, supervisores de estación, policía (*)– sistema de comunicación con el público (*)– circuitos cerrados de televisión– otros usuarios

• Impresos– mapas de la red y horarios (*)


– folletos– volantes– anuncios con información (*)– centro de información

• Interacción automática con el pasajero– teléfono con voz computarizada o pregrabada– mapa de la red eléctrica (*)– planeador computarizado de viajes (*)– mapa computarizado y uso de internet (*)

9.3.4 Criterios, lineamientos y normas

Las normas de diseño y desempeño se basan en el logro de las metas del pro-grama en cuanto a comunicación, integración, economía y diseño gráfico. Laefectividad del señalamiento en la comunicación depende de: la tipografía yla distancia de visibilidad; las jerarquías de la tipografía para diferentes nive-les de información; la combinación de colores; la iluminación; la ubicacióndel señalamiento y; la altura de montaje así como su método de colocación [3,4]. La normalización de los materiales del señalamiento, su diseño modular yla coordinación con otros elementos de información se relacionan con el objeti-vo de integración. A su vez, los aspectos económicos dependerán de la dura-bilidad del señalamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandálicos.

Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la apli-cación de un sistema de señalamiento en el que se vierten la normatividad dediseño y desempeño. Este manual asegura un diseño coordinado y consisten-te a la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales comoorientación al usuario o problemas de información. Por ello, aquéllos manua-les que se centran exclusivamente en la tipografía presentan una utilidad re-lativamente pequeña.

Adicionalmente a los lineamientos de señales, un programa completode información y mercadotécnia puede incluir logotipos, papelería, colores yseñalamiento uniforme en el parque vehicular y otros elementos de imagenal público.

9.3.5 Evaluación de alternativas

Las diferentes alternativas de diseño se evalúan en función de muestras delas señales, mismas que se presentan a usuarios potenciales diferentes y se

9.

9.


analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se prepa-ran muestras o dummys de las señales a tamaño natural y transparencias deéstas en sus ubicaciones típicas para evaluar su efectividad.

9.4 Tipos de información

Un aspecto que merece una mayor atención es la referente a los tipos de infor-mación que permiten la comunicación con el usuario, siendo éstos:

• comunicación visual (señalamiento)• comunicación verbal• información impresa• interacción automática con el pasajero

Naturalmente no es necesario proveer de estos cuatro elementos de apo-yo en todas las paradas, estaciones o puntos de intercambio sino que cadatipo de información se interrelaciona con los demás y con ello se logra unmejor entendimiento del sistema de transporte y de sus servicios.

9.4.1 Comunicación visual

Entre las formas mas comunes de apoyo visual se encuentran el señalamientoinformativo, direccional y de destino, los mapas de la red y horarios de servi-cio, las pantallas de video mostrando horas de llegada y salida, entre otros. Anivel de paradas de autobuses se incluyen señalamientos locales que guían alusuario a las paradas; identificación de la parada, junto con el número y nom-bre de la ruta; mapas de la red y; horarios de servicio. En sistemas mas com-plejos y en puntos de transbordo, las necesidades de señalamiento son mayoresconforme se incrementa el número de puntos de decisión del usuario (cam-bios en la dirección, selección de andenes, selección de vehículos), además deque el ambiente visual generalmente presenta una saturación de elementosvisuales que pueden confundir al usuario.

Una de las principales formas de transmitir información visual al usuarioes a través del uso de señalamiento, ya sea éste en forma de marcas en el piso(señalamiento horizontal) o a través de placas o láminas (señalamiento verti-cal). En una parada de autobús, el señalamiento identifica el punto de parada yofrece al usuario información básica sobre la ruta y sus horarios. Conforme la


parada, la estación o el punto de transbordo se vuelve mas complejo, se requie-re contar con señalamiento direccional interno y otros tipos de señalamiento.

9.4.1.1 Tipo de señalamiento

Los diferentes tipos de señales que se utilizan en un sistema de transportepúblico deben diseñarse de tal forma que se coordine e integre la tipografía,la terminología, los colores, los símbolos, las formas y la jerarquía misma deltamaño de la letra conforme la importancia de la información. A su vez, losdiseños modulares, con componentes estandarizados y que presenten distin-tas opciones de montaje ayudan a contar con un señalamiento coordinado yeconómico. Se pueden considerar varios tipos de señalamiento [1, 5, 6], entrelos que se encuentran:

Señalamiento de identificación. Entre los principales elementos se encuen-tran: la identificación o logotipo del sistema o empresa de transporte; el íconoo pictograma del medio de que se trata o de la parada o estación y; el númerode ruta y el vehículo. Normalmente, en instalaciones de mayor tamaño, talescomo terminales y puntos importantes de transbordo, se requiere de seña-lamiento de identificación de los servicios dirigidos al usuario, tales comotaquillas, sanitarios o espacios concesionados. Esto conduce a que se combineel uso de símbolos, logotipos, colores y formas para subrayar su efectividad.

Señalamiento direccional. En esta categoría se incluyen los señalamientosexternos de guía que se colocan dentro del radio de influencia de una paradao estación así como el señalamiento interno en instalaciones de gran tamaño.La ubicación de este tipo de señalamiento se presenta en los puntos de deci-sión donde el usuario debe seleccionar un cambio en sus movimientos, tantohorizontales como verticales.

Señalamiento complementario. El usuario requiere de información comple-mentaria sobre tarifas, transbordos, procedimientos de seguridad, entre otros.Es recomendable que estos mensajes sean lo mas concretos y sencillos posibles.

Señalamiento regulatorio. Dentro de esta categoría se incluyen el señalamientode tránsito, las advertencias de seguridad, las prohibiciones de toda índole yotras señales restrictivas similares. En el caso de la vialidad, se recomiendaseguir la normatividad que se establece en diversos manuales [5, 6].

9.4


Señalamiento de emergencia. Los reglamentos de construcción de nuestro paísestán requiriendo que se señalicen las salidas y se establezcan rutas de evacua-ción. En estos reglamentos normalmente se especifica la tipografía mínima, el co-lor, los requerimientos de iluminación y los materiales del señalamiento.

Señalamiento publicitario. La venta de publicidad puede ser una fuente im-portante de ingresos que permite financiar algunas mejoras en los sistemasde transporte, tales como la instalación de cobertizos o la colocación de seña-lamiento con mensajes intercambiables. Sin embargo, se debe ejercer cuidadoal mezclar la información y la publicidad con el fin de no desvirtuar la efecti-vidad del señalamiento. No es recomendable combinar la publicidad con elseñalamiento direccional puesto que el usuario que busca este apoyo tenderáa ignorar un señalamiento combinado y descartarlo como una fuente de in-formación. Por ello, las empresas de transporte ejercen un control sobre laubicación, diseño y contenido con la finalidad de limitar la competencia y losconflictos visuales.

9.4.1.2 Elementos de un señalamiento

La efectividad de un señalamiento depende de cuatro elementos, siendo és-tos: los factores humanos que influyen en la transmisión de información; elcontexto arquitectónico en que se ubica la señal; el mensaje transmitido tantopor el texto como por su ubicación y; el tipo de señal, materiales y métodos demontaje y costos que se utilizan.

Los factores humanos

El señalamiento se diseña para la totalidad de usuarios y es importanteconsiderar los factores humanos tales como la legibilidad, los ángulos devisibilidad y la interpretación que pueda darle el usuario a los símbolosy colores.

Una señal se diseña para que se identifique fácilmente por el usuario den-tro de lo que normalmente son fondos confusos y visualmente saturados yaque es común que se presente en las instalaciones de transporte público unacompetencia visual entre la publicidad y el señalamiento informativo. Por talmotivo el señalamiento direccional debe distinguirse mediante el uso de di-seños sencillos y combinaciones de colores que presenten un buen contrastecon otro tipo de señales para que no sean confundidos.


FigAn

Entre los aspectos que se deben cuidar está la iluminación del señalamien-to, situación que incrementa su potencial y legibilidad si éste se diseña parano producir reflejos o sombras en la cara de la señal. Es importante conside-rar la ubicación de las señales en las inmediaciones de fuentes existentes deiluminación, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes pro-pias de iluminación.

A su vez, el tamaño de letra y su estilo son consideraciones que se debentener presente, puesto que un mayor tamaño de las letras y una tipografía maslegible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la señal.Los tamaños de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidadde aproximación (para el caso del automovilista o pasajero del transporte pú-blico) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar ocrear un mayor impacto en el diseño. A su vez, una tipografía de gran tamañoredunda en una señal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitantedonde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio.

Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en laspalabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje masatractivo. La tipografía helvética es normalmente la mas utilizada en las ins-talaciones de transporte mientras que el tamaño mínimo de altura de letrarecomendado para la mayoría de los individuos bajo buenas condiciones deiluminación es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y eldoble para otras condiciones de iluminación. Los diseñadores gráficos em-plean letras de mayor tamaño (8mm por mdv) o establecen una jerarquía enla información basados en un rango de tamaños de letra para causar un ma-yor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el análisis de legibilidad para unautomovilista.

Existen límites prácticos a la distancia de visibilidad efectiva de una se-ñal, por lo cual se recomienda colocar información confirmatoria adicionalcada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una guíadireccional dentro de un rango muy corto de ángulos de visibilidad y distan-cias. La ubicación del señalamiento está determinado por el ángulo de visibi-lidad del usuario y su campo normal de visión, por lo que el cono de visióndel ser humano es de aproximadamente 60°, pero se recomienda un conomenor (20 a 40°) para un reconocimiento óptimo de las palabras. La Figura9.4 muestra estos conos de visión para el usuario mexicano.

Naturalmente, los ángulos de visibilidad humana pueden ampliarse conel movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se en-cuentra enfrente del camino de movimiento del peatón. Los niveles de los

A



Figura 9.3.Análisis de legibilidad de una señal.

ANALISIS DE LEGIBILIDAD DE UN OCUPANTE DE UN VEHICULO EN MOVIMIENTO

Número Velocidad Tiempo Distancia recorrida Tamaño Comercial Institucionalde de reacción durante la reacción de letra Industrial Residencial

carriles (km/h) (s) (m) (cm) Agrícola

2 25 8 55 10 0.7 0.650 110 18 2.3 1.770 160 25 4.6 3.490 215 36 9.3 6.5

4 25 10 65 10 0.7 0.650 130 23 3.7 2.670 200 33 8.96 690 295 43 13.94 9.9

6 25 11 75 13 1.2 0.950 150 23 3.7 2.670 220 36 9.3 6.590 295 48 17.7 12.5

Autopista urbana 90 12 320 53 21.4 15.1

4.6 m (distancia lateral)

50 Limite de velocidad


Figura 9.4.Conos de visión para el usuario mexicano.

FigAren


ojos se encuentran para la población mexicana en general de 1485 mm parael 5 percentil de la población (esto es, el 5% son menores de esta altura)hasta 1681 mm para el 95 percentil. Finalmente, es importante considerar laaltura de los ojos de un usuario sentado en la colocación de señalamiento yanuncios publicitarios dentro y fuera de una unidad de transporte, lo cualha sido tratado en el Capítulo 3.

A su vez, es recomendable que se presente un fuerte contraste entre colo-res, siendo la combinación de letras negras sobre fondo amarillo legible a tresveces mas distancia que una combinación de letra verde sobre un fondo rojo.Las combinaciones de letras blancas sobre fondo azul o negro (o viceversa)son comunes en el señalamiento de las instalaciones de transporte públicopero otras combinaciones contrastantes pueden ser igualmente efectivas. Fi-nalmente, la Figura 9.5 muestra el porcentaje de áreas que un señalamientode color debe exceder a un señalamiento con fondo en blanco para que estepueda ser igualmente visible.


Figura 9.5.Areas y porcentajes necesarios para hacer igualmente visible una señal con fondo de color con una con fondoen blanco.

El medio ambiente o contexto arquitectónico

El medio ambiente en el que se coloca una señal y no la señal en sí es el men-saje visual predominante que se le presenta a un usuario es tal como se plan-tea en algunos estudios relativos a la forma en que el usuario encuentra sucamino. En ellos, se muestra que la orientación y la selección de trayectos se


intensifica cuando existe una visibilidad de los puntos que se encuentranenfrente de la secuencia normal de movimiento; en donde los puntos de deci-sión están claramente diferenciados ya sea por tratamientos arquitectónicos,por puntos de interés reconocibles o por elementos especiales y; en dondeexiste una confusión visual mínima y una concentración del fondo en el cam-po visual del usuario.

Las características que distinguen arquitectónicamente a los trayectospeatonales son las siguientes:

• La claridad en los puntos de decisión• La rectitud de los trayectos entre puntos de decisión• Los conos de visión a los puntos de decisión que se ubican enfrente

del usuario• Las relaciones con los puntos de interés y los elementos distintivos de

diseño• La definición de las orillas del trayecto (un andén está definido ade-

cuadamente; un vestíbulo puede no estarlo)• La longitud y ancho del trayecto (se crean problemas de orientación

en trayectos excesivamente anchos o largos)• La lógica de la secuencia de eventos a lo largo del trayecto (por ejem-

plo, compra de boleto, uso del torniquete, uso de la escalera mecáni-ca, uso del andén)

El mensaje

El Cuadro 9.3 anterior, resume los principios de la comunicación e ilustra loque se debe y lo que no se debe hacer en el diseño de un señalamiento y susmensajes. La consistencia en la terminología, la gramática y estilo son facto-res importantes para evitar confusiones y ambigüedades, pudiéndose esta-blecer los siguientes criterios generales:

• Brevedad, un mínimo de palabras y puntuación adecuada para su en-tendimiento

• Redundancia, la cual debe ser evitada en los mensajes escritos, pero loscódigos de color, símbolos y forma de señalamiento deben ser repeti-dos para reforzar el mensaje

• Tono positivo, decisivo y activo en el mensaje que se transmita• Terminología clara y diferenciada para diferentes sitios y elementos

FigEle


Los mensajes simbólicos, en forma de pictogramas, logotipos o señalessimbólicas pueden utilizarse adecuadamente para la dirección, la regulación,las salidas de emergencia y la identificación si el elemento se reconoce fácil-mente. Como ejemplo se tiene el símbolo gráfico de una curva en el señala-miento vertical carretero el cual es sencillo, claro y mas fácilmente reconocibleque las palabras curva peligrosa a la derecha 100 metros adelante.

Los mejores símbolos de señales son aquéllos que muestran una buenabase conceptual para el objetivo o idea que se va a presentar; se utilizan sola-mente dentro del contexto en donde la señal hace sentido; se repiten cuandoel símbolo no es común; emplean técnicas gráficas adecuadas en cuanto a colory diseño y; se utilizan consistentemente para el mismo mensaje. La Figura 9.6muestra los elementos de identificación de algunas estaciones del metro de laciudad de México, cuyos símbolos están relacionados con puntos de interésubicados en las inmediaciones de las estaciones.

Figura 9.6.Elementos de identificación de estaciones del metro de la Ciudad de México.


FigEs

El equipamiento o tipo de señalamiento

La forma de colocar una señal es importante para determinar el costo y laefectividad general del mismo. Es factible contar con una amplia variedad demontajes incluyéndose, entre otros, el señalamiento fijado con abrazaderas ofijados directamente al techo, paredes y columnas o utilizados como unidadesindependientes en marcos en forma de A, estelas o señalamiento vertical con-vencional, como se muestra en la Figura 9.7.

Figura 9.7.Métodos de montaje o colocación de señales.


El método de montaje puede limitar la utilidad de un señalamiento. Asípor ejemplo, la superficie utilizable de una estela se ve reducida a la vez delimitar el tamaño de la letra y la longitud del mensaje, como se observa en laFigura 9.8. A su vez, las señales montadas en bisagras fijadas al techo, pare-des y columnas permiten hacer uso de ambos lados de la señal, mientras queen el caso de un montaje directo sobre la pared, solo se puede hacer uso deuna cara.

Los materiales comúnmente utilizados para la elaboración de señales den-tro de la aplicación del transporte incluyen los siguientes:

Figura 9.8.Estela informativa (São Paulo, Brasil).


9.4

• Esmalte de porcelana sobre acero o aluminio• Aluminio pintado• Fibra de vidrio• Acrílicos y policarbonatos• Cintas plásticas adheribles sobre bases de madera, metal o plástico

9.4.1.3 Mantenimiento del señalamiento

La inspección periódica del señalamiento es necesaria para determinar si estátodavía en su sitio, si el mensaje continúa siendo legible, si la señal mantienesu integridad estructural y si el mensaje sigue siendo válido. Las señales exte-riores pueden envejecerse mas rápidamente conforme a la dirección prevale-ciente del viento así como con la exposición al sol por lo que su ubicacióndebe ser considerada. La oxidación de las láminas y de los elementos fijadorespueden afectar la integridad estructural de la señal, lo cual puede resultar enfallas durante ventiscas o movimientos telúricos.

El mantenimiento de las señales se facilita si se lleva un historial escritode cada señal por ubicación, mensaje, fecha de fabricación e instalación, ma-teriales empleados, colores, condiciones de exposición y otros elementos rele-vantes que puedan afectar la durabilidad y el mantenimiento de las señales.Existen actualmente en el mercado inventarios computarizados de señalamien-to que apoyan significativamente las actividades de la programación delmantenimiento de las mismas a partir de sistemas de información geográfica.

9.4.2 Comunicación verbal

El usuario intercambia frecuentemente información referente al transportepúblico a través de servicios de información telefónica; con el personal opera-tivo así como con otros usuarios. Esta última forma de comunicación es utili-zada especialmente por aquéllos que tienen dificultades para entender lageografía del lugar, los mapas de una red de transporte o interpretar los hora-rios y el señalamiento direccional.

La dependencia en este tipo de comunicación se debe a las barreras dellenguaje; a las deficiencias sicológicas o físicas o simplemente por el descono-cimiento de la ciudad y su red de transporte. Un señalamiento mal colocadoo confuso puede ser la causa de la necesidad de información verbal por usua-rios que conocen el sistema. Asimismo, los cambios frecuentes en rutas y ho-rarios fomentan el uso del servicio de información vía telefónica por todo tipo


de usuarios. De una manera mas general, la transmisión de información ver-bal a usuarios potenciales incluye el uso de los medios electrónicos de comu-nicación (radio y televisión) para modificaciones en el servicio así comoanuncios especiales sobre el transporte público.

El medio primario con que un buen número de empresas de transporteofrecen información verbal es mediante un centro de información telefónica, elcual implica un menor gasto que contar con personal en ubicaciones predeter-minadas. Esto se debe en parte a que la presencia de personal en sitios predeter-minados induce al usuario a preguntar con la finalidad exclusiva de confirmar loque ya saben, pero que no utilizarían el teléfono para buscar tal confirmación.

9.4.2.1 Centros de información telefónica

Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunica-ción con el usuario así como por su estrategia de monitoreo general. La infor-mación por teléfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, talescomo horarios y mapas, siendo éstas:

• Disponibilidad para todo tipo de usuario• Reduce las molestias de utilizar el transporte público ya que se obtie-

ne asistencia oportuna si ésta se requiere• Se pueden realizar rápidamente ajustes a los cambios de itinerarios y

rutas• Se puede dar respuesta a las necesidades individuales de los usua-

rios, incluyendo aquellos minusválidos o con barreras en el lenguaje• Se obtiene una retroalimentación sobre los problemas del usuario y

de los requerimientos de servicio

En un centro de información telefónica, las recepcionistas contestan las pre-guntas relativas a los horarios, rutas y tarifas para un viaje potencial. General-mente, existen problemas de comunicación por lo que la recepcionista debeayudar al que llama hasta que la duda sea entendida mutuamente. Entonces larecepcionista podrá ofrecer la información requerida mediante la consulta demapas de rutas y cartografía urbana, itinerarios, hojas de intervalos y otra in-formación indexada que permita dar respuesta a la solicitud de información.

Entre las habilidades que deben contar las recepcionistas se encuentran lade una buena comunicación y el conocimiento de la red vial y de transportepúblico. El trabajo de la recepcionista es mas arduo conforme crece el tamaño


9.4

9.

del sistema de transporte y de la ciudad y en especial en aquellos sistemascon un gran cantidad de interconexiones entre los servicios urbanos y subur-banos o regionales. Esta complejidad afecta el tiempo de atención por usuarioy por lo tanto el personal requerido. En estudios efectuados en sistemas esta-dounidenses [7], se detectó que los volúmenes de llamadas para una empresade transportes se ubica entre uno y dos solicitudes de información por cadacien pasajeros transportados.

En servicios nuevos, las llamadas pueden ser en un inicio tan altas como20 llamadas por cada 100 pasajeros, valor que va declinando gradualmente.Asimismo, es notorio el incremento del número de llamadas en los casos demodificaciones en las rutas, de tarifas, o eventos especiales o condiciones cli-matológicas no esperadas.

Una recepcionista puede procesar entre 20 y 40 llamadas por hora, depen-diendo la productividad, de la complejidad del sistema, de la experiencia y delacervo de información y organización con que se cuente. Las llamadas varíanentre 10 segundos hasta 10 minutos en los casos con problemas de comunica-ción entre la recepcionista y el usuario, siendo las principales causas las difi-cultades de encontrar determinada calle u otra información específica delsistema o bien, la complejidad del recorrido que el usuario pretende efectuar.

Los costos unitarios de contestar las llamadas varían considerablementey dependen de la calidad del servicio que se ofrezca. Sin embargo, desde unpunto de vista de mercadotécnia, una sola llamada puede originar muchosviajes que generan ingresos con lo que se obtiene una buena tasa de retornoen la inversión de un centro de información telefónica. Así por ejemplo, enWashington DC, se estima que aproximadamente el 80% de los usuarios quellamaron realizaron su viaje y que cerca de dos terceras partes no habríanutilizado el transporte público para efectuar su viaje si no existiera este servi-cio. De estos porcentajes se estima que hubo un 30% de retorno de la inver-sión debido al centro de información [7].

Es importante monitorear el volumen de llamadas con el fin de determi-nar las variaciones diarias y horarias así como la productividad de las recep-cionistas. Por lo general en instalaciones donde existen 10 o mas estaciones detrabajo se utilizan distribuidores automáticos de llamadas para controlar lasllamadas que llegan y para almacenar la información sobre el desempeño delsistema. En este sistema, mientras se le solicita al usuario que espere a queuna recepcionista lo atienda, se le pide a la vez que organice su viaje antesque la recepcionista conteste su llamada o bien, se le facilita información co-múnmente solicitada.


9.4.2.2 Voceadores

Los sistemas de voceo público se utilizan principalmente en instalaciones detransferencia para anunciar salidas y llegadas, cambios en el servicio y parala comunicación de emergencias. Sin embargo, presentan dos problemas prin-cipales que deben ser tomados en cuenta:

• Distribución del sonido dispareja debido a un número inadecuado deamplificadores o bien, que no se encuentran ubicados adecuadamente

• Voceo fuerte o inteligible por el uso inapropiado del micrófono o malajuste de la sintonía y volumen

Es importante tener en cuenta los resultados de estudios realizados en elmetro de la ciudad de México donde la información transmitida por el siste-ma de voceo es en el 32% de los casos entendida abordo de los trenes y en el47% de los casos entendida en las estaciones [8].

9.4.3 Información impresa

Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los ma-pas de la red y de las rutas; así como otro material informativo. Su ventajaradica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee lainformación introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales comonombres y ubicaciones relativas de puntos de interés y características localesparticulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizarposteriormente, si así lo requieren. Este tipo de información permite reducirla duración de las preguntas vía teléfono así como las preguntas al personaloperativo.

La distribución y/o colocación de mapas, itinerarios, folletos, y otras for-mas de información impresa es una importante herramienta de mercadotec-nia del transporte público así como de comunicación con el usuario. Unsistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos detransbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usua-rios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbor-do y relaciones geográficas así como ofrecer una referencia permanente quepuede ser utilizada durante un viaje en transporte público. Asimismo, pue-den ayudar en la comunicación con los centros de información telefónica, conel personal operativo y con otros usuarios.


FigMa

El uso de mapas del sistema y de las rutas en puntos de transbordo y abor-do de las unidades ayuda al usuario en su selección del recorrido a efectuar yposteriormente le ofrece una reconfirmación continua del recorrido en los dife-rentes puntos de transbordo a lo largo de la ruta. A su vez, los folletos y panfle-tos, anuncios y otras formas de comunicación impresa ofrecen al usuariopotencial información introductoria valiosa acerca de los servicio de transportepúblico tanto de los existentes y como de nuevas opciones y permiten incre-mentar la afluencia de pasajeros al reducir las ambigüedades de los viajes.

9.4.3.1 Tipos de información impresa

La forma mas común de información impresa son los mapas del sistema, delas rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseñados paraofrecer información mas generalizada con un mínimo nivel de detalle de talforma que se ofrezca al usuario potencial una visión adecuada de la red y desus servicios. Un ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de

Figura 9.9.Mapa de información generalizada (Londres, Gran Bretaña). Cortesía de London Regional Transport.


Figura 9.10.Mapa de detalle de una ruta (São Paulo, Brasil). Cortesía de Prefectura del Municipio de São Paulo.

mapas se consideran como una ayuda promocional y de mercadeo que atraenuevos usuarios en una fase introductoria de comunicación, mientras quela información mas específica se muestra en los mapas detallados de lasrutas tal y como se señala en la Figura 9.10.

La información referente a los horarios presenta una menor importan-cia que los mapas de rutas. Sin embargo, es importante para el usuario co-nocer las horas de servicio y contar con información sobre las llegadas y


FigFo

salidas actualizadas ya que crean una percepción positiva del servicio y per-miten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimien-tos peatonales y la saturación de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplode un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atención el

Figura 9.11.Horario de servicio para una ruta de autobuses (Stuttgart, Alemania). Cortesía de VVS.


larguillo sintético de la ruta mostrando las principales paradas así como lasrutas con las que se efectúan transbordos.

Los folletos y panfletos son un tipo de información impresa secundaria queno ofrecen información específica sobre los recorridos sino que se utiliza parainformar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventosespeciales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte público.Aun cuando es básicamente una forma de mercadotécnia, también puede apo-yar en el conocimiento del sistema de transporte público y beneficiar al procesode comunicación con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.

Figura 9.12.Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canadá). Cortesía de Toronto Transit Commision.


FigMa

Los mapas de rutas, horarios, panfletos y folletos pueden ofrecerse a losusuarios directamente en sus domicilios, por medio del correo o a través depromociones dirigidas a nuevos residentes o en áreas donde se estáninstrumentando nuevos servicios o como una respuesta a las solicitudes víatelefónica o de correo que recibe la empresa. La distribución en puntos detransbordo o estaciones puede ser efectuada por el mismo personal de la es-tación o mediante mostradores ubicados estratégicamente en las paradas oestaciones.

La adición de mapas del servicio y horarios en los directorios telefónicosse ha mostrado como un método efectivo de ofrecer esta información, tal ycomo se muestra en la Figura 9.13 la cual presenta un mapa de la red delmetro de la Ciudad de México que aparece en la Sección Amarilla del directo-rio telefónico de la ciudad. A su vez, muchas empresas distribuyen folletos ynoticias especiales a los usuarios explicando las causas de demoras en el ser-vicio no esperadas así como informando a los usuarios sobre cambios en elservicio o mejoras en el parque vehicular e instalaciones. Estas noticias pue-den ser colocadas en mostradores provistos dentro de las unidades y/o dis-tribuidos por personal en los puntos de transbordo.

9.4.3.2 Elementos informativos en una parada

En las paradas de autobuses es recomendable contar con una señalizaciónclara, siendo ésta la primera prioridad puesto que el usuario debe conocer lospuntos donde se presta el servicio antes de que éste pueda ser utilizado. Portal motivo, todas las paradas deben ser señaladas claramente, a partir de unanormatividad común y uniforme de señales, marcas de pavimento y otroselementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezcauna imagen propia al sistema.

Cada parada debe mostrar claramente la siguiente información:

• Señal SIS-19 a 21 de parada conforme al Manual de Dispositivos para elControl del Tránsito en Calles y Carreteras.

• Logotipo del sistema, red o empresa o en su defecto, escudo de armasde la ciudad.

• Nombre de la ruta, ya sea por calle, número o letra de ruta u origen ydestino.

• Larguillo de las rutas que son servidas por la parada e informaciónsobre los horarios, o en su defecto, los intervalos.

OB

CUACAM

CO


Figura 9.13.Mapa de la red de metro en la Sección Amarilla (Ciudad de México, México).

Línea Origen - Destino

1 Observatorio - Pantitlán2 Cuatro Caminos - Taxqueña3 Universidad - Indios Verdes4 Santa Anita - Martín Carrera5 Pantitlán - Politécnico6 Rosario - Martín Carrera7 Rosario - Barranca del Muerto8 Garibaldi - Constitución de 19179 Tacubaya - PantitlánA Pantitlán - La Paz

SIMBOLOGIA

Estación de pasoCorrespondenciaTerminal

INDIOS VERDES

BASILICA

LA VILL

A

MARTIN CARRERAPOTRERO

POLITECNICO

INSTITUTO DEL

PETROLEO

LINDAVISTA

AUTOBUSESDEL NORTE

LA RAZA

VALLEJO

NORTE 45

FERRERIA

AZCAPOTZALCO

TEZOZOMOC

EL ROSARIO

TALISMAN

BONDOJITOMISTERIOS

VALLE GOMEZ

TLATELOLCO

CONSULADO

ARAGONEDUARDO MOLINA

GUERRERO

CANAL DELNORTE

MORELOS

CANDELARIA

SAN LAZARO

OCEANIA

TERMINAL AEREAMOCTEZUMA

FRAY

SE

RVAN

DO

AEROPUERTOGOMEZ FARIAS

HANGARES

ZARAGOZA

BALBUENA

ZOCALO

PINOSUAREZ

MER

CED

PUEB

LA

CD. D

EPO

RTIV

A

VELO

DRO

MO

MIX

IHUC

A

JAMAICA AGRICOLA ORIENTAL

TEPALCATES

GUELATAO

PEÑON VIEJO

ACATITLA

SANTA MARTHA LOS REYES

CANAL DE SAN JUAN

LA PAZ

CONSTITUCION DE 1917PURISIM

ACERRO DE LA

ESTRELLA

IZTAPALAPA

ATLATILC

OESCUADRON 201

ACULCO

APATLACO

IZTACALCO

COYUYASANTAANITA

LA VIGA

CHABACANOLAZARO

CARDENASVIADUCTO

XOLA

VILLA DE CORTEZ

NATIVITAS

PORTALES

ERMITA

GENERAL ANAYA

TAXQUEÑA

UNIVERSIDAD

COPILCO

M. A. DE QUEVEDO

VIVEROS

COYOACAN

ZAPATA

DIVISION DEL NORTEBARRANCA

DEL MUERTO

MIXCOAC

EUGENIA

ETIOPIA

SAN ANTONIO

SAN PEDRODE LOS PINOS

OBSERVATORIO

TACUBAYA PATRIOTISMO

JUANACATLAN

CHILPANCINGO

CENTROMEDICO

SAN ANTONIOABADHOSPITAL

GENERAL

OBR

ERA

NIÑOSHEROESCHAPULTEPEC

SEVILLAINSURGENTES

BALDERASCUAUHTEMOC

DOCT

ORE

S

I. LA

CAT

OLI

CA

GARIBALDI

BELLAS ARTES

ALLENDE

HIDALGO

JUAREZ

Sn J. DE LETRAN

SALT

O D

EL A

GUA

REVOLUCION

SAN COSME

NORMALCOLEGIO MILITAR

POPOTLACUITLAHUACTACUBA

CUATROCAMINOS

SANJOAQUIN

PANTEONES

POLACO

AUDITORIO

CONSTITUYENTES

REFINERIA

CAMARONES

AQUILES SERDAN

PANTITLAN

RED DEL METROCIUDAD DE MEXICO


9.4

• Teléfono de información de la empresa u dependencia encargada deltransporte.

• Nombre de la parada.

La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componeny el dimensionamiento mínimo recomendable para su colocación en la vialidad.

Figura 9.14.Señalamiento de paradas.

@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀyyyyyy

@@@@ÀÀÀÀ@@@@ÀÀÀÀ@@@@ÀÀÀÀ@@@@ÀÀÀÀyyyy

@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀ@@@@@@ÀÀÀÀÀÀyyyyyy

Líneas, horariose itinerariosTarifas

RedMetro

Av. Xola Av. Insurgentes

Nombrecalle

transversal

Buzón

Protección lateralEspacio para propagandaTeléfono público

Iluminación

Publicidad optativaVialidad por la que circula

3.3

m

En puntos de transbordo y cierres de circuito

Señal de parada

Señal de ruta

Patriotismo

Parada: 11

Ruta 5b

Ruta 23

Calle Transversal

Av. Insurgentes

Rutas quehacen parada

0.60 m

Area para informaciónal público (cara interna)

Area para publicidad(cara externa)

2.176 m 2.624 m

En paradas con más de 300 pas/díaEn paradas con menos de 300 pas/día

FigPa


La orientación y ubicación de las señales debe ser tal que sea visible a lospeatones pero también que no afecte la visibilidad del tránsito vehicular y enforma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, esimportante dar una atención especial al tamaño, forma y color de las señales.En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomen-dable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porción dere-cha de la Figura 9.15.

9.4.3.3 Desarrollo de mapas de la red y rutas

La colocación de mapas de la red en puntos de transbordo y en las unidadesofrece una función de orientación importante: familiariza al usuario con lanomenclatura de la ruta y los nombres y ubicaciones relativas de los sitios a

Figura 9.15.Parada de autobuses (Málaga, España). Foto cortesía de CEMUSA.


los que sirve. Al viajar el usuario, la secuencia de nombres de estaciones oparadas a lo largo de la ruta ayuda al usuario a confirmar que ha abordado laruta y dirección correcta.

La adición de información sobre horarios en estos mapas permite al usua-rio determinar las horas en que se prestan los servicios y estimar los tiemposde espera. Los puntos de control de tiempos o tiempos promedio de viaje entreparadas importantes que se muestran en un mapa de rutas pueden ayudar alusuario a entender mejor los tiempos de recorrido y las distancias de viaje.

Un mapa de rutas y de la red consiste básicamente en el trazo vial queofrece una base geográfica con la sobreposición de la red de rutas. En la prácti-ca, el desarrollo de un mapa de rutas puede ser una actividad delicada ya quese requiere determinar un balance adecuado entre el detalle geográfico, la in-formación de transporte público, su tratamiento gráfico y otras consideracio-nes necesarias para que pueda ser fácilmente entendible por el usuario [9].

Entre las características principales que debe presentar un mapa se en-cuentran las siguientes:

• Un mapa debe ajustarse a las necesidades de sus usuarios• Debe ser fácil de usar• Debe ser exacto y presentar la información sin errores, sin distorsiones

o inducir a malas interpretaciones• Debe ser claro, legible y atractivo• Debe permitir la interacción con el usuario, permitiendo las modifi-

caciones, actualizaciones y la personalización en los casos de mapascomputarizados

• Debe existir un ajuste adecuado entre el mapa y el medio ambienteque representa

• La simbología y tipografía debe relacionarse con los elementos y cali-dades representadas, esto es por ejemplo, una vialidad importantedebe destacar sobre una vialidad secundaria

Por lo general se presentan dificultades para utilizar mapas de transporteque se apeguen estrictamente a la escala geográfica ya que en muchos casosse presenta, dentro de una superficie reducida, una gran confluencia de rutas.A su vez, según el tamaño del sistema, puede existir poco espacio para eldetalle de las vialidades. Desde el punto de vista del tratamiento gráfico, losmapas esquemáticos se adecúan mejor para mostrar rutas individuales y pun-tos de transbordo, pero la carencia de referencias geográficas (ríos, parques,

FigMa


Figura 9.16.Mapa esquemático sin referencias (Stuttgart, Alemania).

puentes) pueden confundir al usuario como se aprecia en la Figura 9.16. Unacombinación de ambas situaciones puede considerar en una cara un mapageneral del sistema utilizando una escala geográfica reconocible pero distorsio-nada permite ofrecer espacio suficiente tanto para ofrecer información de lasrutas y de ubicación siendo un ejemplo el mapa mostrado en la Figura 9.17.En el reverso se puede mostrar los larguillos de las rutas con mayor detalle.

El desarrollo de un mapa de la red que pueda ser entendido por el usua-rio se realiza siguiendo a través de una serie de etapas. Una primera activi-dad consiste en establecer las prioridades relativas de la información que seva a incluir. La información primaria, tal como los nombres y números de lasrutas deben enlistarse en un grupo y las clasificaciones secundarias como nom-bres de calles y puntos de interés en otro grupo. Cada grupo de informacióndebe utilizarse consistentemente en el mapa. La importancia relativa de cadatipo de información al usuario determina el peso visual del grosor de los tra-zos, tipografía, símbolos y colores utilizados para su identificación. Comoejemplo, los nombres de las rutas y sus números deben identificarse clara-mente de otra información secundaria y puntos de transbordo importantes


Figura 9.17.Mapa esquemático con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesía de SEPTA.

deben recibir un mayor énfasis que otros puntos de interés. El armado delmapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre lasprioridades de información y los códigos gráficos relacionados así como si elmapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como informaciónintroductoria al usuario y propósitos de mercadotécnia o como un mapa derutas con detalles mas específicos sobre el servicio y la geografía.


Factores a tomar en cuenta

Los aspectos generales que deben considerarse en el desarrollo de un mapade la red y del sistema se enlistan a continuación:

• Diseño gráfico– Utilizar los servicios de un diseñador experimentado en la prácti-

ca del transporte público– Diseñar el mapa para que pueda doblarse a tamaño bolsillo– Usar una base cartográfica correcta y distorsionarla solamente en

caso necesario– Mostrar la escala en kilómetros cuando se utilice una escala real– Mostrar los puntos de orientación (rosa de los vientos)– Controlar el nivel de detalle para evitar la concentración de infor-

mación, pero sin dejar fuera la información necesaria– Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mínimo– Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,

puntos de interés pero mantener en un mínimo la cantidad decolores diferentes

– Utilizar una leyenda y símbolos y logotipos consistentes y norma-lizados

– Utilizar terminología, códigos de colores y símbolos consistentescon el señalamiento de transbordos y otras ayudas de información

– Evitar la introducción de información ajena o publicidad en el an-verso del mapa

• Información sobre el transporte público– Utilizar trazos sólidos para designar a las rutas– Identificar todos los nombres y números de las rutas así como los

puntos de transbordo– Incluir insertos que muestren ampliaciones de detalle de los pun-

tos de transbordo e intersecciones complejas de rutas– Identificar puntos de interés, características topográficas,

vialidades principales– Mostrar puntos de transbordo con otros medios, rutas suburba-

nas y otras redes de transporte– Mostrar la fecha en que se hace efectivo el mapa– Utilizar flechas direccionales donde se requiera


R• Información adicional– Ofrecer las horas de servicio e información sobre horarios en for-

ma matricial o como intervalos– Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos

intermedios a lo largo de la ruta– Ofrecer información sobre tarifas y compra de boletos– Ofrecer un índice de calles y centros principales de actividad coor-

dinados con las rutas y una rejilla alfanumérica para su ubicación– Mostrar los teléfonos de información al público, de quejas y suge-

rencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias– Incluir la dirección para recoger objetos olvidados y la dirección

de la empresa– Ofrecer información sobre accesibilidad para los minusválidos– Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales don-

de sea requerido

• Impresión– Consultar con un impresor experimentado en la impresión de ma-

pas antes de diseñar y seleccionar el tamaño y tipo del papel, loscolores, entre otros.

– Utilizar tamaños normalizados de papel– Acordar la propiedad de los originales mecánicos y costos de

reimpresión

• Distribución– Como respuesta a las solicitudes telefónicas y por correo– Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades

de transporte– Envíos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales– Centros de información móviles en puntos generadores de viajes

o en eventos especiales– Personal de estación y otro personal del sistema de transporte– Guías o directorios telefónicos– Oficinas de las cámaras de comercio, empresas


REFERENCIAS

1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Was-hington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.

2. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung: Wünsche, Probleme, Möglichkeiten. Düsseldorf:Alba Buchverlag GmbH, 1980.

3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. NewYork: Whitney Library of Design, 1979.

4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,1973.

5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos parael Control del Tránsito en Calles y Carreteras. México: Dirección General deComunicación Social, 1986.

6. Coordinación General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Controlde Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México: Departamento del Dis-trito Federal, 1987.

7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.Washington, DC: APTA, 1983.

8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluación de la Calidad del Servicio1994. México: STC-Metro, 1994.

9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.


PREGUNTAS

1. Con relación a la información que se les debe proporcionar ¿cuáles sonlos tipos de usuarios que existen y qué información requiere cada uno?

2. ¿Qué factores deben tenerse presentes al desarrollar un sistema de infor-mación?

3. Señale los diferentes tipos de señalamiento que se pueden presentar.

4. ¿Cuáles son los criterios generales que debe contener el mensaje que sequiere transmitir al usuario?

5. ¿Qué tipos de información impresa existen y cuales son las característicasde cada uno de ellos?

6. Dibuje el equipamiento y la información que debe presentar una paradacon una considerable afluencia de usuarios

557

10.Sistema tarifario

Las tarifas representan la fuente principal de ingresos de las empresas de trans-porte, a la vez que afectan la afluencia actual y potencial de cualquier sistemade transporte público e influencian la actitud hacia el servicio que se presta.Por ello es necesario planear el sistema tarifario con gran cuidado y conside-rando una serie de factores que mas adelante se detallarán.

Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los obje-tivos que se persiguen, siendo los mas importantes:

• Atraer al máximo número de usuarios.• Generar el máximo ingreso para la empresa transportista.• Lograr metas sociales específicas, tales como el facilitar la movilidad

de niños y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza detrabajo.

• Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en térmi-nos de la estructura tarifaria, la supervisión del pago, la recolección delingreso, la obtención de datos estadísticos, entre otros.

Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su to-talidad ya que hay algunos que se contraponen entre sí. Esto es obvio para losdos primeros objetivos: la atracción de los usuarios requiere en la mayoría delos casos un nivel moderado de tarifas lo que resultará en un nivel mas bajode ingresos que el que se lograría con una tarifa mas alta. Por ello, la proble-mática fundamental en la definición de una tarifa o un sistema tarifario esencontrar un balance entre los objetivos anteriores.

558 Sistema Tarifario

Por ejemplo, a la maximización del ingreso se le ha dado absoluta prefe-rencia sobre los demás objetivos. Al experimentar la empresa restriccionesfinancieras y al requerir que los ingresos tarifarios cubran los gastos, se pre-senta para la empresa una situación de supervivencia y el transportista seenfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximizacióndel ingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarioscon la consecuente reducción del servicio, haciendo menos atractivo el trans-porte al usuario e induciendo a que pase, en cuanto tiene la oportunidad, alautomóvil o bien, causando malestares entre los usuarios. Este círculo vicioso[1], el cual se muestra en la Figura 10.1, hace que se requiera del apoyo de lasautoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugarde dejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.

Figura 10.1.Círculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.

Incrementode latarifa

Cambio en el

reparto modal

Reducción en la frecuencia del

transporte público

Incremento en el

congestionamiento

Menor velocidaddel

transporte público

Mayores Menor costos de calidad deloperación transporte

Menores ingresos Decremento dey usuarios; inconformidad

protestas social; protestas

Sistema Tarifario 559

Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las auto-ridades que diseñan el sistema tarifario y las que lo aprueban deben decidiren la importancia relativa de cada objetivo, la cual se da generalmente através de una negociación de tarifas y se le conoce comúnmente como elestablecimiento de una política tarifaria. Puesto que una buena parte de lossistemas de transporte público no operan en una base de recuperación delos costos, la diferencia entre los ingresos por concepto de tarifas y los cos-tos marginales de operación (esto es, los subsidios) reflejan lo que la socie-dad está dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de un sistemapúblico de transporte.

10.1 Estructura tarifaria

Las estructuras tarifarias se clasifican en función de la forma en que la tarifase relaciona con la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres catego-rías de estructura tarifaria:

• tarifa única o plana• tarifa zonal• tarifa por secciones

La primera es constante e independiente de la longitud del viaje, mien-tras que las otras dos se incrementan con la distancia recorrida en el sistemade transporte.

10.1.1 Tarifa única

Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por loque es sencilla y fácil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos losviajes en el sistema y se recolecta a la entrada de una estación o vehículo. Susupervisión es fácil, lo que permite simplificar la labor de los operadores yfacilita un abordaje rápido.

Asimismo, la tarifa única no se adecúa a los principios fundamentales dela eficiencia económica y de una equidad que promueve que los precios refle-jen los costos de proveer los servicios. Específicamente, no recolectan los in-crementos suficientes de ingreso de aquellos usuarios que imponen losmayores costos en los sistemas de transporte público, especialmente los usua-


rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren gran-des distancias [2].

Los costos del transporte público son marcadamente mayores durante losperiodos de máxima demanda y para grandes distancias puesto que requie-ren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas quese presentan en las horas pico así como por razones de incremento de las áreasque deben cubrir. Por ello, una política uniforme de precios que ubica la tarifacerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viajaseis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativa-mente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario queviaja 7 km durante las horas de máxima demanda. Como resultado, se tieneque los usuarios que utilizan el servicio a las horas de máxima demanda y losque recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende,están comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por unamisma tarifa.

Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeñas, lasdistancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ven-tajas de una tarifa única sobrepasan las inequidades debidas a las longitu-des de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifaúnica (recolección sencilla) es igualmente importante que en las ciudadespequeñas.

Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad deutilizar sistemas tarifarios únicos o planos como instrumentos para generaringresos. Las tarifas únicas no solamente producen mayor subsidio a los queviajan mayores distancias sino que resultan en pérdidas significativas de opor-tunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios.

Las tarifas únicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es válido paracualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa válidapara toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por último, puedeser tarifa única horaria, para una red de transporte, lo que implica que losusuarios pueden hacer sus viajes sin ningún tipo de restricciones en una reddentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora,por citar algunos ejemplos).

Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepción y control ha-cen que sea la estructura comúnmente utilizada en las redes de metro; su uti-lización en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aquíel boleto es generalmente válido únicamente para la ruta y si se requiere trans-bordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepción se pre-


senta cuando existe una tarifa única libre, válida para un cierto tiempo y conlibertad de transbordos.

El sistema de control con una tarifa única es muy sencillo, ya que basta lacancelación del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la esta-ción de origen o en el vestíbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solocontrol, generalmente a la entrada que certifique la posesión de un boleto vá-lido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisión del boleto siese confía suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetescon monedas, fichas o cospeles).

10.1.2 Tarifa zonal

El método mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longituddiferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en maszonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, unamayor tarifa por aquéllos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifaaún mas alta para aquéllos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmenteel precio mínimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso deuna zona a otra con un recorrido muy corto sería penalizado por este sistema.La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover,en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquemaque se muestra en la misma.

La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costopara ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de ma-yor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosa-mente. Las zonas deben estar dentro de áreas claramente definidas: acequias,ríos, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener ungran número de viajes cortos cruzando los límites de zona ya que se les co-brará una cantidad mayor por kilómetro que en viajes largos. Los incremen-tos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y enfunción de las monedas que se manejen usualmente.

Si se le compara con la tarifa única, la tarifa zonal presenta las siguientesventajas y desventajas:

+ se cobran distintas cantidades por distintas longitudes de viajes+ resulta mas equitativa: el que mas viaja, paga mas+ se puede atraer mas usuarios+ se obtienen mayores ingresos


– estructura mas compleja para calcular y recolectar las tarifas– dificultad en el control del pago– los usuarios que viajen entre zonas adyacentes y cercanas entre sí pue-

den tener que pagar más.

La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de trans-porte, consiste en dividir el área urbana o metropolitana en zonas que songeneralmente concéntricas, si la red converge en mayor o menor medida auna zona central, como es el caso más corriente. Si la red de transporte pre-senta varios centros de atracción/generación importantes, tanto el sistema dezonas como su representación gráfica se hace mas compleja al tenerse quemostrar a simple vista el número de zonas que se han atravesado para asípoder decidir o comprobar el precio del boleto. Existe también el sistema zonal

Figura 10.2.Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesía de ÜSTRA.


mixto, en el que además de zonas concéntricas a partir de un centro urbano sepresenta otra división mediante sectores igualmente concéntricas y el paso deun sector a otro significa también la adición de un escalón tarifario al preciodel boleto [3].

La Figura 10.3 muestra un ejemplo de una zonificación concéntrica parala ciudad de Stuttgart, mientras que una zonificación mixta se presenta en laciudad de Estocolmo en donde se presentan zonas concéntricas y sectores.Finalmente, la Figura 10.4 muestra el sistema policéntrico de la Federación deTransportes del Ruhr, que cubre los numerosos centros urbanos de esta im-portante conurbación.

Figura 10.3.Tarifa zonal concéntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesía de VVS.


Figura 10.4.Sistema tarifario policéntrico de la región del Ruhr.

Sencillo Por tiempo

Autorización para viajar TIPOS DE BOLETO

En una celda

En todas las celdasun territorio tarifarioo dos celdasadyacentes

De un territoriotarifario a una zona

De un territoriotarifario a dos zonas

De un territoriotarifario a tres zonas

De un territoriotarifario a cuatrozonas

Precio 1 Precio A

Precio 2 Precio B

Precio C

Precio 2 Precio D

Precio 2 Precio F

Precio 2 Precio G

272Herne-

Wanne-Eickel

270Herne Mitte

360Bochum

Nord-Zentrum

362Bochum

Grumme-WerneLangendreer

368Bochum

Mattenscheid

364Bochum

UniversitätStiepel

366Bochum Westmar-

Dahrhausen-Linden

1728

372726

36

4746

35

45

55

17Reckling Hausen-

Herten Cas-trop-

rauxel

28

37DortmundMitte-West

36Bochum

27Herne

26GelsenKirchen

35Essen

Mitte-Nord

45Essen-Süd

47Witten-

Herdecke-Wetter (Ruhr)

46Hattingen-

Sprock Hövel55Velbert

360Bochum

Nord-Zentrum

362Bochum

Grumme Werne-

Langendreer

364Bochum

UniversitätStiepel

366Bochum

Westmar- Dahrhausen Linden

368Bochum

Mattenscheid

272Herne

Wanne-Eickel

270Herne Mitte

Plano de territorios tarifarios(esquemático)

Territorios tarifarios

Subdivisión de zonas tarifarias(ejemplo)


El control de los boletos u otros comprobantes de viaje en las tarifas porcantidad de servicio prestado es naturalmente mucho más complejo que en elsistema de tarifa única. Si el sistema es cerrado, el viajero es controlado a laentrada (para comprobar que lleve boleto) y a la salida (para revisar si el pre-cio pagado corresponde al trayecto), lo que requiere una duplicación de per-sonal o de equipo de control con respecto al sistema de tarifa única.

Si el sistema es abierto, el viajero no sufre control ni a la entrada ni a lasalida quedando el control a sondeos realizados por supervisores que en for-ma aleatoria exigen el boleto a los viajeros para su comprobación. En este caso,la incidencia de un sistema más complejo de tarifas sobre el costo del controlno es tan importante comparado con el sistema de tarifa única.

10.1.3 Tarifa seccional

Consiste en dividir una ruta o línea en tramos o secciones y determinar la tarifaen función del número de secciones que el usuario recorre. Puesto que las sec-ciones son de menor tamaño que las zonas, el nivel tarifario se relaciona mascon la distancia de viaje que en el caso de una tarifa zonal. Sin embargo, es masdifícil de calcular, recolectar y requiere mas personal para su control lo que re-sulta en un mayor tiempo de recolección y permite la oportunidad de evitar elpago real. Este sistema se puede utilizar en rutas con volúmenes bajos a mode-rados ya que en rutas con volúmenes altos se requiere contar un sistema efi-ciente de recolección de tarifas para evitar demoras no deseadas al usuario.

Según la forma de relacionar precio-recorrido, las tarifas por cantidadde servicio prestado pueden ser: kilométricas, por secciones o por áreas. Latarifa kilométrica es empleada normalmente en los ferrocarriles interurba-nos, pero es poco usada por el transporte urbano o suburbano debido a sucomplejidad.

La tarifa por secciones es, en cambio, muy empleada sobre todo en redesde metro y autobuses. La sección se establece por el recorrido entre dos esta-ciones o paradas, contiguas o no, con distancias generalmente análogas. Elprecio del boleto estará relacionado con el número de secciones por las queel trayecto discurre pero se reduce normalmente el número de las mismas porla dificultad en la percepción y en el control así como evitar que la gran can-tidad de precios distorsione la percepción del cobro teóricamente justo.

La tarifa por secciones mas amplia que existe se encuentra en Holanda,donde los servicios suburbanos e interurbanos de autobuses tienen una tarifaintegrada con los ferrocarriles regionales y los transportes urbanos, de forma


que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las líneasdel país. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapalas secciones atravesadas durante el viaje.

10.1.4 Comparación de las tres estructuras anteriores

El Cuadro 10.1 sintetiza las características de las tres principales estructurastarifarias así como las condiciones deseables para su aplicación mientras quela Figura 10.5 sintetiza el esquema funcional de cada una de ellas. Por su par-

CARACTERISTICASESTRUCTURA TARIFARIA

UNICA ZONAL SECCIONAL

Características importantesEquidad Mala Buena ExcelenteAtracción de usuarios Mala Buena ExcelenteRecolección de ingresos Variable Buena ExcelenteSimplicidad en el cobro Excelente Regular-buena MalaSimplicidad en el control Excelente Regular MalaSimplicidad en el pasajero Excelente Regular-buena Mala

Condiciones deseablesLongitud de la ruta Corta, menor 5 km. Media LargaDistancia recorrida Corta Variable Variable

Fuente: A partir Referencia [1].

Cuadro 10.1.Comparación de estructuras tarifarias.

c = tarifa base = 25i = incremento por zona o sección = 10


Figura 10.5.Esquema funcional de las estructuras tarifarias.


Longitud viaje [km]

Longitud viaje [km]

Tarifa seccional

Tarifa zonal

Tarifa única

Tarif

a po

r uni

dad

de d

ista

ncia

[$/k

m]

Tarifa seccional

Tarifa zonal

Tarifa única

Tarif

a [$

]

te, la Figura 10.6 muestra los diagramas de la tarifa en función de la distanciapara estas tres estructuras tarifarias.

La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos sepuede expresar de la siguiente manera:


Figura 10.6.Variación tarifaria en función de la longitud de viaje.


T = C + i ⋅n( )

donde:T = tarifa a pagarC = tarifa basei = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o secciónn = número de límites de zonas o secciones que se han cruzado

Naturalmente, para una tarifa única, i=0 por lo que T=C para todos losviajes.

10.1.5 Sistemas mixtos

Existen algunas redes de transporte con tarifa única, en las que a ciertos tra-yectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el restode la red, se les aplica una tarifa más alta. En el caso del metro, las estacionesafectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fueel caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas subur-banas del metro de París, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto dela red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa única en el núcleoo centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del área central.

Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimadaen función de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona centralgoza de una tarifa única a bajo precio. Un caso típico se presenta en el trans-porte express de París, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en elámbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa únicaque opera en el metro.

Por último, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifapor secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otrotipo. Esta situación se presenta en los autobuses de París, en los que el precioes por sección en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abonomultimodal (Carta Naranja).

10.1.6 Tarifas Combinadas

Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmen-te a un precio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectosutilizados y en el que se viaja en varios sistemas de transporte por ejemplo,


metro y autobús. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres yParís, entre el metro y el ferrocarril así como en Madrid, entre el metro y unalínea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de México, entre autobús, trole-bús y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entrelíneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para auto-móviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordoentre automóvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart.

10.1.7 Tarifas Reducidas y Promocionales

Es posible contar con variaciones a las estructuras básicas anteriores, las cua-les se utilizan frecuentemente en conjunción con el sistema tarifario conven-cional. Se utilizan éstas por una o mas de las siguientes razones:

• estimular el uso del transporte público e incrementar el ingreso a lashoras de menor utilización del sistema.

• favorecer a un segmento de la población• lograr metas sociales específicas ( por ejemplo dar un mínimo de mo-

vilidad a la población)

Figura 10.7.Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesía de VVS.


Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrándose entre lasmas habituales las siguientes:

Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseñada para aquéllos que utilizan el trans-porte público regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifabase. Las principales razones para su uso van en dirección de apoyar al usua-rio cautivo y regular, promoviendo una utilización uniforme y buscando laestabilidad de la demanda.

Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante lashoras de máxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemen-te en un periodo mas largo del día. Ya que los usuarios de la hora pico dictanla capacidad que debe ofrecer y con ello el tamaño del parque vehicular y loscostos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este seg-mento de la población.

Tarifas estudiantiles e infantiles. Es una práctica común cobrar una canti-dad menor a niños y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambasclases no tienen ingresos o éstos son bajos y normalmente no tienen nin-guna otra forma de movilización. Es importante señalar que el transportistase beneficia en el largo plazo ya que empieza a crear un hábito en la utiliza-ción del transporte público. Por ello, muchos sistemas permiten viajes gra-tis para niños menores de determinada edad (5 años, por ejemplo) y unatarifa reducida para escolares, que puede llegar a ser del 50% del valor delboleto base.

Tarifas para ancianos. Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayo-res de 65 años, por lo general en horas de baja demanda, en función de lasimplicaciones sociales que conlleva.

Tarifas para compradores. En algunos sistemas de transporte que requierenhacer un esfuerzo fuerte de mercadotécnia para atraer usuarios de otros me-dios de transporte (automóvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios quevan a realizar sus compras, por ejemplo, al Centro, a la Central de Abastos,después de la hora de máxima demanda matutina, o bien los sábados.

Tarifas nocturnas o tecolote. Se cobran por los viajes realizados en la no-che, después de las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte público, éstas


deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altoscostos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demandaexistente.

Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudiéndosecitar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones,tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.

10.2 Nivel Tarifario

El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar eltransporte público y debe corresponder a:

• la calidad y cantidad de servicio que se ofrece• al costo de prestar dicho servicio

Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros serviciosde altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismolineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puedesobrecobrarse. En mas de una ocasión, las empresas transportistas siguen lapolítica errónea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicioprestado, lo cual se traduce en la pérdida de usuarios trayendo como conse-cuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con loque se promueve el círculo vicioso antes referido.

Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas públicas pro-ponen eliminar o reducir drásticamente las tarifas y que el transporte públicose financie a través de recursos presupuestales o a través de terceros. Pareceatractivo desde el punto de vista de maximizar su utilización, pero se debentener presente las siguientes consideraciones:

• es justo que el usuario del transporte público pague por lo menos unaporción del costo del servicio que está utilizando, situación que el pú-blico acepta.

• la mayoría de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor cali-dad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello,es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminarlas tarifas.


• un transporte gratuito fomenta la realización de viajes innecesarios yun incremento en el vandalismo

• se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionará ala larga una reducción en la calidad y cantidad del servicio.

Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dineroadicional en mejoras en el equipamiento, tales como paraderos, cobertizos,equipo urbano o una mayor información al usuario.

10.3 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operación del transportepuesto que afecta directamente los tiempos de abordaje, así como indirecta-mente los tiempos de espera en la parada y con ello la calidad misma delservicio. Algunos sistemas de recolección facilitan o complican el uso de al-gunas estructuras tarifarias, ya que el método de recolección puede afectarprincipalmente cuatro aspectos:

• La velocidad en la ruta• La capacidad• El tamaño de la flota y fuerza laboral• La estructura tarifaria que se vaya a utilizar

La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes quese describen a continuación:

10.3.1 Momento y lugar de pago

Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos:

• Antes de abordar el vehículo, aspecto que incluye el pago en las taqui-llas, la compra de abonos o pases, entre otros.

• Después de abordar, es decir en el vehículo, pudiendo ser conforme seentra o conforme se baja de la unidad de transporte.

Es deseable el pago antes de abordar ya que reduce la interferenciacon la operación del vehículo y con ello se logran ahorros en los tiempos


de parada, en el tamaño del parque vehicular y en los costos de opera-ción.

En el caso del pago después de abordar se recomienda el pago conformese entra en las situaciones en que exista una distribución más o menos unifor-me de pasajeros que abordan la unidad. El método de pago al bajar es masefectivo cuando existe una concentración fuerte de pasajeros que lo abordanen una parada, mientras que los pasajeros que descienden están distribuidosmas o menos uniformemente.

10.3.2 Forma de pago

Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago(individualmente o en combinación), siendo éstas:

• en efectivo• prepagadas• recolección automática• autoservicio o tarifas de honor

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de co-bro son:

• conveniencia del usuario• demoras mínimas en los vehículos• facilidad para supervisar el pago• seguridad en el manejo de efectivo• atracción de usuarios• costo de la operación

Pago en efectivo. Es la forma mas común de pago en la actualidad ya que norequiere de planeación alguna y es fácil de implantar, siendo la más conve-niente desde el punto de vista del usuario. Sin embargo, a menos que se cobreuna tarifa exacta, las demoras en las paradas son notorias.

En este caso es factible cobrar una cantidad adicional si se tiene que darcambio, con el fin de fomentar el uso de una tarifa exacta. Así por ejemplo, sila tarifa es de $0.90 y el usuario paga con $1.00 una actitud acordada y previa-mente dada a conocer al usuario, será que el operador no devolverá el cambiode $0.10.


Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de segu-ridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora.

Tarifas prepagadas. En términos generales, las tarifas prepagadas se puedendefinir como cualquier método de pago diferente al pago en efectivo abordode las unidades. Por ello, esta forma de pago implica la compra de una evi-dencia de pago o boleto que posteriormente puede ser verificado y aceptadocomo sustituto del pago en efectivo. Las formas de prepago presentan varia-ciones conforme al procedimiento que se siga en el abordaje de la unidad y asu periodo de validez.

Las principales características y las opciones que se presentan en cuantoal prepago se muestran en el Cuadro 10.2, pudiéndose agrupar en dos gruposgenerales [4], siendo éstos:

• Prepagos con viajes limitados, los cuales establecen la cantidad de viajesque se pueden realizar, presentando generalmente una validez ilimi-tada y un precio por cada viaje conocido de antemano. La Figura 10.8


Cuadro 10.2.Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.

FORMA DE PERIODO CANTIDAD POLITICA DE CONSUMIDOR SERVICIOS DE DIA O METODODE DE DE DESCUENTO CON TRANSPORTE QUE PERIODO DE

PAGO VALIDEZ VIAJES RESPECTO A LA LO UTILIZAN DE DISTRIBUCIONTARIFARIO TARIFA BASE PRINCIPAL PREFERENTEMENTE UTILIZACION

Viajes limitados

Fichas ó cospeles Ilimitada 1 viaje Explicita Público en generalTodos los medios Horas pico Abordo de las unidades5 viajes10 viajes

Boletos Limitados (descuento independienteTrabajador y Específico a un medioHoras valle En sitios específicosgeneralmente de su uso presentandousuario cautivo • casetas de venta

20 viajes mayores descuentos los • bancosplanes temporales de • supermercados

Tarjetas perforadas Mensuales 40 viajes mayor duración) Comprador Servicio a los centrosMatutino óde actividad vespertino

Estudiante Servicio express Horas pico y Terceras personas Limitados en el tiempo valle • escuelas de uso • organizaciones sociales

• deducción de la nóminaPermisos Por día Ilimitado Implicito Tercera edad y Servicio de Fin de semana Por correo

minusválidos estacionamientoSemanal Limitado (el descuento Por teléfono

depende de su uso, conFin de semana mayores descuentos enTurista Fin de semana Pagos automáticos en banc

prepagos de mayor Servicio nuevoQuincenal duración) Máquinas expendedoras

Mensual

Anual Días hábiles sinServicios especiales restricción

Permanente


Figura 10.8.Prepago con número de viajes limitados. Cortesía de Subterráneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colec-tivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.


ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pue-den citar están:– Boletos sencillos– Cospeles o monedas que suplen la función de un boleto– Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles

o pueden ser obliterados en función del número de viajes o zonasutilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cance-lación de la tarjeta multiviaje.

• Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez tempo-ral en que éstos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no

Figura 10.9.Compra y cancelación de las tarjetas multiviajes. Cortesía de VVS.


existe un límite en el número de viajes que se pueden efectuar coneste tipo de prepago, el precio promedio por viaje depende de la fre-cuencia de su uso. La Figura 10.10 muestra algunos ejemplos de estetipo de prepago, ejemplos que muestran documentos impersonales,mientras que la Figura 10.11 ilustra un caso donde éste es personal.Así se tienen:

Figura 10.10.Prepago con límite de tiempo (impersonal). Cortesía de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport,Strathclyde Regional Council y Coordinación General de Transporte.


Figura 10.11.Prepago con límite de tiempo (personal). Cortesía de VVS.

– Pases semanales, mensuales o anuales, los cuales se basan en latarifa única pero con un número ilimitado de viajes durante la du-ración del pase o abono. Presentan ahorros de tiempos para lostransportistas y se pueden presentar de varios tipos: incondicio-nal, zonal, hora valle, otros tipos.

FOTO


– Permisos, los cuales son similares a los abonos o pases pero sepaga por cada viaje una cantidad adicional previamente cubierta.

Dentro de estos dos grupos de opciones, se presentan variaciones quereflejan distintos formatos físicos y funciones. Así por ejemplo, los cospeles yboletos no tienen fecha de vencimiento; se depositan en las cajas colectoras otorniquetes y; son compatibles con una estructura tarifaria zonal. A su vez,las tarjetas multiviajes, requieren de obliteradores o máquinas canceladoras,aspecto que trae un incremento en la inversión así como en el mantenimientode estos equipos.

En el diseño de cada forma de prepago se requiere determinar la combi-nación adecuada de las características que el sistema puede soportar. A mane-ra de ejemplo, se pueden citar las restricciones en el uso de cada forma deprepago; el nivel de precios y el descuento que se pretenda otorgar; el núme-ro mínimo de viajes que va a soportar y; los métodos de venta y distribución,aspectos que se señalan en el Cuadro 10.2 anterior.

Es cada vez mas común en los sistemas de transporte público la venta deeste tipo de boletos en paradas importantes, lugares públicos y tiendas cerca-nas a las paradas, ya sea manualmente o a través de su venta con máquinasautomáticas, tal y como se ilustra en la Figura 10.12. Un beneficio inmediatoes que incrementa la conveniencia al usuario sobre el pago estricto de unatarifa exacta y fomenta el uso a largo plazo del sistema en una base regular. Asu vez, facilita la obtención temprana de recursos al transportista. Se suelenvender con un descuento que induzca a su compra, pero nunca mayor del10%, porcentaje que se justifica puesto que el operador tiene ahorros en sucontabilidad, genera intereses y logra mayores velocidades de operación.

Sistema de autoservicio o de honor. Los incrementos en los costos de la fuer-za laboral han inducido en muchas empresas de transporte a hacer responsa-ble al usuario del pago de su tarifa a través de un sistema de cobro en el queel usuario mismo determina y paga su tarifa antes de efectuar el viaje sinencontrarse vigilado o controlado por el operador o personal de estación. Estaforma de cobro, se le conoce de autoservicio o de honor. Sin embargo, el auto-servicio no transfiere completamente la responsabilidad al usuario ya que serealizan inspecciones aleatorias por supervisores [5].

El autoservicio hace al usuario responsable de determinar y pagar la tari-fa apropiada antes de realizar el viaje. Un monitoreo completo o un controldel pago correcto de la tarifa no se realiza a través de los operadores, personal


de estación o equipo automático sino que toda o casi toda la responsabili-dad de control recae en los supervisores especiales que revisan aleatoria-mente que se cumpla con el pago correcto. Puesto que el usuario debeencontrarse en la posibilidad de ofrecer una prueba del pago y que ha cu-bierto la tarifa correcta, el autoservicio debe ofrecer a cada usuario un com-probante de pago que debe retenerse durante el viaje. Los usuarios que nopagan la tarifa correcta están sujetos a una sanción en la forma de una multa(que suele ser de 10 a 20 veces el valor del boleto sencillo)o el pago de unatarifa adicional, entre otros.

Aún cuando características tales como expendedoras automáticas de bo-letos, acceso libre al sistema, la ausencia de monitoreo por parte del operadory los boletos multiviaje son comunes en la mayoría de los sistemas de auto-servicio, estas características por si solas no determinan si un sistema es o node autoservicio.

El sistema de autoservicio típico es aquél que no cuenta con barreras ypresenta un sistema de accesos libres en el que el usuario es el responsable

Figura 10.12.Venta automática de boletos.


del pago correcto de la tarifa y se utilizan supervisores para controlarsu cumplimiento. La Figura 10.13 señala un ejemplo de una estación detren ligero libre de barreras o torniquetes. El usuario al rebasar la línea ima-ginaria de control debe contar con un comprobante de pago previamentevalidado.

El beneficio principal de la introducción de un sistema de autoservicio hasido la reducción substancial de los costos de la fuerza laboral así como per-mitir a las empresas de transporte la instrumentación de una estructuratarifaria que esté diseñada a las necesidades especiales de los diferentes seg-mentos de la población. Un sistema de esta naturaleza no resulta necesaria-mente en un sistema mas complejo y que requiera mayor tiempo para suutilización puesto que el usuario debe preocuparse exclusivamente con lasporciones de la estructura tarifaria que le competen a su viaje en particular ylos aspectos de monitoreo del cobro de la tarifa han sido eliminados de laactividad de abordaje.

Figura 10.13.Estación libre de barreras (Hannover, Alemania).


10.4 Procedimiento para definir un sistema tarifario

En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus dife-rentes características físicas y operacionales, así como sus correspondientesniveles tarifarios han hecho que el sistema de transporte como tal sea comple-jo y difícil de manejar.

Ante una clara necesidad de las empresas de transporte por cubrir suscostos de operación, disminuir los fraudes de los operadores y mantener uncontrol estadístico de los usuarios se ha puesto de manifiesto la necesidad deestablecer sistemas tarifarios dinámicos, sencillos y comprensibles, que per-mitan uniformizar el tipo de boletos, mejorar el servicio y, a la vez de reducirlos subsidios, logren rangos aceptables en los costos de transportación.

Por ello, una revisión a la estructura tarifaria debe llevarse a cabo bajouna metodología previamente diseñada [6, 7], cuyo bosquejo general se mues-tra en la Figura 10.14. Entre las primeras actividades se encuentra la revisión


Figura 10-14.Metodología para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.

Entrevista a losdirectores de Estudios

operación de las Vigentesempresas de transporte

Objetivos

Consenso

Definición de criterios básicos Definición de criterios complementarios

Gama de boletos

Definición de parámetros de implantación

Presentación de proyectos de sistematarifario


de los estudios vigentes que se tengan al respecto, incluyendo las revisionestarifarias de los últimos años así como entrevistas con los involucrados en ladecisiones tarifarias y los directores de las empresas transportistas. Los resul-tados de estas entrevistas deben dar lugar al establecimiento de objetivos cla-ros en materia tarifaria y se deberá lograr el consenso de los participantes.

Esto permitirá definir, por una parte los criterios básicos que regirán alsistema tarifario y por otra parte, los criterios complementarios que pudierantomarse en consideración paulatinamente. Con el resultado de esta definiciónse establece una gama de boletos que encaminará la definición de losparámetros de implantación del nuevo sistema tarifario. A continuación sedetalla cada uno de estos aspectos.

10.4.1 Objetivos

Es importante considerar a los partícipes en un sistema de esta naturaleza ylos objetivos que deberán buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que enocasiones éstos se contrapondrán uno con el otro. Así por ejemplo, se puedenconsiderar los siguientes objetivos:

• De la comunidad– Mejorar el nivel de servicio del transporte público así como la prio-

ridad del mismo sobre el transporte privado– Facilitar la utilización del servicio de transporte– Contribuir a la política nacional de empleo mediante la preferen-

cia de un trabajador a una máquina• De las empresas de transporte

– Buscar que mínimamente el precio del boleto represente el costode operación del transporte

– Administrar los recursos mediante un organismo central– Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la ven-

ta de boletos abordo de la unidad– Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de

transporte– Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario— Reducir la evasión en el pago tarifario por parte del usuario y la

sustracción del ingreso por parte del operador– Mantener un control estadístico de usuarios– Reducir los tiempos de abordaje del usuario


• Del usuario– Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible– Uniformar los boletos entre diferentes empresas– Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido– Reducir los costos de transportación

10.4.2 Criterios básicos

Los criterios básicos permitirán determinar el tipo de estructura tarifaria yla integración que se busca entre diferentes medios de transporte y/o entrediferentes rutas y empresas. Entre los criterios que deben considerarse seencuentran:

Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia enla decisión del tipo de estructura tarifaria buscada, por lo que se consideraque el pago por el boleto puede o no ser independiente de la distancia querecorra.

Duración del desplazamiento. Este criterio considera el aspecto de la dura-ción del viaje así como del boleto en sí. Así por ejemplo, en el caso de unboleto válido para varios viajes, es necesario establecer una temporalidaddurante el cual es válido ya que de otra manera se podrán efectuar variosdesplazamientos por día con un mismo boleto.

Número de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podrá rea-lizar con un determinado boleto. El boleto puede ser válido para un solo viaje(o trayecto), para un número determinado de viajes o bien, para un númeroilimitado de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primertipo se refiere a un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjetamultiviajes y finalmente el tercer tipo se refiere a un abono de transporte, yasea este semanal, mensual o anual.

Integración modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios me-dios de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas detransporte. Un boleto único y común a todos los medios o empresas asegurala estandarización de los boletos pero no la integración modal. Se presen-tan dos maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decirque dos o mas viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del


boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos quecubran trayectos individuales:

• Transbordo asegurado físicamente sin tener que salir del sistema detransporte, como lo es en el caso del metro de la Ciudad de México.

• Transbordo realizado con ayuda de una medida de tiempo, es decir,se verifica que la segunda validación (correspondiente al transbordo)no se efectúe después de, por ejemplo, una hora de realizada la pri-mera validación.

Si el boleto permite efectuar un transbordo entre distintos medios de trans-porte, al boleto se le conoce como multimodal. A su vez, si el boleto permiteel transbordo entre líneas o rutas del mismo medio de transporte o empresa,se le conoce como unimodal.

Nivel de precios. Este criterio sirve para definir correctamente la políticatarifaria que deberá seguirse dentro del sistema de transporte y busca la re-gulación en el nivel de ingreso por concepto de tarifas. Algunas opciones esque se cobre un mismo precio para todos los usuarios independientementede la distancia o bien, un precio igual para todo tipo de usuarios indepen-dientemente del número de viajes.

10.4.3 Criterios complementarios

A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o noser considerados durante una primera etapa y permiten diversificarlos boletos base en diferentes gamas de boletos. Estos criterios permiten va-riar el boleto según la calidad del servicio, el tipo de usuario, el motivo delviaje y la personalización del boleto. Entre estos criterios encontramos lossiguientes:

Calidad del servicio. El boleto puede diferenciarse conforme a la calidad delservicio prestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos detarifas según la comodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a lavelocidad comercial con que opera el servicio (servicio express y local); con-forme a los horarios en que se presta el servicio (hora de máxima demanda,hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; según el periodo de la semana(día hábil, sábado, domingo y días feriados).


Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usua-rios según sus condiciones socioeconómicas estableciendo diferentes basestarifarias si éste es estudiante, jubilado, trabajador, minusválido o anciano.Dentro de este aspecto se pueden considerar reducciones de carácter social,las cuales normalmente serán compensadas por la autoridad que concede lareducción.

Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduc-ción según sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudiéndose conside-rar dentro de este criterio los boletos turísticos, de paseo, grupales o familiares,de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre elmetro y los estacionamientos de transferencia.

Empleados de transporte y otros. Se puede manejar como criterio complemen-tario el otorgar un boleto especial a los empleados de las empresas de transpor-te o a otros servidores públicos, como es el caso de los carteros o de la policía.

10.4.4 Boletos base

A partir de estos criterios básicos es factible definir los boletos base con los quese desarrollará el sistema tarifario. Así por ejemplo, la Figura 10.15 muestrauna configuración realizada por los responsables del armado de un sistematarifario que concluye en la determinación de tres esquemas de pago baseque, a su vez, podrán generar una gama o familia de boletos a partir de loscriterios complementarios [6, 7]. Así por ejemplo, un boleto sencillo puede ser

Figura 10.15.Configuración de un sistema tarifario (ejemplo).

Distancia recorrida Número de viajes Duración del Transbordo Nivel de Boleto básico Gama deboleto precio boletos

Un viaje Sin límite No 100%de permite Boleto Boleto sencillo

tiempo transbordo base

Una hora 95% TarjetaUn número después del Boleto

determinado de primer viaje base multiviajeviajes Permite

transbordoUn número 14 días sin 50

ilimitado de viajes límite de Viajes Abonode un período tiempo por persona

TARIFA UNICA DENTRO DEL AREA DE INFLUENCIA DE

LA RED

A


de tarifa normal o de tarifa reducida. Un abono de transporte puede ser pen-sado para el usuario habitual, el estudiante y el usuario con discapacidad yanciano. Esto lleva a plasmar una estrategia, de la cual se derivan los tipos deboletos que se pueden presentar. Así por ejemplo, se puede pensar en contarcon la siguiente gama de boletos:

• Boleto sencillo, el cual se utilizará para efectuar un viaje único sin trans-bordo ya que siempre existirá un usuario eventual que requiera haceruso de este tipo de tarifación e invariablemente tendrá que ser vendi-do abordo a un precio mayor que fuera del vehículo para que su usosea disuasivo.

• Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un número determina-do de viajes en el cual sí se permite el transbordo. Su uso estará diri-gido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destinoestá compuesto por mas de un trayecto y realiza un número predeter-minado de viajes por semana.

• Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa quecontemple un número ilimitado de viajes a un costo fijo y con unatemporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 días. El mercado deeste abono está dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio confrecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segun-da modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionadodel abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.

La estrategia de la estructura tarifaria que se seleccione permite estable-cer las condiciones que deberán cubrirse por los tipos de boletos. A manerade ejemplo, se pueden mencionar las siguientes:

• Elementos comunes a los boletos. Se debe normalizar el diseño, color,impresión y formato de los boletos para todas o cada una de las em-presas de transporte. Asimismo, deben considerar los criterios quese establezcan, tales como distancia de recorrido, medios o rutas detransporte que se puedan utilizar, la duración del viaje y la vigenciade los boletos, así como la distribución y administración del sistematarifario.

• Elementos diferentes a los boletos. Se deberá establecer el número de via-jes para el cual es válido y la aceptación o no de transbordo para cadatipo de boleto.


10.4.5 Parámetros de implantación

Se entiende por parámetros de implantación los elementos que se deben con-siderar para poner en funcionamiento un sistema tarifario, los cuales se pue-den dividir en seis categorías, siendo éstas:

Lugar de venta. Este parámetro implica analizar los lugares donde se vende-rán los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, através de máquinas automáticas expendedoras de boletos o bien, en casetasdiseñadas para tal fin. Asimismo, éstos pueden ser vendidos abordo de lasunidades o bien mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la ventaabordo de las unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que con-templa un mayor cobro que el señalado por el precio base.

Forma de distribución. La distribución puede ser manual, directamente porlos operadores de unidades o a través de máquinas expendedoras de boletos,la cual puede ser manual o automática.

Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque,tarjeta de crédito o bancaria o bien a través de un cobro directo de la nómi-na del usuario como un descuento o como una prestación dada por laempresa.

Control. El control en un sistema tarifario consiste en establecer los mecanis-mos que permitan monitorear a los usuarios en el cumplimiento del pagodebido de las tarifas así como de los vendedores de los boletos.

El control del usuario puede ser a partir de un marcaje de ciertas indica-ciones en la tarjeta o boleto, como se muestra en la Figura 10.16, lo cual impli-ca un control posterior que verifique aleatoriamente el cumplimiento de laobliteración o cancelación del boleto. A su vez, el control puede consistir en elreconocimiento de la validez del boleto, existiendo un verdadero control sis-temático, el cual puede ser realizado por un empleado o a través de lectoresautomáticos. Finalmente, el control puede efectuarse a la entrada, a la salidao en ambas situaciones.

Por otra parte, el control de los vendedores debe considerar la verifica-ción de la contabilidad de los vendedores internos o externos en la empresaya que el control de los ingresos debe ser muy estricto al estar implicada lasupervivencia misma de la empresa en esta acción.


Plantilla. Es importante establecer la cantidad de personal que se requierepara manejar un sistema tarifario así como el equipo con que debe contar parala adecuada realización de sus funciones.

Estadística. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable so-bre aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasión, de mercado-técnia y a otros aspectos de interés para la empresa. La implantación desistemas que presentan una utilización variable inducen a la pérdida de lasestadísticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con

Logo de lafederación

de transporte

Zona

Ubicaciónde la parada

Fecha Hora

Tipo deboleto

Precio

Logo de laempresa detransporte

Favor deno doblar

Nombre de la empresa de transporte

Abono para 6 viajes

Precio

Sello de validación yobliteración en el ladoizquierdo

Espacios para sellode validación

No doblar

Cancelación manual

Red urbana

Número de serie dela tarjeta

Una vez cancelado, elboleto es válido por60 minutos en cualquierruta urbana

Figura 10.16.Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesía de Transports Publics Genevois y VVS.


sondeos sistemáticos que establezcan las afluencias, el número de viajes porusuario, patrones de comportamiento, entre otros.

10.5 Cálculo de Tarifas

La tarifas en los sistemas de transporte público mexicanos son fijados por lasautoridades estatales o federales, obedeciendo básicamente a las presionesque ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por talmotivo, el nivel tarifario debe ser establecido en función de un control efecti-vo de los costos que origina el servicio que presta.

Normalmente, el cálculo consiste en la determinación de un valor de loque se gasta por unidad y se relaciona con el número de pasajeros que launidad, ruta o empresa transporta durante el período considerado. Desgra-ciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones,cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos comode afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individualque presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base ensupuestos y cifras no confiables que orillan a una negociación tarifaria masque a una determinación realista de tarifas.

Por ello, se presenta un procedimiento para el cálculo de tarifas consistenteen el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se in-curre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, facto-res e índices operativos; calcular el costo por kilómetro y el costo por pasajeroy; contar con una fórmula de revisión periódica de tarifas.

El cálculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sectorde operación y se basa en la determinación de una tarifa de equilibrio en laque no se considera la utilidad. Para su estimación se requiere conocer lossiguientes elementos:

• Cantidad de pasajeros transportados, por día, mes o año• Kilometraje recorrido por día, mes o año• Costo por kilómetro

Con el fin de facilitar el trabajo, se recomienda elaborar formatos simila-res –pero ajustados a la situación particular de cada empresa– como los mos-trados en las Figuras 10.17 a la 10.22, los cuales sintetizan la metodologíadetallada para el cálculo de tarifas [8, 9, 10].


En los formatos que se señalan, el costo por kilómetro está compuesto portres elementos, siendo éstos:

• Costos variables, los cuales dependen del kilometraje recorrido por elparque vehicular por unidad de tiempo, siendo los principales com-ponentes el combustible; los aceites y lubricantes y; los neumáticos.Se considera que son los costos que se ven afectados diariamente porla operación del vehículo.

• Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido,encontrándose entre éstos los siguientes: costo de capital, gastos depersonal y mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastospor servicios administrativos, así como imprevistos

• Utilidad la cual representa la ganancia que el prestatario del serviciorecibe por tener determinada inversión. Esta no se considera dentrode los formatos, pero se debe considerar dentro de la tarifa final.

Los aspectos mas relevantes del procedimiento se presentan a conti-nuación.

10.5.1 Elementos de partida para el cálculo de la tarifa

Antes de proceder a la obtención de la información particular sobre los costosvariables y fijos se requiere conocer información sobre los precios de losconsumibles principales, sobre los seguros así como información sobre la edaddel parque vehicular y salarios promedio del personal de operación y mante-nimiento. De esta manera se requiere obtener la siguiente información:

• Precios de consumibles– combustible [$/l]– aceite de motor [$/l]– aceite para caja de velocidades [$/l]– aceite para diferencial [$/l]– líquido para frenos [$/l]– grasa [$/kg]– llanta nueva [$/unidad]– llanta recubierta [$/unidad]– cámara [$/unidad]– autobús nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]


• Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad]• Datos sobre la composición del parque vehicular

– parque vehicular total [unidades]– parque en operación [parque total menos unidades de reserva o

en mantenimiento]– parque vehicular nuevo de 0 a 1 año [unidades]– parque vehicular de 1 a 2 años [unidades]– parque vehicular de 2 a 3 años [unidades]– parque vehicular de 3 a 4 años [unidades]– parque vehicular de 4 a 5 años [unidades]– parque vehicular de 5 a 6 años [unidades]– parque vehicular de 6 a 7 años [unidades]– parque vehicular mayor de 7 años [unidades]

• Gasto por personal– Salario mensual promedio del operador [$/mes]– Salario mensual promedio del despachador [$/mes]– Salario mensual promedio del supervisor [$/mes]– Salario mensual promedio del mecánico [$/mes]– Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]

10.5.2 Estimación de la demanda

Una primera actividad consiste en estimar la cantidad de pasajeros que setransportan por unidad por periodo considerado, en este caso, por mes. Comose observa en la Figura 10.17, se presentan tres casos:

• estimación por ruta• estimación por empresa• estimación por sistema o área de servicio

En el caso que existan varios tipos de usuarios que pagan diferentestarifas será necesario calcular la captación vehicular equivalente o canti-dad de pasajeros equivalentes que transporta la ruta, la empresa o el siste-ma. Tal es el caso en nuestro medio de la tarifa para estudiantes así comola utilización de abonos, plantillas o tarjetas multiviaje. Para efectos deeste ejemplo se considera el número de pasajeros mensuales que transpor-ta la ruta, empresa o sistema, estimándose la cantidad conforme al forma-to de la Figura 10.18. Este resultado se integra en la Figura 10.19.


Figura 10.18.Estimación de la demanda.

Figura 10.17.Captación por unidad.

1 Cálculo del Número de Usuarios Transportados Mensualmente por Vehículo

1.1. Cálculo de la captación de usuarios por ruta

Número equivalente de pasajeros transportados mensualmente por ruta 1

Parque vehicular en operación en la ruta 2

Cálculo del número de usuarios transportados mensualmente por unidad

1 ÷ 2A = 3

1.2. Cálculo de la captación de usuarios por empresa

Número equivalente de usuarios transportados mensualmente por empresa 1

Parque en operación en la empresa 2B


1 ÷ 2B = 3

1.3. Cálculo de la captación de usuarios por área de operación o sistema

Número equivalente de usuarios transportados mensualmente en las rutas del sistema 1

Parque en operación en el sistema 2C


1 ÷ 2C = 3

NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el número equivalente de usuarios corresponde al total de usuarios transportados anotándose éste directamente en el recuadro 3.

Usuarios/mes

Unidad

Usuarios/unidad x me

Unidad

Unidad


Usuarios/mes


Usuarios/mes

2 Cálculo del número equivalente de usuarios

2.1. Número de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes seleccionado

Usuarios transportados con descuento del X % 4A

Usuarios transportados con descuento del Y % 4B

Usuarios transportados sin descuento 5

Cálculo del número equivalente de usuarios transportados por mes

4A x 1 - X/100 + 4B x 1 - Y/100 + 5 = 3

NOTA: El valor de 3 estará en función del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s

Usuarios

Usuarios

Usuarios/mes

Usuarios


10.5.3 Estimación de la distancia promedio recorrida por unidad

La Figura 10.19 muestra el formato recomendado para el cálculo de la distan-cia promedio recorrida por unidad. Al igual que en el caso anterior, éste pue-de ser estimado a nivel ruta, empresa o sistema y su resultado se estima anivel del mes de operación seleccionado [km/veh/mes]. La información baseresulta del análisis de las hojas del despachador así como de los controlesoperativos que lleve la empresa.

10.5.4 Estimación de los costos variables

Dentro de los costos variables se consideran básicamente tres conceptos queson los que normalmente presentan un mayor peso en este costo, siendo éstos:

Figura 10.19.Estimación de la distancia promedio de recorrido.

3. Cálculo de la distancia de recorrido promedio mensual

3.1. Caso I: Cálculo efectuado a nivel ruta

Número de corridas realizadas mensualmente en la ruta 6

Longitud de la corrida 7

Parque vehicular promedio en operación 2

Distancia entre el encierro y la base o cierre de circuito (recorrido muerto o en vacío) 8

Promedio de viajes en vacío 9

Distancia de recorrido por ruta

6 x 7 ÷ 2 +

8 x 9 ÷ 2 = 10

3.2. Caso II: Cálculo a nivel empresa o sistema

Kilometraje total recorrido mensualmente por empresa o sistema 11

Distancia en vacío o muerta por empresa o sistema 12

Parque vehicular por empresa o sistema 2

Distancia de recorrido por empresa o sistema

11 ÷ 2 + 12 = 10

NOTA: Se considera distancia muerta o en vacío al recorrido que efectúa la unidad desde su punto de encierro hasta el punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa. Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)

km

Unidad

km/mes

km/veh x mes

km/veh x mes

-

km

-

Unidad

km


• el combustible• los aceites y lubricantes• los neumáticos

Es un requisito que la empresa de transporte cuente o estime los valoresde los rendimientos que se presentan en cada uno de los componentes ante-riores. Con el fin de mostrar el procedimiento, la Figura 10.20 ilustra el for-mato recomendado para el cálculo de los costos variables así como los valoressugeridos de rendimientos para cada componente, pudiéndose modificar és-tos según las condiciones particulares de cada ruta, empresa o sistema.

Los costos variables se ven afectados por el tipo de superficie de roda-miento, por lo que es recomendable reducir en un 10% los coeficientes de ren-dimiento si el 20% o mas de la extensión de la ruta o red, según el caso,

Figura 10.20.Estimación del costo variable.

4. Determinación de Costos Variables

4.1. Neumáticos

Precio de neumático radial A

Precio de neumático normal B

% de utilización de neumáticos radiales C

% de utilización de neumáticos normales D

(A x C) + (B x D)

Precio de neumático ponderado = = E

100

Precio unitario Cantidad Resultado

Neumático nuevo ponderado E x 6 = 12

Recubierta x 6 x 2 = 13

Cámara x 6 x 2 = 14

Costo total de los neumáticos 1512 + 13 + 14 = 15

Kilometraje mínimo admisible neumático nuevo 16 40,000

Kilometraje mínimo admisible de neumáticos recubiertos 17 30,000

Vida útil 18 70,00016 + 17 = 18

Costo por kilómetro de neumáticos

15 ÷ 18 70,000 = 19

$

$/km$ km

km

km

km

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$


Figura 10.20.Estimación del costo variable (continuación).

presentan tramos sin pavimentar. Asimismo, los rendimientos que se obten-gan de los consumibles se deben considerar sobre una base del rendimientomínimo obtenido.

4. Determinación de Costos Variables (cont.)

4.2. Combustible

Precio por litro 20

Rendimiento máximo 21 1.65

Cálculo del costo de combustible por kilómetro

20 ÷ 21 1.65 = 22

4.3. Aceites y lubricantes

RendimientoPrecio máximo Resultado

Motor ÷ 140 = 23

Caja de velocidades ÷ 350 = 24

Diferencial ÷ 1,300 = 25

Frenos ÷ 4,550 = 26

Grasa ÷ 10,000 = 27

Cálculo del costo de aceites y lubricantes por kilómetro 28

23 + 24 + 25 + 26+ 27 = 28

4.4. Costo Variable (Resumen)

Costo por kilómetro de neumáticos 28

Costo por kilómetro de combustible 22

Costo de aceites y lubricantes por kilómetro 19

Costo variable total por kilómetro 29

19 + 22 + 28 = 29

$/l

km/l

$/km

km/l

km/l

km/l

km/l

kg/km

$/l

$/kg

$/km

$/l

$/l

$/l


Como se observa de la Figura 10.20 anterior, el costo variable total porkilómetro resulta de la suma de los costos por kilómetro de los consumiblesconsiderados.

10.5.5 Estimación de los costos fijos

El formato de la Figura 10.21 muestra el procedimiento para la determinaciónde los costos fijos, dentro de los cuales se consideran los siguientes:

• Costos del capital– depreciación del parque vehicular– remuneración

• Gastos en refacciones y accesorios• Gastos mensuales de personal de operación, mantenimiento y admi-

nistración– operador– confianza y administración– otros sindicalizados– mantenimiento

• Gastos administrativos mensuales– seguro de la unidad– otros gastos e imprevistos

En la figura anterior, se utilizan factores de depreciación y de remu-neración que emplean algunos sistemas de transporte, mismos que de-berán ser ajustados a las situaciones particulares de cada empresa. Losvalores mostrados resultan de la aplicación del método de la suma de losdígitos y el Cuadro 10.3 muestra el procedimiento seguido para la estima-ción de los coeficientes de depreciación y de la remuneración propuestos.Por otra parte, con fines explicativos, se ha considerado un valor de resca-te del 10% al cabo de 7 años.

Asimismo, los factores de prestaciones sociales se establecen consi-derando los factores que presentan el IMSS para seguridad social (varia-ble, entre 23 y 29%), el INFONAVIT (5%) y el SAR (2%). Entre lasprestaciones consideradas están incluidas la prima vacacional, la cualrepresenta un 25% del salario bruto; los días festivos, que son 7 días alaño más 1/6 de año por el cambio de gobierno; el aguinaldo, el cual con-sidera 15 días de salario bruto y; las cuotas patronales, entre otros. Con


Figura 10.21.Estimación de los costos fijos.

Periodos Fórmula de Coeficiente de Coeficiente de Fórmula de Coeficiente de(años) depreciación depreciación depreciación remuneración remuneración

anual acumulada mensual

0 - 1 (7/28) * (1 - 0.1) 0.225 0.225 (1-0.000) * (CETES/12) 0.01001 - 2 (6/28) * (1 - 0.1) 0.193 0.418 (1-0.225) * (CETES/12) 0.00782 - 3 (5/28) * (1 - 0.1) 0.161 0.579 (1-0.418) * (CETES/12) 0.00583 - 4 (4/28) * (1 - 0.1) 0.129 0.708 (1-0.579) * (CETES/12) 0.00424 - 5 (3/28) * (1 - 0.1) 0.096 0.804 (1-0.708) * (CETES/12) 0.00295 - 6 (2/28) * (1 - 0.1) 0.064 0.868 (1-0.804) * (CETES/12) 0.00206 - 7 (1/28) * (1 - 0.1) 0.032 0.900 (1-0.868) * (CETES/12) 0.0013mas de 7 (0/28) * (1 - 0.1) 0.000 --- (1-0.900) * (CETES/12) 0.0010

Nota: Se considera que la unidad queda depreciada a partir del séptimo añoSe considera un valor de rescate del 10%Se considera una tasa de CETES de 12%

Cuadro 10.3.Ejemplo de cálculo de los coeficientes de depreciación y remuneración del capital.

5. Costos Fijos

5. 1 Costo del Capital

Precio del autobús tipo A F

Precio del autobús tipo B G

Precio del autobús tipo C H

% de autobuses tipo A I

% de autobuses tipo B J

% de autobuses tipo C K

(F x I) + (G x J) + (H x K)Precio ponderado del parque vehicular en operación = = L

100

Precio de los neumáticos (6 neumáticos + 6 cámaras) 30

Precio del vehículo nuevo sin neumáticos 31L - 30 = 31

Parque vehicular total = operación + reserva + mantenimiento 32

5.1.1. Depreciación

Coeficiente de depreciación anual del parque vehicular total

Vehículos de 0 a 1 año X 0.225 = 33

Vehículos de 1 a 2 años X 0.193 = 34



Veh.

No. veh.

$

No. veh.

No. veh.

No. veh.


Figura 10.21.Estimación de los costos fijos (continuación).




Vehículos con mas de 7 años X 0.0000 = 40

Coeficiente de depreciación ponderado del parque vehicular 4133 + 34 + 35 + 36 + 37 +38 + 39 + 40 = 41

Depreciación anual del parque vehicular31 X 41 = 42

Depreciación anual por unidad42 ÷ 32 = 43

Depreciación mensual por unidad43 ÷ 12 = 44

Depreciación mensual de instalaciones y equiposL X 0.0001 = 45

Depreciación mensual 4644 + 45 = 46

NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida útil de 7 años.Método de depreciación utilizado: suma de los dígitos

(N - i +1) donde: N = vida útil

0.5 N (N +1) i = año de la estimación

5.1.2 Remuneración

Remuneración del capital relativa a cada vehículo (sin neumáticos) del parque vehicular total

Unidades de 0 a 1 año X 0.0100 = 47

Unidades de 1 a 2 años X 0.0078 = 48






Unidades con mas de 7 años X 0.0010 = 54

Coeficiente de remuneración mensual por vehículo 55

47 + 48 + 49 + 50 + 51 + 52 + 52 + 53 + 54 = 55

Remuneración mensual del capital utilizado en el parque vehicular55 X 31 = 56

Remuneración mensual del capital utilizado por unidad58 ÷ 32 = 57

Remuneración mensual del capital utilizado en instalaciones y equipoL X 0.0004 = 58

Costo total de capital (Resumen)

Depreciación mensual 46

Remuneración mensual del capital utilizado por unidad 57

Remuneración mensual del capital utilizado por instalaciones y equipo 58

Costo total del capital 59

46 + 57 + 58 = 59

NOTA: El factor de remuneración estimado considera una tasa de interés (CETES) del 12% y una vida útil de 7 años con un valor de rescate del 10%. Bajo estas consideraciones el Cuadro 12.3 muestra los valores que se obtienen.

$/veh. x mes

No. veh.

No. veh.

No. veh.

No. veh.

$/mes

Vehículo

Vehículo

Vehículo

Vehículo

Vehículo

Vehículo

Vehículo

Vehículo


5.2. Gastos en refacciones y accesorios

5.2.1.(Operación, mantenimiento y administración)

Total de gastos mensuales por vehículo

63 3 0.0083 60

5.3. Gastos mensuales por personal de operación, mantenimiento y de confianza

Prestaciones Factor deSalario promedio mensual Sociales Utilización

Operador X 1.42 X 1.71 = M

Confianza y administrativo X 1.42 X 0.42 = N

Otros X 1.42 X 0.43 = O

Personal de mantenimiento X 1.42 X 0.78 = P

M + N + O + P = Q Q

5.4. Gastos administrativos mensuales

Valor del seguro ÷ 12 = 61

Otras compras L X 0.0017 = 62

61 + 62 = 63 63

5.5. Costo fijo total por kilómetro

5.5.1. Costo fijo total mensual por unidad

Costo total del capital 59

Gastos en refacciones y accesorios 60

Gastos en personal Q

Gastos administrativos 63

Costo fijo total mensual

59 + 60 + Q + 63 = 64 64

5.5.2. Costo fijo total por kilómetro recorrido

Distancia promedio de recorrido 10A ó 10B

64 ÷ 10A ó 10B = 65

NOTA: Los factores de utilización corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar los factores propios de la empres

$/mes

$/veh. x mesVeh. x mes

$

$/mes

$/mes

$/mes

$/mes

km/veh. x meskm/veh. x mes

Figura 10.21.Estimación de los costos fijos (continuación).

fines del desarrollo del cálculo tarifario se ha considerado un factor deprestaciones del 42%.

Por otra parte, se requiere considerar el factor de utilización del personalpor unidad [empleados/unidad] ya sea éste sindicalizado o de confianza, el


cual variará de empresa a empresa, así como un factor de utilización corres-pondiente a otros gastos e imprevistos (teléfono, luz, gastos oficina, entreotros). Dentro de los cuadros de cálculo se han utilizado los valores reportadospor Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 de la ciudad de México [11, 12].

La suma de los costos y gastos fijos anteriores permite obtener un costo fijopor unidad por mes, valor que se relaciona con la distancia promedio recorridamensual, obteniéndose un costo fijo total por kilómetro de servicio ofrecido.

10.5.6 Estimación de la tarifa de equilibrio

El formato que se muestra en la Figura 10.22 establece el procedimiento parala estimación de una tarifa de equilibrio y comprende tres aspectos:

• la estimación del costo total por kilómetro, la cual se calcula mediantela suma del costo total variable y fijo por kilómetro.

• la estimación de la captación de usuarios por kilómetro, el cual se es-tima a partir de la relación de los usuarios transportados mensual-mente y la distancia promedio mensual de recorrido.

• el cálculo final de la tarifa, resulta de la relación del costo total porkilómetro y la captación por kilómetro lograda.

6. Cálculo de la Tarifa

6.1. Cálculo del costo total por kilómetro

Costo variable por kilómetro 29

Costo fijo total por kilómetro 65

Costo total por kilómetro

29 + 65 = 66 66

6.2. Captación promedio por kilómetro

Pasajeros transportados mensualmente por unidad 3

Distancia promedio recorrida 10

3 ÷ 10 = 67

6.3. Cálculo de tarifa antes de impuestos y utilidad

66 ÷ 67 = 68

km/veh x mes

Figura 10.22.Estimación de la tarifa de equilibrio.


Estos resultados no contemplan una utilidad a la empresa o transportistacomo tampoco el pago del Impuesto Sobre la Renta o el pago del Impuesto alActivo.

10.5.7 Revisión tarifaria

La revisión periódica de tarifas requiere contar con un procedimiento avala-do tanto por el prestatario del servicio así como por las autoridades de talmanera que ambas partes conozcan de antemano las reglas del juego en cuan-to a incrementos. A manera de ejemplo, la fórmula de ajuste tarifario mostra-da a continuación [13], sirve de punto de partida para realizar las revisionesperiódicas:

C = C0 a

SS0

+ bGG0

+ cVV0

+ dII0

donde:C = Costo por kilómetro actualizadoC0 = Costo por kilómetro acordado al momento del concesionamiento

del servicio o última revisión tarifariaS0 = Salario mínimo vigente a la fecha del concesionamiento o última

revisión tarifariaG0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesio-

namientoV0 = Precio a gobierno del vehículo vigente a la fecha del concesiona-

mientoI0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de

México vigente a la fecha del concesionamientoS, G, V, I = Parámetros al momento de actualizar el costo por kiló-

metroa, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos

considerados

Para ello, se considerará el precio por kilómetro recorrido planteado paracada modalidad de servicio. Es recomendable aplicar esta fórmula mínima-mente cada año, mientras que la revisión de los coeficientes de proporciona-lidad se debe realizar cada cinco años.


10.6 Impacto de las tarifas

La elasticidad de la demanda es una medida conveniente de la respuesta rela-tiva de las afluencias en el transporte público a las modificaciones en la tarifau otros factores que influyen en la demanda.

Por ello, la elasticidad de una tarifa de transporte público indica el cam-bio porcentual en la afluencia de usuarios como resultado de un cambio deluno por ciento en las tarifas. Al relacionar cambios porcentuales, se tiene unvalor adimensional y puede ser utilizado para comparar respuestas en la elas-ticidad de la demanda entre diferentes países y periodos de tiempo.

Existen varias formas de obtenerla, cada una de las cuales resultan en valo-res con pequeñas diferencias numéricas, destacando entre ellas las elasticidadpuntual, la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio y la elasticidad dearco. A continuación se comentará brevemente sobre cada una de ellas.

10.6.1 Elasticidad puntual

La elasticidad puntual es una medida de la relación de un cambio proporcio-nal infinitesimal en la demanda contra un cambio proporcional infinitesimalen la tarifa, manteniendo las demás variables constantes. Matemáticamente,la elasticidad puntual se describe como:

εpt = dQdF

× F1

Q1

donde:εpt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel

tarifario F1. En esta ecuación dQ y dF representan las derivadas de lavariable respectiva.

Sin información sobre la forma de la curva de demanda resultado de larelación entre F y Q, no se puede calcular la elasticidad de punto para dife-rentes combinaciones de afluencias y niveles tarifarios. A su vez, la fórmulasolo expresa el valor de la elasticidad en un punto (Q1, F1) y por lo tanto nopuede ser utilizada para medir la relación entre cambios finitos en afluenciasy tarifas. En este caso, se consideran ciertos supuestos en cuanto a la forma dela curva de demanda y al contar con dos pares de puntos disponibles, se pue-de calcular una medida para la elasticidad.


10.6.2 Elasticidad lineal

Se le conoce como elasticidad lineal ya que dentro de un rango de cambiostarifarios y de afluencias considerados, la curva de demanda se consideracomo una línea recta. La elasticidad lineal es la mas utilizada entre las empre-sas de transporte y se calcula como el porcentaje de cambio en la afluenciaentre el porcentaje de cambio en la tarifa. Esto se expresa matemáticamentecomo:

εsr =

Q2 − Q1

Q1

F2 − F1

F1

=

∆QQ1

∆FF1

donde:εsr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario

de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperadacon la nueva tarifa.

Esta medición lineal es una forma sencilla para calcular la elasticidad yofrece una aproximación aceptable de la elasticidad puntual para cambiospequeños en las afluencias y tarifas. Teóricamente, la elasticidad de la deman-da que resulta de un incremento de la tarifa de F1 a F2 debería ser idéntica a laelasticidad medida para una reducción tarifaria de F2 a F1. Sin embargo, en elcaso de la elasticidad lineal no es el caso y en especial para cambios tarifariosgrandes ya que el porcentaje de cambio se calcula de los niveles tarifarios yde afluencias originales.

10.6.3 Elasticidad del punto medio

La diferencia entre las mediciones de la elasticidad de demanda medidas enlas dos direcciones puede eliminarse considerando los niveles tarifarios y deafluencias reales en los medios puntos de ambas observaciones. Por lo tanto,la elasticidad del medio punto es una medida conveniente para su uso congrandes cambios en los niveles tarifarios, expresándose matemáticamentecomo:


εmed =

Q2 − Q1( )Q2 + Q1( )

2

F2 − F1( )F2 + F1( )

2

=Q2 − Q1( ) F2 + F1( )Q2 + Q1( ) F2 − F1( )

donde:εmed es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los

niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2).

A diferencia de la elasticidad lineal, la elasticidad del punto medio es unacurva convexa al valor constante de la elasticidad tarifaria.

10.6.4 Elasticidad de arco

La elasticidad de arco se define por la definición logarítmica de la elasticidad,la cual se expresa de la siguiente manera:

εarc =

log Q2 − log Q1

log F2 − log F1

donde:εarc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y

nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la de-manda esperada con la nueva tarifa.

A valores constantes de la elasticidad, la elasticidad de arco también pre-senta una curva de demanda convexa, aun cuando con diferencias menorescon la curva resultado de la elasticidad del punto medio.

A excepción de la elasticidad puntual, la cual requiere información sobre laforma de la curva de demanda, cada una de las medidas de elasticidad discu-tidas anteriormente muestran una forma funcional única. La Figura 10.23 ilus-tra las curvas de demanda para los tres últimos tipos de elasticidad basados enuna elasticidad puntual inicial [en (1,1)] de -0.30. Se observa que para cambiosmuy pequeños [(esto es, para movimientos pequeños de la coordenada (1,1)],las tres formas de medir la elasticidad producen valores similares. Sin embar-


go, cuando el cambio tarifario es grande, la elasticidad lineal difiere substan-cialmente de las otras dos. Asimismo, para incrementos fuertes en las tarifas,las elasticidades del punto medio y de arco son numéricamente mayores que laelasticidad lineal y menores numéricamente para decrementos tarifarios.

Por otra parte, el punto en donde las curvas cruzan el eje horizontal in-dica el punto para un servicio gratuito. Mientras la elasticidad lineal y la demedio punto establecen un valor para un cambio a un servicio gratuito, laelasticidad de arco no cruza el eje y por lo tanto queda indefinido a unatarifa cero.

Elasticidad del punto medio

Elasticidad de arco

Elasticidad lineal

7.0

6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

1.0

0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75

Nivel relativo de afluencia

Niv

el r

elat

ivo

de

tarifa

s


Figura 10.23.Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial de -0.30.


Finalmente, la relación entre el valor numérico de la elasticidad y su efec-to en los ingresos es otra de las diferencias importantes entre los diferentestipos de elasticidad. Para los valores de la elasticidad de medio punto y dearco menores a -1.00, la respuesta a la demanda es inelástica puesto que unareducción en las tarifas conducirá solamente a un pequeño incremento en laafluencia y por lo tanto a una reducción en el ingreso total. A su vez, un incre-mento en las tarifas conducirá solamente a un pequeño decremento en laafluencia y por lo tanto un incremento neto en los ingresos.

Para los valores de la elasticidad mayores a -1.00, la respuesta a la deman-da se considera elástica y los cambios en la tarifa e ingresos están relaciona-dos inversamente. Por ello, una elasticidad de arco o de medio punto de -1.00corresponde a la situación donde un cambio proporcional en las tarifas pro-duce el mismo cambio proporcional en las afluencias y por ende ningún cambio en los ingresos. Sin embargo, esto no es cierto para la elasticidad lineal lacual puede ser numéricamente mayor que -1.00 cuando se estima de un pro-grama de reducción tarifaria, resultando en una pérdida de ingreso.

Sin información sobre la curva de demanda, no es posible determinar cualmedida de elasticidad de la demanda representa de una manera correcta elmercado de transporte que se está estudiando. La forma lineal de la elastici-dad ha sido utilizada ampliamente debido a su sencillez aun cuando presentaserios problemas si se originan cambios fuertes en el nivel tarifario. Los méto-dos de arco y de medio punto son los métodos dominantes para expresar larespuesta de las afluencias.

10.6.5 Elasticidad tarifaria

La fórmula de Simpson y Curtin [15] es la expresión que normalmente se uti-liza en el mercado del transporte para determinar la pérdida de afluencia de-bido a un incremento tarifario y se expresa de la siguiente manera:

Pa = 0.80 + 0.30 ⋅Pt

donde:Pa = porcentaje de pérdida en la afluenciaPt = porcentaje de incremento tarifario

Esta fórmula ha sido utilizada extensamente por administradores deltransporte y oficinas reguladoras del transporte en los Estados Unidos en sus


planes de financiamiento y análisis de políticas tarifarias, lo cual ha dado comoresultado el establecimiento de una regla de cocina en la que se establece quela afluencia se incrementará (o decrementará) 0.3% por cada punto porcen-tual de decremento (incremento) en las tarifas sobre su nivel previo.

Aún cuando esta fórmula es correcta en señalar el hecho de que la afluen-cia es inelástica (es decir, no se ve muy afectada por los cambios tarifarios), suuso indiscriminado puede llevar a errores en las cálculos en los impactos delas afluencias debidos a cambios tarifarios. Esto ha orillado a muchos analistasdel transporte elaborar una serie de conclusiones sobre las elasticidades delas tarifas, siendo las mas importantes las siguientes:

• La demanda de transporte público es inelástica a los cambios tarifarios,esto es, el cambio proporcional en las afluencias es menor que el cam-bio proporcional en las tarifas. Las elasticidades tarifarias oscilan en-tre un valor de -0.04 a -0.87 con una media de -0.28 ± 0.16.

• Las elasticidades tarifarias varían según el tamaño de la ciudad y sonmayores en ciudades pequeñas y medias que en grandes ciudades.

• Las elasticidades tarifarias de los autobuses y de las horas valle sonmayores que las del metro y de las horas de máxima demanda, res-pectivamente. Se considera que las elasticidades tarifarias de los au-tobuses son dos veces mayores que las del metro en los casos que sepresenten ambos medios de transporte. Los valores para trenes regio-nales o suburbanos se encuentran entre los valores observados para elmetro y el autobús. A su vez, las elasticidades tarifarias para las horasvalle se consideran del doble que las observadas para las horas pico,independientemente del medio de transporte considerado. Las elasti-cidades tarifarias para el fin de semana son comparables con las quese presentan en un día hábil para la hora valle.

• Los viajes cortos menores a 1.5 km son mas elásticos que los viajeslargos entre 1.5 y 5 km, estimándose ser 100% mas grandes.

• Las elasticidades tarifarias aumentan con los ingresos y se reducencon la edad del usuario.

• De todos los propósitos de viajes, el referente al trabajo es el masinelástico, mientras que los viajes de compras o escolares son de dos atres veces mas elásticos que los de trabajo.

Finalmente, el Cuadro 10.4 presenta las elasticidades tarifarias para dife-rentes casos, en el cual se muestran su media y su desviación estándar.


DESVIACION NUMEROMEDIA ESTANDAR DE CASOS

Elasticidades tarifarias agregadasMétodo de estimación

Semiexperimental -0.28 ± 0.16 67Series de tiempo -0.42 ± 0.24 28Cruzada -0.53 ± 0.35 28

Tipo de cambio tarifarioIncremento tarifario -0.34 ± 0.11 14Reducción tarifaria -0.37 ± 0.11 9

Cambio a una tarifa gratuitaDentro centro histórico -0.52 ± 0.11 4Sistema -0.30 ± 0.17 6

Tamaño de la ciudadPoblación mayor a un millón -0.24 ± 0.10 19Población 500,000 y 1 millón -0.30 ± 0.12 11Poblaciones menores a 500,000 -0.35 ± 0.12 14

Elasticidades tarifarias desagregadasPor medio de transporte

Autobús -0.35 ± 0.14 12Metro -0.17 ± 0.05 10Tren regional -0.31 1

Longitud del viajeLondres: Autobús• viajes menores a 1.5 km -0.55 1• viajes entre 1.5 y 5 km -0.29 1Londres: Metro• viajes entre 1.5 y 5 km -0.25 1• viajes mayores de 5 km -0.60 1

Tipo de rutaRadial sobre arteria -0.09 ± 0.02 3Periférica -0.31 ± 0.05 3Sistema -0.24 ± 0.08 3Orientada al centro histórico -0.40 ± 0.04 3Orientada a la periferia -0.62 ± 0.09 3Sistema -0.55 ± 0.08 3En el centro histórico -0.52 ± 0.11 4Sistema -0.43 ± 0.08 3

Periodo del díaHora máxima demanda -0.17 ± 0.09 5Hora valle -0.40 ± 0.26 5Todo el día -0.29 ± 0.19 5

Propósito de viajeTrabajo -0.10 ± 0.04 6Escuela -0.19 a -0.44 3Compras -0.23 ± 0.06 5

Grupo de edad1 - 16 años -0.32 ± 0.01 217 - 24 años -0.27 ± 0.03 225 - 44 años -0.18 ± 0.10 245 - 64 años -0.15 ± 0.03 2mayores de 65 años -0.14 ± 0.02 2


Cuadro 10.4.Elasticidades tarifarias.


REFERENCIAS

1. Vukan R. Vuchic. Transit Operating Manual. Harrisburg, PA: PennsylvaniaDepartment of Transportation, 1978.

2. Robert B. Cervero, et al. Efficiency and Equity Implications of AlternativeTransit Fare Policies. Washington, DC: Urban Mass TransportationAdministration, 1980.

3. Eduardo Nuez Cañibano. Definición y Características Tecnológicas de laTarifación Multimodal y sus Formas de Implantación. México: Asociación deInvestigación del Transporte de España, sf.

4. Patrick D. Mayworm y Armando Lago. The Costs of Transit Fare PrepaymentPrograms: A Parametric Cost Analysis. Washington, DC: UMTA, 1982.

5. Lester R. Strickland. Self Service Fare Collection. Washington, DC: UrbanMass Transportation Administration, 1979.

6. SOFRETU. Proposiciones para una Reforma Tarifaria y Presentación de unaGama de Sistemas de Control para los Transportes Colectivos de México. Mexico:COVITUR, 1983

7. Angel Molinero. Sistema Tarifario para el Transporte del Distrito Federal. Méxi-co: COVITUR, 1984

8. __________. Metodología y Procedimiento para el Cálculo de Tarifas para Auto-móviles de Alquiler. México: COVITUR, 1982.

9. SOGELERG / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. México:COTREM, 1989.

10. ANTP. Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.11. Dirección de Finanzas. Estudio Financiero y Operativo 1982-1991. México:

AUPR100, 1987.12. AUPR100. Condiciones Generales de Trabajo 1991-1992. México: Talleres Grá-

ficos de la Nación, 1991.13. Angel Molinero, et al. Documentos para el Concesionamiento de la Subred

Naucalpan. Naucalpan de Juárez: COTREM, 1990.14. Alexander Grey. Urban Fares Policy. Lexington, Mass: DC Heath and Co.,

1975.15. Ecosometrics, Inc. Patronage Impacts of Changes in Transit Fares and Services.

Washington: Urban Mass Transportation Administration, 1980.


PREGUNTAS

1. Describa el círculo vicioso que se presenta con el incremento de tarifas.

2. Comente acerca de la estructura y niveles tarifarios que se presentan en suciudad así como de la forma de cobro existente. ¿Qué recomendacionesharía a las autoridades para mejorar cada uno de los aspectos anteriores?

3. ¿En qué consiste el sistema de autoservicio en el pago de tarifas?

4. Analice el sistema tarifario actual con que cuenta su ciudad y establezcalos criterios básicos y complementarios que mejorarían el sistema actual.Configure el sistema tarifario ideal para su ciudad.

5. La empresa Omnibús de Irapuato considera que sus costos se hanincrementado y que se requiere hacer una revisión al nivel tarifario ac-tual, pasando de una tarifa de $0.90 a $1.20. La afluencia actual promedioen sus rutas es de 5,300 usuarios al día. En caso de implementar dichoaumento, estime la afluencia que manejará a lo largo de las primeras se-manas después de su implantación y justifique su decisión.

613

11.Evaluación de proyectos

El objetivo central de todo proyecto de inversión es solucionar un problema ouna necesidad que presenta una población determinada. Por ello, la evalua-ción socioeconómica pretende establecer las condiciones necesarias para quedicha solución sea la adecuada a un costo mínimo.

Los proyectos pueden estar relacionados con la producción de bienes yservicios a través de un proceso establecido por lo que en ellos no existedivisibilidad dentro del proceso de inversión. Esto implica que una vez toma-da la decisión de inversión se deben realizar todas las obras previstas paraque posteriormente se inicie la generación de beneficios. Dentro de este tipode proyectos, se incluyen los referentes a infraestructura y los de produc-ción de servicios de transportes urbanos.

Por otra parte, existen proyectos que están relacionados con acciones pun-tuales para la solución de un problema o una necesidad por lo que cada frac-ción de la inversión realizada genera beneficios. La posibilidad de lamodificación de las inversiones a través de variaciones en los beneficios haceflexible la asignación de presupuesto en cada proyecto. Dentro de este grupode proyectos se encuentran los relacionados con la asistencia técnica, la conser-vación y mejoramiento ambiental, la capacitación y la investigación, entre otros.

11.1 Fases de un proyecto

Un programa de transporte se define como un conjunto de inversiones, políti-cas y medidas institucionales diseñadas para lograr un conjunto de objetivos

614 Evaluación de Proyectos

de desarrollo en un período determinado, que pretenden solucionar los pro-blemas y satisfacer las necesidades de la población.

En su aplicación, se incurre en costos y beneficios atribuibles al programaen el que se estiman los costos y los beneficios en caso de llevar a cabo elproyecto en contraposición de no efectuarlo (es decir, no hacer nada).

Un programa de transporte puede pasar por varias etapas por lo que sedeben estar estrechamente vinculados y seguir una instrumentación lógica enla que las etapas anteriores ayudan a proporcionar la base para la actualiza-ción del programa.

Para describir las diferentes etapas se considera que el problema o la ne-cesidades y el programa en sí han sido detectados (proceso de delimitación eidentificación de los efectos) y su base de información ha sido preparada (etapade preparación o cuantificación) para tomar una decisión sobre la convenienciade emprender el programa. Esta etapa se denomina de preevaluación. Sinembargo, el grado de preparación de la información y su confiabilidad de-pende de la profundidad de los estudios técnicos, económicos, financieros, demercado así como antecedentes y recursos asignados a estas etapas, que fun-damentan al programa.

Aunque no es necesario que el programa pase por todas estas etapas unavez que se ha decidido llevarlo a cabo, el programa continúa con la etapa deinstrumentación en la cual se materializan las acciones planteadas en el mis-mo. Una vez realizado el proyecto o programa la siguiente etapa es la operativaen el cual los beneficios y el servicio para los que fue diseñado empieza a serobservado.

La Figura 11.1, y como referencia para las siguientes secciones, presentade manera sintética el ciclo de los proyectos.

11.1.1 Fase de preevaluación

La preevaluación es el primer paso dentro del ciclo de un proyecto. La razónpor la cual los proyectos deben pasar por esta etapa se debe a la convenienciade conocer el proyecto y sus implicaciones antes de iniciar las obras o accio-nes que lo harán realidad. Es importante señalar que no todos los proyectospasan las cuatro etapas de una preevaluación: diagnóstico, planteamiento deacciones, prefactibilidad y factibilidad. Algunas de estas etapas pueden sersimplificadas si la incertidumbre que proporcionan los estudios asociados aella no amerita el costo adicional que ello implica. A continuación se hace unabreve reseña de cada una de estas etapas.

Evaluación de Proyectos 615

Figura 11.1.Ciclo de un proyecto.

Diagnóstico

Planteamiento

de

Acciones

Prefactibilidad

Factibilidad

Diseño

e

Ingeniería final

Ejecución

del

Proyecto

Puesta en marcha

y

Operación

Proyectos Proyectos

Postergados Abandonados

Revisión

del

Proyecto

Preevaluación

Factibilidad

y

Diseño

Ejecución

y

Operación

Revisión


Diagnóstico

El diagnóstico no se limita exclusivamente a una descripción del proyecto ode la situación que en este momento impera sino que pretende afinar y pre-sentar la problemática de manera apropiada para poder tomar la decisión decontinuar con su estudio. Durante esta etapa es recomendable realizar un es-fuerzo para determinar las posibles soluciones al problema a resolver y des-cartar las que no presentan una viabilidad desde un principio, por lo que unobjetivo de esta etapa consiste en generar soluciones iniciales, datos yparámetros que permitan decidir acerca de la conveniencia de emprender ono estudios adicionales.

Planteamiento de Acciones

Durante esta etapa de trabajo en gabinete, se reúne la información y paráme-tros de apoyo relacionados con el proyecto, la cual se refiere especialmente ala que se localiza en bibliotecas, entidades públicas y privadas que traten pro-yectos similares. Esta información documental será el punto de partida parala revisión de acciones propuestas con anterioridad.

Por otra parte, esta etapa permite revisar y validar las alternativas delproyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar. Con base enestos resultados, el evaluador descarta algunas de las alternativas y planteacon mayor detalle las que ameritan estudios mas detallados.

Es importante tener presente que en proyectos pequeños en donde noexiste una gran variedad de alternativas identificadas o en donde no se ameritaefectuar estudios adicionales se puede proceder directamente a la etapa dediseño y ejecución. Asimismo, durante esta etapa es posible tomar la decisiónde aplazar o descartar el proyecto.

Prefactibilidad

Durante esta etapa de prefactibilidad, el evaluador considera las opciones delproyecto, por lo que se requiere contar con los recursos necesarios para efec-tuar los estudios y análisis de detalle que se requieran.

El paso de una etapa a otra depende fundamentalmente del detalle de lainformación y análisis requeridos para poder tomar una decisión adecuada.Este detalle adicional implica costos, cuyo gasto no hace sentido solo parareducir ligeramente el margen de incertidumbre.


Dentro de los proyectos de transporte público, es importante se analice laalternativa que considera la situación actual con mejoras administrativas yoperativas marginales de bajo costo. A su vez, durante la elaboración de unestudio de prefactibilidad se deberá contar con estudios detallados de deman-da, oferta, mercado, así como precisar la información recopilada en la etapade diagnóstico. Igualmente, la elaboración de estudios técnicos especializa-dos permitirá descartar por estos motivos alguna de las alternativas y reducirel abanico de opciones.

En esta etapa se efectúan los estudios de sensibilidad de las variables másrelevantes del proyecto. Dicha sensibilidad debe incluir al menos el efectosobre los parámetros de evaluación en cuanto a los cambios en los montos deinversión y de operación del proyecto, así como de las estimaciones de la ofertay de la demanda.

Por último, dentro de este rubro, el evaluador recomienda la realizaciónde una sola de las alternativas. La mayoría de los proyectos que lleguen a estaetapa de prefactibilidad pasan directamente a su diseño definitivo y ejecuciónpero pueden existir grandes proyectos que, por su magnitud, ameriten estu-dios de mayor profundidad o estudios de factibilidad a nivel de anteproyecto.

11.1.2 Fase de factibilidad y diseño

Factibilidad

El objetivo principal de un estudio de factibilidad se centra en la eliminaciónde las dudas asociadas con la elaboración de un proyecto de inversión,definiéndose con un mayor detalle el proyecto y con ello reduciendo la incer-tidumbre a cambio de mayores costos en nuevas revisiones y ajustes a losresultados del análisis de prefactibilidad. Esto implica un análisis detalladode la alternativa recomendada en la etapa anterior, con un énfasis en las di-mensiones recomendables del proyecto; su momento de ejecución y puestaen funcionamiento; su financiamiento; su integración al marco institucional;entre otros muchos aspectos

Diseño e ingeniería final

En muchos casos los estudios de factibilidad así como de prefactibilidad in-corporan esquemas de solución, en los cuales se plasman los elementos técni-cos y arquitectónicos del proyecto así como la normatividad requerida. Sin


embargo, el diseño definitivo debe realizarse una vez decidida la ejecucióndel proyecto.

Es imperativo que después de cada etapa en la que se detalle el proyectoen cuestión, se revise nuevamente su factibilidad así como su sensibilidad alos cambios planteados. A su vez, al detallar los costos de inversión, es reco-mendable verificar nuevamente la variación en los parámetros de evaluacióny reexaminar los datos de demanda, sus proyecciones y otros aspectos que elevaluador considere importantes.

11.1.3 Fase de ejecución y operación del proyecto

Durante la fase de ejecución se pone en marcha el proyecto y se adquieren lossuministros y equipos que el proyecto requiere, terminando esta fase al mo-mento en que el proyecto entra en funcionamiento. Puede ocurrir que la eje-cución y operación del proyecto se den paralelamente durante algún periodode tiempo, o bien que se dé por etapas.

La dependencia o empresa ejecutora debe contar con la suficiente capaci-dad económica y de recursos humanos para hacer frente tanto en la ejecucióndel proyecto como la coordinación con las entidades que participan en elmismo. Bajo este orden de ideas, es necesario establecer las responsabilidadesde cada uno de los organismos involucrados y definir esquemas de trabajoque aseguren la participación eficiente de cada uno de ellos.

En esta etapa, se deben tener presentes los esquemas que permitan al ini-cio de la fase de operación del proyecto, contar con los recursos financieros yhumanos necesarios para su implantación, su operación y su mantenimiento.

Finalmente, la última etapa del proyecto es la puesta en marcha del mis-mo, en el cual ya se ha finalizado la inversión y se debe empezar a obtenerlos beneficios y el servicio para lo cual fue diseñado. Es importante en estafase se asignen los insumos requeridos para la adecuada operación del pro-yecto ya que sin ellos el proyecto puede fracasar o mostrar ineficiencias nodeseadas.

11.1.4 Fase de revisión del proyecto

Esta fase tiene lugar cuando el proyecto ha abandonado la etapa de inversióny se encuentra operando, lo cual permite evaluar el proyecto. Es importantedistinguir entre lo que es la revisión del proyecto y el seguimiento sobre eldesempeño del proyecto. La finalidad de este último es ayudar a asegurar su


ejecución eficaz, identificando y abordando problemas que surgen en la eje-cución del proyecto.

Por su parte, la revisión del proyecto pretende examinar el mismo desdeuna perspectiva más amplia, intentando determinar los motivos de su éxito osu fracaso con la expectativa de reproducir las experiencias exitosas en el futu-ro y evitar las dificultades que se hayan presentado. La revisión del proyectotambién ofrece información sobre la eficacia del proyecto y del cumplimientode los objetivos trazados en su diseño.

La revisión del proyecto se centra en valorar el cumplimiento de objeti-vos, las normas y especificaciones aplicadas, la organización institucional plan-teada para el funcionamiento del proyecto, las diferencias entre los costosoriginales y los resultantes y la calendarización, principalmente. Es de espe-rarse que de esta revisión se generen recomendaciones de mejora y la conso-lidación de una experiencia para futuros proyectos o ampliaciones detransporte público.

11.2 Evaluación de proyectos

En el proceso de evaluación de un proyecto se pueden presentar diferentesgrados de análisis en los cuales la diferencia principal radicará en el grado dedetalle de la información requerida para su elaboración. Así se tienen tresdiferentes niveles de análisis:

• Etapa primaria, donde se utilizan datos e información existente detrabajos y proyectos ya realizados o en proceso de elaboración. Estainformación se completa con visitas al campo, de tal manera de orde-nar y encuadrar el proyecto dentro del programa de inversión, gene-ralmente trianual para el caso de los municipios y sexenal para el casode las dependencias federales y estatales.

• Pre-evaluación, donde se necesitan estudios de demanda con base envolúmenes promedio diarios y análisis mas profundos que la etapaanterior, que permitan tomar decisiones para la inversión o no en elanteproyecto, que se enmarcará en un programa bianual de inversio-nes y;

• Evaluación de los proyectos, a nivel de anteproyecto, en la que se re-quiere información actualizada y con cierto detalle, la cual estará enfunción de la complejidad del problema. Se debe seleccionar la alter-


nativa de construcción mas económica y recomendable para el pro-grama anual de inversiones.

En la evaluación socioeconómica, se trabaja con datos promedios dia-rios, a no ser que los impactos del proyecto requieran diferencias en las di-ferentes horas del día. En este caso, los datos recabados deben sercompatibles en las mismas unidades según las necesidades y característicasparticula-res del proyecto, de tal forma que se midan los impactos de lainversión pretendida.

En la evaluación de un proyecto se requiere hacer un planteamiento ini-cial del problema, establecer los escenarios probables en los que se desarrolla-rá el proyecto así como la cuantificación de la demanda esperada y la red detransporte en la que se desenvolverá y finalmente se establecerán los criteriosque permitirán tomar una decisión sobre la alternativa mas apropiada.

11.2.1 Planteamiento del problema

Para un correcto planteamiento de la situación actual se requiere definir elárea de estudio que se ve afectada por el proyecto, de tal manera que se pue-dan analizar adecuadamente los elementos relacionados con el sistema detransporte como con el uso del suelo urbano. Esta área de estudio o de in-fluencia es aquella parte de la vialidad o red de transporte en la que variará lasituación que actualmente se presenta como resultado de la implantación delproyecto. En proyectos de pequeña magnitud se puede limitar al área cubier-ta por el proyecto mismo pero en proyectos de mayor tamaño se caracterizapor los efectos que presenta sobre una mayor área. En su delimitación debesopesar la inclusión de todos los efectos contra la amplitud que puede repre-sentar el trabajo de investigación.

Asimismo, es importante contar con una idea clara de los objetivos y lasfunciones que se pretenden de los proyectos propuestos así como de lanormatividad y lineamientos de desarrollo urbano que marque el Plan Direc-tor de Desarrollo Urbano de la entidad en estudio.

A la par de las actividades anteriores, es recomendable efectuar un análi-sis de las deficiencias y eficiencias que presenta el sistema de transporte pú-blico así como establecer la compatibilidad de los proyectos pretendidos conlos planes de desarrollo urbano y la solución o a la reducción de los proble-mas identificados a nivel local. Esto permite caracterizar los proyectos dentrodel contexto urbano, en especial en lo que se refiere a:


• soluciones que afectarán al sistema de transporte público y al uso delsuelo local;

• efectos sobre la situación actual de distribución espacial de poblaciónpor segmentos de ingreso familiar y empleo;

• interrelación, en caso de existir, con otros proyectos cuyos impactoseconómico y social serán relevantes para el sistema de transportecomo, por ejemplo, conjuntos habitacionales, parques industriales ycomerciales, grandes desarrollos inmobiliarios, entre otros.

11.2.2 Establecimiento de escenarios

La identificación y elaboración de escenarios debe considerar tanto losparámetros con respecto al sistema de transporte, como los factores que di-recta o indirectamente están relacionados con el proyecto o programa.

En cuanto al transporte público, se debe considerar para la alternativa sinproyecto la preparación de las redes analíticas de transporte, partiéndose dedos situaciones:

• la situación real y• la situación revisada sin inversión.

Este último caso debe contemplar la adopción de medidas que eficientanla operación tales como la reducción de los tiempos de terminal y de recorri-do, la organización de salidas, de modo que represente un escenario donde elsistema contenga mejoras de bajo costo.

La atención prioritaria que debe darse al transporte público dentro delsistema de transporte urbano hace necesario un planteamiento claro en cadaescenario de los siguientes aspectos:

• configuración de la red de transporte (cobertura pavimentada y sinpavimentar, extensión de la red de transporte colectivo, políticas detransporte);

• estructura y condiciones operacionales (tiempo de viaje, costosoperacionales, frecuencia);

• demanda actual y niveles de atención (volúmenes de pasajeros trans-portados, índices de ocupación, calidad del servicio);

• organización de los servicios y las empresas;• marco institucional y legal;


• estructura y nivel tarifario así como la forma de cobro;• otros datos que se consideren importantes para el análisis cualitativo

y cuantitativo del proyecto y su compatibilización con el sistema.

11.2.3 Estudios de demanda

Los proyectos de transporte público y, en especial, los cambios que se den enla red, repercuten sobre un área de influencia cuya dimensión en la mayoríade las veces sobrepasa afectada por la acción propuesta, lo que conduce al ma-nejo de datos a un nivel de red de transporte. Esto induce a la necesidad decontar con datos sobre los flujos de pasajeros, los índices de ocupación, las fre-cuencias de los vehículos, los transbordos, los tiempos de viajes, los patronesde eficiencia de las líneas de autobuses y algunos otros factores de impedancia.

Por ello, el objetivo de los pronósticos de demanda es contar con los valo-res que permitan comparar la situación actual en la red (o ruta) de transportepúblico con aquélla que se presentará si se consideran los cambios propues-tos. Por ello, la nueva red o ruta atraerá parte de la demanda que utilizaba laruta, red o medio de transporte anterior. La Figura 11.2 muestra la tipificaciónque presentarán las diferentes demandas que utiliza la ruta nueva.


Figura 11.2.Tipificación esquemática de la demanda.

Momento de apertura de la nueva ruta

Nueva demanda generada debido a las mejoras

Demanda

Tiempo

Crecimiento natural de la demanda

Demanda transferida de otras rutas debido a las ventajas que implica la nueva ruta


Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogéneos en térmi-nos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamientode la oferta de transporte en función de valores de las horas de máxima de-manda y horas valle como para efecto de evaluación económica, a partir depromedios diarios.

Esto implica contar con estudios de demanda para la vida útil de cadapropuesta definiéndose, para cada caso, niveles de análisis compatibles conel horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo delos proyectos.

La estimación de beneficios del transporte público es mas complicadoque para el caso de la vialidad, requiriendo su cálculo un adecuado pronós-tico de demanda para la alternativa de solución y su situación sin proyecto.Es de esperarse que un pronóstico de demanda cumpla con las siguientescaracterísticas:

• Debe determinar el reparto modal para cada viaje posible en el siste-ma de transporte. El mecanismo para calcular el reparto modal debeser sensitivo al tiempo de recorrido, a los costos del viaje y la conve-niencia que percibe el usuario.

• La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva a la cantidaddel servicio de transporte público, permitiendo cambios en los patro-nes de origen y destino debidos a las mejoras en el transporte público.

• La distribución espacial de los viajes debe ser sensitiva al nivel decongestionamiento en las vialidades.

• La generación de viajes y la decisión de realizar o no el viaje deben sersensitivos a la calidad del servicio que se ofrece.

• La cantidad de tránsito estimado para cada segmento de la vialidaddebe ser sensitivo a la cantidad de congestionamiento en dicho seg-mento, así como la demanda estimada en cada segmento debe reflejaradecuadamente la cantidad de tránsito.

• El estimado de reparto modal para cada viaje debe ser sensitivo alcongestionamiento registrado en la red vial.

• El procedimiento debe permitir segmentar el mercado, es decir, incor-porar información de grupos de usuarios para diferentes situaciones.

Las acciones, al estar enmarcadas dentro del planteamiento del programamismo, necesitan de una mayor precisión en lo que respecta a las caracterís-ticas de los flujos de vehículos y personas en las áreas de estudio, debiendo


actualizarse los datos mediante investigaciones adicionales, en caso de nece-sidad, en especial cuando haya desfase entre la realización de los estudios yel inicio del proceso de evaluación. En estos casos se admiten, para la proyec-ción de la demanda dentro de las evaluaciones económicas, la utilización deun índice de crecimiento anual de los volúmenes de tránsito de pasajeros igualal crecimiento anual de la población y en los análisis de sensibilidad corres-pondientes se requiere sustentar los parámetros de evaluación con una tasade crecimiento nula.

11.2.4 Red de transporte público

En la evaluación económica de un proyecto de transporte público se utiliza lademanda para el año base y se cuantifican las proyecciones de demanda, apartir de una tasa de crecimiento. Asimismo, los valores de la demanda paraaños intermedios del horizonte del proyecto pueden ser interpolados.

La red de transporte público deberá analizarse para los casos siguientes:

• red para año base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, lacual se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuan-to a sus características operativas con un tratamiento adecuado dederroteros, velocidades y frecuencias sobre la red existente.

• red para cada alternativa, en la situación con el proyecto, tanto parael año base como para otros períodos de la vida útil de la propuesta.Se destaca la necesidad de identificar, por separado, los datos relati-vos al movimiento de pasajeros o tránsito que se genera

11.2.5 Criterios de decisión

Los criterios que fundamentalmente apoyan la toma de decisiones parten delanálisis de los costos y beneficios estableciendo, para ello, una serie de rela-ciones que a continuación se detallarán.

Enfoque básico de los beneficios

El entendimiento del concepto de beneficios es importante para la compren-sión de las técnicas empleadas para la cuantificación de los beneficios quetrae consigo el transporte público. Un sistema de transporte público afecta a


la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos básicos(necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (repar-to modal, fuentes de trabajo) así como efectos indirectos (cambios en el usodel suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resulta-do del cambio de efectos durante la implantación de un proyecto, tal y comose sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal mane-ra que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, así como sison positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestralos efectos mas importantes en las inversiones en transporte público.

Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National RoadAdministration, 1987

Cuadro 11.1.Efectos comunes en las medidas del transporte público.

Figura 11.3.Determinación del efecto.

Efectos del medio ambiente Efectos del transporte público y Otros efectos

uso del suelo

• seguridad • emisiones • fuentes de trabajo

• tiempo del viaje puerta a puerta • ruido • turismo

• frecuencia • vibración • efectos regionales

• comodidad • protección ambienta

• sinuosidad de la ruta • efecto de la barrera

• costos de operación • arquitectura del paisaje

• desarrollo urbano einmobilidario

ANTES DESPUES

menos es igual a

EFECTO

DESPUES

menos es igual a

ANTES


Los beneficios pueden ser vistos como aquéllos efectos que son valuadospor un segmento de la población, independientemente de que puedan sercuantificados. Así por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso aacciones encaminadas al transporte público y están decididas colectivamentea pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivelde beneficios monetarios de un sistema de transporte público en estas ciuda-des se valúa por lo menos tan alto como los costos locales del transporte pú-blico (costos del usuario mas subsidios).

Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar losbeneficios: el enfoque financiero, el enfoque económico y el enfoque político.

El enfoque financiero incluye únicamente aquéllos beneficios que puedenrecuperarse a través de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno enla inversión en el transporte público. Las ganancias o beneficios se dan direc-tamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los benefi-cios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manerapor la empresa de transporte público.

El enfoque económico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectara otros y aún así presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del interés depagar por los beneficios, es decir, ¿qué tanto desean los usuarios y no usuariospagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este interéspor pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente delconsumidor. El enfoque económico también supone que los beneficios pue-den ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de unanálisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento delos individuos que realizan su selección en una condición de libre mercado.

Finalmente, el enfoque político en un sistema democrático ofrece una ma-nera a la comunidad para que exprese su opinión de qué es y qué no es impor-tante. Si un municipio –a través de sus representantes elegidos por el pueblo–está dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en eltransporte público, trae como implicación la existencia de beneficios en el trans-porte público, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Esteproceso político incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indi-cador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pue-den ocasionar que el proceso político represente la opinión de una maneraequivocada. Así por ejemplo, la carencia de debates, una competencia deslealentre ideas, la sobrerepresentación de intereses especiales o la consideraciónde tópicos no relacionados pueden inhibir la interpretación de una decisión detransporte como una medida para medir los beneficios.


Los beneficios se presentan puesto que la población considera que éstosson importantes. La población estará dispuesta a pagar determinado preciopor algo ya que consideran que tiene efectos positivos. La percepción de lapoblación así como las características del bien deben considerarse. Los bene-ficios que son percibidos pueden ser muy diferentes a los que pueden sermedidos y pueden existir beneficios percibidos que son difíciles de cuantifi-car. Así por ejemplo, puede existir una percepción fuerte de la comunidadque el transporte público reduce substancialmente las enfermedadespulmonares debidas a la contaminación ambiental. Las estimaciones de losimpactos de la calidad del aire pueden mostrar que se presenta un cambiocasi imperceptible en la salud de la comunidad. Sin embargo, el beneficiosubstancial percibido hacia el sector salud puede ser un factor importante enel debate que induce a la toma de decisiones. En este caso, el beneficio real seconsidera que existe y no la cuantificación del mismo.

Parámetros de evaluación

Los parámetros de evaluación económica que se utilizan tradicionalmente enel transporte público –y en cualquier evaluación económica– son los siguien-tes [1,2,3,4]:

• relación beneficio/costo (B/C);• diferencia beneficio menos costo (B-C) o valor presente neto (VPN);• tasa interna de retorno (TIR).

Además de estos parámetros, es frecuente utilizar indicadores que permi-ten complementar las evaluaciones comparativas de los proyectos frente a losobjetivos prioritarios de los mismos. Como ejemplos se tienen:

• litros de combustible ahorrados;• emisión de contaminantes en especial, CO, NOx y HC.• porcentaje de los costos en áreas pobres;• porcentaje de los beneficios devengados por los pobres;• pasajeros/día beneficiados;• disminución de vehículos/km/día;• beneficio resultante de la reducción potencial de accidentes;

Un análisis de evaluación normalmente considera los siguientes aspectos:


• costo de la inversión al realizar el proyecto;• variaciones en los costos de operación, mantenimiento y conservación

de la vialidad, sin y con el proyecto;• variaciones en los costos de operación de los vehículos que se inclu-

yen en la evaluación, sin y con el proyecto;• variaciones en los costos de tiempo de viaje de los usuarios de los

proyectos, sin y con el proyecto;• variaciones en los costos por concepto de accidentes, sin y con el

proyecto;• variaciones en los costos incidentales sobre otros usuarios, sin y con

el proyecto.

Los proyectos son viables, desde el punto de vista económico, cuando secumplen con los siguientes puntos:

• con base en beneficios cuantificables (por ejemplo, economía de cos-tos operacionales de vehículos, reducción de accidentes y de impac-tos ambientales) de los cuales se excluyen las economías en los tiemposde recorrido;

• cuando se presenta una relación beneficio/costo [B/C] superior a launidad [B/C]>1;

• cuando la diferencia de los beneficios menos los costos o valor pre-sente neto resulta positivo [B-C o VPN>0] y;

• cuando la tasa interna de retorno es superior al costo de oportunidaddel capital. Este último parámetro, se ha fijado como valor indicativopara los transportes urbanos por diversas organizaciones de desarro-llo en un 12% anual.

Por otra parte, la evaluación del impacto social responde a valores cualita-tivos y su inclusión en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenarlos proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales,con parámetros cualitativos y datos o parámetros estadísticos asociados a losobjetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran:

• la economía energética, por la vía de indicadores de litros y unidadesmonetarias economizadas con los combustibles;

• la reducción de las emisiones contaminantes, en particular el CO, NOxy HC.


• valores de tiempo de viaje de los pasajeros de mas bajo ingreso;• porcentaje del costo repartido geográficamente en las áreas de pobre-

za urbana;• porcentajes de los beneficios efectivamente recibidos por la población

menos favorecida;• el impacto real del proyecto sobre las tarifas del transporte público;• el número de pasajeros/día beneficiados;

Análisis de beneficios

Una vez que se ha identificado y medido un paquete de beneficios, éstos de-ben interpretarse para generar confianza en el análisis. El proceso de la medi-ción de los beneficios siempre implica una serie de simplificaciones, omisionesy supuestos que deben ser examinados para determinar los efectos en los re-sultados. Por ello, es conveniente efectuar uno o mas de los siguientes análi-sis, según sea el caso:

Análisis de equilibrio. Este análisis señala que tan adecuada es la alternativaseleccionada en comparación con la segunda mejor alternativa, con lo que selogra detectar si las diferencias entre la primera y la segunda son suficiente-mente importantes como para no ubicarse dentro del rango de las variacioneso diferencias esperadas de la información y procedimientos utilizados. Esteanálisis se puede efectuar mediante la comparación de los costos marginalescontra las ganancias y la ganancia marginal de la mejor opción sobre la se-gunda opción debe analizarse con relación al proceso utilizado para determi-nar las diferencias entre ellas Si las diferencias están por encima del rango devariación debido a las técnicas de pronósticos, entonces existe un mayor gra-do de confianza en la mejor alternativa.

Análisis de sensibilidad. Su propósito es identificar los efectos de losparámetros y supuestos utilizados en los pronósticos y en la evaluación. Losresultados de los pronósticos pueden ser sensitivos a algunos parámetros ycompletamente independientes con relación a otros. Su análisis se dirige a lasalternativas mismas o al esfuerzo de procesamiento de datos. En el primercaso, se considera la sensibilidad de la selección de la mejor opción al proce-dimiento utilizado para definir una medición de los beneficios, mientras queen el segundo caso se analiza las sensibilidades de los pronósticos a la infor-mación utilizada y a los parámetros de las técnicas de pronóstico utilizadas.


Este análisis se realiza modificando los valores adoptados para cada unode los parámetros de evaluación y partiendo de escenarios económicos al-ternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Valela pena aclarar que no existen parámetros fijos para las variaciones de losdatos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse aun análisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. Así por ejem-plo, las metodologías de evaluación socioeconómica desarrolladas porla Secretaría de Desarrollo Social (México) y aplicadas en su hoja de cálculotitulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cualesson:

• tomando solamente en cuenta los beneficios de reducir los costos deoperación de las unidades de transporte;

• considerando un incremento del 25% en los costos de inversión a lapar de una reducción del 25% en los beneficios;

• suponiendo que los niveles de tránsito del año base se mantienen cons-tantes durante toda la vida útil del proyecto, con lo que se analiza laresultante de utilizar una tasa nula de crecimiento en el número deviajes o parque vehicular.

Análisis de contingencias. Se considera como contingencia aquél evento cuyaocurrencia es posible pero no probable. Así por ejemplo, los efectos de cam-bios en el crecimiento de la población, o los cambios en el uso del suelo sepueden interpretar como contingencias. Puesto que existe un buen grado deincertidumbre en el futuro, es deseable examinar que tan bien se desempeñala mejor alternativa bajo situaciones de contingencia. Un análisis de este tiponormalmente incluye los siguientes aspectos:

• Identificación de las situaciones de contingencia• Desarrollo de escenarios que señalen la forma en que ocurrirán• Pronostico del desempeño de la mejor alternativa bajo las condicio-

nes de contingencia• Comparación del desempeño de la mejor alternativa bajo condiciones

normales y de contingencia

Análisis de impacto e incidencia. Es recomendable analizar el impacto (sobrequién) y la incidencia (en qué momento) de los costos y ganancias asociadas conlas mejores alternativas. Los costos y ganancias para dos opciones pueden ser


similares en su agregación pero muy diferentes en sus efectos para aquellosque lo reciben o el momento en que éste ocurre.

Factibilidad de implantación. Debe analizarse con detalle la facilidad con queuna opción puede implantarse en el contexto urbano, institucional y social enque desenvuelve. Una opción con una baja probabilidad de una implantaciónsatisfactoria puede ser rechazada en favor de otra opción que presenta unamayor probabilidad de una implantación exitosa. Adicionalmente, las opcio-nes pueden combinarse para incrementar las posibilidades de implantación,o bien, realizar los esfuerzos necesarios para reducir las barreras que afectansu instrumentación.

Análisis cualitativo. Este tipo de análisis consiste en un examen cuidadosode la mejor selección considerando los factores que se omitieron en el análisisinicial, los supuestos realizados, los factores que no pueden ser cuantificadoso los resultados de otras fases de interpretación.

Aspectos técnicos en la medición de beneficios

Se presentan tres consideraciones técnicas que afectan la forma en que losbeneficios se interpretan y que influyen en la validez de las mediciones. Estostres aspectos se refieren al tamaño del universo, la agregación de beneficios yla normalización de los valores.

Tamaño del universo. El universo está definido por el área de estudio del pro-yecto. Este tamaño puede representar una diferencia muy grande en la percep-ción de la magnitud de los beneficios, por lo que su definición es importante yen especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje dereducción en las emisiones contaminantes, el uso de energía o el porcentajede variación de los viajes a una área determinada. Si el tamaño del universoes grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transportepúblico aparecerá como pequeña, siendo engañoso ya que puede haber ma-yores impactos en áreas mas pequeñas o en diferentes periodos de tiempo.

Agregación de beneficios. Si se van a combinar beneficios no monetarios, la se-lección de la formulación matemática afectará los resultados. Generalmente,los beneficios se combinan utilizando una función linear, mediante la adiciónde los beneficios individuales uniformizados a unidades comunes de tiempo o


dinero. El uso de una relación lineal asume que cada beneficio es independien-te de los demás beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran inva-riablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamenteel efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otrasexpresiones matemáticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello unaformulación no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas.

Normalización. Los beneficios se miden en diferentes formas y necesitanubicarse en una dimensión estándar si es que se van a combinar. Para ello,existen varios métodos de normalización entre los que se encuentran por ran-go, por media y desviación estándar. El primer caso, establece el nivel supe-rior e inferior de todos los indicadores en una escala común, por ejemplo de0 a 10. La estandarización por media ubica los valores de la media en el mis-mo punto, por ejemplo 50, mientras que el uso de la desviación estándar tam-bién normaliza la dispersión de la información.

11.3 Metodología de evaluación

La metodología de evaluación socioeconómca que viene utilizándose actual-mente en los proyectos de transporte urbano en el país se basa en el análisiscosto-beneficio mediante la comparación de los costos de inversión reales delas alternativas propuestas comparadas con el proyecto de mantener la situa-ción actual.

11.3.1 Beneficios y costos

El método de costo-beneficio para evaluar proyectos, si es aplicado apropia-damente y detalladamente puede seleccionar los mejores proyectos y las me-jores alternativas entre proyectos. Los economistas han desarrollado análisisde costo beneficio con un alto grado de sofisticación, pero, sin embargo, exis-ten muchos aspectos dentro de un proceso de decisión del transporte públicoque no puede ser representado adecuadamente por un estudio de costo-bene-ficio. Efectos tales como equidad, salud, estética, interacción social, y presti-gio urbano son difíciles de cuantificar en términos monetarios. Aún mas, unanálisis de costo-beneficio puede esconder las variantes entre alternativas, sudesempeño y los impactos que frecuentemente se vuelven el foco de atenciónen el mundo real de la toma de decisiones.


Las dificultades en la valuación de los beneficios, la carencia de indepen-dencia entre parámetros y los diferentes puntos de vista y metas en losdecisores complican aún mas el proceso. Finalmente, en el caso de otros efec-tos que pueden ser cuantificados monetariamente –tales como los impactos aluso del suelo y seguridad– se carece normalmente de tiempo y recursos pararealizarlos adecuadamente.

El transporte público puede presentar una amplia variedad de efectos, loscuales ocurren debido a que ofrece:

• una forma alterna de transporte;• una forma de efectuar viajes;• el uso del suelo puede variar y;• el transporte público es una industria y un negocio a la vez de ser una

preocupación social.

Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer comouna tarea difícil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del procesode decisión ayuda a identificar aquéllos efectos que deben ser analizados endetalle. Puesto que la decisión involucra la comparación de alternativas, sola-mente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben seranalizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alter-nativas, éste no hará diferencia alguna en la decisión, reduciendo el alcancedel análisis.

Una segunda forma de simplificación consiste en evitar la combinaciónde efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuación esnormalmente difícil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presentael problema de sumar diferentes unidades de medición. Así por ejemplo, esimposible sumar el prestigio urbano a la reducción de emisiones de algunamanera lógica. Si existe una diferencia y ésta es significativa, entonces se debeexpresar en los términos mas entendibles. Para el caso de la emisión de con-taminantes, la reducción en toneladas de contaminantes; para el caso del pres-tigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes.

Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante ladeterminación de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:

• ahorros en los costos de operación• ahorros en los tiempos de viaje• ahorros en los costos de mantenimiento.


Por otra parte, las inversiones en transporte público o costos totales de losproyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresión:

CT = Ci + Cm + Co − Vr

donde:CT = costo total del proyecto de transporte públicoCi = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida útil)Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructuraCo = costo anual de operación de la infraestructuraVr = valor de rescate al final de la vida útil del proyecto

El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeación, di-seño así como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para laimplantación del proyecto.

La estimación del costo del análisis del proyecto debe ser tan exacto comosea posible, exactitud que depende de la etapa de planeación en la que seesté. Los costos de planeación y diseño se determinan generalmente en fun-ción de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costorepresente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que de-penderá del tamaño del proyecto, la proporción de los elementos, que inte-gran el proyecto y su tipología.

Los costos de inversión propiamente dichos, son los costos de implanta-ción de las vías y terminales (construcción de las obras civiles, adquisición deequipos, previsión para imprevistos) y los costos de adquisición de los vehí-culos de transporte público.

Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cadaproyecto representando este valor la compensación por la adquisición de lospredios o propiedades necesarias.

El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los concep-tos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al trans-porte público, pero no la de las unidades en sí, las cuales forman parte de loscostos de operación propiamente dichos.

El costo de operación se representa por el monto que implica tener enfuncionamiento las unidades de transporte público el cual incluye básicamenteel costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y;los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad está en ope-ración. En el caso del costo de operación de los vehículos se ha venido utili-


zando la metodología elaborada por Banco Mundial [5,6,7] y adecuada a lasituación particular de México [1]. En general, estas metodologías permitenrelacionar la velocidad de operación a una unidad determinada de transportea un costo por dicho concepto, teniendo expresiones matemáticas del tipo:

Co = aα

V+ b + cV + dV2

⋅T ⋅Lij ⋅A

donde:Co = costo de operación anualα,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la

superficie y; del tipo de vehículoT = Volumen en el tramo (vehículos tipo) [veh/h]Lij = longitud del tramo i-j [km]V = velocidad comercial [km/h]A = días que opera al año la unidad

La Figura 11.4 muestra gráficamente este tipo de relación.

Fuente: SOGELERG/BCEOM. Metodología de Evaluación de los proyectos. Control de la Contaminacióndel Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: DDF, 1990.

Figura 11.4.Costos de operación por vehículo-km para un autobús R100 en vialidad pavimentada.


Con el resultado de la evaluación, se obtiene un flujo de caja en va-lores corrientes, en la cual se indican los costos y los beneficios año poraño, para la vida útil de cada proyecto así como, los resultados de lasvariaciones operacionales previstas con la implantación del proyecto enrelación a la situación base (sin el proyecto o saneada). La Figura 11.5muestra la hoja de cálculo desarrollada para la SEDESOL [1] para los pro-gramas integrales de transporte urbano en la que aparecen los conceptosanteriores.

La combinación de los resultados obtenidos, tanto de beneficios comode costos, se emplean para el cálculo de los siguientes parámetros deevaluación:

• relación beneficio-costo• beneficios menos costos• tasa interna de retorno

11.3.2 Costos sociales del transporte público

Los beneficios relacionados con el viaje son aquéllos que resultan de un incre-mento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte público.Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede serrealizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transportepúblico que por otra alternativa. Los beneficios también pueden presentarsecomo ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el con-gestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del trans-porte público. Finalmente, también pueden representar una ventaja al usuarioque puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cam-biar de forma de viajar.

El beneficio mas importante para el usuario del transporte público serefiere a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficiosadicionales se refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tari-fas y mantenimiento de los vehículos. Entre los beneficios intangibles delusuario se encuentran la comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nue-vos viajes que antes no realizaba o la satisfacción de su viaje de una mejormanera.

En el caso del transporte público se hace necesario estimar el costo socialgeneralizado de los viajes que efectúan los usuarios. Este costo viene dadopor una expresión del tipo:


COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn José Iturbide)HPFP 28-Jan-96

*************** ****************************** ========= ========= ========= ============ ========== ======= ========= ========= ========= ========== =A Link # Caracter. IRI Longitud VaHr Velocidad Pasaj. Tasa de Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$

Superficie m/km km comercial totales Ocupa. *10^ *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año-------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------- -

ap auto pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 1800 1.80 131.48 68.01 53.13pp van-bus pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 12000 6.00 138.06 142.82 113.86mp mibus-hp pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 23000 11.50 120.27 172.91 218.22bp bus hr-p pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 35000 17.50 171.81 247.02 332.08c d 2Cdiesel pav.bueno 2.00 1.00 1000 10.00 165.39 257.10

-------------------- -------------------- ------------------- ------------------- ------------------- ------------------ ------------------------ -------------------- -------------- ------------------- ------------------- ------------------- -------------------- -

PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE URBANO DE IRAPUATOhdm_HPFP 28-Jan-96 Inversión US$ 131.56 mil

EVALUACION ECONOMICA: (Hora Punta + Hr. Valle] Inversion US$10^3 131.556 =>Costo Económico -119.59636 US$*10^3Proyecto# COLONIA LAZARO CARDENAS (Acceso Sn José Iturbide) Costo mantenimiento 2% aa del costo económico -2.3919273 US$*10^3 Costo hr-trab:: % del costo en area pobre: 87 % ** Tasa de proyección del tránsito : Autos 4 %a.a.prop.auto 12650.602 % benef.percebid.p/pobre: - % ** Dias util/año 300 :Pasa.TPP 5 %a.a.pasaj.auto 6325.3012 Pasajeros/dia beneficiados: 1457 |V.HrCond. 12650.602 6325.3012 :Camión 4 %a.a.bus 6325.3012 #Hr-tipo por dia>>>> 2.09 hr. punta 5.29 hr.valle V.Util 15 C.Oper.mar/92 convertido 3000 P$/US$1

A Tramo # Tipo IRI Longitud VaHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año

ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 46 10.00 83 1.80 2.72 1.54 1.10ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 46 15.00 83 1.80 2.42 1.39 0.81

A.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 10.75 6.13 4.00 10.13

ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 32 10.00 58 1.80 1.89 1.07 0.77ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 32 15.00 58 1.80 1.68 0.97 0.57

A.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 18.93 10.79 7.05 17.84

AUTOS SIN PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 29.68 16.92 11.05 27.97

ap auto T1 pav.bueno 2.00 0.45 46 30.00 83 1.80 1.60 0.89 0.37ap auto T2 pav.bueno 2.00 0.50 46 30.00 83 1.80 1.78 0.98 0.41

A.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 7.06 3.91 1.62 5.53

ap auto T1 pav.bueno 2.00 0.45 32 30.00 58 1.80 1.11 0.62 0.26ap auto T2 pav.bueno 2.00 0.50 32 30.00 58 1.80 1.24 0.68 0.28

A.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 161 =v*km/dia 289 =Pas*km/d 12.44 6.88 2.85 9.73

AUTOS CON PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 19.50 10.79 4.47 15.26

Ba BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE 0.00 0 =a*km 0 =a*km*txo 10.17 6.13 6.58 12.71

B Tramo # Tipo IRI Longitud VbHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año

bp bus hr-p T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 130 65.00 0.08 0.14 0.69bp bus hr-p T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 130 65.00 0.09 0.13 0.62

B.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.35 0.56 2.74 3.30

bp bus hr-v T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 93 46.50 0.08 0.14 0.50bp bus hr-v T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 93 46.50 0.09 0.13 0.44

B.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.90 1.41 4.96 6.37

BUS SIN PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.25 1.97 7.70 9.67

bp bus hr-p T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 130 65.00 0.07 0.08 0.35bp bus hr-p T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 130 65.00 0.07 0.09 0.39

B.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.29 0.35 1.53 1.88

bp bus hr-v T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 93 46.50 0.07 0.08 0.25bp bus hr-v T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 93 46.50 0.07 0.09 0.28

B.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.74 0.87 2.77 3.65

BUS CON PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.03 1.22 4.30 5.52

Bb BENEFICIOS BUS AÑO BASE 0.00 0 =b*km 0 =o*km*txo 0.22 0.75 3.40 4.15

C Tramo # Tipo IRI Longitud VcHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año

c d 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56c d 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29

C.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 3.49 5.95 5.95

c d 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56c d 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29

C.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 8.84 15.05 15.05

CAMIONES SIN PROYECTO 1.90 77 =c*km 12.33 20.99 20.99

c d 2Cdiesel T1 pav.bueno 2.00 0.45 11 28.50 0.58 0.65c d 2Cdiesel T2 pav.bueno 2.00 0.50 11 28.50 0.64 0.73

C.CON Proy.Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 2.54 2.88 2.88

c d 2Cdiesel T1 pav.bueno 2.00 0.45 11 28.50 0.58 0.65c d 2Cdiesel T2 pav.bueno 2.00 0.50 11 28.50 0.64 0.73

C.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 55 =v*km/dia 6.4250227 7.3013903 7.30139

CAMIONES CON PROYECTO 1.9 77 =c*km 8.9634532 10.186061 10.18606

Bc BENEFICIOS CAMIONES A.BASE 0 0 =c*km 3.3630506 10.807764 10.80776

BT BENEFICIOS TOTALES AÑO BASE 0 0 =V*km 0 =V*km*txo 13.75441 17.6867 9.9775419 27.66424

FLUJOS DE CAJA (US$ mil)

COSTO Beneficios reducción costo operación Beneficios reducción tiempo viaje BENEFICIO Flujo de beneficios y costosAño TOTAL BRCO BRTV BRCM Costo + Costo+25%

I+Cman. BRCOa BRCOb BRCOc a+b+c BRTVa BRTVb a+b $10^3 TOTAL BRCO abc C+BT +(BT-25%) C+B1año

0 -119.59636 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -119.60 -119.60 -149.50 -119.601 -2.39 6.13 0.75 10.81 17.69 6.58 3.40 9.98 0.00 27.66 15.29 25.27 17.76 25.272 -2.39 6.37 0.79 11.24 18.40 6.84 3.57 10.41 0.00 28.81 16.01 26.42 18.62 25.273 -2.39 6.63 0.83 11.69 19.15 7.12 3.74 10.86 0.00 30.01 16.75 27.62 19.52 25.274 -2.39 6.89 0.87 12.16 19.92 7.40 3.93 11.33 0.00 31.25 17.53 28.86 20.45 25.275 -2.39 7.17 0.91 12.64 20.73 7.70 4.13 11.83 0.00 32.55 18.33 30.16 21.42 25.276 -2.39 7.45 0.96 13.15 21.56 8.01 4.33 12.34 0.00 33.91 19.17 31.51 22.44 25.277 -2.39 7.75 1.01 13.68 22.44 8.33 4.55 12.88 0.00 35.31 20.04 32.92 23.50 25.278 -2.39 8.06 1.06 14.22 23.34 8.66 4.78 13.44 0.00 36.78 20.95 34.39 24.60 25.279 -2.39 8.39 1.11 14.79 24.29 9.01 5.02 14.02 0.00 38.31 21.90 35.92 25.74 25.27

10 -2.39 8.72 1.17 15.38 25.27 9.37 5.27 14.64 0.00 39.91 22.88 37.51 26.94 25.2711 -2.39 9.07 1.22 16.00 26.29 9.74 5.53 15.27 0.00 41.57 23.90 39.17 28.18 25.2712 -2.39 9.43 1.29 16.64 27.36 10.13 5.81 15.94 0.00 43.30 24.96 40.90 29.48 25.2713 -2.39 9.81 1.35 17.30 28.46 10.54 6.10 16.64 0.00 45.10 26.07 42.71 30.83 25.2714 -2.39 10.20 1.42 18.00 29.62 10.96 6.40 17.36 0.00 46.98 27.22 44.59 32.24 25.2715 -2.39 10.61 1.49 18.72 30.81 11.40 6.72 18.12 0.00 48.94 28.42 46.54 33.71 25.27

VRes 23.92 0.00 0.00 0.00 23.92 23.92 29.90 23.92

SUM -131.556 122.69 16.22 216.41 355.32 131.78 73.29 205.07 0.00 560.39 223.76 428.83 255.85 283.41NPV -131.9857 51.39 6.66 90.65 148.70 55.20 30.09 85.29 0.00 233.99 16.71 102.00 10.51 56.43+% -147.30547 16 - - - - - - - - -

Beneficios según su origen:EVALUACION DEL PROYECTO: Figuras de Mérito Tipo vehículo Auto Bus Camión Mantenimiento Total

B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % BRCO 22 3 39 - 64ANALISIS 1.77 102.00 24.16 16.36 BRTV 24 13 - - 36 DE SENSIBILIDAD: Figuras de Mérito: BRCM - - - 0 0

B/C B-C US$1000 TIR % TIRM % B.TOTAL 46 16 39 0 100Costo + BRCO 1.13 16.71 14.17 12.89 Ahorro de Combustible 1er año @10 años @15 años @20 añosCosto+25%+(BT-25%) 1.06 10.51 13.10 12.46 AUTOS litros*10^3 10.17 122.15 203.71 302.95Costo + B 1er año 1.43 56.43 19.97 14.69 BUSES litros*10^3 0.22 2.74 4.70 7.20

TRPA-tasa retorno primer año 18.71 % benef.1er año CAMION litros*10^3 3.36 40.38 67.34 100.15

Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio deIrapuato, 1993.

Figura 11.5.Hoja de cálculo desarrollada por la SEDESOL.


Cs = Ci ⋅Ti

donde:Cs = costo social generalizadoCi = costo unitario para el usuario en la porción i del viajeTi = tiempo empleado en la etapa i del viaje

Normalmente, este costo viene dado por el valor económico que se le asig-na al tiempo del usuario por el tiempo que éste emplea en transportarse puertaa puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, lascuales se muestran gráficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan:

• tiempo de caminata del origen a la parada de transporte público• tiempo de espera en la parada• tiempo de recorrido en la primera ruta• de existir, tiempo de transbordo, el cual incluye el tiempo de camina-

ta a la nueva parada así como el tiempo de espera en dicha parada• de existir, tiempo de recorrido en la segunda ruta• tiempo de caminata de la parada al destino.

Los parámetros de tiempo que afectarán al valor del tiempo del usuario yque darán como resultado el costo generalizado estarán en función de lascaracterísticas que presente cada tramo del viaje completo. Así se tienen cua-tro componentes principales del tiempo de viaje:

• Recorrido a pie, está en función del gradiente que se tenga que salvar,del diseño físico y de la superficie de circulación; de la densidad pea-tonal y del desempeño de cada individuo.

• Tiempo de espera, aspecto que está en función de las característicasfísicas y de equipamiento que presente el área de espera como lo sonla existencia de un área techada; de asientos; de la densidad peatonale indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el ser-vicio de transporte.

• Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamental-mente del desempeño y comodidad del vehículo; de la posibilidad decontar con un asiento; de la saturación o densidad de usuarios que sepresenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento.

• Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectosasí como del diseño físico y funcional de los puntos de transbordo.


Figura 11.6.Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.

11.3.3 Valor del tiempo

Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situa-ciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del análisis estadístico de lainformación sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadísticos pre-sentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% delsalario mínimo prevaleciente. Los estudios realizados en México han adopta-do como un valor del tiempo estándar un tercio del salario mínimo para via-jes al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salariomínimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permitenconvertir las unidades de tiempo en unidades monetarias.

Se presentan dos procedimientos para la evaluación del tiempo, siendosu diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante losviajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto queel tiempo de trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a unlado su tiempo libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que reali-zan. Por ello, si pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiem-po, estas personas tendrían mas tiempo libre y sufrirían menos desutilidades.Los ahorros en tiempo no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidadasociada con el trabajo y consecuentemente, aún cuando se puede disfrutarmas tiempo libre, se tiende a valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo pormotivos de viajes al trabajo.

Tiempo de transbordoTiempo de espera

Tie

mp

o

[min

]

Origen Parada Parada Transferencia Parada DestinoDistancia [km]

Recorrido a pie de la parada al destino

Tie

mp

o e

mp

lead

o e

n e

l ve

híc

ulo

Tie

mp

o t

ota

l d

el

reco

rrid

o

Demoras

Fin del viaje

Tiempo de espera

Recorrido a pie del origen a la parada

Tiempo de recorrido de

una a otra parada


Aún cuando la economía laboral ofrece una base firme para obtener losvalores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo enla evaluación del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquemade comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para conside-rar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar porahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por aho-rrarse Y minutos, entonces está revelando un valor del tiempo implícito depor lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empíricos que preten-den valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situa-ciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionarentre[9]:

• rutas• medio de transporte• velocidad de operación• ubicación del hogar y trabajo• destino del viaje

El procedimiento normal de estos estudios consiste en emplear ecuacionesde la siguiente forma:

P1 = ey

1+ ey[ ]donde:

y = α0 + α1 t1 − t2( ) + α2 C1 − C2( )

donde:P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1y = selección de medio, rutae = exponencialti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2 α0,α1,α2 = constantes a calibrar

El valor del tiempo se infiere al observar los cambios en la variable de-pendiente que resulta de un cambio unitario ya sea en la diferencia de tiempoo costos. Esto estrictamente se puede representar como el cociente de α1/α2 en


la ecuación anterior. El Cuadro 11.2. presenta algunos valores encontrados endiferentes estudios para el valor del tiempo en viajes no laborales.

Empíricamente, se ha demostrado que los valores del tiempo o en viajesno laborales están correlacionados con el nivel de ingresos pero en ciertasocasiones se ha utilizado con propósito de establecimiento de políticas y ac-ciones un valor promedio para todos los niveles de ingreso. Este concepto deequidad se basa en que si el valor del tiempo se variara proporcionalmente alingreso, esto tendería a sesgar la selección de los proyectos, favoreciendo alos grupos de mayor ingreso. Durante la evaluación, los ahorros en tiempo deviaje de dichos grupos pesarían automáticamente mas que los de menoresingresos.

Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992.

Cuadro 11.2.Valor del tiempo como porcentaje del salario mínimo.

VALOR DELESTUDIO PAIS TIEMPO COMO % PROPOSITO MEDIOS

DEL SALARIO DEL VIAJEMINIMO

Beesley (1965) Reino Unido 33-50 Regional AutoQuarmby (1967) Reino Unido 20-25 Regional Auto, transporte públicoStopher (1968) Reino Unido 21-32 Regional Auto, transporte públicoOort (1969) Reino Unido 33 Regional AutoThomas & Thompson (1979) EEUU 86 Interurbano AutoLee & Dalvi (1971) Reino Unido 30 Regional Autobús

40 Regional AutoWabe (1971) Reino Unido 43 Regional Auto, metroTalvitte (1972) EEUU 12-14 Regional Auto, Transporte públicoHensher & Hotchkiss (1974) Australia 2.70 Regional Hydrofoil, ferryKraft & Kraft (1974) EEUU 38 Interurbano AutobúsMcDonald (1975) EEUU 45-78 Regional Auto, transporte públicoGhosh et al (1975) Reino Unido 73 Interurbano AutoGuttman (1975) EEUU 63 Placer Auto

145 Regional AutoHensher (1977) Australia 39 Regional Auto

35 Placer AutoNelson (1977) EEUU 33 Regional AutoHauer & Greenough (1982) Canadá 67-101 Regional MetroEdmonds (1983) Japón 42-49 Regional Auto, Autobús, FFCCDeacon & Sonstelie (1985) EEUU 52-254 Placer AutoHensher & Truong (1985) Australia 105 Regional Auto, transporte públicoGuttman & Menashe (1986) Israel 59 Regional Auto, autobúsFowkes (1986) Reino Unido 27-59 Regional FFCC, autobús, interurbanoHau (1986) EEUU 46 Regional Auto, autobúsChui & McFarland (1987) EEUU 82 Interurbano AutoMohring et al (1987) Singapur 60-129 Regional AutobúsCole Sherman (1990) Canadá 93-170 Regional Auto

116-165 Placer Auto


Entre otros problemas se encuentra el uso de los valores del tiempo deviaje, siendo uno de los mas importantes el que en algunos proyectos puederesultar una pequeña cantidad de viajes con grandes ahorros de tiempo, mien-tras que en otros se pueden producir una gran cantidad de viajes con peque-ños ahorros de tiempo. El problema se presenta al momento de decidir si estosahorros pequeños, pero abundantes, son tan valiosos como un gran ahorro.

Los usuarios, especialmente en rutas extensas, tienden a no percibir aho-rros de tiempo pequeños o bien, no pueden utilizar dichos ahorros. Si estofuera así, los esquemas de transporte urbano aparecen menos atractivos quelos interurbanos puesto que los principales beneficios de las mejoras urbanasse dan por pequeños ahorros de tiempo repartidos entre miles de usuarios.Normalmente, se sugiere que se asigne un valor cero para ahorros pequeñosde tiempo y el uso de valores positivos una vez que se alcance un umbraladecuado de ahorro.

Estudios de transporte llevados a cabo en paises en vías de desarrollo tien-den a adoptar la idea de que mientras se le debe dar un valor monetario a losahorros de tiempo por viaje de trabajo basados en los ahorros de costos,los ahorros de tiempos de viajes no laborales –en especial en zonas rurales–deben de asignárseles un valor cero. La justificación es que el objetivo princi-pal de mejorar la infraestructura de transporte en estas regiones consiste enapoyar al crecimiento económico y por ello el énfasis debe concentrarse ex-clusivamente en un esquema económicamente productivo y el tiempo libreno se ve como productivo.

11.3.4 Segmentación del mercado

La respuesta de una persona al cambio a un sistema de transporte públicovaría normalmente por el estilo de vida que lleve. Así por ejemplo, una fami-lia compuesta por varios individuos con un solo automóvil difícilmente lovenderá, aún si el servicio de transporte público se hace muy atractivo. Por suparte, una familia pequeña con una tenencia alta de automóviles puede estarmas dispuesta a deshacerse de algún vehículo.

La mejor forma de considerar este estilo de vida es mediante la segmenta-ción del mercado de transporte público dentro de los pronósticos de viaje. Porlo menos, se debe hacer una distinción entre usuarios cautivos y usuarios selec-tivos. Entre otras variables que afectan esta segmentación están: ingreso, tenen-cia de automóviles, tamaño del núcleo familiar, entre otros. Es importantemantener consistente esta segmentación a lo largo del proceso de planeación.


11.3.5 Estimación del costo social

Para un viaje dado es posible realizar un cálculo de sus costos e inconvenien-cias, conocidos como los costos sociales del viaje. Su expresión es del siguien-te tipo:

Costo social = [(tiempo de recorrido a pie)*(peso a pie) + (tiempo deespera)*(peso de la espera) + (tiempo abordo del auto-bús)*(peso de viaje abordo) + (tiempo de transbordo)*(pesode transbordo) + penalización inicial por la espera + pena-lización por el primer transbordo + penalización por unsegundo transbordo + tarifa/valor del tiempo] * valor deltiempo

En esta ecuación el valor del tiempo es la cantidad a la que los usuariosestarían dispuestos en intercambiar dinero por ahorros en el tiempo, aspectoque se comentó previamente a este inciso. La ecuación anterior considera ex-clusivamente el tiempo, el costo, la comodidad y la conveniencia, pero se lepueden agregar (o quitar) parámetros. El Cuadro 11.3 muestra valores típicosde ponderación y penalizaciones para los parámetros antes tratados utiliza-

Cuadro 11.3.Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.

PARAMETRO VALORES TIPICOS VALORES SEDESOL-MEXICO

Ponderador de caminata 1.3 1.5 * (1 + kr) * kp

Ponderador de transbordo 1.6 -

Penalización inicial ponderada 8.4 minutos -

Penalización de transbordo (1o ó 2o) 23 minutos -

Valor del tiempo 0.167 a 0.333 del salario mínimo 0.333 del salario mínimo

Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) 1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie) 1.5 * (1 + dp/8) * kp

Ponderador del tiempo de recorrido (sentado) - kp * kd

Ponderador de espera de pie 1.9 1.5 * (1 + dp/8) * kl

Ponderador de espera sentado - kl

Nota:kr = coeficiente de gradiente ds = densidad de asiento = asientos/área ocupada porkp = coeficiente de tipo de pavimento los asientoskd = coeficiente de densidad dp = densidad de usuarios de piekl = coeficiente de lugar de espera


dos en la unión americana así como los utilizados para los estudios integralesde transporte en México. Naturalmente, estos valores pueden diferir por pro-pósitos de viaje así como por segmento de mercado para representar diferen-tes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes.

A continuación se desarrolla el cálculo de los principales parámetros queafectan el costo social generalizado del transporte público:

Tiempo de caminata. Para su estimación se considera la velocidad a la quecamina el peatón en las circunstancias que se presenten dentro de la ruta orutas analizadas. La velocidad de los peatones depende de muchos factores,tales como edad, sexo, pendiente, proximidad de vehículos, densidad, entreotros aspectos. Puede aceptarse como velocidad media en condiciones idea-les (superficie horizontal, bajas densidades y lejos de la circulación de vehícu-los) la velocidad de 5.5 km/h. Sin embargo, se logran velocidades menores enel caso de las mujeres sobre todo si van acompañadas de un niño pequeño(2.5 km/h) y las mas elevadas que corresponden a jóvenes del sexo masculi-no 6.5 km/h [10].

La Figura 11.7 muestra la distribución acumulativa de frecuencias de ve-locidad de caminata de los peatones al cruzar una vialidad, tanto para hom-bres como mujeres así como esta misma velocidad para diferentes superficiesde caminata para el caso de Irapuato, México. A su vez, la Figura 11.8 presen-ta las velocidades para diferentes grupos de edades.

El método mas simple para determinar la velocidad del peatón consisteen que un aforador mida el tiempo empleado en recorrer una determinadadistancia. Puesto que, por lo general no es posible registrar el movimiento detodos los peatones que se mueven en la zona objeto de estudio, se requiereseleccionar una muestra representativa, que es la que se someterá a estudio.Habrá que tener en cuenta que no todos los peatones se desplazan a la mismavelocidad y, por ello, es muy conveniente que el muestreo tenga en cuenta lasproporciones de jóvenes y personas mayores, de hombres y mujeres, de per-sonas que se desplazan solas y de las acompañadas de niños, ya que las velo-cidades que corresponden a cada uno de estos grupos difieren entre sí.

El tiempo de caminata o recorrido de pie se obtendrá al relacionar la dis-tancia promedio de caminata hacia la parada y desde la parada con la veloci-dad peatonal utilizada. Así se tiene que:

tp =

0.06 ⋅dp

Vp


Fuente: A partir de USTRAN. Estudio Integral de Transporte de Irapuato: Diagnóstico. Irapuato:SEDESOL/BANOBRAS/Banco Mundial,1993.

Figura 11.7.Velocidad de punto peatonal.

donde:tp = tiempo de caminata [h]dp = distancia de caminata [m]vp = velocidad del peatón [km/h]0.06 = factor de conversión de unidades

Estos valores deberán ponderarse en función del gradiente el cual va de0.08 para un gradiente positivo a 0.03 para un gradiente negativo, siendo ceropara un gradiente nulo. Asimismo, el tipo de pavimento o superficie de roda-

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

0 . 9 5 1 . 0 5 1 . 1 5 1 . 2 5 1 . 3 5 1 . 4 5 1 . 5 5 1 . 6 5 1 . 7 5 1 . 8 5 1 . 9 5

Velocidad [m/s]

Po

rce

nta

je d

e p

ea

ton

es

q

ue

c

irc

ula

n a

u

na

v

elo

cid

ad

m

en

or

qu

e u

na

d

ad

a

[%

]

BANQUETA PAVIMENTADA BANQUETA TERRACERIA

85


miento afectará el tiempo de caminata, el cual se puede estimar a partir de lasiguiente expresión:

Kp = 0.95 + IR40

donde:Kp = coeficiente por tipo de pavimentoIR = índice de rugosidad

El valor del índice de rugosidad viene dado en el Cuadro 11.4 en el cual sedescribe la escala de valores para el índice de rugosidad internacional [5,12].


Figura 11.8.Velocidad para diferentes grupos de edades.

Ancianos

Adultos

Niños

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0

100

80

60

40

20

Velocidad [m/seg]

Po

rcenta

je [%

]


Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughnessand Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.

Cuadro 11.4.Descripción del Indice de Rugosidad Internacional.

INDICE DE RUGOSIDADINTERNACIONAL DESCRIPCION

IRI [M/KM]

Pavimento nuevo de extremadamente alta calidad (asfáltico o de concreto)para autopistas de alta velocidad y pistas de aeropuertos. No es común en lascarreteras. Las ondulaciones son casi imperceptibles a 100 km/h. Depresionesde 0 - 2 mm por cada 3 m.

Pavimento típico de concreto asfáltico de alta calidad o pavimentos contratamiento superficial de alta calidad; carreteras de terracería con un perfilexcelente con grava fina o superficie de tierra recientemente rasurada. Depresiones de 3 - 5 mm por cada 3 m. Las ondulaciones son casiimperceptibles a 80 km/h.

Pavimento de asfalto que muestra signos de deterioro (los cuales puedenincluir un amplio aspecto de defectos de 0 a 100% de fracturas, baches yparches ocasionales o depresiones poco profundas). Pavimentos contratamiento superficial libres de defecto de una calidad de trazo de moderada aregular. Caminos de terracería de buena calidad. Las depresiones son apenasvisibles, de 10 - 25 mm por cada 3 m. Ondulaciones o movimientos bruscos a80 km/h. Velocidad de operación menor a los 100 km/h.

Pavimentos con irregularidades visibles y defecto en el trazo (generalmentecon extensas fracturas severas o parches en el 20 al 50% del área). Superficietratada libre de defectos con un trazo muy pobre. Depresiones moderadas de20 a 40 mm por cada 3 m. Caminos de terracería con depresiones pocoprofundas (6 a 20 mm por cada 1.5 m) o grava gruesa (tamaño mayor a 6 mm)en un trazo adecuado de la superficie. Movimientos bruscos y ondulacionesperceptibles a 60 km/h. Velocidades de operación menores a los 80 km/h.

Caso excepcional para caminos pavimentados deterioro extremo, depresionesfrecuentes, parches a lo largo de toda la superficie y baches inevitables. Velocidades de operación menores a los 60 km/h. Para terracerías:depresiones tranversales frecuentes claramente visibles (20 a 40 mm por cada 3 m), corrugaciones fuertes (10 a 30 mm por cada 0.7 - 1.5 m) o depresionesprofundas ocasionales (40 a 80 mm por cada 3 m) o baches; velocidades deoperación entre los 60 y los 80 km/h.

Caminos de terracerías: depresiones profundas inevitables (40 a 80 mm porcada 1 - 3 m) o baches muy profundos ocasionales (mas de 8 cm deprofundidad), surcos erosionados tranversales o diagonales frecuentes.Velocidades de operación menores a los 50 km/h y cuando se presentan20m/km ésta es menor a los 35 km/h.

0 - 1.6

1.6 - 2.5

3 - 5

5.5 - 7

8 - 10

12 - 20


Tiempo de espera. El tiempo de espera en una parada puede determinarse apartir de la siguiente expresión:

te =

1+ ii( )2f

donde:te = tiempo de espera [min]ii = índice de irregularidad [-]f = frecuencia de la ruta [veh/h]

A su vez, el índice de irregularidad [11] se calcula al relacionar la varianzade los intervalos de paso entre la media de los intervalo, es decir:

ii =

σ2 i( )µ2

donde:

σ2 = varianza del intervaloµ2 = media del intervalo

Un método alterno para estimar el tiempo de espera es a través de aforosen las paradas y terminales y consiste en agrupar por periodos de tiempo (unminuto, por ejemplo) al número de usuarios que esperan en la parada paraposteriormente relacionarlos con el total de pasajeros que abordaron la uni-dad. Finalmente, el valor obtenido por alguno de los procedimientos anterio-res se afecta por los ponderados del Cuadro 11.3 anterior.

Entre otros factores que afectan el tiempo de espera se encuentran la con-veniencia y comodidad que presenta el lugar en que se espera al transportepúblico siendo éste representado por Kl y cuyos valores se comentan en elCuadro 11. 5.

Asimismo, la densidad o conglomeración de usuarios que se concentranen la parada es un factor que afecta la comodidad de espera del usuario. Estefactor se puede expresar por la siguiente fórmula:

Kd = 1+ ds

8


donde:Kd = coeficiente de densidadds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]8 = densidad recomendable [usuarios/m2]

Tiempo abordo de la unidad. La estimación del tiempo abordo se hace a partirde la distancia promedio de recorrido de un usuario y la velocidad de opera-ción de la unidad de transporte, mediante la siguiente expresión:

tr = 60 ⋅dr

V0

donde:dr = distancia de recorrido [km]Vo = velocidad de operación [km/h]tr = tiempo de recorrido [min]60 = factor conversión de horas a minutos

Naturalmente, la comodidad del viaje abordo de la unidad afectará el costosocial del mismo por lo que su ponderador dependerá si el recorrido se hace apie o sentado así como de la calidad de la superficie de rodamiento y de lasocupaciones o densidades que se presenten dentro de la unidad de transporte.

Para el caso del usuario que viaja de pie, la ecuación que se utiliza paraestimar su ponderado es la siguiente:

TIPO DEL LUGAR VALOR DEDE ESPERA kl

Superficie sin pavimentar 1.20Superficie pavimentada 1.12Banqueta 1.05Cobertizo 0.97Instalación específica (terminal) 0.90


Cuadro 11.5.Valores del coeficiente del lugar de espera.


Kf = 1.5 ⋅ 1+

dp

8

⋅Kp

donde:Kf = coeficiente de recorrido abordo, de piedp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]8 = valor recomendable [pas/m2]Kp = coeficiente del estado del pavimento

Este coeficiente del estado del pavimento es el ponderador que toma enconsideración la comodidad del viaje en función del estado que guarda elpavimento y se puede estimar mediante la expresión presentada anteriormentepara Kp.

A su vez, para el usuario sentado, el ponderador viene dado por:

Ks = Kp ⋅Kd

donde:Kp = coeficiente del estado del pavimentoKd = coeficiente de densidad de usuarios sentados

El coeficiente del estado del pavimento es el mismo al presentado ante-riormente mientras que el coeficiente de densidad del usuario sentado vienedado por:

Kd = 0.8 ⋅ 1+ ds

8

donde:Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentadosds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la can-

tidad de asientos entre el área total dedicada a los asientos.


REFERENCIAS

1. Peter Grantz. Hoja de Evaluación Socioeconómica. México: SEDESOL, 1993.2. SOGELERG-BCEOM. Metodología de Evaluación de los Proyectos. Control de

la Contaminación del Aire en el Area Metropolitana de la Ciudad de México.México: DDF, 1990.

3. USTRAN. Segundo Proyecto de Transporte Urbano. Subproyecto Morelia.Morelia: BANOBRAS/Banco Mundial/Ayuntamiento de Morelia, 1989.

4. SOGELERG. Propuesta de Evaluación Transporte Urbano. Monterrey: Gobier-no del Estado de Nuevo León, 1986.

5. Andrew Chesher y Robert Harrison. Vehicle Operating Costs. Washington,DC: World Bank, 1987.

6. Thawat Watanatada, et al. Vehicle Speeds and Operating Costs. Washington,DC: World Bank, 1987.

7. Rodrigo Archondo Callao y Asif Faiz. Vehicle Operating Costs. Washing-ton: World Bank, 1991.

8. Eduard Beimborn y Alan Horowitz. Measurement of Transit Benefits. Was-hington, DC: UMTA, 1993.

9. Kenneth J. Button. Transport Economics. Cambridge: Edward ElgarPublishing Ltd, 1993.

10. Francisco Labarga Tejada. Peatones: Circulación y Comportamiento, Conflic-tos con el Tráfico Rodado y sus Soluciones. Madrid: AG Grupo, SA, 1984.

11. SEDESOL. Términos de Referencia Generales para Estudios Integrales deVialidad y Transporte Urbano. México: DGIE, 1992.

12. W.O.D. Paterson. International Roughness Index: Relationship to otherMeasures of Roughness and Riding Quality: Washington, DC: TransportationResearch Record, 1084, TRB, 1986.

13. Jenenc Reyier. Proyect Analysis: Calculation Guide. Suecia: Swedish NationalRoad Administration, 1987.

14. KPMG Peat Marwick. Estimation of Operating and Maintenance Costs forTransit Systems. Washington, DC: Federal Transit Administration, 1992.

15. David Miller, et al. Simplified Guidelines for Evaluating Transit Service in SmallUrban Areas. Washington, DC: NCTRP Report 8, TRB, 1984.


PREGUNTAS

1. ¿Cuáles son las fases que se siguen en la definición de un proyecto detransporte público? Explicar las mismas.

2. Se le encomienda evaluar la factibilidad de mejorar la operación de unalínea de tren ligero en la Ciudad de Guadalajara. Plantee las alternativasque consideraría en dicha mejora y explique las mismas

3. ¿Qué características se espera que cumpla un pronóstico de demanda?

4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte públi-co, ¿qué enfoques deben ser tomados en cuenta?

5. ¿Tradicionalmente, ¿cuáles son los principales parámetros para realizaruna evaluación económica?

6. En la determinación de los costos del proyecto, ¿cuáles son los costos queintegraría en dicho análisis?

7. ¿Cómo se calcula el costo social generalizado de un viaje?

8. Determine el tiempo de espera para una ruta de autobuses que presentaun índice de irregularidad de 0.26 y su intervalo es de 12 minutos. Si estaruta mejora su regularidad a un índice de 0.10, ¿que reducción se presen-ta en el tiempo de espera? ¿Qué ocurre si su frecuencia aumenta a 8 uni-dades manteniendo su mismo índice de irregularidad original?

653

12.Marco Jurídico eInstitucional del Transporte

El estudio de la legislación para la regulación y control del tránsito y el trans-porte en las vías públicas de México se puede dar a dos niveles, tanto Federalcomo Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene paravigilar y controlar el cumplimento de las leyes a través de sus atribucioneslegales, por lo que un buen análisis de la legislación producida por la Federa-ción y la de los Estados parece ser importante.

Se ha considerado conveniente incluir dentro de este texto algunos ante-cedentes sobre la legislación en México, así como describir la problemáticaque viven actualmente la mayor parte de las ciudades denominadas mediasen materia de la regulación del autotransporte. Por ello se resaltan los aspectosjurídicos y los criterios definidos para la formulación de las leyes y reglamen-tos en materia de transporte público, quienes lo elaboran, su vigencia, las for-mas de aprobación o modificación y lo relativo a la supervisión y vigilancia.

A su vez se indican las instancias o autoridades participantes, las diversasrelaciones con otras autoridades administrativas y jurídicas, así como suinteracción con otros ordenamientos legales de los Estados.

Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos deltransporte público, es una parte importante para comprender la problemá-tica que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya queesto permite identificar las normas y los tipos de control que se requeriránpara obtener un mejor funcionamiento en la operación de los sistemas detransporte.

654 Marco Jurídico e Institucional del Transporte

Un ejemplo de la operación de los transportes en un Estado de la Repúbli-ca en particular, resulta más ilustrativo para conocer lo que sucede en el paísen materia de regulación y control de los transportes, ya que el hecho de queexistan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada re-glamento del transporte defina con criterios distintos las características y elcomportamiento de los usuarios de la vías públicas (peatones y conductores).

Finalmente se analizan algunas recomendaciones y normas técnicas, deseguridad, de ahorro de energía, de protección al medio ambiente y del ma-nejo y operación de los vehículos, para concluir con comentarios que se con-sideran convenientes contemplar en la reglamentación del autotransporte depersonas, para su mejor cumplimiento. Es importante remarcar, que en losúltimos años parte de la problemática en materia de legislación de los trans-portes ya se ha atacado, por lo se espera una reestructuración y cambios impor-tantes en un futuro cercano.

12.1 Nociones generales jurídicas del transporte público

El estudio de la legislación del transporte público en México requiere partirde una base jurídica sólida y permanente, la cual se encuentra en la Constitu-ción Política de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos básicosque son:

• Los derechos del hombre• La organización del Estado

La Constitución es la Ley Fundamental de un país y es la piedra angularde todo ordenamiento jurídico.

La Constitución en el sentido material está integrada por los preceptosque regulan la creación de normas jurídicas generales y especialmente la crea-ción de las leyes. Abarca también los principios jurídicos que designan a losórganos supremos del Estado, los modos de su creación, sus relaciones mútuas,fijan su círculo de acción, y por último la situación de cada uno de ellos res-pecto al po-der del Estado. Por ello el contenido mínimo y esencial de todaConstitución es crear y organizar a los poderes públicos supremos, dotándo-los de competencia.

Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos doscategorías, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con

Marco Jurídico e Institucional del Transporte 655

otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. Demanera general la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos sepuede decir que la integran: una primera parte, que se refiere a los derechosfundamentales que lo conforma el título primero de la Constitución compuestode 29 Artículos. Otra parte, complemento de la primera, es el título tercero ensus Artículos 49 al 107 que se refiere a la división, organización y competen-cia de los poderes federales; en tanto que el título cuarto se relaciona con laparte orgánica [1].

El Supremo Poder de la Federación se divide para su ejercicio en:

• Poder Legislativo, el cual se deposita en un Congreso General divididoen dos Cámaras una de Diputados y otra de Senadores quienes sonlos encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legis-lativo Federal se deposita en el Congreso de la Unión, que está cons-tituido por las dos cámaras. La constitución otorga facultades alCongreso de la Unión para legislar en todas aquellas materias que seconsideren de interés vital para el país. En el Artículo 73 en su frac-ción XVII, se desprenden las facultades explícitas que tiene el Congre-so de la Unión para legislar lo relativo a las vías generales decomunicación, desprendiéndose de este precepto originariamente todoel marco normativo sobre la materia del transporte.

• Poder Ejecutivo, el cual se deposita en un solo individuo que se deno-mina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su función es lade promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unión.

• Poder Judicial, el cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, enTribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Dis-trito, teniendo como facultades la protección de las garantías indivi-duales y la interpretación y aplicación de las leyes, entre otras.

Los Estados Unidos Mexicanos es una República representativa, demo-crática y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concer-niente a su régimen interior, pero unidos por una federación establecida segúnlos principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, también elPoder Público se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial yno podrán reunirse dos o más de estos poderes en una sola persona o corpo-ración, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.

De la Constitución surgen las leyes secundarias que regulan el sector trans-porte, tales como:


En el ámbito Federal:

• La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.• La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.• La Ley de Navegación.• La Ley de Puertos.• La Ley de Aviación Civil.• La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

En el ámbito Estatal:

• La Constitución Política de cada Estado.• La Ley Orgánica de la Administración Pública (o su equivalente).• La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente).• La Ley y Reglamentos relativos al tránsito y al transporte público.

En el ámbito Municipal:

La normatividad a este nivel tiene su base de sustentación en la descentrali-zación que se observa cada vez más en todas las ramas de la administraciónpública, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el añode 1982 al Artículo 115 de la Constitución, para devolver a los municipios,como células principales de la organización política y territorial del país, lafuerza y la autonomía que quisieron darle los Constituyentes en 1917 [1].

Dentro del contenido de este Artículo se establece que los Estados adop-tarán para su régimen interior, la forma de gobierno republicano, representa-tivo, popular, teniendo como base de su división territorial y de suorganización política y administrativa el Municipio Libre, conforme a las si-guientes bases:

I. Cada Municipio será administrado por un Ayuntamiento de elecciónpopular directa y no habrá ninguna autoridad intermedia entre éste yel Gobierno del Estado.

III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando así fuere nece-sario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros, los si-guientes servicios públicos:• Seguridad pública y tránsito


• Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las con-diciones territoriales y socioeconómicas de los Municipios, asícomo su capacidad administrativa y financiera.

También contarán con una Ley Orgánica Municipal y los convenios conel Estado.

12.1.1 Vías generales de comunicación

Constituyen las vías generales de comunicación los caminos o carreteras queentronquen con algún camino de país extranjero, los que comuniquen a dos omás Estados de la Federación y los que en su totalidad o en su mayor partesean construidos por la Federación; con fondos federales o mediante conce-sión federal por particulares, estados o municipios, así como los puentes na-cionales o internacionales.

Unicamente se trata en este capítulo lo relativo a la Legislación en materiadel autotransporte público, que está compuesta de ordenamientos que con-tienen disposiciones para el control de la circulación de los usuarios de lasvías públicas, y tienen su fundamentación en los documentos básicos que sonla Constitución y las Leyes que de ella emanan.

Para el caso que nos ocupa, a continuación se presentan algunos comenta-rios generales a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF)y como antecedentes únicamente a la Ley de Vías Generales de Comunicación(LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terres-tre, aéreo, marítimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Leypara cada medio de transporte, sin embargo esta ley continúa vigente en loscaso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes [2].

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal [3]

En esta Ley se establecen las bases de organización de la administración pú-blica federal, centralizada y paraestatal. En ella se señala que la Presidenciade la República, las Secretarías de Estado, los Departamentos Administrati-vos y la Procuraduría General de la República integran la AdministraciónPública Centralizada y los órganos descentralizados, las Empresas de Partici-pación Estatal, las Instituciones Nacionales de Crédito, las OrganizacionesAuxiliares Nacionales de Crédito, las Instituciones Nacionales de Seguros y deFianzas y los Fideicomisos, componen la Administración Pública Paraestatal.


El Gobierno del Distrito Federal estará a cargo del Presidente de la Repú-blica, quien lo ejercerá por conducto del Jefe del Departamento del DistritoFederal (Art. 1,2,3,4 y 5).

La dependencias y entidades conducirán sus actividades en forma progra-mada con base en las políticas que para el logro de los objetivos y prioridades dela planeación nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9).

Las Secretarías y los Departamentos tendrán igual rango y sus titularesejercerán las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la Re-pública (Art. 10 y 11).

Cada Secretaría o Departamento formulará respecto de los asuntos de sucompetencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y orde-nes del Presidente de la República, estos deberán para su validez y observan-cia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamentorespectivo (Art. 12 y 13).

Corresponde originalmente a los titulares de las Secretarías o Departa-mentos el trámite y resolución de los asuntos de su competencia, pero para lamejor organización del trabajo podrán delegar en funcionarios de menor je-rarquía sus facultades, excepto aquellas que por disposición de la Ley o delReglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichostitulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscribanunidades administrativas se publicarán en el Diario Oficial de la Federación(Art. 16).

En términos del Artículo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio,planeación y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Eje-cutivo de la Unión contará con Secretarías de Estado, entre las que se encuen-tra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros,el despacho de los siguientes asuntos:

• Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo deltransporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidadesdel país.

• Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios deautotransporte en las carreteras federales y vigilar técnicamente sufuncionamiento y operación, así como el cumplimiento de las dispo-siciones legales respectivas.

• Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los in-ternacionales, así como las estaciones y centrales de autotransportefederal.


Ley de Vías Generales de Comunicación [2]

Esta Ley se derivó del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Con-greso de la Unión, expresada en el Artículo 73 Fracción XVII de la Constitu-ción Política de los Estados Unidos Mexicanos.

La LVGC la componían siete libros, el primero relativo a las disposicionesgenerales, que trata de la clasificación de las vías generales de comunicación,la jurisdicción bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisosy contratos, de la caducidad, rescisión y revocación, de la construcción y esta-blecimiento de las vías, etc., el libro segundo es relativo a las comunicacionesterrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las comuni-caciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronáuticas, el quintode las comunicaciones eléctricas, el sexto de las comunicaciones postales y ellibro séptimo de las sanciones.

Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificación delas vías generales de comunicación, las cuales no están definidas en la Ley, sinoque esta únicamente las enuncia agrupándolas por sectores relacionados direc-tamente con el medio físico en que se construyen o establecen de donde se des-prenden tres grandes grupos: las vías generales de comunicación por agua, lasterrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio aéreo.

La Fracción VI del Artículo 1o. de la LVGC considera una vía general decomunicación consistente en caminos aquellas cuando:

• Entronquen con alguna vía de país extranjero• Cuando comuniquen a dos o más entidades federativas, entre sí• Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la

federación.

12.1.2 Antecedentes de la Legislación del Transporte en México

Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en México pri-mero se empezó a regular el transporte y posteriormente el tránsito o la circu-lación de los vehículos, ya que el primer Reglamento se dictó en la Ciudad deMéxico, capital del Virreinato en el año de 1793, para regular el desplazamientode bienes y personas.

Posteriormente nace la Constitución de 1857, la Ley sobre Reglamenta-ción de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881, la Constitución Políticade 1917, la Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transpor-


te de 1931, La Ley de Vías Generales de Comunicación de 1939 y por últimola Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1963. Estos antecedentes semuestran en la Figura 12.1.

Figura 12.1.Antecedentes Legislativos del transporte en México.

12.1.3 Leyes y Reglamentos

La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que según la opinión más genera-lizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos autoresderivan lex de ligare, haciendo resaltar el carácter obligatorio de las leyes.

Constitución de 1857

Ley sobre Reglamentación de Ferrocarriles,Telégrafos y Teléfonos de 1881

Ley sobre Vías Generales de Comunicación de1888

Constitución Política de 1917

Ley sobre Vías Generales de Comunicación yMedios de Transporte de 1931 y Ley de Vía

Generales de Comunicación de 1932

Ley de Vías Generales de Comunicación de 193

Ley de Navegación y Comercio Marítimos 196

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal 1993

Ley de Navegación 1994 Ley de Puertos 1994

Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario 19Ley de Aviación Civil 1994


En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el com-portamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones confines prácticos-explicativos ni de correcto razonar.

También se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normasjurídicas obligatorias y generales dictadas por un poder legítimo para regularla conducta de los hombres o bien para establecer los órganos necesarios parael cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tienecomo fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias características fundamen-tales como son:

• Generalidad. Se aplica a todos por igual.• Obligatoriedad. Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cum-

plimiento.• Irretroactividad. Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes

para regular el pasado.• Abstracción. Señala situaciones abstractas generales y no en particular.

En nuestro país el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tantoel Congreso de la Unión, como el Congreso Estatal.

Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carác-ter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cum-plimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Tránsito yTransporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, losvehículos y el medio donde se desarrolla la circulación.

La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera estable-ce las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamentoprevé el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los as-pectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; losreglamentos el Poder Ejecutivo.

12.1.4 Bases jurídicas para el transporte en México

La creación de una Ley o Reglamento está en función de las necesidades de lapoblación, y serán determinadas de acuerdo con estudios técnicos detallados.

Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar conuna base jurídica sólida para intervenir en la regulación, control, dirección,supervisión, aplicación y sanciones de la materia del tránsito y los transpor-tes, apoyada en los siguientes elementos:


• La primera base jurídica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamen-tos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucióndel país, con fundamentos como:– Artículo 21.- ...compete a las autoridades administrativas la apli-

cación de sanciones por las infracciones de los reglamentos guber-nativos y de policía, las que únicamente consistirán en multa oarresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multaque se le hubiese impuesto, se permutará ésta por el arresto corres-pondiente, que no excederá en ningún caso de treinta y seis horas...

Otro postulado es el Artículo 115 de la misma Constitución en su frac-ción III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia detransportes.

Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemosidentificar a:

• La Constitución Política de los Estados Libres y Soberanos.• La Ley Orgánica de la Administración Pública de los Estados.

Por lo general, es a la Secretaría de Gobierno que le corresponde el des-pacho de los asuntos relativos al Tránsito y los Transportes, además de lasatribuciones que expresamente le confiere la Constitución Política del Esta-do, tales como:

• Ley de Tránsito y Transportes de los Estados.• Reglamento de Tránsito y Transportes de los Estados.• Leyes Orgánicas Municipales.

12.2 El servicio público

En México la prestación de los servicios de transporte es obligación del Esta-do. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son consideradoscomo actividades netamente privadas que se realizan a través de un contratocivil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada trans-portista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto aotro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denominaviajero, cliente o usuario.


Se desprende de la teoría jurídica o doctrinalmente que, para que un deter-minado servicio sea público, deben cumplirse cuatro características básicas:

• Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo• Que implique la acción de una personalidad pública• Que el servicio beneficie al público en general• Estar sujeto a un régimen de derecho público

Si se cumplen estos cuatro elementos podrá hablarse de un servicio públi-co, que puede prestarse directamente por la administración pública, por unrégimen de economía mixta o indirectamente a través de un concesionario oun particular [5].

La noción de servicio público nace en Europa por los años de 1790 y segúnRafael Bielsa [6] es toda acción o prestación realizada por la administración públicaactiva, directa o indirectamente para la satisfacción concreta de necesidades colecti-vas, asegurada esa acción o prestación por el poder de policía, pudiendo no ser elEstado quien lo presta ni lo concede, sino quien sólo lo autoriza o permite y reglamen-ta, esta definición tiene varias características que es necesario analizar contodo detalle:

• Se debe tratar de una acción o la prestación misma del servicio.• La prestación del servicio debe ser realizada por una personalidad

pública, aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamenteserá realizada por la administración pública.

• El servicio público lo realiza solamente la administración activa y nootro tipo de administración (jurisdiccional).

• Un servicio público debe satisfacer una necesidad que tiene un carác-ter colectivo y es el Estado quien toma a su cargo ésta función, cuyaregularidad y continuidad se asegura por los medios propios del po-der público.

• Debe ser prestado para beneficio del público en general.• Debe estar sujeto a un régimen porque atiende el derecho público.

Estos servicios públicos pueden ser prestados por órganos centralizadoso descentralizados del Estado, ya que éstos siguen siendo entes de la admi-nistración pública.

En México, el Artículo 28 Constitucional establece que la prestación de losservicios públicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes


estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administración ode manera indirecta por medio de una concesión o permiso.

La concesión es el acto jurídico que tiene por objeto autorizar a su titularla prestación de un servicio público o la explotación de bienes del Estado, entanto que el régimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pue-den tener por objeto, o bien la prestación de un servicio público impropio obien permitir a los particulares la realización de actividades de carácter pura-mente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razo-nes de tranquilidad, seguridad o salubridad pública.

En el caso de la concesión de los servicios de transporte es necesario re-cordar que es una autorización temporal de una atribución del Estado y no unatransferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de éste, elpermisionario conservará en todo caso la propiedad de los bienes afectadosal servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendrá la obligación de con-cederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente estable-cidos, en tanto que, tratándose de la concesión, la autoridad no tiene laobligación de continuar otorgándola, aún cuando el solicitante cumpla contodas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder públi-co, lo único que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, entanto que en la concesión el Estado concede al particular una función que aaquél le corresponde desempeñar [8].

Es por todo clara la situación jurídica del concesionario y del permisionariopues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestación de un serviciopúblico a través de la concesión que tendrá una determinada vigencia, la cualpodrá ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un per-miso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cualpodría ser más eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo comolo marca la autoridad siempre deberá ser sujeto a prórrogas por el Estado.

12.2.1 Servicio público y servicio privado

En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un serviciopúblico respecto del privado son:

• El fin que el servicio cumple.• Quién atiende el servicio.• La manera como se presta el servicio.• El régimen que regula el servicio.


Un servicio se califica como público porque satisface una necesidad deinterés común o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quienlo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el ser-vicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficioexclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una depen-dencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que nose ofrece al público, por lo que no tiene el carácter de servicio público ya queno beneficia al público en general; su aprovechamiento es individual.

El servicio público también se considera como la institución jurídico-ad-ministrativa en la que el titular es el Estado y cuya única finalidad consiste ensatisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades públicasde carácter esencial, básico o fundamental. Se concreta a través de prestacio-nes individualizadas las cuales podrán ser suministradas directamente por elEstado o por los particulares mediante concesión. Por su naturaleza estará siem-pre sujeta a normas y principios de derecho público.

Los servicios públicos son identificados y atendidos por el Estado median-te leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regu-lares y permanentes, suponen siempre una obra de interés público, satisfacenel interés general oponiéndose al particular; satisfacen necesidades materiales,económicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Va-rían de acuerdo con la evolución natural de la vida humana y las circunstanciasde oportunidad política, espacio-temporales, de ambiente o climatológicas.

En términos del Articulo 10 de la Ley Orgánica del Distrito Federal, se en-tiende por servicio público el ejercicio de toda función o actividad que tengapor objeto la satisfacción de una necesidad pública y su concesionamiento aparticulares, al ser un régimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza delservicio público.

Los servicios públicos que se han constituido por necesidades colectivaspara aprovechar las vías generales de comunicación son regulados por diver-sos ordenamientos del régimen jurídico.

El servicio público entendido como un acto de gestión que el Estado desti-na para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestadodirectamente por el propio Estado o por los particulares. De ahí que un servi-cio público solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a través deuna concesión de servicio público, mediante un procedimiento de derechopúblico.

En todo caso la autorización para dar un servicio de transportes en lasvías generales de comunicación se otorga por conducto de la Secretaría de


Comunicaciones y Transportes insistiéndose que el particular solo puede pres-tar el servicio público mediante la concesión.

De tal manera que, el simple aprovechamiento de una vía general de comu-nicación o la realización en ella de una actividad que no satisfaga la definiciónde servicio público que hemos dado, no constituirá un servicio público propia-mente dicho y por lo tanto no requiere de autorización en forma de concesiónsino mediante una figura jurídica con caracteres distintos que es el permiso.

El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de ca-rácter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la ex-plotación del servicio, o sea, concomitantemente a la prestación del mismo sepersigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios deigualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesaria-mente, el servicio público.

Así, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genérica que parala prestación de los servicios de transporte en las vías generales de comunica-ción se requiera necesariamente de una concesión, toda vez que los serviciosque abarca dicha explotación deben estar encaminados para satisfacer necesi-dades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distinción a todos.Por otra parte, el Articulo 9 se menciona al permiso, para la satisfacción denecesidades de carácter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectivi-dad sino a un grupo reducido de personas que por sus características necesi-tan de dichos servicios, únicamente para su particular beneficio.

En mérito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios públi-cos como los privados están encaminados para que el Estado, en el ejerciciode sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestación de servicio, oque sean éstos mismos quienes lo presten mediante concesión o permiso delpoder público, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de lossupuestos anteriores permita válidamente cobrar a quien preste el servicio dequien lo recibe.

12.3 Concesiones y permisos del servicio públicodel transporte federal

Naturaleza Jurídica de la Concesión

La concesión administrativa es un acto Jurídico del Estado, el que ante laimposibilidad de explotar debidamente la riqueza nacional o los servicios


públicos, otorga al particular poder jurídico sobre una manifestación, acto oatribución de la administración pública. Este acto se denomina concesión.

Por lo que la Concesión es el acto administrativo a través del cual la admi-nistración pública (concedente) otorga a los particulares (concesionarios), elderecho para explotar un bien propiedad del Estado o para explotar un servi-cio público. Aunque la palabra concesión tiene el significado de convertir enfavor de algo que no se quiere o no se está de acuerdo, a fin de llegar a unresultado, su uso por la opinión pública o del pueblo en general se concentraen la idea de un acto del Estado que otorga una cosa [5].

La concesión es un acto de naturaleza mixta, compuesto de tres elemen-tos fundamentales:

• Acto Reglamentario, puesto que es el Estado quien norma la organi-zación y funcionamiento en la explotación de los bienes o la prestaciónde los servicios públicos (por ejemplo tarifas, instalaciones, etc.). Laadministración puede variar las condiciones de operación en cualquierinstante, de acuerdo con las necesidades que satisfagan con el servi-cio, sin que sea necesario el consentimiento del concesionario.

• Acto Condición, mediante este acto se hace posible aplicar a un casoindividual situaciones de carácter general que establece la Ley, la cualcondiciona o supedita al concesionario las facultades que se estable-cen para el aprovechamiento de los caminos o vías, para gozar de cier-tas franquicias fiscales o para la aplicación de tarifas, entre otras.

• Acto Contractual, el cual su finalidad es proteger los intereses legíti-mos del particular (concesionario), creando a su favor una situaciónjurídica individual que no puede ser modificada unilateralmente porla administración. Ese derecho puede ser el que el concesionario tienepara que se mantenga el equilibrio financiero de la empresa. El otor-gamiento de una concesión implica la creación del derecho en favordel particular respectivo para explotar el servicio público.

Estos elementos tienden a garantizar que el poder público pueda ejercersin tropiezos el control que le corresponde sobre el objeto de la concesión, yademás a asegurar que el concesionario tenga la competencia y los mediosadecuados para la explotación de la concesión.

Se habla de un contrato entre el Concesionario y el Estado, mediante cláu-sulas aplicables a los aspectos de explotación de bienes o a la prestación deservicios (por ejemplo la garantía de interés, los subsidios o el derecho al


reestablecimiento del equilibrio financiero de una inversión, en su caso), quepuede ser incluso la indemnización, para el supuesto de que la autoridad porrazones de interés público modifique las condiciones del servicio, en formatal que en los términos de la concesión, tenía derecho a obtener.

Esto se explica considerando por una parte que la concesión se encuentrareglamentada por una serie de normas que determinan la prestación de unservicio y que el Estado puede modificar atendiendo al fin de utilidad públi-ca que lleva consigo la concesión.

La Ley de Vías Generales de Comunicación regula la concesión para el servi-cio público del transporte, basándose en la doctrina del Derecho Administra-tivo, ambas leyes y los reglamentos relativos a los diversos medios detransporte contienen los preceptos que rigen la organización y el funciona-miento del servicio: tarifas, horario, frecuencias, derechos de los usuarios,modalidades de la prestación del servicio.

Es importante destacar que en la concesión se persigue un fin fundamen-talmente económico o de lucro como consecuencia de la explotación, que re-quiere capacidad financiera y técnica del posible concesionario.

En las concesiones existen terceros usuarios del servicio cuyos interesesjurídicos deben ser tomados en cuenta al otorgarse éstas o en su caso, al emi-tir las reglas de explotación respectivas.

Rigen en las concesiones figuras jurídicas importantes como la reversión,la requisa y el rescate, además de la caducidad, rescisión de concesiones ycontratos y revocación de permisos.

Finalmente, el título de concesión debe apegarse a la Ley y no consig-nar únicamente las obligaciones y derechos adicionales no previstos en eltexto legal y por lo tanto son supletorios de los dispositivos legales de loque se establece. Se aplicará en primer lugar los términos mismos de lasconcesiones y contratos y después la ley de vías, sus reglamentos y demásleyes especiales.

12.3.1 El concesionario

La Constitución establece (Art. 32) que para el otorgamiento de una conce-sión de transportes los mexicanos tendrán preferencia a los extranjeros (solose otorgará a ciudadanos mexicanos o sociedades constituidas conforma lasleyes del país).

El Art. 152 de la Ley de Vías Generales de Comunicación (LVGC) estable-ce que la explotación que proponga efectuar el solicitante quedará condicionada a la


constitución de una sociedad –por todos los concesionarios que presten idéntico servi-cio, para realizar la explotación conjunta de la misma ruta o tramo– salvo el caso deque la ruta pueda ser servida por un concesionario con el número de vehículos queconforme a la ley pueda operar.

El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Trans-portes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condicionesdebidas de eficacia, seguridad e higiene.

Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obrase instalaciones afectas al servicio público, así como renovar y modernizar elequipo necesario para su prestación, conforme a los más recientes adelantostécnicos.

12.3.2 Autoridad Concedente

En materia federal es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la quele compete el otorgamiento de concesiones para la prestación del serviciopúblico de transporte, según se desprende del Art. 8 de la LVGC y del Art. 36de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Para el caso delDistrito Federal es el Presidente de la República a través del Jefe del Departa-mento del Distrito Federal quien otorga la concesión.

12.3.3 El Usuario

El usuario de un servicio prestado bajo el régimen de concesión se encuentraen idéntica situación jurídica que el usuario de un servicio prestado en formadirecta por la administración.

La LVGC protege los intereses de los usuarios en relación al servicio pú-blico de transporte, para hacer uso de él, pero también lo obliga a respetarciertos lineamientos como son: pagar la tarifa autorizada, no encontrarse enestado inconveniente, no transportar determinados objetos, cubrir, en su casoel seguro correspondiente, entre otros.

12.3.4 Procedimiento administrativo para

obtener concesión o permiso

Los Art. 8, 14 y 15 de la LVGC establecen el procedimiento que en términosgenerales debe seguirse para el otorgamiento de las concesiones. En la Figu-ra 12.2 se muestran de manera esquemática los pasos a seguir:


Solicitud ante la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes

Depósito del pago de derechos

Estudios técnicos

Termina el procesoDefinición detallada

de caracter de operación

Pago de derechos

Otorgamiento de laconcesión

La solicitud cumple con los requisitos

Publicación en el diario oficial, dos

veces con diez díasde separación entrepublicaciones y en periodos de mayorcirculación a cargo

del interesado

Si

No

Figura 12.2.Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.

Como se ha expresado, la construcción, establecimiento, explotación uoperación de las vías generales de comunicación, los medios respectivos y losservicios establecidos, estarán sujetos a la obtención de la concesión o permi-so correspondiente, que otorguen las autoridades competentes (SCT).

La Ley en su Articulo 8 dispone el procedimiento concesionario, ya que esel que establece las bases a las cuales se sujetarán las actividades citadas y elconsecuente otorgamiento de la concesión respectiva. Debe anotarse que duranteel tiempo en que ha estado vigente la ley, no se ha publicado un pliego de nece-


sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artículo, en el cual sedé cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que allí se establecen.

El Artículo 12 de la Ley dispone que corresponde únicamente a ciudada-nos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del país el ob-tener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, éstos se considerancomo mexicanos respecto de la concesión y de no invocar la protección de susGobiernos, bajo pena de perder, si así lo hicieren, en beneficio de la nación losbienes respectivos y los derechos de la concesión.

La Ley previene también que los interesados en obtener concesión o permi-sos deberán elaborar solicitud a la Secretaría acompañando los estudios a quese refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y sola-mente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicacio-nes para la expedición de permisos para explotar algunos servicios públicos deaeronáutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua.

La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y sehaya otorgado el depósito correspondiente que garantice el trámite concesio-nario, la Secretaría deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación y en unode los periódicos de mayor circulación, la solicitud respectiva por dos ve-ces de 10 en 10 días con el fin de que, durante el plazo de un mes contando apartir de la última publicación, las personas que pudieran resultar afectadaspresenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el párra-fo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere detomarse en cuenta, se otorgará la concesión con las modificaciones de carác-ter técnico o jurídico que se estimen pertinentes.

La determinación para publicar e iniciar el procedimiento concesionario,así como la selección y publicación de alguna solicitud de concesión, son evi-dentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parteel cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a lasautoridades a admitir solicitudes de concesión para su estudio y selección,pero éste último acto es de estricta calificación de las autoridades.

Tan pronto se expida el título respectivo, los términos de la concesión quese contienen en éste deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación yen uno de los periódicos de mayor circulación con la exposición de los funda-mentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habrá de suje-tarse la construcción o explotación de la vía concesionada de acuerdo con lasbases que establece el Artículo 8.

En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirán los trámitesque señalen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la práctica


su otorgamiento descansa, casi fundamentalmente, en disposiciones adminis-trativas que establece la autoridad respectiva, ya que la mayor parte de losreglamentos existentes regulan casi en exclusiva a la materia concesionaria.

Como en el caso de los permisos, no existe procedimiento para el otorga-miento de contratos, excepto aquellos relacionados directamente con la Cons-trucción de obra pública, por los cuales se establecen normas para lacelebración y vigilancia de dichos contratos.

La propia LVGC dispone que, los contratos administrativos en esta mate-ria podrán celebrarlos el Gobierno Federal, por conducto de la entidad queestime conveniente en todo lo relacionado con las vías generales de comuni-cación, sus servicios auxiliares, dependencias y accesorios.

El incumplimiento del contrato puede dar lugar a dos situaciones radi-calmente distintas, si se trata de casos señalados como causa de caducidaden la propia ley o en los mismos contratos, dará lugar a la rescisión adminis-trativa y estará sujeta al procedimiento de caducidad que la misma Ley es-tablece. Si el incumplimiento no está dentro de los casos citados, dará lugara la rescisión Judicial del Contrato, en el primer caso es la propia autoridadadministrativa la que dicta las resoluciones de caducidad o rescisión en elsegundo caso es la autoridad Judicial, la que tras agotar el procedimientocontenido en el Código Federal de Procedimientos Civiles quien dictará la reso-lución correspondiente.

12.3.5 Sanciones en materia de concesiones

La clasificación y análisis de los delitos e infracciones administrativos en mate-ria de transporte es muy amplia, por lo que sólo se hará referencia a los deli-tos e infracciones relacionadas con el concesionamiento. El título V, capítulo Idel Código Penal, se refiere a los delitos en materia de vías de comunicación,los que solo indirectamente pueden vincularse con las concesiones. La Ley deVías Generales de Comunicación establece diferentes sanciones para los conce-sionarios, los empleados de éstos, los usuarios y terceros, que violen los pre-ceptos que ahí se señalan. Estas sanciones incluyen multas así como sentenciasa prisión según la gravedad del delito.

Por otra parte es importante mencionar que el Art. 21 de la Constituciónestablece que la imposición de las penas es propia y exclusiva de la autoridad judi-cial, señalando en seguida como caso de excepción, el de las infracciones de losreglamentos gubernativos y de policía en el que la autoridad administrativa pue-de imponer el castigo correspondiente.


12.3.6 Término de la Concesión

Las causas de término de la concesión puede darse por los siguiente:

• Vencimiento del plazo estipulado.• Caducidad. En el caso de incumplimiento por parte del concesiona-

rio, se declara la caducidad administrativa de la concesión.• Reversión. Al término de la concesión, los bienes que sirven para el

propósito de la misma pasan a ser propiedad del Estado, sin indemni-zación. Se parte del supuesto de que el concesionario, entre tanto,amortizó su inversión y obtuvo beneficios razonables.

• Rescate. Significa que antes de que transcurra el término de vigenciade la concesión y sin que el concesionario incurra en algún incumpli-miento de sus obligaciones, el Estado puede, mediante indemnización,hacerse cargo directamente de la explotación.

• Imprevisión. Esta modalidad posibilita al Estado a exigir al particularque preste el servicio en forma distinta a la estipulada a cambio deindemnización o nuevas ventajas para el concesionario.

• Quiebra del concesionario.• Muerte del concesionario.

12.3.7 Los permisos

El permiso es una acto jurídico administrativo, por el cual una persona físicao moral puede ejercitar un derecho, después de satisfacer los requisitos lega-les y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le auto-riza a ejercitar sea explotar u ocupar algún bien del Estado, o también prestarun servicio público.

Las leyes indican por lo general en qué casos se requieren los permisos ylos requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo gene-ral se contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento delpermisionario, se sujetará a la cancelación del permiso.

Diferencia entre concesión, permiso y autorización

Permiso proviene del latín permissum, licencia o consentimiento de hacer odecir una cosa [4]. El término permiso tiene varias acepciones, en todos loscasos implica la aprobación por parte del Estado para que el particular realice


determinada conducta. Hay permisos que se agotan por su sola expedición(de importación) y hay otros, que identifican al sujeto y lo autorizan para lle-var a cabo determinados actos (licencia de manejo). El común denominadores el que parte del principio contrario al que sustenta la concesión, es decir,que en el régimen del permiso existe el derecho preestablecido en favor delparticular para llevar a cabo la actividad respectiva, derecho que para su ejer-cicio está sujeto a modalidades y limitaciones, que a través del cumplimientode requisitos, caen dentro de la esfera de los actos reglados y que se estable-cen con vistas a fines de seguridad, salubridad, orden público, urbanismo yen algunos casos hasta el campo de la ética social.

Una autorización es prácticamente lo mismo que el permiso y su diferen-cia varía básicamente en la duración o vigencia de cada uno.

En el caso de los permisos, no se requiere capacidad financiera ni técnicadel solicitante, no se previene garantía alguna que asegure el procedimientopara su otorgamiento, no hay terceros usuarios del servicio cuyos interesesjurídicos deban tutelarse, no están sujetos a un régimen de tarifas, ni rigenpara ellos tampoco los dispositivos jurídicos de reversión o rescate, que soncaracterísticos de la concesión; en los permisos, no se persiguen fines prepon-derantemente económicos o de lucro, y por lo tanto no se configura la explota-ción como aprovechamiento de la vía, medio de transporte o servicio respectivo.

Los permisos que otorga el Gobierno Federal por lo regular no están suje-tos a un plazo de vigencia como es el caso de las concesiones, son general-mente indefinidos y como en su otorgamiento no existe facultad discrecionalpor parte de la autoridad correspondiente, ya que se trata únicamente de cum-plimiento de requisitos, que son actos reglados que implican necesariamenteel otorgamiento respectivo. El Cuadro 12.1 presenta las diferencias principa-les que existen entre estas dos figuras jurídicas.

12.4 Marco Jurídico del Transporte Públicoen el Estado de México

Se consideró importante presentar un ejemplo de la legislación del transpor-te, tomando como un caso particular el concerniente al Estado de México [12].

El servicio público de transporte de pasajeros y de carga, durante muchotiempo fue competencia de la Secretaría General de Gobierno, que la ejercía porconducto de la antes Dirección de Seguridad Pública y Tránsito (hasta sep-tiembre de 1991).


Concesión:

• Acto jurídico que en todo caso

tiene por objeto la prestación de

un servicio público.

• Revisión de los bienes al término

de la misma

• No existe el deber de otorgarla

• Creación de un derecho nuevo

que no existía anteriormente

Permiso:

• Su objeto puede ser la prestación

de un servicio público o bien per-

mitir a los particulares la realiza-

ción de actividades de carácter

meramente privado.

• Conservar la propiedad de los

bienes

• Obligación por parte de la auto-

ridad de concederlo una vez sa-

tisfechos los requisitos legales

• Propicia una mayor competencia

• Tienen un régimen más flexible

Al expedirse y publicarse la Ley Orgánica de la Administración Pública delEstado de México (LOAPEM) en fecha 17 de septiembre de 1981, se separó sucompetencia primero asignando el aspecto normativo a la Secretaría de Desa-rrollo Urbano y Obras Públicas (SEDUOP) ejercido mediante la Dirección deVialidad y Transporte del Estado de México; y segundo asignando la opera-ción a la Secretaría de Gobierno ejercida por conducto de la Dirección Gene-ral de Seguridad Pública y Tránsito.

El Reglamento Interior de la Secretaría de Gobierno (1984) establece en suArtículo 11 que a la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito le co-rresponde aplicar el Reglamento de Tránsito en lo conducente, controlar y vigi-lar el Transporte en el Estado, entre otras atribuciones.

Por otra parte ese mismo Artículo establece que la SDUOP a través desu Dirección de Vialidad y Transporte le corresponde otorgar, modificar, re-vocar o caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotacióndel servicio público de transporte en vialidades de Jurisdicción estatal, asícomo realizar los estudios técnicos, socioeconómicos del transporte públicoentre otros.

Cuadro 12.1.Diferencias entre concesión y permiso.


En las reformas hechas a la LOAPEM (en Diciembre de 1991) se creó laSecretaría de Comunicaciones y Transportes y en el Artículo 32 establece quees el órgano encargado de la regulación del transporte y le corresponde vigi-lar el cumplimiento de las disposiciones legales en materia de transportepúblico local con la intervención que corresponda a otras autoridades, esta-blecer conforme a las leyes, normas técnicas y administrativas para la presen-tación del servicio; otorgar, revocar, modificar y declarar la caducidad deconcesiones, permisos o autorizaciones; fijar las tarifas; prevenir y sancio-nar el incumplimiento por los concesionarios a las obligaciones establecidasen las autorizaciones, permisos o concesiones para asegurar la prestacióndel servicio y ejecutar y promover acciones, cuando así se requiera para elmejoramiento del transporte público en la entidad en coordinación en sucaso, con autoridades Federales, Estatales y Municipales que correspondan.

Por otra parte, la Ley de Tránsito y Transportes del Estado de México, se refor-ma substancialmente (en Junio de 1992) en tres aspectos fundamentales:

• En materia de transporte se definen claramente quienes son autorida-des de transporte (Gobernador del Estado, Secretario de Comunica-ciones y Transportes y las demás que señale el reglamento respectivoy las disposiciones de carácter administrativo que sean aplicables).

• Se derogó el Artículo 26 que contenía la declaratoria y convocatoriade transporte como requisitos para el otorgamiento de concesiones y

• Se fijó como sanción en materia de transporte, la suspensión o cance-lación de la concesión o permiso o multa de 5 a 15 días de salario mí-nimo general que corresponda a la ciudad de Toluca, cuando se cometala infracción por primera ocasión, y en caso de reincidencia con multade 15 a 1000 días de salario mínimo.

Acorde con las reformas a la LOAPEM y a la Ley de Tránsito y Transportesse emitió el Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Trans-portes (Septiembre de 1992) el cual contempla la competencia y organizaciónde la Secretaría y de sus unidades administrativas, destacándose en el Articu-lo 11 que a la Dirección General de Transporte Terrestre le corresponde otor-gar, prorrogar, modificar, revocar, caducar o cancelar las concesiones, permisoso autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte; autori-zar y modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios, horarios, frecuen-cias, sitios, bases terminales, paraderos, vehículos del servicio público detransporte; inspeccionar y vigilar que el servicio se efectúe en los términos y


condiciones señalados en las leyes y reglamentos aplicables en la materia;dictaminar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadoresdel servicio por violaciones a las disposiciones legales o las contenidas en lasconcesiones, permisos o autorizaciones; y vigilar la correcta aplicación y ob-servancia en su ámbito de competencia en la Ley de Tránsito y Transportes.

En los artículos segundo y tercero transitorio del Reglamento Interior de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes se establece: cuando la compe-tencia de alguna unidad administrativa establecida con anterioridad a la vi-gencia de este ordenamiento, deba ser ejercida por otra que el mismo establece,pasarán los recursos materiales, personal, expedientes en trámite, archivos yen general, el equipo que aquella hubiese utilizado, a la unidad competente...las dependencias del ejecutivo estatal transferirán a la Secretaría de Comuni-caciones en un término de sesenta días a partir de la fecha de publicación delpresente reglamento, el ejercicio de las atribuciones y funciones que directa-mente correspondan a esta Secretaría, y que a esa fecha vengan realizando. Latransferencia incluirá los recursos humanos, financieros y materiales con losque se venga ejerciendo la atribución de funciones.

Es importante destacar de la exposición de motivos para la reforma a laLOAPEM (1991) lo siguiente: La Secretaría de Comunicaciones y Transportesdebe atender, en concepto del ejecutivo las materias que le son propias y seidentifican con su denominación... la especialización de las mismas, hace ne-cesario que el Estado cuente con el instrumento apropiado para atender a esasresponsabilidades en la regulación de las comunicaciones y el transporte pú-blico del Estado.

Por lo anterior se considera que existe la fundamentación legal a efecto deque las autoridades de transporte asuman y ejerzan las funciones de inspec-ción, vigilancia, control y sanción de la prestación del servicio público de trans-porte, pudiéndose incorporar o transferir las funciones de registro y controlvehicular, esto es, la matriculación, expedición, reexpedición y prórroga delas placas de circulación, tarjeta de circulación, revista anual y la reposiciónde ellas en materia de transporte público de pasajeros y carga.

Además de la voluntad política para que un solo órgano tenga faculta-des normativas y ejecutivas que unifique las funciones de la Secretaría deComunicaciones y Transportes, es menester la adecuación de los diversosordenamientos jurídicos como la Ley de Tránsito y Transportes, la Ley de Ha-cienda del Estado, el Reglamento de Tránsito y la expedición del Reglamento deTransporte del Estado, el Reglamento Interior de la Secretaría General de Go-bierno, así como los Manuales Administrativos de la Dirección General de


Seguridad Pública y Tránsito y de la Dirección General de TransporteTerrestre.

12.4.1 Otorgamiento de Concesiones (prórroga y transferencia)

De acuerdo con las disposiciones de la Ley de Tránsito y Transportes del Estadode México, se tiene que:

• El transporte de personas y objetos y el tránsito en las vías públicasdel Estado de México, que no sean de la competencia Federal, se regi-rán por las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, conforme elArtículo 1°.

Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, están otorgar conce-siones y permisos del servicio público de transporte de pasajeros y carga, asícomo fijar las modalidades en la prestación del mismo; prestar el serviciopúblico de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enla-ces, combinación de equipos, enrolamientos o fusión de servicios de diferen-tes concesionarios; decretar la caducidad, cancelación de concesiones permisoso autorizaciones (Art.5)

El servicio público de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aquél quese presta regular y uniformemente mediante retribución de los usuarios (Arts.18 y 19).

En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesión, setiene que el Ejecutivo del Estado fijará los requisitos que deben satisfacer parael otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios públicos de trans-porte y que el procedimiento está enmarcado en el Reglamento General de laLey de Tránsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raíz de lasreformas hechas a la Ley en junio de 1992.

En cuanto a la temporalidad de la concesión es de expresarse que la vi-gencia de las concesiones por su propia naturaleza jurídica y material es tem-poral, no pudiendo exceder de 10 años las concesiones y de 2 años lospermisos, pero ambos podrán ser objeto de prórroga; ninguna autorizaciónque se otorgue, tendrá una vigencia mayor a la de las concesiones o permi-sos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).

Ahora bien, de conformidad con el Artículo 46 de la Ley, a petición for-mulada por los concesionarios antes de la expiración del plazo, se prorrogarásiempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-


biesen sido renovados para satisfacerla durante el tiempo de la prórroga y sehaya prestado el servicio por el solicitante en forma eficiente. Las autorizacio-nes, permisos o concesiones que se otorguen, solo se podrán renovar, cuandolos interesados lo soliciten y que a juicio de las autoridades de transporte hayancumplido las disposiciones de la Ley, del reglamento y de las disposicionesde las autoridades competentes.

En cuanto a la transferencia de la concesión, se puede decir que para queesta tenga lugar es necesario la verificación de los elementos siguientes: laaprobación de las autoridades de transporte, que la persona cumpla y reúnalos requisitos legales para ser concesionario, que se haya explotado cuandomenos un año la concesión y tendrá que ser cedida a personas o sociedadesde la misma ruta y que el adquiriente no haya transferido anteriormente al-guna concesión de las ramas del servicio público de transporte, además debe-rá cubrirse el pago de derechos fiscales que contempla la Ley de Hacienda delEstado de México. Este procedimiento es el medio normal de la transferenciade concesión, pero existe una transferencia extraordinaria o eventual que esel caso de la defunción del titular de la concesión. En esta hipótesis, ademásde cumplirse con los requisitos previstos por el Artículo 256 del reglamento,deberá acompañarse copia certificada del acta de defunción y un convenioentre los familiares en el que se designe la persona que pasará a ser titular dela concesión y en su caso deberá probarse la dependencia económica.

12.4.2 Clases y modalidades del transporte

En términos de la Ley de Tránsito y Transporte las clases del servicio público detransporte pueden ser de pasajeros, carga o mixto. A su vez las modalidadesdel servicio público de transporte de pasajeros pueden ser: de primera o se-gunda clase, y éstas pueden ser urbanos, suburbanos y foráneos; pueden sertambién de automóviles de alquiler o de servicio especiales como lo son eltransporte escolar, el turístico y el de personal de empresas.

Actualmente existen otras modalidades que han tenido que ser reco-nocidas, como son las de radio-taxis, la de transporte colectivo en ruta fi-ja y se pretende incluir posteriormente la del servicio metropolitano.

12.4.3 Sujetos del servicio público

Conforme al Artículo 17 de la Ley de Tránsito y Transportes, corresponde al Go-bierno del Estado la prestación del servicio público de transporte de pasaje-


ros y carga. Sin embargo los particulares o sociedades legalmente constitui-das podrán prestarlo mediante concesión, permiso o autorización.

Cabe mencionar que dentro de los sujetos de la concesión, se encuentranademás de la autoridad concedente y el concesionario, los usuarios y los or-ganismos descentralizados o empresas de participación estatal.

Autoridad concedente. Es la Administración Pública Estatal, el Ejecutivo delEstado a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes quien ladelega en el Director General de Transporte Terrestre conforme a las leyes dela materia.

La intervención de la autoridad concedente en la concesión es fundamen-tal, ya que en primer lugar es una atribución de ella la prestación del serviciopúblico de transporte de pasajeros y carga y en segundo lugar es una facultadpropia, exclusiva y discrecional el concesionarlo. Tiene, además a su cargo elprocedimiento para verificar el otorgamiento de concesiones y otras atribu-ciones como el aprobar transferencias o prórrogas de concesiones; la constitu-ción de sociedades mercantiles; la realización de inspecciones de las unidadesde transporte, de las instalaciones y la documentación relacionada con lasconcesiones; autorizar o modificar las rutas, derroteros, itinerarios, bases, te-rritorio de operación, tarifas, cambios de vehículos, aumento o disminuciónde capacidad de unidades, paraderos, ascenso y descensos y; cualquier otramodalidad en la operación de los servicios; así como imponer las sancionescometidas por violaciones a las leyes, reglamentos o disposiciones emitidaspor las autoridades competentes.

El concesionario. Puede ser la persona física o moral a quien se otorgue laautorización para la prestación del servicio público de transporte de pasaje-ros o carga. Respecto a los concesionarios se debe decir que tienen que serciudadanos mexicanos por nacimiento o sociedades mercantiles legalmenteconstituidas conforme a las disposiciones jurídicas del país (sociedades anó-nimas o cooperativas). (Arts. 25 y 33)

Las personas físicas pueden ser titulares hasta de 2 concesiones, ya sea enla misma o diferente clase y modalidad del servicio. En caso de concurrenciade 2 o más solicitantes para obtener la concesión, el otorgamiento se hará aquienes garanticen un mejor servicio en condiciones de seguridad, higiene,rapidez y comodidad de los vehículos. (Art. 27)

El otorgamiento no constituye o confiere exclusividad ni monopolio a losconcesionarios en la prestación del servicio, pudiéndose negar a toda persona


física o moral que habiendo sido concesionario, se le hubiese cancelado, ca-ducado o haya transferido los derechos de la concesión. (Art. 28 de la Ley).

Las sociedades mercantiles conforme a la ley deberán estar integradas pormexicanos por nacimiento y el capital de la misma deberá estar representadopor acciones nominativas.

Los concesionarios del transporte público de pasajeros en ruta determi-nada deberán estar integrados en sociedades mercantiles y además de cum-plir con las disposiciones de la ley de sociedades mercantiles, deberánconsignar en sus estatutos que los socios aportarán en forma irrevocable enfavor de las sociedad las concesiones o permisos con que cuenten. La aporta-ción deberá obtener la aprobación de las autoridades competentes.

En los casos de separación o exclusión de los socios, las sociedades liqui-darán el capital que hubieren aportado y las utilidades a que tenga derechoen la fecha en que se acuerde la exclusión o separación. Para estos fines lasconcesiones aportadas por los socios serán valorizadas por peritos, si la socie-dad o el socio no fijaren su valor de común acuerdo.

Existían otros tipos de prestadores de servicio de transporte de carácterregular, esto es apegados a las disposiciones de derecho que lo constituían, entreellos la Comisión del Transporte del Estado de México (COTREM) y los orga-nismos públicos descentralizados de carácter paramunicipal denominados Sis-temas de Transporte Troncal (STT), de los cuales se puede comentar los siguiente:

COTREM fue creado con personalidad jurídica y patrimonio propio y susactividades son de interés público, y tiene por objeto, entre otros aspectos: or-ganizar y prestar directamente el servicio público de transporte o por conductode sus empresas paraestatales y paramunicipales, ya sea de pasajeros o carga ocualquier otra modalidad prevista por la ley; tramitar sus concesiones, permi-sos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestación del servicio pú-blico de transporte en todas sus modalidades; realizar estudios específicos deltransporte en el estado y realizar los actos jurídicos, convenios y contratos ne-cesarios para el cumplimiento de sus fines y obligaciones.

COTREM tenía como objeto prestar directamente el servicio público detransporte de pasajeros en cualquiera de las modalidades que previene la Ley,sin perjuicio de lo que sigan haciendo otras personas en los términos de lasconcesiones o permisos existentes de que sean titulares; celebrar convenios ysolicitar los permisos y/o autorizaciones para el mejor cumplimiento de susobjetivos, con autoridades Federales y Estatales.

Existen un grupo de prestadores irregulares llamados tolerados que sonaquellos que dan un servicio de transporte público en vehículos particulares,


es decir, no cuentan con la autorización correspondiente para prestar dichoservicio y sus unidades no están emplacadas como vehículos destinadosal servicio público en cualquiera de sus modalidades. Los tolerados son unproblema para autoridades como para concesionarios ya que traen aparejadoimplicaciones de tipo político, económico, social y jurídico.

Los tolerados pueden prestar el servicio en forma individual o colectiva,agrupados en asociaciones civiles. Anteriormente lo hacían bajo la tutela deuna suspensión provisional o definitiva, concedida por los Juzgados de Dis-trito en materia de juicio de amparo indirecto, aduciendo que en ejercicio deuna libertad de trabajo, tenían derecho a prestar el servicio de transporte públi-co, criterio que finalmente ha sido resuelto por los Tribunales Colegiados deCircuito, estableciendo los agravios aducidos por los tolerados son infundados,por ende que carecen de interés jurídico para promover el juicio de amparo.

Los quejosos no cuentan con la autorización, permiso o concesión para ex-plotar un servicio público de transporte de pasajeros o de carga extendidapor la autoridad competente, por lo que no les asiste la razón en cuanto afir-man la existencia de un interés jurídico derivado del Artículo 5° Constitucio-nal. No está ni tiene necesidad de ser confirmado por leyes secundarias, puesno es exacto que a través de la reglamentación contenida en la Ley de Tránsitoy Transportes y en su reglamento general, respecto de las concesiones para laprestación de un servicio público, se limite la libertad de trabajo, ya que loslineamientos establecidos en la Ley citada, se desprende con claridad que nose impide a los interesados la prestación del servicio, ni que se dediquenal mismo, ni tampoco exige dificultades insuperables, sino que únicamentese determinan los requisitos necesarios para que el propio servicio público sepreste. Aunque la actividad del transportista sea lícita, esto no implica queésta deje de aplicarse a la reglamentación legal, establecida y que ésta seacontraria a la repetida libertad de trabajo, sino por el contrario la Ley de Trán-sito y Transportes establece con precisión las bases fundamentales mediantelas cuales se rige el procedimiento con eficacia y seguridad.

12.4.4 Usuarios

Están constituidos por el público o población en general que aprovecha y uti-liza la prestación del servicio público de transporte.

Los usuarios tienen derecho a recibir el beneficio del servicio, así como acontar con el seguro del viajero por parte del concesionario, asegurando conello los riesgos que puedan sufrir con motivo de la prestación del servicio o a


consecuencia de éste, ya sea en su integridad humana o en sus pertenencias;teniendo como obligación el pagar la tarifa o precio del servicio que estánrecibiendo y a abstenerse de tirar basura o causar daños a los vehículos delservicio público.

12.4.5 Derechos y obligaciones derivadas de la concesión

Derechos

Las concesiones amplían el ámbito patrimonial del concesionario y le permiteobtener una utilidad derivada de su actividad personal y un rendimiento asus inversiones, que es el incentivo que tiene para dedicarse a esa actividad.

Dentro de dichos derechos se tiene los enmarcados por la Ley y la teoría,entre los que destacan:

• Se reconoce al concesionario la propiedad de los bienes afectos a laexplotación de la concesión, sujetos a ciertas modalidades, ya que nopueden grabarlos ni cederlos sin permiso de la autoridad.

• Explotar el servicio público concesionado• Cobrar a los usuarios las tarifas correspondientes, lo que constituye el

precio que paga el usuario por la prestación del servicio público; estastarifas son fijadas unilateralmente por el Estado ya sea en Leyes, Re-glamentos, Decretos o Acuerdos.

• Proponer a las autoridades de tránsito medidas tendientes a mejo-rar el servicio y aprovechamiento concreto de sus equipos e instala-ciones.

• Obtener al auxilio de aquéllas para remover cualquier obstáculo o im-pedimento en la prestación del servicio o evitar la competencia des-leal de los otros permisionarios o concesionarios.

Obligaciones

Las constituyen de conformidad con los ordenamientos de la materia y con-forme a la teoría las siguientes:

• El otorgamiento de las concesiones obliga a sus titulares a la presta-ción directa del servicio en los términos que fije la concesión, cum-pliendo con los horarios, rutas, itinerarios, tarifas.


• Garantizar a los usuarios y a terceros, los daños que se les pudieracausar con motivo del servicio.

• Permitir a las autoridades de tránsito la inspección de las unidades detransporte, las instalaciones y documentación relacionada con las con-cesiones.

• Contar con los elementos personales, materiales y financieros idóneospara la prestación del servicio público de transporte.

• No transferir, enajenar o gravar los derechos derivados de la conce-sión, sin el previo consentimiento de la autoridad concedente.

• Abstenerse de realizar actos que impliquen competencia desleal yruinosa a otros concesionarios.

• Avisar y en su caso obtener la autorización con 30 días de anticipaciónpara modificar: razón social de la empresa y los colores que identificanlas unidades concesionadas del vehículo con que se presta el servicio.

Prohibiciones a los concesionario

Algunas prohibiciones, aún cuando no se hallan expresamente consagradasen las leyes de la materia, se pueden deducir de algunos de sus preceptos lassiguientes:

• Queda terminantemente prohibido llevar en un vehículo de trans-porte de personas: artículos sujetos a control sanitario, materialesinflamables o corrosivos, armas, municiones o explosivos; animalesen el interior, artículos que por su volumen, mal olor o aspectos cau-sen daño o molestias a los pasajeros; cadáveres; y también circularcon vehículos en mal estado mecánico, que produzcan contamina-ción ambiental y demás señaladas en el reglamento general (Arts.173 y 174).

12.4.6 Extinción de las concesiones

Las concesiones pueden terminar por dos causas:

• La más común la constituye el cumplimiento del plazo, es decir, alterminarse el periodo de tiempo previsto en la concesión, terminadoel cual se da por concluida la vigencia de la concesión, excepciónhecha de los casos de prórroga.


• Las concesiones también pueden concluir antes de la expiración deltérmino de su vigencia, bien porque sean canceladas o porque ca-duquen.

La Ley en su Artículo 39 establece que las concesiones caducan:

• Por conclusión del término de su vigencia.• Por no iniciar la prestación del servicio dentro del plazo indicado en

la concesión.• Por no otorgar la garantía por los daños que se pudieren causar a los

usuarios y a terceros con motivo del servicio• Por carecer del equipo, instalaciones y accesorios exigidos por la Ley

y su Reglamento.• Por muerte de su titular, siempre y cuando en el término de 90 días

contados a partir de la fecha de fallecimiento, no se presten los posi-bles beneficiarios a solicitar transferencia de la concesión o prorrogaen su caso.

• Por solicitud expresa del titular.• Por quiebra de la sociedad mercantil o del particular.

Para decretar la caducidad de la concesión, permiso o autorización seprecederá de la siguiente forma:

• La conclusión del término de su vigencia, operará de pleno derecho,requiriéndose solamente la certificación de la conclusión y de que noexiste prórroga.

• En los demás casos, se integrará el expediente con la constancia deomisión de los requisitos relativos; certificación del término contandolos días naturales, incluyendo el del vencimiento. Previamente a ladeterminación correspondiente se oirá al afectado para que expongalo que a sus intereses convenga (Art. 262 del reglamento).

Por otra parte la Ley en su Art. 40 indica las causas de cancelación:

• Dejar de cumplir con las operaciones inherentes a la concesión o con lascondiciones y modificaciones fijadas para la prestación del servicio.

• Transferir la concesión, sin la aprobación de las autoridades detránsito.


• Carecer del personal capacitado para la operación del servicio• Dejar de prestar el servicio sin causa justificada por un término ma-

yor de 10 días.• Embargar, dar en comodato, dar en usufructo o arrendamiento o gra-

var las concesiones.• No renovar o reemplazar el equipo, instalaciones con las que se

preste el servicio en los plazos señalados por las autoridades detránsito.

• Alterar la documentación que ampare la concesión o la circulación delos vehículos o permitir que con dicha documentación presten el ser-vicio dos o más unidades o cuando este se preste con un vehículo dis-tinto al registrado en la Dirección, dándose vista en todo caso alMinisterio Público, para los efectos legales que procedan.

• Incurrir en frecuentes a reincidentes violaciones a las disposicio-nes en la Ley y su Reglamento o las dictadas por las autoridades detránsito.

• Cometer fehacientemente la transferencia de la titularidad de la con-cesión con dos o más personas, dándose vista al Ministerio Público,para los efectos que procedan.

Las causas de cancelación o suspensión de los permisos y autorizacio-nes son:

• El incumplimiento de las disposiciones que se le asignaron en suexpedición.

• Las violaciones a las disposiciones de la presente Ley y su Regla-mento o las que emanen de las autorizaciones de tránsito (Art. 43 dela Ley).

El procedimiento para decretar la cancelación de las concesiones, permi-sos o autorizaciones es:

• Se recabarán los datos, certificaciones, documentos y dictámenes conlos que se pruebe la omisión o irregularidad en que incurrió elpermisionario o concesionario.

• Se citará al afectado para día y hora determinada haciéndosele saberlas irregularidades u omisiones cometidas y en esa fecha se le permi-tirá el derecho de ser oído en defensa de sus intereses.


• Se le permitirá examinar el expediente, hacer uso de la palabra y ofre-cer pruebas levantándose acta circunstanciada sobre el particular.

• En dicha audiencia, se dictarán los acuerdos que procedan o se reser-vará la autoridad de tomar la resolución conducente la que se comu-nicará por escrito al afectado.

Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de tránsi-to, no ameriten la cancelación podrán ser sancionadas con amonestación ymulta. Asimismo que la resolución de cancelación o caducidad operará sinperjuicio de la aplicación de otras sanciones a que se haga acreedor el in-fractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).

12.4.6 Sanciones

La Ley de Tránsito y Transportes, establece que es atribución del Ejecutivo delEstado imponer las sanciones aplicables en materia de transporte a losinfractores de la ley y de su Reglamento, sean concesionarios o permisionariosde este servicio público. Se les aplicará como sanción la suspensión o cancela-ción de la concesión, permiso o autorización, o multa de 5 a 15 días de salariomínimo general diario que corresponda a la capital del Estado de Méxicocuando se cometa la infracción por primera ocasión.

En caso de reincidencia, con suspensión o cancelación de la concesión,permiso o autorización o con multa de 15 a 1000 días de salario mínimo gene-ral diario que corresponda a la capital del Estado.

La aplicación de las sanciones en materia de transportes, por consecuen-cia corresponde a las Autoridades de Transporte que son entre otras el Gober-nador del Estado, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, el directorGeneral de Transporte Terrestre, el Director de Concesiones y Tarifas, el Di-rector de Registro y Control del Transporte y el Director de Programación,Normatividad y Estudios del Transporte.

Es de destacar que, conforme el Reglamento Interior de la Secretaría de Co-municaciones y Transportes, a la Autoridad de Transporte le compete dicta-minar y aplicar las sanciones a que se hagan acreedores los prestadores delservicio público de autotransporte en sus diversas modalidades, por las vio-laciones a las disposiciones contenidas en la legislación de la materia y lasdemás disposiciones legales relativas y en las propias concesiones, permisoso autorizaciones.


12.6 Análisis comparativo de la Legislación Federal,del Estado de México y del Distrito Federal enmateria del servicio público de transporte

A continuación se hace un breve análisis comparando la Legislación que exis-te en el país hasta 1994 en materia del servicio de transporte público, en lasentidades del Estado de México, el Distrito Federal y lo relativo al autotrans-porte federal de pasajeros:

Del servicio público de pasajeros

El transporte de pasajeros es un servicio público según lo dispuesto por laslegislaciones Federal, del Estado de México y del Distrito Federal.

En el ámbito de la Federación del Distrito Federal, la facultad de legislaren esta materia corresponde al Congreso de la Unión, y en el Estado de Méxi-co a la Legislatura Local.

En el Distrito Federal la facultad reglamentaria le compete a la Asambleade Representantes. En el ámbito Federal y Estatal, le competa al Presidente yal Gobernador, respectivamente.

Concesión

Es Facultad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y del ejecutivodel Gobierno del Distrito Federal y del Estado de México otorgar concesionesy permisos para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros.En las tres legislaciones se requiere de autorización previa de la autoridadpara que el particular preste el servicio.

En el Distrito Federal y Estado de México la prestación del servicio origi-nalmente le compete a la autoridad la cual puede encomendarla a particulares.

En la Federación y el Estado de México, se habla de concesión y permiso,en el Distrito Federal de Contrato-Concesión y permiso.

Condiciones y Requisitos para elOtorgamiento de la Concesión

En las tres legislaciones las personas morales deben estar constituidas con-forme a las leyes del país y su capital social representado por acciones no-minativas.


En la Legislación Federal y del Distrito Federal se señalan los casos en quela explotación queda condicionada a la constitución de una sociedad mercantil.

En las tres legislaciones se exige que las personas físicas que obtenganconcesión sean ciudadanos mexicanos por nacimiento aun cuando en la delDistrito Federal se establece que sean de nacionalidad mexicana.

Aun cuando existe cierta similitud entre la normatividad del Distrito Fede-ral y el Estado de México, respecto a los requisitos que exigen en cuanto a losdatos y documentos que debe tener la solicitud como: nombre, domicilio, itine-rario, rutas, recorridos, equipo; en general se establecen requisitos diferentes.

En el reglamento para el servicio público de autotransporte federal depasajeros, no se determinan concretamente los requisitos para el otorgamien-to de concesiones a diferencia del Distrito Federal y Estado de México, que ensu reglamento respectivo se regula ampliamente esta materia.

Servicios que se prestan bajo el Régimen de Concesióny su clasificación

En la Federal y el Estado de México se clasifican los servicios aun cuandoexisten sus diferencias.

En la Legislación del Distrito Federal se precisan los servicios sujetos alContrato-concesión, pero no se establece ninguna clasificación.

Declaratoria de necesidades

En las tres Legislaciones está prevista la Declaratoria Previa de Necesidades ysu publicación.

En el caso del Distrito Federal y Estado de México la determinación denecesidades es a través de una declaratoria, y en la legislación federal de unplan general que contenga un programa de trabajo.

En la Legislación Federal la publicación es anual, en la del Distrito Fede-ral es cada vez que lo exijan las necesidades del transporte público, pero porlo menos cada 3 años, y en el Estado de México no se precisa término.

En el Distrito Federal los estudios previos los hace la Dependencia a sucosta, en el Estado de México los hace el Gobernador y los gastos los cubre elsolicitante, en la Federación los estudios los presenta el solicitante.

En el Distrito Federal la declaratoria es previa a la recepción de solici-tudes, en la del Estado de México los estudios y la declaratoria son poste-riores a la solicitud.


Procedimientos para el otorgamiento de concesiones

En la Legislación Federal y en el Distrito Federal existe un procedimiento muysimilar que incluye la presentación de una solicitud, el estudio técnico de lamisma, su publicación en el Diario Oficial de la Federación, con un plazo de unmes para que se formulen las observaciones y se publiquen las resoluciones.

Asimismo, está previsto en ambas legislaciones el otorgamiento de undepósito de fianza para garantizar la continuación de los trámites, calculán-dose la misma según la importancia del servicio.

El procedimiento que establece el Estado de México, es diferente, todavez que se regula como un concurso. No está prevista la garantía para la con-tinuación de trámites.

En la Federación se señala un año prorrogable para que el solicitante re-úna los requisitos o en su defecto se declare el abandono del trámite, mientrasque en el Distrito Federal se establece que ocurre este supuesto cuando el trá-mite se suspenda por causas imputables al solicitante por un término mayorde tres meses. Por su parte en el Estado de México, se otorgan 3 días para quese reúnan los requisitos y en caso de no hacerlo se le tendrá por perdido suderecho al otorgamiento de concesión.

En la Legislación del Estado de México, se publica la convocatoria y no lasolicitud, además no está previsto publicar la resolución que otorgue conce-siones o que la niegue.

Vigencia en la concesión

En las tres legislaciones las concesiones son temporales y prorrogables.El término de 10 años es similar en la Legislación Federal y del Estado de

México. En la legislación del D.F. la vigencia de las concesiones es hasta 20años prorrogables. Se establecen diferencias en los requisitos para la prórrogade la concesión.

Obligaciones del concesionario

Cumplir con horarios, tarifas, rutas, itinerarios, bases, utilizando vehículosque satisfagan condiciones de seguridad, higiene, manteniendo adecuadamen-te las instalaciones y terminales. Permitir la inspección de libros de contabili-dad, entre otras, cumpliendo con las obligaciones previstas en la legislaciónasí como las que determinen las autoridades del ramo.


En la Legislación del Estado de México se establecen derechos expresosdel concesionario.

Garantías del cumplimiento de obligaciones del concesionario

En las tres legislaciones se contempla la garantía que se otorga al Concesiona-rio para responder sobre el cumplimiento de sus obligaciones. El tipo y mon-to de la garantía lo fijan las respectivas autoridades.

En la legislación del Distrito Federal se precisan obligaciones específicasque deben garantizarse.

Facultades de las autoridades en relación a las concesiones

Para las tres legislaciones son las mismas: la declaración de caducidad, resci-sión, revocación de concesiones o permisos; la autorización de rutas, bases,tarifas, derroteros, horarios, vehículos; la inspección, vigilancia, supervisión,e intervención para que el servicio se preste en condiciones de eficiencia yseguridad y; en general, para dictar medidas o introducir modalidades en lascondiciones en que se preste el servicio.

En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de México, se prevéque se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislación Fe-deral se suspende el mismo y se declara la revisión, rescate o requisa.

Cesión, transferencia, enajenación o gravamen de la concesión

En las tres legislaciones se requiere autorización previa para que el concesio-nario ceda, enajene o grave la concesión, los derechos y obligaciones que de-riven de ella.

En la legislación del Distrito Federal y federal se establece que tratándosede gravámenes se podrán constituir por un término que no excederá de laúltima décima parte del tiempo señalado en la concesión.

En la legislación federal y del Estado de México, se precisa la materia dela hipoteca y lo que debe consignarse en la escritura respectiva. Se señala tam-bién como requisito para autorizar la cesión o transferencia que haya transcu-rrido determinado tiempo de vigencia de la concesión.

En el Estado de México, se dice que tratándose de hipotecas se construirápor un lapso que en ningún caso comprenderá la última quinta parte del tiempoen que deba finalizar la concesión a diferencia de lo que establece la federación.


En la legislación federal se prohibe expresamente la cesión a gobierno oestado extranjero.

En la legislación federal y del Estado de México, está prevista la transfe-rencia por defunción del titular, en el Distrito Federal no se prevé.

Tarifas

En las tres legislaciones es facultad de la autoridad aprobar las tarifas y modi-ficaciones por causa de interés público. En la Federación y el Distrito Federalse señalan los casos de excepción de cobro.

En el Distrito Federal se establecen los criterios que la autoridad tomaráen cuenta para la fijación de tarifas y en la federal y el Estado de México no.En el Distrito Federal deberán darse a conocer las modificaciones a las tarifascon cinco días de anticipación a la fecha en que entrara en vigor.

Limitaciones en el número de concesiones y de vehículos

En la legislación federal se limita el número de vehículos que se concesionana una persona física a cinco, en el Distrito Federal señalará en cada caso elnúmero de vehículos que podrá amparar la concesión.

En el Estado de México se limita a las personas físicas a ser titulares hastade dos concesiones o permisos en el mismo o diferente servicio y modalidad.

Sanciones

En las tres legislaciones se sanciona la prestación del servicio público de trans-porte de pasajeros, si no se cuenta con la autorización respectiva para ello.

En el Distrito Federal y a nivel federal se requiere actualizar las sancioneseconómicas. En el Estado de México se deberá establecer un procedimientoidóneo y eficaz para la aplicación de sanciones económicas.

12.7 Importancia del Marco Institucional

Se tocó en el marco jurídico del transporte lo que se puede o no hacer legal-mente y como hacerlo (la seguridad jurídica obliga a conocer con detalle quienes el funcionario responsable y su límites de actuación, señalando también aquien reportar y quienes le reportan). Es importante ahora dentro del marco


institucional conocer quien determina y como debe hacerlo, en los límites deautoridad y responsabilidad.

En la Figura 12.3 se indica la jerarquía de cada una de las instancias res-ponsables del transporte, tomando el caso del Estado de México.

Leyes y Reglamentos

Ejecutivo Estatal

Secretaría General de Gobierno

Secretaría de Comunicaciones

y Transportes

Secretaría de Desarrollo

Urbano y ObrasPúblicas

Otras Secretarías

Director Generalde Obras

Dirección General de Vialidad y Transporte

Dirección General de

Comunicaciones

Director de Vialidad

Director de Transportes

Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito

Como se observa en la figura anterior, una forma de cómo organizar lasfunciones administrativas relativas al transporte público en las ciudades escon la creación de una dependencia responsable de la prestación y vigilanciade este servicio.

Entre las principales mejoras que se plantea, es la existencia de una de-pendencia a nivel de Secretaría de Estado, lo que en principio da una mayoragilidad a la toma de decisiones y una mayor atención a los problemas que sepresentan. Esa propuesta es enunciativa únicamente y deberá servir como guíapara esquemas de organización institucional más completos.

Figura 12.3.Marco Institucional del Transporte.


Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por área sonlas siguientes [14]:

Secretario de Comunicaciones y Transportes:

• Conducir y ejecutar sus acciones con base en las políticas y priorida-des que establezca el Gobernador, de acuerdo con los objetivos y me-tas del Plan Estatal de Desarrollo.

• Establecer los lineamientos que deban seguir planes y programas re-lativos a la infraestructura carretera, los transportes y las vialidades,así como coordinar las acciones con le Gobierno Federal relativo a lascomunicaciones.

• Elaborar el Programa Estatal del Sector.• Celebrar convenios con autoridades Federales, Estatales y Municipales• Nombrar a los servidores públicos en diversas comisiones con el sec-

tor a su cargo.

Algunas de las atribuciones genéricas de losDirectores Generales son:

• Planear, programar, organizar, dirigir, controlar y evaluar el desem-peño de las funciones encomendadas a la Dirección a su cargo.

• Establecer coordinación y apoyar técnicamente en asuntos su compe-tencia, a las unidades administrativas de la Secretaría que lo soliciten.

• Vigilar el cumplimiento de las Leyes, Reglamentos, Decretos, Acuer-dos y demás disposiciones relacionadas con el funcionamiento y losservicios encomendados a la Dirección a su cargo.

• Someter a la consideración del Secretario las modificaciones adminis-trativas que tiendan a lograr el mejor funcionamiento de su Dirección.

De los Directores de Area se tienen:

• Elaborar el Plan Estatal de Comunicaciones y de Transportes• Proponer al Secretario para su aprobación, las normas técnicas,

operativas y administrativas para la prestación del servicio públicode transportes y de las comunicaciones en el Estado.

• Autorizar y/o modificar previo estudio: rutas, derroteros, itinerarios,horarios, frecuencias, sitios, bases, terminales, paraderos, cobertizos,


colores, características e identificación de los vehículos del serviciopúblico de transporte estatal.

• Inspeccionar y vigilar los servicios de transporte terrestre.• Establecer tarifas para el transporte en vías de jurisdicción estatal,

conforme a estudios técnicos y socioeconómicos.• Dictaminar previa evaluación y diagnóstico la necesidad del otorga-

miento o modificación de concesiones, permisos o autorizaciones, parala prestación del servicio público de transporte.

• Promover cursos de capacitación

12.8 Problemática del Transporte enMateria Legislativa e Institucional

Relativo a la reglamentación del tránsito y el transporte en México, algunosde los hechos que motivan una actualización de las leyes y reglamentos obe-decen a una serie de factores tales como:

• La explosión demográfica, motivada por el crecimiento industrial, co-mercial, habitacional y educativo, lo cual hace que se revisen sus dis-posiciones, ya que algunas quedan obsoletas y anárquicas. Estasituación se ve agravada por conurbacones con diferentes legisla-ciones, en donde se aplican reglamentos con objetivos, sanciones yaplicaciones diferentes, al no existir una homologación en sus dispo-siciones, y una previsión o política a futuro en cuanto al crecimientode las dos entidades.

• Por lo general, no se adecúan a la Ley Orgánica de la Administración Pú-blica de la entidad, sobre todo en cuanto se refiere a la definición clara yprecisa de las competencias, atribuciones y obligaciones que tienen lasdiversas autoridades en este ramo. La dualidad de funciones ejercidapor las diferentes dependencias del ramo del tránsito y el transporteorigina confusión entre los usuarios y autoridades, lo que retardaba laatención, intervención y solución de los problemas relacionados con eltránsito. Además, existe una falta de comunicación y coordinación en-tre las instancias para el establecimiento de programas, políticas y di-rectrices adecuadas y eficaces para satisfacer esta función pública.

• Una limitación en cuanto a la vigilancia y el control de los serviciospúblicos de transporte por las mismas autoridades.


• Las sanciones económicas que se imponen a los infractores de la Leyy su Reglamento General son rebasadas con mucho por la realidadeconómica de cada Estado, además la situación inflacionaria del paíshace que se fijen sanciones en base a equivalencias como pueden serlos salarios mínimos generales de las zonas económicas de los lugaresen que se cometa una infracción.

• La falta de medidas y programas tendientes a la protección y al mejo-ramiento ecológico y del medio ambiente, mediante la prevención yel control de ruidos, la emisión de gases, humos y partículas a losvehículos automotores que circulan por las vías públicas.

Esta problemática la encontramos en muchas ciudades del país, por loque solo se ha expuesto una guía para ejemplificar algunos de los males queaún falta por resolver.

Es importante señalar en relación con el otorgamiento de las concesiones ylos permisos la problemática que representa el cumplimiento de los requisitosque se deben cubrir para que una persona física o moral, obtenga unaconcesión o permiso, pero también otra dificultad es el control que debe seguirla autoridad para el buen cumplimiento de la operación de los serviciospúblicos de transporte.

La desregulación del transporte es el resultado de los programas es-tablecidos, básicamente a nivel federal en el sector comunicaciones ytransportes.

En nuestro país, existió una rigidez en las disposiciones contenidas en laLey de Vías Generales de Comunicación y su Reglamento, la cual databa de1949, por lo que el Ejecutivo Federal consideró como una única manerade modernizar el autotransporte y de adecuarlo a las necesidades actualesera mediante la desregulación. Por ello, en primer lugar se procedió a hacerlocon los servicios de carga y después el de pasajeros, teniendo como premisaprevia la concertación entre usuarios y prestadores de servicios y el estableci-miento de convenios de coordinación con los gobiernos estatales, a fin de quelas medidas correspondientes tengan aplicación tanto en el ámbito federalcomo en el estatal.

La liberación o desregulación del autotransporte federal de pasajeros y decarga, puede sintetizarse en la consecución de los tres objetivos siguientes:


• Eliminación de rutas concesionadas• Supresión de tarifas• Simplificación de procedimientos de operación

La palabra desregular significa simplificar trámites, facilitar acciones, dar ma-yor libertad estableciendo el cumplimiento de las normas mínimas exigibles.

Desregular es una tendencia encaminada a otorgar mayor libertad a laspersonas dedicadas a cierta actividad, sujetándolas lo menos que se pueda alcumplimiento de unas normas, permitiendo el acceso a un mayor número depersonas a un mercado más libre y competitivo en el que se aprovechende manera óptima los recursos y las innovaciones tecnológicas sin que porello el Estado pierda la rectoría, que constitucionalmente le corresponde, ni sedebiliten sus atribuciones para llevar a cabo en concesionamiento, la regula-ción, la planeación y la vigilancia del servicio público del transporte en susdiferentes modalidades.

12.9 Formas Posibles de Actuación

Es verdad que a nivel normativo se ha avanzado de una manera importante enmateria de tránsito y transportes con la salida y publicación de nuevas leyesy reglamentos. Sin embargo creemos que aún falta mucho por hacer, ya que loexplosivo del crecimiento en las poblaciones rebasa de manera significativala respuesta por parte de las autoridades responsables de la seguridad y labuena operación de la circulación de personas y vehículos en las ciudades.

Acciones importantes como las que se indican a continuación se deberántratar de implementarse:

• Homologación de reglamentos entre entidades vecinas.• La impartición de cursos de educación vial que deberán basarse en el

respeto y la obediencia a los Reglamentos, no para evitar ser sancio-nado sino con el convencimiento de que el cumplimiento de las nor-mas de circulación se benefician a todos y en segundo lugar, porquedemostrando respeto por los demás usuarios y por las vías públicas,reconocemos que también nosotros podemos cometer errores.

• Otro punto que aún no se ha tratado con suficiente atino ha sido loreferente al control de la contaminación debida a la circulación devehículos automotores, con la realización de estudios profundos a


cerca de los impactos reales para aplicar o no ciertas medidas tendien-tes a reducir este problema.

• Se propone atacar coordinadamente tanto la circulación de vehículosde pasajeros como los de carga, así como vehículos que transportanmateriales peligrosos en zonas urbanas.

• La reglamentación precisa del establecimiento de rutas específicaspara vehículos de emergencia y de protección civil, así como las rutasalternativas en caso de manifestaciones u otros eventos no previstosregularmente.

• Prever la llegada de nuevas tecnologías.• La elaboración de acuerdos, circulares, normas o manuales como com-

plemento a las disposiciones de la Ley y su Reglamento en donde seespecifiquen con mayor detalle aspectos técnicos e información com-plementaria a usuarios de las vías públicas, como son fundamentosde mecánica y mantenimiento simple del automóvil, primeros auxi-lios y socorro, así como normas para conducir económicamente, esdecir, manejar de tal forma que se consigan ahorros importantes entiempo y en el consumo de combustibles.

• Se recomienda también contar con más apoyo para las actividades devigilancia y supervisión a fin de poder hacer cumplir los reglamentosdel tránsito y el transporte.

• Por otra parte se considera conveniente contar con un solo Reglamen-to de Tránsito y de Transporte común para todas las entidades, ya queesto facilita la operatividad de su aplicación, además de tratar los dosproblemas conjuntamente y no de manera separada.

• Un ejemplo de lo que sucede si no existen campañas publicitarias ouna información clara y precisa, masiva y permanente del contenidode los Reglamentos a todos los puntos del Estado, es el relativo a lasvueltas derechas continuas, donde la falta de explicación y de puestaen marcha de aspectos como éste, hacen que se menejen de manerainconsciente o bien que se desconozcan estas opciones.

• Revisión y actualización de las leyes y reglamentos relativas al tránsi-to y el transporte de las diferentes entidades federativas, para ade-cuarlas a las políticas y directrices establecidas por las autoridadesdel sector transporte.

• Desarrollo de políticas que fomenten la desregulación, con el objetode buscar la liberación de los servicios y la simplificación de trámitesy procedimientos a que deban sujetarse los transportistas.


• Simplificación en los trámites para el otorgamiento de concesiones ypermisos

• Una mayor participación de los particulares, favoreciendo la creaciónde empresas transportistas autosuficientes que garanticen la presta-ción de los servicios.

• Capacitación técnica a operadores y personal administrativo de lasempresas

• Participación más directa de los Municipios en el proceso de planifi-cación, vigilancia y control del servicio público de transporte, mediantela instrumentación de convenios para fortalecer el principio de des-centralización y simplificación administrativa, sin prejuicio del respe-to a la libertad y soberanía de cada entidad.

• Por último la unificación de criterios técnicos en los Reglamentos deTránsito y Transporte se deberán cuidar a nivel nacional, no así suforma de aplicarse, es decir, los montos de las infracciones, la deten-ción de los vehículos, los arrestos y los pagos de las multas las defini-rán cada entidad de acuerdo con su forma de administrarse.

Todo lo anterior lleva a la convicción de que la actualización y congruen-cia de las disposiciones legales en materia de tránsito y el transporte es nece-saria, para que se pueda llevar a cabo la modernización en un marco dehomologación legislativa.


REFERENCIAS

1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edi-ción, 1987.

2. Ley de Vías Generales de Comunicación, Editorial Porrúa, S.A. 17a. Ed., 1987.3. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Editorial Porrua, 1989.4. U.N.A.M. Diccionario Jurídico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jurí-

dicas. Ed. Porrúa, S.A. 1992.5. Jaime M. Marroquín Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,

IPN. 1988.6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administración. 2a. Ed. Buenos Aires, Argenti-

na. 1955.7. Ulises Vidaña Saldaña. Apuntes de Legislación de los Transportes. Curso In-

tegral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, México 1992.8. Miguel Orrico Alarcón. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho

Mexicano. S.C.T. 1972.9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porrúa Hermanos.10. Gobierno del Estado de México. Ley de Tránsito y Transportes del Estado de

México, 1992.11. __________. Reglamento de Tránsito del Estado de México. 1993.12. Felipe Mata Hernández. Análisis Jurídico de la Dirección General de Seguri-

dad Pública y Tránsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.13. __________. Apuntes de Análisis Institucional del Transporte. Facultad de

Ingeniería, U.A.E.M. 1994.14. Gobierno del Estado de México. Reglamento Interior de la Secretaría de Co-

municaciones y Transportes. 1992.


PREGUNTAS

1. ¿Qué es una vía de comunicación?

2. ¿Cuáles son los principales documentos que nos dan las bases jurídicaspara la legislación del transporte?

3. ¿Cuál es la diferencia entre Ley y Reglamento?

4. ¿Qué son las normas en el transporte?

5. ¿Qué característica tienen los servicios públicos?

6. ¿Qué diferencia hay entre concesión, permiso y autorización?

7. Mencione al menos tres diferencias para el concesionamiento del trans-porte público entre el Distrito Federal y el Estado de México.

8. ¿Cuáles son los principales problemas de la organización institucional enMéxico?

9. ¿Qué significa contar con una buena organización institucional para elsector transporte?

703

13.Empresas de Transporte

Entre los objetivos que se buscan con una buena administración de las em-presas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y opera-dos de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto esnecesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos hu-manos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normarlas relaciones entre sindicatos así como capacitar y entrenar a los trabajado-res, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos losaspectos administrativos.

En el caso de los transportes urbanos, la buena administración comienzacon los recursos humanos, elaborando y aplicando políticas y normas en ma-teria de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes esta-rán al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que seproporcione.

Esto lleva a aspectos de capacitación, los cuales a primera vista parecencostosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse comoinversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcio-namiento más eficiente.

A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante quepermite a los prestatarios del servicio cumplir con los estándares operacionalesy de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,obteniéndose además ahorros que permitan la reinversión en equipos nue-vos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.

Para lograr esto se requiere la realización de estudios a diferentes nive-les de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla-

704 Empresas de Transporte

ción, los sistemas a aplicarse así como el monitoreo de resultados y deevaluación.

El contar con una administración exitosa, permitirá a los sistemas de trans-porte una base sólida en el manejo objetivos claros y determinados, incluyen-do los aspectos económicos.

De hecho los grandes cambios y mejoras substanciales en los serviciosde transporte público solo son posibles con una administración eficiente ycapaz integrada por personal técnico calificado. La calidad en la adminis-tración dentro del sector de los transportes públicos, dependerá de la pre-paración y formación básica del personal responsable en tareas de laplanificación y tecnología del transporte, construcción y operación de carre-teras y vías férreas.

13.1 Tipos de organización

Una empresa es una organización que realiza una actividad económica, diri-gida a la producción o al intercambio de bienes y servicios para el mercado[1]. A esta definición habrá que agregar que uno de los propósitos básicosde la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversión realizada.

Los tipos de administración más comunes y para los cuales se cumplenlas actividades antes señaladas son:

• Empresa pública• Empresa privada• Empresa mixta• Individual (hombre-camión)

Es importante la diferenciación de una empresa pública de la privada,pudiéndose destacar de la empresa pública lo siguiente:

• El objetivo de la empresa pública es beneficiar el interés colectivo• La titularidad de la empresa pública recae en el Estado, mientras que

en la empresa privada es una persona física o moral.• Su patrimonio está integrado por los recursos públicos que da el Esta-

do y en la empresa privada son aportaciones de los particulares.• Tiene la empresa pública dos regímenes jurídicos, el público y el

privado.

Empresas de Transporte 705

De aquí surge un cuestionamiento importante, las empresas que prestanun servicio público en base a una concesión otorgada a sus titulares (como esel caso de muchas empresas de transporte) en realidad siguen teniendo elcarácter de empresas públicas, ya que se organizan en base a las necesidadese intereses de la colectividad, están sujetas a un régimen de derecho público ylo que es más importante, el servicio que prestan está comprendido dentro delas funciones propias del Estado, por lo que no es apropiado considerar a es-tas empresas como privadas, por el solo hecho de ser sus titulares personasprivadas físicas o morales y estar integrado su patrimonio mediante aporta-ciones de particulares.

Por otra parte, las empresas de transporte que presten un servicio sujeto aun régimen de permiso y no de concesión, no han recibido por autorizaciónuna función estatal, sino están desempeñando una función que corresponde alos particulares y que el Estado ha reglamentado por razones de interés social,en normas del derecho público. En este caso las empresas son privadas puessu titularidad recae en un particular y no desempeñan una función Estatal,pero si de carácter social o colectivo, donde el interés es la obtención de lucro.

De lo expuesto anteriormente se puede decir que el transporte urbano depasajeros se considera en la mayoría de los casos como un servicio público, laempresa de transporte así sea privada o pública, será una empresa de interéspúblico. Será privada en el caso de opere bajo el régimen de permiso y serápública cuando el Estado preste directamente el servicio o a través de un ór-gano descentralizado, o indirectamente por medio del concesionamiento re-presentado por una sociedad mercantil.

13.1.1 La empresa pública

La administración de una empresa de transporte público por parte de las auto-ridades ha tenido en México experiencias negativas, salvo algunas excepcionesdonde al inicio de la operación de la empresa los resultados son alagadores. Sinembargo, con el paso del tiempo el servicio se va deteriorando debido princi-palmente a problemas de índole burocrática, políticas, social o económico queson aprovechados por los organizaciones sindicales para ganar provecho deesto. Algunos ejemplos sobresalientes son los casos del Sistema de TransporteColectivo Metro, Autotransportes Urbanos de Pasajeros R100 y el Servicio deTransportes Eléctricos del Distrito Federal en la Ciudad de México; así comoen Morelia (Transporte Público de Michoacán), en Veracruz y en San LuisPotosí. En el Estado de México se creó una empresa paramunicipal ya desapa-


recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casosque han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas.

Básicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o si-tuaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a loscríticos de la administración no oficial para demostrar lo negativo de este tipode administración.

Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas (–) de las empresas pú-blicas son:

+ su objetivo es la prestación de un servicio eficiente al menor costoposible

+ opera con un estructura organizacional estableciendo manuales de or-ganización, de operación y de mantenimiento.

+ define sus ingresos y los subsidios, para operar con presupuestosanuales

+ existe contabilidad de costo+ existe recolección, sistematización y análisis estadístico de informa-

ción operativa+ otorga al personal garantías laborales y las prestaciones de ley+ se establecen programas de capacitación+ las unidades se rolan conforme a programas y necesidades+ se aplican las economías de escala– sus objetivos primarios entran dentro de las necesidades políticas– sus normas operativas dejan la necesidad técnica para atender la ne-

cesidad política.– las tarifas son difíciles de adecuar periódicamente– los presupuestos resultan deficitarios, aumentándose los subsidios– la administración generalmente no tiene experiencia en el manejo de

la empresa– el personal tanto de cuadros directivos y medios y operadores son re-

movidos con facilidad– la estructura organizacional se compone de muchos recomendados– la contabilidad y los datos estadísticos se manejan con irregularidad e

indiferencia– las prestaciones al personal, basadas en la Ley Federal del Trabajo, son

están por encima de las que realmente se dan en el sector privado.– la economías de escala se distorsionan por intereses particulares y falta

de supervisión.


13.1.2 La empresa privada

El objetivo de la administración privada dentro del transporte urbano, es ob-tener las máximas utilidades posibles a través de la prestación del serviciopúblico de transporte concesionado. En este caso la autoridad establece ysupervisa las normas de operación, tarifas y otros parámetros en la prestacióndel servicio. Las ventajas (+) y desventajas (–) que presenta este tipo de admi-nistración son:

+ la administración establece y vigila los parámetros de eficiencia yrentabilidad

+ tienen una estructura organizacional operativa mínima+ busca continuamente la baja de costos+ valora adecuadamente los programas de motivación y capacitación.– da mayor importancia a la utilidad que al servicio, es decir, busca siste-

mas de eficiencia operativa rentable, mas que de beneficio al usuario– al no presentarse periódicamente la revisión de las tarifas, se descuidan

los parámetros del servicio que se presta y la calidad de la unidades– al no tener una seguridad en la renovación de las concesiones impide

que se tenga o se limiten los planes de inversión.

13.1.3 La empresa mixta

La ventaja que se tienen con este tipo de administración es que se toman lasventajas y objetivos que se otorga a la empresa pública (prestación eficientedel servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de loscostos y obtención de utilidades).

Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses.

13.1.4 La empresa hombre-camión

En nuestro medio es la forma más general de operación de los sistemas detransporte urbano de pasajeros y consiste en que un individuo obtiene por sio por terceros una o varias concesiones o permisos para dar el servicio detransporte. El concesionario individual las administra y opera de acuerdocon sus propios conceptos y necesidades. En algunas ocasiones, opta pororganizarse en asociaciones, sindicatos, alianzas, uniones o grupo de conce-sionarios, que coordinan los programas de operación y los sistemas de ad-


ministración para efectos de conseguir trámites colectivos de nuevas rutas,ampliaciones o modificaciones de las ya existentes, tarifas, nuevas unidades,o asuntos generales con las autoridades. Entre las principales ventajas (+) ydesventajas (–) se encuentran:

+ sus costos son muy bajos y están controlados por ellos mismos+ participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni

controlada (parientes)+ hay una relación directa propietario-operador de tipo permanente y

paternalista+ no hay sindicatos– no hay estudios confiables respecto a los costos generales de opera-

ción o las tarifas son analizadas de manera empírica– no hay programas de estandarización en el mantenimiento– no hay aprovechamiento de las economías de escala– el personal prácticamente no tiene prestaciones.– no hay políticas generales– no hay responsabilidad en cuanto a la prestación de los servicios.– no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias– no hay información estadística sistematizada– no hay programas de capacitación

13.2 Marcos legales de las empresas

Desde el punto de vista constitutivo de las empresas en México, éstas hanevolucionado pasando desde la persona física o moral, uniones de transportis-tas, hasta las asociaciones civiles y algunas cooperativas. Sin embargo se con-sidera que la tendencia actual se está dando hacia la constitución de sociedadesmercantiles [2], las cuales tienen entre otras las siguientes características:

13.2.1 Sociedad mercantil

Es un tipo de organización que se encuentra regida por la Ley de SociedadesMercantiles, en donde algunas de sus características principales son:

• Existe una Asamblea de Accionistas y un Consejo de Administraciónque pide y supervisa los resultados de la empresa.


• La administración establece y vigila parámetros de eficiencia y renta-bilidad.

• Tiene una estructura organizacional operativa mínima.• Lleva sistemas de contabilidad, de recolección y la sistematización de

una información estadística confiable.• Las condiciones laborales se rigen por el Apartado A del Artículo 123 de

la Ley Federal del Trabajo.• Valora adecuadamente los programas de motivación y capacita-

ción.• Cuenta con Manuales de Organización, Operación y Mantenimiento.

Representación de una sociedad mercantil

La representación de toda sociedad mercantil corresponderá a su administra-dor o administradores, quienes podrán realizar todas las operaciones inhe-rentes al objeto de la sociedad, salvo lo que expresamente establezcan la Leyy el contrato social.

Para que surtan efecto los poderes que otorgue la sociedad mediante acuer-do de la asamblea o del órgano colegiado de administración, en su caso, bas-tará con la protocolización ante notario de la parte del acta en que conste elacuerdo relativo a su otorgamiento, debidamente firmado por quienes actua-ron como presidente o secretario de la asamblea u órgano de administraciónsegún corresponda, quienes deberán firmar el instrumento notarial, o en sudefecto lo podrá firmar el delegado especialmente designado para ello ensustitución de los anteriores.

Datos que debe contener la escritura constitutiva de una sociedadmercantil:

• Nombres, nacionalidad y domicilio de las personas físicas o moralesque constituyen la sociedad.

• El objeto de la sociedad.• Su razón social o denominación.• Su duración.• El importe del capital social.• La expresión de lo que cada socio aporte en dinero o en otros bienes,

el valor atribuido a estos y el criterio seguido para su valorización.Cuando el capital sea variable, así se empezará indicando el mínimoque se fije.


• El domicilio de la sociedad.• La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las

facultades de los administradores.• El nombramiento de los administradores y la designación de los que

han de llevar la firma social.• La manera de hacer la distribución de las utilidades y pérdidas entre

los miembros de la sociedad.• El importe del fondo de reserva.• Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipada-

mente.• Las bases para practicar la liquidación de la sociedad y el modo de

proceder a la elección de los liquidadores, cuando no hayan sido desig-nados anticipadamente.

A continuación se enlistan los tipos de sociedades mercantiles más comu-nes que se manejan en México y se amplía el inciso relativo a las sociedadescooperativas, al estar los demás tipos de sociedades mercantiles ampliamentetratadas en la literatura especializada.

13.2.1.1 Sociedad de Nombre Colectivo

Es aquella que existe bajo una razón social y en la que todos los socios res-ponden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligacio-nes sociales.

13.2.1.2 Sociedad en Comandita Simple

Es la que existe bajo una razón social y se compone de uno o varios socioscomanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidaria-mente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios queúnicamente están obligados al pago de sus aportaciones.

13.2.1.3 Sociedad en Comandita por Acciones

Se compone de uno o varios socios comanditados que responden de mane-ra subsidiaria, ilimitada y solidariamente de las obligaciones sociales, y deuno o varios comanditarios que únicamente están obligados al pago de susacciones.


13.2.1.4 Sociedad de Responsabilidad Limitada

Se constituye entre socios que solamente están obligados al pago de sus apor-taciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por títulosnegociables, a la orden o al portador, pues sólo serán cedibles en los casos ycon los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles.

13.2.1.5 Sociedad Anónima

Existe bajo una denominación particular y se compone exclusivamente desocios cuya obligación se limita al pago de sus acciones.

13.2.1.6 Sociedad Cooperativa

Las cooperativas de manera general se componen de un grupo de trabajadoresque se organizan para realizar una actividad de producción o de consumo.

• De producción: los socios trabajan en común en la producción de bie-nes o en la prestación de un servicio público.

• De consumo: sus integrantes obtienen en común bienes y servicios paraellos, sus hogares o sus actividades individuales de producción.

Principios del cooperativismo [3]

• Asociación voluntaria (libre adhesión)• Igualdad de derechos de sus socios (un socio, un voto)• Distribución de los beneficios de acuerdo con el trabajo aportado por

cada socio• Número variable de socios (no menor a diez) con capital variable y

duración indefinida.• No percepción de lucro (interés limitado de capital) los socios ganan,

conforme a su esfuerzo y no en base a la aportación de capital• Desarrollo de una educación cooperativa.

Ventajas (+) y desventajas (–) del cooperativismo

+ Reducciones y exenciones en los pagos de impuestos+ Cuotas preferenciales en la seguridad social


+ Financiamiento con bajos intereses para inversiones+ Se aprovecha directamente el esfuerzo de los trabajadores en la ope-

ración y administración+ Hay valores cualitativos en la prestación y supervisión de los servicios+ La operación es económica, por menor número y costo del personal

necesario– Se requiere de un liderazgo por alguno de los trabajadores– Existen por lo general bajos niveles educacionales entre los socios– Necesitan de asesorías permanentes y eficientes– Dificultades crediticias– Poca capacidad administrativa en el sector transporte

Para el caso particular de cooperativas de transporte público, éstas bus-can obtener una rentabilidad respecto a una inversión en base al cobro de unatarifa. El principio de que todos los socios participen en las actividades de laempresa, hace que disminuyan costos, que mejore la supervisión y el control,así como tener una buena administración en los servicios.

Estudios necesarios para la creación de lascooperativas de transporte

Existe todo un procedimiento preliminar requerido para la formar una em-presa cooperativa de transporte. No se incluye aquí el trámite administrativopara que se apruebe la cooperativa de transporte, pero si se dan los linea-mientos principales para llegar a definir la posibilidad de que nazca una coope-rativa de transporte [4].

Antes que nada se requiriere primeramente elaborar dos documentos:

Estudio técnico. En el estudio técnico se determinarán los requerimientos deparque vehicular, los espacios físicos, las refacciones, así como equipos y he-rramientas necesarios para poder integrar una cooperativa de transporte pú-blico, siendo éstos:

• Del parque vehicular se necesitan obtener las características de:– marca y modelo– diferentes tipos de chasis– descripción de las carrocerías– pesos y dimensiones


– determinación de la flota requerida– presupuesto

• Necesidades del terreno para mantenimiento y administración– área de talleres– área de estacionamiento– área de servicio– área de diagnóstico– área de oficinas

• Presupuesto– valor del terreno– costo de construcción

• De las refacciones:– precios unitarios– gastos de fletes– seguros– recargos– valor total del almacén de refacciones

• De los equipos y herramientas para:– motores– electricidad– transmisión– ruedas– llantas– frenos– carrocería– varios

• Presupuesto total

Estudio económico. El estudio económico se podrá realizar una vez que setengan los presupuesto de inversión y los requerimientos de personal, parapoder evaluar la factibilidad de crear una empresa de transporte como coope-rativa. El esquema de análisis incluye los siguientes conceptos:

• Ingresos• Egresos• Financiamiento• Rendimiento económico• Punto de equilibrio


• Cálculo del capital circulante• Rentabilidad

Ingresos. Dentro de este rubro se consideran:• Aportaciones de los socios. Las aportaciones de capital de los socios, por

lo que deberán tener preferencia y un valor nominal relativamentealto, pudiéndose pagar inmediatamente o a plazos.

• Ingresos por la venta de boletos. La recaudación por venta de boletos alas personas transportadas deberá ser la mayor fuente de ingreso po-sible, para cubrir tanto los costos de operación, administración y definanciamiento.

Egresos. Dentro de este rubro se consideran:• Costos de operación, los cuales se estiman a partir de los siguientes

datos:– consumo de combustibles, lubricantes y llantas.– reparaciones y refacciones (un cálculo aproximado por kilómetro

es considerar el 15% del costo del vehículo y dividir estos entreuna vida útil en kilómetros).

– servicios del parque vehicular.– depreciaciones (de los vehículos, de los equipos de mantenimien-

to, de las instalaciones).• Seguros

– de los vehículos– de los edificios y talleres– del personal– de los pasajeros

• Personal– incluye jornales de empleados, operadores y administrativos

• Costos de administración

Financiamiento. Dentro de este rubro se encuentran:• Inversiones del parque vehicular, equipos de mantenimiento, edifi-

cios, muebles y otros

Rendimiento económico. Para ellos, se calculará el rendimiento anual de lacooperativa en base al total de ingresos, egresos y costos financieros. Esto seexpresa de la siguiente manera:


[ingreso – (costo de operación y administración)] = utilidad bruta

Punto de equilibrio. Para ello, se estimarán los siguientes conceptos:• análisis de la tarifa requerida• Cálculo del capital circulante• Análisis de rentabilidad

13.3 El desarrollo de la empresa de transporte

Con el fin de estar en posibilidades de planear un conjunto de estructuras yalternativas a las posibles formas de organización, es necesario presentar pri-meramente las funciones que deben existir en cada estructura. Posteriormen-te, se tratarán tres tipos de empresas de transporte, en función de su tamañoy estructura administrativa.

13.3.1 Funciones de una estructura de transporte

Existen cuatro funciones dentro de la organización de las empresas que ayu-dan a resolver los siguientes cuestionamientos:

• ¿qué se quiere?• ¿cómo se quiere?• ¿quién lo hace?• ¿cómo se está haciendo?

La primera cuestión se responde con la planeación, la segunda con lostipos de organización, la tercera con la dirección y ejecución, y la última conla supervisión y el control.

Estas funciones aquí señaladas son las que con mayor frecuencia se pue-den encontrar en cualquier estructura administrativa, siendo estas mismaslas que mayor interés tienen en una empresa de transportes:

Planeación

En la planeación se fijan objetivos y metas, se formulan políticas y procedi-mientos para llevar a cabo éstas políticas, las cuales deberán ser:


• Cuantificables (para que se puedan medir y controlar).• Factibles (estar de acuerdo con los recursos disponibles).

Para el ejercicio de la planeación se distinguen tres niveles de desarrollo:

• Estratégicas. Se definen políticas generales de la empresa tales como:propósitos básicos y una filosofía de administración, análisis del en-torno externo e interno, las posibilidades futuras de cambio y las po-sibilidades de obsolescencia.

• Implementación. Se instrumentan las estrategias definidas para cadaárea funcional.

• Operativa. Es la ejecución de las actividades cotidianas, los procesosde trabajo que deben ser normados y estandarizados para poder con-trolarlos de manera sencilla y eficaz, definiendo la responsabilidad decada área y puesto, así como las políticas específicas y las normas paralas tareas repetitivas.

Organización

Se entiende por organización el diseño de la estructura de la empresa, con ladescripción de las actividades inherentes a cada puesto y las líneas de autori-dad y responsabilidad asignadas a cada integrante; es en cierta forma prepa-ramos para llevar a cabo lo planeado.

Dirección y Ejecución

Es en esta fase que se cumple la función integradora de los diferentes elemen-tos que componen una empresa, es la parte más delicada en la medida en quese tiene como base la relación jefe y subordinado, en todos los niveles de au-toridad. Es aquí donde los factores de liderazgo, la motivación, el ejemplo, lacomunicación, los medios (capacitación, equipos, instalaciones) y todo lo ne-cesario para que cada quien asuma como propio el objetivo a desarrollar.

Supervisión y Control

El objetivo principal de la supervisión es la identificación de las desviacionespara corregir el rumbo planeado, estableciéndose los parámetros necesariosde medición y poder efectuar así un buen control .


La función de supervisión y control solo se puede llevar a cabo con unapermanente evaluación de las actividades desempeñadas, en donde los resul-tados reales son comparados con los planes y presupuestos fijados.

La estructura de las empresas de transporte está basada en los fundamen-tos de organización empresarial, ligados a una problemática y a las activida-des que se presentan en cada tipo de ciudad [5].

Toda empresa de transporte no importando el tipo de asociación, activi-dad, radio de acción y demás elementos que la componen, debe estar integra-da mínimamente por cuatro departamentos que son:

• Operación o Tráfico• Mantenimiento• Finanzas• Personal

La operación o tráfico es una de las actividades primordiales de una empresade transporte, ya que representa lo que en empresas de producción son lasfunciones de producción y ventas.

El mantenimiento en la empresa de transporte, es un servicio que se dacon el fin de poner la flota de vehículos a disposición del tráfico. Este servi-cio se puede realizar en talleres propios o en talleres que no pertenecen a laempresa.

Las finanzas representan el control de los ingresos y egresos. Busca mantenerun equilibrio entre estos, así como prever las inversiones futuras en el desa-rrollo de la empresa transportista.

La función del departamento de personal es de resguardar las necesidadesóptimas de mano de obra en la empresa en sus diferentes tareas y con perso-nal calificado.

13.3.2 La pequeña empresa (la empresa en su inicio) [5]

En una empresa de transporte pequeña con radio de acción limitada, todaslas funciones mencionadas generalmente se centran en una persona (que porlo regular es el presidente o gerente) y únicamente recibe asesorías en dife-rentes actividades entre las que podemos encontrar:


• En el manejo de la contabilidad (pago de impuestos y declaraciones aHacienda)

• En el mantenimiento de los vehículos, el cual se podrá realizar en unoo más talleres de reparación según su especialización.

• Asesoría jurídica en todo lo relacionado con el cumplimiento de lasleyes y reglamentos e infracciones entre otras.

El organigrama de la empresa en este nivel de desarrollo se muestra en laFigura 13.1 el cual responde a una estructura de una empresa en su inicio.

El gerente es por lo general el dueño de la empresa; esta persona debetener mucha destreza, iniciativa y conocimiento del negocio, ya que bajo sumando y responsabilidad tiene que controlar:

• El personal en toda su amplia problemática.• El mantenimiento de los vehículos.• El manejo eficaz de la operación.• Toda la actividad económica de la empresa.• Velar por el desarrollo de la empresa.

Gerente

Asesor jurídico

Talleres de mantenimiento

Contabilidad

Choferes

Figura 13.1.Organigrama de la empresa en su inicio.


Ventajas (+) y Desventajas (–) del Tipo de Empresas Pequeñas

+ No hay gastos de administración, los gastos son específicos a las nece-sidades que se presenten.

+ Flexibilidad en la operación.+ Toma rápida de decisiones.+ Pocos conflictos.– Constantemente está en competencia con otras empresas.– Dificultad en el desarrollo de actividades económicas relacionadas.– Dificultad en cumplimiento de itinerarios y deberes.– Falta constante de dinero disponible.– Ineficacia en el mantenimiento.

Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar unmercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a unao varias fábricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que for-mar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos eingresos.

Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendenciasal crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez más actividades para asegurarmayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradación en la adminis-tración de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes síntomas:

• Malas inversiones y mala rentabilidad.• Falta de efectividad en la toma de decisiones.• Conflictos crecientes entre el gerente y el personal causado por pre-

siones, pretendiendo disminuir el número de actividades.• Problemas de comunicación dentro y fuera de la organización.

El proceso de cambio del tipo de organización de una empresa pequeña altipo de organización mediana o gran empresa es un proceso paulatino queviene en conjunto con el crecimiento de la empresa, o puede también ser unproceso rápido en caso de la función de varias empresas, o bien de la integra-ción de varias funciones.

En el caso de que el proceso de reestructuración sea paulatino y vengacon el crecimiento de la empresa, el gerente seguirá asumiendo la mayor par-te de las responsabilidades e irá delegando actividades o parte de actividadesa otros. Esto requiere la delegación de mandos, situación que puede ocasio-


nar problemas en la ejecución de ordenes que con el tiempo originan conflic-tos a nivel gerencial los cuales pueden transmitirse rápidamente a los opera-rios y el funcionamiento de la empresa.

Lo mismo sucede en el caso de la fusión de empresas que aparte de losproblemas ya mencionados como son en los ingresos y los relacionados conbienes entre otros, se encuentran a nivel administrativo:

• Problemas personales de mando en la parte gerencial a todo nivel(quién y cómo).

• Inseguridad de los choferes sobre su futuro.• Tendencia a evaluación negativa de la fusión.

13.3.3 La mediana empresa

Sea como fuese el proceso que condujo a la creación o formación de una em-presa mediana, con un radio de acción mas amplio, tendrá que enfrentar laproblemática del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad,por lo que cambiará la estructura organizativa de la empresa al modelo deorganización basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organiza-ción de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigramade este tipo de empresa.

Figura 13.2.Organigrama de la mediana empresa.

Director General

Asesor Jurídico

Secretaría

Departamento de Tráfico

Departamento de Finanzas

Departamento de Mantenimiento

Departamento de Personal

Planeación

Operación

Control


Se observa en esta organización una serie de elementos fundamentales:

• A nivel General– El mando es lineal descendente.– La autoridad de mando es función directa del cargo.– Los puestos se dan a profesionales y técnicos.– La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de

organización.• A nivel de operación

– Especialización en el trabajo.– Cada trabajador tiene un jefe.– Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.– Las actividades generalmente se dividen en planeación, ejecución

y control.

Si analizamos un poco más a fondo las funciones de cada uno de los pues-tos encontramos lo siguiente:

El gerente o director generalLas funciones primordiales de éste serán:

• Elaborar las políticas de la empresa.• Coordinar las actividades de los diferentes sectores de la empresa.

Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener queinterferir en el mando directo de otras áreas, es recomendable que asuma uncontrol mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera res-guardará los ingresos y controlará los egresos, coordinando la actividad de laempresa y, a través de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades porejemplo:

• Puede controlar el rendimiento del personal de nuevo ingreso.• influir en la prolongación de la jornada de trabajo.• contar con un almacén de repuestos adecuado.• impulsar la compra de nuevos autobuses.• en fin, bajo su punto de vista y sin necesidad de intervenir directa-

mente en la problemática interna de los departamentos puede llevarestas dos funciones para dirigir en pleno a la empresa.


El departamento de tráficoPara la realización de sus funciones este departamento tiene tres actividadesligadas unas con otras que son:

• Planeación. Dentro de este tipo de empresa, se requiere elaboraritinerarios y determinar las cantidades de recursos humanos y deequipo necesario. De acuerdo al tamaño de la empresa esta funciónpuede realizar como parte del departamento de tráfico o en eldepartamento de planeación.

• Ejecución. Esta actividad se deriva directamente de la planeación y esla parte central de las actividades de la empresa. Esta área no presentautilidad alguna si no se encuentra apoyada en estudios, en la definiciónde itinerarios así como en la distribución de información al usuario yel cumplimiento del servicio ofrecido.

• Control. Para las actividades que se realicen de acuerdo a la programa-ción, hay que establecer una serie de controles que tienen dos fines:– velar por la ejecución de acuerdo a los itinerarios.– corregir desviaciones que se puedan presentar en la operación

como es el cambio temporal en el número de pasajeros.

El departamento de tráfico tiene que realizar una serie de obligacionesrigurosas como son el cumplimiento de itinerarios y se encontrará con unaserie de obstáculos que provienen de dos de las áreas de organización co-mo son:

• Los de mantenimiento, en el sentido de no alistar los autobuses a su de-bido tiempo y entregarlos al departamento, para la operación correcta.

• Los de personal, que no ponen a disposición del tráfico conductores ypersonal adecuado en la cantidad necesaria.

El departamento de personalEste departamento está encargado de toda la problemática relacionada con em-pleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:

• Elegir personal calificado de acuerdo a las tareas a desarrollar y a lacantidad necesaria de trabajadores.

• Renovar personal según los contratos de trabajo.


• Realizar actividades creativas con el fin de lograr un mejor ambienteen la empresa.

• Capacitar el personal en funciones específicas.

El departamento de mantenimientoEn este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensaren un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, comoactividad secundaria iniciar la unificación de los tipos de unidades.

El mantenimiento deberá planificarse como mantenimiento preventivo condos objetos:

• Mantener los vehículos en un estado mecánico de seguridad para rea-lizar sus actividades.

• Tener en operación la cantidad de vehículos necesarios, cada vehículoque no está en operación, perjudica y lleva a gastos adicionales.

Esta empresa no desarrollará un taller propio, sus trabajos se realizaránen talleres externos, pero hay que contratar un técnico para examinar los ve-hículos antes de entrar al taller y dará instrucciones de los trabajos a realizaren los vehículos, controlando los trabajos que se van realizando en los talleresllegando hasta las pruebas de carretera y comprobar que el vehículo se entre-gue en las condiciones deseadas.

Si las posibilidades lo permiten, la empresa podrá establecer una estaciónde combustible con lavado y engrase, y parte de su capacidad puede ser apro-vechada para prestar servicio a otra empresa o a particulares.

13.3.4 La empresa consolidada o gran empresa

A medida que la organización técnica va desarrollándose más y más con elaumento del trabajo por nuevos contratos o desarrollo de nuevas rutas, o bienla fusión con otras empresas, se encuentra de repente la administración quetenía en un principio claridad en sus funciones, en un laberinto de activida-des en que cada departamento aparte de sus actividades tradicionales y espe-cíficas, realiza actividades que no están bien definidas, situación que creaconflictos entre éstos.

Por ejemplo en la compra de bienes, que hasta cierto momento fueactividad exclusiva del departamento de mantenimiento, empieza a in-tervenir los departamentos de finanzas y tráfico, cada uno con sus pun-


tos de vista y así nos encontramos en una etapa de deterioro en la orga-nización técnica, que requiere pasar al tipo de organización denominadaintegrada.

Los síntomas que muestran el deterioro y la necesidad del cambio son:

• Los departamentos trabajan sin coordinación.• Los objetivos son cada vez menos claros.• La motivación de los empleados disminuye.• Dificultad en la toma de decisiones.• Falta de coordinación en la operación.

Para poder realizar el cambio al tipo de organización integral se requie-re de:

• Desarrollo de relaciones interpersonales.• Entendimiento de la necesidad de trabajar en grupos.• Integración de objetivos de la organización y las personas.• Establecimiento de sistemas para iniciativas personales.

El esquema organizativo general de una empresa grande de transporteque tiene que tomar en cuenta estos requerimientos, así como los posiblescambios de acuerdo a las nuevas necesidades se muestra en la Figura 13.3:

Figura 13.3.Organigrama de una empresa consolidada

Director General

Asesor Jurídico

Secretaría





Departamento de Planeación y

Desarrollo


Departamento de Planeación y Desarrollo.

El objetivo del departamento de planeación y desarrollo es como su nombrelo indica planear actividades de la empresa, hasta el punto de que formenparte integral de la actividad del departamento o empresa.

Por el tipo de actividad este es un departamento costoso por el tipo depersonal calificado, técnicos e ingenieros que trabajan pero a la larga, la bue-na aplicación de sus recomendaciones trae grandes ahorros.

En este departamento se mejora también el área de informática,sistematizando los procesos de la empresa en conjunto con los de otros de-partamentos. El esquema de organización se aprecia en la Figura 13.4

Figura 13.4.Esquema del departamento de planeación.

Departamento de Planeación

Sección de Tráfico

Sección de Mantenimiento

Sección de Personal

Sección de Informática

Las funciones de cada área son:

La gerencia• Requerimientos de personal.• Definición de necesidades.• Coordinación interna dentro del mismo y externa con todos los otros

departamentos de la empresa.

Sección de tráfico • Planeación y diseño de ventas.• Localización de paraderos y diseño de cobertizos.• Localización de estacionamientos o depósitos de las unidades.


• Sistemas óptimos de información al público y recolección de ingresos.• Estadísticas de tráfico.

Sección de mantenimiento• Diseño de talleres de reparación y secciones dentro de los talleres.• Sistemas de trabajo en los talleres.• Planeación del mantenimiento preventivo.• Definición de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre

otros.

Sección de personal• Estudios sobre la necesidad de personal especializado.• Organización de sistemas y procedimientos.• Organización de puestos de trabajo.• Proponer sistemas de trabajo.

Sección de informática• Elaborar estadísticas.• Sistematizar los procesos administrativos de la empresa.• En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que

cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto losprocesos que se decidan sistematizar.


Las actividades de los diferentes departamentos de la empresa dependen delos recursos financieros disponibles para su desarrollo, y es el departamentode finanzas el que controla e impulsa las decisiones de la empresa en esterubro, velando por que los movimientos presupuestales estén de acuerdo alos presupuestos financieros fijados. Para lograr estos objetivos, el departa-mento tiene que desarrollar diversas actividades que serán responsabilidadde las secciones ilustradas en la Figura 13.5.

La gerencia está formada por varias secciones de acuerdo a las funcionesde la empresa.

Gerente• Correspondencia y coordinación.• Control de ingresos diarios.


Tesorería Servicios al cliente Proveedores Nóminas Caja


Asesores:• Impuestos• Economistas• Inversiones

Contraloría

Informática

• Control sobre utilización de presupuestos.• Centralización de datos estadísticos sobre ingresos y egresos y activi-

dades económicas.• Personal del departamento.

Asesores• Impuestos sobre vehículos, importaciones de repuestos, autobuses,

impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.• Estudios de factibilidad.• Balances económicos de la empresa.• Elaboración de alternativas económicas.

Informática• Sistematización de los procesos y procedimientos del departamento.• Elaboración de cortes financieros.• Elaboración de datos estadísticos para la toma de decisiones y control.

Contralores• Control interno del departamento• Sistema y formas de trabajo.• División exacta de áreas de responsabilidad.

Figura 13.5.Esquema del Departamento de Finanzas.


Aparte de los apoyos al director o gerencia del departamento hay variassecciones importantes como:

Servicios al cliente• Actualizar contratos existentes.• Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa

en coordinación con el departamento de tráfico.• Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos fir-

mados.• Recolectar los ingresos por servicios, de acuerdo a las normas y con-

trol definidos.

Proveedores• Sistemas de control y pagos a los proveedores.• Conciliación de existencias con la contabilidad.• Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departa-

mento.• Sección de seguros, autobuses y bienes.

Nóminas• Listas de trabajo; días/horas de cada trabajador.• Cálculo de impuestos y pagos a los trabajadores.• Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, préstamos,

entre otros.• Preparación de detalle de salarios y deducciones.

Contabilidad• Clasificación de los movimientos de ingresos y egresos.• Elaboración del presupuesto de cada departamento.• Preparación del estados financieros periódicos.• Preparación de balances.• Pronósticos de ingresos.

Departamento de tráfico

El funcionamiento eficaz de esta unidad trae consecuencias directas en el éxi-to de la empresa de transporte, ya que ésta forma la unidad de producción dela empresa; su esquema de organización se observa en la Figura 13.6.



Sección de Estadística

Sección de Programas de Servicio

Despachadorese Inspectores

de ruta

Supervisores

Choferes

Figura 13.6.Esquema del departamento de tráfico.

La gerencia• Personal.• Relación con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas.• Coordinación de las diferentes áreas del departamento.• Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos su-

ministrados.• Política de la empresa sobre nuevas rutas.

Estadísticas• Estudios de tiempo de viajes.• Conteos de pasajeros.• Encuestas de origen y destino.

Programación del servicioA diferencia de las tareas del departamento de planeación y desarrollo estaunidad se ocupa de la planeación de la operación correcta y diaria.

• Planificación del trabajo de cada conductor.• Programar las salidas de cada vehículo.• Elaboración de itinerarios al público.

Despachador• Es el pivote de la operación ya que en él descansa la salida correcta de

cada unidad.


• Revisa el cumplimiento de los itinerarios.

Inspector de rutaEl inspector de ruta se movilizará en un vehículo con posibilidad de radio-comunicación. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de trans-porte, teniendo entre sus funciones principales las de:

• Inspección sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.• Localización de cambios en el número de pasajeros que justifican nue-

vo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentáneos.• Información a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.

Supervisión y Coordinación• Regulación del tráfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.• Coordinación entre diferentes rutas de los recursos disponibles.• Supervisión del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los

que falten.


El personal forma uno de los rubros de egresos más altos en toda empresa detransporte y tiene implicación directa en el desarrollo de las actividades de ésta.

Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de manteni-miento del vehículo, pero también el personal calificado en computación in-fluye decisivamente la sistematización de los procesos de la empresa queimpulsarán, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa.Su esquema de organización se muestra en la Figura 13.7.

Gerencia• Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y

necesidades de la empresa.• Movimientos internos de personal.• Exámenes médicos y psicotécnicos para contratar personal.• Exámenes de calificación profesional.• Contratos de trabajos especiales.• Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.• Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relaciona-

do al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimien-tos internos de trabajadores en la empresa.


Departamento de personal

Asesoría jurídica

Informática

Capacitación y cultura

Servicios Recursos humanos

Médico

Psicólogo

Capacitación y Cultura• Escuela de conducción.• Capacitación interna en la empresa.• Pruebas y exámenes profesionales.• Selección de personal para cursos externos.• Recreaciones para niños y familiares.• Actos culturales.• Biblioteca.• Deportes internos y externos.

Servicios de la empresa• Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafía, fotocopia-

dora, materiales de oficina).• Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.• Archivo personal y empresarial.

Recursos humanos• Servicios de medicina preventiva.

Figura 13.7.Esquema del departamento de personal.


• Servicios psicológicos.• Relaciones humanas.


El departamento de mantenimiento realiza los servicios a los vehículos de laempresa de transporte el cual tiene que velar por el eficaz funcionamiento dela flota tratando de llegar al mínimo porcentaje de autobuses paralizados porcuestiones de mantenimiento.

La decisión de construir un taller propio requiere detallados estudios defactibilidad y su realización puede ser paulatina, es decir, el taller se va a cons-truir paso a paso de acuerdo a las necesidades y posibilidades económicas.

Para una empresa que tiene taller de reparaciones la estructura adminis-trativa se muestra en la Figura 13.8.

La gerencia• Requerimientos de personal• Relaciones con otros talleres de reparación, que no se efectúan en el

taller propio.• Coordinación administrativa con el departamento de tráfico.• Estadísticas relacionadas con el mantenimiento.

Figura 13.8.Esquema del departamento de mantenimiento.

Jefe de taller

Jefe de almacén o

bodega

Examinador o inspector

técnico

Departamento de

mantenimiento

Jefe de mecánica

Jefe de electricidad

Jefe de carrocería y

pintura

Jefe de servicios


• Definición de políticas: adquisición de autobuses y repuestos.• Administración de áreas de estacionamiento y depósitos.• Bitácora de mantenimiento de cada unidad.

Capataz general o jefe de taller

• Coordinación del movimiento de vehículos dentro del taller.• Responsable de ejecución de trabajos en el taller.• Responsable de la disciplina del personal.

Inspector técnico• Revisión de vehículos al entrar para realizar diagnósticos de trabajos

y a la salida.• Resuelve problemas técnicos.• Asesora la gerencia o dirección en lo relacionado con problemas

técnicos.

Almacenamiento• Mantiene en almacén una cantidad adecuada de repuestos.• Almacén, repuestos, materiales, herramientas.

Secciones de mecánica, electricidad, carrocería, pintura• Realizar los trabajos de acuerdo a la definición del examinador y a los

criterios de mantenimiento preventivo.

13.4 Organización actual de las empresas en México

Las estructuras organizacionales adoptadas por las empresas privadas enMéxico, guardan entre si una notable semejanza. En todas estas organizacio-nes destaca la importancia que les dan a las actividades relacionadas con latesorería de la empresa (en la recaudación de ingresos) y, en menor grado,aquéllas que se refieren al control de la operación. Por otra parte, resulta pre-ocupante observar como las actividades de mantenimiento y de planeacióndel servicio, son prácticamente inexistentes [6, 7].

La estructura básica de las empresas de transporte privado en Méxicoconsiste en una Asamblea de Propietarios o Consejo de Administración, y deun Presidente. El Presidente se auxilia para sus funciones de un secretario, un


tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del prime-ro, por la misma asamblea de propietarios.

El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de perso-nas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudación y el boletaje o, ensu caso, únicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.

El jefe de servicio, es el responsable directo de la operación y tiene entrelas tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de unparque vehicular mínimo para cubrir las necesidades de demanda de viajesde la población, hacer los programas de servicio (asignación de unidades arutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisión.

El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilida-des mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio comocon las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la derepresentar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifasy lo que se refiere, a pleitos y querellas, también obtener ante instituciones ban-carias créditos y financiamientos para la renovación y adquisición de unidades.

13.4.1 Variante de organización

Aún cuando todas las empresas transportistas en México presentan un esque-ma organizacional muy semejante, es posible identificar tres variantes queestán en función del tamaño de la misma:

Esquema básico. Las empresas pequeñas, que cuentan con menos de 30 uni-dades, por lo general carecen de algún tipo de instalación fija, y las activida-des relativas a la recaudación y el boletaje, al igual que las funciones demantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehículo. En estoscasos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectúancon el objeto de hacerle frente a los gastos de representación y gestoría.

En el ámbito de la operación, estas organizaciones cuentan únicamentecon despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. Lasupervisión de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan acabo los propios concesionarios.

Se observa que en este tipo de organización, el presidente y el secretariono concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la dirección coti-diana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesorlegal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa,juega un papel preponderante. Esta organización se muestra en la Figura 13.9.


PropietarioAsamblea

de Propietarios

Presidente

Apoderado legal

Secretario

Jefe de personal Tesorero

Supervisor (propietario)

Despachadores

Refacciones Mecánicos Operadores

Esquema intermedio. Continuando con el mismo esquema, es posible identi-ficar un conjunto de empresas que presentan un nivel organizacional un pocomás desarrollado.

Como se observa en la Figura 13.10 la recaudación ya se encuentra centra-lizada en el área de la tesorería, la cual se hace auxiliar por un recaudador yun boletero.

El operador entrega la cuenta al recaudador de la empresa, quien hace aéste la liquidación correspondiente en ese mismo momento o bien le anota lacantidad devengada por ese día de trabajo en su tarjeta semanal con el fin deacumularla para efecto de su pago semanal o quincenal. Por otra parte, la


Figura 13.9.Estructura organizacional. Esquema básico.


PropietarioAsamblea

de Propietarios

Presidente

Apoderado legal

Secretario

Jefe de personal Tesorero

Empresa supervisora

Despachadores Recaudador Boletero

Refacciones Mecánicos Operadores

empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por con-cepto de administración, entregándole periódicamente el remanente.

En el aspecto de la supervisión sobre la venta de boletos, estas organiza-ciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, lascuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contínuamente mi-nimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador,en contubernio, defrauden a la empresa.

Esquema desarrollado. Pocas empresas en México presentan una estructuraorganizacional más elaborada que la señalada en el punto anterior.

Por su dimensión, dichas empresas tienen la necesidad de perfeccionar eldesarrollo de ciertas actividades. Tal es el caso del área de operación, en don-de se requiere de un jefe de personal para que lleve a cabo el manejo de los


Figura 13.10.Estructura organizacional. Esquema intermedio.


recursos humanos; correspondiéndole en consecuencia contratar, efectuar al-tas y bajas ante el IMSS e imponer sanciones al personal. En esta misma árease integra un grupo de inspección, cuyas funciones son verificar la asistenciade los despachadores a la vez de supervisar la venta de boletos. Por lo gene-ral, este grupo está compuesto por personal de confianza, con el fin de evitarque se generen problemas internos de orden sindical.

Asimismo, se observa la existencia de dos áreas; una administrativa, quecoordina las actividades de vigilancia y otra jurídica que consolida lo que antesera una asesoría legal externa.

En el ámbito de la dirección de las empresas se advierte la incorporaciónde un comisario encargado de revisar los estados financieros que proporcionala presidencia, y se cerciora de que se ejecuten los acuerdos a los que llega laasamblea de propietarios. De esta manera, la estructura organizacional de lasempresas más importantes quedarían tal y como lo indica la Figura 13.11.

Aún cuando en algunas empresas se llevan a cabo tareas de mantenimientodentro de sus instalaciones, éstas en su mayoría son ajenas a la administra-ción. En estos casos, la empresa facilita el terreno y algunas instalaciones ru-dimentarias a los mecánicos, los cuales trabajan en forma individual para lospropietarios a destajo. En la misma situación se encuentran las refaccionariasque se localizan en terrenos de la empresa, ya que por ofrecer servicios alpúblico, así como por lo limitado de su inventario no pueden considerarsepropiamente como un almacén.

13.4.2 Diagnóstico sobre la organización de las empresas

Con el fin de poder detectar posibles deficiencias u omisiones en la estructuraorganizacional de las empresas que operan en México, se realiza un análisiscomparativo entre las áreas funcionales de depósito de una empresa de trans-porte consolidada, y el esquema de las empresas concesionarias.

La Figura 13.12 presenta las áreas con que debiera contar una unidadautónoma prestataria del servicio. En ésta se ilustran, con línea delgada, aqué-llas áreas que figuran dentro de la estructura actual de las empresas; con líneagruesa, aparecen aquéllas que se encuentran omisas y es necesario incorporary; con una línea punteada, se señalan las actividades que se realizan en formaexterna a la empresa [7].

Ciertamente, la falla más seria en la organización de las empresas conce-sionarias, es la ausencia de un área de mantenimiento, bien estructurada, ca-pacitada y debidamente dotada de instalaciones, equipo y herramientas.


Asamblea de propietarios Propietarios

Comisario

Presidente

Apoyo secretarial

Secretario

Departamento jurídico Tesorero Jefe de

personal

Administrador Recaudador Boletero Jefe de servicio

Vigilancia

Operadores Mecánicos Refacciones

Despachadores Supervisores


Figura 13.11.Estructura organizacional. Esquema desarrollado.


Fuente: Adaptado de la referencia [7].

Figura 13.12.Areas existentes y por incorporar en la estructura organizacional prevaleciente.

Serv

icios

ce

ntra

les

Asist

encia

leg

alInt

egra

ción

pres

upue

to y

nó

min

as

Comp

ra d

e eq

uipo

herra

ment

al y

vehi

culo

s

Plan

eació

n de

l se

rvic

ioGe

renc

ia de

op

erac

ión

Gere

ncia

de

man

teni

mien

to

Supe

rvisió

n de

la

vent

aPr

ogra

mac

ión

del t

raba

joDe

spac

hado

res

Supe

rvisi

ón

del

serv

icio

Rutin

a di

aria

Alm

acén

Alma

cén

y ta

ller

cent

ral

Reclu

tami

ento

y

capa

citac

ión

Equip

o de

m

ante

nimien

to

noct

urno

Equip

o de

m

ante

nimien

to

diur

no

Area

s ex

isten

tes

en la

s em

pres

as

Area

s po

r inc

orpo

rar e

n las

emp

resa

s

Activ

idade

s qu

e se

reali

zan

de m

aner

a inf

orma

l (ex

tern

as a

la e

mpre

sa)Di

recc

ión

Secc

ión

prin

cipal

C h

o f e

r e

s

Man

tenim

iento

pr

even

tivo

Man

tenim

iento

co

rrect

ivo


Por lo que se refiere a la operación, se advierte la carencia de un área ad-ministrativa que lleve a cabo la planeación del servicio, con el fin de ajustarperiódicamente la oferta a la demanda. Esto conlleva a la necesidad de defi-nir con una mayor precisión, los requerimientos de unidades para cada perío-do del día. La actividad de los supervisores o inspectores no debe limitarse auna mera supervisión de la venta de boletos.

Por lo que corresponde a la formación de recursos humanos, no se identi-fica en las empresas un área que proporcione al personal, la capacitación teó-rica ó práctica más elemental que se requiere.

13.4.3 Características sobresalientes de la organización mexicana

No es factible entender la forma de operar de las empresas transportistas enMéxico, si no se profundiza en dos aspectos peculiares de su organización: laforma de propiedad y el esquema administrativo denominado hombre-camión.

Forma de propiedad [7, 8]. Una característica de la organización actual quemerece resaltarse por las implicaciones que tiene en el desempeño general delsistema de autobuses, es la excesiva fragmentación de la propiedad ya que eloperar sistemas de transporte bajo criterios personales ha generado seriosproblemas de coordinación y de supervisión.

Bajo el marco jurídico actual se observa en los concesionarios una marca-da reserva para ceder sus derechos individuales/concesiones, en beneficio dela empresa. Esta reticencia de los concesionarios ha impedido a las empresastransportistas evolucionar hacia formas superiores de organización que lespermitan funcionar como unidades integrales.

Todo esto se hace patente al observar que, tanto la tecnología del vehículocomo los métodos de operar y de prestarle mantenimiento a las unidades, hapermanecido invariables durante las últimas cinco décadas. Durante este pe-ríodo la población del país se ha multiplicado en más de cinco veces y elmundo se ha visto transformado por una permanente revolución tecnológica.

Con base en la experiencia de los últimos 50 años, puede afirmarse quelos esquemas actuales de organización que establece la Ley, en base a conce-siones nominativas, están agotadas y no responden a la problemática actual.La magnitud y complejidad del problema de transporte en México exige deuna visión mas amplia, que considere a la empresa como la unidad básicaprestataria del servicio y no al vehículo en forma individual, como se vienehaciendo hasta la fecha.


Este cambio de enfoque deberá reflejarse, necesariamente en las modifi-caciones que se le hagan a las leyes y en particular al articulado que norma elrégimen de concesión del servicio de transporte público de pasajeros.

Esquema hombre-camión [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y13.11 existe una línea de autoridad paralela que proviene del propietario,y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene lapropia empresa.

La función preponderante que juega el propietario tanto en lo referentea la operación como al mantenimiento de la unidad, le resta posición a laempresa. El esquema de gestión en el cual existe una estrecha vinculaciónentre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre dehombre-camión.

Si bien el binomio hombre-camión resulta, en apariencia, atractivo econó-micamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y técnico tra-dicional, también es cierto que esta forma de organización no permite obtenerninguna de las economías de escala de una operación centralizada, ni ofrecerun servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, depen-diendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuidodel servicio por atención a intereses individuales del hombre-camión.

13.5 Integración institucional

Como se indicó al inicio de este capítulo las funciones que debe realizar cual-quier empresa de una manera general son:

• Planeación. Sirve para establecer lineamientos de ación, objetivos yestrategias para lograr metas de características técnicas, financieras yeconómicas.

• Organización. Consiste en proveer de todo lo que es necesario parasu funcionamiento: capital, personal y equipo.

• Dirección. Es la que hace funcionar al cuerpo organizativo.• Ejecución. Tiene como función el llevar a cabo todo lo propuesto por

el grupo de planeación dentro de ciertos programas establecidos.• Control. Consiste en comprobar si los resultados ocurren conforme al

programa adoptado. Tiene además por objeto señalar las faltas y erro-res a fin de que se puedan reparar y evitar su repetición.


• Coordinación. Tiene como obligación el integrar de manera armónicatodos los actos de una o varias empresas con el objeto de facilitar elfuncionamiento conjunto de la estructura.

Por integración institucional se entiende la creación de un órgano detrabajo donde la planeación y operación de los medios de transporte se lle-va a cabo de manera coordinada. Esta integración institucional –una vez quese ha realizado– debe ser complementada por una integración operacional(técnicas que permitan mejorar la situación con que se cuenta) y una inte-gración física (uso de equipo y facilidades en conjunto) [6].

En la actualidad los diferentes medios de transporte de nuestras ciudadesse administran de manera independiente y no de manera integral. Al funcionarde esta forma, la planeación, coordinación y control de los servicios no se reali-za adecuadamente y por lo tanto se observan importantes problemas en el fun-cionamiento del sistema global de transportación urbana. Se debe comprenderque sin una organización central que agrupe a los diferentes medios de transpor-te, la utilidad de los cambios que se presenten no será aprovechada en su totali-dad. Por ejemplo, en la ciudad de México no se puede tener una red de mini-buses operando independiente y sin coordinación alguna del resto de la red detransporte de superficie, ni ésta de la red existente en el área metropolitana.

13.5.1 Estructura administrativa

Si se varían las funciones y su número dentro de una empresa se obtienendistintos tipos de estructuras administrativas. En el área de transporte, diver-sos trabajos [9, 10, 11, 12] presentan las estructuras usadas en países europeosy en los Estados Unidos así como para el caso de la ciudad de México [6, 13].Las principales estructuras son:

• Asociaciones de transporte. Se limitan a contratos en relación a tarifasconjuntas y a la distribución de ingresos recolectados comúnmente.Este tipo de asociaciones solo son deseables en situaciones donde lossocios no compiten entre sí y no comparten el área de acción sino quese limitan ha hacer conexiones entre terminales. Como ejemplo, se pue-de mencionar la industria área, en donde el viajero puede comprar unboleto único que cubra diferentes segmentos del viaje, desplazándoseen aeronaves de diferentes compañías sin tener que pagar ningún extrapor el motivo de usar más de una compañía aérea.


• Comunidades de transporte. Se unen en el cobro de una tarifa comúny coordinan sus rutas y horarios. Si se presenta la necesidad, compar-ten o intercambian equipo. Su aplicabilidad queda reducida a siste-mas con vehículos similares debido al intercambio existente. Un casode este tipo de estructura se presenta en las compañías de ferrocarril.

• Federación de transporte. Esta estructura establece una administra-ción formal que funciona en forma de federación, delegándosele cier-tos poderes relativos a la planeación, tarifas y distribución de ingreso.

• Unión de transporte. Esta situación se presenta donde secciones decompañías o compañías enteras se unen con otras, ya sea operandocomo subsidiarias o perdiendo completamente su identidad.

De las cuatro estructuras presentadas, la Unión de Transporte presenta lasolución más efectiva para el logro de una integración del transporte de altacalidad. Una sola autoridad se encuentra en condiciones de funcionar conmayor eficiencia y flexibilidad que asociaciones de grupos esencialmente in-dependientes. La Federación de Transporte presenta la posibilidad de unaplaneación a largo plazo así como una amplia gama de posibilidades de co-operación entre los grupos involucrados. También se puede considerar a laFederación como un arreglo inicial que llevará a la formación de una Uniónde Transporte.

Las comunidades así como las Asociaciones de Transporte no presentanmetas amplias como para satisfacer los diversos propósitos de integración delos sistemas de transporte urbano.

Se observa que la Unión de Transporte está compuesta por las seis fun-ciones mencionadas mientras que la Federación viene siendo un subconjuntode la primera. La Figura 13.13 muestra las funciones pertenecientes a cadaestructura y de manera esquemática se presentan los conceptos de Federa-ción y Unión.

Los servicios de transporte público pueden agruparse en dos grupos prin-cipales:

• Servicios ofrecidos por concesión a particulares y,• Servicios administrados por el Estado

La combinación de los tipos de funciones, estructuras y los tipos de servi-cios ofrecidos por las diferentes empresas de transporte permiten establecernueve alternativas que abarcan todas las posibilidades de llevar a cabo una


OrganizaciónDirecciónEjecuciónPlaneaciónControlCoordinación

Federación

Unión

reestructuración administrativa del transporte urbano. La Figura 13.14 ilus-tra de manera esquemática dichas alternativas, cuya descripción se presentaa continuación:


Figura 13.13.Estructura y funciones.


Figura 13.14.Esquema de alternativas.

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3



SE Servicios ConcesionadosUnión de transporte Federación de transporte

SC Servicios Estatales

SE SC SE SC SE SC

SE SC SE SC

SE

SCSE

SE SCSE SCSC

Unión de transporte


Alternativa 1. Representa el estado en donde cada medio funciona de maneraindependiente, sin ninguna integración en algunas de las funciones citadas.

Alternativa 2. Los servicios concesionados mantienen su estructura de grupos orutas aisladas mientras que los servicios del Estado forman una Federación. Laplaneación, control y coordinación se llevan conjuntamente mientras que la or-ganización, dirección y ejecución queda a cargo de cada uno de los organismos.

Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unión, la cual re-sulta en que se desempeñarán todas las funciones de administración dentrode una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmentese encuentran.

Alternativa 4. Los transportes concesionados forman una Federación y lostransportes del Estado conservan su estructura actual.

Alternativa 5. Se forma una Federación entre las empresas concesionadas y lasdel Estado lo cual indica que la planeación, control y coordinación se realiza-ría conjuntamente y la organización, dirección y ejecución siguen llevándosea cabo independientemente. Con ello, se cubren todos os medios de transpor-te y por ende permite integrar los aspectos de planeación, coordinación ycontrol en todos los aspectos sin necesidad de entrar en la dirección y ejecu-ción de los servicios.

Alternativa 6. Presenta una integración de todos los medios de transporte enlas funciones de planeación, control y coordinación. Los servicios del Estadose fusionan en una Unión.

Alternativa 7. Presenta la Unión de los transportes concesionados y los servi-cios del Estado en su situación actual.

Alternativa 8. Esta alternativa incluye a todos los medios de transporte en unaFederación, además de que los transportes concesionados forman una Uniónde Transporte.

Alternativa 9. La integración del transporte en una Unión que abarca al trans-porte concesionado y a los servicios del Estado. Se presenta como el caso ex-


tremo de la situación actual, en la cual la Unión de Transporte tendrá a sucargo todas las funciones definidas anteriormente.

13.5.2 Federación de transporte

Para el funcionamiento de la Federación sus integrantes se mantienen comorepresentantes legales de sus propias empresas, teniendo los mismos deberesy obligaciones ante la Ley que antes de su integración. Sus actividades conti-núan realizándose bajo los estatutos que la Ley marca para el tipo de socie-dad con que contaban antes de su integración.

Los integrantes de la Federación siguen siendo dueños de sus instalacio-nes y equipo con el que cuentan. Pueden continuar operando de la mismamanera que tenían antes de asociarse así como la forma de cubrir sus gastos.Siguen siendo responsables de sus propiedades y equipo técnico y de trans-porte al igual que del manejo de su capital y capacidades.

La Federación tiene como objeto ser el órgano que asigne deberes alos socios, es decir, establece la planeación del transporte controlando que losresultados sean los esperados y coordinando las diversas actividades con elfin de que faciliten el funcionamiento del sistema. La Federación observa lasituación global que existe en el mercado del transporte y determina que ser-vicios son los más convenientes para ser ofrecidos de tal manera que el servi-cio que se ofrece se venda. Los socios, mientras tanto, llevan a cabo lasactividades que les son encomendadas siendo éstas remitidas a la Federaciónpara su pago, el cual fue preestablecido con anterioridad.

La Federación se hace cargo de los objetivos que persigue dentro del áreade transporte; los socios llevan a cabo la parte de operación del sistema. To-das las acciones se deben llevar a cabo bajo el principio de un sistema de trans-porte y de tarifas plenamente integrado.

Las funciones que la Federación de Transporte debe realizar son presen-tadas a continuación:

• Planeación de las redes de transporte, rutas, puntos de transbordo,entre otros y las actividades de investigación necesarias para llevar acabo esta planeación.

• La preparación de horarios y asignación de equipo de manera general,incluyendo la coordinación de horarios entre los diferentes medios detransporte y orientación de cada medio de transporte hacia donde seamás eficiente su operación tanto en forma individual como integrada.


• Mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de transporte con el finde eliminar duplicidad de servicio.

• La preparación y ajuste de la tarifa conjunta aplicable a la totalidaddel sistema.

• Cálculo de los costos de operación y la redistribución del ingreso de ca-da integrante de acuerdo a una fórmula establecida con anterioridad.

• Las relaciones públicas incluyendo la publicación de horarios.• En caso necesario, la solicitud de ayuda financiera al Gobierno Federal.

Los socios se mantienen como empresas independientes con las siguien-tes funciones:

• Proveer el equipo, material y mano de obra requerida para operar losservicios que le sean asignados.

• Supervisar las operaciones, preparación de horarios detallados y ma-nejo de todos aquellos asuntos relacionados a la operación del sistema.

• Recolección de tarifas y su transferencia a la Federación.• Obtención de otros medios de ingreso (servicios esperados, publicidad).

La estructura organizativa con que cuenta una Federación de Transportepresenta como principales elementos y funciones particulares, las siguientes:

Consejo. Integrado por representantes de los medios de transporte involucra-dos. Su actividad principal es el tratar los asuntos de importancia en las áreaseconómica y de transporte.

Comisión Consultiva. Formada por representantes de los sectores involu-crados: empresarios, trabajadores y usuarios. Su función es el servir como uncuerpo asesor.

Dirección General. Es el enlace entre el Consejo, la Comisión y el resto delorganismo. Su objeto es la operación de la Federación.

Dirección Técnica. Coordina los estudios necesarios con el objeto de estable-cer un proceso continuo de planeación a corto, mediano y largo plazo.

Departamento de Sistemas Urbanos. Su función es estudiar los aspectos rela-cionados con el uso del suelo, población, vialidad y flujos de viajes.


Departamento de Transportes. Estudia la mejor integración de todos los me-dios de transporte en función de la oferta y demanda así como también delnivel de servicio que se logre y las características técnicas del equipo.

Departamento de Tarifas. Su función es desarrollar y revisar el sistema detarifa conjunta del transporte y las relativas a los estacionamientos.

Departamento de Reglamentación. Estudia los tipos y características de losreglamentos necesarios con el fin de lograr un éxito en la implantación demedidas y programas.

Departamento de Estacionamiento. Su función es planear, diseñar, localizar eimplementar estacionamientos en las terminales y puntos de transferencia conel objeto de coordinar el uso del automóvil (indirectamente) con el transportepúblico.

Departamento de Programación y Estadística. Recaba y elabora las estadísti-cas necesarias para la operación de cada uno de los departamentos de la Fe-deración de Transporte así como el procesamiento de dicha información.

Departamento de Información y Mercadotécnia. Informa al usuario del fun-cionamiento del sistema mediante la publicación de horarios, folletos y ma-pas del sistema así como promueve el sistema de transporte y desarrollanuevos servicios para la comunidad.

13.5.3 Distribución de ingreso

La distribución del ingreso obtenido en un esquema integral de transporte sepresenta como un punto crucial el cual debe establecerse y aclararse con el finde evitar disputas y mal entendidos posteriormente. El método de reparti-ción del ingreso debe ser planteado de tal forma que sea justo y no presentereclamaciones por parte de los integrantes de la Federación. Asimismo, debealentar a los integrantes a mejorar el servicio y la productividad.

Pasar de la asociación a la federación implica riesgos por lo que cada so-cio debe participar en la misma medida tanto en las ganancias como en losriesgos. Por otra parte, el método que se siga para distribuir el ingreso debeasegurar una imparcialidad en lo relativo a la operación, competición e inte-reses por parte de la Federación.


Con base en estas consideraciones se presentan tres métodos para la dis-tribución del ingreso. Los dos primeros se tratan someramente mientras queel tercero se analizará con más detenimiento.

13.5.3.1 Distribución en base al desempeño del transporte

En este método, el ingreso por concepto de tarifas es repartido en propor-ción al número de pasajeros o pasajero-kilómetro que cada medio de trans-porte realizó. Si el área de influencia de los diferentes medios de transportese encuentra perfectamente delimitado entre éstos, este método puede seraplicado. Pero, si las redes de transporte se encuentran entremezcladas, sedebe anticipar un conflicto entre los intereses de cada socio ya que la alte-ración de rutas vendrá acompañado por cambios en el desempeño de losmedios de transporte y por ende en el porcentaje del ingreso que le corres-ponda. El otorgar concesiones a un socio para explotar una nueva ruta sig-nifica una fuente adicional de ingreso sin un incremento en los costos deoperación.

Por lo tanto, se puede establecer que la distribución del ingreso basado enel desempeño de los medios de transporte no elimina la idea de competenciaentre los ingresos de la Federación. No se puede garantizar en el presentecaso una asociación donde sus integrantes se encuentren en armonía.

13.5.3.2 Método relacionado con los costos

En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transportegeneralmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fácildefinir los costos en detalle y menos aún el de separarlos en partidas y tiposde costos.

Además de estos obstáculos técnicos, la principal objeción es que cada in-tegrante se encuentra sin una presión que lo haga cumplir con la responsabi-lidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias enbeneficio de la Federación. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias seven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.

13.5.3.3 Método de redistribución del ingreso

Un método más eficiente para la distribución del ingreso es aquél que le per-mite a cada integrante la oportunidad y la motivación de lograr buenos re-


sultados financieros bajo su propia responsabilidad dentro del marco de laFederación.

En este método, las tarifas obtenidas por cada integrante de la Federa-ción, de acuerdo a un sistema tarifario conjunto, se abona por escrito (no enefectivo) a la Federación en una especie de Cámara de Compensación. Esta aso-ciación redistribuye la totalidad del ingreso, menos una cantidad correspon-diente a los aspectos administrativos de la Cámara de Compensación, entrelos integrantes. Dicha redistribución se lleva a cabo mediante una fórmula derepartición establecida con anterioridad.

La estructura que este método presenta asegura que las consideracioneseconómicas sean tomadas en cuenta en todas las áreas que la Federación abar-que así como por cada uno de los integrantes, en forma individual.

Cada socio se ve obligado a cubrir la demanda de transporte de la formamás económica que le sea posible proporcionando servicios que se encuen-tran adaptados a las fluctuaciones horarias, semanarias y por temporadas asícomo también mantener un nivel de servicio previamente establecido por laFederación.

Cada integrante está obligado a servir a las áreas que presenten similitu-des bajo el mismo criterio, pudiendo ser éste el índice de ocupación de asien-tos para cada sector en consideración.

La responsabilidad conjunta de los integrantes de lograr beneficios se en-cuentra presente. Así por ejemplo, los esfuerzos realizados por lograr un me-jor empleo del equipo y otras medidas para incrementar la productividad dela empresa se ven alentados por el hecho que los costos unitarios se mantie-nen sin cambio alguno a lo largo del periodo en que la tarifa está en vigor. Siun integrante logra un mejor empleo de su equipo –empleo que reduce suscostos– sus resultados financieros mostrarán una mejoría. Estas ganancias di-ferenciales se mantendrán hasta el siguiente reajuste que se realice al sistematarifario, en el cual se tomarán en cuenta la situación que los costos vigentespresenten en dicho momento.

Por otra parte, un integrante no puede solicitar un incremento en sus costosunitarios mientras esté en vigor la tarifa establecida. Déficits de esta naturalezadeben ser absorbidos por el socio afectado. Como se puede ver, esto obliga alintegrante a buscar nuevos métodos y maneras de obtener una mayor produc-tividad de su equipo, dentro de las normas establecidas por la Federación.

Si los costos e ingresos muestran un amplia divergencia en relación a losestablecido durante un período prolongado de tal manera que los resultadosde cada integrante son contrarios a lo esperado, la Federación se ve obligada


a proponer y solicitar autorización a las autoridades correspondientes paraimplementar una nueva tarifa. Para realizar el cálculo del nuevo ingreso sevuelven a fijar los costos unitarios para cada integrante permitiendo ciertomargen de tolerancia debido a incrementos en los costos que se presenteninmediatamente después, pudiéndose, con esto, redefinir el cociente entre elingreso y el gasto (índice histórico) utilizado en la fórmula de redistribucióndel ingreso planteada más adelante.

Cualquier ingreso adicional a las tarifas que un integrante obtuviera porsu cuenta tal como renta del equipo a particulares y publicidad son retenidospor cada integrante sin estar sujetos a una redistribución.

La fórmula de redistribución del ingreso [6] establece que la parte corres-pondiente del total de ingreso para el integrante i es:

Ii = It − If( )Hi AixCx

x=1

m

∑Hi

i=1

n

∑ AixCxx=1

m

∑

donde:Ii = Ingreso correspondiente al integrante iIt = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la FederaciónCf = Costos a los que incurrió la FederaciónHi = Indice histórico del integrante iAix = Valores i que definen la contribución del integrante i a la operación

del sistema de transporteCx =Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivosn = Número de integrantesm = Número de valores considerados

El índice histórico o relación de ingreso-gasto se debe basar en un añoparticular en que se presentó una situación normal o esperada. Este índice sedefine para cada integrante en la Federación caracterizando el grado de ga-nancias que el integrante obtenía antes de su ingreso. El principio en que sebasa dicho criterio es el considerar que la situación del integrante se va amantener dentro de los mismos márgenes que tenía antes de asociarse. Comose aprecia, este índice es una constante y solo se modificará en el caso de unamejora substancial de la naturaleza extraordinaria, permanente y por arribadel promedio esperado. Consecuentemente, la mejora en la eficiencia de ope-


ración de un integrante trae como resultado mayores ganancias para él yaque sus gastos se reducen y los ingresos se mantienen constantes, lo cual yhace que la eficiencia sea buscada por cada socio. Por ello, los servicios queobtienen ganancias, se les asegura la continuidad de esta situación; mientrasque las empresas subsidiadas deben continuar obteniendo ayuda financieratal y como sucede actualmente.

Los valores que definen la contribución de cada integrante al sistema detransporte pueden ser consideradas de dos tipos:

• Los que definen las capacidades de operación (kilómetros de ruta enservicio, espacios por vehículo)

• Las que definen el desempeño de la operación (espacio-kilómetro yvehículo-kilómetro)

La Figura 13.15 muestra gráficamente los costos unitarios que dependende las rutas, de los vehículos y de los vehículo-kilómetro.

Los costos unitarios necesarios para relacionarlos con los valores arribamencionados son:

• Costos que dependen de las rutas [$/kilómetro de ruta]. Se refiere alos costos a los que se incurre para mantener las secciones de la ruta,vías, estaciones y paradas siempre y cuando sean utilizadas por losusuarios del sistema de transporte.

• Costos que dependen de los vehículos [$/espacio por vehículo]. Serefiere a los costos que se pagan por proveer el número de espaciosrequeridos durante la hora pico en todas las rutas.

Figura 13.15.Costos unitarios.

Costos que dependen de los vehículos

Costos que dependen de las rutas

Co

sto

s u

nitar

ios

Costos que dependen de los vehículo-kilómetro

Cos

tos

unita

rios

Cos

tos

unita

rios Vehículo-kilómetro

(autobús y trolebús)

Vehículo-kilómetro (metro y tren ligero)

Vehículo-kilómetro


• Costos que dependen de los espacio-kilómetro [$/espacio-kilómetro].Se refiere a los costos debidos a la cantidad de servicio ofrecido.

• Costos que dependen de los vehículos-kilómetros [$/vehículo-kiló-metro], Se refiere a los costos que se incurren debido a los kilómetrosde operación directamente (combustible, mantenimiento de vehícu-los y motores).


REFERENCIAS

1. Jorge Barrera Graff. Tratado del Derecho Mercantil. México, 1957.2. Ley de Sociedades Mercantiles. México: Editorial SISTA, S.A. de C.V., 1992.3. Ley General de Sociedades Cooperativas. México: Editorial SISTA, S.A. de

C.V., 1992.4. Moshe Orion. Manual de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estu-

dios Cooperativos y Laborales, 1989.5. Elazar Dror. Apuntes de Administración en la Empresa de Transporte. Curso

de Cooperativas de Transporte. Israel: Centro de Estudios Cooperativos yLaborales, 1992.

6. Angel R. Molinero Molinero. El Transporte Público en la Ciudad de México:Integración Institucional, México: Tesis profesional, Universidad Anáhuac,1981.

7. Rafael Gamba. Análisis y Diagnóstico de las Empresas que Operan dentro delVCT. Naucalpan de Juárez: COTREM/USTRAN/SOGELERG, 1989.

8. USTRAN. Estudio Integral de Transporte Urbano de Irapuato. Irapuato: Mu-nicipio de Irapuato, 1993.

9. Wolfgang Homburger y Vukan R.Vuchic. Transit Federation: A Solution forService Integration. Bruselas: UITP, Review, Vol 21-2, 1972.

10. Simkowitz Howard J. Innovations in Urban Transportation in Europe and TheirTransferability to the United States. Washigton: U.S. Report No.UMTA-MA-06-0049-80-5, 1980.

11. Mross Max. Coordination and Integration in Public Transport, 38th Internatio-nal Congress. London 1969. Bruselas: International Union of Public Trans-port, 1969.

12. F. Pampel. The Hamburg Transport Community, and Example of Cordinationand Integration in Public Transport. 38th International Congress, London. Bru-selas: International Union of Public Transport, 1969.

13. Felipe Ochoa y Asociados, S.A. Alternativas Integrales de Transporte Urbanoen el Area Metropolitana de la Ciudad de México. México: FOA, 1977.


PREGUNTAS

1. ¿Qué se entiende por administrar una empresa de transporte?

2. ¿Cuál es la clasificación jurídica de las empresas en México?

3. ¿Qué diferencias hay entre una empresa pública y privada?

4. ¿Qué características tiene la organización del hombre-camión?

5. ¿Cuáles son las principales características de las sociedades mercantiles?

6. ¿Cómo se van dando los cambios en la organización del desarrollo de unaempresa de transporte?

7. ¿Cuáles son los tipos de organización más importantes para la integra-ción de las empresas de transporte?

8. ¿Cuáles son los principales problemas que impiden la integracióninstitucional de las empresas transportistas?

9. Diferencias entre una Asociación y una Unión de transportistas.

10. Diferencias entre una Unión y una Federación de transportistas.

Documents

Transporte Público - Molinero molinero, Sánchez Arellano