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UNIVERSIDAD DE COLIMA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
“EL IMPACTO DEL DISEÑO VIAL Y LA FISONOMÍA URBANA EN
LOS HECHOS DE TRÁNSITO, EN COLIMA – VILLA DE ÁLVAREZ”
TESIS PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN ARQUITECTURA
PRESENTA:
ARQ. CARLOS EDUARDO MAGAÑA URZÚA
DIRECTORA DE TESIS:
M.C. REYNA VALLADARES ANGUIANO
ASESORES:
DR. FRANCISCO JAVIER CÁRDENAS MURGUÍA M.C. JESÚS RÍOS AGUILAR
COQUIMATLÁN, COL. A SEPTIEMBRE DEL 2005
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Índice Introducción............................................................................................................. 2 Capítulo I.- Antecedentes........................................................................................ 6 1.1.- LA CALLE........................................................................................................... 6 1.1.1.- EL ORIGEN DE LOS PRIMEROS CAMINOS ............................................................ 9 1.1.2.- EL ORIGEN DE LAS CALLES EN LA NUEVA ESPAÑA (SIGLO XVI –XVIII) ............... 15 1.1.3.- LAS CALLES EN LA CIUDAD DE COLIMA EN LOS SIGLOS XIX - XX........................ 25 1.2.- LAS CALLES DE LAS CIUDADES DURANTE DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL .............. 32 Capítulo 2.- Las teorías del funcionamiento de la calle ......................................... 36 2.1.- LA TEORÍA DE ALFONSO CERDÁ ........................................................................ 36 2.2.- LAS TEORÍAS DEL SIGLO XX .............................................................................. 40 2.3.- CONCLUSIONES TEÓRICAS................................................................................ 54 Capítulo 3.- Análisis legal y de las calles de Colima – Villa de Álvarez................. 63 3.1.- NORMATIVAS URBANAS..................................................................................... 63 3.1.1.- NORMATIVAS VIALES ..................................................................................... 67 3.1.2.- NORMATIVAS FISONÓMICAS ........................................................................... 72 3.2.- CARACTERÍSTICAS DE LA CIUDAD CONURBADA COLIMA -VILLA DE ÁLVAREZ........... 76 3.3.- LAS CALLES A ESTUDIAR ................................................................................... 78 3.4.- ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL EN LAS CALLES DE LA CIUDAD....................... 104 3.4.1.- ESTADO DE CONSERVACIÓN DE BANQUETAS.................................................. 111 3.4.2.- INTERFERENCIAS ESPACIALES, CONFLICTOS VEHICULARES Y PEATONALES ....... 115 3.4.3- IMAGEN URBANA .......................................................................................... 119 3.4.4.- INTERFERENCIAS VISUALES: VEGETACIÓN Y PUBLICIDAD ................................. 122 3.4.5.- INTERFERENCIAS FORMALES: BALCONES Y MARQUESINAS............................... 132 3.4.6.- ALINEAMIENTO............................................................................................ 136 3.4.8.- FIGURA MÉTRICA......................................................................................... 140 4.- Conclusiones.................................................................................................. 146 Anexos ................................................................................................................ 156 Metodología Planos Bibliografía .......................................................................................................... 173
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Abstract This topic is named “The impact of street´s design and city image on traffic´s
accidents” (in Colima – Villa de Álvarez), which have its relationship with the scientific
topic the shaping of towns and cities and crime prevention in Colima – Villa de
Álvarez”. The aim is analize the way of two both parts of the streets´s design have
relationship with pedestrians and traffic´s city; because, we have a hyphotesis that
both parts of the street could make a influence in traffic accidents and it could be a
cause for uncoherence and unorganisation to jumble of buildings, streets and spaces
that make up the urban environment. This analysis´s topic is classify in a serial parts:
firts, the meaning and evolution of street´s urban space, the second, analize that
theories about streets´s design, third show that urban´s rules to make possible the
urban planning, fourth show any evidence of the impact of street´s design and city
image in our town, and fifth we show the conclusion of this topic.
Resumen Nuestra investigación se denomina, “El impacto del diseño vial y la fisonomía urbana
en los hechos de tránsito” (en Colima - Villa de Álvarez); la cual, tiene una relación
temática con la línea de investigación del diseño urbano y con una directriz científica
en el tema de la “Estructura urbana y delincuencia en Colima – Villa de Álvarez”. El
objetivo es analizar la manera en que estos dos componentes físicos del espacio de
la calle se relacionan con el tránsito vehicular y peatonal; ya que se tiene la hipótesis
que ambos componentes influyen en los hechos de tránsito, mediante las
interferencias espaciales o visuales de las características físicas del conjunto de
edificios, vialidades y en general del espacio que hace posible el entorno urbano.
Este análisis esta integrado temáticamente en una serie de partes: primero, por el
significado del espacio urbano abierto de la calle, el segundo, por indagar las teorías
y la evolución de este espacio, tercero por presentar una base jurídica para las
posibles aplicaciones en el desarrollo urbano, cuarto presentar las evidencias del
impacto del diseño vial y la fisonomía urbana en nuestra zona de estudio, y quinto
mostrar las conclusiones de nuestra investigación.
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Introducción
Nuestra investigación se denomina, “El impacto del diseño vial y la fisonomía urbana
en los hechos de tránsito”; la cual, tiene su relación temática con la línea de
investigación del diseño urbano y con una directriz científica con el tema de la
“Estructura urbana y delincuencia. El caso Colima– Villa de Álvarez 1999-20021”, es
por eso, que nuestro campo de estudio se desarrollará en dicha conurbación, lo que
representa un análisis con particularidades temáticas muy diferentes a las
investigaciones desarrolladas en una sola ciudad.
La relación de la línea de investigación con nuestra temática se tiene primeramente
mediante la vialidad y la fisonomía urbana de la calle, debido a que la vialidad es un
componente de la estructura urbana de una ciudad, destinado a la distribución o
circulación del tránsito vehicular y peatonal, mientras que la fisonomía urbana
representa la forma física que complementa a la vialidad en la integración del
espacio urbano abierto de la “calle”; sin embargo, dicho espacio, algunas veces se
encuentra alterado físicamente en su contexto arquitectónico o urbano, afectando de
diferentes maneras el tránsito de zonas urbanas. Algunas de estas maneras, pueden
ser los hechos o accidentes de tránsito, ocasionados por la influencia negativa de
una incoherencia o desorganización visual y espacial del entorno urbano, lo que
pudiera resultar en un delito de tránsito definido como una “infracción a la ley, de
menos gravedad que un crimen” (Diccionario Larousse, 1991:246)
A partir de todo lo anterior, comenzaron a surgirnos cuestionamientos personales
acerca de la búsqueda por dar respuesta a nuestro tema de investigación, de esta
manera, planteamos contestar las siguientes preguntas: ¿cuál es la relación del
tránsito vehicular y peatonal con el diseño vial y la fisonomía de las calles?, ¿de qué
manera la vialidad y la fisonomía de las calles influye en los hechos de tránsito? Con
estas preguntas de investigación pudimos establecer un primer esquema conceptual
1 Investigación desarrollada por la M.C. Reyna Valladares Anguiano en su tema de tesis para obtener el grado de doctorado en la Universidad de Colima.
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para analizar la influencia del espacio urbano abierto en el tránsito de las personas, y
de esta manera obtener como hipótesis principal que “los componentes de la calle
influyen en los hechos de tránsito, mediante las interferencias espaciales o visuales
de las características físicas de la vialidad o fisonomía urbana y que de no atenderse
pudieran ocasionar afectaciones en la percepción visual y emocional de los
automovilistas o peatones, así como también, daños a la coherencia y organización
visual del entorno urbano, que de alguna manera u otra forma parte de la imagen
urbana de la ciudad”.
Para comenzar a explicar esta hipótesis, decidimos que en el primer capítulo se
muestre el significado o la definición del concepto “calle”, ya que en algunos casos su
definición es confundida con el de la vialidad o vía para el tránsito; por eso, es
importante mencionar como un primer antecedente, que la calle es un espacio
público abierto perteneciente a la ciudad, el cual está compuesto en su forma física
por la vialidad y las fachadas de las edificaciones; es decir, un espacio tridimensional
con límites y extensiones visuales como cualquier otro espacio utilizado por el ser
humano, en el cual también, se necesita un piso y unas paredes adyacentes para su
formación. La calle a diferencia de otros espacios urbanos abiertos, como las plazas
o los jardines, se caracteriza por tener la función o utilidad pública de la distribución
del tránsito vehicular y peatonal de una zona urbana, lo que propicia tener variables
espaciales que permiten establecer condicionantes físicas para la operación dentro
de una ciudad.
Dentro del mismo capítulo, pretendemos mostrar el origen de la formación de dicho
espacio urbano abierto en algunas de las ciudades o regiones del mundo que
pudieron tener una influencia directa en la planeación urbana de nuestro país y en la
ciudad de Colima – Villa de Álvarez, con el propósito de conocer las razones de los
cambios o evoluciones en las trazas urbanas y por consiguiente en el diseño vial, así
como también, aquellos contrastes fisonómicos que tuvieron su principal referencia
en la revolución industrial, la cual fue partícipe de muchos cambios socioeconómicos
que tuvieron incidencia en el espacio de la calle de muchas partes del mundo.
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En el capítulo dos mostraremos las teorías que dieron origen al funcionamiento de la
calle como la conocemos actualmente, con el propósito de conocer los cambios
físicos suscitados por las diferentes problemáticas urbanas que la ciudad fue
experimentando a través de los años y sobre todo a partir de la revolución industrial,
en la cual, se suscitó el fenómeno demográfico de la emigración de la población del
campo a la ciudad, ocasionando factores indicativos que establecieron que el
espacio urbano no estaba preparado para los nuevos requerimientos de circulación
peatonal y de transporte urbano, lo que sucedió posteriormente en las vías con los
vehículos motorizados o de combustión interna.
Es así, que las teorías urbanas con base en el funcionamiento de la calle dan en
principio una serie de recomendaciones para la adecuada circulación de las
personas, con base en la distribución de las jerarquías del tránsito y la operación vial;
también, se mencionaron otras por los cambios fisonómicos originados por la
incorporación de nuevos materiales para la construcción en edificaciones, lo que
posteriormente se conocería como las teorías con referencia a la coherencia,
organización visual de las edificaciones y las afectaciones de los componentes de la
calle en el estado de permanencia del ser humano.
El conocer los antecedentes históricos y las diferentes teorías sobre el
funcionamiento de la calle, origina que tengamos un fundamento para analizar la
manera en la que pudiéramos establecer posibles acciones urbanas en nuestra área
de aplicación; por eso, también, pretendemos en nuestra investigación, conocer la
fuerza legal que pudieran tener dichas acciones, para que estas se deriven de los
sistemas de planeación del desarrollo urbano; ya que mediante el conocimiento de la
reglamentación aplicable en nuestra área de estudio, se puede tener un fundamento
jurídico que sirva de guía a los diferentes planes o programas que fundamentaran
una posible ejecución de obras urbanas, tema que desarrollamos en el capitulo 3.
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Mediante los antecedentes del espacio urbano abierto de la calle, clasificados en los
tres capítulos anteriormente mencionados, pasamos a indagar las condiciones del
estado actual de la calle en nuestra realidad urbana, para poder comparar los
análisis cualitativos con los resultados cuantitativos, obtenidos por el diagnóstico de
nuestra zona de estudio. Estos análisis se realizaron entre 1999 – 2003, debido a
que en el primer año, La Dirección de Tránsito y Vialidad de la ciudad de Colima,
comenzó a sistematizar la datos obtenidos en campo relacionados con los hechos o
los accidentes de tránsito. Es mediante estos primeros datos, en donde nuestro
capítulo cuarto denominado de diagnóstico, propiciara indicativos analíticos, que
permitirán conocer el grado de influencia del medio ambiente urbano en el tránsito
vehicular y peatonal, con el objetivo en particular de demostrar que los componentes
del espacio urbano abierto de la calle influyen en los hechos de tránsito, mediante las
características físicas del diseño vial y la fisonomía urbana.
En nuestro capítulo final mostraremos las conclusiones de nuestra investigación, en
donde estarán incluidos todos los hallazgos encontrados a través del desarrollo de
nuestra temática, con el propósito de proporcionar respuestas al lector acerca de
todas las preguntas de investigación que tuvieron relación directa con nuestra
hipótesis principal, también encontraremos durante el desarrollo de este último
capítulo las comparativas temáticas que se fueron estableciendo entre los
antecedentes históricos y la realidad urbana de la ciudad de Colima – Villa de
Álvarez.
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Capítulo I.- Antecedentes 1.1.- La calle
La calle, al igual que las plazas, los parques y los jardines, constituyen los espacios
urbanos abiertos de una ciudad. Estos espacios al aire libre se caracterizan por
encontrarse entre los edificios y por lo tanto están contenidos por el piso y las
fachadas de las edificaciones que los delimitan. La calle a diferencia de los otros
espacios, tiene la función de agrupar la edificación y regularizar el funcionamiento de
las actividades humanas de orden público; sin embargo, la calle, no fue siempre el
espacio que conocemos actualmente en las ciudades, es decir, antes de ser calle
pudieron ser caminos o senderos, mediante los cuales, el hombre satisfizo la
necesidad de dar acceso privado a ciertas edificaciones; aunque ese modelo de
asentamiento llevado por el hombre a un terreno natural, con los años fue modificado
por el interés en el trato con los demás, lo que permitió el asentamiento de más
personas y la construcción de más edificaciones en los bordes de los caminos;
resultando de esta manera, uno de los primeros antecedentes para formación de la
calle.
Sin embargo, también hay calles que fueron diseñadas como tal desde sus inicios,
como es el caso de las calles romanas, griegas o las calles ceremoniales de las
culturas mesoamericanas; por lo que diremos, que la calle puede tener dos maneras
de originarse: La primera, puede ser espontánea, debido a que se origina mediante
el proceso evolutivo de los caminos o senderos, que con el tiempo se transforman en
la calle; y la planeada, por haber sido diseñada como parte de un asentamiento
humano con un sistema de trazado vial, que permita la organización de la edificación
y la distribución de las vías o red viaria.
Alfonso Cerdá, en su Teoría General de la Urbanización complementaba la
definición, afirmando, que la vía por sí sola no es calle, ni lo son tampoco las casas
por sí solas; vías tenemos en los campos que no son calles, y caseríos hay
desparramados por la campiña, que tampoco lo son; por lo que deben concurrir,
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pues, para la formación de la calle, la vía para el tránsito, y las casas para la
estancia. Por lo tanto, La calle se debe comprenderse como un compuesto de vías y
edificios (Ver Fig. No 1) o como la caja formada por el suelo y las paredes colaterales (Cerdá, 1867:534).
Figura. No 1.- Diagrama del espacio urbano abierto de la calle
Fuente: Elaboración propia con base en la definición de la calle, según Alfonso Cerdá incluida en su
Teoría General de la Urbanización de 1867.
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
Paredes delimitantes Fachadas de edificios
Piso Banqueta - arroyo
Fisonomía
Vialidad
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Mediante el siguiente diagrama, podemos compartir opinión con la definición que
realiza Cerdá sobre la calle; pudiendo complementarla, diciendo que la calle, es un
espacio tridimensional compuesto por el piso y las paredes delimitantes. El piso es
comúnmente denominado vialidad, la cual esta formada por la banqueta y el arroyo.
La otra parte de la calle, son las paredes, las cuales están representadas en las
fachadas de las edificaciones. Resulta importante aclarar que las fachadas son parte
de la fisonomía urbana de la calle; sin embargo existen otros elementos que son
parte de dicho concepto, como pueden ser, la vegetación, el mobiliario urbano y la
señalización, aunque estos no tienen la función de formar una calle, si no más bien,
complementarla. (Ver Fig. No.2).
Figura. No. 2.- Forma del espacio de la calle
Fuente: Elaboración propia con base en la definición de la calle, según Alfonso Cerdá incluida en su
Teoría General de la Urbanización de 1867.
Piso
Paredes delimitantes Paredes delimitantes
Piso
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1.1.1.- El origen de los primeros caminos
La intención temática de explicar el origen de algunos caminos en el mundo, tiene
sus fundamentos en establecer, de qué manera un espacio como este, puede inducir
la sociabilidad del hombre, ser una forma de comunicación dentro de un territorio o
simplemente inducir a la creación de una ciudad o algún asentamiento humano. Los
caminos surgieron por el requerimiento evolutivo del ser humano, que dejaba de ser
nómada para convertirse en sedentario y ocupar un territorio propio para su hábitat;
estos grupos de sedentarios, con el tiempo se dieron cuenta de la presencia de otros
asentamientos similares a ellos, y que esto ocurría con mayor frecuencia, si la tierra
era aun más propicia para su supervivencia; por esta razón, el ser humano tuvo la
necesidad de comunicarse con otros grupos de personas y ejercer una circulación
entre poblaciones.
Estos primeros caminos, comenzaron a tener la función de alojar la circulación de las
personas, dentro o fuera de los asentamientos humanos y servir como espacios para
que las personas transportaran productos alimenticios, con fines comerciales del
trueque o el consumo propio. Es de esta manera, que algunos caminos trazados en
los terrenos naturales del mundo, se originaron de una necesidad comercial.
Posteriormente, con los periodos de las grandes civilizaciones en el mundo entero, el
camino comenzó a adoptar una mayor importancia en los sistemas de traza dentro
de algunas ciudades antiguas. Se inició la construcción de grandes avenidas de
carácter religioso, en las cuales se rendían tributos a los Dioses más importantes;
también, estos espacios fueron utilizados para los rituales, ejercicios de guerra y
sobre todo para la reunión del pueblo en las diferentes actividades convocadas por
sus soberanos. De alguna manera u otra, dicho espacio tuvo un significado simbólico
de convivencia y reunión social; así como también, una representación visual lineal
de unir las distancias entre un punto y otro, ya que el hombre, descubrió con el
tiempo, que la línea era una forma de unir dos puntos en un menor tiempo; es
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mediante este racionamiento humano, que se comienza a detectar la trayectoria que
tiene una persona dentro de un espacio.
Con la invención de la rueda, los caminos presentaron un nuevo desafío en su
diseño, nuevas necesidades comienzan a surgir en las civilizaciones antiguas, que
ven la utilidad de esta nueva forma, como un medio que facilitara el trabajo, en el
transporte de mercancías o materiales para la construcción de grandes monumentos.
“Por eso, la invención de la rueda probablemente en Mesopotamia2 (Asia Menor), y
aproximadamente hace 5000 años, originó la necesidad de construir más superficies
de rodamiento que permitieran la circulación del incipiente tránsito de entonces. Lo
anterior se supone debido a que, en la Tumba de la Reina, en las minas de la ciudad
de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000
A. C. ”(American Association of State Highway Officials, 1952:9).
En esa época, dos grandes pueblos, el asirio y el egipcio, iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros caminos, señalan la existencia de una ruta
entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos
de piedra a lo largo de la costa sur del Mediterráneo, 500 a. C. Los etruscos (830-350
a. C) construyeron caminos antes de la fundación de Roma. El historiador griego
Heródoto (484-425 a. C) menciona que los caminos de piedra más antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las
pirámides (Cal, 2000:2).
Uno de los primeros caminos construidos científicamente apareció con el
advenimiento del imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia, la
cual tiene su trayecto de Roma a Hidruntum, pasando por Capua, Beneventum,
Venuzia, entre otras ciudades de esa época; esta construcción fue iniciada por
Appius Claudius en el año 312 a.C., tiene una longitud de 563 Km. y fue utilizada por
2 Mesopotamia (en griego, “entre ríos” ) región que se convirtió en uno de los primeros centros de civilización urbana, situada entre los ríos Tigris y Eufrates, en la zona que actualmente ocupan los estados de Irak, Irán y Siria.
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gobernantes, mercaderes y legiones militares (Ver Fotografía. No. 1.). La evidencia
justifica el conceder el mérito a los romanos por iniciar el método científico de la
construcción de caminos. En la cumbre de su poder, el imperio romano, tenía un
sistema de caminos de unos 80,000 Km. consistente en 29 calzadas que partían de
la ciudad de Roma y una red que cubría todas las provincias conquistadas
importantes, incluyendo Gran Bretaña.
Fotografía. No.1.- Vía Appia, de Roma a Hidruntum
Fuente: Fotografía retomada de la Enciclopedia Microsoft Encarta 2003
Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm., y estaban compuestas
por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de
bloques de piedras encajadas en la parte superior. Según la ley romana toda
persona tenía derecho a usar las calzadas, pero los responsables del mantenimiento
eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para
mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo
impusiera.
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Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los mayas, en el sur de México y
norte de Centro América; la de los toltecas que se establecieron en la Meseta
Central, en México, por el año 752; los aztecas y los incas, en el Perú, dejaron
huellas de una avanzada técnica en la construcción de caminos, siendo notables los
llamados Caminos Blancos de los mayas. Estos últimos, formados con terraplenes
de uno y dos metros de elevación, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza,
cuyos vestigios existen actualmente en Yucatán, México (Íbidem: 2-3).
Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el imperio Romano fue factor dominante
para la comunicación desde la península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal fuerza la reducción de la población y
los viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio volvió a extenderse a través
de rutas terrestres, precedido por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur (Íbidem: 4).
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los turcos, contrarrestaron los esfuerzos por extender el comercio y conservar
las rutas terrestres. En el siglo X, iniciación de la Edad Media, registra un incremento
en la población, en el comercio y, como consecuencia un mayor tránsito, influido
principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado
contacto con el Lejano Oriente. Las Cruzadas, que principiaron en el siglo XI,
contribuyendo de manera importante a la apertura de muchos caminos y al
incremento de la población y los viajes. “Las ciudades del Mediterráneo renacen en
este periodo debido en gran medida a las Cruzadas que además de una empresa
espiritual fueron, sobre todo, el gran mecanismo para abrir las rutas marítimas y
terrestres necesarias para el florecimiento comercial” (Lezama, 2000:86).
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En el siglo XIII la población llegó a un máximo de crecimiento, aumentando el tránsito
en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar
los caminos abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al
viajero (Cal, 2000: 5).
Fue claro que el comercio, ejerció nuevas necesidades de comunicación entre las
poblaciones distantes a los puertos o a los centros comerciales de ciudades
dedicadas a esta labor. Los caminos surgen de esa necesidad por transportar
mercancías de un sitio a otro, inclusive también, surgieron ciudades denominadas
comerciales, las cuales se asentaron en territorios cercanos al mar o a tierras fértiles
dedicadas a la agricultura.
En el siglo XIV el aumento del transporte y del tránsito llega a un máximo y, a la vez,
se inicia una rápida reducción debido a la erosión social y económica que mina la
cimentación de la sociedad feudal. Hay varios factores que contribuyen a reducir el
tránsito en los caminos, tales como la poca protección a los viajeros, la multiplicación
de los asaltantes, la gran peste (1348 - 50) y la invasión de los turcos, en la parte
sur-oriental de Europa (Cal, Loco citato)
En el siglo XV, la población y el tránsito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población
de Europa se duplica y el tránsito se multiplica en razón directa, surgiendo los
primeros mapas de caminos y reaparecen los vehículos, los cuales habían sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, es hasta el siglo XVI
cuando el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados de
ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos en
América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en la
Nueva España (Ídem).
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Durante este siglo XV y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el número de vehículos tirados por los animales. La
industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. La
carretera fue introducida en América durante el siglo XVI por el español Sebastián de
Aparicio. El construyó la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y
Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Más tarde construyó la carretera
México- Zacatecas, uno de cuyos puentes está localizado a un kilómetro de la
carretera entre San Juan del Río y Tequisquiapan, Querétaro, a unos 10 kilómetros
de esta última población (Ídem).
Mediante el anterior conocimiento histórico relacionado con el origen de los primeros
caminos, pudimos conocer la manera espontánea por la cual se originaron algunas
calles y trazas urbanas en algunas de las ciudades o civilizaciones de mayor
influencia en la planeación urbana del mundo entero. Este primer subcapítulo del
tema relacionado con “la calle” fue una manera de indicar que dicho espacio podía
originarse mediante un proceso evolutivo de un trazado lineal; mientras que el
segundo tipo es conocido como la manera planeada, el cual según nuestra
explicación ya mencionada se originó mediante un asentamiento humano dentro de
una región geográfica con una planeación basada en un sistema de trazado de calles
como la principal forma de organización espacial de edificaciones y de distribución de
vías. Muchos de los caminos o senderos anteriormente mencionados siguieron
siendo lo ya mencionado, pero otros se convirtieron en el origen de un asentamiento
humano que posteriormente se convertiría en una población dedicada al trueque, al
comercio o simplemente una comunidad de alojamiento temporal de viajeros o
transeúntes.
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1.1.2.- El origen de las calles en la Nueva España (siglo XVI –XVIII)
Son variadas las opiniones de algunos historiadores, sobre el origen o la procedencia
que pudo haber tenido el diseño de la traza urbana en la ciudad México, (parte de la
Nueva España) durante la época de conquista española. Sin embargo, nosotros,
estableceremos como antecedente, los datos históricos de civilizaciones antiguas,
que presentaron un diseño de ciudad, similar al planificado por los españoles,
durante su estadía en los territorios de México o América latina.
El antecedente más antiguo, que hace referencia a un sistema de traza urbana
reticular, como lo fue el utilizado en la ciudad de México, es el que se refiere a
Hipodamo de Mileto, a quien Aristóteles, atribuye la invención de dividir una ciudad
en bloques regulares; por eso, “el urbanismo practicado por los griegos alrededor del
siglo III, tiene sus antecedentes en el siglo V, cuando las ciudades se organizaban
espacialmente en un cuadriculado rectangular. Este fue el modelo usado para la
reconstrucción de Mileto, ciudad que había sido destruida por los persas, a finales
del siglo V. El mismo modelo fue utilizado en la reconstrucción de Pireo, planeada
con la idea de tener un espacio urbano que facilitara la igualdad social, sobre todo en
las condiciones de vivienda” (Grimal, 1974:161-162).
Posteriormente con el imperio romano (Ver Plano. No.1), se aplicaron distintos
conocimientos para planeación urbana de ciudades, aunque conservaban la esencia
de los griegos en algunos conceptos fundamentales. Los romanos crearon un
modelo de ciudad típica del periodo final de la república y del pleno imperio, que se
caracterizó, en tener una planta rectangular, adaptada a la armonía con la
orientación cósmica; es decir, la traza romana tenía dos calles principales -el Cardo
(de norte a sur) y el Decumunnus (de este a oeste)-, una cuadrícula de pequeñas
calles que dividieron la ciudad en manzanas y un perímetro amurallado con puertas
de acceso. “Estas calles al cruzarse, delimitaban el territorio destinado a constituir el
centro de la ciudad y ahí se instalaba el forum que, en las ciudades romanas sintetiza
las funciones de la Acrópolis y el Ágora griega” (Lezama, 2000:72).
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Plano. No. 1.- Imperio romano durante el 27 a.C al 476 d.C
Fuente: Figura retomada de la Enciclopedia Microsoft Encarta 2003
Sin embargo, después de la caída del imperio romano (Dominó durante mucho
tiempo gran parte de Europa, África y Asia), surgió una nueva época dentro del
ámbito de la planeación de ciudades, este episodio en la historia del ser humano, se
le denomino época medieval, la cual presentó grandes diferencias comparadas con
los modelos griego y romano. “El plano de la ciudad medieval comúnmente presentó
una forma irregular porque, en muchas ocasiones, la ciudad era construida en
terrenos escabrosos que facilitaron la defensa militar” (Lezama, 2002:92).
La calle de la ciudad medieval (Ver fotografía no.2) no era el espacio a lo largo del cual
se disponían las casas y los edificios públicos, como se hace actualmente; más bien
eran vías de acceso para llegar o salir de los barrios autónomos o islas en las cuales
se construían los diversos inmuebles. En general la calle era una línea de
comunicación para los peatones la cual se utilizaba de manera secundaria para los
vehículos. La angosta calle medieval protegía contra el viento invernal y facilitaba las
actividades al aire libre en el invierno. Las necesidades del peatón predominaban en
la calle medieval; la forma urbana respondía a las necesidades económicas y todo
facilitaba la unidad pequeña y la comunicación cara a cara (Íbidem: 92).
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Fotografía no.2.- Barrio medieval de Barcelona
Fuente: Figura retomada de la página Web Barcelona.com
Esta combinación de sistemas de trazas, entre el modelo anterior al medieval,
presentó su problemática, cuando hubo que modificar la forma de planear la ciudad
con base en las necesidades del nuevo orden socio – económico. La traza de las
ciudades necesitaba presentar una mayor facilidad para circulación de las personas
en el interior de la misma, a diferencia de otras épocas; Por eso, durante el siglo
XVII, surgieron algunas propuestas urbanas por unir las trazas de ciudades antiguas
con las nuevas, se construyeron grandes avenidas con edificios importantes en el
trayecto de dicho espacio, provocando distorsiones en las antiguas morfologías
urbanas; esto represento, el verdadero urbanismo moderno, el cual se constituyó en
el siglo XVIII. Es entonces, cuando surge una verdadera preocupación por lo urbano,
la ciudad dejo de ser pensada como objeto ornamental y se desarrollo una
orientación, que pudo resolver los problemas de la circulación en consecuencia con
el acelerado crecimiento de la población; ya no se trata de buscar únicamente el
embellecimiento de las ciudades, si no también, la utilidad de la población y fue
entonces cuando el interés público comenzó a doblegar al privado.
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Por eso, es que en España y en gran parte de Europa podemos apreciar estos dos
sistemas de trazas en algunas de las ciudades con mayor importancia en la historia
de las civilizaciones; sin embargo, con el tiempo también se fue detectando que la
traza irregular y angosta de la época medieval también ocasionaba daños a la salud
de los habitantes, debido a que las angostas calles impedían la adecuada circulación
de vientos, lo que propiciaba albergar una gran cantidad de enfermedades
relacionadas con la insalubridad e higiene, así mismo, los problemas ocasionados
por la distribución de la infraestructura se incrementaban en comparativa con los
modelos de trazas regulares o reticulares; es por eso, que a pesar de los constantes
cambios en la utilización de los modelos de traza en calles, el ser humano mediante
la planeación de ciudades retomó el sistema de traza reticular como una de las
opciones más apropiadas para la organización de solares y la circulación del
transporte dentro de zonas urbanas, de igual manera durante el siglo XVI los
españoles optaron por la utilización de la traza reticular en América latina durante el
periodo de conquista (Ver Plano no.2).
Plano no.2.- Traza urbana del Río de Gallegos, Argentina
Fuente: Plano retomado del tema ambiente urbano en la época colonial de la página Web
www.scruz.gov.ar/recursos/educación/opiaus01/ambiente.htm
19
La traza anteriormente mostrada fue realizada por Carlos V, el cual quiso dejar su
impronta sobre el terreno, pero no le alcanzaba con poner la bandera o hacer grabar
su escudo en las paredes, sino que ordenó construir las ciudades a su medida, de
manera que cualquier persona que caminara por una de ellas percibiera las marcas
de su poder. Asimismo indicó que el trazado de la ciudad se hiciera en damero (forma del tablero del juego de damas). Ésa era la forma que mandaba el rey, y ésa
fue la forma que Juan de Garay le dio a Buenos Aires, esa lejanísima mañana de
1580, y que hoy se conserva, idéntica, en el micro centro.
Este tipo de traza urbana se retomaría de la misma manera con la llegada de los
españoles al territorio de México. Con la conquista del español Hernán Cortés sobre
la antigua ciudad de Tenochtitlan y la devastación de un imperio azteca que ya no
tenía en su presencia la ciudad en la cual desarrollarse como individuos, surgió la
necesidad por parte de los conquistadores, de crear una nueva ciudad que estuviera
al servicio de los mismos y por último de los indígenas que habían quedado con vida
y que servirían de mano de obra para dicha construcción. “Cortés se retiro con sus
huestes a Coyoacán, donde quedó fundado el primer Ayuntamiento; desde allí, el
conquistador comenzó a recibir la sumisión de los pueblos vecinos, y a planear la
construcción de la nueva ciudad” (Vargas, 1961: 42).
Posterior a la destrucción parcial de templos y palacios, así como a la laboriosa tarea
de quitar escombros, desplazar ídolos, cegar fosos y canales, se pensó en elegir un
sitio nuevo; sin embargo Cortés declaró que había que conservar el sitio de la
antigua ciudad y sobre sus cimientos edificar la nueva. El conquistador ideo la traza o
sea un plano regulador de la parte de la ciudad que se destinaba a los españoles.
“Cortés confió a Alonso García Bravo, el trazo de los límites de la naciente ciudad”. (Ibidem: 44)
Se consideró como núcleo vital de la ciudad, el antiguo recinto sagrado o
Coatepantli, donde se encontraba el Gran Teocalli de los aztecas. Tomándolo como
centro, dividió a la ciudad en dos partes fundamentales: la parte central, de forma
cuadrangular, destinada a los españoles, y la parte circundante, fuera de la
20
demarcación, para los indígenas (Ver Plano. No.3). Posterior a esta primera idea de
García Bravo, se planeo la ciudad mediante la unión de las cuatro calzadas
convirtiéndolas en dos; cruzadas las cuatro calzadas, determinaron la división de la
ciudad en cuatro barrios, que coincidían con la división prehispánica de los cuatro
calpulli primitivos. Por último, en los proyectos se consideraba la traza dividida en
manzanas de 250 varas de largo y 150 varas de ancho (Ver Plano. No.4). (Ídem).
Plano. No. 3.- Traza urbana de la ciudad de México en 1523
Plano. No. 4.- Limites de la traza urbana de la ciudad de México
Fuente: Figuras de la traza urbana de la ciudad de México en 1523, retomadas del libro “La Ciudad de
México” (1325 – 1960) de Vargas Martínez Ubaldo (1961)
21
Después de la planeación de la ciudad, dentro del territorio del antiguo imperio
azteca, la Reina Emperatriz Isabel de Portugal, Regente en ausencia del Emperador
Carlos V, ratificó la facultad que la Ciudad había ejercido a través del Capitán
General de distribuir sus solares entre quienes le hubiera parecido mejor, pero
aclaraba que debería preferirse siempre, en ese reparto, a los primeros
conquistadores. A cada solicitante se le daba un predio; si había sido conquistador
tenía derecho de dos. “Al edificar la ciudad cristiana, los conquistadores dieron
nombre a algunas calles: las calzadas de Ixtapalapa y la de Tlacopan conservaron
sus nombres indígenas, pero la mayoría de las calles se designaron con nombres de
los vecinos de más nombradía” (Íbidem: 45). Otro dato histórico, que muestra la
primera zona urbana de dicha ciudad, fue que todos preferían tener su habitación en
los contornos más cercanos de lo que se acotó como Plaza Mayor, o bien quedar
próximos a la Casa del Ayuntamiento (De Cabildo). Por Cédula Real dada en
Valladolid el 24 de junio de 1548, el Emperador Carlos V otorgó a la ciudad el título
de “Muy noble, insigne y muy leal de Ciudad de México” (Ibidem: 48).
En los relatos del siglo XVIII, se dice que la ciudad de México alcanzó su máximo
esplendor, debido a que el aspecto e imagen urbana había mejorado bastante, a
diferencia del siglo XVII, el cual presento muchos problemas ambientales, como
carencia en los servicios públicos y la infraestructura de las calles; sin embargo se
realizaron obras de mejoramiento urbano que solventaran dichas necesidades,
complementándose con tener calles amplias, (Cabían diez jinetes juntos de frente)
rectas y muchas de ellas estaban ya empedradas.“En 1790 se hizo un primer censo
formal y se encontró que la ciudad de México tenía: 355 calles; 146 callejones; 12
barrios; 90 plazas y plazuelas; 19 mesones y 20 corrales posadas de alojamiento (Ver
Plano. No.5). El número de casas era de 3389 de las de vivienda; y 722 de vecindad y
43 de pulquería” (Ibidem: 78).
22
Plano. No. 5.- Traza urbana de la ciudad de México (1793 – 1830)
Fuente: Figura retomada del libro “La Ciudad de México” (1325 – 1960) de Vargas Martínez Ubaldo y
publicado por el Departamento del Distrito Federal en 1961.
En esta traza urbana de la ciudad de México, podemos observar un sistema de
organización reticular, con manzanas de forma rectangular y regular entre sí, es
decir, un modelo consolidado. Este modelo de ciudad caracterizó a muchas de las
ciudades de América latina durante la Nueva España; debido a que, el rey Carlos V
(siglo XVI) indicó que los trazados de las ciudades, se hicieran en damero (Forma de
tablero), complementando su manera de hacer planeación urbana, al decir que:
“Para toda nueva fundación de una ciudad, que sea el sitio levantado, sano y fuerte;
agregando, no elijan sitios para poblar en lugares muy altos, por la molestia de los
vientos y la dificultad de servicio y acarreo; ni en lugares muy bajos porque suelen
ser enfermos; en los lugares fríos sean las calles anchas y en las calientes
angostas”.
23
La fisonomía en las calles durante los primeros años de la fundación de la ciudad de
México, tenía los aspectos de fortaleza, es decir, las nuevas construcciones no
tenían ningún elemento estético - arquitectónico; toda belleza fue desechada como
improcedente y fuera de lugar. La edificación de los muros se realizaba con piedras
lisas, sin ornato y hermosura, no obstante de que en España estaba floreciendo lleno
de primores el estilo plateresco. “Las casas, todas de la calle de las Canoas eran
bien macizas, sin gracia, sin artificio, ni composición, recios portones claveteados,
tupidas rejas en las ventanas, balcones altos, de escasos saledizo y toscos
barandales, torreones o baluartes en las esquinas y arriba gárgolas de piedra; eran
casas inexpugnables, no se podían conquistar a fuerza de armas” (Vargas, 1961: 47).
En un principio, en esas construcciones primitivas de la primera mitad del siglo XVI,
se utilizaron piedras que se arrancaron de los templos antiguos y aún los cimientos
se macizaban con ídolos despedazados o sin quebrar. “Después se usó el rojo
tezontle, material resistente y liviano que se extraía del cerro de El Peñón, y desde
allí hasta donde se estaba edificando, era conducido en canoas” (Ídem).
La segunda mitad del siglo XVI, se observó una manifestación fisonómica declarada
en los fundamentos renacentistas, continuando durante todo el siglo en curso, ya que
para el siglo XVII se gestó una modalidad de barroco claramente diferenciado del de
España, y esta modalidad subsiste, se amplía o perfecciona en el siglo XVIII hasta
concluir con el verdadero barroco mexicano. Uno de los rasgos característicos del
barroco mexicano fue el manejo privilegiado de materiales, como la piedra de
distintos colores (Zacatecas, Oaxaca, México) y el yeso; para poder crear ricas
policromías tanto en el interior de los templos como en las fachadas. Por otra parte,
van a adquirir especial desarrollo elementos como la cúpula, presente en casi todos
los templos, puesta sobre un tambor generalmente octogonal, recubierta con gran
riqueza ornamental, y las torres, que se alzaron esbeltas.
“La ciudad tenía en el siglo XVIII abundantes edificios magníficos y opulentos, al
grado de considerar a esta etapa segunda mitad de la centuria dieciochena, como la
24
época de la arquitectura Virreynal; los edificios de la ciudad son magníficos y
opulentos, sus casa amplias, hermosas y cómodas; todas tienen patios y terrados o
azoteas.” (Ibidem: 69).
Es importante mencionar que la arquitectura del siglo XVI al XVIII en México (Ver
fotografía no.3), se distinguió principalmente por la construcción de templos dedicados
al culto, ya que el arte en Latinoamérica fue fundamentalmente religioso, marcado
por el poder de las principales órdenes religiosas llegadas del viejo continente. En el
trazado reticular de las ciudades, con origen en los esquemas romanos filtrados a
través de los españoles que los proponen, aparecieron las plazas y los monumentos
como elementos capaces de distinguir y referenciar el conjunto. La iglesia, edificada
junto a la plaza central de las poblaciones, se erigió como un punto de referencia en
el espacio urbano. Pese a la uniformidad que las órdenes religiosas, muy
centralizadas, van a intentar aportar, las nuevas formas artísticas van impregnándose
de variaciones étnicas y geográficas.
Fotografía no3.- Catedral de México en el siglo XVIII
Fuente: Imagen retomada del sitio Web www.google.com
25
1.1.3.- Las calles en la ciudad de Colima en los siglos XIX - XX
Se tiene el antecedente gráfico, que el primer levantamiento de la ciudad de Colima,
fue mandado a hacer en 1856 por orden de Manuel Álvarez, quien en ese entonces
fungía como jefe político del territorio; en éste, se muestra la tradicional traza
española, heredada de los romanos (traza en dámero), en la que se muestra la
incorporación del medio natural con el arroyo Principal, el arroyo Chico y el arroyo
Seco, y por sus extremos el río Manrique y el arroyo Pereira. Así pues, también
puede observarse que la ciudad de Colima estaba rodeada por varias huertas y
zonas de cultivo, en las riveras de sus ríos y sin faltar su clásica Plazoleta que
enmarca el centro de la ciudad (Ver Plano. No.6).
Plano. No. 6.- Traza urbana de la Ciudad de Colima en el año de 1856
Fuente: Figura retomada del libro “Mapas y planos antiguos de Colima y del occidente de México”
(1521 – 1904), José Luis Mirafuentes Galván, Arturo Soberón Mora. Peña Colorada, 1978
26
Fue en el año 1880, durante la etapa gubernamental del general Galván que se inició
la construcción de la hermosa calzada Galván (Ver fotografía no.4), que aún conserva
algunos de los árboles de sabinos plantados desde que fue trazada hace más de un
siglo. En el lugar que ocupó la nueva calzada Galván, existió el antiguo Camino Real
que, procedente de Guadalajara, continuaba por este lugar con destino al puerto de
Manzanillo. “La calzada Galván dio a través de un siglo el toque de modernidad y
alegría a la ciudad de Colima, los árboles plantados a sus extremos crecieron en su
totalidad robustos y lozanos, cubriendo de sombra todo el trayecto del arroyo, en
donde fueron frecuentes los actos atléticos de las escuelas y de los deportistas,
siendo utilizada también como hipódromo o carreras de caballos, que constituían una
gran diversión popular” (Guzmán. 1996:97-98).
Fotografía no.4.- Calzada Pedro Galván en la actualidad
En el año 1904 fue publicado otro plano de la ciudad de Colima por A. Schiaffino. La
intención de publicar dicho plano, tuvo como principal propósito el mostrar
únicamente la zona central - comercial de la ciudad y de servir como guía para los
interesados en el consumo de productos; sin embargo, su principal valor como plano,
se encuentra en mostrar algunas imágenes, en las que se pueden apreciar
elementos artísticos de estilo art-nouveau, así como una tipología basada en un
modo de edificación cerrado, es decir, caracterizado por las construcciones, que en
su parte frontal y lateral, estuvieran alineadas con el límite de la propiedad (Ver Plano.
27
No.7). Las otras zonas de la ciudad, estaban formadas por huertas frutales, calles con
empedrados desnivelados carentes de banquetas, con una fisonomía propia de una
localidad rural, destinada al sector agrícola y que estaba en principio de su formación
como centro de población (Ver fotografía no.5).
La urbanización en el municipio de Colima fue durante mucho tiempo lenta en
comparación con la de otras localidades del país, este fenómeno se debió
principalmente a que no existió una industrialización como sucedió en otras ciudades
de México, las cuales, durante el despegue económico y urbano (1900-1940)
liderado por Porfirio Díaz, vieron en aumento su población urbana, lo que se conoció
posteriormente como un fenómeno socio-económico, que estaba caracterizado por el
aumento de la población urbana y la reducción de la población rural. Debido a la
motivación e integración del mercado nacional mediante el sistema ferroviario (1873),
se condujo a la industrialización de varias localidades del país y la centralización de
los esfuerzos económicos en ciudades cercanas a la ciudad de México (Garza,
2003:19-20).
Plano. No. 7.- Traza urbana de la Ciudad de Colima en el año de 1904
Fuente: Figura retomada del libro “Mapas y planos antiguos de Colima y del occidente de México”
(1521 – 1904), José Luis Mirafuentes Galván, Arturo Soberón Mora. Peña Colorada, 1978.
28
Fotografía no.5.- Calle de San Francisco en el año 1908, hoy calle Maclovio Herrera
en Colima
Fuente: Jaime Pizano Alcaraz
Es por eso, que la incursión del sistema ferroviario nacional beneficiaría en cierto
modo a la ciudad de Colima, ya que le permitió en 1895 encontrarse por primera vez
en el sistema de ciudades, con una población de 18,997 habitantes, que la localizaría
en el lugar 15 con respecto a otras ciudades del país (Ver tabla no.1); sin embargo, a
pesar de encontrarse hasta cierto punto beneficiada con la implementación del
sistema ferroviario y eléctrico como el resto del país, su población se vería reducida
mediante el fenómeno socio-económico anteriormente señalado, es decir, su
población se redujo al igual que la ciudad de Durango y Guanajuato, debido a que las
políticas de industrialización - urbanización se concentraban en ciertas ciudades del
país, lo que conducía a la emigración de personas en busca de empleo y un
retardamiento en el desarrollo urbano de dicho territorio.
29
Tabla no.1.- Sistema de ciudades en México, 1803-1895
Fuente: Sistema de ciudades realizado por Gustavo Garza (1985:69) en su libro La urbanización de
México en el siglo XX
Lo relevante de esta situación socio-económica que vivía el país, es poder establecer
que la ciudad de Colima, no estaba experimentando los mismos fenómenos de
urbanización relacionados con los efectos directos de la revolución industrial
(capítulo posterior), los cuales tenían que ver con la relación económico-espacial, de
que a todo fenómeno de industrialización se daba uno de urbanización, lo que se
reflejaría en el crecimiento demográfico de la ciudad, un aumento de las dimensiones
territoriales, incursión de otros sistemas de transporte como el tranvía, la
modificación de las características espaciales de las calles y la preocupación del
Estado por el mejoramiento de la calidad de vida hacia sus habitantes.
Población Población5 800 000 12 629 825
391 700 986 1166.8 7.7
0.1137 000 329 77467 800 88 67441 000 83 93435 000 69 05033 000 45 69524 400 39 80719 500 39 40418 000 36 93516 000 33 952
33 89032 43730 87226 42523 15018 99718 27918 20016 64118.-Campeche
1895
14.-Toluca15.-Colima16.-Chihuahua17.-Veracruz
10.-Morelia11.- Oaxaca12.-Aguascalientes13.-Durango
6.-Zacatecas7.-Guanajuato8.-Mérida9.-Querétaro
2.- Puebla3.-Guadalajara4.- San Luis Potosí5.-Monterrey
8.-Morelia9.-Veracruz
1803Ciudades
1.- Ciudad de México
4.-Querétaro5.- Zacatecas6.-Oaxaca7.-Guadalajara
Tasa de urbanización 1803-18951.- Ciudad de México2.- Puebla3.-Guanajuato
CiudadesPoblación nacionalPoblación urbanaGrado de urbanización
30
La transformación urbana de Colima se inició a partir de 1950 con la apertura de la
avenida Madero, convirtiéndose en una de las calles principales de la ciudad; dicho
proyecto consistió en ensancharla al doble de su latitud; también, se inició la
construcción de la nueva avenida Rey Coliman, que facilitó la vialidad de la periferia
al centro de la ciudad y la terminación del circuito interior que ensanchó las antiguas
dimensiones del Colima antiguo, con el establecimiento de numerosas colonias
populares y residenciales que paulatinamente fueron acrecentando la superficie
urbana de la ciudad. “Los habitantes organizados en barrios por la Dirección de
Participación Ciudadana del H. Ayuntamiento de Colima, han venido recibiendo al
propio Ayuntamiento Municipal, desde la década de los años cincuenta, todos los
servicios públicos como agua potable, drenaje y alcantarillado, pavimentos, energía
eléctrica y alumbrado, mercados, seguridad pública, reforestación, escuelas, canchas
deportivas, campos de fútbol, centros juveniles, centros de desarrollo comunitario,
regularización de colonias y fraccionamientos”. (Guzmán. 1996:19).
Fue a partir de la segunda mitad del siglo XX, en donde la arquitectura reflejaría sus
principales cambios en su tipología y en comparativa con lo que había ocurrido en
épocas anteriores, se estaba iniciando una nueva etapa fisonómica. La primera
manifestación del cambio en la forma, espacio y estructura de las edificaciones de
esta región, ocurrió en las edificaciones hechas sobre la calzada Galván; la cual en
ese mismo periodo, comenzó a mostrar la influencia del movimiento moderno o
internacional, promovido en México por algunos arquitectos de importancia nacional
e internacional.
Este tipo de arquitectura denotaba una claridad fisonómica, al dejar a la vista de las
personas, el sistema estructural de marcos (columnas y trabes), como sistema de
soporte de la edificación o inmueble; también, se apreciaba su planta libre al no
utilizar los muros de carga en ningún sentido del edificio; ya que estos solamente
eran colocados para dividir o delimitar el espacio interior; la losa eran de concreto
armado, la cual estaba ligada a las trabes que completaban la forma del “marco” con
las columnas que las delimitaban y transmitían las cargas al terreno natural. Se tiene
31
que hacer mención que los volúmenes del edificio eran de formas geométricas
planas u ortogonales, incluyendo el aspecto visual de la losa de techo, es decir, no
eran losas inclinadas; los claros entre las columnas generalmente eran cubiertos por
un gran ventanal de cristal.
Sin embargo esta corriente arquitectónica, no duró por mucho tiempo, al igual que en
el resto del país; ya que el muro como sistema estructural, volvió a tener su
importancia dentro de la tipología a seguir por los próximos años. La importancia del
muro lo retomaría el arquitecto Luis Barragán en un intento de consolidar la tipología
vernácula con la filosofía moderna de principios del siglo XX. Este arquitecto
mexicano analizaría la importancia que tendría el muro en nuestra manera de pensar
y actuar; sería claro, también, la influencia de nuestro pasado y sobre todo en su
relevancia como sistema estructural, que alguna vez en la arquitectura del siglo XVI -
XVIII había funcionado de manera óptima. Su tipología constructiva nunca se alejó
de una realidad estética unificada con un entorno pleno de tradiciones y reflexiones
culturales; esta experiencia la retomaría para contrarrestar el movimiento moderno o
internacional, carente de esta posibilidad armoniosa con el medio urbano mexicano.
Fue de esta manera que poco a poco se conformó la tipología arquitectónica que hoy
en día prevalece en la región de Colima; una mezcla de culturas, regiones
geográficas, sistemas constructivos y estructurales fueron definiendo la fisonomía de
las edificaciones; así como también la imagen urbana que la gente comenzó a
identificar como propia. La sociedad fue también asimilando todos estos cambios en
el patrón del diseño espacial; el cual cada vez más se arraigó a la cultura y al
territorio, el cual se mantuvo delimitado por la variedad de asentamientos humanos
que con el pasar de los años se fueron consolidando en las zonas propicias para su
establecimiento, crecimiento y desarrollo urbano.
32
1.2.- Las calles de las ciudades durante de la revolución industrial
Anterior a la época de la ciudad industrial, ya se había presenciado un acelerado
crecimiento demográfico en las ciudades europeas del siglo XVIII, ocasionando una
mayor demanda por la vivienda, aumento de los precios de la tierra, mayor inversión
en obras de utilidad pública y un incrementando en el tamaño de las ciudades. “Esta
ciudad que culmino en el siglo XVIII y llego hasta el XIX, fue definida por Mumford
(1966) como ciudad comercial, la cual se caracterizo por la existencia de una gran
avenida que ordenaba la circulación y a cuyas orillas se construían las viviendas de
las clases altas. Sobre esta también, se desarrollo el transporte público que surgió en
el siglo XIX, apareció el ferrocarril, el automóvil, el ómnibus y después el tranvía.
Este último surge al producirse el proceso de expansión urbana, es decir, cuando la
ciudad se traduce en un incremento de las distancias entre el lugar de trabajo y el de
residencia de los obreros” (Lezama, 2002: 102).
A finales del siglo XIX, las avenidas comenzaron a reflejar la imagen propia de los
cambios sociales, económicos y políticos. La ciudad comparada con otras épocas,
denotaría una función urbana diferente a los anteriores modelos de sistemas de traza
en calles; debido a que ya no era necesario ejercer un sistema de organización
espacial puramente militar, con calles irregulares y angostas para la protección
contra numerosos ejércitos (ciudad medieval); fue el momento de pensar en la
sociedad de una población más que en los enemigos extranjeros, se noto que los
ciudadanos podían convertirse en un enemigo más poderoso que los invasores de
otros territorios.
El Estado comprendió que la ciudad necesitaba y dependía en gran parte de las
actividades de la población; por esta razón, surgieron las primeras teorías de la
adecuación espacial en las calles, en las que se presentaron propuestas para
consolidar un sistema de traza, que significara igualdad de derechos para la
población. Es por eso, que la planeación urbana regresa a su antiguo modelo
romano, estableciendo el espacio de la calle en damero o tablero de ajedrez, con la
33
única diferencia que dicho espacio tendría mayor amplitud que antes, debido a los
nuevos requerimientos de transporte y circulación.
Al igual que el arroyo de la calle, la banqueta es un importante espacio parte del
paisaje urbano que rodea nuestros hogares y edificios; estas fueron diseñadas para
separar y proteger a las personas de los vehículos y no para que se mezclaran las
funciones en un mismo espacio. Las banquetas tienen una corta historia desde que
comenzaron a aparecer en escena durante el siglo XVIII en Londres, Inglaterra,
mientras que las ciudades Americanas pronto siguieran los patrones de diseño
inglés; y no fue hasta mediados del siglo XX que las calles de París y la mayoría de
ciudades de Europa, fueron diseñadas con espacios para caminar; hasta ese
momento, los peatones competían con los caballos, los carruajes y vagones en un
espacio cubierto de lodo.
El proveer de banquetas requirió decisiones difíciles respecto al uso del espacio
urbano, especialmente en las antiguas ciudades de Europa con patrones de calles
basados en los modelos antiguos. Este espacio significaba, crear un sitio para los
peatones, solamente si el movimiento vehicular estuviera aumentando
considerablemente; posteriormente las banquetas fueron muy estrechas cuando
decidían hacerlas. El contraste de las primeras banquetas, las cuales eran muy
estrechas y los grandes espacios para caminar creados en los bulevares de ciudades
como París y Viena (durante el siglo XX), fue notorio. La excesiva cantidad de gente
a lo largo de los bulevares de París se reflejaba en las pinturas impresionistas de esa
época, mostrando una nueva forma de vida urbana (Ford: 154-159).
En muchos aspectos urbanos, la separación del transito de las personas y los
vehículos, representaron una oportunidad para extender las actividades comerciales
dentro del espacio del peatón, las tiendas comenzaron a ofrecer productos sobre las
banquetas y los cafés ocuparon considerablemente una porción del mismo. El
alineamiento entre los negocios y la calle se fue borrando, lo que ocasionó la
creación de una nueva área dentro de dicho espacio.
34
Las avenidas comienzan a reflejar la época de una manera diferente a otras, los
cambios ya no solamente son en las características espaciales de la calle, ahora
también, son en la fisonomía urbana de la ciudad. En zonas urbanas con grandes
avenidas, como Picadilly Circus en Londres o Times Square en New York, empiezan
las primeras manifestaciones de un caos visual, provocado por la publicidad en masa
de los anuncios permanentes que se encuentran en las fachadas de los edificios,
atrayendo la mirada de las personas durante el día y la noche, aprovechando al
máximo el espacio público de las calles como medio para comunicar visualmente la
época comercial.
Es por esta razón que una contribución del ambiente urbano moderno fue la
publicidad, ubicada en la mayoría de las veces en los edificios o en límites de predios
aun no ocupados por algún tipo de inmueble. Con el tiempo, estuvo presente en
cualquier clase de espacio abierto y en la mirada cotidiana de las personas. Por las
noches la publicidad creo un nuevo paisaje urbano jamás visto en épocas anteriores,
una cantidad de luces iluminaron las calles o espacios al aire libre, una variedad de
alturas, colores y características fisonómicas distinguieron a los anuncios
permanentes o publicidad callejera; dando inició a las opiniones de la sociedad y
planificadores urbanos sobre el deterioro que este tipo de publicidad pudiera causar
a la imagen urbana de una ciudad.
La propaganda visual y auditiva tendría sus inicios en la vanguardia rusa de
principios del siglo XX; algunos de los primeros ejemplos son los diseños
experimentales hechos, entre otros, por Alexander Rodchenko y Gustav Klucis para
estructuras funcionales destinadas a espacios públicos con el fin de exhibir y
transmitir este tipo de manifestación visual. En ellos se incluye el proyecto de
Rodchenko de 1919 titulado Proyecto para un Kiosco callejero y numerosos diseños
de Klucis para torres menores que incluían altoparlantes y otros implementos
destinados a la difusión de mensajes propagandísticos dirigidos a las masas. En este
periodo, el impulso utópico de una sociedad transformada radicalmente se manifestó
también en los diseños gráficos de Rodchenko, Klucis y El Lissitzky.
35
Sus carteles exhortatorios o publicitarios estaban frecuentemente vinculados a la
arquitectura e incorporaban imágenes de figuras humanas poderosas y de
proporciones heroicas junto con imágenes provenientes de la industria o la
tecnología. “La ruptura de los límites entre las disciplinas del diseño, la ingeniería y
las artes sobresale como una de las marcas distintivas de este periodo, durante el
cual la vanguardia misma se dedicó al servicio de la ideología revolucionaria, una
peculiar mancuerna de la arquitectura con la política” (Ferguson, 1998: 42-44).
Esta vanguardia posteriormente sería conocida como el origen del constructivismo
ruso, el cual influyo mucho a la tecnología, el diseño gráfico y a las siguientes
corrientes de arquitectura; entre las que se encuentra, el movimiento internacional o
moderno, que tendría sus principios de la escuela alemana de Bauhaus y en el
deconstructivismo3 internacional de finales del siglo XX. Es aquí en donde los
diseños de edificios reflejan la época que estaba en constante cambio social; ya que
la revolución industrial había influenciado la fisonomía de las calles, mediante la
incorporación de nuevos materiales como el cristal, el acero. Los edificios reflejaron
la época de un constante movimiento en la trasformación morfológica y fisonómica
de las ciudades, las formas dinámicas, los materiales industriales y una abstracción
pura de la línea, forman las principales características de una arquitectura
comprometida con el cambio social de una nación.
3 Deconstructivismo, es un estilo arquitectónico contemporáneo atribuido a finales de la década de 1980 a diversos arquitectos estadounidenses y europeos. Este movimiento nace en la exposición de Arquitectura deconstructivista celebrada bajo la dirección de Philip Johnson y Peter Eisenman en el Museo de Arte Moderno de Nueva York en 1988 y debe su nombre a las referencias teóricas y formales, realizadas, por una parte, al constructivismo ruso de entreguerras.
36
Capítulo 2.- Las teorías del funcionamiento de la calle 2.1.- La teoría de Alfonso Cerdá La primer problemática detectada en el funcionamiento de la vialidad, no comenzó
precisamente con la incursión del automóvil en la historia de las ciudades, aunque
claro fue su masificación en el siglo XX, lo que marcó claramente un antes y un
después en el funcionamiento de dicho espacio público. Sin embargo fue en la
primera mitad del siglo XIX, cuando ya se manifestaba una circulación urbana mayor
y más caótica de lo que se suele imaginar; la cual era ocasionada por el crecimiento
de la población en zonas urbanas, la emigración del campo a la ciudad y el deterioro
de las estrechas calles en los cascos antiguos.
La importancia que la locomoción rodada fue adquiriendo, ha sido la causa de que a
ella se sacrificaran los hasta entonces inconclusos derechos de los peatones. Así es
que calles hay en las cuales ni rastro de campo de funcionamiento encontramos para
esta clase de locomoción, y donde, si ella quiere funcionar, no tiene otro recurso ni
más medio, que verificarlo en el arrecife (arroyo de la calle) por entre carruajes y
caballerías, corriendo el peligro consiguiente (Cerdá, 1867: 612).
A partir de este momento, surge la necesidad de separar el funcionamiento en la vía
pública; creando de esta manera, las aceras para el peatón, con el único fin de evitar
que los viandantes, caballerías y carros compartieran un mismo espacio vial. Fue
clara la idea que toda vía pública debía satisfacer dos necesidades: primera, la de la
locomoción pedestre del hombre, y la segunda, la de los animales y vehículos que
por diferentes medios emplea en su servicio.
En 1855, Cerdá planteó el primer modelo de vialidad, para poder distinguir a los
viandantes con o sin carga, a las caballerías de montar y de carga, entre coches de
transporte de personas y mercancías. En el proyecto de ensanche de Barcelona de
1855, estimó que “la anchura mínima teórica que debiera darse a las calles para que
se hallasen a la altura de las necesidades y adelantos del siglo en que vivimos” era
37
de 35m, distribuidos como se indica en la figura 9, y en los casos de las vías
trascendentales que conectan la ciudad con el exterior, se fijó la anchura en 50mts
(Ver Imagen. No 1). Esta solución vial consistió en proporcionar un carril para cada tipo
de movimiento, el cual se clasificaba en: doble acera para los peatones, doble
camino adoquinado para los carretilleros de mano, doble camino mac-adamizado
para caballerías y carros de carga, doble camino adoquinado para carruajes ligeros y
un doble camino de hierro tirado por caballerías.
Imagen No. 1. Propuesta para el ensanche de las calles en Barcelona.
Fuente: Figura retomada del libro “Cerda, las cinco bases de la teoría general de urbanización”, de
Arturo Soria y Puig, publicado en 1996.
38
En su misma teoría de la vialidad, el autor detectó que los nodos viales tenían la
mayor concentración de cruzamientos y de atraer a ellos a muchas personas; esto se
debió, a que en estos puntos, se detectaron la concentración de peatones y la
afluencia del tránsito proveniente de los viales. Esta teoría la denominó “los nudos de
la red viaria”, de esta manera, las encrucijadas fueron analizadas a partir de la
circulación de las personas al llegar a las esquinas, detectando que el tránsito
peatonal tendía a cruzar diagonalmente y no de una manera recta siguiendo a los
ángulos de los edificios o las aceras de la calle. A partir de ese análisis, se comenzó
a proponer una determinación teórica de las encrucijadas en los nodos viales, lo que
produjo los chaflanes de las esquinas; facilitando así los cruces de la circulación
urbana (Ver Imagen. No. 2).
Imagen No. 2. Determinación teórica de una encrucijada
Fuente: Figura retomada del libro “Cerda, las cinco bases de la teoría general de urbanización”, de
Arturo Soria y Puig, publicado en 1996.
39
También los edificios funcionan en el efecto sobre la vía, según la teoría de Cerdá,
sobre la operación de la calle en el sentido transversal. En este tema incluido en su
Teoría General de la Urbanización, se hace mención a los elementos de los edificios
que pudieran tener algún tipo de influencia en el espacio de la calle, al decir que,
semejante paradoja la verá descifrada cualquiera que, colocándose en una acera,
levante los ojos hacia los elevados parámetros del edificio que tenga a su lado y
contemple los numerosos cuerpos salientes de esos parámetros, que viene a ejercer
una acción directa y a veces muy perjudicial sobre la vía. “Todo cuerpo saliente que
se proyecta sobre la vía, ejerce sobre ella una influencia, que podrá ser benéfica,
pero que las más de las veces es nociva” (Cerdá, 1867: 623).
Cerdá identifico a los voladizos de los edificios, como uno de los elementos que
perturbaban el tránsito de las personas, debido a que la mayoría de las veces dichos
elementos vertían las aguas de lluvia hacia las aceras de las calles, incomodando,
causando interferencias al peatón, así como la inundación de la vialidad en todo su
contexto espacial. Se detectó que todo balcón, tribuna y en una palabra, toda clase
de saledizos sobre el paramento general de la fachada o sobre la alineación de la
calle, era un abuso que debería proscribirse porque constituía una servidumbre sobre
la vía pública, y el derecho común lo rechazaba. Esta teoría también incluyó a las
puertas y a las ventas, dentro de los elementos que pudieran afectar el
funcionamiento de la calle; ya que su abertura o abatimiento hacia la banqueta,
seguramente dificultaría el tránsito peatonal e inclusive el ingreso al edificio,
ocasionando interferencias en la circulación del espacio urbano.
40
2.2.- Las teorías del siglo XX
Al hablar de la configuración urbana de una ciudad, debemos incluir la teoría de Le
Corbusier, en donde su tema titulado, La calle de una ciudad contemporánea,
incluido en su libro The City of To-Tomorrow and Its Planning, en dicho libro se
manifestaba una teoría influenciada por una realidad de su época. “El afirmaba que
la calle, debería de tener una relación entre las dimensiones espaciales y las
diferentes clases de intensidades del tránsito vehicular” (Le Corbusier, 1987: 168-169). Es
claro que el principal propósito de esta teoría, era tener un mejor funcionamiento
dentro de la ciudad; en el mismo análisis, incluye algunas ideas que continuarían con
el objetivo de organización espacial en función a la operación vial, como decir que: la
cantidad de calles no deberían de saturar la ciudad, ya que si se tenía un eje vial de
norte a sur y otro de este a oeste como principales vialidades, no había porque tener
problemas en el resto de las calles.
En su análisis de las calles, se añaden ideas claves basándose en que los caminos
cruzados son enemigos del tránsito vehicular y que el sistema vial debería de estar
compuesto por avenidas con distancias proporcionadas a las necesidades del
hombre de ciudad. Estas ideas fueron declaradas por primera vez, en el primer
Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) en Suiza, cuyo tema central
fue la “La Revolución de la era-Maquina”, en el cual participaron arquitectos y
urbanistas de importancia internacional, como Walter Gropius y Ludwig Hilberseimer,
posteriormente en el Segundo Congreso se trataron temas basados en crear un
modelo de ciudad que fuera diferente al de la Ciudad Jardín, el cual había tenido
indicios de desarrollo en los Estados Unidos de Norte América. Le Corbusier
afirmaba que la circulación del tránsito vehicular necesitaba utilizar la línea recta para
su distribución en la ciudad, “la curva no es funcional, es peligrosa y dificulta la
operación; la línea recta es sana y noble, la curva funciona si lo que queremos son
calles para caminar, donde no exista la arquitectura y el resultado será un parque de
esparcimiento” (Ibidem: 169).
41
Esas ideas sobre el espacio de la calle no fueron del todo aplicables a la ciudad
europea, ya que teóricos como Hilberseimer, opinaban que eran ideas no muy
apegadas a la realidad, ya que él decía, que las calles deberían de aprovecharse
para alojar la arquitectura como los modelos antiguos y que al mismo tiempo
sirvieran para la distribución del tránsito vehicular y peatonal hacia la industria, la
vivienda y las comunidades cercanas, asimismo afirmó que “si se separaban las
calles de los edificios o de la vida de las personas, estas se convertirían en algo muy
peligroso para los peatones” (Southworth, 2003:64-83). Según Christian Norberg – Schulz, dentro del análisis urbano que Rudolf Arnheim
publicara en su libro denominado, La Forma Visual de la Arquitectura, de 1978, la
calle debía ofrecer algo más que los medios técnicos para que peatones y vehículos
lleguen a su destino y afirmaba que: “si las calles han de servir al hombre como un
ser humano total, no pueden tratarle simplemente como vehículo de locomoción. El
hombre es el poseedor de una mente que le dirige, que le anticipa lo que tiene
delante, y distingue entre obstáculo y camino” (Norberg, 2001).
Para Schulz la visión presentada en la calle debe mostrar al visitante, que el camino
que ha elegido es el apropiado para su propósito y no sólo debe proporcionarle la
información práctica requerida para la orientación espacial; también debe tener las
cualidades expresivas que proporcionan la sensación de calle: un sentido de fácil
acceso, de dirección clara y de límites bien definidos para un recorrido seguro. Ante
todo una calle es, visualmente, algo más que un camino en la tierra. En la ciudad,
una calle es visualmente un cañón tridimensional, un conducto alargado formado por
los edificios y el suelo, el cañón de la calle es el reino de la presencia ampliada del
hombre y es por tanto percibido como figura. Esto es mucho más evidente cuando
uno conduce un vehículo que cuando camina.
La calle también se puede entender mejor como el espacio en donde el hombre esta
en constante movimiento y su entorno artificial o lo que lo rodea, permanece estático,
es por eso que de alguna manera el hombre percibe lo que lo rodea, debido a que él
42
dirige su dirección al espacio terrestre, o sea el que se encuentra en sus pies y no al
aéreo, así pues se trata de dos semi espacios muy diferentes. “Y a la superficie
límite entre estas dos regiones, a la superficie terrestre, se encuentra encadenado el
hombre con su vida” (Bollnow, 1969:52).
Con estas teorías, fue claro que se iniciaba una nueva etapa en la historia de las
ciudades de todo el mundo. El automóvil estaba formando parte de las familias y de
una sociedad que habría paso a los cambios morfológicos de zonas urbanas;
también las diferentes ideologías trataron de visualizar los futuros cambios de las
ciudades, en consecuencia a los requerimientos de la población por los sistemas de
transporte; fue este el cambio, que demostró que la tecnología y la industria eran dos
factores que podían hacer cambiar las nuevas teorías de planeación urbana.
Sin embargo, la solución para el adecuado funcionamiento de la vialidad, no estaba
en eliminar un sistema de transporte que había sido útil para el hombre en casi un
siglo de vida, la negación por mucha gente de abandonar el automóvil, es una
realidad; sin embargo, aun existe una gran mayoría que prefiere el auto transporte
motorizado, a pesar del insistente reclamo de la calle como espacio para vivir la
ciudad. Esta preocupación por el espacio público de las ciudades, fue analizado por
María Angélica Luna Parra en el Primer Encuentro Internacional “Ciudades humanas, pobreza urbana y el futuro de las ciudades” (realizado en el año 2000),
en el cual se trataron temas relacionados con la problemática urbana social; en dicho
encuentro se dijo que, “para que la ciudad mantuviera su nivel de humanismo, era
necesario construir y reconstruir creativamente este espacio, que debía ser
concebido por todos los ciudadanos como el espacio en el que se convive y se
realizan las actividades colectivas e interacciones, siendo responsabilidad de los
gobiernos y de la sociedad su creación, preservación, su buen uso y su
aprovechamiento. Se afirmó que era muy importante considerar el espacio público
(tradicionalmente concebido en el origen de las ciudades) como el espacio físico
donde se daban las interacciones y por lo tanto, requería ser concebido en la
actualidad mediante todos los niveles que la globalidad impone” (Luna, 2002: 95-96).
43
Esto implica la creación de un espacio público no sólo en lo físico: parques, calles,
etc., sino concebirlo también en el nivel de los medios de comunicación, de la
interacción, de la información a través de la tecnología y en las transacciones
financieras y culturales, que rebasan en mucho el aislamiento tradicional,
estableciendo una relación diferente entre lo local y lo global; por tal motivo, el
espacio público y el entorno urbano deben de ser concebidos en la dimensión que
las características del mundo contemporáneo nos plantea (Ídem).
Hoy en día la ciudad refleja “La era – máquina”, mediante los espacios de rodamiento
hechos exclusivamente para el alojamiento del automóvil, grandes autopistas, pasos
a desnivel y sin olvidarnos, claro, de los edificios de estacionamiento que han sido
parte de la imagen urbana de las ciudades en los últimos 50 años. La influencia de la
velocidad en algunas ciudades ha venido incrementando, mediante mayor cantidad
de autos que se convierten en los congestionamientos viales, la insuficiencia del
espacio para la vialidad y la reducción en el área de banqueta para el peatón; así
como también la degradación del entorno urbano mediante su fisonomía. Debemos
comprender que la ciudad no es la culpable de los constantes cambios tecnológicos
en el mundo, la ciudad poco a poco debe de ir adaptándose a los nuevos
requerimientos sin necesidad de forzarla a convertirse en algo que simplemente no
puede durar por más tiempo.
Posteriormente a dichos enunciados, llegarían los intereses de las autoridades por
prevenir los accidentes de tránsito en las calles de las zonas urbanas. En los
primeros estudios realizados, sobre el impacto del diseño vial en los accidentes de
tránsito, se obtuvieron datos muy relevantes acerca de cómo los modelos del trazado
de calles y sus dimensiones espaciales afectaban considerablemente al tránsito
vehicular. El primer análisis de estos hechos, fue realizado en algunos suburbios de
Los Ángeles, California, por comparar cifras de accidentes de transito entre las zonas
que utilizaban calles curvilíneas y accesos restringidos de vehículos y las que
utilizaban el trazado reticular. Dicho análisis, aportó las siguientes cifras: Se
incluyeron 86 zonas habitacionales, con un total de 1,728 hectáreas de área
44
desarrollada, con una población de 53,000 personas, 173 Km. de calles residenciales
y 660 intersecciones.
El estudio dio muestra que los accidentes de tránsito en zonas habitacionales de
traza reticular de calles, era de alta incidencia, 77.7 accidentes por año, comparados
con 10.2 accidentes por año, en una área similar a la otra, pero con la característica
de acceso restringido vehicular y traza curvilínea; también se detectó que las
intersecciones en T eran 14 veces menos peligrosas que las intersecciones de
cuatro ejes. Este tipo de estudio encontró favorable utilizar calles discontinuas en
zonas habitacionales. Sin embargo este estudio se debe de tomar en cuenta
cuidadosamente, ya que a partir de estas afirmaciones, se tuvieron una serie de
limitaciones, incluidas el control del volumen del tránsito y la densidad barrial
(Southworth, 2003: 97-100).
Las cifras de los accidentes de tránsito mostradas anteriormente, funcionan de
comparativo para entender que la traza de las calles en áreas habitacionales, no
puede ser igual, que la utilizada en las zonas urbanas de la ciudad y así ha sido a
partir de la época moderna; en donde el funcionamiento de la vialidad se ha ido
implementando con principios de diseño, influenciados por el interés público y el
automóvil.
Es de notoria relevancia, comprender que la traza de calles en zonas urbanas de la
ciudad, son en su mayoría de morfología reticular; sin embargo, esto no significa que
hay más accidentes de tránsito en comparativa con otro tipo de traza urbana, como
sucedió en el caso anteriormente mencionado. A diferencia del análisis en la
incidencia de los accidentes de tránsito en algunas zonas habitacionales, es lógico
pensar que el acceso limitado y las calles curvilíneas tuvieron un mayor dominio en el
control del tránsito vehicular, ya que este tipo de zonas, pretende la convivencia
familiar en los espacios entre los edificios y usan este espacio, para llegar a la
propiedad de cada familia; mientras, por otro lado, las calles internas de la ciudad,
tienen el propósito de distribuir a los vehículos hacia sus destinos, fácilmente y en
45
tiempos que no afecten los intereses personales de cada individuo; por eso el
trazado de calles en este tipo de zonas urbanas es por lo general reticular para que
la operación vial y el sentido de orientación funcionen dentro de un mismo sistema
lógico y psicológico para las personas que necesitan realizar sus actividades en ya
dichos espacios.
La influencia de la línea recta en las calles para la ciudad moderna, fue
principalmente la influencia de las teorías generadas por Le Corbusier y los
arquitectos-urbanistas de la época. Como ya pudimos ver con anterioridad, existió
una demarcación micro espacial, para diferenciar las zonas habitacionales y las
zonas urbanas de la ciudad. A pesar de esta diferencia en el trazado de calles, con
orígenes en la diferencia de funciones, las zonas habitacionales pretendían estar
vinculadas al resto de la ciudad, mediante la continuidad de actividades que se
desarrollaban en la ciudad. Es decir, las personas necesitaban trabajar de igual
manera que vivir, así como también tener su propio esparcimiento en áreas que
estuvieran vinculadas a la forma de vivir el espacio urbano.
Con respecto a las teorías del siglo XX sobre la percepción de las personas hacia la
fisonomía urbana; en 1964, Appleyard, Lynch y Myer realizaron un estudio acerca del
paisaje que se ve desde la carretera, a partir de ese análisis se realizaron varios más
a lo largo de la década de los 70; en dicho estudio se logró observar que el
automovilista normalmente ve lo que se encuentra al frente de su vehículo y por
seguridad lo que acaba de pasar, es decir, lo que está a sus espaldas por el espejo
retrovisor. Normalmente los objetos observados son aquellos elementos que se
encuentran más cercanos al automovilista y no los más alejados (sobre todo en la
ciudad). Más allá de esos detalles visuales, la sensación primordial proviene del
desplazamiento y de la noción del espacio.
Cuando los objetos se encuentran demasiado alejados del observador entonces este
mismo empieza a tener la impresión de no avanzar y en ese momento empieza a
molestarse o aburrirse. No obstante son importantes los puntos de referencia como
46
pueden llegar a ser edificios que sobrepasan en altura al resto. Por lo tanto en el
análisis de Appleyard, Lynch y Myer ponen de relieve tres objetivos primordiales para
la visión de la ciudad desde el punto de vista del automovilista: El entorno de la
circulación tiene que ser rico, coherente y rítmico, pero ha de presentar también
determinados contrastes y transiciones agradables, se debe de aclarar y reforzar la
idea que el viajero entiende el entorno, presentándole imágenes diferentes y bien
estructuradas e insistiendo en las características esenciales del paisaje, esto permite
que el automovilista se de cuenta mejor de su desplazamiento, ahondar en la
significación del entorno. Es clara la idea que, a mayor velocidad, la percepción del
entorno es menor, pero la posibilidad de un accidente de tránsito es mayor y al
contrario a menor velocidad, menor riesgo de accidente; aunque existe una mayor
percepción del entorno, como sucede en las zonas urbanas de la ciudad (Appleyard,
1964).
Por eso, el espacio de la calle de una ciudad no es igual al de una carretera, debido
a que la influencia del entorno en la percepción visual del ser humano, presenta
diferentes condiciones de operación por parte del tránsito vehicular. En la mayoría de
las ciudades es imposible que un vehículo transite a una alta velocidad, lo que
ocasionaría una menor percepción del entorno urbano, pero un mayor riesgo de un
accidente; por consiguiente, dentro de las ciudades se tiene una menor velocidad, lo
que ocasiona una mayor percepción del espacio urbano abierto de la calle.
La percepción visual en el espacio, es un factor importante para entender las causas
de los accidentes de tránsito, debido a que el cerebro humano tiene una determinada
capacidad de absorción de datos. Los sentidos son los encargados de transmitir al
cerebro toda información que percibe del entorno. Entre ellos, el sentido de la vista
es uno de los más complejos y de los que mayor incidencia tiene en la percepción
global del entorno y por lo tanto, en las reacciones psicofísicas del hombre.
El ojo es una máquina óptica muy compleja. La retina retiene la imagen durante 1/10
de segundo, como si fuera el cuadro de una película. De hecho, este mecanismo ha
47
sido aprovechado para crear el efecto de movimiento en el cine. La información
visual retenida en tan corto tiempo tiene una acción directa sobre nuestra capacidad
de atención. Cuando una imagen supera el máximo de información que el cerebro
puede asimilar (estimado 4 bits/seg.), se produce una especie de “stress” visual, el
panorama perceptual se vuelve caótico y la lectura ordenada del paisaje se hace
imposible. Por otro lado, cuando la riqueza de la imagen no alcanza un mínimo de
información, la atención decae y los reflejos se embotan.
De este modo podemos definir la complejidad visual como un proceso que oscila
entre el desorden y la monotonía perceptual. Podemos definir un edificio barroco
como un ente visualmente complejo, pero si sus partes son armónicas entre sí, la
sensación de unidad que transmite ordena en nuestra percepción todos sus
elementos. También un objeto puede ser complejo de cerca pero simple de lejos, o
viceversa. “Por ejemplo, un conductor que llega a una esquina, para saber
únicamente si el paso está libre tarda: para voltear hacia la derecha de 0.1 a 0.3
segundos, enfocar 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, y
finalmente enfocar otra vez 0.3 segundos. Esto es, la suma total del tiempo necesario
para voltear a la derecha, enfocar y voltear a la izquierda y enfocar es de 1.2
segundos, tomando valores máximos” (Cal, 1998: 46), es decir, si ha esto le agregamos
un entorno urbano poco organizado y llamativo a la vista del ojo humano, es posible
que va a aumentar nuestro tiempo de percepción visual, por razón de que antes de
llegar a la esquina ocupemos la cantidad de 0.1 a 0.3 segundos por edificio, sin
embargo la diferencia radica en que el automóvil esta en constante movimiento, lo
que provoca la distracción en el momento de circular y un mayor riesgo de un
accidente de tránsito.
Ya entrada la primera mitad del siglo XX, los edificios que tenían características
físicas distractoras o llamativas, generalmente tenían un uso comercial y se
diferenciaban de otros por estar ubicados en grandes avenidas, lo que generó en un
gran número de ellos, para después convertirse en la fisonomía comercial de muchas
de las ciudades del mismo siglo; este tipo de forma visual fue denominada
48
antiespacial, según Robert Venturi en su análisis del símbolo en el espacio, incluido
en un estudio realizado durante 1977 y publicado en su libro Aprendiendo de las Vegas; dicho estudio afirmó que los anuncios permanentes ubicados en fachadas de
edificios, son más una arquitectura de la comunicación que una arquitectura del
espacio, la comunicación domina al espacio en cuanto elemento de la arquitectura y
del paisaje. Este análisis refleja las ideas que se tienen sobre una ciudad que utiliza
este tipo de arquitectura, como medio de transmisión publicitaria hacia las personas
que transitan en las calles; ya no era únicamente una calle, era una ciudad la que
estaba utilizando este tipo de contenido visual como un conjunto luminoso, pensado
en atraer la atención de la población (Ver Fotografía. No.6).
Fotografía no. 6. The Strip, Las Vegas, 1978
Fuente: Fotografía publicada en el libro Aprendiendo de las Vegas, de Robert Venturi y Scott Brown,
1978
Las asociaciones filosóficas del viejo eclecticismo evocaban significados sutiles y
complejos a saborear en los dóciles espacios del paisaje tradicional. La persuasión
comercial del eclecticismo de carretera provoca un audaz impacto en el marco vasto
y complejo de un nuevo paisaje de grandes espacios, altas velocidades y programas
complejos. Estilos y signos establecen conexiones entre numerosos elementos,
colocados lejos y vistos aprisa. El mensaje es rastreramente comercial; el contexto
49
es básicamente nuevo. Hace algunos años, el conductor podía conservar cierto
sentido de la orientación en el espacio, ante el sencillo cruce de carreteras, una
pequeña señal con una flecha confirmaba lo que era obvio y las personas siempre
sabían dónde estaban. Cuando el cruce de carreteras se convierte en un trébol, uno
ha de girar a la derecha para girar a la izquierda. Pero el conductor no tiene tiempo
para sopesar paradójicas sutilezas en tan peligroso y sinuoso laberinto.
El o ella confían en las señales que le guían, señales enormes en vastos espacios
que se recorren a altas velocidades. Los arquitectos se oponen a las señales en los
edificios: “Si la planta es clara, se sabe a dónde ir”. Pero los programas y los
montajes complejos requieren combinaciones complejas de medios, más allá de la
purísima tríada arquitectónica de la estructura, la forma y la luz al servicio del
espacio. Sugieren una arquitectura de comunicación vigorosa más que una
arquitectura de expresión sutil. Los rótulos se orientan hacia las autopistas aún más
que los edificios. El gran rótulo independiente del edificio y de carácter más o menos
escultórico o pictórico, se inflexiona por su posición, perpendicular a la autopista y en
su borde, por su escala y a veces hasta por su forma (Venturi, 2000:26:33).
Durante estos años, se iniciaron varias teorías sobre el impacto que podía ocasionar
la fisonomía comercial en las calles. Una de las principales teorías se fundamento en
los parámetros de la coherencia y organización visual de la ciudad o Townscape4.
Este término inventado y adjudicado al arquitecto inglés de posguerra, Gordon
Cullen, es sin lugar a duda, una gran aportación del análisis conceptual sobre el
espacio urbano abierto. Es mediante este término, empleado en su libro The Concise of Townscape, en el cual se incluye aspectos sobre la percepción visual de
las personas hacia la ciudad y de la influencia que la publicidad callejera pudiera
tener sobre el funcionamiento de la calle. De este análisis podemos retomar algunas
ideas que aporten conocimiento a nuestra investigación.
4 Townscape, es el arte de proporcionar coherencia visual y organización en los edificios, calles y espacios que forman el medio ambiente urbano. Este concepto, fue desarrollado por primera vez por Gordon Cullen en la Architectural Review y después publicado en su libro The Concise of Townscape en 1961.
50
Este arquitecto afirmaba que: “Los anuncios o publicidad callejera muchas veces no
son necesarios y dañan la amenidad de las personas, la publicidad acapara la
mirada de las personas por las características excesivas en su fisonomía, en la cual
el peatón o automovilista no tiene otra opción que mirar el anuncio, estos dañan el
gusto de las personas por utilizar los espacios abiertos y hacen vulgar el ambiente
urbano, estos distraen la atención de los automovilistas y peatones” (Cullen, 2003:151-
154).
En un análisis realizado por el arquitecto Daniel Birchner, sobre la influencia negativa
que la publicidad callejera ocasiona a los transeúntes, pudo detectar la opinión
generalizada de los comerciantes hacia este anterior enunciado, concluyendo que la
mayoría de ellos creían que por tener un gran anuncio publicitario en su local
comercial, iban a tener la atención visual de los consumidores y con esta forma de
publicidad, podían incrementar sus ventas; de ahí, el temor por los propietarios de los
negocios, en cambiar su fisonomía comercial por una más adaptada a la imagen
visual de la ciudad; sin embargo, mediante este mismo estudio, pudo concluir que
“los locales que mantienen toda su fachada libre de agregados como pueden ser
marquesinas, aleros, toldos fijos, permiten una mayor visualización de todo su frente
y permite su apreciación a distancia. El retiro de las marquesinas y carteles salientes
dan al comerciante la posibilidad de que su local se integre a la lectura total del
edificio y se incrementa si este último tiene valores patrimoniales o de carácter
histórico, los que solo poseen toldos rebatibles o pequeños carteles frontales o sólo
son identificados por una marca comercial, producen menor grado de hostilidad al
transeúnte (Birchner, 2004).
En un análisis sobre la calle como figura que realizó Arnheim en 1978, se encontró
que la altura de los edificios que forman una calle, también influyen en el efecto de
cañón que estamos tratando, es decir, la forma de la edificación independientemente
si es comercial u de otro uso, puede ser un factor determinante, en la percepción
espacial de la calle. La altura, sin embargo, depende de la anchura, y la anchura
también contribuye vigorosamente al carácter de una calle. La arquitectura necesita
espacio para respirar. “Si la calle es demasiado estrecha, los edificios enfrentados se
51
superpondrán y estrujarán el espacio intermedio de un modo desagradable; sin
embargo cuando la anchura de la calle se extiende más allá de los campos visuales
creados por los edificios habrá vacío, en mi propia idea del término, es decir, un área
desprovista de estructura” (Arnheim, 2001:63-66).
La vegetación también constituye un componente de la fisonomía urbana de la calle,
relevante en el campo visual de la percepción del transeúnte, ya que en algunas
ocasiones representa el primer objeto visualizado por el conductor de un automóvil
en movimiento, lo que origina que los posibles ritmos o secuencias visuales de las
especies vegetales puedan también contribuir a la coherencia y organización visual
de este espacio urbano abierto. Según la teoría de Alejandro Zohn, sobre el
alojamiento de árboles en las calles de una ciudad, estas no deben de ser mayor a
una clase de especie, debido a que pudiera afectar la perspectiva y la imagen del
ambiente urbano; sin embargo, tuvo la opinión de que era factible el seleccionar dos
clases de especies en el caso de que por un lado de la calle estuvieran ubicadas
instalaciones eléctricas aéreas; es decir, en este caso se puede tener una especie de
menor altura en las banquetas que tengan cableado eléctrico y uno de mayor altura
en donde no exista cableado aéreo (Zohn, 2000:248) (o se encuentren a mayor altura)
(Ver Imagen. No 3).
Imagen no. 3.- Imagen del Orden y Caos, según la teoría de Alejandro Zohn
Fuente: Croquis retomado de Alejandro Zohn
Al hablar de los componentes físicos del espacio urbano de la calle, no podemos
dejar de mencionar la “imagen urbana”, ya que de alguna manera por medio de la
adecuada aplicación de este concepto en nuestra realidad urbana, podemos obtener
52
una coherencia y organización en los esquemas mentales que el hombre utiliza para
tener una mejor orientación espacial o visual dentro de su circulación por el entorno
urbano. Esto puede llegar a ser posible mediante la conjugación de elementos
naturales y construidos en interrelación con las costumbres y los usos de las
personas; debido a que todos estos elementos forman parte del marco visual de los
habitantes de una ciudad.
“La creación de la imagen de la ciudad se da a partir de lo que ve el ciudadano y de
cómo lo interpreta y organiza mentalmente; esto se refiere a esquemas mentales de
la ciudad, realizados a partir de caminar e integrarse a la ciudad, razón por la cual se
tienen imágenes diferentes entre sí aunque con la misma realidad exterior” (Lynch,
1960:11-19).
Desde el punto de vista teórico, Kevin Lynch señala que los elementos a partir de los
cuales se estructura la imagen de la ciudad, son referencias físicas, clasificándolos
en cinco tipos básicos: sendas, son los conductos que sigue el observador
normalmente, ocasionalmente o potencialmente, son calles, senderos, vías de
tránsito, canales, etc. Es a partir de estos elementos que el ciudadano conforma su
imagen y se conecta al resto del espacio público; bordes, son elementos lineales
que el ciudadano no usa o considera sendas, es la ruptura lineal de la continuidad;
barrios, son las secciones de la ciudad, en los que el ciudadano puede penetrar
fácilmente; nodos, son los puntos estratégicos de una ciudad a los que puede
ingresar el ciudadano, y constituyen los focos intensivos de los que parte o de los
que se encamina, pueden ser confluencias, sitios de una ruptura en el transporte, un
cruce o una convergencia de sendas; mojones, son puntos de referencia exteriores,
en los cuales el ciudadano no ingresa, se refiere a objetos físicos definidos con
claridad (templo, aeropuerto, zócalo, palacio etc.) (Ibidem: 64:98)
Todos estos elementos de la imagen urbana anteriormente señalados, pueden
ayudarnos a establecer parámetros para el diagnóstico de nuestra zona de estudio;
con el propósito, de crear un entorno ordenado y coherente a nuestra mente a partir
53
de barrios en los que podemos encontrar una variedad de componentes físicos que
el ser humano identifica fácilmente. En nuestros recorridos de los espacios públicos
abiertos, ya sea caminando o mediante algún sistema de transporte motorizado, un
simple anuncio espectacular puede ocasionar una influencia distractora al conductor
de un automóvil, pero varios anuncios pueden además establecer una inadecuada
imagen urbana a partir de la incoherencia u organización visual del entorno urbano
que rodea nuestro campo visual.
54
2.3.- Conclusiones teóricas
Según los enunciados de la Teoría General de Urbanización de Alfonso Cerdá, los
componentes del espacio de la calle pueden presentar afectaciones directas al
tránsito de las personas mediante la inadecuada planeación urbana de los sentidos
longitudinales y transversales. Dicha clasificación en el espacio urbano, tuvo su inicio
en la previa identificación de la calle como espacio de la ciudad y la posterior
separación conceptual de los términos camino y vía; los cuales a diferencia de la
calle no estaban conformados por la vialidad y la fisonomía urbana, es decir, por el
piso y las paredes delimitantes; por eso, el primer componente del espacio de la
calle, es representado por la vía o el sentido longitudinal y el segundo por la
fisonomía urbana o el sentido transversal.
Por lo tanto, se identificó que estos dos componentes de la calle tenían una relación
física entre sí y por consiguiente podían presentar influencias positivas o negativas
en lo ocurrido dentro de dicho espacio, por lo que se menciona, que para obtener
una adecuada integración espacial del entorno urbano de una ciudad, se requiere
que estos dos sentidos no se encuentren alterando el estado de permanencia del ser
humano. Mediante el análisis del diseño vial o sentido longitudinal que Cerdá realizó
en la ciudad de Barcelona a finales del siglo XIX, se pudo establecer que la
distribución geométrica de una vía requiere una separación espacial entre el tránsito
para caminar y el requerido por los sistemas de transporte urbano y que las
dimensiones de operación deben de estar adecuadas a las necesidades de la
afluencia vial. En el análisis de la fisonomía urbana o sentido transversal, se llegó a
la conclusión de que los balcones y marquesinas en fachadas, ocasionaban
afectaciones al tránsito peatonal mediante la interferencia espacial que provoca la
invasión de una propiedad privada en la vía pública.
La incursión del vehículo motorizado en las primeras décadas del siglo XX, ocasionó
la necesidad de plantear la adecuación del espacio urbano de la ciudad a los nuevos
requerimientos y necesidades de este nuevo sistema de transporte; es a partir, de
55
ese momento, donde algunos arquitectos pensadores como Le Corbusier
comenzaron a reflexionar con base en los antiguos modelos de ciudad utilizados en
la planeación urbana anterior a la “era máquina” y a proponer los nuevos
planteamientos teóricos acerca del espacio de la calle para el siglo XX. El automóvil
ocasionó una serie de cambios en la morfología urbana de las ciudades,
primeramente surgió la necesidad de tener una mayor dimensión en el espacio de
rodamiento vehicular, así como también, en la banqueta para el peatón,
posteriormente se llego a la conclusión, que la calle debe de funcionar como un
conjunto de vías que integran el sistema de circulación para el tránsito vehicular y
peatonal, la calle debe de tener su propia jerarquía vial dentro de la estructura
urbana de una ciudad, así como también, diferentes características geométricas
según el tipo de sistema vial y como última aportación de las teorías de la vialidad se
tiene que, la calle debe utilizar un sistema de trazado urbano que permita una
adecuada circulación entre los diferentes destinos de las personas.
Al igual que las ciudades mostraron cambios en la morfología urbana, también se
comenzó a presenciar cambios en la fisonomía de las calles de las ciudades; la
fisonomía comercial fue uno de los principales contrastes visuales del medio
ambiente urbano del siglo XX, dichos contrastes urbanos fueron analizados por
diferentes teóricos de esa época, como Robert Venturi y Gordon Cullen, los cuales
describían a este tipo de fisonomía urbana como una forma física que ejercía un
dominio visual en la perspectiva del transeúnte, lo que generalmente ocasionaba una
influencia negativa en la percepción visual y emocional de los conductores de los
automóviles. También, se tiene la conclusión teórica, de que cualquier elemento
físico del espacio de la calle que se encuentre alterando el estado de permanencia
del ser humano, mediante la incoherencia o desorganización visual y espacial del
entorno urbano, ocasionará interferencias en el tránsito vehicular y peatonal de las
personas, ocasionando una influencia directa en los accidentes de tránsito.
56
Con respecto a los anteriores enunciados teóricos, es el momento de identificar los
elementos físicos de la calle, que pudieran estar ocasionando alguna inadecuada
coherencia u organización visual dentro del medio ambiente urbano. Estos elementos
que se describen a continuación, son clasificados con fundamentos teóricos
referentes a la influencia negativa de la fisonomía urbana en la percepción visual.
Son: 1.-Secuencia espacial. Nivel de dirección: altura y alineamiento; 2.-Secuencia formal: figura métrica (Ver Imagen No. 4); 3.-Interferencias visuales: anuncios permanentes en fachadas y anuncios espectaculares; y 4.-Interferencias formales: balcones, marquesinas (Ver Imagen No. 4a).
Imagen no. 4.- Esquema de la fisonomía urbana I
1.- Secuencia espacial: nivel de dirección
A.-) Altura B.-) Alineamiento Regular Lineal
Irregular Zig - Zag
2.- Secuencia Formal. Figura métrica 1 2 3
4 5 6
Fuente: Elaboración propia con base a las conclusiones teóricas y a la metodología aplicada
57
Imagen no. 4a.- Esquema de la fisonomía urbana II
3.-Interferencias visuales: anuncios permanentes en fachadas y anuncios
espectaculares
Anuncios permanentes en fachadas Anuncios espectaculares
4.-Interferencias formales: balcones, marquesinas
Balcones Marquesinas
Fuente: Elaboración propia con base a las conclusiones teóricas y a la metodología aplicada
La secuencia espacial, la secuencia formal, la interferencias visual e interferencia
formal, son elementos de la fisonomía urbana de la calle, que cada vez son más
importantes de entender en el funcionamiento de la circulación o tránsito de las
personas; ya que estos elementos en conjunto, pueden hacer posible la integración
visual de la calle, mediante la organización de los elementos fisonómicos. La
fisonomía de una calle es un componente esencial en la imagen urbana de la ciudad,
definida como un conjunto de sensaciones percibidas por el hombre a partir de un
58
contacto visual con el entorno urbano; es decir, la cual no se compone únicamente
de las características físicas de su medio ambiente, si no también, de los aspectos
emocionales, culturales e identidad del ser humano. Por eso, uno de los objetivos de
nuestro análisis temático es contribuir con el mejoramiento de la imagen urbana de la
ciudad, mediante la adecuación de las características físicas de la calle.
Esto en gran parte se debe a que todo nuestro entorno urbano tiene relación con
nuestra historia, debido a que las formas encontradas en los sistemas de traza y en
las edificaciones, son reflejo de una evolución social, económica y cultural. Lo
anterior lo podemos explicar mejor, diciendo que los edificios son los testigos
permanentes de la ciudad, que ven pasar el tiempo y las calles son el espacio abierto
por el cual transita la historia de la misma ciudad; por lo tanto debe de pensarse que
sin tiempo no existiría la historia y sin la historia no existiría la ciudad.
Por eso, los edificios que se ubican en los lados de un cuadro de manzana, delimitan
el espacio de la calle e interactúan físicamente formando un solo elemento, de esta
manera, debemos de considerar su diseño como una unidad dentro de un mismo
campo visual, cada edificio debe de ser concebido en su diseño con parámetros
métricos relacionados con la uniformidad lineal del tramo viario al que debe de estar
adecuado mediante una escala urbana. Así, podríamos decir que no es lo mismo el
diseño de una edificación en un predio aislado, que el diseño de uno en una vía, ya
que en el primer caso se tiene una mayor o total libertad de concebir figuras métricas
expresadas en volúmenes bajo la luz.
La calle de este nuevo siglo XXI, debe de pensarse como un espacio formado por
elementos de la imagen urbana, que influyen en la circulación del hombre en el
espacio urbano abierto; por lo que resulta apropiado, adaptarnos a los
requerimientos de los edificios y la vialidad. El tener presente las funciones de la
calle, no significa que se trate de hacer ciudades para los automóviles y mucho
59
menos carchitecture5, más bien, significa ir estableciendo prioridades en la función
de dicho espacio y organizar una coherencia visual en el medio ambiente edificado,
con el único propósito de beneficiar el estado de permanencia del ser humano. La
calle tiene que recuperar su importancia como espacio de convivencia, en la cual se
desarrollen las actividades de forma equilibrada, ya que muchas veces se ha venido
descuidando como espacio para las personas, convirtiéndola en un espacio para la
máquina.
Para explicar el nuevo rumbo del espacio urbano abierto de la calle, debemos
comprender el significado de las agrupaciones de átomos, que hacen posible la
formación de una molécula: “Ante la diversidad de elementos químicos existentes en
la naturaleza, cabe preguntarse cuál es la razón por la que unos átomos se reúnen
formando una molécula y otros no. Una primera respuesta puede hallarse en la
tendencia observada en todo sistema físico a alcanzar una condición de mínima
energía; aquella agrupación de átomos que consiga reducir la energía del conjunto
dará lugar a una molécula, definiendo una forma de enlace químico que recibe el
nombre de enlace covalente. Esta unión química permite que dicho enlace no se
disocie con facilidad y de esta manera se forma una molécula” (Ver Imagen No.5.-
Formación de una molécula).
“El sistema molecular” significa que el espacio de la calle debe de ser formado por la
incorporación de elementos que rodean nuestro entorno espacial, lo cuales deben de
estar unidos por factores relacionados directamente con el ser humano, para poder
equilibrar las energías preceptúales o emocionales de las personas. La principal
influencia de esta teoría en el urbanismo, se origina mediante el entendimiento de la
relación de ciudad con los elementos que proporcionan su existencia como territorio
y propician el espacio vivencial para las personas (Ver Figura. No.3.). “No existe nada
más allá de lo que no podamos ver, que pudiéramos ser”
5 Carchitecture, es la combinación de las palabras carro – arquitectura y es la manera de reflejar en un edificio la influencia que el automóvil a tenido en las ciudades a partir de su existencia a principios de siglo XX.
60
Imagen. No.5.- Formación de una molécula
Figura. No.3.- Elementos físicos de la vialidad y la fisonomía urbana
Fuente: Elaboración propia con base a las conclusiones téoricas.
- Interferencias visuales Vegetación, publicidad - Interferencias formales Balcones, marquesinas - Secuencia espacial. Alineamiento - Secuencias formales. Figura métrica
- Jerarquía vial y pavimentos - Características geométricas - Aspecto físico Estado de conservación de banquetas - Orden Cruce peatonal en calle principal Cruce peatonal en calle - Interferencias espaciales Mobiliario urbano, instalaciones
Fisonomía
Vialidades
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
61
Una vez identificados los elementos que forman parte del espacio urbano abierto de
la calle y de cómo estos pueden llegar a ocasionar una influencia positiva o negativa
en la percepción visual del entorno urbano, resulta pertinente indicar las estrategias
que pueden llevarse a cabo para evitar una desorganización o incoherencia física del
medio ambiente urbano en función de las afectaciones a los transeúntes. Una opción
es mediante las aplicaciones de la reglamentación o legislación del desarrollo urbano
en las acciones de fundación, crecimiento, conservación y mejoramiento; las cuales
pueden ser realizadas mediante los sistemas de planeación aplicables en la zona de
estudio en la que se quieran realizar obras de urbanización referentes a la
adecuación del espacio de la calle a las necesidades del tránsito vehicular y
peatonal.
Las bases jurídicas y de planeación aplicables en nuestro análisis de las calles de
Colima – Villa de Álvarez tendrán su fundamento en lo correspondiente a lo
establecido para ambos municipios y teniendo en cuenta dicha conurbación. El
antecedente de la consolidación del municipio libre se dio a partir de la iniciativa que
tendría el candidato de la Madrid en la toma para la presidencia de la república
mexicana, cuando dijo: “avanzaremos en la consolidación del municipio libre, la
autonomía jurídica depende de la suficiencia económica, iniciaremos reformas al
artículo 115 de la Constitución de la República, proponiendo al constituyente
permanente la asignación de fuentes de ingresos propios e intocables para los
municipios, a fin de que puedan atender los servicios públicos que les sean propios” (Méndez, 2001:53).
Esto pone en claro hacia donde debemos de ir con la legislación urbana aplicable a
nuestra realidad; por eso, en el siguiente capítulo trataremos de mencionar los
esquemas de organización en la legislación urbana y de la planeación del territorio,
con el propósito de obtener la garantía de un adecuado desarrollo urbano justificado
con las necesidades de la población y sobre todo con base en el fenómeno urbano
del impacto del diseño vial y la fisonomía urbana en los hechos de tránsito. Con
estos antecedentes previos, también analizaremos nuestra zona de estudio a partir
62
de un diagnóstico cuantitativo, con el propósito de obtener un fundamento básico
para una posible aplicación de las acciones urbanas e identificar el sistema de
planeación adecuado a utilizar en nuestro análisis a nivel municipal y de conurbación.
63
Capítulo 3.- Análisis legal y de las calles de Colima – Villa de Álvarez 3.1.- Normativas urbanas Uno de los objetivos de nuestro trabajo de investigación, es el conocer la fuerza legal
que pudieran tener nuestras acciones urbanas dentro de los sistemas estatales de la
planeación; ya que mediante el conocimiento de la reglamentación aplicable en la
conurbación de Colima – Villa de Álvarez, se puede tener un fundamento jurídico que
pueda servir de guía para su aplicación en el desarrollo urbano del estado. Por eso,
planteamos el objetivo de analizar las leyes y/o reglamentos nacionales, estatales y
municipales que norman el espacio urbano abierto de la calle (Ver figura no.4);
comenzaremos por identificar el orden del ámbito legal a seguir, dentro de la
legislación urbana, para poder identificar las normativas específicas que puedan
funcionar de instrumentación legal para el diseño vial y la fisonomía urbana de las
calles de la ciudad.
Figura no.4.- Reglamentos aplicables a la legislación urbana de la zona conurbada
Fuente: Elaboración propia en base al análisis de la reglamentación aplicable en la zona conurbada.
Constitución Política de los Estados Unidos México
Constitución Política del Estado de Colima
Ley Asentamientos Humanos del Estado de Colima
Reglamento de Zonificación del Estado de Colima
Programa de Desarrollo Urbano del municipio
de Colima
Programa de Desarrollo Urbano del municipio
de Villa de Álvarez
64
El espacio de la calle, se considera propiedad urbana o sea propiedad del interés
público y al servicio del bien común; esto significa que el Estado, con el objetivo
principal de una mejor calidad de vida en base al bienestar social de la mayoría de la
población, puede establecer mejoramientos urbanos con fundamentos en el sistema
de planeación del desarrollo urbano. La Constitución Política de los Estados Unidos
Mexicanos, en su artículo 27, párrafo tercero, establece “…que la nación tendrá en
todo tiempo el derecho de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte
el interés público, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la
conservación, mejoramiento y crecimientos de los centros de población; para evitar la
destrucción de los elementos naturales y los daños que la propiedad pueda sufrir en
perjuicio de la sociedad…”.
El artículo 115, fracción III de nuestra Constitución Federal, establece que “los
Municipios, con el concurso de los estados cuando así fuere necesario y lo
determinen las leyes, tendrán a su cargo los siguientes servicios públicos: agua
potable; alumbrado público; limpia, mercados y centrales de abasto; panteones,
rastros; calles parques o jardines; y la seguridad pública y tránsito, y los demás que
las legislaturas locales determinen según las condiciones territoriales y socio –
económicas de los municipios, así como su capacidad administrativa y financiera”.
Esto se confirma, debido a que nuestra zona de estudio en donde tendrá aplicación
el marco legal, es una conurbación de dos municipios pertenecientes al estado de
Colima, conformada por la ciudad de Colima y Villa de Álvarez; esto implica tener
ciertas diferencias en la aplicación legal, por lo que se menciona en el artículo 876
fracción VI de la Constitución Política del Estado de Colima, “que dos o más centros
urbanos situados en territorios de dos o más municipios, tanto del estado como de
las entidades federativas colindantes, formen o tiendan a formar una continuidad
demográfica, la federación, las entidades federativas y los municipios respectivos, en
el ámbito de sus competencias, planearán y regularán de manera conjunta y
coordinada el desarrollo de dichos centros, con apego a las leyes de la materia”.
6 Reformado mediante decreto 310, aprobado el 30 de septiembre del 2000
65
Según el artículo 81, capítulo X de la Ley de Asentamientos Humanos del Estado de
Colima7, la planeación y regulación de las zonas conurbadas dentro del territorio del
Estado, se efectuarán con la participación del Gobierno de la Entidad y de los
Ayuntamientos respectivos. Esto implica que en el caso que se requieran realizar
acciones urbanas en dicha zona conurbana, se tendrá que establecer un acuerdo
entre ambos municipios, con el propósito de integrar los beneficios urbanos en igual
proporción de bienestar social.
Hay dos maneras de establecer una acción urbana referente a la influencia de los
componentes físicos de calle en los hechos de tránsito; es decir, al demostrar que
efectivamente el diseño vial y algunos elementos en las fachadas de las
edificaciones, pueden influir en la circulación de las personas o también afectar al
tránsito vehicular o peatonal; es posible aplicar el beneficio público como dominio del
privado, mediante la planeación del desarrollo urbano; por lo que se puede
establecer lo siguiente: Es aplicable la acción de urbanización por mejoramiento, en
el caso que se trate de reordenar o renovar las zonas deterioradas física o
funcionalmente de un centro de población; y/o mediante las acciones de previsión
urbana, en los casos que se traten de futuros crecimientos urbanos.
Las acciones de mejoramiento son indicadas en el artículo 108, capítulo IV de la Ley
de Asentamientos Humanos del Estado de Colima, el cual pretende atender el
mejoramiento de la calidad ambiental; el reordenamiento, la renovación,
regeneración, restauración o la densificación de áreas urbanas deterioradas,
aprovechando adecuadamente sus componentes sociales y materiales. Ahora bien,
por tratarse de un área de aplicación correspondiente a las vialidades principales de
la zona conurbada, es posible que las acciones urbanas puedan ejecutarse mediante
los sistemas de participación social para el desarrollo urbano, los cuales son tratados
en el artículo 174 de la misma Ley. El sistema de acción por colaboración se refiere a
las actividades de conservación y mejoramiento que se promuevan y ejecuten, con la
participación de los habitantes o propietarios de predios y fincas.
7 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el 7 de mayo de 1994.
66
La participación de los habitantes puede estar conformada por los comités de
manzanas, asociaciones de residentes y/o juntas de vecinos, los cuales pueden estar
constituidos a nivel estatal o municipal, pudiendo participar en los procesos de
planeación, programación del desarrollo urbano, vivienda y protección ecológica,
como lo indica el artículo 380 de esta Ley.
Las acciones de previsión urbana, pueden ser consultadas en El Reglamento de
Zonificación del Estado de Colima8 en su Titulo II de Normas de Diseño Urbano,
capítulo XVII, artículo 154; este declara la reglamentación de la configuración urbana
e imagen visual, la cual tiene por objeto los siguientes aspectos: Evitar el desorden y
caos visual en el contexto urbano, que propician la falta de identidad, el desarraigo
de la población y el deterioro en la calidad de vida de la comunidad; Respetar las
características del medio ambiente natural tales como configuración topográfica,
vegetación existente o inducida, escurrimientos, cauces y cuerpos de agua, entre
otros; Respetar las características de la fisonomía urbana existente, evitando
rupturas y contrastes que atenten contra los valores históricos, fisonómicos de cada
región; y Crear un medio urbano coherente y homogéneo, en el que prevalezca un
sentido de unidad dentro de la diversidad, por zonas claramente definidas dentro de
los centros de población.
8 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el sábado 23 de agosto de 1997.
67
3.1.1.- Normativas viales
En el artículo 156 del mismo Reglamento de Zonificación, define a los espacios
urbanos abiertos como “los que se encuentran entre los edificios y que por lo tanto
están contenidos por el piso y las fachadas de los edificios que los delimitan. Estos
espacios son siempre exteriores, al aire libre y tienen carácter público, y se clasifican
en tres tipos básicos: I.- La calle o vías públicas; II.- La plaza o espacios de
encuentro; III.- Los parques y jardines”.
También el Reglamento declara en su Titulo IV, las Normas de Ingeniería Vial
competentes en cualquier área urbana de la ciudad de Colima; incluyéndose en
dicho titulo, la jerarquía vial, características geométricas, intersecciones, impacto en
el tránsito, estacionamientos, transporte público, obras y construcciones en la vía
pública. Este Reglamento es el que tiene mayor influencia en lo que se refiere al
diseño vial, debido a que menciona las normativas de la vialidad, que se deben
cumplir para la adecuada operación, funcionamiento y aplicación en los sistemas de
planeación del desarrollo urbano (Ver figura no. 5).
Figura no. 5.- Reglamentos aplicables a las normativas viales
Fuente: Elaboración propia en base al análisis de la reglamentación aplicable en la zona conurbada.
Reglamento de Zonificación para el Estado de Colima
Reglamento de Tránsito y Vialidad del municipio de Colima
Reglamento de Tránsito y Vialidad para el municipio de Villa de Álvarez
Programa de Desarrollo Urbano para el municipio de Colima
Programa de Desarrollo Urbano para el municipio de Villa de Álvarez
Programas Parciales y/o sectoriales de desarrollo urbano
68
En el artículo 221 del mismo Reglamento, se define a la calzada como la superficie
de la vialidad terminada comprendida entre los acotamientos, si los hay, o entre los
hombros del terraplén o las aristas superiores de las cunetas si no los hay, o también
el arroyo de los límites de las banquetas o guarniciones. La calzada se define como
la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos, y está constituida por uno o
más carriles, entendiéndose por carril a la faja de rodamiento con el ancho suficiente
para alojar una fila de vehículos en circulación.
Por otra parte, en el artículo 226 de dicho Reglamento se establece que la vialidad
también destina un espacio para el tránsito peatonal; el cual esta conformado por la
acera y la banqueta. El primero abarca desde la guarnición hasta el límite de derecho
de vía o límite de la propiedad adyacente. La anchura mínima deberá ser estipulada
en los artículos 212 al 217 de este reglamento para los distintos tipos de vías. El
segundo es el espacio de la acera dedicado a los peatones. De esta manera
podemos afirmar que la vialidad forma parte del espacio de la calle; y esta
conformada por un espacio destinado al tránsito vehicular (calzada o arroyo) y otro al
tránsito peatonal (banqueta)
Con respecto a la vialidad, El Reglamento de Tránsito y vialidad del municipio de
Colima9, declara en su artículo 1, que tiene como objetivo normar la vialidad, la
circulación de los vehículos y de peatones en los espacios viales de jurisdicción
municipal, conforme a lo dispuesto en el artículo 115 de la Constitución Política de
los Estados Unidos Mexicanos y el 87 de la Constitución Política del Estado Libre y
Soberano de Colima. En su artículo 6, declara que se entiende por vía pública al
espacio terrestre de uso común destinado, según sean las características de esta, al
tránsito de peatones y de vehículos. Posteriormente, en su artículo 7, establece que
se consideran vías públicas del Municipio, las carreteras, caminos, avenidas,
calzadas, plazas, parques, calles, andadores, destinados al tránsito de vehículos y
peatones, que no sean de jurisdicción estatal o federal.
9 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, en el año 2000.
69
Existe una problemática detectada en los sistemas de planeación con respecto a la
influencia del sistema de trazado vial en los congestionamientos vehiculares; esto
implica que aunque se sigan las reglamentaciones adecuadas, de nada funcionara si
los sistemas del desarrollo urbano, no están adecuados a las necesidades de la
población. El Programa de Desarrollo Urbano de Colima10 , al igual que El Programa
de Desarrollo Urbano de Villa de Álvarez11 tienen dentro de sus características
morfológicas, continuar la estructura vial existente, con el propósito de que el resto
de las vialidades de la ciudad sean creadas, en su mayoría, por los crecimientos
urbanos que se van asentando en predios adyacentes a los principales ejes viales.
Es decir que, la gran mayoría de vialidades de la zona urbana, son de una jerarquía
vial referente a zonas con menor tránsito vehicular; lo que ocasiona que la traza vial
se desarrolle en un sistema de anillos, ocasionando rodear los destinos de las
personas o los puntos en común; es decir, no se utiliza a la línea como la forma más
fácil de unir un punto con el otro. Por eso podemos decir que lo óptimo para la
distribución del tránsito vehicular y de las personas de la ciudad, es utilizar el trazado
reticular o en damero; ya que este sistema esta comprobado desde la antigüedad,
que era el apropiado para equilibrar las funciones del espacio urbano y repartir los
mismos beneficios a la población.
De lo anterior se deriva que, las normas de planeación son las que en un momento
pueden regular el sistema de planeación del desarrollo urbano en base a las
concepciones de planes y programas urbanísticos, ya sea estáticos o dinámicos
(Spantigati, 1973: 260). Así en una concepción estática se planeará en función de un
programa gubernamental tomando en cuenta sólo el estado del suelo urbano durante
esa gestión de Gobierno. En una concepción dinámica se evalúan en retrospectiva
planes pasados, se diseñan o rediseñan planes y programas considerando el estado
del suelo urbano en prospectiva de largo plazo más allá de una gestión
gubernamental.
10 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el sábado 16 de Diciembre del año 2000. 11 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el 30 de junio del 2001.
70
Le Corbusier afirmó que toda ciudad diseñada para la velocidad era una ciudad de
hechos. Esto lo debemos de entender de la manera que, al tener el conocimiento de
una realidad urbana orientada al congestionamiento del tránsito en las vías
principales de la ciudad, sería inevitable no hablar de los hechos de tránsito
(accidentes de tránsito) como una consecuencia del diseño vial en las calles de
nuestra ciudad. El capítulo décimo sexto, artículo 116 del Reglamento de Tránsito y
Vialidad para el municipio de Colima, define “los hechos de tránsito como un suceso
inesperado, como consecuencia de la omisión de cuidado del conductor, peatón o
pasajero, derivado del movimiento de vehículos, los cuales se pueden colisionar
entre sí, arrollar a una persona o semoviente, o proyectarse contra objetos
ocasionando daños materiales, lesiones u homicidio” (Reglamento de Tránsito y Vialidad
para el Municipio de Colima, 2000-2003:22-25).
Mientras que el Reglamento de Tránsito y Vialidad para el municipio de Villa de
Álvarez12, en su artículo 140, define a los hechos de tránsito como un evento
inesperado, como consecuencia de la acción u omisión del conductor, peatón o
pasajero, derivado del tránsito de vehículos y/o condiciones ambientales, en los que
resulten daños, perjuicios, lesiones y muerte. Es importante mencionar que en esta
definición se incluye la palabra tránsito de vehículos y las condiciones ambientales;
sin embargo, también podrían mencionarse las características del medio ambiente
urbano, con el propósito de ser más específicos en el objetivo que se esta
analizando.
El Reglamento de Tránsito y Vialidad del municipio de Colima, establece que los
hechos de tránsito se pueden clasificar en: alcance, choque de crucero, choque de
frente, choque lateral, salida de arroyo de circulación, estrellamiento, volcadura,
proyección, atropello, caída de persona, choque con móvil de vehículo, choques
diversos (Ibidem: 22-25). El Reglamento aplicable en Villa de Álvarez no incluye alguna
referencia legal para la clasificación de los hechos de tránsito, como lo indica en el
municipio de Colima.
12 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el 24 de agosto del 2002
71
El mismo Reglamento define cada uno de los tipos de hechos de tránsito,
comenzando por el de alcance, definiéndolo como un suceso que ocurre entre dos
vehículos que circulan uno delante de otro, en el mismo carril o con la misma
trayectoria, y si el de atrás impacta al de adelante, ya sea que este último vaya en
circulación o se detenga normal o repetidamente; el choque de crucero es cuando
ocurre entre dos o más vehículos provenientes de arroyos de circulación, que
convergen o se cruzan, invadiendo un vehículo parcial o totalmente el arroyo de
circulación de otro; el choque de frente, ocurre entre dos o más vehículos
provenientes de arroyos de circulación opuestos, los cuales chocan cuando uno de
ellos invade parcial o totalmente el carril, arroyo de circulación o trayectoria contraria;
el choque lateral, ocurre entre dos o más vehículos cuyos conductores circulan en
carriles o con trayectorias paralelas en el mismo sentido, y chocan los vehículos
entre sí (Ídem).
La salida de arroyo de circulación, ocurre cuando un conductor pierde el control de
su vehículo y se sale de la calle, avenida o carretera; estrellamiento, ocurre cuando
un vehículo en movimiento, en cualquier sentido, choca con algo que se encuentra
provisional o permanentemente estático; volcadura, ocurre cuando un vehículo
pierde completamente el contacto entre llantas y superficie de rodamiento,
originándose giros verticales o transversales; proyección, ocurre cuando un vehículo
en movimiento choca con /o pasa sobre algo o lo suelta y lo proyecta contra alguien
o algo; atropello, ocurre cuando un vehículo en movimiento arrolla a una persona; la
persona puede estar estática o en movimiento; caída de persona, ocurre cuando una
persona cae hacia fuera o dentro de un vehículo en movimiento; choques con móvil
de vehículo, ocurre cuando alguna parte de un vehículo en movimiento o estacionado
es abierta, sale, se desprende o cae de éste y choca con algo estático o en
movimiento; choques diversos, en esta clasificación queda cualquier accidente no
especificado en los puntos anteriores (Ídem).
72
3.1.2.- Normativas fisonómicas
En el artículo 363 de la Ley de Asentamientos Humanos para el Estado de Colima,
se establece que toda obra de construcción, modificación, reconstrucción o
demolición, requerirá autorización del Ayuntamiento. La licencia o permiso de
construcción, se otorgará por la Dependencia Municipal, de conformidad con lo
dispuesto en éste Título, con las disposiciones de la Ley del Municipio Libre y el
Reglamento de Construcción. Esta Ley es el principio de la organización legal que
presenta como objetivo, lograr una fundamentación jurídica para su aplicación a las
normativas fisonómicas en las calles de la ciudad (Ver figura no. 6).
Figura no. 6.- Reglamentos aplicables a las normativas fisonómicas
Fuente: Elaboración propia con base en el análisis de la reglamentación aplicable en la zona
conurbada.
Ley de Asentamientos Humanos para el Estado de Colima
Reglamento de Anuncios para
el municipio de Colima
Programas Parciales y/o sectoriales del desarrollo urbano
Programa de Desarrollo Urbano para el municipio de Colima
Programa de Desarrollo Urbano para el municipio de Villa de Álvarez
Reglamento de Desarrollo Urbano y Seguridad Estructural
para el municipio de Colima
Reglamento de Zonificación para el Estado de Colima
Reglamento de Desarrollo Urbano y Seguridad Estructural
para el municipio de Villa de Álvarez
Reglamento de Anuncios para
el municipio de Villa de Álvarez
73
El Reglamento de Construcción es referido al Reglamento de Desarrollo Urbano y
Seguridad Estructural para el municipio de Colima13, el cual señala en su sección
denominada imagen urbana, algunas normativas legales aplicables en la adecuación
de nuevas edificaciones. En el artículo 20 se declara que dicho ordenamiento tiene el
propósito de regular y controlar las acciones de edificación producidas sin control,
para evitar el deterioro de la imagen urbana, desorden en el uso del suelo y en la
vialidad, causando la degradación en la calidad de vida de los habitantes. Con la
finalidad de garantizar la protección de la imagen urbana y las tipologías de
edificación existentes en el municipio, el artículo 21 señala que se deberán observar
los lineamientos que para la adecuada integración del contexto se expresan
mediante la volumetría y el carácter de la edificación propuesta.
Según el artículo 23 del Reglamento anterior , el carácter de la imagen urbana se
preservará mediante la adecuación que considere lo siguiente: I.- Cuando a juicio de
la Dirección, el proyecto de una fachada signifique un contraste notorio desfavorable
en el conjunto urbano predominante, se deberá someter a consideración; sin
embargo, es importante mencionar que el juicio de dicho departamento jurídico,
puede ser justificado mediante nuestra investigación temática y complementado con
lo siguiente: “cuando se demuestre que los elementos arquitectónicos de las
fachadas de los edificios afecten a la coherencia y organización visual de la calle, se
deberá someter a la consideración del COMITÉ, quien dictaminará lo
correspondiente y, en caso de que no sea aprobatorio, se deberá modificar el
proyecto propuesto”.
En el mismo artículo en la fracción II, se declara que, las dimensiones de los
basamentos, pilastras, cornisas, fajas y demás molduras y detalles de la fachada,
deberán estar en relación con el proyecto arquitectónico, pero su saliente en planta
baja no será mayor de 10 cms y el de las cornisas en los pisos superiores no podrá
exceder de 20 cms. En la fracción III, se explica que voladizo es la parte accesoria de
una construcción que sobresalga del paño del alineamiento con el fin de aumentar la
13 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el 17 de febrero de 1990.
74
superficie habitable, en la fracción IV se declara que para proceder con la licencia
para la construcción de voladizos, será necesario que se satisfagan los siguientes
requisitos: “a).-que se observen los lineamientos específicos que determine la
reglamentación en zonas de protección a la imagen urbana, b).- que el proyecto
respectivo armonice en el ambiente predominante, a juicio de la DIRECCIÓN, c).-
que el saliente no exceda de 60cms, contados a partir del paño de la construcción, y
d).- que no existan líneas de conducción eléctrica a una distancia menor de 2.00
mts; y por último la fracción V, indica que los voladizos, balcones, salientes,
marquesinas, cortinas de sol, o cualquier volumetría que afecte la fisonomía en los
proyectos propuestos, deberán ser autorizados mediante licencia de la
DIRECCIÓN”.
El Reglamento de Zonificación para el estado de Colima, declara en su artículo 164,
que en el caso de áreas clasificadas de protección a la fisonomía se deberán definir
en su Programa Parcial, los aspectos que se señalan a continuación, debiendo ser
establecidos como una consecuencia de los valores fisonómicos encontrados y que
sean determinantes para lograr la homogeneidad de la configuración urbana de la
zona: I.- alturas máximas y mínimas; II.- relación de vanos macizos; III.- proporción
de vanos; IV.- materiales y acabados de fachadas; V.- elementos fisonómicos de
fachadas tales como balcones, rejas, aleros, cornisas, marquesinas y guardapolvos;
VI.- puertas y ventanas exteriores; VII.- instalaciones exteriores, como antenas,
acometidas, etc.; VIII.- iluminación exterior; IX.- iluminación exterior; X.- gama de
colores; XI.- catálogo de especies de vegetación permisible; y XII.- anuncios.
Sobre la fracción XII.- anuncios, anteriormente mencionada, existe la referencia legal
con el Reglamento de Anuncios para el municipio de Colima14, el cual declara en su
artículo 2, que es de interés general y de orden público la actividad promocional
relativa a la colocación o realización de anuncios visibles o audibles en el municipio
de Colima. El artículo 10, define al anuncio como todo medio de comunicación que
indique, señale, exprese, muestre o difunda al público cualquier mensaje relacionado
14 Publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Colima”, el 16 de junio de 1990.
75
con la producción y venta de bienes, con la prestación de servicios y con el ejercicio
lícito de actividades profesionales, políticas, cívicas, culturales, industriales,
mercantiles, técnicas, de espectáculos o de diversión.
El artículo 14 del mismo reglamento, dice que los anuncios se pueden clasificar
considerando el lugar que se difundan, fijen e instalen y coloquen de la siguiente
manera: de fachadas, muros, paredes, bardas o tapiales; de vidrieras, escaparates,
puertas y cortinas; de marquesinas y toldos; de pisos de predios no edificados y de
espacios libres de predios parcialmente edificados; de azoteas; de vehículos; volados
sobre el área pública; y por altoparlantes. El artículo 15 dice que de acuerdo a su
duración los anuncios también se pueden clasificar en transitorios y permanentes. Se
consideran transitorios, los volantes, folletos y muestras de productos y, en general
toda clase de propaganda impresa y distribuida en forma directa o indirecta. Se
consideran permanentes, los que se instalen en estructuras sobre predios no
edificados o sobre azoteas.
Así mismo, el artículo 24 declara que la Dirección de Obras Públicas, tendrá a su
cargo la verificación en la aplicación de las normas técnicas y procedimientos para la
fijación, instalación, modificación, conservación, mantenimiento, reparación o retiro
de anuncios, a efecto de precisar las disposiciones que permitan una eficaz
aplicación de este reglamento.
76
3.2.- Características de la ciudad conurbada Colima -Villa de Álvarez
La zona de estudio, esta comprendida por el área urbana de Colima (Ver plano D-1 del
anexo gráfico) y Villa de Álvarez (Ver plano D-2 del anexo gráfico) formando ambos
municipios una conurbación (Ver plano 8), la cual esta delimitada geográficamente por
el municipio de Comala al norte, con el municipio de Coquimatlán al suroeste y con el
municipio de Cuauhtémoc al noreste. Dicha conurbación presenta principalmente una
comunicación vial con otras localidades urbanas, mediante dos ejes carreteros de
propiedad federal, el primero es la vía Colima – Guadalajara y el segundo Colima –
Manzanillo, los cuales atraviesan en su trayecto al centro de población mediante
vialidades principales y ejes carreteros adyacentes a la zona urbana del municipio. El
municipio de Colima cuenta con una población total aproximada de 119,639
habitantes; mientras que el municipio de Villa de Álvarez tiene una población total
aproximada de 76,679 habitantes, lo que representa una población total de 196,318
habitantes (Ver gráfica no.1).
Gráfica no.1.- Distribución de la población por localidad urbana y conurbación
Fuente: Elaboración propia por datos recabados del INEGI
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
CANTIDAD DE POBLACIÓN
COLIMA VILLA DE ALVAREZ ZONA CONURBADA
LOCALIDAD URBANA
POBLACIÓN
77
Plano 8.- Área urbana del municipio de Colima – Villa de Álvarez
Fuente: Elaboración propia en base en base a los planos de Catastro
Limite Municipal
Conurbación
78
3.3.- Las calles a estudiar
Con el propósito de seleccionar nuestra área de aplicación con respecto al impacto
del diseño vial y la fisonomía urbana en los hechos de tránsito, primero decidimos
investigar la influencia del diseño de la vialidad en los accidentes de tránsito, por eso
recurrimos a un informe que indicara la capa de rodamiento en donde estaban
ocurriendo con mayor frecuencia los accidentes de tránsito, de los cuales según los
datos obtenidos por el Departamento de Tránsito y Vialidad del municipio de Colima,
se detectó que el pavimento asfáltico fue la capa de rodamiento en donde con mayor
frecuencia ocurría un accidente vial, lo que condujo a nuestra investigación en
establecer nuestro campo de análisis en las vialidades que presentaran este tipo de
pavimento; pudiendo identificar principalmente a las vialidades principales de la zona
urbana; ya que son estas, las que en su gran mayoría, presentan características
físicas similares a los informes anteriormente mencionados.
Es claro que el material del pavimento puede influir en la cantidad de accidentes que
ocurre durante el año, ya que pueden incrementar la velocidad de operación o
disminuirla, según sea el tipo de pavimento o capa de rodamiento, además alojan
una mayor cantidad de vehículos, forman senderos importantes dentro de un centro
de población y son también las arterias principales de la estructura urbana que
funcionan como ejes de distribución para la circulación de la población de dicha zona
urbana. (Ver tabla y gráfica no.2).
79
Tabla no.2.- La tabla muestra los accidentes de tránsito, según las capas de
rodamiento en donde ocurrieron este tipo de hechos.
Informe de accidentes según las Capas de Rodamiento
Capas de rodamiento
Año 1999 Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Total
Asfalto 1683 2019 1853 1872 1717 9144
Empedrado 80 84 164 82 100 510
Terracería 3 2 12 8 8 33
Hidráulico 88 85 176 102 117 568
Adoquín 14 12 23 9 16 74
Fuente: Elaboración propia por datos obtenidos en el Departamento de Tránsito y Vialidad de la
ciudad de Colima.
Gráfica no.2.- Informes de accidentes según las capas de rodamiento
Fuente: Elaboración propia por datos obtenidos en el Departamento de Tránsito y Vialidad de la
ciudad de Colima.
0
500
1000
1500
2000
2500
CANTIDAD DE ACCIDENTES
Año 1999 Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003
PERIODO
INFORMES DE ACCIDENTES SEGÚN LAS CAPAS DE RODAMIENTO
AsfaltoEmpedradoTerraceríaHidráulicoAdoquín
80
Por estos datos anteriormente mencionados, decidimos retomar datos de la
Dirección de Tránsito y Vialidad de la ciudad de Colima, con el propósito de conocer
la principal causa de los accidentes de tránsito en las vías de la ciudad, de los cuales
se obtuvo el porcentaje de accidentes, la cantidad total de accidentes y los daños
materiales registrados. Resulta importante mencionar que el manejar sin precaución
o distracción, ocupó el primer lugar dentro de las principales causas de accidentes de
tránsito de nuestra zona de estudio, comparado con otras causas, tales como,
exceso de velocidad, ebriedad, no respetar derecho de paso, pasarse el alto, invadir
carril, reversa, no conservar la distancia de seguridad y no hacer alto en esquina (Ver
tabla y gráfica no.3).
Gráfica no.3.- Principales causas de accidentes de tránsito
Fuente: Elaboración propia por datos retomados de la Dirección de Tránsito y Vialidad del municipio
de Colima.
PRINCIPALES CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Exceso develocidad
Manejar sinprecaución
Ebriedad No respetarderecho de
paso
Pasarse el alto Invadir carril No respetarderecho de
paso delpeatón
Reversa No conservardistancia deseguridad
No hacer altoen esquina
CAUSAS
CA
NTI
DA
D D
E A
CC
IDEN
TES
1999 2000 2001 2002 2003
81
Tabla no.3.- Accidentes de tránsito a causa de manejar sin precaución o distracción
Fuente: Elaboración propia con base a la recopilación de datos provenientes de la Dirección General
de Tránsito y Vialidad de la ciudad de Colima. Principales causas de accidentes de tránsito.
Una vez identificado que las vialidades con pavimento tipo asfáltico (Ver tabla no. 4)
presentan una mayor incidencia en los accidentes de tránsito y que el manejar sin
precaución fue su causa principal, identificaremos en base a nuestro análisis
temático las características físicas del medio ambiente urbano, que pudieran estar
ocasionando afectaciones en la circulación del tránsito vehicular y peatonal; este
análisis señalará las condiciones actuales del contexto urbano de la calle y de esta
manera poderlas comparar con lo establecido en la reglamentación y/o en los
antecedentes teóricos citados en los capítulos anteriores de nuestra investigación.
Tabla no.4.- Vialidades con pavimento asfáltico en zona conurbada. VIALIDADES PRINCIPALES CON PAVIMENTO ASFÁLTICO
Av. Rey Coliman Av. Javier Mina – Pino Suárez
Calle General Núñez Av. de Los Maestros
Boulevard Camino Real Av. San Fernando
Emilio Carranza Calzada Pedro Galván
Maclovio Herrera Av. 20 de Noviembre
Av. Niños Héroes Av. de Los Insurgentes
Boulevard Rodolfo Chávez Carrillo Calle del Trabajo
Independencia Morelos
Fuente: Vialidades principales según el Plan de Desarrollo Urbano de Colima: Estructura urbana e
identificación de pavimentos asfálticos, según los levantamientos de campo.
ACCIDENTES A CAUSA DE MANEJAR SIN PRECAUCIÓN Periodo Porcentaje de accidente Cantidad de accidentes Daños materiales
1999 38.91% 727 $3,625,198.78
2000 33.33% 734 $4,067,725.35
2001 26.66% 594 $4,137,265.95
2002 24.02% 498 $3,819,653.04
2003 31% 607 $4,152,023.44
82
Antes que nada resulta relevante mencionar que según nuestros antecedentes
teóricos, la arquitectura denominada comercial, la cual se desarrolla principalmente
en zonas con tendencias de usos de suelo relacionados con la venta de diferentes
productos, puede influir en el fenómeno perceptual de la distracción, mediante la
fisonomía de las edificaciones adyacentes a la vialidad; la cual generalmente se
caracteriza por generar una desorganización e incoherencia visual en el espacio
urbano abierto de la calle y crear afectaciones a la percepción del ser humano. Este
fenómeno se incrementa cuando la velocidad a la que viaja el vehículo automotor es
de tipo interurbana, es decir, en la cual el conductor de un automóvil puede asimilar
su entorno y apreciar todas las formas del medio ambiente urbano que le rodean.
Por eso, también identificamos dentro del listado de vialidades principales con
pavimento asfáltico, aquellas que según el Programa de Desarrollo Urbano señala
como corredor urbano mixto MD y CD corredor comercial y servicios; la primera de
estas zonas se caracterizan porque la habitación coexiste en forma equilibrada con
usos comerciales y de servicios, cuya zona de influencia es un distrito urbano, o el
conjunto de varios barrios; y la última zona se desarrolla en forma de corredores
urbanos o ejes de servicios, en los que se ubican actividades que sirven a amplias
áreas del centro de población, siendo adecuadas para ubicar los usos de comercio y
servicios de mayor impacto (Ver tabla no.5).
Tabla no. 5.- Vialidades principales con pavimento asfáltico con un uso del suelo de
tipo MD y CD VIALIDADES PRINCIPALES CON PAVIMENTO ASFÁLTICO Y USO COMERCIAL
1ER. ANILLO VIAL 2DO. ANILLO VIAL.
Av. Javier Mina – Pino Suárez Av. Felipe Sevilla del Río
Av. de Los Maestros Av. Tecnológico
Av. San Fernando María Ahumada de Gómez
Calzada Pedro Galván Av. Benito Juárez
Av. 20 de Noviembre
Fuente: Elaboración propia con base en los recorridos de campo y al Programa de Desarrollo Urbano
de Colima y Villa de Álvarez
83
Con estas características en común, se pueden mencionar las calles que han venido
presentando estas similitudes espaciales y visuales dentro del ámbito urbano de la
ciudad: el primer anillo vial: Francisco Javier Mina, Av. Pino Suárez, Av. de los
Maestros, Av. San Fernando, Calzada Galván y Av. 20 de Noviembre (Ver plano D-3
del anexo gráfico); el segundo anillo vial: Av. Felipe Sevilla del Río, Av. Tecnológico,
Av. María Ahumada de Gómez y la Av. Benito Juárez. (Ver plano D-4 del anexo gráfico).
Imagen no.6.- Tipología del diseño de vialidades en nuestra área de aplicación
Tipología no.1
Tipología no.2
Tipología no.3
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
84
Los datos anteriormente mencionados, los podemos afirmar mediante los cambios
socio - económicos que se han venido suscitando en la zona conurbada Colima –
Villa de Álvarez. Estos datos se obtuvieron mediante la información estadística de
INEGI; sin embargo, también pretendemos establecer una comparativa entre los
datos proporcionados y la realidad urbana de nuestra zona de estudio; ya que dicha
zona, ha sido el lugar en donde se ha venido percibiendo un incremento en los usos
del suelo de tipo comercial, los cuales se han ido estableciendo en vialidades
principales de la ciudad; algunos de construcción nueva y otros se han ido
apropiando de casas - habitación para sustituir el uso habitacional por el comercial.
Según datos retomados del INEGI por medio del scince por colonias del 2000, de la
población total del municipio de Colima, 34,888 habitantes esta ocupada en el sector
terciario, lo que significa tener un 29.16% de población dedicada a las actividades
comerciales y de servicios, mientras que el sector secundario ocupa el 8.68% y el
sector primario solamente el 1.45% de las actividades de dicha localidad. Por otra
parte, de la población total del municipio de Villa de Álvarez, 21,789 habitantes esta
ocupada en el sector terciario, lo que significa tener un 18.21% de población
dedicada a las actividades comerciales y de servicios, mientras que el sector
secundario ocupa el 8.66% y el sector primario solamente el 1.2% de las actividades
de esta localidad. Si juntamos dicha información por tratarse de una zona conurbana,
tendríamos que el 47.37% de población estaría dedicada a las actividades
comerciales y de servicios (Ver gráfica no.4).
85
Gráfica no.4.- Ocupación laboral en la zona conurbada.
Fuente: Elaboración propia por datos retomados de INEGI.
El dominio de las actividades comerciales generó que los usos del suelo tuvieran una
relación directa con el sistema socio – económico de Colima y Villa de Álvarez,
debido a que las vías principales se convirtieron en corredores que generaron la
ubicación predominante para la realización de las actividades del sector terciario, es
decir, se han convertido en corredores comerciales; sin embargo, el alojamiento de
este uso en el suelo urbano, ha ocasionado en gran parte un impacto en la imagen
urbana de la ciudad, mediante la contaminación visual del medio ambiente urbano,
representado en su mayoría por el excesivo dominio visual que ejerce la fisonomía
de las fachadas sobre el espacio urbano abierto de la calle (Ver fotografía no.7).
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
N
1SECTOR DE OCUPACIÓN LABORAL
SECTOR PRIMARIO SECTOR SECUNDARIO SECTOR TERCIARIO
86
Fotografía no.7.- Av. Felipe Sevilla del Río en Colima, col.
Al igual que fueron detectados cambios en la fisonomía urbana de la zona
conurbada, por el aumento del uso del suelo comercial en las vías principales;
también se encontraron cambios significativos en la morfología urbana; la
descentralización, ocasionó una mayor concentración de tránsito vehicular en las
periferias de la zona urbana, con esto, llegó la preocupación ciudadana por tener que
utilizar cada vez más el vehículo motorizado para transportarse a sus destinos,
aunado a la carencia de espacios apropiados para caminar. Debido a estos cambios
morfológicos, se tiene la existencia de dos anillos viales como la principal
organización espacial para la distribución del tránsito vehicular y peatonal de la
ciudad, los cuales en su estructura vial muestran un recorrido sucesivamente circular
o radial en función a un centro nodal o histórico, sin ningún sistema vial que
intercepte dicha forma de circulación, como pudimos analizar en el anterior capítulo
denominado normativas.
Por estas razones, en la actualidad los ejes viales se encuentran saturados de
automovilistas; lo cual es un factor decisivo y aprovechado por los comerciantes, que
al entender que por dicho espacio transita un gran porcentaje de personas, deciden
ubicar sus comercios, publicidad callejera y mercancía en los bordes de estos ejes
87
viales; de esta manera el caos visual y la falta de coherencia espacial van dominando
el entorno urbano de la ciudad, así como también las secuencias espaciales de
alturas y amplitudes varían sin orden alguno, la figura métrica de la fisonomía urbana
se distorsiona aunada a las interferencias espaciales de la calle y sin olvidar en su
grado de importancia, el color injustificado en fachadas de comercios, provocando de
igual manera afectaciones a la identidad fisonómica de la ciudad.
Por estas razones también se ha identificado un tipo de imagen visual diferente a
otras zonas de la ciudad, es decir, existe una fisonomía comercial, por esto y con el
propósito de identificar los usos del suelo predominantes en las vialidades principales
y comparar la realidad urbana con los datos anteriormente obtenidos de INEGI, se
establece el planteamiento de identificar mediante los levantamientos de campo lo
usos establecidos en las zonas señaladas como tipo corredores urbanos mixtos MD y CD corredor comercial y servicios. Este tipo de levantamiento de campo también
tiene el objetivo de analizar el dominio comercial en estos tramos viales con respecto
a otras zonas de la ciudad y poder establecer si existe una relación directa del uso
comercial con una tipología referente a este uso del suelo (Ver tablas no.6 y no.7).
Tabla no.6.- Clasificación de la utilización del suelo en el 1er. Anillo vial
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
USO USOHABITACIONAL COMERCIAL
AV. JAVIER MINA - PINO SUÁREZ 298 14 155 1 128AV. DE LOS MAESTROS 167 3 69 6 89
AV. SAN FERNANDO 168 1 54 2 111AV. PEDRO GALVÁN 106 10 61 8 27
AV. 20 DE NOVIEMBRE 123 10 27 12 74
LOTES BALDIOS EQUIPAMIENTOTramos viales
88
Tabla no.7.- Clasificación de la utilización del suelo en el 2do. Anillo vial
Fuente: Elaboración propia con base en los levantamientos de campo
Mediante este anterior análisis, pudimos detectar que en casi todos los tramos viales
de nuestra área de aplicación fue dominante el uso comercial con respecto a los
otros usos del suelo (Ver gráfica no.5). La avenida San Fernando ocupó el primer lugar
de todos los tramos del primer anillo vial, con un 66% de ocupación comercial con
respecto a los otros usos del suelo, mientras que la avenida Felipe Sevilla del Río
represento un 75% de uso comercial, es decir en estos dos anteriores circuitos viales
podemos apreciar una mayor cantidad de edificaciones con actividades dedicadas al
comercio; sin embargo, la calzada Galván fue el único tramo vial en donde el uso
habitacional tuvo dominio en la utilización del suelo urbano, lo que posteriormente
servirá para nuestro análisis comparativo entre nuestra realidad urbana y los
antecedentes teóricos. Este análisis ayudará a establecer si este tramo vial tiene
alguna diferencia en las características visuales del espacio urbano abierto de la
calle con respecto a los otros; así como también, poder indicar si existe una
influencia de menor o mayor magnitud del entorno urbano en los hechos de tránsito.
USO USOHABITACIONAL COMERCIAL
AV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 162 5 33 2 122
AV. TECNOLÓGICO 172 10 44 3 115AV. MARIA AHUMADA DE
GOMEZ 68 7 28 4 29
AV. BENITO JUÁREZ 427 11 110 7 299
BALDIOS EQUIPAMIENTOTramos viales
LOTES
89
Gráfica no.5.- Clasificación de la utilización del suelo en tramos viales de la zona
conurbada
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
A continuación, indicaremos mediante gráficas el análisis de todos los tramos viales
de nuestra área de aplicación, con el propósito de conocer el origen de los datos
anteriormente establecidos en nuestro resumen de los usos del suelo (Ver gráficas de
la no.6 a la no.14). De esta manera, podemos también identificar mediante los colores
utilizados en nuestras gráficas, el tipo de uso del suelo en los circuitos viales; dichos
colores fueron escogidos por ser los utilizados en los planos de zonificación de los
Programas de Desarrollo Urbano de los centros de población de Colima –Villa de
Álvarez y con el propósito de crear un vínculo visual entre los sistemas de planeación
del desarrollo urbano y nuestros análisis en campo.
1691
71
581
45
994
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
1Tramos viales de la zona conurbada
Lotes Baldios Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
90
Gráfica no.6. - Clasificación de la utilización del suelo en tramo Javier Mina – Pino
Suárez
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.8.- Av. Javier Mina – Pino Suárez
298
14
155
1
128
0
50
100
150
200
250
300
1Tramo Javier Mina - Pino Suárez
Lotes Baldios Uso Habitacional Equipamiento Uso comercial
91
Gráfica no.7 - Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. de los Maestros
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.9.- Av. De Los Maestros
167
3
69
6
89
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1Tramo Av. de los Maestros
Lotes Baldío Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
92
Gráfica no. 8.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. San Fernando
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.10.- Av. San Fernando
168
1
54
2
111
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1Tramo Av. San Fernando
Lotes Baldio Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
93
Gráfica no. 9.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. Pedro Galván
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.11.- Av. Calzada Galván
106
10
61
8
27
0
20
40
60
80
100
120
1Tramo Av. Pedro Galván
Lotes Baldio Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
94
Gráfica no.10.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. 20 de
Noviembre
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.12.- Av. 20 de Noviembre
123
10
27
12
74
0
20
40
60
80
100
120
140
1Tramo Av. 20 de Noviembre
Lotes Baldio Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
95
Gráfica no.11.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. Felipe Sevilla
del Río
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.13.- Av. Felipe Sevilla del Río
162
5
33
2
122
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1Tramo Av. Felipe Sevilla del Río
Lotes Baldios Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
96
Gráfica no.12.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. Tecnológico
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.14.- Av. Tecnológico
172
10
44
3
115
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1Tramo Av.Tecnológico
Lotes Baldios Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
97
Gráfica no.13.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. María Ahumada
de Gómez
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.15.- Av. María Ahumada de Gómez
68
7
28
4
29
0
10
20
30
40
50
60
70
1Tramo Av. María Ahumada de Gomez
Lotes Baldios Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
98
Gráfica no.14.- Clasificación de la utilización del suelo en tramo Av. Benito Juárez
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Fotografía no.16.- Av. Benito Juárez
427
11
110
7
299
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
1Tramo Av. Benito Juárez
Lotes Baldios Uso habitacional Equipamiento Uso comercial
99
Como pudimos ver anteriormente en nuestro análisis de los usos del suelo, no todos
los tramos viales pertenecientes al área de aplicación mostraron la misma cantidad
de actividades comerciales; esto es, porque existen avenidas en donde las
tendencias en la utilización del uso del suelo, tienen un uso predominante diferente al
comercial; es decir, existen corredores urbanos con una mayor tendencia a la
localización de comercios, lo que puede generar tener una menor o mayor cantidad
de características físicas relacionadas con la fisonomía comercial y por lo tanto, una
menor o mayor frecuencia de publicidad en fachadas o de anuncios espectaculares (Ver gráfica no. 15 y no.16).
Gráfica no.15. – Relación del uso comercial en las vialidades principales con los
anuncios espectaculares y anuncios en fachadas en el 1er. Anillo vial.
Fuente: Elaboración propia con datos recabados de los levantamientos de campo
441
86
423
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
11ER. ANILLO VIAL
LOTES CON USO COMERCIAL ANUNCIOS ESPECTACULARES ANUNCIOS EN FACHADA
100
Gráfica no.16. – Relación del uso comercial en las vialidades principales con los
anuncios espectaculares y anuncios en fachadas en el 2do. Anillo vial.
Fuente: Elaboración propia con datos recabados de los levantamientos de campo
Una vez mostrada nuestra realidad urbana, en base a un conocimiento previo de la
teoría del funcionamiento de la calle, pudimos establecer que en nuestra zona de
estudio existe una relación directa de los usos del suelo de tipo comercial con ciertas
características visuales de la fisonomía urbana, la cual denominaremos “fisonomía
comercial”, que como pudimos analizar con anterioridad, puede ocasionar efectos
distractores a los transeúntes de las vías. Sin embargo, también, resultó relevante
para nuestra investigación conocer la percepción de las personas de la ciudad,
mediante su opinión personal; por eso, decidimos plantear dos preguntar que
ayudaran a complementar lo anteriormente descrito; la primera es, 1.- ¿Cree usted
que los anuncios permanentes en fachadas puedan distraer la atención del conductor
502
232
463
0
100
200
300
400
500
600
12DO ANILLO VIAL
LOTES CON USO COMERCIAL ANUNCIOS ESPECTACULARES ANUNCIOS EN FACHADA
101
de un automóvil? (Ver gráfica no.17), y la segunda es, 2.- ¿Cree usted que los
anuncios espectaculares puedan distraer la atención del conductor de un automóvil?,
Estas preguntas se aplicaron a personas entre los 18-60 años de edad, que
habitaran en nuestra zona de estudio y conocieran la realidad urbana de los circuitos
viales de nuestro interés; decidimos aplicar este rango de edad, debido a que
permitía darnos una opinión de personas automovilistas con edad de tener licencia
para conducir y capacidad de hacerlo. Se aplicaron un total de 300 encuestas, las
cuales fueron dirigidas a conductores de automóviles sin importar sexo, clase social
o zona de residencia, solamente se estableció el rango de edad y el medio de
transporte como principales requisitos para obtener la respuesta. (Ver gráfica no.18)
Gráfica no.17.- Opinión de las habitantes de la zona conurbada, en base a que los
anuncios permanentes en fachada puedan distraer la atención de los conductores
de automóviles.
Fuente: Elaboración propia con base en las encuestas aplicadas en la zona conurbada
63%
37%
SI NO
102
Gráfica no.18.- Opinión de las habitantes de la zona conurbada, en base a que los
anuncios espectaculares puedan distraer la atención de los conductores de
automóviles.
Fuente: Elaboración propia con base a las encuestas aplicadas en la zona conurbada
Una vez identificada nuestra área de aplicación, en base a la comparación de los
datos obtenidos en la Dirección General de Tránsito y Vialidad de la ciudad de
Colima con el análisis de nuestra realidad urbana y el conocimiento de la percepción
de las personas por medio de la opinión pública, es oportuno mencionar que durante
el desarrollo de nuestra temática en capítulos anteriores, se identificaron otras
características físicas componentes de la calle, que pueden afectar la operación,
funcionamiento o circulación del tránsito vehicular y peatonal durante el trayecto
intervías, como fue el caso de la ya mencionada publicidad o los anuncios en
fachadas perteneciente a la fisonomía urbana de la calle; estos elementos como los
siguientes a mencionar, de manera similar complementan el espacio urbano abierto
de la calle y pueden también presentar afectaciones al medio ambiente urbano
mediante la desorganización espacial de sus componentes físicos y crear una
influencia negativa a la percepción visual y emocional del transeúnte (Ver figura no.7).
74%
26%
SI NO
103
Figura no.7.- Esquema para el análisis del impacto del diseño vial y la fisonomía
urbana en los hechos de tránsito
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis teóricos
- Interferencias visuales Vegetación, publicidad - Interferencias formales Balcones, marquesinas - Secuencia espacial. Alineamiento - Secuencias formales. Figura métrica,
- Jerarquía vial y pavimentos - Características geométricas - Aspecto físico Estado de conservación de banquetas - Orden Cruce peatonal en calle principal Cruce peatonal en calle - Interferencias espaciales Mobiliario urbano, instalaciones
Hechos de
tránsito
Conclusiones
Con
figur
ació
n ur
bana
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
Paredes laterales Fachada de
edificios
Piso Banqueta - arroyo
Fisonomía
Vialidades
104
3.4.- Análisis de la situación actual en las calles de la ciudad En este apartado, se clasifican las características geométricas de los tramos viarios
pertenecientes a nuestra área de aplicación; con el propósito de identificar el
dimensionamiento del espacio de la vialidad comparado con el fundamento legal de
la reglamentación destinada al espacio vial. (Ver tablas de no.8 a no.13). También se
señala la jerarquía vial y el tipo de pavimentos de dichas vialidades, así como las
vías que cruzan a estos senderos (Ver planos D1-1a a D1-1f y D2-1a a D2-1g del anexo
gráfico).
La principal problemática detectada en las características espaciales de las
vialidades de nuestra área de aplicación, consistió en que se tienen camellones
centrales con dimensiones mayores al mínimo requerido de acuerdo a las
necesidades actuales de vialidad, lo que reduce el espacio del arroyo vial para la
adecuada circulación del tránsito vehicular, en igual manera en varios casos
posteriormente señalados, la banqueta también es afectada en sus dimensiones,
ocasionando la mayoría de las veces afectaciones al tránsito peatonal, mediante su
estado de permanencia y circulación dentro del espacio urbano abierto de la calle.
La medida reglamentada para la adecuada operación dentro del espacio de una
vialidad principal o VP, consiste en un carril para circulación normal de vehículos
motorizados de 3.50 metros máximo, otro carril para la circulación de mayor
velocidad con dimensiones al anterior de 3.90 metros máximo (carril derecho) y un
espacio para el estacionamiento público de 2.50 mts; las medidas mínimas de un
camellón pueden ser de 3.00 mts; y tener banquetas a los lados de los arroyos de
2.40 mts o aceras de 3.00 mts. “Debemos mencionar que este tipo de vías consisten
en servir de red primaria para el movimiento de tránsito de paso de un área a otra
dentro del ámbito urbano. Permite un enlace directo entre los generadores de tránsito
principales, la zona central comercial y de negocios, centros de empleo importantes,
centros de distribución y transferencia de bienes y terminales de transporte en toda el
área urbana” (Reglamento de Zonificación del Estado de Colima, 1997: 92).
105
Tabla no.8.- Dimensionamiento de la vialidad Javier Mina – Pino Suárez
Sección no.1.- Tramo Javier Mina Pino Suárez
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA CAMELLÓN CALZADA BANQUETA4.00 8.50 4.80 8.60 3.306.15 8.50 5.00 8.55 4.054.25 8.45 4.05 8.45 3.204.15 8.45 4.00 8.40 3.503.75 8.40 4.05 8.45 3.853.95 8.45 5.00 8.45 3.903.97 8.50 5.00 8.50 3.974.04 8.52 4.97 8.50 3.98
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
P. SUÁREZ - J. MINAP. SUÁREZ - J. MINA
M. HERREAFCO. VILLA
P. SUÁREZ - J. MINA
P. SUÁREZ - J. MINA INDEPENDENCIAP. SUÁREZ - J. MINA ESPAÑA
P. SUÁREZ - J. MINA MANUEL ÁLVAREZP. SUÁREZ - J. MINA TORRES QUINTERO
NOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON VIALIDAD
P. SUÁREZ - J. MINA BALBINO DÁVALOSMOTOLINIA
VIALIDADES
BanquetaArroyo
Camellón
Banqueta
Arroyo
29.20
4.00 8.50 4.80 8.60 3.30
106
Tabla no.9.- Dimensionamiento de la vialidad Av. de los Maestros y San Fernando
Sección no.2.- Tramo De Los Maestros – San Fernando
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA CAMELLÓN CALZADA BANQUETA3.90 8.50 5.00 8.50 4.004.00 8.50 5.00 8.50 4.004.00 8.50 5.00 8.40 3.954.00 8.45 5.00 8.55 4.003.65 8.45 4.95 8.50 3.904.20 8.50 4.80 8.55 4.004.00 8.42 5.00 8.46 4.004.00 8.42 5.00 8.46 4.00AV. SAN FERNANDO I. SANDOVAL
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
AV. DE LOS MAESTROS CENTENARIOAV. SAN FERNANDO I. SANDOVAL
AV. DE LOS MAESTROS RAFAELA SUÁREZAV. DE LOS MAESTROS MARIANO ARISTAAV. DE LOS MAESTROS MARIANO ARISTA
AV. DE LOS MAESTROS AQUILES SERDÁNAV. DE LOS MAESTROS DOROTEO LÓPEZ
VIALIDADES
NOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON VIALIDAD
5.00 8.40 3.95
29.85Banqueta
Arroyo
Camellón
Banqueta
Arroyo
4.00 8.50
T D L M t S F d
107
Tabla no.10.- Dimensionamiento de la vialidad Av. Pedro Galván
Sección no.3.- Tramo Pedro Galván
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA FRANJA CALZADA BANQUETA2.00 13.98 2.70 9.93 2.101.90 13.89 2.70 9.93 2.081.95 13.90 2.70 9.93 2.152.00 14.08 2.70 9.93 2.002.24 13.94 4.95 8.45 6.562.00 13.94 4.95 8.45 2.002.00 14.00 4.06 9.96 2.022.00 14.00 4.06 9.96 2.00
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
AV. PEDRO GALVÁN NICOLÁS BRAVOAV. PEDRO GALVÁN NICOLÁS BRAVO
AV. PEDRO GALVÁN VICENTE GUERREROAV. PEDRO GALVÁN VICENTE GUERRERO
AV. PEDRO GALVÁN ZARAGOZAAV. PEDRO GALVÁN DIAZ MIRÓN
VIALIDAD
AV. PEDRO GALVÁN EJERCITO NACIONALAV. PEDRO GALVÁN ALDAMA
NOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON
VIALIDADES
2.00
28.02
4.06 2.00
Banqueta
Arroyo
Faja central Banqueta
Arroyo
108
Tabla no.11.- Dimensionamiento de la vialidad Av. 20 de Noviembre
Sección no.4.- Tramo 20 de Noviembre
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA CAMELLÓN CALZADA BANQUETA2.90 9.10 6.00 9.03 3.102.44 9.01 6.00 9.00 2.891.22 8.86 5.99 8.56 4.004.04 8.08 5.99 8.02 4.174.04 7.90 6.36 8.00 3.9020 DE NOVIEMBRE JAVIER MINA
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
20 DE NOVIEMBRE MEDELLÍN20 DE NOVIEMBRE DEGOLLADO
20 DE NOVIEMBRE P. LLERENAS20 DE NOVIEMBRE B. DOMINGUEZ
VIALIDADES
NOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON VIALIDAD
Banqueta
Arroyo
Camellón
Banqueta
Arroyo
30.30
4.04 8.08 4.178.025.99
109
Tabla no.12.- Dimensionamiento de la vialidad Av. Felipe Sevilla del Río
Sección no.5.- Tramo Felipe Sevilla del Río
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA CAMELLÓN CALZADA BANQUETA2.11 9.00 4.90 9.04 1.952.10 9.00 4.90 9.04 1.702.09 8.88 7.97 8.88 1.941.76 8.13 6.79 8.25 1.79
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
SEVILLA DEL RIOSEVILLA DEL RIO
I. SANDOVAL27 DE SEPTIEMBRE
SEVILLA DEL RIO I. SANDOVAL
SEVILLA DEL RIO ALTAMIRANO
VIALIDADESNOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON VIALIDAD
Banqueta
Arroyo
Camellón
Banqueta
Arroyo
26.74
2.10
9.00
4.90
9.04
1.70
110
Tabla no.13.- Dimensionamiento de la vialidad Av. Tecnológico – María Ahumada de
Gómez – B. Juárez
Sección no.6.- Tramo María Ahumada de Gómez
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en campo.
BANQUETA CALZADA CAMELLÓN CALZADA BANQUETA5.00 8.80 8.00 8.90 4.954.94 8.71 8.00 8.63 4.825.46 8.94 7.88 8.79 4.245.00 8.90 8.00 8.90 5.905.00 8.90 8.10 8.90 5.152.64 9.96 8.05 8.90 4.802.64 8.90 7.95 8.90 4.95
TECNOLÓGICOM. AHUMADA
URUGUAYLUIS GAYTAN
M. AHUMADAAV. B. JUÁREZ
HIDALGO5 DE MAYO - ZARAGOZA
NOTA: Se tomaron las secciones antes descritas ya que constituyen los principales ejes viales de la traza urbana, aunado a su importancia por su jerarquía vial.
VIALIDADES
NOMBRE DE LA VIALIDAD INTERSECCIÓN CON VIALIDAD
TECNOLÓGICO CUAUHTEMOCTECNOLÓGICO CUYUTLAN
AV. B. JUÁREZ 5 DE MAYO - ZARAGOZA
36.80
5.00 8.90 5.908.908.10
Banqueta
Arroyo
Camellón
Banqueta
Arroyo
111
3.4.1.- Estado de conservación de banquetas
El estado de conservación de las banquetas, se estableció con base en los
recorridos en campo de nuestra área de aplicación, con el propósito de identificar en
qué tramos viarios era factible realizar acciones de mejoramiento urbano a corto,
mediano y largo plazo, para posteriormente garantizar el bienestar social y el estado
de permanencia del peatón al momento de su trayecto. Estos tramos representan
senderos importantes dentro de la zona conurbada, los cuales distribuyen flujos de
circulación de personas a varios puntos de referencia existentes en el suelo
urbanizado de la ciudad.
En nuestro primer análisis detectamos que el estado de conservación de banquetas
dominante en el 1er. anillo vial es el regular con un 61.9%, en seguida estaba el de
mal estado con un 27.6% y por último tenemos los tramos en buen estado con un
16.19% (Ver tabla no.14). El trayecto vial más afectado es la avenida Javier Mina –
Pino Suárez, la cual presentó 10 tramos de banqueta en mal estado equivalente al
50% del total, continuando con la avenida San Fernando, la cual mostró 8 trechos en
este mismo estado de conservación equivalente al 38% del total; por otro lado la
avenida con un mejor estado de conservación de banquetas fue 20 de Noviembre
con 6 tramos en buen estado y la avenida de Los Maestros con cuatro en el mismo
estado; aunque también resulta relevante mencionar que la calzada Pedro Galván se
detectó una menor cantidad de banquetas en mal estado en comparación con los
demás (Ver Fotografía no.17).
112
Tabla no.14.- Estado de conservación de los tramos de banquetas en el 1er anillo
vial.
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
Fotografía no.17: Av. Pedro Galván
Malo Regular BuenoAV. JAVIER MINA - PINO
SUÁREZ 10 9 1
AV. DE LOS MAESTROS 5 15 4AV. SAN FERNANDO 8 10 3AV. PEDRO GALVÁN 2 17 3
AV. 20 DE NOVIEMBRE 4 14 61ER. ANILLO VIAL 29 65 17
Estado de conservación de las banquetasTramos Viales
113
Gráfica no.17.- Tendencias en el estado actual de conservación de las banquetas en
el 1er anillo vial.
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
En el segundo anillo vial se detectó que el estado de conservación de las banquetas
presentaba una menor cantidad de tramos en mal estado con un 8.6%, con respecto
a los otros estados, lo que significa que tenemos una mayor cantidad en un mejor
estado para caminar con respecto al total de trayectos de banqueta, ya que en el
estado regular tenemos un 56.7% y en buen estado un 34.6%. La avenida con mejor
calidad de conservación en banquetas es Benito Juárez, con un total de 23 tramos
en buen estado o lo equivalente a 47.91%; sin embargo, fue también en esta vialidad
que se detectó una mayor cantidad de banquetas en un regular estado con un
43.75% (Ver tabla no.15).
10
5
8
2
4
9
15
10
17
14
1
4
3 3
6
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1 2 3 4 5
Tramos viales del 1er. anillo vial
Malo Regular Bueno
114
Tabla no.15.- Estado de conservación de los tramos de banquetas en el 2do. anillo
vial.
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
Gráfica no.18.- Tendencias en el estado actual de conservación de las banquetas en
el 2do anillo vial.
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
Malo Regular BuenoAV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 1 14 8
AV. TECNOLÓGICO 4 17 2AV. MARIA AHUMADA DE
GOMEZ 0 7 3
AV. BENITO JUÁREZ 4 21 232DO. ANILLO VIAL 9 59 36
Tramos viales Estado de conservación de las banquetas
1
4
0
4
14
17
7
21
8
23
23
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4
TRAMOS VIALES DEL 2DO. ANILLO VIAL
Malo Regular Bueno
115
3.4.2.- Interferencias espaciales, conflictos vehiculares y peatonales
Los conflictos vehiculares fueron detectados en nodos viales o puntos conflictivos de
los tramos viales, en los cuales existe una mayor afluencia de vehículos por
representar cruces o intersecciones de la vialidad principal con una arteria colectora
o de distribución; así como también formar importantes flujos de circulación entre
diferentes puntos de la ciudad o por incluirse en rutas de acceso a equipamientos o
edificios de importancia para la zona de estudio (Ver planos D1-2a a D1-2f y D2-2a D2-2g
del anexo gráfico).
Los conflictos peatonales fueron localizados principalmente en las interferencias
espaciales de banquetas y en cruces peatonales conflictivos que pudieran
representar algún peligro para el transeúnte. Las interferencias espaciales en
banquetas son todos los elemento físicos que pudieran ocasionar algún tipo de
interrupción en la circulación del peatón: señalización, cableado, mobiliario urbano,
postes de alumbrado público o telefónico, vegetación o comercios ambulantes. (Fotografía no.18 - Interferencia espacial: cableado y señalización) y (Fotografía no.19- Cruce peatonal intermedio).
Fotografía no.18: J. Mina – Pino Suárez Fotografía no.19: J. Mina – Pino Suárez Interferencia espacial: cableado y señalización Cruce peatonal intermedio
116
En el primer anillo vial se detectó que la avenida Javier Mina – Pino Suárez tuvo 10
interferencias espaciales, lo que significa que en dicho tramo vial tenemos una mayor
cantidad de interrupciones para el peatón, ocasionando que las personas bajen de
las banquetas o choquen principalmente con postes de luz, cableado y teléfonos
públicos y esto provoca que las características físicas de la calle pongan en riesgo la
integridad física de los transeúntes (Ver tabla no.16). En las otras avenidas analizadas
se localizaron mínimas interferencias de este tipo, lo que significa tener una
circulación peatonal más óptima que en la avenida anteriormente mencionada, esto
lo indicamos en la gráfica de tendencia, la cual se basa en la frecuencia con la que
aparecen interferencias espaciales en las banquetas de los tramos viales de nuestra
área de aplicación (Ver gráfica no.19). La avenida San Fernando fue en la que se
localizaron una menor cantidad de interrupciones físicas para el caminar, en seguida
están la avenida de los Maestros, Pedro Galván y 20 de Noviembre.
Tabla no. 16. – Total de interferencias espaciales en las banquetas del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
TRAMOS VIALES INTERFERENCIAS ESPACIALES
AV. JAVIER MINA - PINO SUÁREZ 10
AV. DE LOS MAESTROS 2
AV. SAN FERNANDO 1AV. PEDRO GALVÁN 2
AV. 20 DE NOVIEMBRE 3
117
Gráfica no. 19. – Tendencias del total de interferencias espaciales en las banquetas
del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
En el análisis del segundo anillo vial localizamos 16 interferencias espaciales en la
avenida Benito Juárez, lo que significa que este tramo vial lo identifiquemos con una
mayor cantidad de interrupciones para el caminar que en las otras avenidas de
nuestra área de aplicación; mientras que en la avenida Tecnológico no se
encontraron afectaciones de este tipo, lo que significa que este circuito vial es
apropiado para el caminar y que no existen interrupciones físicas al peatón que
puedan ocasionar una influencia negativa con connotaciones de riesgos a la
integridad física de las personas (Ver tabla no.17 y gráfica no. 20).
INTERFERENCIAS ESPACIALES
10
3
2
1
2
0
2
4
6
8
10
12
1 2 3 4 5
TRAMOS VIALES EN EL 1ER. ANILLO VIAL
INTERFERENCIAS ESPACIALES
118
Tabla no. 17. – Total de interferencias espaciales en las banquetas del 2do. anillo
vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
Gráfica no.20. – Tendencias del total de interferencias espaciales en las banquetas
del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados en levantamientos de campo
TRAMOS VIALES INTERFERENCIAS ESPACIALES
AV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 6
AV. TECNOLÓGICO 0
AV. MARIA AHUMADA DE GOMEZ 6
AV. BENITO JUÁREZ 16
6
0
6
16
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1 2 3 4
TRAMOS VIALES DEL 2DO. ANILLO VIAL
INTERFERENCIAS ESPACIALES
119
3.4.3- Imagen urbana
Con este apartado pretendemos indicar la imagen urbana de las vialidades de
nuestra área de aplicación, con el propósito de señalar la existencia de senderos,
nodos, bordes y mojones, los cuales representan una relación directa con la
circulación del tránsito de las personas dentro de la zona conurbada de la ciudad de
Colima – Villa de Álvarez. Esto se debe a que independientemente de que estas
vialidades tengan unas características geométricas de vial principal o VP, también
son senderos relevantes para la circulación de las personas y que por lo mismo
alojan una mayor cantidad de transporte motorizado que otras vialidades con las
mismas características espaciales, por esto, se identifican las vialidades de nuestra
área de aplicación como senderos o rutas en los que las personas identifican como
necesarios para llegar más fácilmente a sus destinos, sin embargo, también se
generan intersecciones de flujos de circulación con vialidades adyacentes a nuestra
área de aplicación que en ocasiones se convierten en conflictos vehiculares. (Ver
planos D1-3a a D1-3f y D2-3a D2-3g del anexo gráfico).
La avenida de los Maestros fue el circuito vial en el que localizamos una mayor
cantidad de nodos con siete en total (Ver tabla no. 18), esto significa, que existen
cruces de intersecciones con otras vialidades, ya sean principales o secundarias, las
cuales se identifican por tener una mayor concentración de automóviles provenientes
de las vialidades que confluyen en un mismo punto de convergencia, como es el
caso de los nodos con las calles: Maclovio Herrera, Francisco Villa, Mariano Arista,
Aquiles Serdán y constitución (Ver Fotografía no.20).
120
Tabla no.18.- Elementos de la imagen urbana en el 1er. anillo vial
IMAGEN URBANA DE LA ZONA DE ESTUDIO
UBICACIÓN CLASIFICACIÓN SENDERO NODO BORDE MOJÓN
AV. JAVIER MINA Y PINO SUÁREZ
VIALIDAD PRINCIPAL 1 5 2 2
AV. DE LOS MAESTROS
VIALIDAD PRINCIPAL 1 7 0 3
AV. SAN FERNANDO
VIALIDAD PRINCIPAL 1 3 0 1
AV. PEDRO GALVÁN
VIALIDAD PRINCIPAL 1 5 1 5
AV. 20 DE NOVIEMBRE
VIALIDAD PRINCIPAL 1 4 1 3
Fuente: Elaboración propia por levantamientos de campo.
Fotografía no.20.- Nodo vial de la avenida de los Maestros con la calle Mariano
Arista
En el análisis del segundo anillo vial pudimos detectar que la avenida Benito Juárez
presentó una mayor cantidad de nodos, con seis en total, lo que significa que existen
más conflictos vehiculares que en otras avenidas, ya que según nuestros
antecedentes teóricos las intersecciones entre calles eran las zonas más conflictivas
para la circulación de los automóviles y eran aún más las que tenían cuatro
afluencias vehiculares (Ver tabla no.19). En esta avenida localizamos 4 nodos con
121
cuatro convergencias: Av. Merced Cabrera, H. Josefa Ortiz de Domínguez, Niños
Héroes y Rodolfo Chávez Carrillo, los otros dos nodos se localizaron con dos o tres
intersecciones.
Tabla no.19.- Elementos de la imagen urbana en el 2do. anillo vial
IMAGEN URBANA DE LA ZONA DE ESTUDIO
UBICACIÓN CLASIFICACIÓN SENDERO NODO BORDE MOJÓN AV. FELIPE
SEVILLA DEL RIO
VIALIDAD PRINCIPAL 1 3 0 6
AV. TECNOLÓGICO
VIALIDAD PRINCIPAL 1 5 1 5
AV. MARIA AHUMADA DE
GÓMEZ
VIALIDAD PRINCIPAL 1 3 0 3
AV. BENITO JUÁREZ
VIALIDAD PRINCIPAL 1 6 0 8
Fuente: Elaboración propia por levantamientos de campo.
Fotografía no.21.- Nodo vial de la avenida Benito Juárez con Av. Niños Héroes
122
3.4.4.- Interferencias visuales: vegetación y publicidad
En este tema de nuestra investigación realizamos el análisis de las interferencias
visuales relacionadas con la vegetación, primeramente decidimos realizar una
muestra de las especies encontradas en la avenida Javier Mina – Pino Suárez; dicho
circuito vial fue seleccionado a diferencia de otros debido a que en los primeros
recorridos se detectó como una calle sin problemas de arbolados o de vegetación
(ver capítulo siguiente); sin embargo, en el levantamiento de campo detectamos una
gran variedad de especies, lo cual según nuestro marco teórico no resultaba
conveniente para el medio ambiente urbano, ya que lo recomendable era tener
solamente una, aunque existían casos que por motivos de instalaciones aéreas o por
control climático, se podía elegir la combinación de dos especies, siempre y cuando
fueran compatibles en sus características fisonómicas y naturales (Ver gráfica no.21).
En esta muestra gráfica pudimos detectar que el Naranjo agrio fue la especie vegetal
más dominante en la avenida Javier Mina – Pino Suárez, lo que significa que esta
especie la podemos encontrar con mayor frecuencia que otras en la zona conurbada
de Colima – Villa de Álvarez; sin embargo, también detectamos especies dañinas
para el estado físico de la vialidad, como es el Ficus (Ver Fotografía no.22).
Fotografía no.22.- Avenida Javier Mina – Pino Suárez
123
Gráfica no 21.- Muestreo de la clasificación de especies en la zona conurbada
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
En este mismo apartado, identificamos la densidad de la vegetación en los bordes
del arroyo de la calle, con el objetivo de establecer la regularidad o irregularidad que
pudieran presentar los árboles en cuestión de la cantidad de especies sembradas en
las banquetas (Ver planos D1-4a a D1-4f y D2-4a D2-4g del anexo gráfico). En el análisis del
primer anillo vial pudimos encontrar que la avenida Javier Mina – Pino Suárez y la
calzada Galván fueron los dos circuitos viales en donde localizamos una mayor
cantidad de especies vegetales en las aceras; mientras que la avenida San Fernando
es en la que se encentra una menor cantidad de especies vegetales y por lo tanto
una menor continuidad de zonas verdes en las banquetas de las calles (Ver tabla no.20
y gráfica no.22).
0
20
40
60
80
100
120
140
1Tramo vial de Javier Mina - Pino Suárez
CLASIFICACIÓN DE ESPECIES
Rosa Morada Naranjo Agrio Almendro Palma Kerpis Ficus Olivo Mango Jacaranda
124
Tabla no.20.- Densidad de la vegetación por tramo vial del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo
Gráfica no.22.- Tendencias en la densidad de la vegetación en las vialidades del
1er. anillo vial
DENSIDAD DE LA VEGETACIÓN
0
7
13
0
9
6
8
5
8
3
5
2
1
5 55
4
0
9
7
0
2
4
6
8
10
12
14
1 2 3 4 5
TRAMOS VIALES - 1ER. ANILLO VIAL
SIN VEGETACIÓN DENSIDAD BAJA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD ALTA
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo.
TRAMOS VIALES SIN VEGETACIÓN DENSIDAD BAJA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD ALTAAV. JAVIER MINA - PINO SUÁREZ 0 6 5 5
AV. DE LOS MAESTROS 7 8 2 4AV. SAN FERNANDO 13 5 1 0AV. PEDRO GALVÁN 0 8 5 9
AV. 20 DE NOVIEMBRE 9 3 5 71ER. ANILLO VIAL 29 30 18 25
125
En el análisis del segundo anillo vial pudimos encontrar que la avenida Tecnológico y
Benito Juárez fueron los dos circuitos viales en donde localizamos una mayor
cantidad de especies vegetales en los tramos de banquetas; aunque en esta última
avenida también pudimos detectar una menor presencia de vegetación en las aceras
de las calles con respecto a las demás. La avenida María Ahumada de Gómez (Ver
Fotografía no.23) fue en la que pudimos localizar una menor cantidad de especies
vegetales y por lo tanto una menor continuidad de zonas verdes en las banquetas de
las calles (Ver tabla no.21 y gráfica no.23).
Tabla no.21- Densidad de la vegetación por tramo vial del 2do anillo vial
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo.
Fotografía no.23.- Avenida María Ahumada de Gómez
TRAMOS VIALES SIN VEGETACIÓN DENSIDAD BAJA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD ALTAAV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 3 16 5 0
AV. TECNOLÓGICO 3 4 12 5AV. MARIA AHUMADA DE
GOMEZ 1 2 5 1AV. BENITO JUÁREZ 16 8 5 5
2DO. ANILLO VIAL 23 30 27 11
126
Gráfica no.23.- Tendencias en la densidad de la vegetación en las vialidades del 2do
anillo vial
3 3
1
1616
4
2
8
5
12
5 5
0
5
1
5
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1 2 3 4
SIN VEGETACIÓN DENSIDAD BAJA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD ALTA
Fuente: Elaboración propia con base a os levantamientos de campo.
En la gráfica 24 podemos observar en resumen que la densidad de la vegetación en
nuestra área de aplicación tiene un dominio de una densidad baja, posteriormente
tenemos los tramos o banquetas sin vegetación, la densidad media y en último nivel
las banquetas con densidad alta, cuando estas últimas deberían de estar en primer
lugar para poder garantizar un bienestar en el estado de permanencia del peatón en
dicho espacio público, así como lograr una mejor integración de la imagen visual de
la zona conurbada (Ver gráfica no.24).
127
Gráfica no.24.- Tendencias en la densidad de la vegetación en las vialidades de la
zona conurbada
Fuente: Elaboración propia con base en los levantamientos de campo.
52
60
45
36
0
10
20
30
40
50
60
1ZONA CONURBADA
SIN VEGETACIÓN DENSIDAD BAJA DENSIDAD MEDIA DENSIDAD ALTA
128
En el siguiente apartado de nuestro tema referente a las interferencias visuales
también pretendemos establecer la frecuencia con la que son ubicados los anuncios
espectaculares y de fachadas en los bordes de las vialidades, así como también
aquellos que son significativos en tamaño y dimensión con respecto al entorno
urbano. Esto con el propósito de identificar el estado actual del medio ambiente de la
ciudad con respecto a estos elementos fisonómicos, los cuales como se pudo ver
con anterioridad son una característica más de las actividades comerciales que se
generan en los corredores urbanos y pueden generar interferencias visuales a los
conductores de los automóviles.
En la siguiente gráfica (Ver gráfica no.25) podemos detectar un dominio visual de la
presencia de los anuncios en fachadas comparados con los anuncios
espectaculares; esto se debió a que los anuncios espectaculares son ubicados
principalmente en nodos o cruces viales de nuestra área de aplicación para
posteriormente localizarse a lo largo de los senderos (Ver planos D-A1 y D-A2 del anexo
gráfico), mientras que el otro tipo de manifestación visual se detectó en cada una de
las fachadas de las edificaciones con uso comercial. También, pudimos establecer
que la avenida Javier Mina – Pino Suárez y la avenida San Fernando fueron los
tramos viales en donde se detectó una mayor presencia de anuncios en fachada en
comparativa con el resto de los tramos del 1er. anillo vial. La avenida San Fernando
fue el tramo vial en conjunto con la avenida 20 de Noviembre, donde pudimos
establecer una mayor presencia de anuncios espectaculares en las calles, sin
embargo, es importante mencionar que el tramo vial de la calzada Pedro Galván fue
en donde se detectó la menor cantidad de interferencias visuales de este tipo, debido
a que según nuestro anterior análisis de usos del suelo, pudimos observar que esta
avenida tenía una menor tendencia a los usos de tipo comercial con respecto a otro
tipo de utilización del suelo (Ver Fotografía no.24).
129
Fotografía no.24.- Calzada Pedro Galván
Gráfica no. 25. – Tendencias de ubicación de anuncios espectaculares y en
fachadas en los tramos viales del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
6
1721
7
35
128
82
110
30
73
0
20
40
60
80
100
120
140
1 2 3 4 5
TRAMOS VIALES
ANUNCIOS ESPECTACULARES ANUNCIOS EN FACHADAS
130
En la gráfica 26 referente al análisis del 2do. Anillo vial, podemos indicar que el tramo
vial de la avenida Benito Juárez presentó una mayor tendencia de anuncios
espectaculares y en fachadas, en comparativa con el resto de los tramos analizados;
mientras que la avenida Felipe Sevilla del Río prosiguió en la cantidad de anuncios
espectaculares, aunque en anuncios de fachada la Av. Tecnológico fue señalada en
segunda instancia. La avenida María Ahumada de Gómez fue el tramo vial que
mostró una menor presencia de interferencias visuales de este tipo, ya que similar a
lo ocurrido con la avenida Calzada Galván del 1er. anillo vial, esta también mostró
una tendencia de menor a igual en la comparativa entre los usos de tipo comercial
con los usos de otro tipo de utilización del suelo (Ver gráfica no.26). Por eso, es que
podemos afirmar con respecto a los enunciados teóricos que los usos del suelo
tienen relación con la imagen visual del entorno urbano de esta ciudad.
Fotografía no.25.- Avenida María Ahumada de Gómez
131
Gráfica no. 26. – Tendencias de ubicación de anuncios espectaculares y en
fachadas en los tramos viales del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
72
43
11
106
93
115
24
231
0
50
100
150
200
250
1 2 3 4
TRAMOS VIALES DEL 2DO. ANILLO VIAL
ANUNCIOS ESPECTACULARES ANUNCIOS EN FACHADA
132
3.4.5.- Interferencias formales: balcones y marquesinas
Este apartado pretende identificar la existencia de los balcones y las marquesinas en
las edificaciones de nuestra área de aplicación, debido a que son componentes de la
fisonomía en fachadas que según los antecedentes teóricos, tienen una relación
directa con el estado de permanencia y circulación del peatón; así como también,
son identificados como elementos arquitectónicos negativos para la vía pública, ya
que la mayoría de las ocasiones se presencia la invasión de la propiedad privada en
la pública. Durante nuestros levantamientos de campo, pudimos localizar que en la
avenida Javier Mina – Pino Suárez tenemos una presencia de 69 balcones y 95
marquesinas, en un total de 284 edificaciones registradas (Ver Fotografía no.26), lo que
significa que las edificaciones en esta calle tienen una parte de la construcción más
allá de los límites propios del predio o de la propiedad privada, mientras que la
calzada Pedro Galván solamente registramos 2 marquesinas en un total de 96
edificaciones registradas en los levantamientos de campo. (Ver tabla no.22)
Tabla no.22- Interferencias formales en los tramos del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
Balcones Marquesinas EdificacionesAV. JAVIER MINA - PINO SUÁREZ 69 95 284
AV. DE LOS MAESTROS 7 34 164
AV. SAN FERNANDO 19 48 167
AV. PEDRO GALVÁN 0 2 96AV. 20 DE NOVIEMBRE 6 29 113
1ER. ANILLO VIAL 101 208 824
TRAMOS VIALES INTERFERENCIAS FORMALES
133
Fotografía no.26.- Av. Javier Mina – Pino Suárez
En el análisis del segundo anillo vial pudimos localizar que en la avenida Benito
Juárez tenemos 22 balcones y 208 marquesinas, en un total de 416 edificaciones
analizadas, mientras que la avenida María Ahumada de Gómez tenemos solamente
2 balcones y 9 marquesinas, en un total de 61 edificaciones registradas en los
levantamientos de campo. Esto significa que en el primer circuito vial mencionado
tenemos una mayor presencia de construcciones con salientes hacia la vía pública
que en el resto del 2do. Anillo vial (Ver tabla no.23).
Tabla no.23- Interferencias formales en los tramos del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
Balcones Marquesinas EdificacionesAV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 2 13 157
AV. TECNOLÓGICO 6 57 162
AV. MARIA AHUMADA DE GOMEZ 2 9 61
AV. BENITO JUÁREZ 22 208 416
2DO. ANILLO VIAL 32 287 796
INTERFERENCIAS FORMALESTRAMOS VIALES
134
En las siguientes gráficas mostramos una comparativa en resumen del total de
balcones, marquesinas y edificaciones en nuestra área de aplicación, con el objetivo
de establecer la proporción en cantidad real entre los dos anteriores componentes
físicos de la fisonomía urbana con respecto a las edificaciones registradas en los
levantamientos de campo y de esta manera identificar si existe alguna afectación a la
circulación de las personas en la vía pública. (Ver gráfica no.27 y gráfica no.28)
Gráfica no. 27. – Interferencias formales en los tramos del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1Tramos del 1er. anillo vial
Balcones Marquesinas Edificaciones
135
Gráfica no. 28. – Interferencias formales en los tramos del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
1Tramos del 2do anillo vial
Balcones Marquesinas Edificaciones
136
3.4.6.- Alineamiento
El alineamiento de las fachadas (Ver imagen 7 y 8), está dirigido a dos enfoques
temáticos; el primero poder identificar la tipología predominante en el tramo viario,
con respecto a la organización del alineamiento de la edificación con la banqueta y el
segundo identificar si la servidumbre de la propiedad edificada, se está utilizando
para el estacionamiento privado, o si el alineamiento está al límite de la banqueta,
significa que la edificación no tiene estacionamiento privado, por lo que se tiende a
utilizar el arroyo de la calle como estacionamiento público; esto a veces ocasiona
ventajas al paisaje urbano, ya que se pueden alojar sembrados de especies
vegetales en el borde de la banqueta, sin embargo, la combinación de un
estacionamiento público con un privado, muchas veces ocasiona conflictos
vehiculares y peatonales a lo largo de la vialidad, por lo que resulta conveniente
prescindir de esta combinación (Ver planos D1-5a a D1-5f y D2-5a D2-5g del anexo gráfico)
Imagen no.7.- Alineamiento lineal
Fuente: Elaboración propia por observaciones en los levantamientos de campo.
137
Imagen no.8.- Alineamiento irregular o en zig-zag
Fuente: Elaboración propia por observaciones en los levantamientos de campo.
En nuestro análisis referente a los tipos de alineamientos detectados en nuestra área
de aplicación, pudimos localizar que en el primer anillo vial tenemos una mayor
presencia de alineamiento lineal que irregular, lo cual es positivo para el estado físico
de la calle, ya que permite tener una mayor facilidad para el sembrado de especies
vegetales, así como una regularidad lineal en el trayecto de la circulación peatonal.
Esto se debe a que en la avenida Javier Mina – Pino Suárez tenemos 19 tramos
viales con alineamiento lineal con respecto a 1 irregular, en la Av. de los Maestros
tenemos 13 lineales con 9 irregulares, en la Av. San Fernando tenemos 13 lineales
con 7 irregulares, en la calzada Galván tenemos 11 lineales con respecto a 13
irregulares, este es el único tramo vial que presentó esta diferencia entre los datos
comparados de los alineamientos de las edificaciones; y por último en la avenida 20
de Noviembre localizamos 21 alineamientos lineales con respecto a 4 irregulares (Ver
gráfica no.29).
138
Gráfica no. 29. – Tendencias de tipo de alineamiento en los tramos viales del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
Al igual que en nuestro análisis referente a los tipos de alineamientos del primer
anillo vial, pudimos localizar que en el segundo vial también tenemos una mayor
presencia de alineamiento lineal que irregular. Esto se debe a que en la avenida
Felipe Sevilla del Río tenemos 14 tramos viales con alineamiento lineal con respecto
a 10 irregular, en la Av. Tecnológico tenemos 16 lineales con 7 irregulares, en la Av.
María Ahumada de Gómez tenemos 5 lineales con 3 irregulares y en la Av. Benito
Juárez tenemos 37 lineales con respecto a 7 irregulares, este es el único tramo vial
que presentó una mayor diferencia entre los datos comparados de los alineamientos
de las edificaciones (Ver gráfica no. 30); sin embargo, podemos afirmar que ambos
anillos viales son propicios para el sembrado de especies vegetales, aunque como
ya pudimos ver en uno de los capítulos anteriores que tratan la densidad de
vegetación, la zona conurbada tiene carencias de áreas verdes en las aceras de las
calles (Ver gráfica no.29).
19
13 13
11
21
1
9
7
13
4
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5
TRAMOS VIALES EN EL 1ER. ANILLO VIAL
ALINEAMIENTO LINEAL ALINEAMIENTO ZIG -ZAG
139
Gráfica no. 30. – Tendencias de tipo de alineamiento en los tramos viales del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
16
5
37
10
7
3
7
14
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1 2 3 4
TRAMOS VIALES DEL 2DO. ANILLO VIAL
ALINEAMIENTO LINEAL ALINEAMIENTO ZIG-ZAG
140
3.4.8.- Figura métrica
El primer objetivo de este tema es realizar una medición comparativa para conocer la
coherencia visual de las fachadas o de la fisonomía arquitectónica en el medio
ambiente urbano, con el propósito de establecer si existe un equilibrio espacial y
visual dentro del espacio de la calle (Ver planos D1-6a a D1-6f y D2-6a D2-6g del anexo
gráfico). En nuestro primer análisis, detectamos que la mayoría de los lados de
manzanas, son irregulares en su figura métrica, lo que representa que la fisonomía
urbana de las edificaciones no es regular en el conjunto de elementos geométricos
que forman el medio ambiente urbano. También se detectó durante el levantamiento
de campo, que cada edificio es diferente uno del otro, y que cada uno de estos tiene
características fisonómicas diferentes; sin embargo el objetivo principal de la figura
métrica es detectar la regularidad o irregularidad de la fisonomía de los edificios
adyacentes al espacio urbano abierto de la calle y a partir de esto, indicar la forma de
la figura métrica.
En nuestro análisis del primer anillo vial detectamos que la calzada Pedro Galván
mostró una fisonomía urbana más regular que el resto de nuestra área de aplicación,
debido a que presentó 14 tramos de manzana regulares y 9 irregulares, mientras que
la avenida Javier Mina – Pino Suárez mostró una mayor irregularidad en su figura
métrica que las demás, representada por 3 tramos de manzana regulares y 20
irregulares (Ver tabla no.24)
Tabla no.24.- Figura métrica en los tramos viales del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
TRAMOS VIALES REGULAR IRREGULARAV. JAVIER MINA - PINO SUÁREZ 3 20
AV. DE LOS MAESTROS 3 19AV. SAN FERNANDO 3 17AV. PEDRO GALVÁN 14 9
AV. 20 DE NOVIEMBRE 10 151ER. ANILLO VIAL 33 80
141
En la siguiente gráfica podemos apreciar lo señalado a la calzada Pedro Galván, la
cual mediante el análisis de frecuencias entre una forma regular o irregular pudimos
detectar que esta avenida es la única que presenta una tendencia mayor hacia la
fisonomía regular (Ver gráfica no.31). Por el contrario, podemos apreciar que las
avenidas Javier Mina – Pino Suárez, de los Maestros y San Fernando representan
tramos de manzana con una mayor tendencia a la figura métrica irregular, esto
significa que en estas avenidas existe una incoherencia y desorganización visual de
las fachadas de las edificaciones.
Gráfica no.31.- Tendencia de la coherencia y organización visual de las fachadas en
los tramos viales del 1er. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo.
3 3 3
14
10
2019
17
9
15
0
5
10
15
20
25
1 2 3 4 5
TRAMOS VIALES DEL 1ER. ANILLO VIAL
REGULAR IRREGULAR
142
En nuestro análisis del segundo anillo vial detectamos que la avenida María
Ahumada de Gómez mostró una fisonomía urbana más regular que el resto de
nuestra área de aplicación, debido a que presentó 7 tramos de manzana regulares y
1 irregular, mientras que la avenida Benito Juárez mostró una irregularidad en mayor
cantidad comparada con las demás, representada por 21 tramos de manzana
regulares y 24 irregulares, mientras que la Av. Felipe Sevilla del Rió representó en
proporción una mayor irregularidad con 8 regulares y 16 irregulares. (Ver tabla no.25 y
gráfica no.32)
Tabla no.25.- Figura métrica en los tramos viales del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo
Fotografía no. 27.- Av. María Ahumada de Gómez
TRAMOS VIALES REGULAR IRREGULARAV. FELIPE SEVILLA DEL RIO 8 16
AV. TECNOLÓGICO 11 14AV. MARIA AHUMADA DE GOMEZ 7 1
AV. BENITO JUÁREZ 21 242DO. ANILLO VIAL 47 55
143
Gráfica no.32. - Tendencia de la coherencia y organización visual de las fachadas en los tramos viales del 2do. anillo vial
Fuente: Elaboración propia por datos recabados de los levantamientos de campo
Una vez identificada la regularidad o irregularidad de nuestro espacio urbano abierto
de la calle, iniciamos un análisis en los tramos de manzana edificadas con
irregularidad en su forma física, debido a que pretendemos establecer los ritmos
visuales de la figura métrica en las fachadas adyacentes a la vialidad, es decir de la
fisonomía urbana, por eso realizamos una comparativa analítica durante el registro
de información de nuestra área de aplicación con el objetivo de identificar las formas
físicas más frecuentes, entre los cuales pudimos clasificarlas en 6 tipos
diferentes.(Ver imagen no.9) . En estas formas encontradas podemos decir que todas
están compuestas físicamente por dos alturas, es decir, tenemos volúmenes de un
nivel de altura y dos niveles con respecto a la banqueta. Las formas en las fachadas
8
11
7
21
16
14
1
24
0
5
10
15
20
25
30
1 2 3 4
TRAMOS VIALES DEL 2DO. ANILLO VIAL
REGULAR IRREGULAR
144
de las edificaciones pueden llegar a tener una influencia negativa en las
características físicas del diseño vial y de la fisonomía urbana, ya que como pudimos
ver en nuestro marco teórico, la altura de las edificaciones deben de ser
proporcionadas a las dimensiones de la vialidad, debido a que de no ser así, pueden
ocasionar afectaciones en el tamaño del cañón visual del ser humano al momento de
su circulación por el entorno urbano.
Imagen no.9.- Formas de los ritmos visuales de la figura métrica
Fuente: Elaboración propia por las observaciones en los levantamientos de campo.
En nuestro análisis del primer anillo vial referente a la figura métrica de los tramos de
manzana, encontramos que la forma no. 3 es más frecuente que cualquier otro tipo
de irregularidad en la fisonomía urbana de la calle, ya que localizamos una cantidad
total de 30 tramos edificados con este tipo de ritmo visual; esta conclusión permitió
darnos cuenta de la forma predominante en la imagen visual del medio ambiente
urbano y conocer los cambios fisonómicos que existen en la actualidad en nuestra
área de aplicación (Ver tabla no.26). En el análisis del segundo anillo vial detectamos a
la forma no.1 en 23 tramos de manzana, resultando ser el tipo de figura métrica
dominante en este entorno urbano (Ver tabla no.27).
Forma no.1 Forma no.2 Forma no.3
Forma no.4 Forma no.5 Forma no.6
145
Tabla no.26.- La figura métrica del primer anillo vial
CANTIDAD DE TRAMOS DE MANZANA SEGÚN EL TIPO DE FORMA
UBICACIÓN FORMA NO.1 FORMA NO.2 FORMA NO.3 FORMA NO.4 FORMA NO.5 FORMA NO.6
AV. JAVIER MINA Y PINO
SUÁREZ 3 1 9 7 0 0
AV. DE LOS MAESTROS 0 5 6 4 3 1
AV. SAN FERNANDO 2 2 6 3 3 1
AV. PEDRO GALVÁN 3 2 1 2 0 1
AV. 20 DE NOVIEMBRE 1 0 8 1 4 1
TOTAL 9 10 30 17 10 4
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo.
Tabla no.27.- La figura métrica del segundo anillo vial
RITMOS DE LA FIGURA MÉTRICA II
UBICACIÓN FORMA NO.1 FORMA NO.2 FORMA NO.3 FORMA NO.4 FORMA NO.5 FORMA NO.6
AV. FELIPE SEVILLA DEL
RÍO 1 7 3 3 1 1
AV. TECNOLÓGICO 8 0 1 5 0 0
AV. MARÍA AHUMADA DE
GOMEZ 1 0 0 0 0 0
AV. BENITO JUÁREZ 13 1 1 4 1 3
TOTAL 23 8 5 12 2 4
Fuente: Elaboración propia con base a los levantamientos de campo.
146
4.- Conclusiones En el desarrollo de nuestro primer capítulo, denominado antecedentes, pudimos
descubrir que la traza urbana utilizada en nuestro país y en gran parte de América
Latina, tuvieron una influencia heredada por los españoles e impuesta a la cultura
indígena a partir de la época de la conquista durante el siglo XVI; dicha traza urbana
consistió en un sistema reticular o en damero proveniente de la manera de planear
las ciudades griegas, las cuales se les atribuyó la invención de dividir una ciudad en
bloques regulares; sin embargo, fueron los romanos los que organizaron y
distribuyeron los solares de la ciudad, en dos ejes basados en las orientaciones
solares (ejes norte – sur y este – oeste), los cuales eran organizados alrededor de
una plaza.
Durante el mismo siglo XVI, se comenzó a identificar la diferencia entre la definición
de una calle, al de un camino o vía, debido a que las calles fueron relacionándose
como una parte de la traza urbana que se caracterizaba por estar formada por una
vía y las edificaciones aledañas. Es esta forma de planeación, la que prevalece en la
ciudad de Colima, la cual pudimos observar en sus primeros trazos de planos
registrados por los levantamientos de las calles del siglo XIX, liderados por Manuel
Álvarez. Es en este mismo periodo, cuando realmente se identificó gráficamente un
sistema de traza reticular con una organización de calles en dos ejes viales y con
una distribución espacial entorno a una o varias plazas públicas.
También pudimos detectar que la urbanización en nuestro país y sobre todo en la
ciudad de Colima se desarrolló de manera diferente a las ciudades de Europa, es
decir, a pesar de que en México se experimentó el surgimiento de nuevas ciudades
por el fenómeno de la industrialización, el aumento de la población urbana en otras y
en consecuencia un acelerado desarrollo urbano, en las ciudades de Europa ya se
tenían registros de las primeras teorías del funcionamiento de la calle, las cuales
fueron iniciadas por la Teoría General de Urbanización de Cerda, que tuvo como
principal propósito tratar la problemática en el medio ambiente urbano a
147
consecuencia del surgimiento de la revolución industrial, la carencia de vivienda y los
requerimientos de los sistemas de transporte urbano. Esto condujo al razonamiento
de Cerda por realizar un nuevo modelo de ciudad, basado en las nuevas
necesidades del tránsito de las personas, es decir, se comenzó a presenciar la
existencia de los carruajes tirados por animales, los tranvías y un aumento del
peatón en las vías de circulación.
De este razonamiento teórico, surgió la necesidad de implementar las banquetas en
las vías, para que el peatón pudiera circular libremente con la garantía de no ser
arrollado por un vehículo y para que el espacio de la calle pudiera servir al tránsito de
los vehículos y del peatón, por eso, se realizaron planteamientos en el diseño vial,
para indicar dicha distinción, mediante tipos diferentes de pavimento, el niveles de
altura con respecto a la propiedad edificada y las dimensiones en el ancho de vía; en
igual manera, se plantearon algunas modificaciones en las características físicas de
las fachadas de las edificaciones (balcones, marquesinas), ya que se descubrieron
afectaciones directas a la circulación del transeúnte durante su estado de
permanencia.
Con la incursión del vehículo motorizado a principios del siglo XX, se originaron otros
cambios significativos en el espacio de la calle que marcarían una época diferente
dentro del contexto urbano de todo el mundo. Las grandes autopistas y el asfaltado
se convirtieron en parte de los nuevos requerimientos espaciales de las vialidades,
las velocidades de los vehículos aumentaban y con ello, también los riesgos de los
accidentes de tránsito mediante la velocidad de operación vial. Esto ocasionó la
implementación de la ingeniería del tránsito, mediante los dispositivos para el control
vial, sin embargo, se detectó durante nuestro desarrollo temático que esto solo es un
control social más para la adecuada operación y funcionamiento del tránsito vehicular
de las ciudades; ya que, como pudimos analizar con anterioridad, la vía es un
componente del espacio urbano abierto de la “calle” y que la calle también estaba
constituida por las paredes colindantes de las edificaciones, por lo que deberíamos
148
de incluir también las fachadas de nuestro entorno para garantizar un adecuado
espacio para transitar.
La fisonomía urbana, representada por las edificaciones, también tuvo cambios
significativos con la incursión del automóvil; se sustituyó el porche o la terraza frontal
de la casa por los espacios destinados al estacionamiento privado de los vehículos,
el comercio de las calles aprovecharía la constante circulación vehicular y el
acelerado aumento demográfico de la población en las ciudades para promover los
productos comerciales mediante el marketing de los anuncios espectaculares o de
fachadas. Estas implementaciones fisonómicas tuvieron sus análisis en la primera
mitad del siglo XX denominada “la era de la velocidad”, en la cual se originaron
algunas teorías sobre la percepción del ser humano en su entorno urbano; personas
como Gordon Cullen y Kevin Lynch afirmaron que algunas características físicas de
las fachadas ocasionaban una influencia negativa a la percepción visual y emocional
del conductor de un automóvil, resultando el fenómeno de la distracción y en
consecuencia una mayor incidencia en los accidentes de tránsito.
Una vez identificadas las características físicas del espacio urbano abierto, que
según el marco teórico presentan afectaciones a la circulación del tránsito vehicular y
peatonal de una ciudad; se realizó el planteamiento de indagar en la legislación
urbana de nuestra zona de estudio, con el propósito de establecer un antecedente
legal de la posible aplicación de las acciones urbanas en los sistemas de planeación
del desarrollo urbano. Es decir, al haber identificado en nuestro anterior análisis
temático que algunos componentes del espacio de la calle podían presentar factores
negativos al estado de permanencia del transeúnte y afectaciones directas a la
imagen urbana, se descubrió que dicho espacio, se considera propiedad urbana o
sea propiedad del interés público y al servicio del bien común.
Esto significa que el Estado, con el objetivo principal de una mejor calidad de vida en
base al bienestar social de la mayoría de la población, puede establecer
mejoramientos urbanos con fundamentos en el sistema de planeación del desarrollo
149
urbano. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 27,
párrafo tercero, establece que la nación tendrá en todo tiempo el derecho de imponer
a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público, a efecto de
ejecutar obras públicas y de planear y regular la conservación, mejoramiento y
crecimientos de los centros de población; para evitar la destrucción de los elementos
naturales y los daños que la propiedad pueda sufrir en perjuicio de la sociedad.
Mediante el análisis de los Programas de Desarrollo Urbano (PDU) de Colima y Villa
de Álvarez, se detectó que la gran mayoría de vialidades de la zona urbana, son de
una jerarquía vial referente a zonas con menor tránsito vehicular; lo que ocasiona
que la traza vial se desarrolle con interrupciones espaciales y mediante un sistema
de anillos, ocasionando rodear los destinos de las personas o los puntos en común;
es decir, no se utiliza a la línea como la forma más fácil de unir un punto con el otro.
Por eso podemos decir que lo óptimo para la distribución del tránsito vehicular y de
las personas de la ciudad, es utilizar el trazado reticular o en damero y que cada una
de las vialidades que se intercepten tenga el dimensionamiento de una vialidad de
tipo principal o VP. Con respecto a las normativas fisonómicas, se encontró que El Reglamento de
Desarrollo Urbano y Seguridad Estructural señala en su sección denominada imagen
urbana, algunas normativas legales aplicables en la adecuación de nuevas
edificaciones, sin embargo, esta legislación no plantea la posibilidad de evitar el
fenómeno desarrollado en nuestra investigación mediante implementaciones a la
fisonomía de las fachadas, ya que solamente menciona que lo conveniente para un
futura edificación es utilizar la implementación de la planeación urbana y la
conservación del medio físico transformado con respecto al valor del patrimonio
histórico.
En el caso de una zona consolidada dentro de una ciudad, existe la posibilidad de
ejercer acciones de mejoramiento con bases a la problemática anteriormente
señalada. Por eso, en el capítulo denominado tres, se desarrolló el análisis de la
150
zona urbana consolidada Colima –Villa de Álvarez, con el propósito de cuantificar,
comparar y analizar las características físicas de las calles donde se identificaron
problemáticas similares a las anteriormente señaladas y con esto, poder establecer
las tendencias positivas o negativas de nuestra realidad urbana.
Los primeros resultados de nuestra fase de diagnóstico, fueron identificados
mediante los análisis realizados en las bases de información de “la Dirección de
Tránsito y Vialidad del municipio de Colima”, durante el periodo de 1999 a 2003;
obteniendo como un primer diagnóstico, que las vialidades con pavimento de asfalto
presentaban una mayor cantidad de accidentes de tránsito, comparados con los
ocurridos en otros tipos de pavimento, como pueden ser huellas de rodamiento o
empedrados. Este primer acercamiento a nuestra realidad urbana, permitió clasificar
las vialidades de nuestra zona de estudio, en una selección de vialidades con este
tipo de pavimento, ya que esto representaría nuestra posible área de aplicación; sin
embargo, aun faltaría conocer las causas de dichos accidentes o hechos de tránsito,
lo que permitió investigar en las mismas bases de información y obteniendo que el
manejar sin precaución o distracción fue la principal causa de un accidente de
tránsito.
Una vez identificado que el manejar sin precaución fue la principal causa de los
accidentes de tránsito en las vialidades con pavimento asfáltico, se realizó una
comparativa temática de los antecedentes obtenidos en las teorías fisonómicas de la
calle del siglo XX y los datos anteriormente mencionados; permitiéndonos recordar
que la fisonomía urbana comercial de las calles, representa una influencia directa en
la distracción visual y emocional de los conductores de automóviles, lo que
estableció concentrar nuestro análisis en las vialidades de tipo asfáltico que tuvieran
características visuales similares a las anteriormente mencionadas.
Por eso, primero decidimos realizar los levantamientos de campo en las calles ya
identificadas, con el propósito de clasificar los usos del suelo y poder constatar si
efectivamente las actividades comerciales eran las dominantes, posterior a esto
151
descubrimos que los usos del suelo de tipo comercial ocupaban la mayoría de las
edificaciones, lo que permitió comparar estos datos con el registro de la publicidad
callejera y de esta manera poder justificar nuestra área de aplicación. Por eso, el
primer descubrimiento del diagnóstico, fue haber constatado que los usos del suelo
de tipo comercial generan una tipología que genera características físicas en las
edificaciones muy diferentes a las que se pueden encontrar en otro tipo de zonas,
como pueden ser los anuncios en fachada y los anuncios espectaculares, ambos
pertenecientes a la publicidad permanente que se genera en el medio ambiente
urbano de una ciudad.
De esta manera, el fenómeno visual de la distracción puede ser influenciado por el
contexto urbano y por cualquier elemento del entorno urbano que propicie una
desorganización o incoherencia espacial dentro del campo visual del transeúnte.
Este análisis lo pudimos complementar mediante las encuestas aplicadas en nuestra
zona de estudio, lo que condujo a una primera conclusión de que este tipo de
manifestación visual comercial, ocasiona distracciones visuales a los conductores de
los automóviles. Después de haber identificada nuestra área de aplicación, con bases en el anterior
análisis comparativo, se tomó la decisión de completar la respuesta a nuestra
hipótesis principal, la cual dice que: “Los componentes de la calle influyen en los
hechos de tránsito, mediante las interferencias espaciales o visuales de las
características físicas de la vialidad o la fisonomía urbana”, dicha respuesta la
encontraremos mediante el análisis del estado actual de las otras características
físicas complementarias de la vialidad y de la fisonomía urbana, con el propósito de
identificar la posible afectación de la totalidad del espacio de la calle en los hechos
de tránsito.
De la vialidad, realizamos el análisis del orden de los cruces peatonales en los
trayectos de manzana, con el propósito de identificar la coherencia de la dirección al
caminar, ya que, según nuestras conclusiones teóricas, las secuencias alternas a
una dirección lineal ocasionan afectación al trayecto del peatón. De este análisis
152
pudimos detectar irregularidades en la circulación peatonal, lo que condujo a
responder nuestra incógnita mediante los análisis cuantitativos del estado de
conservación de la banqueta y las interferencias espaciales (mobiliario urbano,
cableado), con el propósito de obtener una respuesta directa de los elementos que
podrían estar afectando al tránsito peatonal.
Posteriormente, como parte de nuestro complemento analítico en detectar
tendencias negativas del diseño vial, se planteó identificar las características
geométricas de los tramos viales de nuestra área de aplicación, con el propósito de
mostrar deficiencias en la distribución del espacio para el caminar y para el tránsito
de los vehículos motorizados; ya que también, se tenía identificado según nuestros
antecedentes teóricos, que al existir inadecuadas dimensiones de operación vial, se
propiciara una ineficiencia en la operación del tránsito. Con este análisis, se identificó
que ningún tramo vial de nuestra área de aplicación, tenía la distribución espacial
adecuada para el tipo de jerarquía vial VP, señalada en el Programa de Desarrollo
Urbano de Colima y Villa de Álvarez y correspondiente al Reglamento de Zonificación
del Estado de Colima.
En los aspectos fisonómicos detectados con una incoherencia o desorganización
visual, encontramos primeramente que la densidad de la vegetación en los tramos
viales de nuestra área de aplicación predomina la densidad baja, posteriormente los
tramos o banquetas sin vegetación, la densidad media y en último nivel las
banquetas con densidad alta, cuando estas últimas deberían de haber estado en
primer lugar para poder garantizar un bienestar al peatón en el momento de circular
por dicho espacio público, así como lograr una mejor integración de la imagen visual
de la zona conurbada. También pudimos establecer mediante un análisis de
muestreo de la Av. Javier Mina – Pino Suárez, que las banquetas no tenían un
criterio en el diseño fisonómico para el sembrado de árboles o especies vegetales, ya
que localizamos una gran cantidad de estas en los bordes de las vías, lo cual como
pudimos indicar en nuestra teoría no resultaba conveniente a la imagen visual del
medio ambiente y a la percepción en el espacio.
153
Otra de las interferencias visuales analizadas dentro del apartado de la fisonomía
urbana, fueron los anuncios espectaculares y en fachada de nuestra área de
aplicación, con el propósito de conocer los tramos viales que pudieran estar
presentando una mayor influencia negativa a la percepción visual y emocional de los
conductores de automóviles. Según nuestros levantamientos de campo, la avenida
Javier Mina – Pino Suárez, San Fernando y Benito Juárez son los tramos viales con
una mayor presencia de este tipo de manifestación visual; esto significa que estos
tramos viales son señalados como las calles en donde se puede manifestar una
mayor presencia del fenómeno visual de la distracción. Es relevante mencionar que
este tipo de conclusión analítica, se hubiera podido complementar con el dato
informativo que por estas avenidas circula una mayor cantidad de vehículos, es decir,
que se tiene un mayor aforo vehicular; sin embargo, este dato estadístico se
encuentra en elaboración por La Dirección de Tránsito y Vialidad del Municipio de
Colima, con el propósito de actualizar el último registro con referencia en el año
1994.
Las interferencias formales fueron identificadas mediante los balcones y las
marquesinas, de los cuales pudimos establecer mediante nuestras conclusiones
teóricas, que este tipo de elementos arquitectónicos presentan una incoherencia o
desorganización visual del entorno urbano e inclusive pueden provocar afectaciones
a la vía pública. En el análisis del 1er. anillo vial se detectó una mayor presencia de
estos dos elementos físicos en las edificaciones de la avenida Javier Mina – Pino
Suárez, así como también, una menor presencia de este tipo de interferencias
formales en la avenida Calzada Galván. En el análisis del 2do. Anillo vial mencionamos que la avenida Benito Juárez fue el
tramo vial en el que localizamos una mayor cantidad de balcones y marquesinas,
mientras que la avenida María Ahumada de Gómez fue el tramo vial que mostró una
menor tendencia de interferencias formales, lo cual resulta positivo para la
organización visual de la fisonomía urbana. En la comparativa de ambos anillos
viales se presentó una mayor frecuencia de marquesinas en las edificaciones, debido
154
a que este tipo de manifestación fisonómica es muy utilizada en los comercios de las
calles de la ciudad de Colima – Villa de Álvarez con un doble propósito, el primero es
impedir el soleamiento en el ingreso y utilizarlas para poner la publicidad callejera; lo
que significa que este elemento arquitectónico también se puede referenciar y
relacionar con los usos comerciales.
El alineamiento de las fachadas es un componente de la fisonomía urbana, que
surgió con la incursión del automóvil en las ciudades, debido a que podemos
identificar si la servidumbre de la propiedad edificada, se estaba utilizando para el
estacionamiento privado, o si el alineamiento estaba al límite de la banqueta, lo que
significaba que la edificación no tenía estacionamiento privado, por lo que se tiende a
utilizar el arroyo de la calle como estacionamiento público. En este análisis,
identificamos dentro de la zona conurbada dos tramos viales con una mayor
tendencia de alineamiento lineal y homogeneidad tipológica, primeramente pudimos
detectar en el 1er. anillo vial, a la avenida Javier Mina – Pino Suárez, 20 de
Noviembre y en el 2do. Anillo vial a la avenida Benito Juárez, esto significa que en
estos tramos viales se pueden aplicar una mayor cantidad de acciones urbanas de
reforestación y poder establecer acciones de mejoramiento de la imagen urbana,
mediante la propuesta de la utilización del estacionamiento público. En este apartado, también se pretendió establecer los ritmos de la figura métrica en
las fachadas de las edificaciones por cada lado de manzana. El objetivo de realizar
esta medición comparativa, fue conocer la coherencia visual de las fachadas o de la
fisonomía en el medio ambiente urbano, con el propósito de establecer si existía un
equilibrio espacial y visual dentro del espacio de la calle. En dicho análisis,
detectamos que la mayoría de los lados de manzana de nuestra área de aplicación
son irregulares en su figura métrica, lo que representó que la fisonomía urbana no
fuera regular en el conjunto de elementos espaciales que forman el medio ambiente
artificial. También se detectó en el levantamiento de campo, que cada edificio era
diferente uno del otro, y que cada uno de estos tiene características fisonómicas
diferentes; sin embargo, el objetivo principal de la figura métrica era detectar la
155
regularidad o irregularidad de la fisonomía de los edificios adyacentes al espacio
urbano abierto de la calle. Por eso pudimos concluir que la calzada Galván fue el
tramo vial con una mayor tendencia a la fisonomía regular que irregular con respecto
a la totalidad del diagnóstico de nuestra área de aplicación.
Con estas conclusiones, podemos mencionar que la calzada Pedro Galván (Ver
Fotografía no.28) fue el tramo vial que presentó menores afectaciones espaciales y
visuales a transeúntes o posibles influencias negativas de los componentes físicos
de la calle hacia la incidencia de un accidente de tránsito y fue en este circuito vial en
donde también se detectó una menor presencia de usos comerciales; por eso, según
los análisis teóricos y nuestra realidad urbana de Colima –Villa de Álvarez podemos
decir que los usos del suelo de tipo comercial pueden ocasionar impactos negativos
al tránsito vehicular y peatonal.
Fotografía no. 28.- Calzada Pedro Galván
156
Anexos Metodología.- 1.- Estrategia de investigación Nuestra investigación la denominamos, “El impacto del diseño vial y la fisonomía
urbana en los hechos de tránsito” (en Colima - Villa de Álvarez); dicho título surgió
con base en los datos estadísticos encontrados durante la búsqueda de una
investigación que estuviera relacionada con la línea de investigación del diseño
urbano y con una directriz científica en el tema de la “Estructura urbana y
delincuencia en Colima – Villa de Álvarez”. Por eso, nuestro primer objetivo fue
encontrar un dato estadístico que mostrara alguna relación entre ambos
componentes de la ya mencionada línea de investigación con nuestra zona de
estudio, es así que primero recurrimos a la fuente de datos del INEGI, en la cual
pudimos detectar que los accidentes de transporte en el estado de Colima fueron la
principal causa de defunción durante el periodo de 1996 – 2000, con un 35.29%,
esto, sin importar si hubiera sido accidental o violenta al momento de ocurrir la lesión
que provocó dicho caso (Ver tabla y gráfica A).
Tabla A.- Defunciones accidentales o violentas en el estado de Colima durante el
periodo 1996 – 2000
Fuente: Elaboración propia con base en el Censo General de población 1996-2000, INEGI, Colima.
Causa TotalTotal 272Accidente de transporte 96Envenenamiento accidental 3Contratiempos durante la atención médica 1Caidas accidentales 22Otros accidentes 60Drogas y medicamentos que causan efectos dañinos 2Suicidio y lesiones autoinflingidas 22Homicidio y lesiones inflingidas intencionalmente 45Otras 21
157
Gráfica A.- Defunciones accidentales o violentas en el estado de Colima durante el
periodo 1996 – 2000
Fuente: Elaboración propia en base al Censo General de población 1996-2000, INEGI, Colima
Con el objetivo de ir de lo general a lo particular en el esquema de organización de
nuestra investigación, recurrimos al Departamento de Tránsito y Vialidad de Colima
para indagar en sus bases de información para complementar lo anteriormente
señalado por INEGI; de dicha información estadística, establecimos que los
accidentes con vehículo automotor, son los que presentan un mayor porcentaje de
accidentes de tránsito en comparativa con los demás transportes motorizados y de la
misma manera generan una mayor cantidad de daños materiales en relación con los
demás. (Ver tabla B).
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1El estado de Colima
Accidente de transporte Envenenamiento accidental
Contratiempos durante la atención médica Caidas accidentales
Otros accidentes Drogas y medicamentos que causan efectos dañinos
Suicidio y lesiones autoinflingidas Homicidio y lesiones inflingidas intencionalmente
Otras
158
Tabla B.- Accidentes con vehículo automotor durante el periodo 1999 – 2003 en
Colima – Villa de Álvarez
Fuente: Elaboración propia con base en los datos obtenidos del Departamento de Tránsito y Vialidad
de Colima.
La relación de la línea de investigación con los datos anteriormente descritos se
relacionan primeramente mediante la vialidad y la fisonomía urbana de la calle,
debido a que la vialidad es un componente de la estructura urbana de una ciudad,
destinado principalmente a la distribución o circulación del tránsito vehicular,
mientras que la fisonomía urbana representa la forma física que complementa a la
vialidad en la integración del espacio urbano abierto de la “calle”; sin embargo, dicho
espacio, algunas veces se encuentra alterado físicamente en su contexto
arquitectónico o urbano, afectando de diferentes maneras el tránsito de zonas
urbanas, algunas de estas maneras, pueden ser los hechos o accidentes de tránsito,
lo que pudiera resultar en un delito de tránsito definido como una “infracción a la ley,
de menos gravedad que un crimen” (Diccionario Larousse, 1991:246).
ACCIDENTES CON VEHICULO AUTOMOTOR
Periodo Porcentaje de accidente
Cantidad de accidentes
Daños materiales
1999 62.52% 1168 $5,824,914.63
2000 65.84% 1450 $8,035,374.65
2001 63.91% 1424 $9,917,954.51
2002 63% 1306 $10,026,589.23
2003 62.25% 1219 $8,337,530.94
ACCIDENTES CON VEHICULO AUTOMOTOR
Periodo Porcentaje de accidente
Cantidad de accidentes
Daños materiales
1999 62.52% 1168 $5,824,914.63
2000 65.84% 1450 $8,035,374.65
2001 63.91% 1424 $9,917,954.51
2002 63% 1306 $10,026,589.23
2003 62.25% 1219 $8,337,530.94
ACCIDENTES CON VEHICULO AUTOMOTORACCIDENTES CON VEHICULO AUTOMOTOR
PeriodoPeriodo Porcentaje de accidente
Porcentaje de accidente
Cantidad de accidentes
Cantidad de accidentes
Daños materiales
Daños materiales
19991999 62.52%62.52% 11681168 $5,824,914.63$5,824,914.63
20002000 65.84%65.84% 14501450 $8,035,374.65$8,035,374.65
20012001 63.91%63.91% 14241424 $9,917,954.51$9,917,954.51
20022002 63%63% 13061306 $10,026,589.23$10,026,589.23
20032003 62.25%62.25% 12191219 $8,337,530.94$8,337,530.94
159
Con respecto a este enunciado de la delincuencia, descubrimos mediante el INEGI,
que los delitos de tránsito vehicular en nuestra zona de estudio son los que
presentaron un mayor número de registros ante el Ministerio Público en el caso de
Colima 376 y en Villa de Álvarez un total de 137, dando un total de 513,
correspondiendo al 82% de los delitos de dicha zona. (Ver tabla C y gráfica B)
Tabla C.- Clasificación de delitos por municipio de nuestro interés
Fuente: Elaboración propia en base a las fuentes de información de la Dirección de Estadísticas
Demográficas y Sociales del INEGI.
Gráfica B.- Denuncias de presuntos delitos registrados ante el Ministerio Público
Fuente: Elaboración propia en base a las fuentes de información de la Dirección de Estadísticas
Demográficas y Sociales del INEGI.
Clasificación de delitos Colima Villa de Álvarez TotalDelitos contra la función pública 47 8 55Delitos contra la impartición de justicia 25 2 27Ejercicio indebido de servicio público 12 0 12Delitos cometidos en la impartición de justicia 2 0 2Delitos de peligro contra la seguridad pública 0 0 0Delitos con motivo del tránsito de vehículos 376 137 513
10%
5%
3%0%
82%
0%
Delitos contra la función pública Delitos contra la impartición de justicia Ejercicio indebido de servicio público
Delitos cometidos en la impartición de justicia Delitos de peligro contra la seguridad pública Delitos con motivo del tránsito de vehículos
160
2.- Esquema metodológico Con esta información obtenida de INEGI y del Departamento de Tránsito y Vialidad
de Colima, decidimos realizar el “estado del arte”, el cual tiene como principal
propósito realizar lecturas relacionados con la búsqueda de conceptos teóricos que
ayuden a establecer parámetros comparativos entre los aspectos cuantitativos y lo
descubierto en las anteriores fuentes de información o en nuestra realidad urbana.
Por eso, decidimos mediante el siguiente esquema describir los principales
conceptos teóricos que tuvieron relación temática con el espacio de la calle y los
accidentes de tránsito vehicular, en donde el delito es una consecuencia de lo
anterior (Ver esquema no.1). El esquema del estado del arte lo clasificamos en dos
categorías, en la primera tratamos de obtener conceptos que tuvieran algún vínculo
entre la vialidad y los accidentes de tránsito, mientras que en la segunda clasificación
tratamos de obtener conceptos teóricos que tuvieran relación con la fisonomía
urbana (Ver tabla D).
Esquema no 1.- Esquema para la clasificación del estado del arte
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis metodológicos
Con
figur
ació
n ur
bana
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
Paredes laterales Fachada de
Piso Banqueta - arroyo
Fisonomía
Vialidades
Gordon Cullen. Kevin Lynch. Alfonso Cerdá. Robert Venturi.
Christian Norberg - Schulz Jan Bazant Sánchez Gordon Cullen Daniel Birchner Otto Friedrich Bollnow.
Donald Appleyard; Kevin Lynch; y Mier J.R. Alfonso Cerdá Christian Norberg - Schulz
161
Tabla D.- Esquema del Estado del arte no.1
Autor Tema Concepto Categoría
Christian Norberg - Schulz La forma visual de la ciudad
Si las calles han de servir al hombre como un ser humano total, no pueden tratarle simplemente como vehículo de locomoción. El hombre es el poseedor de una mente que le dirige, que le anticipa lo que tiene delante, y distingue entre obstáculo y camino.
Vialidad
Tránsito y vialidad de Santiago, Chile.
Reconstrucción de accidentes de tránsito
El error humano es un factor presente en el 95% de los accidentes graves; los factores medioambientales constituyen el 35% y los mecánicos en un 10%, ciertamente algunos choques se producen como consecuencia de más de un factor- causas múltiples.
Vialidad
Cal Rafael y Mayor R. Ingeniería de tránsito
Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte.
Vialidad
C. Box Paúl y C. Oppenlander Joseph
Manual de estudios de ingeniería de tránsito
La mayoría de los accidentes de tránsito son resultado de la falta de precaución o del comportamiento peligroso de los peatones o conductores; sin embargo, la probabilidad de que ocurra un accidente, así como su gravedad, puede reducirse con la adecuada instalación de los dispositivos para el control del tránsito y con un buen proyecto de las características geométricas del camino.
Vialidad
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis metodológicos
Tabla D.- Esquema del Estado del arte no.2
Autor Tema Concepto Categoría
Cullen Gordon Townscape. Anuncios callejeros
Organización y coherencia visual en la ciudad. I.- Los anuncios o publicidad callejera muchas veces no son necesarios y dañan la amenidad de las personas. II.- La publicidad acapara la mirada de las personas por las características excesivas en su fisonomía, en la cual el peatón o automovilista no tiene otra opción que mirar el anuncio. III.- Estos dañan el gusto de las personas por utilizar los espacios abiertos y hacen vulgar el ambiente urbano.
Fisonomía urbana
162
IV.- Estos distraen la atención de los automovilistas y peatones.
Lynch Kevin Imagen de la ciudad.
La imagen urbana de la ciudad. Observar las ciudades puede causar un placer particular, por corriente que sea la vista, también la ciudad es una construcción en el espacio, pero se trata de una construcción de vasta escala, de una cosa que sólo se percibe en el curso de largos lapsos.
Fisonomía urbana.
Venturi Robert El simbolismo en la arquitectura. Las Vegas. Anuncios.
Los anuncios permanentes ubicados en fachadas de edificios, es más una arquitectura de la comunicación que una arquitectura del espacio.
Fisonomía urbana.
Lezama Luis José Ciudad moderna, ciudad comercial. Ciudad industrial.
Ya desde finales del siglo XVIII el aumento del número de vehículos y de las construcciones provoca una disminución en la velocidad de la circulación y aparece también un conjunto de problemáticas y patologías que caracterizará posteriormente a la ciudad
Fisonomía urbana
Cook Peter / Archigram. Ciudad instantánea
¿Si la gente pudiera disfrutar
de la ciudad, sin moverse de
su sitio de desarrollo
personal y sin salir de su
entorno?
Fisonomía urbana
Bazant S., Jan. Manual de criterios de diseño
urbano. Imagen urbana y
señalamiento
El abuso de mensajes
comerciales provoca caos
visual en la escena urbana,
pues desvirtúa el carácter del
lugar
Fisonomía urbana
Alfonso Cerdá Cerda, las vías urbanas o
calles.
la función primigenia de la
calle es dar acceso a los
edificios colindantes y sobre
esa función inicial se apoya
posteriormente la de ser vía
pública de paso
Fisonomía urbana.
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis metodológicos
De los análisis realizados durante el estado del arte, obtuvimos una serie de
conceptos que ayudaron a elaborar nuestro “esquema de organización para el marco
teórico” y para nuestra investigación (Ver esquema no.2). Mediante este siguiente
esquema pudimos retomar las ideas principales de cada autor que elaboró alguna
teoría sobre la relación de la calle con los accidentes de tránsito; de estas teorías
163
pudimos clasificar a dicho espacio en una serie de componentes que dan forma física
a la vialidad y a la fisonomía urbana, esto también lo empleamos para poder
identificar nuestra variables independientes que utilizaremos en nuestro desarrollo
temático con el propósito de descubrir si existe una influencia directa del diseño vial y
la fisonomía urbana en los hechos de tránsito.
Esquema no.2.- Organización para el marco teórico e investigación
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis metodológicos
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
Paredes laterales Fachada de
Piso Banqueta - arroyo
Fisonomía
Vialidades
- Secuencia espacial. Nivel de dirección, amplitud, altura - Secuencias formales. Figura métrica, orden - Interferencias visuales Vegetación, publicidad - Interferencias formales Balcones, marquesinas
Percepción visual del automovilista y el peatón en el espacio público
- Orden Cruce peatonal en calle principal Cruce peatonal en calle - Aspecto físico Estado de conservación de banquetas - Jerarquía vial y pavimentos - Características geométricas - Interferencias espaciales Mobiliario urbano, instalaciones
Donald Appleyard; Kevin Lynch; y Mier J.R. Alfonso Cerdá
Cullen Gordon. Lynch Kevin. Alfonso Cerdá. Venturi Robert.
Christian Norberg - Schulz Bazant S. Jan. Cullen Gordon. Daniel Birchner Otto Friedrich Bollnow.
Percepción visual del automovilista y el peatón en el espacio público
Donald Appleyard; Kevin Lynch; y Mier J.R. Alfonso Cerdá Christian Norberg - Schulz
164
Preguntas de investigación
A partir de todo lo anterior, comenzaron a surgirnos cuestionamientos personales
acerca de la búsqueda por dar respuesta a nuestro tema de investigación, de esta
manera, planteamos contestar las siguientes preguntas: ¿cuál es la relación del
tránsito vehicular y peatonal con el diseño vial y la fisonomía de las calles?, ¿de qué
manera la vialidad y la fisonomía de las calles influye en los hechos de tránsito?
Hipótesis Con estas preguntas de investigación planteamos la siguiente hipótesis: “los
componentes de la calle influyen en los hechos de tránsito, mediante las
interferencias espaciales o visuales de las características físicas de la vialidad o
fisonomía urbana y que de no atenderse pudieran ocasionar afectaciones en la
percepción visual y emocional de los automovilistas o peatones, así como también,
daños a la coherencia y organización visual del entorno urbano, que de alguna
manera u otra forma parte de la imagen urbana de la ciudad”.
Para poder demostrar dicha hipótesis se plantearon los siguientes objetivos:
Objetivos particulares I.- Demostrar que los componentes del espacio urbano abierto de la calle influyen en
el tránsito vehicular y peatonal.
II.- Demostrar que los hechos de tránsito pueden ser provocados por los
componentes del espacio urbano abierto de la calle.
III.-Demostrar que las calles principales de la ciudad Colima – Villa de Álvarez tienen
una influencia negativa en el tránsito vehicular y peatonal.
165
Con el propósito de establecer las condiciones del estado actual de la calle en
nuestra realidad urbana y poder comparar los análisis cualitativos del marco teórico
con los resultados cuantitativos de nuestra área de aplicación, tendremos que
realizar una serie de actividades y técnicas que se originaron de los objetivos
particulares de nuestra investigación (Ver esquema no.3), la cual tiene como tesis
principal, demostrar que mediante el adecuado diseño vial y la fisonomía urbana se
puede disminuir los hechos de tránsito.
Esquema no.3.- Esquema metodológico para el desarrollo de la investigación
Pregunta Hipótesis Objetivo Actividad Técnica ¿Cuál es la relación del tránsito vehicular y peatonal con el diseño vial y la fisonomía de las calles?
La relación del tránsito vehicular y peatonal con el diseño vial y la fisonomía urbana, se establece de que son dos componentes de la calle, que forman el espacio por el cual las personas circulan.
Demostrar que existe una relación entre estos dos elementos del espacio público abierto con respecto al tránsito vehicular y peatonal.
- Consultar bibliografía: - Configuración urbana e imagen visual. - Diseño vial. - Ingeniería de tránsito. - Fisonomía urbana - Percepción visual del espacio público. - Reglamentación y normativas.
Bibliotecas Internet Revistas Libros Publicaciones Archivos Oficina de tránsito y vialidad.
¿De qué manera la vialidad y la fisonomía de las calles influyen en los hechos de tránsito?
Los componentes de la calle influyen en los hechos de tránsito, mediante las interferencias espaciales o visuales de las características físicas en la vialidad o de la fisonomía.
Demostrar que el diseño vial y la fisonomía urbana tienen una importante influencia en los hechos de tránsito.
- Consultar bibliografía. - Recopilación de - datos estadísticos y de porcentajes sobre los hechos de tránsito de Colima y Villa de Álvarez. - Identificar las causas, el momento y la zona del accidente. - Investigación de campo: - Recorridos del espacio público abierto. - Fotografías de las zonas afectadas por el diseño vial y la fisonomía
Bibliotecas Internet Revistas Libros Publicaciones Archivos Oficina de tránsito y vialidad. Encuestas y entrevistas al automovilista y al peatón. Recorridos en automóvil y a pie. Fotografiar en perspectiva y en planos las vialidades y la fisonomía urbana de la zona de estudio.
¿Cómo se pueden reducir los hechos de tránsito que son ocasionados por el diseño vial y la fisonomía de las calles?
Se piensa como hipótesis la posibilidad de reducir los hechos de tránsito, mediante el orden espacial y la coherencia visual de los componentes de la calle.
Demostrar que mediante el diseño vial y la fisonomía urbana se puede reducir el porcentaje de afectación que el espacio urbano abierto tiene sobre los hechos de tránsito.
- Consultar bibliografía. - Fotografías sobre espacios públicos abiertos que afectan el funcionamiento de la vialidad. - Análisis de la investigación documental y de campo. - Análisis cualitativo - Conclusiones
Bibliotecas Internet Revistas libros Publicaciones Archivos Oficina de tránsito y vialidad. Fotografía en perspectiva y en planos las vialidades y la fisonomía urbana de la zona de estudio. Análisis y conclusiones.
Fuente: Elaboración propia con base en los análisis metodológicos
166
Una vez identificados nuestras preguntas de investigación, las hipótesis y nuestros
objetivos, decidimos utilizar un rango de periodo durante el desarrollo de nuestra
investigación, para poder realizar nuestro plan de trabajo, los análisis comparativos
entre los registros informativos de la Dirección de Tránsito y Vialidad y nuestros
datos por obtener en los levantamientos de campo para lo cual se tomó como
período de estudio los años 1999 – 2003 debido a que en el primer año, por primera
ocasión la Dirección de Tránsito y Vialidad de la ciudad de Colima, comenzó a
sistematizar la datos obtenidos en campo relacionados con los hechos o los
accidentes de tránsito.
De esta manera, obtuvimos la recopilación de datos estadísticos y de porcentajes
sobre los hechos de tránsito de Colima y Villa de Álvarez, así como la Identificación
de las causas y la zona del accidente se realizó durante este periodo de
investigación. Lo relacionado con las actividades y técnicas empleadas en nuestra
área de aplicación se desarrollo durante el periodo del 2003 – 2005, debido a que en
estos años fue el periodo en el cual desarrollamos nuestra tesis para obtener el
grado de Maestría en Arquitectura, con especialidad en Desarrollo Urbano.
3.- Plan de trabajo Lo que se expone en el presente apartado es la descripción de los pasos que se
siguieron para organizar las actividades relativas al trabajo de gabinete y el trabajo
de campo para su posterior análisis e interpretación.
Organización
• Se elaboró una base de datos estadísticos provenientes de las fuentes de
información de la Dirección de Estadísticas Demográficas y Sociales del
INEGI, así como también del Departamento de Tránsito y Vialidad de la zona
conurbada Colima – Villa de Álvarez.
167
• Se identificó nuestra área de aplicación en base a las zonas con un mayor
índice de accidentes de tránsito durante el periodo de 1999-2003.
• Elaboración de un instrumento de campo para recabar información relativa al
análisis del estado actual de las características físicas de la calle.
• Análisis de los resultados preliminares para su comparativa entre el marco
teórico y nuestra realidad urbana; así como también se realizó la identificación
acerca de cuál era el circuito vial que presentaba una mayor o menor
afectación de sus características físicas hacia el tránsito vehicular y peatonal.
Técnicas
• Documental o bibliográfica (Estructura urbana, configuración urbana e imagen
visual, Psicología de la percepción visual de las personas, reglamentación).
Trabajo de campo
• Levantamientos de campo (Encuestas, Entrevistas, Fotografías,
Levantamientos).
• Estadística (Análisis obtenidos en campo, estadísticas, porcentajes y
conclusiones en datos de la información investigada).
• Encuestas aplicadas en nuestra área de aplicación
168
Procesamiento de datos
• Digitalización de planos con información de los levantamientos hechos en
campo
• Registros de datos levantados en campo.
Análisis
• Elaboración de gráficas
• Elaboración de planos
• Elaboración de un álbum fotográfico
• Interpretación de resultados y su comparación con los parámetros teóricos
establecidos
Resultados
• Elaboración del documento final con base en la compilación de resultados del
trabajo de campo y el cruce de información con el marco teórico.
4.- Levantamiento de campo Nuestras fichas de levantamiento de campo fueron elaboradas con base en las
variables independientes establecidas a través de nuestros análisis del estado del
arte y del marco teórico (Ver esquema no.4 y ficha de levantamiento de campo). Estas
fichas de levantamiento fueron aplicadas durante el periodo 2003 – 2005 en las
vialidades principales de nuestra área de aplicación, las cuales fueron seleccionadas
a partir de los análisis realizados de los datos estadísticos recabados por parte del
169
INEGI y del Departamento de Tránsito y Vialidad de Colima. Estas vialidades fueron:
Javier Mina-Pino Suárez, De los Maestros, San Fernando, Calzada Galván, 20 de
Noviembre; del segundo anillo vial, avenida Felipe Sevilla del Río, Tecnológico,
María Ahumada de Gómez, Benito Juárez.
Esquema no.4.- Componentes del espacio urbano abierto de la calle analizados
durante los levantamientos de campo
Vialidad
Componentes del diseño vial
1.- Orden
a.- Cruce de calle principal:
Cantidad de cruces peatonales
b.- Cruce de calle:
Continuo o discontinuo
2.- Estado de conservación:
a.- Banqueta y/o arroyo
b.- Vegetación
3.- Jerarquía vial:
a.- jerarquía
b.- Pavimentos
4.- Interferencias espaciales: mobiliario urbano, instalaciones.
Fachada de edificios
Fisonomía Urbana
1.- Secuencia espacial. Nivel de dirección.
Alineamiento
2.- Secuencia formal:
Figura métrica.
3.- Interferencias visuales:
Anuncios permanentes en
fachadas
Anuncios espectaculares
4.- Interferencias formales:
Balcones, marquesinas
170
Esquema no.4a.- Componentes del espacio urbano abierto de la calle analizados
durante los levantamientos de campo
Fuente: Elaboración propia en base a los análisis metodológicos
Espacio urbano abierto La calle o vía pública
Paredes delimitantes Fachadas de
Piso Banqueta - arroyo
Fisonomía
Vialidades
Hechos de
tránsito
- Orden Cruce peatonal en calle principal Cruce peatonal en calle - Aspecto físico Estado de conservación de banquetas - Jerarquía vial y pavimentos - Características geométricas - Interferencias espaciales Mobiliario urbano, instalaciones
- Secuencia espacial. Nivel de dirección, amplitud, altura - Secuencias formales. Figura métrica, orden - Interferencias visuales Vegetación, publicidad - Interferencias formales Balcones, marquesinas
Resultados o
conclusiones
171
Encuestas La encuesta pública tuvo los siguientes requisitos para ser contestada: la primera
instrucción consistió en que la encuesta debería de ser realizada de preferencia en
calles principales de la zona conurbada de Colima y Villa de Álvarez, y que la edad
de las personas encuestadas debería de ser entre 18 y 65 años de edad, ya que a
esta primera edad se tiene la mayoría de años para obtener una licencia de conducir
y la madurez para responder las preguntas, también planteamos encuestar a 300
personas, ya que según informaciones metodológicas, esta cantidad permite darnos
una respuesta más cercana a la realidad y a la veracidad de la opinión pública.
Nuestra encuesta tuvo como principal enfoque temático conocer el punto de vista de
las personas sobre la percepción visual del entorno urbano y de la fisonomía
comercial, debido a que el fenómeno visual de la distracción no puede medirse de
manera cuantitativa, si no más bien por la opinión personal u otros instrumentos de
medición de tipo fotométrica y visual (video, fotografía etc.).
Debido que los otras preguntas que formaron parte de la encuesta en un principio
pudieron ser respondidas mediante los análisis cuantitativos de nuestra realidad
urbana, decidimos enfocarnos a solo dos preguntas que pudieran darnos a conocer
la percepción personal de los encuestados, respuesta que no hubiera sido posible
conseguir de la anterior manera. Resulta importante mencionar que esta encuesta
puede de ser complementada con otros aspectos relacionados con la psicología de
la percepción, sin embargo, para objeto de nuestro estudio solamente trataremos el
mencionado.
1.- ¿Cree usted que los anuncios permanentes en fachadas puedan distraer la
atención del conductor de un automóvil?
A] Sí
B] No
172
¿Por qué?
2.- ¿Cree usted que los anuncios espectaculares puedan distraer la atención del
conductor de un automóvil?
A] Sí
B] No
¿Por qué?
173
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