UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/35951/1/BMAT-V087-2018-Ing. CIVIL... · economía. Allí radica la importancia del estudio y

i

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

NÚCLEO ESTRUCTURANTE:

VÍAS

TEMA:

ESTUDIO DEL TRÁFICO VEHICULAR PARA CONOCER SU

INCIDENCIA EN EL DETERIORO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA

VÍA BARCELONA DESDE LA ABSCISA 1+000 HASTA LA ABSCISA

1+450, UBICADA EN EL CANTÓN MILAGRO, PROVINCIA DEL

GUAYAS.

AUTOR:

GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL RICHARD.

TUTOR:

ING. CARLOS MORA CABRERA MSc.

2017 – 2018

GUAYAQUIL – ECUADOR

ii

Agradecimiento

Agradezco a Dios por protegerme y darme la fortaleza para culminar esta meta

importante de mi vida.

A mi madre, hermanos, amigos de carrera y todas aquellas personas que de alguna

forma se han constituido en el apoyo necesario para poder lograr este objetivo.

Rafael González Cedeño.

iii

Dedicatoria

A mi Padre, que a pesar de nuestra barrera física y de que nos faltó compartir muchas

vivencias por vivir juntos, puedo sentir que estás siempre conmigo. Sé, desde lo más

profundo de mi corazón, que hubiese sido tan especial para ti como lo es para mí.

Rafael González Cedeño.

iv

Declaración expresa

Articulo XI.- del Reglamento Interno de graduación de la Facultad de

Ciencias Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos ideas y doctrinas expuestas en este trabajo

de titulación corresponden exclusivamente al autor y al patrimonio intelectual de la

Universidad de Guayaquil.

González Cedeño Rafael Richard

Ci: 0916534571

viii

Índice general

Contenido

Agradecimiento .......................................................................................................... ii

Dedicatoria................................................................................................................ iii

Declaración expresa ................................................................................................. iv

Anexo 11 ...................................................................................................................v

Anexo 12 .................................................................................................................. vi

Tribunal de graduación ............................................................................................ vii

Índice general ......................................................................................................... viii

Índice de tablas ..........................................................................................................x

Índice de Ilustraciones .............................................................................................. xi

Resumen ................................................................................................................. xii

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 1

CAPITULO I .............................................................................................................. 3

EL PROBLEMA ........................................................................................................ 3

1.1. Planteamiento del problema. ........................................................................... 3

1.2. Ubicación. ....................................................................................................... 5

................................................................................................................................. 5

1.3. Causas. ........................................................................................................... 6

1.4. Delimitación del Problema ............................................................................... 7

1.5. Objetivos de la investigación ........................................................................... 7

1.5.1. Objetivo General .......................................................................................... 7

1.5.2. Objetivos específicos ................................................................................... 7

1.6. Justificación. ................................................................................................... 8

CAPITULO II ............................................................................................................. 9

MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 9

2.1. Antecedentes del estudio. ............................................................................... 9

2.2. Pavimentos. .................................................................................................... 9

2.3. Fallas que presentan los pavimentos flexibles. ............................................. 10

2.4. Parámetros que intervienen el diseño de pavimentos. .................................. 12

2.5. Determinación de espesores por capa. ......................................................... 19

2.6. Fundamentación legal y especificaciones técnicas. ...................................... 20

2.7. Términos Relevantes. ................................................................................... 20

ix

CAPITULO III .......................................................................................................... 23

METODOLOGÍA ..................................................................................................... 23

3.1. Tipo de investigación. ................................................................................. 23

3.2. Diseño de Investigación. ............................................................................ 23

3.3. Técnicas de recolección de datos. ............................................................ 24

3.3.1. Conteo de tráfico ..................................................................................... 24

3.3.2. Toma de muestras de Suelos. ................................................................. 25

CAPITULO IV ......................................................................................................... 26

DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN ................................... 26

4.1. Deterioro del pavimento actual ...................................................................... 26

4.2. Estudio tráfico. .............................................................................................. 27

4.3. Estudios de suelos ........................................................................................ 36

4.4. Comprobación de espesores del pavimento flexible actual. .......................... 38

4.5. Propuesta de diseño a 20 años utilizando el método ASSTHO 93. ............... 45

CAPITULO V .......................................................................................................... 49

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 49

5.1. Conclusiones ................................................................................................ 49

5.2. Recomendaciones ........................................................................................ 50

Bibliografía .............................................................................................................. 51

x

Índice de tablas

Tabla 1: Clasificación de Carreteras según el valor del TPDA ................................ 15

Tabla 2: Valores de la Serviciabilidad ..................................................................... 17

Tabla 3: Valores Del Nivel De Confianza R De Acuerdo Al Tipo De Camino. ......... 17

Tabla 4: Resumen del conteo de Tráfico. Estación Kilómetro 4 -Vía Barcelona. ..... 28

Tabla 4: Factor de Ajuste mensual. ......................................................................... 29

Tabla 5: Factor de ajuste diario. .............................................................................. 30

Tabla 6: Clasificación funcional de las vías en base al TPDA actual. ...................... 31

Tabla 7: Composición del tráfico, datos tomados del resumen del conteo. ............. 33

Tabla 9: Resultados de laboratorio aplicados a la estructura del pavimento actual y

material de sub rasante. ......................................................................................... 36

Tabla 10: Valores de CBR para sub rasantes aplicadas para carreteras. ............... 37

Tabla 11: Valores normados de materiales para bases y sub bases. ...................... 37

Tabla 12: Periodos de diseño en función del tipo de carretera. ............................... 38

Tabla 13: Valores de la confiablidad de acuerdo al tipo de camino. ........................ 38

Tabla 14: Desviación normal ZR. ............................................................................ 39

Tabla 15: Coeficientes de Drenaje para pavimentos. .............................................. 40

Tabla 16: Factores para el análisis de la vía actual con el método AASHTO 93. .... 44

Tabla 17: Calculo de número estructural de la capas de pavimento existente. ....... 44

Tabla 18: Factores para el diseño de la vía Barcelona por el método AASHTO 93. 47

Tabla 19: Espesores de pavimento Vía Barcelona. ................................................. 48

xi

Índice de Ilustraciones

Ilustración 1: Ubicación del cantón respecto al Área de estudio ................................ 3

Ilustración 2: Layout Milagro Info Socio Econónmica ................................................ 4

Ilustración 3: Coordenadas Abscisa 1+000 - Desde Intersección Autopista y Abscisa

1+450 – Milanpark .................................................................................................... 5

Ilustración 4: Pavimento deteriorado de la vía Barcelona. ....................................... 11

Ilustración 5: Circulación de tráfico pesado por la vía sujeto de estudio. ................. 12

Ilustración 6: Planilla para el conteo manual. .......................................................... 24

Ilustración 7: Observación de las capas que componen el pavimento .................... 25

Ilustración 8: Observación de la Pérdida de material de la carpeta asfáltica y base.26

Ilustración 9: Observación de Baches en el pavimento flexible. .............................. 27

Ilustración 10: Representación gráfica del conteo de tráfico. Estación Kilómetro 4 -

Vía Barcelona. ........................................................................................................ 28

Ilustración 11: Carretera de mediana capacidad. .................................................... 32

Ilustración 12: Composición del Tráfico. .................................................................. 33

Ilustración 13: Composición del Tráfico. .................................................................. 34

Ilustración 14: Cálculo de los ejes equivalentes para el TPDA actual con factor de

crecimiento igual a 1. .............................................................................................. 35

Ilustración 15: Coeficientes estructurales de las capas que conforman el pavimento

flexible. ................................................................................................................... 41

Ilustración 16: Coeficiente a1 en función del módulo resiliente del concreto asfaltico.

41

Ilustración 17: Coeficiente a2 correlacionado con diferentes parámetros

característicos de la base granular. ........................................................................ 42

Ilustración 18: Número estructural de la subrasante. .............................................. 43

Ilustración 19: Cálculo de los Ejes equivalentes Vía Barcelona. ............................. 45

Ilustración 20: Determinación del número estructural. ............................................. 46

Ilustración 21: Número estructural de la carpeta asfáltica a partir del módulo elástico

de la base. .............................................................................................................. 46

Ilustración 22: Espesores del paquete estructural de pavimento flexible vía

Barcelona ............................................................................................................... 48

xii

Resumen

El pavimento es la estructura formada por capas que tiene como finalidad soportar

las cargas producidas por los vehículos motorizados.

De todos los factores que afectan la constitución de un pavimento se destacaron el

tráfico y los materiales constituidos. Por lo tanto, en el presente trabajo presenta el

análisis del pavimento flexible actual de la vía Barcelona en la ciudad de Milagro,

provincia del Guayas.

Se realizó el estudio de tráfico con el cálculo del TPDA actual, TPDA futuro.

También se efectuó el análisis de suelos de las capas que conforman el pavimento

flexible. Con estos factores se determinó que este pavimento no es capaz de resistir

las solicitaciones de los vehículos que componen su tráfico actual, en base al método

de diseño de pavimentos AASHTO 93.

Con el tráfico futuro y los materiales se diseñó el paquete estructural de pavimento

propuesto que permitió sugerir el retiro de las capas actuales de asfalto y base para

sustituirlas por material clasificado y espesores de acuerdo a las normas de diseño y

especificaciones técnicas sugeridas por los entes reguladores.

1

INTRODUCCIÓN

La red vial de un país o región constituye el reflejo visible del desarrollo de su

economía. Allí radica la importancia del estudio y la planificación adecuados para la

construcción de carreteras, que se constituyan en verdaderas arterias de

comunicación cómoda y segura para la circulación de vehículos motorizados,

cumpliendo con su periodo de vida útil para la cual fue concebida.

El desplazamiento continuó hacía mi lugar de labores en la construcción de la

Acería Adelca en la ciudad de Milagro, por el espacio de dos años, donde la vía de

ingreso más factible y en mejores condiciones era la vía Barcelona. Con el transcurso

del tiempo, la construcción de la Gran Planta Industrial se hace realidad; sin embargo,

la circulación de los vehículos hacia su ingreso se ha tornado cada vez más lenta por

la aparición de baches en su capa de rodadura asfáltica y otros inconvenientes

analizados a continuación.

La presente investigación consta de los siguientes partes:

En el primer capítulo, se describe el problema de la investigación, sus posibles

causas y Justificación. Como objetivo fundamental de la investigación vamos a

realizar el diagnóstico de los problemas de la vía en base a las herramientas que nos

proporciona la ingeniería contemporánea.

El capítulo dos, se compone generalmente de las bases teóricas, la

fundamentación legal y especificaciones técnicas. Capitulo que implica

conocimientos universales en que se cimienta teóricamente el presente trabajo de

tesis.

La metodología, enumera los pasos a seguir para el desarrollo de nuestra

propuesta investigativa. Diseño de investigación, Población y muestra.

2

En lo referente al Desarrollo de la Propuesta de Investigación, esta sección

comprende el análisis de los resultados obtenidos en campo. La cual nos permitirá

responder a las hipótesis formuladas y dar alternativas de solución.

En las Conclusiones y Recomendaciones, se hace mención a las conclusiones

finales del presente trabajo de tesis; así como también proporcionará los

alineamientos necesarios para el futuro proyecto vial aplicable a la vía Barcelona.

3

CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del problema.

El cantón Milagro se encuentra localizado en la provincia del Guayas de la

República del Ecuador. Su cabecera cantonal es la ciudad de San Francisco de

Milagro, donde se agrupa la gran parte de sus 166.634 habitantes que conforma su

población, y que lo hacen la tercera ciudad más poblada de la provincia.

El cantón tiene una buena red de infraestructura vial principal y por su ubicación

lo hace constituirse en un cruce de caminos entre la sierra ecuatoriana y la ciudad de

Guayaquil. Sin embargo, los caminos secundarios presentan pavimentos en un

estado de regular a malo y más aún, con el aumento progresivo de la actividad

comercial e industrial, estas carreteras pasan tener una mayor demanda vehicular y

cumplen un rol determinante en lo referente al crecimiento económico de la región.

Ilustración 1: Ubicación del cantón respecto al Área de estudio

Fuente: (Ministerio de Agricultura, 2009) Layout Milagro Info Socio Econónmica.

http://app.sni.gob.ec/sni-link/sni/PDOT/ZONA5.

http://app.sni.gob.ec/sni-link/sni/PDOT/ZONA5

4

En la actualidad, este el caso de la vía Barcelona, ubicada en la zona denominada

Roberto Astudillo parroquia rural del cantón en mención. El cual presenta una

variación importante del tráfico para la cual fue diseñada, tanto en volumen de tráfico,

como en la composición de los vehículos que transitan por su calzada, lo que ha

agravado y acelerado el proceso de deterioro en su paquete estructural de pavimento

flexible; por lo tanto, afectando el nivel de servicio que la carretera presta a los

usuarios.

Ilustración 2: Layout Milagro Info Socio Econónmica

Fuente: (Ministerio de Agricultura, 2009) http://app.sni.gob.ec/sni-link/sni/PDOT/ZONA5

http://app.sni.gob.ec/sni-link/sni/PDOT/ZONA5

5

1.2. Ubicación.

Ilustración 3: Coordenadas Abscisa 1+000 - Desde Intersección Autopista y Abscisa 1+450 –

Milanpark

Fuente: (Google earth, 2017).

Este estudio comprende un tramo 0.45 km de vía cuyas coordenadas son:

Abscisa 1+000 - Desde Intersección Autopista

• Este: 655721.701

• Norte: 9761144.273

Abscisa 1+450 - Milanpark

• Este: 656143.009

• Norte: 9761149.011

En la imagen que se presenta a continuación se describe las Coordenadas Abscisa

1+000 - Desde Intersección Autopista Milagro-Guayaquil y Abscisa 1+450 –

Milanpark:

6

1.3. Causas.

Desde el 2010, la vía Barcelona ofrece servicio a los usuarios una estructura de

pavimento asfáltico, que ha servido para la movilización y transporte de productos a

los moradores de los recintos el Progreso, el Triunfo, el Ceibo, Kilómetro Nueve y

recinto Barcelona hacia la autopista Guayaquil – Milagro a la altura del kilómetro

Cuatro, desde mayo del 2014 en la construcción del Nueva Planta de la Acería Adelca

y su actual puesta en operación, el tráfico de la vía ha modificado su TPDA,

composición y clasificación . El tránsito y otros factores que aceleraron el proceso de

deterioro del pavimento pueden ser:

• Aumento del tráfico vehicular y por lo tanto un mayor TPDA (Tráfico Promedio

Diario Anual) que el proyectado por el estudio inicial realizado para la construcción

de la vía.

• Cambio en la composición del tráfico con la aparición de camiones con ejes

Tándem y Tridem. Este aumento de ejes vehicular conlleva una mayor carga que

debe ser resistida por el pavimento actual, que ya presenta múltiples daños

visibles a simple vista en su carpeta rodadura.

• Mayor flujo vehicular, si bien es cierto no sobrepasa los 1500 vehículos diarios,

circulan entre 30 y 40 camiones extra pesados. Lo que hace peligroso el tránsito

en las curvas por la reducida sección de la vía.

• Materiales que no cumple con las especificaciones técnicas.

• Capas de rodadura, base o sub base que no satisfacen las solicitaciones

requeridas por el aumento del tráfico.

• Drenaje deficiente o nulo de los materiales que conforman el paquete estructural

de pavimento flexible.

• Fallas en el proceso constructivo.

7

1.4. Delimitación del Problema

• Campo: Ingeniería Civil.

• Área: Vías de comunicación.

• Aspecto: Mejorar la accesibilidad y la capacidad de la vía Barcelona en beneficio

de la sociedad milagreña y sus alrededores.

• Tema: Estudio del tráfico vehicular para conocer su Incidencia en el deterioro del

pavimento flexible de la vía Barcelona desde la abscisa 1+000 hasta la abscisa

1+450, ubicada en el cantón Milagro, provincia del Guayas.

1.5. Objetivos de la investigación

1.5.1. Objetivo General

Diagnosticar el estado actual de la estructura del pavimento flexible de la vía

Barcelona, en base a su estudio de tráfico para proponer alternativas de mejoramiento

funcional.

1.5.2. Objetivos específicos

• Determinar la composición del tráfico que circula por la vía Barcelona desde la

abscisa 1+000 hasta la abscisa 1+450 en dirección al ingreso a la Acería Adelca.

• Elaborar calicatas para verificar los espesores del pavimento y analizar las

muestras de suelos en el laboratorio.

• Conocer las propiedades de los materiales que conforman la estructura del

pavimento flexible para verificar su idoneidad para el uso de carreteras de acuerdo

a las especificaciones técnicas.

• Determinar la estructura de pavimento flexible recomendado para la vía Barcelona.

8

1.6. Justificación.

Por la vía Barcelona hasta principio del 2014 circulaban alrededor de 200 vehículos

por día. Actualmente esa cifra visiblemente debe haberse triplicado o puede ser aún

mayor. Por este aumento considerable del tráfico vehicular, la aparición de vehículos

pesados y extra pesados; se hace necesario la elaboración del estudio de tráfico

vigente para realizar la clasificación de la carretera y así analizar los elementos de su

geometría, sección típica óptima. También permitirá calcular las cargas a la que está

sometida el pavimento flexible actual, que, junto con el análisis de laboratorio del

suelo, nos dará la estructura del pavimento requerida para resistir el tránsito actual de

los vehículos motorizados y así beneficiar tanto a los usuarios de la vía como al

progreso económico de la región.

El presente estudio se constituirá una herramienta referencial para los trabajos

futuros que desarrolle el gobierno seccional, sobre ampliación de la calzada y

mejoramiento estructural del pavimento de la vía en mención.

9

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del estudio.

La piedra desde la antigüedad se ha constituido en un componente importante en

la construcción de caminos debido a su resistencia y también por ser utilizado como

materia prima de otros materiales. El primer pavimento asfáltico fue utilizado por 1870

en Broad Street, New Jersey, Estados Unidos, producido por Edmund Dsmedt.

El experimento vial más completo de todos se llamó Experimento Vial AASHO

(USA), con etapa inicial de planificación en 1951 para después de 11 años publicar la

Guía Provisional de Diseño De Pavimentos 1960. Posteriormente en 1972 se publica

otra edición en base a la experiencia acumulada; sin embargo, de acuerdo a lo

expresado por (Corredor, Experimento Vial de la ASSHTO , 2010) en las Guías de

Diseño de Pavimento ASSHO 93 menciona:

Es muy importante destacar que el procedimiento anterior de “protección de capas”

no era sugerido en la Guía ASHO 62, donde sólo se protegía la subrasante; ni en

la Guía AASHTO 72, donde este procedimiento era solo planteado como

alternativa, prefiriéndose solo la protección de la subrasante. La guía AASTHO 86

y por ende AASHTO 93, establecen como un procedimiento obligatorio el diseño

por protección de cada una de las capas del paquete estructural.

2.2. Pavimentos.

Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de materiales,

espesores y posiciones de las capas constituyentes que sea más económica, de entre

10

todas las alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales requeridos.

(Universidad Mayor de San Simón, 2004).

Con el propósito de recuperar el nivel de servicio que brinda una carretera de

pavimento flexible en franco deterioro, se debe realizar el análisis de su estructura

actual y otros aspectos que según el texto presentado por la (Universidad Mayor de

San Simón, 2004) “Pavimentos” son los siguientes:

a) Deterioro del pavimento existente.

b) Diseño del pavimento existente, condición de los materiales que conforman

el paquete y tipo de subrasante.

c) Cargas de tránsito futuras.

d) Clima local.

e) Condiciones de drenaje.

Para el análisis de la vía Barcelona vamos a analizar los siguientes aspectos:

• Deterioro del pavimento existente.

• Estudio de tráfico.

• Análisis del pavimento existente. Diseño del pavimento, verificación con

espesores actuales y características de cada una de las capas que lo conforman.

• Determinación de espesores requeridos por la carga de tránsito futuro.

• Condiciones de drenaje.

2.3. Fallas que presentan los pavimentos flexibles.

Los deterioros en pavimentos flexibles para el presente estudio se consideran los

más relevantes, los cuales se han agrupado en tres grandes categorías; los de

superficie, los de estructura y los que encuentran su origen en la construcción. Los

11

deterioros dentro de las tres grandes categorías se agrupan a su vez en las

subcategorías de:

• Desprendimientos

• Alisamientos

• Exposición de agregados

• Deformaciones

• Agrietamientos. (Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica,

2002, pág. 2)

Ilustración 4: Pavimento deteriorado de la vía Barcelona.

Fuente: Fotografías tomadas por el autor.

12

En la presente investigación se analizará las razones del deterioro por

desprendimiento de las capas de pavimento, especialmente de la capa de rodadura

y otros daños que se aprecian a simple vista.

Ilustración 5: Circulación de tráfico pesado por la vía sujeto de estudio.


2.4. Parámetros que intervienen el diseño de pavimentos.

Para realizar el análisis del pavimento existente se debe recabar información

referente al espesor de cada capa y tipo de material usado y la subrasante (registro

durante la construcción, ensayos de suelos, etc.) (Universidad Mayor de San Simón,

2004).

Si no se contara con el registro de las características mecánicas de los materiales,

así como sus espesores. Se realizarán calicatas; que, en el momento de la

13

excavación con el objetivo de recopilar muestras, también se aprovechará para medir

los espesores de pavimento, base, sub – base y mejoramiento de la terracería si

existiera.

Para la determinación del número estructural requerido para el transito futuro se ha

considerado la Ecuación de Diseño para Pavimento Flexible 1986-93, tomando del

texto de (Corredor, Guias de Diseño ASSHTO, 2010):

Según (Universidad Mayor de San Simón, 2004) libro de Pavimentos se define al

periodo de diseño como: “el tiempo al iniciar el diseño, para el cual se determinan las

características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas

alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante

el periodo de diseño elegido, a un costo razonable”. (p. 2)

El periodo de diseño debe tomar en cuenta el tiempo que tarde la construcción de

la vía y al menos una rehabilitación por tanto el tiempo tomado como periodo de

diseño será mayor que el tiempo de la vida útil del pavimento.

En lo referente a los ESSALs, los resultados de la prueba de carreteras AASHTO;

mostraron que: El daño que produce un eje con una carga determinada puede

14

representarse por el número de pasadas de un eje sencillo de 18 kips (8,16 t = 80 kN)

de rueda doble, considerado como eje patrón, que produce un daño similar. Distintas

configuraciones de ejes y cargas inducen daños diferentes en el pavimento, pudiendo

asociarse dicho deterioro al producido por un determinado número de ejes

convencionales de 18 kips de carga por eje sencillo de rueda doble. (Harris J. , 2007,

pág. 28)

En lo referente al tráfico, (Cal & Mayor, 1994) en su texto Ingeniería de Tránsito,

manifiesta:

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de

vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor aun

año y mayor que un día, dividido entre el número de días del periodo (p. 154). De

acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes

de tránsito promedio diario, dados en vehículos por día:

Tránsito promedio diario anual (TPDA).

TPDA=TA/365

Tránsito promedio diario mensual (TPDM).

TPDM=TM/30

El resultado del TPDA del estudio de tráfico, nos permite clasificar la vía. Para la

propuesta de diseño se considera el TPDA proyectado. Sin embargo, para el presente

estudio que presenta una evaluación actual del pavimento, también se considerará el

TPDA actual.

15

Tabla 1: Clasificación de Carreteras según el valor del TPDA

Fuente: (Ministerio de Obras Públicas, 2003)

El Estudio de Trafico constituye un factor importante e ineludible para el estudio

vial. Ya que con su resultado no solo podemos clasificar nuestra vía, además nos

permite obtener mediante ese resultado cuantificar las cargas a la cual va a estar

sometido el pavimento; así, como también podremos realizar la composición de los

vehículos, todos estos elementos necesarios para el cálculo de los ESALs.

(Universidad Mayor de San Simón, 2004, pág. 136), Calcula los ESALs para el

carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 = (∑ 𝑝𝑖. 𝐹𝑖. 𝑃). 𝑇𝑃𝐷. 𝐹𝐶. 𝐹𝑑. 𝐹𝑐. 365

𝑚

𝑖=1

16

donde:

• pi: Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o

cargas.

• P: Promedio de ejes por camión pesado.

• TPD: Tránsito promedio diario.

• FC: Factor de crecimiento para un período de diseño en años.

• Fd: Factor direccional.

• Fc: Factor de distribución por carril

• Fi= Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga.

El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la resistencia

estructural requerida del pavimento para una combinación de soporte del suelo “MR”,

tránsito total expresado en ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), índice de

servicio final y medio ambiente. El “SN” requerido debe convertirse en espesores de

rodadura, base y sub – base mediante el uso de coeficientes apropiados que

representen la resistencia de los materiales de construcción. (Tapia, 2008, pág. 32)

(Universidad Mayor de San Simón, 2004, pág. 127). Antes de diseñar el pavimento

se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de servicio inicial po

depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos flexibles

estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado

por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un

refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la

carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un

valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.

17

Tabla 2: Valores de la Serviciabilidad

Índice de Serviciabilidad (PSI) Calificación

5 – 4 Muy buena

4 – 3 Buena

3 – 2 Regular

2 – 1 Mala

1 – 0 Muy mala

Fuente: (AASHTO, 1993)

El Índice de Serviciabilidad es el valor asumido que cuantifica el manejo confortable

y seguro que brinda el pavimento de una vía en un determinado momento.

Confiabilidad “R”: La confiabilidad de un proceso de diseño, es la probabilidad de

que una sección de pavimento, diseñada mediante ese proceso, se desempeñe de

forma satisfactoria para las condiciones de tránsito y medio ambiente imperantes

durante el período de diseño. El período de diseño corresponde al lapso de tiempo

transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un índice de servicio inicial

a uno terminal. (Tapia, 2008, pág. 37).

Tabla 3: Valores Del Nivel De Confianza R De Acuerdo Al Tipo De Camino.

Tipo de camino Zonas urbanas Zonas Rurales

Autopistas 85-99.9 80-99.9

Carreteras de primer orden 80-99 75-95

Carreteras secundarias 80-95 75-95

Carreteras vecinales 50-80 50-80

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

18

Desviación Estándar Global: Este parámetro está ligado directamente con la

Confiabilidad “R”. Para seleccionar un valor de SO “Desviación Estándar Global”,

debe realizarse un análisis de las especificaciones particulares de cada entidad y

proyecto para establecer un valor representativo de las condiciones locales

particulares, en el que se consideren las posibles variaciones en el comportamiento

del pavimento y en la predicción del tránsito.

La desviación estándar total estimada, “S0”, para el caso en que la variación del

tránsito futuro proyectado está en consideración (junto con la variación de otras

variables asociadas con los modelos de desempeño) es de 0.45 para pavimentos

flexibles. El rango de los valores de S0 para pavimentos flexibles oscila entre 0.40 y

0.50. (Tapia, 2008, pág. 38).

La capacidad del suelo se mide mediante las pruebas de CBR y Modulo de

Resilencia, dependiendo de los equipos disponibles. En nuestro país no existe

experiencia ni equipos ´para determinar el módulo de Resilencia: Ante esta carencia

se recurre a correlaciones con el CBR. Por ejemplo, podemos utilizar la siguiente

correlación para obtener el módulo de resilencia. (Harris J. , 2007, pág. 20)

El aumento del CBR con pequeñas cantidades de finos poco plásticos hace ver la

influencia de la granulometría en este concepto y sugiere la conveniencia de lograr

materiales triturados muy bien graduado, que exhiban un alto CBR, sin necesidad de

añadirles finos posteriormente. (Rico Rodríguez, Tellez Gutiérrez, & Garnica Anguas,

1998, pág. 95)

El CBR debe corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente,

los valores del Módulo de Resiliencia de la subrasante deben estar basados en las

propiedades del suelo compactado. Sin embargo, en ciertos casos se hace necesario

19

considerar condiciones de cimentación no compactada especialmente cuando los

materiales en el sitio son débiles. (Tapia, 2008, pág. 38)

Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:

• Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.

𝑀𝑅 = 1.500 × 𝐶𝐵𝑅

• Para materiales de sub-rasante con CBR mayor de 7.2% pero menor igual a

20.0%.

𝑀𝑅 = 3.000 × (𝐶𝐵𝑅)0.65

• Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20% se deberán

emplear otras formas de correlación, tal como recomendada por la propia Guía

de Diseño AASHTO-93.

𝑀𝑅 = 4.326 × 𝐼𝑛(𝐶𝐵𝑅) + 241

Nota: El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de

𝑖𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔2 − 𝑝𝑠𝑖. (AASHTO, 1993).

2.5. Determinación de espesores por capa.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en

conjunto provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número

estructural de diseño.

Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores de

la capa de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

SN= a1. D1+a2.D2. m2+a3.D3.m3

• a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base

20

• respectivamente.

• D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en

pulgadas.

• m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

(Universidad Mayor de San Simón, 2004).

De la misma manera se deberá obtener los coeficientes estructurales de la carpeta

asfáltica (a1), de la capa base (a2) y de la sub-base (a3), utilizando los valores del

módulo se obtienen por las correlaciones de valores de las diferentes pruebas de

laboratorio Módulo Resiliente, Texas Triaxial o CBR. (Universidad Mayor de San

Simón, 2004).

2.6. Fundamentación legal y especificaciones técnicas.

En lo referente al marco legal, se concluye que el presente estudio y sus

procedimientos cumplen con los alineamientos que rige la Constitución de la

República, la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial, la Norma para

Estudios y Diseño Vial y Otras Normativas vigentes.

Para el diseño de pavimentos flexibles se recomienda utilizar el método AASTHO

93 (La Norma para Estudios y Diseño Vial, volumen 2 libro B, p.205). Método que

vamos a utilizar para el análisis del pavimento actual y el diseño de pavimento

requerido por el estudio de tráfico realizado a la vía en mención.

2.7. Términos Relevantes.

Aforos de tráfico. _Los aforos o también llamados conteos de tráfico son los

métodos que tienen propósito de recabar información acerca de las características de

21

la circulación de los vehículos que circulan por determinado punto o sección de la

carretera existente.

Aforo vehicular: Es la muestra de los volúmenes y la composición de los vehículos

que pasan por una sección de la vía en un tiempo determinado.

Demanda vehicular: Es el número de automotores que requieren viajar y circulan

por un sistema vial durante un tiempo específico.

Camino: Espacio público destinado para la circulación de los vehículos

motorizados.

CBR. – El ensayo de laboratorio (California Bearing Ratio), es usado para

determinar la resistencia al corte del suelo, a través de una placa a escala.

Capa de Sub – base: Es la capa de material clasificado colocado sobre la

superficie de la subrasante.

Capa de Base: Es la capa de material pétreo, mezcla suelo cemento piedra

triturada o mezcla bituminosa que se coloca sobre la capa de base.

Capa de Rodadura: Capa que se coloca sobre la base, esta capa o carpeta de

rodadura puede ser de asfalto (pavimento flexible), de hormigón de cemento Portland,

(pavimento rígido) o de adoquines (pavimento articulado).

Módulo Resiliente: Es una medida de la propiedad elástica del suelo que

reconoce ciertas características no lineales. (Tapia García, Curso de Pavimentos de

la UNAM. 1ra Edición, p.37)

Oferta vial: Número máximo de vehículos que pueden transitar en un espacio

físico.

Pavimento: Es la estructura compuestas por capas, diseñadas y construidas para

la circulación de vehículos motorizados.

Superficie de la subrasante. – Es la capa del terreno de fundación.

22

TPDA: Abreviatura de tráfico promedio diario anual. Se define como la unidad de

media para determinar el tráfico de una carretera.

Volúmenes de tráfico. – Denominamos volumen de tránsito al número total de

vehículos que circulan en una sección transversal de la vía durante un lapso de tiempo

determinado.

23

CAPITULO III

METODOLOGÍA

3.1. Tipo de investigación.

El Tipo de investigación se escogió conforme a las características y grado de

profundidad que mejor se adapte a nuestro estudio. Por tanto, se resume que se utilizó

una investigación aplicada bajo el enfoque cualitativo.

Investigación aplicada porque el presente trabajo tiene como propósito solucionar

una problemática específica en el campo de la ingeniería civil.

Enfoque cualitativo debido a que usó la técnica de recolección de datos y análisis

de resultados para poder dar respuestas a las preguntas y probar las hipótesis,

planteadas como parte de los objetivos de la investigación.

En conclusión, la presente investigación permitirá:

• Cuantificar la variación del volumen y la composición del tráfico para conocer su

incidencia en el pavimento actual.

• Confirmar los motivos que provocaron el envejecimiento y deterioro prematuro de

la estructura del pavimento de la vía.

• Proponer alternativas de solución.

3.2. Diseño de Investigación.

El diseño de investigación usado es el “No experimental” modalidad ex posfacto.

No experimental porque se obtiene información y se determina variables sin manipular

valores a discreción. Los valores usados en el presente trabajo corresponden a la

realidad de la vía estudiada y factores que están regidos por parámetros

especificados en el método AASHTO 93.

24

Ex posfacto. Porque la presente investigación se basa en la observación, partiendo

de la premisa de causas posibles del problema originadas en el pasado y el análisis

de efectos posteriores.

Luego de establecer el nivel de investigación y entendiendo por método como los

pasos a seguir, para lograr los objetivos. Se establece, el procedimiento que alineará

la presente investigación, la cual comprende: Labor de Campo, trabajo de laboratorio,

análisis de resultados, aplicación del Diseño AASHTO 93, propuesta de mejora.

3.3. Técnicas de recolección de datos.

En este apartado se describió los instrumentos utilizados y técnicas implementadas

para la recolección de datos. Este análisis se clasificó en dos situaciones: El conteo

de tráfico, y la toma de muestras de suelo.

Ilustración 6: Planilla para el conteo manual.


3.3.1. Conteo de tráfico

Corresponde a la contabilización y clasificación de los vehículos motorizados que

transitan por la vía. Para la representación de la población, que corresponde a los

vehículos que transitan por la vía Barcelona en un año; se efectuaron 4 conteos de

25

veinticuatro horas de periodo. Dos en días laborables y dos días en fin de semana.

Esta muestra correspondiente al tránsito, fue realizada por un observador que desde

un lugar clave (estación), llenó la planilla de conteo de tráfico correspondiente.

Ilustración 7: Observación de las capas que componen el pavimento


3.3.2. Toma de muestras de Suelos.

Para la representación del tramo de 450 m escogido de la vía se realizó dos

calicatas con un área aproximada 1.20m x 1.20m cada una, a las cuales se tomarán

muestras del suelo de la capa de base; también se extraerán muestras al material

que compone la sub rasante a profundidades de 0.5m, 1m, y 1.5m.

26

CAPITULO IV

DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN

4.1. Deterioro del pavimento actual

El análisis preliminar de las fallas presente en el pavimento flexible de la vía

Barcelona se lo realizó de forma visual.

• Pérdida de la capa de rodadura

• Desprendimiento de la base

• Baches profundos.

• Presencia de fisuras longitudinales.

Ilustración 8: Observación de la Pérdida de material de la carpeta asfáltica y base.


La pérdida de la carpeta y de la capa de base, puede ser causada por un espesor

insuficiente de la carpeta de rodadura, un ligante asfáltico inadecuado o de mala

calidad. Sin embargo, en la mayoría de los casos se presenta hundimientos locales

27

de la calzada con agrietamientos en forma de malla cerrada; agravada con el paso

del tráfico, ocasionado pérdida de materiales en carpeta y base (baches).

Ilustración 9: Observación de Baches en el pavimento flexible.


4.2. Estudio tráfico.

El tráfico es uno de los factores que más incide en el deterioro de los pavimentos.

Aunque patología del pavimento tenga origen en otros factores como ineficiente

estructura, propiedades de los materiales que lo conforman, insuficiente drenaje e

incluso defectos constructivos. Cabe destacar que el tráfico acelera el proceso de

deterioro de los pavimentos disminuyendo su nivel servicio y su tiempo de vida

operativa para la cual fue diseñada. A continuación, se presentan los resultados

finales del conteo de tráfico.

28

Tabla 4: Resumen del conteo de Tráfico. Estación Kilómetro 4 -Vía Barcelona.

Vía: Barcelona Estación: Kilómetro 4

Variación diaria del volumen del

Tráfico

Sentido: Dos Direcciones y tipos de

vehículos.

Fuente: Elaboración Propia.

Ilustración 10: Representación gráfica del conteo de tráfico. Estación Kilómetro 4 -Vía Barcelona.


0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500ESTACION KILÓMETRO 4 -VÍA BARCELONA

CONTEO DIARIO DURANTE 24H.

29

Cálculo del Tráfico promedio diario semanal. – Para la obtener el valor del

tráfico promedio diario semanal, se usará la siguiente ecuación:

• TPDS: Tráfico promedio Diario Semanal.

• Dn: Días normales. (lunes, martes, miércoles, jueves y viernes)

• De: Días especiales (sábado y domingo)

Sustituyendo los valores de la expresión se tiene:

𝑇𝑃𝐷𝑆 = 5

7(1186 + 1228

2) + (

1060 + 726

2)

TPDS= 1117

Calculo del Tráfico promedio diario anual. – Para la determinación del valor del

Tráfico promedio diario anual. Se usa el valor del TPDS que será reajustado por un

factor mensual y un factor diario. El factor de estacionalidad mensual para la provincia

del Guayas es proporcionado por el Ministerio de Transporte y Obras públicas.

Tabla 5: Factor de Ajuste mensual.

MES FACTOR

Enero 1.07

Febrero 1,132

Marzo 1,085

Abril 1,093

Mayo 1,012

Junio 1,034

Julio 1,982

Agosto 0.974

Septiembre 0.923

Octubre 0.931

Noviembre 0.953

Diciembre 0.878 Fuente: MTOP 2011.

m

D

m

DSDPT en *

7

2*

7

5...

30

Para el caso de nuestro estudio escogeremos el mes de junio con un valor de 1.034

por ser coincidente con nuestra fecha de conteo. El factor de ajuste diario es el valor

definido por la relación que existe entre Tráfico promedio diario semanal y valor de

Tráfico diario.

𝐹𝐷 =𝑇𝑃𝐷𝑆

𝑇𝐷

Donde:

• FD: Factor diario

• TPDS: Tráfico promedio diario semanal.

• TD: Tráfico Diario.

Tabla 6: Factor de ajuste diario.

Día de la Semana TD (Veh/día) Factor Diario

Fd=(TPDS/TD)

Viernes 1186.00 0.942

Sábado 1060.00 1.054

Domingo 726.00 1.539

Lunes 1228.00 0.910

Total 4,200 1.111


Escogidos los valores de ajuste podemos calcular nuestro Tráfico promedio diario

anual actual, mediante la siguiente expresión.

De donde:

• TPDAa: Tráfico promedio diario anual actual.

• TPDS: Tráfico Promedio diario semanal

)()( FdxFmTPDSxTPDAa

31

• Fm: Factor de ajuste mensual.

• Fd: Factor de ajuste diario.

Aplicando la ecuación tenemos.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 1117(1.034)(1.111)

TPDA= 1284

Clasificación de la vía.

Se puede concluir que por la vía Barcelona actualmente transitan un promedio

de 1284 vehículos diarios en el presente año.

Las carreteras del Ecuador se pueden clasificar en función del TDPAd (Tránsito

Promedio Diario Anual de diseño), lo que debe incluir el tiempo correspondiente a los

años que transcurra los estudios, la licitación, la construcción y la puesta en servicio

operativa de la vía. Mas, en el presente estudio inicialmente usaremos el volumen de

Tráfico actual, para análisis en tiempo presente de la vía.

Tabla 7: Clasificación funcional de las vías en base al TPDA actual.

Fuente: MTOP. Norma para estudios viales vol. 2 A

Sección Típica. – De acuerdo al TPDA actual de 1284 vehículos la vía Barcelona

corresponde a una clasificación C1. Así que su desempeño corresponde a la de una

vía de mediana capacidad, que tendrá la siguiente sección típica.

32

Ilustración 11: Carretera de mediana capacidad.


Actualmente la vía presenta una calzada que bordea los 6 metros y espaldones no

mayores a cincuenta centímetros. Lo que indica que su sección típica actual no

cumple con la norma vial; por tanto, es insuficiente para sostener un flujo vehicular

cómodo y seguro.

En lo que respecta a la determinación de los valores para la propuesta de

pavimento futuro, vamos a requerir del trafico asignado. Que se determinará con la

expresión siguiente:

• TPDAas= TPDAa +TG+TD

• TPDAas: Tráfico promedio diario anual actual asignado.

• TPDAa: Tráfico promedio diario anual actual.

• TG: Tráfico Generado.

• TD: Tráfico Generado.

• TPDAas= 1284+ {(1284)0.20} + {(1284)0.05}

• TPDAas= 1605

33

Los valores de mayoreo por el desvió de automotores hacía la nueva vía está dado

por el tráfico generado durante los dos primeros años con el 0.20% del TPDA y el

0.05% del tráfico desarrollado durante muchos años después de la puesta en servicio.

Ejes equivalentes de carga. – El estudio de tráfico además de darnos a conocer

la medida de volumen de tráfico TPDA, nos permitirá realizar la composición del

tránsito.

Tabla 8: Composición del tráfico, datos tomados del resumen del conteo.

Composición del tráfico

Livianos 67.35%

Buses 15.02%

Pesados 17.63%


A continuación, se detalla la composición del tráfico por tipo de camión y por ejes

normalizados en la República del Ecuador.

Ilustración 12: Composición del Tráfico.


34

Ilustración 13: Composición del Tráfico.


La composición del tráfico ha permitido conocer el número de pasadas por ejes

que transformaremos a ejes equivalentes simples de 18 kilo libras, lo que se conoce

por sus siglas en inglés ESSAls (equivalent simple axial load).

Con el valor de los Essals se determina el efecto destructivo causado por el paso

repetitivo de los ejes de los vehículos motorizados de carga pesada.

Cálculo de los ESSALs. – Para el cálculo de los ESSALs se usa la siguiente

expresión.

• N° ESSALs= TPDA (p) (g) (Lc) (Ld) (TF) 365.

• TPDAas= Trafico promedio diario anual.

• p= Porcentaje de vehículos pesados.

• g= Factor de crecimiento.

• Lc= Factor de distribución por carril.

• Ld= Factor de distribución por dirección

• Tf= Factor camión.

35

Ilustración 14: Cálculo de los ejes equivalentes para el TPDA actual con factor de crecimiento igual

a 1.


36

4.3. Estudios de suelos

Las muestras de material de la sub rasante y la capa de base extraída de la calicata

fueron analizadas en el laboratorio Ing. Armando Rufilli aplicando los respectivos

ensayos básicos de identificación y los de caracterización del comportamiento de los

suelos que conforman el pavimento de la vía actual, arrojaron los siguientes

resultados.

Tabla 9: Resultados de laboratorio aplicados a la estructura del pavimento actual y material de sub

rasante.

Fuente: Elaboración propia.

37

Los valores de los límites líquido e índice plástico de la sub rasante reflejan que se

trata de un material que presenta bajo contenido de arcillas por ende de baja

plasticidad. Con valores de CBR de regular a buenos para terracerías apropiadas para

el uso de carreteras.

Tabla 10: Valores de CBR para sub rasantes aplicadas para carreteras.


Los valores correspondientes al material granular contiguo a la carpeta asfáltica no

cumple las especificaciones como capa de base granular al poseer un CBR inferior al

80%. Sin embargo, cumple con las especificaciones como capa de subbase clase 3,

debido a la presencia de agregados naturales en su composición.

Tabla 11: Valores normados de materiales para bases y sub bases.

Fuente: Elaboración Propia

Cabe destacar que el material granular tiene presencia de arcilla, aunque en bajo

porcentaje hace que el material tenga una capacidad de drenaje de regular a mala.

CBR

2-5

5-8

8-20

20-30

CLASIFICACION CUALITATIVA DEL SUELO

MUY MALA

MALA

REGULAR-BUENA

EXCELENTE

CALIDAD DE LA SUBRASANTE SEGÚN SU VALOR DE CBR

PRUEBA PARA SUBBASE PARA BASE

CBR ≥30% ≥80%

Límite Líquido ≤25 ≤25

Indice Plástico ≤6 ≤6

DE BASE Y SUBBASE SEGÚN LA NEVI 12

VALORES ESPECIFICADOS PARA MATERIALES

38

4.4. Comprobación de espesores del pavimento flexible actual.

Método ASSTHO 93: Periodo de diseño. – Se denomina periodo de diseño al

tiempo de evaluación elegido para que un pavimento cumpla con la demanda del nivel

servicio a un costo razonable. Para aquello se debe determinar las características

apropiadas. Los lapsos de tiempos sugeridos son:

Tabla 12: Periodos de diseño en función del tipo de carretera.

Tipo de carretera Periodo de Diseño (Años)

Urbana de tránsito elevado 30-50

Interurbana de alto volumen 20-50

Pavimentada con asfalto 15-25

De baja intensidad, pavimentada con grava 10-20

Fuente: AASHTO, Guide for Desing of Pavement Stuctures 1993.

Para la propuesta del paquete estructural de pavimento se escogió el valor

usualmente considerado de 20 años para el periodo de diseño.

Confiablidad. – Se define como la probabilidad de que el comportamiento de

un pavimento sea satisfactorio. Resistente a las solicitaciones de cargas de tráfico u

otros factores ambientales.

Tabla 13: Valores de la confiablidad de acuerdo al tipo de camino.


39

Desviación estándar global. – El valor de desviación estandar (So) que

sugiere la AASTHO se encuentra en el rango siguiente: 0.40≤ So ≥ 0.50

Desviación Normal. – Es el factor de ajuste entre la curva de comportamiento

y la curva de diseño. La desviación normal ZR se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 14: Desviación normal ZR.


Índice de serviciabilidad. – Como dice su nombre es la condición para que un

pavimento provea un nivel de Servicio seguro y confortable. Antes de diseñar un

pavimento, se debe proveer precisamente estos valores. Para pavimentos flexibles la

AASTHO recomienda como índice de servicio inicial Po el valor de 4.2 y como índice

de servicio final Pt valores ente 2.5 y 2.0.

Coeficiente de drenaje. – Los valores que corresponden al coeficiente de

drenaje según la AASHTO se muestran en la siguiente tabla.

40

Tabla 15: Coeficientes de Drenaje para pavimentos.


Se analizó la capa de sub base existente que por contener arcillas su

comportamiento en el drenaje es de regular a mala; por lo tanto ha sido escogido un

valor de 0.80.

Modulo Resiliente. – Correlacionando los valores del CBR se puede obtener el

módulo resiliente efectivo de la subrasante. Para el presente estudio se obtuvo un

CBR de diseño de 12.05. Por tanto, ha sido utilizada la siguiente expresión:

• MR= 3000(CBR) 0.65

• MR= 3000 (12.05) 0.65

• MR= 15127.35 psi

41

Ilustración 15: Coeficientes estructurales de las capas que conforman el pavimento flexible.

Fuente: (AASHTO, 1993). AASHTO, Guide for Desing of Pavement Stuctures 1993.

Ilustración 16: Coeficiente a1 en función del módulo resiliente del concreto asfaltico.

Fuente: (AASHTO, 1993) AASHTO, Guide for Desing of Pavement Stuctures 1993.

42

Ilustración 17: Coeficiente a2 correlacionado con diferentes parámetros característicos de la base

granular.

Fuente: (AASHTO, 1993). AASHTO, Guide for Desing of Pavement Stuctures 1993.

Determinación del número estructural: El método AASHTO 93, se basa en el

cálculo del Número Estructural de la capa de soporte llamada subrasante. Para el

calculo de los números estructurales utlizamos el programa AASTHO 93 desarrollado

por Luis Vasquez.

43

Ilustración 18: Número estructural de la subrasante.

Fuente: Propia.

Para el cálculo de espesores para capas que conforman el pavimento flexible

actual se debe definir los factores que intervienen en el pavimento flexible actual.

44

Tabla 16: Factores para el análisis de la vía actual con el método AASHTO 93.


Para el calculo de espesores de las capas que conforman la estructura del

pavimento flexible empleamos la siguiente expresión.

SN= a1. D1+a2.D2. m2+a3.D3.m

Tabla 17: Calculo de número estructural de la capas de pavimento existente.


FACTOR VALOR UNIDAD DESCRIPCIÓN

W18= 220,835 kips ESALs de diseño.

R= 80 % % Confiabilidad

Zr= -0.841 Valor de Confiabilidad

S0= 0.44 Desviación estandar

∆PSI=Pt-P0 1.70 Perdida de Servicibilidad

P0= 2.50 Serviciabilidad inicial

Pt= 4.20 Serviciabilidad final

CBRdiseño= 12.05 % Resist. al corte del suelo

Cd= 0.80 Coeficiente de drenaje

Mrcarpeta= 400000.00 psi Móldulo Resiliente del asfalto

Mrsub= 15127.35 psi Móldulo Resiliente de la subrasante

Mrsubbase= 18000.00 psi Móldulo Resiliente de la subbase

a1= 0.42 Coeficiente estructural del asfalto.

a2= 0 Coeficiente estructural de la base

a3= 0.12 Coeficiente estructural de la subbase

D1= 2.00 pulg Espesor de la capa de asfalto

D2= 6.00 pulg Espesor de la capa de base

Snsub rasante= 1.91 Número estructural requerido

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

FACTORES UTILIZADOS PARA CONDICIÓN ACTUAL

Estructural (a) Drenaje (m)

Rodadura 0.42 - 2 0.84

Base 0.12 0.8 6 0.58

Subbase - - - -

1.42

Subrasante 1.91

Coeficiente de CapaEspesores Pulg SN

Capas

ESPESORES DE PAVIMENTO Y NÚMERO ESTRUCTURAL.

Pavimento Existente

SNa (adoptado en el pavimento existente)

SN req (requerido por la subrasante)

Relación

SN requerido < SN adoptado

1.91 < 1.42

No cumple

45

Como se observa en los datos de SN de la tabla, la capacidad estructural del

paquete de pavimento flexible actual no cumple las solicitaciones requeridas por la

subrasante.

4.5. Propuesta de diseño a 20 años utilizando el método ASSTHO 93.

Ilustración 19: Cálculo de los Ejes equivalentes Vía Barcelona.

Fuente: Elaboración propia.

46

Determinación del número estructural. – Se procede a determinar el número

estructural requerido por la subrasante y de las otras capas de pavimento, para el

soporte del paquete estructural. Utilizando el programa:

Ilustración 20: Determinación del número estructural.

Fuente: Propia.

Ilustración 21: Número estructural de la carpeta asfáltica a partir del módulo elástico de la base.

Fuente: Propia.

47

Cálculo de espesores para capas propuesta de diseño a 20 años. – Una vez

calculados los ejes equivalentes que acturán sobre la vía. Se procede a determinar

los valores de los factores que intervienen en el diseño con material clasificado para

el uso de vías.

Tabla 18: Factores para el diseño de la vía Barcelona por el método AASHTO 93.

Fuente: Elaboración Propia

FACTOR VALOR UNIDAD DESCRIPCIÓN

W18= 6,754,380 kips ESALs de diseño.

R= 80 % % Confiabilidad

Zr= -0.841 Valor de Confiabilidad

S0= 0.44 Desviación estandar

∆PSI=Pt-P0 1.70 Perdida de Servicibilidad

P0= 2.50 Serviciabilidad inicial

Pt= 4.20 Serviciabilidad final

CBRdiseño= 12.05 % Resist. al corte del suelo

Cd= 0.80 Coeficiente de drenaje

Mrcarpeta= 400000.00 Móldulo Resiliente del asfalto

Mrsub= 15127.35 psi Móldulo Resiliente de la subrasante

Mrbase= 31000.00 psi Móldulo Resiliente de la base

Mrsubbase= 15000.00 psi Móldulo Resiliente de la subbase

a1= 0.42 Coeficiente estructural del asfalto.

a2= 0.14 Coeficiente estructural del base

a3= 0.11 Coeficiente estructural del subbase

SN SUBRASANTE= 3.37 Número estructural requerido

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

FACTORES DEL DISEÑO

49

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

En base al estudio de tráfico, se determinó el TPDA actual de 1284 vehículos y los

Essal´s de diseño que mostraron 820 835 ejes equivalentes de carga que tiene que

soportar el pavimento deteriorado de la vía Barcelona en el presente tiempo.

Del análisis realizado al material de fundación se concluye que es un suelo donde

predominan las arenas, finos con bajo contenido de arcillas y por ende de baja

plasticidad, de acuerdo a las pruebas de identificación básica como lo son, la

Granulometría y los Límites de Atterberg.

El CBR de diseño del material que conforma la terracería es de 12.05% lo que

indica que es un material de regular a bueno; por tanto, apropiado para el uso de

carreteras. Sin embargo, la capa base existente presenta un espesor de 15 cm y una

capacidad de soporte CBR de 55% que resultan insuficientes de acuerdo a las

recomendaciones de la ASSHTO.

Precisamente el método ASSTHO 93, nos permitió de demostrar cuantitativamente

que las capas que conforman el paquete estructural del pavimento flexible no cumple

las solicitaciones de cargas producidas por los vehículos pesados que transitan

actualmente por la vía, todo en base al número estructural. Al ser el SN requerido por

la subrasante 1.91 mayor que el SN adoptado por el paquete 1.42.

50

5.2. Recomendaciones

Considerando el deterioro progresivo que sufre la vía y de acuerdo a los resultados

obtenidos se propone:

Conforme al aumento considerable TPDA se hace imprescindible la ampliación de

la calzada actual de 5.8 m a lo que establece la norma, no menor a 7.30 m. Así como

también, otros elementos del diseño geométrico de la sección; con el objeto de brindar

comodidad y seguridad vial, tomando en consideración los giros que realiza el

transporte pesado en las curvas de la carretera.

De acuerdo a la solicitación de capacidad estructural del tránsito futuro para la vía

Barcelona se realizó un diseño de pavimento flexible, por lo que me permito sugerir

el reemplazo de las capas actuales de asfalto y base granular por material clasificado,

cuyas características cumplan con el diseño de vía y las específicaciones tecnícas

de la norma ecuatorina vial. Tomando como referencia el presente estudio, para

realizar el futuro dimensionamiento de las capas que conformarán el pavimento

flexible que necesita la vía.

51

Bibliografía

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ANEXOS

Anexo A. Datos de conteo de tráfico.

ESTACION 1: DIA CONTEO: FECHA: 3 de Junio 2017

DIRECCION:

Automóvil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3

06h00 07h00 15 14 6 9 2 2 1 2 51

07h00 08h00 15 18 2 1 1 5 42

08h00 09h00 17 14 2 5 3 1 4 0 46

09h00 10h00 14 20 5 4 1 1 45

10h00 11h00 9 21 2 3 1 1 37

11h00 12h00 14 15 5 2 2 1 39

12h00 13h00 16 20 3 2 5 3 3 52

13h00 14h00 13 25 1 6 1 6 4 0 56

14h00 15h00 15 14 1 7 3 2 1 1 44

15h00 16h00 22 22 3 5 3 1 0 56

16h00 17h00 9 20 4 1 1 0 35

17h00 18h00 12 11 5 1 1 30

18h00 19h00 8 6 1 0 15

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 0 0

21h00 22h00 0 0

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 2 2

02h00 03h00 2 2

03h00 04h00 2 2

04h00 05h00 0 0

05h00 06h00 1 1

Suman 179 220 15 60 23 18 18 22 555

Sabado

CONTEO DE TRAFICO

ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIA BARCELONA (KM4 - ADELCA)

VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

HORA TOTAL

LIVIANOS BUSES CAMIONES

Km 4 - Recinto Barcelona - MILAGRO

ESTACION 1: DIA CONTEO: Sábado FECHA: 2 DE junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 19 24 2 8 2 0 0 55

07h00 08h00 15 19 2 5 4 1 0 46

08h00 09h00 18 17 4 6 4 1 2 5 57

09h00 10h00 10 16 3 5 4 1 1 2 42

10h00 11h00 12 11 1 5 5 0 3 37

11h00 12h00 16 20 2 5 2 2 3 1 51

12h00 13h00 14 15 2 5 9 1 3 6 55

13h00 14h00 12 17 1 6 3 1 1 1 42

14h00 15h00 6 16 1 4 5 4 2 1 39

15h00 16h00 10 14 1 5 4 1 1 2 38

16h00 17h00 12 20 2 6 2 1 0 1 44

17h00 18h00 13 17 1 5 6 0 2 44

18h00 19h00 8 11 0 4 0 0 2 25

19h00 20h00 1 1

20h00 21h00 1 1

21h00 22h00 1 1

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 0 0

02h00 03h00 2 2

03h00 04h00 3 3

04h00 05h00 2 2

05h00 06h00 1 1

Suman 165 217 22 69 50 13 13 0 0 0 0 37 586

CONTEO DE TRAFICO

ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIA BARCELONA (ADELCA-KM4)


HORA TOTAL


KM4

ADELCA-KM4

ESTACION 1: DIA CONTEO: FECHA: 2 DE junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 38 48 4 16 4 0 0 0 0 0 0 3 113

07h00 08h00 30 38 4 10 8 2 0 0 0 0 0 0 92

08h00 09h00 36 34 8 12 8 2 4 0 0 0 0 10 114

09h00 10h00 20 32 6 10 8 2 2 0 0 0 0 4 84

10h00 11h00 24 22 2 10 10 0 0 0 0 0 0 6 74

11h00 12h00 32 42 4 10 4 4 6 0 0 0 0 2 104

12h00 13h00 28 30 4 10 18 2 6 0 0 0 0 12 110

13h00 14h00 24 34 2 12 6 2 2 0 0 0 0 2 84

14h00 15h00 12 32 2 8 11 8 4 0 0 0 0 2 79

15h00 16h00 22 30 2 10 8 2 2 0 0 0 0 4 80

16h00 17h00 26 41 4 12 4 2 1 0 0 0 0 2 92

17h00 18h00 26 35 2 10 12 0 0 0 0 0 0 4 89

18h00 19h00 16 22 0 8 0 0 0 0 0 0 0 4 50

19h00 20h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

20h00 21h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

21h00 22h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

22h00 23h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

23h00 24h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

24h00 01h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

01h00 02h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

02h00 03h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

03h00 04h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

04h00 05h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

05h00 06h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

Suman 334 440 44 138 101 26 27 0 0 0 0 76 1186

HORA


TOTAL

CONTEO DE TRAFICO

ESTUDIOS DE INGENIERÍA VIA BARCELONA (DOS SENTIDOS)


KM4 Viernes


DIRECCION:


06h00 07h00 15 14 6 9 2 2 1 2 51

07h00 08h00 15 18 2 1 1 5 42

08h00 09h00 17 14 2 5 3 1 4 0 46

09h00 10h00 14 20 5 4 1 1 45

10h00 11h00 9 21 2 3 1 1 37

11h00 12h00 14 15 5 2 2 1 39

12h00 13h00 16 20 3 2 5 3 3 52

13h00 14h00 13 25 1 6 1 6 4 0 56

14h00 15h00 15 14 1 7 3 2 1 1 44

15h00 16h00 22 22 3 5 3 1 0 56

16h00 17h00 9 20 4 1 1 0 35

17h00 18h00 12 11 5 1 1 30

18h00 19h00 8 6 1 0 15

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 0 0

21h00 22h00 0 0

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 2 2

02h00 03h00 2 2

03h00 04h00 2 2

04h00 05h00 0 0

05h00 06h00 1 1

Suman 179 220 15 60 23 18 18 22 555

Sabado

CONTEO DE TRAFICO



HORA TOTAL


KM4

KM4 - ADELCA


DIRECCION:


06h00 07h00 14 11 3 8 2 1 1 2 42

07h00 08h00 8 12 5 2 0 27

08h00 09h00 19 15 1 4 1 1 1 2 44

09h00 10h00 10 12 1 4 2 2 3 4 38

10h00 11h00 10 16 5 2 1 1 35

11h00 12h00 8 17 1 5 2 1 2 36

12h00 13h00 19 22 1 4 1 2 1 50

13h00 14h00 19 18 1 4 1 3 2 1 49

14h00 15h00 19 16 1 4 2 2 2 1 47

15h00 16h00 15 15 1 7 4 3 1 46

16h00 17h00 11 10 2 6 2 2 4 0 37

17h00 18h00 8 11 1 5 1 2 1 29

18h00 19h00 9 6 2 0 17

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 1 1

21h00 22h00 2 2

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 0 0

02h00 03h00 2 2

03h00 04h00 1 1

04h00 05h00 1 1

05h00 06h00 1 1

Suman 169 181 13 61 22 18 17 0 0 0 0 24 505

Sabado

CONTEO DE TRAFICO



HORA TOTAL


KM4

ADELCA-KM4


DIRECCION:


06h00 07h00 29 25 9 17 4 3 2 0 0 0 0 4 93

07h00 08h00 23 30 0 7 1 3 0 0 0 0 0 5 69

08h00 09h00 36 29 3 9 4 2 5 0 0 0 0 2 90

09h00 10h00 24 32 1 9 6 2 4 0 0 0 0 5 83

10h00 11h00 19 37 2 8 2 0 2 0 0 0 0 2 72

11h00 12h00 22 32 1 10 4 0 3 0 0 0 0 3 75

12h00 13h00 35 42 1 7 3 7 3 0 0 0 0 4 102

13h00 14h00 32 43 2 10 2 9 6 0 0 0 0 1 105

14h00 15h00 34 30 2 11 5 4 3 0 0 0 0 2 91

15h00 16h00 37 37 4 12 7 4 0 0 0 0 0 1 102

16h00 17h00 20 30 2 10 3 2 5 0 0 0 0 0 72

17h00 18h00 20 22 1 10 2 0 2 0 0 0 0 2 59

18h00 19h00 17 12 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 32

19h00 20h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20h00 21h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

21h00 22h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

22h00 23h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23h00 24h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24h00 01h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

01h00 02h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

02h00 03h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4

03h00 04h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

04h00 05h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

05h00 06h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

Suman 348 401 28 121 45 36 35 0 0 0 0 46 1060

HORA


TOTAL

CONTEO DE TRAFICO



KM4 SABADO

ESTACION 1: DIA CONTEO: Domingo FECHA: 4 de Junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 6 9 0 1 1 17

07h00 08h00 9 10 0 3 2 24

08h00 09h00 15 15 1 4 1 0 36

09h00 10h00 12 8 0 3 1 1 25

10h00 11h00 11 13 0 4 2 30

11h00 12h00 13 14 1 3 1 1 33

12h00 13h00 15 12 0 4 1 32

13h00 14h00 11 20 1 3 1 36

14h00 15h00 15 12 2 4 2 35

15h00 16h00 11 9 1 3 1 25

16h00 17h00 12 13 0 3 1 29

17h00 18h00 11 8 0 3 0 22

18h00 19h00 6 4 0 2 0 12

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 0 0

21h00 22h00 0 0

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 1 1

01h00 02h00 1 1

02h00 03h00 0 0

03h00 04h00 0 0

04h00 05h00 1 1

05h00 06h00 1 1

Suman 147 147 6 40 3 0 0 0 0 0 0 17 360

CONTEO DE TRAFICO



HORA TOTAL


KM4

KM4 - ADELCA

ESTACION 1: DIA CONTEO: Domingo FECHA: 4 de Junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 6 9 0 1 1 17

07h00 08h00 8 10 0 3 0 21

08h00 09h00 13 15 4 2 34

09h00 10h00 11 8 0 3 0 22

10h00 11h00 11 14 1 4 1 31

11h00 12h00 19 15 1 3 1 1 40

12h00 13h00 21 16 0 4 1 1 43

13h00 14h00 14 9 2 4 1 1 31

14h00 15h00 16 11 2 3 1 33

15h00 16h00 10 10 2 3 0 25

16h00 17h00 12 13 1 4 2 32

17h00 18h00 9 7 0 3 1 20

18h00 19h00 6 4 0 2 1 13

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 1 1

21h00 22h00 0 0

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 0 0

02h00 03h00 1 1

03h00 04h00 1 1

04h00 05h00 1 1

05h00 06h00 0 0

Suman 156 141 9 41 3 0 0 0 0 0 0 16 366

CONTEO DE TRAFICO



HORA TOTAL


KM4

ADELCA-KM4


DIRECCION:


06h00 07h00 12 18 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 34

07h00 08h00 17 20 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 45

08h00 09h00 28 30 1 8 1 0 0 0 0 0 0 2 70

09h00 10h00 23 16 0 6 1 0 0 0 0 0 0 1 47

10h00 11h00 22 27 1 8 0 0 0 0 0 0 0 3 61

11h00 12h00 32 29 2 6 2 0 0 0 0 0 0 2 73

12h00 13h00 36 28 0 8 1 0 0 0 0 0 0 2 75

13h00 14h00 25 29 3 7 1 0 0 0 0 0 0 2 67

14h00 15h00 31 23 4 7 0 0 0 0 0 0 0 3 68

15h00 16h00 21 19 3 6 0 0 0 0 0 0 0 1 50

16h00 17h00 24 26 1 7 0 0 0 0 0 0 0 3 61

17h00 18h00 20 15 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 42

18h00 19h00 12 8 0 4 0 0 0 0 0 0 0 1 25

19h00 20h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20h00 21h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

21h00 22h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22h00 23h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

23h00 24h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24h00 01h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

01h00 02h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

02h00 03h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

03h00 04h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

04h00 05h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

05h00 06h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

Suman 303 288 15 81 6 0 0 0 0 0 0 33 726

HORA


TOTAL

CONTEO DE TRAFICO



KM 4 DOMINGO

ESTACION 1: DIA CONTEO: LUNES FECHA: 5 de Junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 20 24 2 8 2 0 2 58

07h00 08h00 18 17 2 6 4 1 1 49

08h00 09h00 22 17 4 7 4 1 2 5 62

09h00 10h00 13 16 3 5 4 1 1 2 45

10h00 11h00 12 11 1 5 5 2 4 40

11h00 12h00 16 22 2 5 3 3 3 1 55

12h00 13h00 15 15 2 5 9 1 3 6 56

13h00 14h00 12 17 1 6 4 1 1 1 43

14h00 15h00 6 16 1 5 6 4 2 2 42

15h00 16h00 12 16 1 5 4 1 1 3 43

16h00 17h00 14 21 2 7 2 1 1 1 49

17h00 18h00 13 18 1 5 6 0 2 45

18h00 19h00 8 11 0 4 0 0 2 25

19h00 20h00 0 0

20h00 21h00 1 1

21h00 22h00 1 1

22h00 23h00 1 1

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 0 0

02h00 03h00 0 0

03h00 04h00 2 2

04h00 05h00 1 1

05h00 06h00 2 2

Suman 181 221 22 73 53 16 14 0 0 0 0 40 620

CONTEO DE TRAFICO



HORA


TOTAL

KM4

KM4 - ADELCA

ESTACION 1: DIA CONTEO: LUNES FECHA: 5 de Junio 2017

DIRECCION:


06h00 07h00 19 24 2 8 2 0 2 57

07h00 08h00 16 19 2 5 4 1 0 47

08h00 09h00 18 18 4 6 4 1 3 5 59

09h00 10h00 11 16 3 5 4 1 1 2 43

10h00 11h00 12 15 1 5 5 0 3 41

11h00 12h00 16 20 2 5 2 2 3 2 52

12h00 13h00 14 15 2 5 9 1 3 6 55

13h00 14h00 12 17 2 6 3 1 2 1 44

14h00 15h00 8 16 2 4 5 4 2 3 44

15h00 16h00 10 14 1 5 5 1 1 2 39

16h00 17h00 15 20 3 7 2 1 0 1 49

17h00 18h00 13 18 1 5 6 0 2 45

18h00 19h00 8 11 0 4 0 0 2 25

19h00 20h00 1 1

20h00 21h00 1 1

21h00 22h00 0 0

22h00 23h00 0 0

23h00 24h00 0 0

24h00 01h00 0 0

01h00 02h00 1 1

02h00 03h00 2 2

03h00 04h00 1 1

04h00 05h00 0 0

05h00 06h00 2 2

Suman 172 223 25 70 51 13 15 0 0 0 0 39 608

CONTEO DE TRAFICO



HORA


TOTAL

KM4

ADELCA-KM4


DIRECCION:


06h00 07h00 39 48 4 16 4 0 0 0 0 0 0 4 115

07h00 08h00 34 36 4 11 8 2 0 0 0 0 0 1 96

08h00 09h00 40 35 8 13 8 2 5 0 0 0 0 10 121

09h00 10h00 24 32 6 10 8 2 2 0 0 0 0 4 88

10h00 11h00 24 26 2 10 10 2 0 0 0 0 0 7 81

11h00 12h00 32 42 4 10 5 5 6 0 0 0 0 3 107

12h00 13h00 29 30 4 10 18 2 6 0 0 0 0 12 111

13h00 14h00 24 34 3 12 7 2 3 0 0 0 0 2 87

14h00 15h00 14 32 3 9 11 8 4 0 0 0 0 5 86

15h00 16h00 22 30 2 10 9 2 2 0 0 0 0 5 82

16h00 17h00 29 41 5 14 4 2 1 0 0 0 0 2 98

17h00 18h00 26 36 2 10 12 0 0 0 0 0 0 4 90

18h00 19h00 16 22 0 8 0 0 0 0 0 0 0 4 50

19h00 20h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

20h00 21h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

21h00 22h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

22h00 23h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

23h00 24h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24h00 01h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

01h00 02h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

02h00 03h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

03h00 04h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3

04h00 05h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

05h00 06h00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4

Suman 353 444 47 143 104 29 29 0 0 0 0 79 1228

HORA


TOTAL

CONTEO DE TRAFICO



KM 4 LUNES

AutomóvilCamioneta Buseta Bus

2 de Junio 2017 Viernes 334 440 44 138 101 26 27 0 0 0 0 76 1186

3 de Junio 2017 Sábado 348 401 28 121 45 36 35 0 0 0 0 46 1060

4 de Junio 2017 Domingo 303 288 15 81 6 0 0 0 0 0 0 33 726

5 de Junio 2017 Lunes 353 444 47 143 104 29 29 0 0 0 0 79 1228

1338 1573 134 483 256 91 91 0 0 0 0 234 4200

338 414 39 129 81 25 25 0 0 0 0 67 1117

30% 37% 3% 12% 7% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 6% 94%

100.00%

TOTAL

Pesados Extrapesados

CONTEO VOLUMETRICO DE TRAFICO


ESTACION 1 KM4 VARIACION DIARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO

DOS DIRECCIONES Y TIPO DE VEHICULOS

FECHADIA DE LA

SEMANA


17.63%

TOTAL

T.P.D.S.

% T.P.D.S.

% 67.35% 15.02%

Anexo B. Ensayos de Laboratorio de suelos.

Calicata 1.

RESULTADOS

ENSAYO DE CONTENIDO DE HUMEDAD

FECHA:

PROYECTO:

PERFORACIÓN: 1,50m

0.5

C2-C

881.84

758.80

123.04

64.00

694.80

Contenido de agua. W 17.71%

W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

Operador: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Verificado: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Realizado por: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

(recipiente + peso húmedo) - (recipiente + peso seco)

(recipiente + peso seco) - (recipiente)

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS.

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Laboratorio "ING. DR. ARNALDO RUFFILI".

CONTENIDO DE HUMEDAD.jueves, 10 de agosto de 2017

MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.

Recipiente + Peso húmedo

Recipiente + Peso seco

Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RESULTADOS

ENSAYO DE GRANULOMETRÍA

FECHA:

PROYECTO: Vía Barcelona

PERFORACIÓN: 0,50m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 0.792 0.792 99.208

No. 8

No. 10 0.792 1.583 98.417

No. 16

No. 20 0.892 2.476 97.524

No. 30 0.475 2.950 97.050

No. 40 0.590 3.541 96.459

No. 50 0.763 4.303 95.697

No. 80

No. 100 12.263 16.566 83.434

No. 200 20.812 37.378 62.622

Fondo 62.622 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….







GRANULOMETRÍAjueves, 10 de agosto de 2017

TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO%RETENIDO

ACUMULADO

%PASANTE

ACUMULADOESPECIFICACIÓN

0.00

0.00

5.50

5.50

6.20

3.30

4.10

5.30

85.20

144.60

435.10

694.80

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR

VOLUMEN DE CILINDRO = 0.000944 m3 MUESTRA No: …………………… FECHA: 11 de agosto de 2017

PESO DEL CILINDRO = 4.20 Kg PROYECTO: Vía Barcelona LOCALIZACIÓN: Cantón Milagro

NÚMERO DE CAPAS = 5 MUESTRA = 0,50m

HN 101 279.10 271.80 30.50 7.30 241.30 3.03 5.9 1.70 1.03 1.65 1747.97

150 R2 196.10 182.30 30.80 13.80 151.50 9.11 5.98 1.78 1.09 1.63 1728.18

300 2 326.70 287.80 29.40 38.90 258.40 15.05 6.14 1.94 1.15 1.69 1786.19

450 46 275.60 233.00 28.80 42.60 204.20 20.86 6.03 1.83 1.21 1.51 1603.95

Contenido natural de húmedad:

3.03%

Contenido optimo de húmedad:

14.70%

Densidad seca maxima:

1792.00 kg/m3

Contenido de húmedad (%)

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100

PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

DENSIDAD

SECA

kg/m3

NÚMERO GLOPES POR CAPA = 25

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

PESO

DE AGUA

gr.

PESO

SECO

gr.

ω

%




PROCTOR

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

1793,00

14,70

0.002316 FECHA:

12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa

Recipiente N° 60 R2 29

Wh + Recipiente. 180.2 185.8 182.2

Ws + Recipiente. 161.7 165.5 162.8

Ww 18.5 20.3 19.4

Wrecipiente 30 30.6 29

Wseco 131.7 134.9 133.8

W% (porcentaje de humedad) 14.047 15.048 14.499

10.216 11.025 11.243

5.738 6.506 6.669

Wh 4.478 4.519 4.574

Ws 3.926 3.928 3.995

W% 14.047 15.048 14.499

dh 1934 1951 1975

ds 1695 1696 1725


Recipiente N° I5 4 13

Wh + Recipiente. 243.10 340.20 261.10

Ws + Recipiente. 208.60 294.50 228.90

Ww 34.50 45.7 32.2

Wrecipiente 29.2 26.3 23.3

Wseco 179.4 268.2 205.6


10.455 11.150 11.335

5.738 6.506 6.669

Wh 4.717 4.644 4.666

Ws 3.956 3.968 4.034

W% 19.231 17.040 15.661

dh 2037 2005 2015

ds 1708 1713 1742

LECTURA INICIAL 0.040 0.030 0.034

24 Horas 0.041 0.068 0.076

48 ,, 0.042 0.074 0.083

72 ,, 0.042 0.075 0.087

96 ,,

HINCHAMIENTO % 0.04 0.90 1.06

C.B.R. % 12 GOLPES 25 GOLPES 56 GOLPES

Densidad Seca. ds 1695 1696 1725

Dibujado por: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Calculado por: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Verificado por:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Vol.del Espec.(m3) lunes, 14 de agosto de 2017



Laboratorio de Suelos y Materiales “Dr. Ing. ARNALDO RUFFILLI”

C.B.R. - DENSIDADES

PROYECTO: VÍA BARCELONA

UBICACIÓN: CANTÓN MILAGRO

DESPUES DE LA INMERSIÓN

MUESTRA: 0,50m

ANTES DE LA INMERSIÓN

HU

ME

DA

D

Peso de Molde + Suelo Húmedo

Peso de Molde

Peso del Suelo Húmedo.

Peso del Suelo Seco.

Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%

Densidad Húmeda= Wh/Volum.

Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

Av. Kennedy S/N y Av. Delta -Frente al colegio las Mercedarias e-mail: [email protected] - Telf.: 04-2281037

HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO

FECHA:

5 10 Lbs.

No. DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3

CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg

1.27 mm (0.05") 154 176 264 70 80 120

2.54 mm (0.10") 264 396 440 120 180 200

3.81 mm (0.15") 407 605 770 185 275 350

5.08 mm (0.20") 528 902 1034 240 410 470

7.62 mm (0.30") 770 1496 1650 350 680 750

10.16 mm (0.40") 1089 1980 2134 495 900 970

12.70 mm (0.50") 1320 2420 2816 600 1100 1280


CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm2

0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 51.33 58.67 88.00 3.62 4.13 6.20

2.54 mm (0.10") 88.00 132.00 146.67 6.20 9.30 10.33

3.81 mm (0.15") 135.67 201.67 256.67 9.56 14.21 18.08

5.08 mm (0.20") 176.00 300.67 344.67 12.40 21.18 24.28

7.62 mm (0.30") 256.67 498.67 550.00 18.08 35.13 38.75

10.16 mm (0.40") 363.00 660.00 711.33 25.58 46.50 50.12

12.7 mm (0.50") 440.00 806.67 938.67 31.00 56.84 66.14

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 6.20 12.40

25 9.30 21.18

56 10.33 24.28

C.B.R.

12 8.86 11.81

25 13.29 20.18

56 14.76 23.13

lunes, 14 de agosto de 2017




CBR PENETRACION

PROYECTO: VIA BARCELONA

CONTRATISTA:


MUESTRA: 0,50m

MOLDE No.: - PESO DE MOLDE: -

No. DE GOLPES POR CAPA: 12 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002123

No. DE CAPAS: PESO DEL MARTILLO: ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.

e-mail: [email protected] - Telf.: 04-2281037

Esfuerzo de Penetración

%

ING. JULIO VARGAS JIMÉNEZ

DIRECTOR

Av. Kennedy S/N y Av. Delta -Frente al colegio las Mercedarias

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rg

a u

nit

aria

Kg

/cm

2

Penetración en mm.

PROYECTO: Vía Barcelona MUESTRA: No 1 FECHA:

LOCALIZACIÓN: Cantón Milagro Calicata: 0.00 a 1.00m

No. Golpes CBR%

Densidades optenidas de los ensayos 12 8.86

100% D.S.M 1792,00 Kg/m3 25 13.29

95% D.S.M 1702,40 Kg/m3 56 14.76

CONTENIDO DE HUMEDAD (%) %C.B.R.

C.B.R. DISEÑO = 13,97 %

jueves, 10 de agosto de 2017




CALCULO DE C.B.R DE DISEÑO

D.S.M (kg/m3)

1849.48

1850.17

1881.67

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

1690

1695

1700

1705

1710

1715

1720

1725

1730

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,00m

1.00

X

700.30

611.30

89.00

63.10

548.20


W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….










CONTENIDO DE HUMEDAD.

MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RESULTADOS


FECHA:

PROYECTO: Via Barcelona

PERFORACIÓN: 1,00m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 3.484 3.484 96.516

No. 8

No. 10 0.730 4.214 95.786

No. 16

No. 20 0.839 5.053 94.947

No. 30 0.547 5.600 94.400

No. 40 1.094 6.695 93.305

No. 50 2.061 8.756 91.244

No. 80

No. 100 18.789 27.545 72.455

No. 200 27.563 55.108 44.892

Fondo 44.892 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….







246.10

548.20

103.00

151.10

3.00

6.00

11.30

4.00

4.60

19.10

0.00

0.00



ACUMULAD

%PASANTE

ACUMULADESPECIFICACIÓN

RESULTADOS

ENSAYO DE LÍMITE LIQUIDO Y PLASTICO

FECHA: PROYECTO: Vía Barcelona

PROFUNDIDAD: 1,00m Muestra: No. 2

1 2 3 4 5

101 28 59 61

30.90 29.40 28.60 27.30

28.40 27.80 27.30 26.60

2.50 1.60 1.30 0.70

11.00 11.00 11.10 11.20

17.40 16.80 16.20 15.40

Contenido de húmedad (%) W 14.37 9.52 8.02 4.55

12 22 31 41

1 2 3 4 5

18 20 22

Recipiente + Peso húmedo 15.20 14.80 14.70

Recipiente + Peso seco 14.00 12.20 14.10

Agua Ww 1.20 2.60 0.60

4.20 4.20 4.20

Peso seco. Ws 9.80 8.00 9.90

Contenido de agua. W 12.24 32.50 6.06

Observaciones: ……………………………………………………………………………………………… WL = 10.00

…………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 16.94

Ip = 6.94




Límite plastico 16.94

Simbolo de la carta de

plasticidad

SM-SC


LIMITE LIQUIDO

Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pes

o e

n g

r.

Recipiente.



Agua Ww

Recipiente.



Peso seco. Ws


LÍMITE LIQUIDO Y PLASTICO

PASO No.

RECIPIENTE No.

Pes

o e

n g

r.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Número de Golpes

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR



NÚMERO DE CAPAS = 5 NÚMERO DE GLOPES POR CAPA = 25 MUESTRA = 1,00 m

HN 4 353.10 343.60 26.20 9.50 317.40 2.99 5.89 1.69 1.03 1.64 1738.23

150 14 274.70 258.40 29.40 16.30 229.00 7.12 5.98 1.78 1.07 1.66 1760.30

300 2 276.80 244.70 29.30 32.10 215.40 14.90 6.15 1.95 1.15 1.70 1797.77

450 62 281.80 238.30 29.30 43.50 209.00 20.81 6.03 1.83 1.21 1.51 1604.59


2.99%


14.00%


1803.00 kg/m3


PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

DENSIDAD

SECA

kg/m3

PESO

DE AGUA

gr.

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMATICAS Y FISICAS.



PROCTOR

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.0014,00

1803,00

0.002316 FECHA:


Recipiente N° 240 XL 11

Wh + Recipiente. 240.0 241.4 237.5

Ws + Recipiente. 212.1 213.5 221.03

Ww 27.9 27.9 16.47


Wseco 189.4 191.1 198.63


12.180 11.547 11.013

7.704 7.033 6.441

Wh 4.476 4.514 4.572

Ws 3.901 3.939 4.222

W% 14.731 14.600 8.292

dh 1933 1949 1974

ds 1685 1701 1823


Recipiente N° 116 T4 H

Wh + Recipiente. 76.90 93.00 87.80

Ws + Recipiente. 63.40 73.60 73.60

Ww 13.50 19.4 14.2


Wseco 55.7 65.8 65.2


11.177 11.243 12.280

6.798 6.646 7.584

Wh 4.379 4.597 4.696

Ws 3.525 3.550 3.856

W% 24.237 29.483 21.779

dh 1891 1985 2028

ds 1522 1533 1665


24 Horas 0.097 0.115 0.044

48 ,, 0.132 0.190 0.050

72 ,, 0.133 0.191 0.051

96 ,,






Verificado por:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL


HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO


MUESTRA: 1,00m


HU

ME

DA

D


Peso de Molde












C.B.R. - DENSIDADES

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 132 154 242 60 70 110

2.54 mm (0.10") 242 352 396 110 160 180

3.81 mm (0.15") 352 550 704 160 250 320

5.08 mm (0.20") 484 836 990 220 380 450

7.62 mm (0.30") 726 1430 1606 330 650 730

10.16 mm (0.40") 1034 1936 2090 470 880 950

12.70 mm (0.50") 1254 2354 2706 570 1070 1230



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 44.00 51.33 80.67 3.10 3.62 5.68

2.54 mm (0.10") 80.67 117.33 132.00 5.68 8.27 9.30

3.81 mm (0.15") 117.33 183.33 234.67 8.27 12.92 16.53

5.08 mm (0.20") 161.33 278.67 330.00 11.37 19.63 23.25

7.62 mm (0.30") 242.00 476.67 535.33 17.05 33.58 37.72

10.16 mm (0.40") 344.67 645.33 696.67 24.28 45.47 49.09

12.7 mm (0.50") 418.00 784.67 902.00 29.45 55.29 63.55

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 5.68 11.37

25 8.27 19.63

56 9.30 23.25

C.B.R.

12 8.12 10.83

25 11.81 18.70

56 13.29 22.14



%


DIRECTOR




MUESTRA: 1,00m



CONTRATISTA:






CBR PENETRACION

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rg

a u

nit

aria

Kg

/cm

2

Penetración en mm.


LOCALIZACIÓN: Calicata: 0.00 a 1.00m

No. Golpes CBR%


100% D.S.M 1803,00 Kg/m3 25 11.81

95% D.S.M 1712,85 Kg/m3 56 13.28

% C.B.R.

C.B.R. DISEÑO = 12,10 %

CONTENIDO DE HUMEDAD (%)




CALCULO DE C.B.R DE DISEÑOjueves, 10 de agosto de 2017

D.S.M (kg/m3)

1684.50

1700.50

1822.94

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

1660

1680

1700

1720

1740

1760

1780

1800

1820

1840

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,50m

1.5

71

593.90

531.90

62.00

62.00

496.90


W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws








RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,50m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 0.596 0.596 99.404

No. 8

No. 10 0.234 0.830 99.170

No. 16

No. 20 0.404 1.234 98.766

No. 30 0.298 1.532 98.468

No. 40 1.043 2.575 97.425

No. 50 11.811 14.386 85.614

No. 80

No. 100 37.242 51.628 48.372

No. 200 22.132 73.760 26.240

Fondo 26.240 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




104.00

123.30

469.90

55.50

175.00

1.90

1.40

4.90

1.10

0.00

2.80



ACUMULAD

%PASANTE


0.00




RESULTADOS

ENSAYO DE LÍMITE PLASTICO Y LIQUIDO



1 2 3 4 5

22 4 12 20

31.80 29.00 30.40 31.20

29.20 27.30 29.00 30.40

2.60 1.70 1.40 0.80

16.40 15.70 16.00 16.10

12.80 11.60 13.00 14.30


14 22 31 40

1 2 3 4 5

A7 A10 101



Agua Ww 0.50 0.70 0.60

4.00 4.00 4.00

Peso seco. Ws 8.10 8.60 9.90



……………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 6.79

Ip = 7.41



Realizado por: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL SC


plasticidad

Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pes

o e

n g

r.

Recipiente.


Pes

o e

n g

r.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RECIPIENTE No.




LÍMITE LIQUIDO Y PLASTICOjueves, 10 de agosto de 2017

LIMITE LIQUIDO

PASO No.

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Número de golpes

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR


PESO DEL CILINDRO = 4.2 Kg PROYECTO:Vía Barcelona LOCALIZACIÓN: Cantón Milagro

NÚMERO DE CAPAS = 5 MUESTRA = 1,50 m

HN 60 319.50 311.30 30.00 8.20 281.30 2.92 5.89 1.69 1.03 1.64 1739.55

150 29 250.60 232.70 29.20 17.90 203.50 8.80 5.99 1.79 1.09 1.65 1742.88

300 5.00 300.20 264.80 29.50 35.40 235.30 15.04 6.16 1.96 1.15 1.70 1804.75

450 780 268.20 227.00 28.90 41.20 198.10 20.80 6.03 1.83 1.21 1.51 1604.80


2.92%


14.70%


1810.00 kg/m3


DESIDAD

SECA

kg/m3

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100

PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

PESO

DE AGUA

gr.





PROCTOR

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.0014,70

1810,00

0.002316 FECHA:


Recipiente N° 3 13 8

Wh + Recipiente. 206.5 211 171.7

Ws + Recipiente. 183.9 187.0 153.7

Ww 22.6 24 18

Wrecipiente 29.7 23.3 31

Wseco 154.2 163.7 122.7


12.126 12.057 11.055

7.647 7.538 6.481

Wh 4.479 4.519 4.574

Ws 3.906 3.941 3.989

W% 14.656 14.661 14.670

dh 1934 1951 1975

ds 1687 1702 1722


Recipiente N° 50 14 XL

Wh + Recipiente. 281.70 317.20 198.30

Ws + Recipiente. 239.30 274.80 176.10

Ww 42.40 42.4 22.2


Wseco 208.9 246.5 153.7


12.365 12.120 11.147

7.647 7.538 6.481

Wh 4.718 4.582 4.666

Ws 3.922 3.910 4.077

W% 20.297 17.201 14.444

dh 2037 1978 2015

ds 1693 1688 1760


24 Horas 0.061 0.052 0.032

48 ,, 0.062 0.053 0.033

72 ,, 0.062 0.053 0.033

96 ,,






Verificado por: GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL


HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO


MUESTRA: 1,50m


HU

ME

DA

D


Peso de Molde












C.B.R. - DENSIDADES

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 143 158 253 65 72 115

2.54 mm (0.10") 253 374 418 115 170 190

3.81 mm (0.15") 374 572 726 170 260 330

5.08 mm (0.20") 506 858 1012 230 390 460

7.62 mm (0.30") 748 1452 1628 340 660 740

10.16 mm (0.40") 1056 1958 2112 480 890 960

12.70 mm (0.50") 1276 2376 2750 580 1080 1250



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 47.67 52.80 84.33 3.36 3.72 5.94

2.54 mm (0.10") 84.33 124.67 139.33 5.94 8.78 9.82

3.81 mm (0.15") 124.67 190.67 242.00 8.78 13.43 17.05

5.08 mm (0.20") 168.67 286.00 337.33 11.88 20.15 23.77

7.62 mm (0.30") 249.33 484.00 542.67 17.57 34.10 38.23

10.16 mm (0.40") 352.00 652.67 704.00 24.80 45.99 49.60

12.7 mm (0.50") 425.33 792.00 916.67 29.97 55.80 64.59

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 5.94 11.88

25 8.78 20.15

56 9.82 23.77

C.B.R.

12 8.49 11.32

25 12.55 19.19

56 14.02 22.64




%


DIRECTOR



MUESTRA: 1,50m



CONTRATISTA:






CBR PENETRACION

0

2

4

6

8

10

12

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.



No. Golpes CBR%


100% D.S.M 1810,00 Kg/m3 25 12.55

95% D.S.M 1719,50 Kg/m3 56 14.02

% C.B.R.





C.B.R. DISEÑO = 13,98 %



D.S.M (kg/m3)

1686.73

1701.72

1722.30

1680

1685

1690

1695

1700

1705

1710

1715

1720

1725

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.0013,98

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Ensayos de Laboratorio

Capa de Base.

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN:

BASE

RN

2903.66

2691.10

212.56

111.00

2580.10


W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….









MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws



RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: BASE

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 25.003 25.003 74.997

1/2"

3/8" 12.073 37.076 62.924

1/4"

No. 4 6.725 43.801 56.199

No. 8

No. 10 5.984 49.785 50.215

No. 16

No. 20 3.977 53.761 46.239

No. 30 1.891 55.653 44.347

No. 40 5.593 61.246 38.754

No. 50 7.132 68.377 31.623

No. 80

No. 100 8.883 77.261 22.739

No. 200 5.984 83.245 16.755

Fondo 16.755 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….








TAMIZ PESO PARCIAL % RETENIDO %RETENIDO

ACUMULADO

%PASANTE


173.50

645.10

311.50

48.80

144.30

184.00

154.40

102.60

432.30

2580.10

229.20

154.40

RESULTADOS



PROFUNDIDAD: Muestra: No. 3

1 2 3 4 5

30 X 21 31

24.70 23.20 24.00 24.50

21.90 21.40 22.70 23.70

2.80 1.80 1.30 0.80

8.10 7.90 8.00 7.90

13.80 13.50 14.70 15.80


12 22 31 40

1 2 3 4 5

19 18 6



Agua Ww 0.60 0.60 0.10

6.70 6.70 6.70

Peso seco. Ws 5.90 5.40 5.60



……………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 7.69

Ip = 5.81




Pes

o e

n g

r.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RECIPIENTE No.





LIMITE LIQUIDO

PASO No.


Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pes

o e

n g

r.

Recipiente.

GM-GC


plasticidad

0

5

10

15

20

25

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR

VOLUMEN DE CILINDRO = 0.000944 m3 MUESTRA No: …………………… FECHA: …………………………..

PESO DEL CILINDRO = 4.2 Kg PROYECTO: ………………………… LOCALIZACIÓN: ……………….

NÚMERO DE CAPAS = 5 MUESTRA = Base

HN 200 341.10 333.10 30.00 8.00 303.10 2.64 6.015 1.815 1.03 1.77 1873.23

70 7 239.20 229.20 30.10 10.00 199.10 5.02 6.103 1.903 1.05 1.81 1919.48

140 8.00 239.70 224.70 30.80 15.00 193.90 7.74 6.224 2.024 1.08 1.88 1990.11

210 6 220.60 203.40 31.00 17.20 172.40 9.98 6.365 2.165 1.10 1.97 2085.38

280 3 266.90 240.30 27.70 26.60 212.60 12.51 6.282 2.082 1.13 1.85 1960.25


2.64%


9.20%


2085.00 kg/m3






PROCTOR

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100

PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

PESO

DE AGUA

gr.

DENSIDAD

SECA

kg/m3

1850.00

1900.00

1950.00

2000.00

2050.00

2100.00

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00

Título del gráfico

2122,00

0.002316 FECHA:


Recipiente N° Kito 4 14

Wh + Recipiente. 260.1 223.0 206.0

Ws + Recipiente. 241.6 206.5 190.4

Ww 18.5 16.5 15.6


Wseco 211.8 180.2 162.1


12.420 10.676 11.910

7.453 5.658 6.792

Wh 4.967 5.018 5.118

Ws 4.568 4.597 4.669

W% 8.735 9.156 9.624

dh 2145 2167 2210

ds 1972 1985 2016


Recipiente N° 8 11 3

Wh + Recipiente. 370.70 333.80 326.40

Ws + Recipiente. 336.50 304.30 300.10

Ww 34.20 29.5 26.3

Wrecipiente 31 22.4 29.7

Wseco 305.5 281.9 270.4


12.560 10.776 11.975

7.453 5.658 6.792

Wh 5.107 5.118 5.183

Ws 4.593 4.633 4.724

W% 11.195 10.465 9.726

dh 2205 2210 2238

ds 1983 2000 2040


24 Horas 0.061 0.052 0.032

48 ,, 0.062 0.053 0.033

72 ,, 0.062 0.053 0.033

96 ,,











C.B.R. - DENSIDADES

PROYECTO:

UBICACIÓN:


MUESTRA: Base


HU

ME

DA

D


Peso de Molde







HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 132 990 484 60 450 220

2.54 mm (0.10") 330 1892 1540 150 860 700

3.81 mm (0.15") 836 2750 3080 380 1250 1400

5.08 mm (0.20") 902 3520 4400 410 1600 2000

7.62 mm (0.30") 1386 4862 6688 630 2210 3040

10.16 mm (0.40") 1870 5808 8470 850 2640 3850

12.70 mm (0.50") 2332 6820 9966 1060 3100 4530



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 44.00 330.00 161.33 3.10 23.25 11.37

2.54 mm (0.10") 110.00 630.67 513.33 7.75 44.44 36.17

3.81 mm (0.15") 278.67 916.67 1026.67 19.63 64.59 72.34

5.08 mm (0.20") 300.67 1173.33 1466.67 21.18 82.67 103.34

7.62 mm (0.30") 462.00 1620.67 2229.33 32.55 114.19 157.07

10.16 mm (0.40") 623.33 1936.00 2823.33 43.92 136.41 198.93

12.7 mm (0.50") 777.33 2273.33 3322.00 54.77 160.17 234.06

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 7.75 21.18

25 44.44 82.67

56 36.17 103.34

C.B.R.

12 11.07 20.18

25 63.48 78.73

56 51.67 98.42





CBR PENETRACION

PROYECTO: VIA BARCELONA

CONTRATISTA:


MUESTRA: Base






%


DIRECTOR


0

50

100

150

200

250

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO: MUESTRA: No 3 FECHA:

LOCALIZACIÓN: Calicata: Base

No. Golpes CBR%


100% D.S.M 2087,00 Kg/m3 25 63.49

95% D.S.M 1982,00 Kg/m3 56 51.67

% C.B.R.






C.B.R. DISEÑO = 55 %


D.S.M (kg/m3)

1972.03

1984.92

2015.85

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00

1860.00

1880.00

1900.00

1920.00

1940.00

1960.00

1980.00

2000.00

2020.00

2040.00

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00

Calicata 2.

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 0,50m

0.5

RY

1234.87

1111.88

122.99

412.00

699.88

Contenido de agua. W 17.57

W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….



Realizado por:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL







MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 0,50m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 0.922 0.922 99.078

No. 8

No. 10 1.003 1.925 98.075

No. 16

No. 20 0.914 2.839 97.161

No. 30 0.529 3.368 96.632

No. 40 0.557 3.925 96.075

No. 50 0.786 4.711 95.289

No. 80

No. 100 12.729 17.440 82.560

No. 200 20.796 38.237 61.763

Fondo 61.763 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




145.55

432.27

699.88

5.50

89.09

6.40

3.70

3.90

7.02

0.00

6.45

0.00




ACUMULADO

%PASANTE




RESULTADOS




1 2 3 4 5

111 RE RN-1 48

42.50 41.98 41.09 40.70

39.87 40.02 40.00 40.00

2.63 1.96 1.09 0.70

23.00 22.00 24.20 24.00

16.87 18.02 15.80 16.00


13 23 32 41

1 2 3 4 5

7 3 78



Agua Ww 0.55 0.60 0.60

10.50 10.40 9.90

Peso seco. Ws 5.35 6.20 5.30



…………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 10.43

Ip = 1.27






plasticidad

ML

Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pe

so e

n g

r.

Recipiente.

Pe

so e

n g

r.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws



LIMITE LIQUIDO

PASO No.

RECIPIENTE No.



0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Número de Golpes

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR



NÚMERO DE CAPAS = 5 MUESTRA = 0,50m

HN 144 341.97 334.54 81.55 7.43 252.99 2.94 5.9 1.70 1.03 1.65 1749.47

150 RW 244.40 230.74 80.90 13.66 149.84 9.12 5.98 1.78 1.09 1.63 1728.06

300 3D 296.99 259.77 18.00 37.22 241.77 15.39 6.14 1.94 1.15 1.68 1780.92

450 44 328.50 285.90 80.00 42.60 205.90 20.69 6.03 1.83 1.21 1.52 1606.23


2.94%


14.95%


1782.00 kg/m3


Prof. Gs Wi Wo Ip




DESIDAD

SECA

kg/m3

Muestra No Clasificación % > No 4

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100

PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

PESO

DE AGUA

gr.





PROCTOR

1580

1600

1620

1640

1660

1680

1700

1720

1740

1760

1780

1800

0 5 10 15 20 25

DENSIDAD SECA kg/m3

0.002316 FECHA:


Recipiente N° 70 RD 33

Wh + Recipiente. 210.8 215.76 214.14

Ws + Recipiente. 192.1 195.86 195.19

Ww 18.7 19.9 18.95

Wrecipiente 30 30.6 29

Wseco 162.1 165.26 166.19


13.456 13.654 13.876

9.3 9.45 9.4

Wh 4.156 4.204 4.476

Ws 3.726 3.752 4.018

W% 11.536 12.042 11.403

dh 1794 1815 1933

ds 1609 1620 1735


Recipiente N° 34 76 YF

Wh + Recipiente. 324.89 412.00 370.54

Ws + Recipiente. 290.89 366.40 338.35

Ww 34.00 45.6 32.19


Wseco 261.69 340.1 315.05


13.695 13.779 13.968

9.3 9.45 9.55

Wh 4.395 4.329 4.418

Ws 3.890 3.817 4.008

W% 12.992 13.408 10.217

dh 1898 1869 1908

ds 1679 1648 1731


24 Horas 0.042 0.064 0.045

48 ,, 0.043 0.074 0.087

72 ,, 0.043 0.074 0.087

96 ,,








HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO


MUESTRA: 0,50m


HU

ME

DA

D


Peso de Molde












C.B.R. - DENSIDADES

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 156 185 260 71 84 118

2.54 mm (0.10") 260 405 436 118 184 198

3.81 mm (0.15") 409 601 766 186 273 348

5.08 mm (0.20") 532 906 1043 242 412 474

7.62 mm (0.30") 768 1487 1637 349 676 744

10.16 mm (0.40") 1089 2002 2147 495 910 976

12.70 mm (0.50") 1316 2411 2825 598 1096 1284



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 52.07 61.60 86.53 3.67 4.34 6.10

2.54 mm (0.10") 86.53 134.93 145.20 6.10 9.51 10.23

3.81 mm (0.15") 136.40 200.20 255.20 9.61 14.11 17.98

5.08 mm (0.20") 177.47 302.13 347.60 12.50 21.29 24.49

7.62 mm (0.30") 255.93 495.73 545.60 18.03 34.93 38.44

10.16 mm (0.40") 363.00 667.33 715.73 25.58 47.02 50.43

12.7 mm (0.50") 438.53 803.73 941.60 30.90 56.63 66.34

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 6.10 12.50

25 9.51 21.29

56 10.23 24.49

C.B.R.

12 8.71 11.91

25 13.58 20.27

56 14.61 23.32



%


DIRECTOR




MUESTRA: 0,50m



CONTRATISTA:






CBR PENETRACION

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rg

a u

nit

aria

Kg

/cm

2

Penetración en mm.



No. Golpes CBR%


100% D.S.M 1782,00 Kg/m3 25 13.58

95% D.S.M 1692,90 Kg/m3 56 14.61

CONTENIDO DE HUMEDAD (%) %C.B.R.

C.B.R. DISEÑO = 14,20 %




CALCULO DE C.B.R DE DISEÑOjueves, 10 de agosto de 2017

D.S.M (kg/m3)

1608.87

1620.11

1734.83

1580.00

1600.00

1620.00

1640.00

1660.00

1680.00

1700.00

1720.00

1740.00

1760.00

1780.00

1800.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

1600.00

1620.00

1640.00

1660.00

1680.00

1700.00

1720.00

1740.00

1760.00

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

Título del gráfico

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,00m

1.00

S

823.19

734.80

88.39

185.78

549.02


W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….



Realizado por:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL



MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws






RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,00m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 3.424 3.424 96.576

No. 8

No. 10 0.616 4.040 95.960

No. 16

No. 20 0.929 4.969 95.031

No. 30 0.586 5.555 94.445

No. 40 1.131 6.686 93.314

No. 50 2.024 8.710 91.290

No. 80

No. 100 18.741 27.451 72.549

No. 200 27.137 54.588 45.412

Fondo 45.412 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




148.99

249.32

549.02

11.11

102.89

5.10

3.22

6.21

3.38

0.00

18.80

0.00



ACUMULAD

%PASANTE





RESULTADOS




1 2 3 4 5

XS YT TX SA

30.78 29.25 28.66 27.15

28.25 27.68 27.35 26.43

2.53 1.57 1.31 0.72

10.80 11.00 11.10 10.80

17.45 16.68 16.25 15.63


13 21 31 40

1 2 3 4 5

12 111 123



Agua Ww 1.22 2.55 0.62

3.80 3.80 3.80

Peso seco. Ws 9.85 7.95 9.80



…………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 16.93

Ip = 6.93

Operador:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL

Verificado:GONZÁLEZ CEDEÑO RAFAEL




plasticidad

SM-SC

Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pes

o e

n g

r.

Recipiente.

Pes

o e

n g

r.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws

RECIPIENTE No.





LIMITE LIQUIDO

PASO No.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Número de Golpes

RESULTADOS

ENSAYO PROCTOR


PESO DEL CILINDRO = 4.2 Kg PROYECTO:Vía Barcelona LOCALIZACIÓN: Cantón Milagro

NÚMERO DE CAPAS = 5 NÚMERO DE GLOPES POR CAPA = 25 MUESTRA = 1,00 m

HN XL 376.98 367.44 26.50 9.54 340.94 2.80 5.89 1.69 1.03 1.64 1741.52

150 144 345.56 329.29 95.00 16.27 234.29 6.94 5.98 1.78 1.07 1.66 1763.15

300 222 298.67 266.48 50.00 32.19 216.48 14.87 6.15 1.95 1.15 1.70 1798.28

450 41 312.36 268.90 60.00 43.46 208.90 20.80 6.03 1.83 1.21 1.51 1604.71


2.80%


13.98%


1802.00 kg/m3


PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

DESIDAD

SECA

kg/m3

PESO

DE AGUA

gr.

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.




PROCTOR

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.0013,98

1803,00

0.002316 FECHA:


Recipiente N° 111 22 Y

Wh + Recipiente. 252.8 251.5 249.12

Ws + Recipiente. 224.93 223.62 232.62

Ww 27.87 27.88 16.5

Wrecipiente 33 31.0 33.5

Wseco 191.93 192.62 199.12


12.180 11.547 11.013

7.704 7.033 6.441

Wh 4.476 4.514 4.572

Ws 3.908 3.943 4.222

W% 14.521 14.474 8.286

dh 1933 1949 1974

ds 1688 1703 1823


Recipiente N° X XL R

Wh + Recipiente. 86.34 112.60 102.89

Ws + Recipiente. 72.24 93.35 88.78

Ww 14.10 19.25 14.11

Wrecipiente 15 16 15

Wseco 57.24 77.35 73.78


11.177 11.243 12.280

6.798 6.646 7.584

Wh 4.379 4.597 4.696

Ws 3.514 3.681 3.942

W% 24.633 24.887 19.124

dh 1891 1985 2028

ds 1517 1589 1702


24 Horas 0.096 0.112 0.047

48 ,, 0.123 0.176 0.050

72 ,, 0.131 0.176 0.051

96 ,,








HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO


MUESTRA: 1,00m


HU

ME

DA

D


Peso de Molde












C.B.R. - DENSIDADES

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 136 154 246 62 70 112

2.54 mm (0.10") 242 352 396 110 160 180

3.81 mm (0.15") 345 550 704 157 250 320

5.08 mm (0.20") 488 834 990 222 379 450

7.62 mm (0.30") 717 1441 1613 326 655 733

10.16 mm (0.40") 1038 1936 2090 472 880 950

12.70 mm (0.50") 1254 2345 2708 570 1066 1231



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 45.47 51.33 82.13 3.20 3.62 5.79

2.54 mm (0.10") 80.67 117.33 132.00 5.68 8.27 9.30

3.81 mm (0.15") 115.13 183.33 234.67 8.11 12.92 16.53

5.08 mm (0.20") 162.80 277.93 330.00 11.47 19.58 23.25

7.62 mm (0.30") 239.07 480.33 537.53 16.84 33.84 37.87

10.16 mm (0.40") 346.13 645.33 696.67 24.39 45.47 49.09

12.7 mm (0.50") 418.00 781.73 902.73 29.45 55.08 63.60

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 5.68 11.47

25 8.27 19.58

56 9.30 23.25

C.B.R.

12 8.12 10.92

25 11.81 18.65

56 13.29 22.14



%


DIRECTOR




MUESTRA: 1,00m



CONTRATISTA:






CBR PENETRACION

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rg

a u

nit

aria

Kg

/cm

2

Penetración en mm.


LOCALIZACIÓN: Calicata: 0.00 a 1.00m

No. Golpes CBR%


100% D.S.M 1802,00 Kg/m3 25 11.81

95% D.S.M 1711,90 Kg/m3 56 13.29

% C.B.R.CONTENIDO DE HUMEDAD (%)

C.B.R. DISEÑO = 11,95 %


D.S.M (kg/m3)

1687.59

1702.61

1823.03





1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

1680

1700

1720

1740

1760

1780

1800

1820

1840

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00

RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,50m

1.5

41

625.45

563.87

61.58

65.78

498.09

Contenido de agua. W 12.36

W% = x 100 = Ww x 100

Ws

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




MUESTRA No

RECIPIENTE No

Pe

so

en

gr.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws







RESULTADOS


FECHA:


PERFORACIÓN: 1,50m

3"

2 1/2"

1 1/2"

1"

3/4" 0.000 0.000 100.000

1/2"

3/8" 0.000 0.000 100.000

1/4"

No. 4 0.536 0.536 99.464

No. 8

No. 10 0.225 0.761 99.239

No. 16

No. 20 0.462 1.223 98.777

No. 30 0.267 1.490 98.510

No. 40 1.050 2.540 97.460

No. 50 11.038 13.578 86.422

No. 80

No. 100 35.014 48.592 51.408

No. 200 21.679 70.270 29.730

Fondo 29.730 100.000 0.000

TOTAL 100.000

Observaciones: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….




107.98

148.08

498.09

54.98

174.40

2.30

1.33

5.23

1.12

0.00

2.67

0.00

ESPECIFICACIÓN



ACUMULAD

%PASANTE

ACUMULAD




RESULTADOS




1 2 3 4 5

22 4 12 20

28.45 27.34 28.23 28.08

25.80 25.69 26.75 27.30

2.65 1.65 1.48 0.78

13.16 13.80 13.52 13.16

12.64 11.89 13.23 14.14

Contenido de húmedad (%) W 20.97% 13.88% 11.19% 5.52%

14 22 31 40

1 2 3 4 5

A7 A10 101



Agua Ww 0.55 0.67 0.65

4.20 4.10 4.10

Peso seco. Ws 7.95 8.65 10.10



……………………………………………………………………………………………………………………… Wp = 7.03

Ip = 7.97






plasticidad

SC

Número de golpes

LÍMITE PLASTICO

PASO No

RECIPIENTE No

Pes

o e

n g

r.

Recipiente.

Pes

o e

n g

r.



Agua Ww

Recipiente.

Peso seco. Ws



LIMITE LIQUIDO

PASO No.

RECIPIENTE No.



0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Número de golpes

ENSAYO PROCTOR



NÚMERO DE CAPAS = 5 MUESTRA = 1,50 m

HN 77 286.78 278.54 25.11 8.24 253.43 3.25 5.89 1.69 1.03 1.64 1733.88

150 32 235.76 217.80 25.00 17.96 192.80 9.32 5.99 1.79 1.09 1.64 1734.60

300 5 284.70 249.32 25.23 35.38 224.09 15.79 6.16 1.96 1.16 1.69 1793.16

450 WX 243.11 200.00 25.22 43.11 174.78 24.67 6.03 1.83 1.25 1.47 1555.01


3.25%


14.97%


1800.00 kg/m3


DESIDAD

SECA

kg/m3

PESO

SECO

gr.

ω

%

PESO TIERRA

HÚMEDA +

CILINDRO

gr.

PESO TIERRA

HÚMEDA

W

kg.

1 + ω/100

PESO TIERRA

SECA

Wg

kg.

CANTIDAD

DE AGUA

cm3

RECIPIENTE

No

PESO TIERRA

HÚMEDA +

RECIPIENTE

gr.

PESO TIERRA

SECA +

RECIPIENTE

gr.

PESO DE

RECIPIENTE

gr.

PESO

DE AGUA

gr.





PROCTOR

1500.00

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.0014,97

1810,00

0.002316 FECHA:


Recipiente N° 45 G RN

Wh + Recipiente. 253.40 265.98 233.12

Ws + Recipiente. 230.95 241.8 215.17

Ww 22.45 24.22 17.95

Wrecipiente 80.78 75.0 85.22

Wseco 150.17 166.76 129.95


12.140 12.090 11.100

7.647 7.538 6.481

Wh 4.493 4.552 4.619

Ws 3.909 3.975 4.058

W% 14.950 14.524 13.813

dh 1940 1965 1994

ds 1688 1716 1752


Recipiente N° 50 14 XL

Wh + Recipiente. 293.67 326.33 209.56

Ws + Recipiente. 251.68 283.23 184.67

Ww 41.99 43.1 24.89


Wseco 207.23 242.34 165.47


13.786 12.530 12.098

8.99 7.79 7.36

Wh 4.796 4.74 4.738

Ws 3.988 4.024 4.118

W% 20.263 17.785 15.042

dh 2071 2047 2046

ds 1722 1738 1778


24 Horas 0.062 0.052 0.032

48 ,, 0.063 0.053 0.033

72 ,, 0.064 0.053 0.033

96 ,,








HU

ME

DA

D


Peso de Molde






% DE HINCHAMIENTO


MUESTRA: 1,50m


HU

ME

DA

D


Peso de Molde












C.B.R. - DENSIDADES

FECHA:

5 10 Lbs.



1.27 mm (0.05") 147 154 255 67 70 116

2.54 mm (0.10") 257 387 418 117 176 190

3.81 mm (0.15") 370 576 722 168 262 328

5.08 mm (0.20") 502 851 1019 228 387 463

7.62 mm (0.30") 741 1456 1619 337 662 736

10.16 mm (0.40") 1058 1958 2108 481 890 958

12.70 mm (0.50") 1278 2369 2759 581 1077 1254



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1.27 mm (0.05") 49.13 51.33 85.07 3.46 3.62 5.99

2.54 mm (0.10") 85.80 129.07 139.33 6.05 9.09 9.82

3.81 mm (0.15") 123.20 192.13 240.53 8.68 13.54 16.95

5.08 mm (0.20") 167.20 283.80 339.53 11.78 20.00 23.92

7.62 mm (0.30") 247.13 485.47 539.73 17.41 34.20 38.03

10.16 mm (0.40") 352.73 652.67 702.53 24.85 45.99 49.50

12.7 mm (0.50") 426.07 789.80 919.60 30.02 55.65 64.79

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 6.05 11.78

25 9.09 20.00

56 9.82 23.92

C.B.R.

12 8.64 11.22

25 12.99 19.04

56 14.02 22.78




%


DIRECTOR



MUESTRA: 1,50m



CONTRATISTA:






CBR PENETRACION

0

2

4

6

8

10

12

0 2.54 5.08 7.62 10.16 12.7 15.24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.



No. Golpes CBR%


100% D.S.M 1800,00 Kg/m3 25 12.55

95% D.S.M 1710,00 Kg/m3 56 14.02

% C.B.R.CONTENIDO DE HUMEDAD (%)

C.B.R. DISEÑO =12,20%


D.S.M (kg/m3)

1686.68

1716.20

1752.34





1680.00

1690.00

1700.00

1710.00

1720.00

1730.00

1740.00

1750.00

1760.00

0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.0012,20

1500.00

1550.00

1600.00

1650.00

1700.00

1750.00

1800.00

1850.00

0 5 10 15 20 25 30

CBR DE DISEÑOMS-1 INSTITUTO DEL ASFALTO

Jhonnatan C. sonco

PROYECTO Vía Barcelona

FECHA 14 de agosto de 2017

UBICACIÓN Cantón Milagro

CONSULTOR :Rafael González Cedeño.

PERCENTIL DE DISEÑO

DATOS 6

(3) CBR

ORDENADO

1 13.97 14.2 16.67 1 14.2

2 14.2 13.98 33.33 2 13.98

3 12.1 13.97 50 3 13.97

4 11.95 12.2 66.67 4 12.2

5 13.98 12.1 83.33 5 12.1

6 12.2 11.95 100 6 11.95

7

8

9

10

CONSULTOR REVISOR

12.1%CBR DE DISEÑO

(1)

No.

(2)

CBR

(4) PERC.

> Ó =

(5) No.

> Ó =

(6) CBR

> Ó =

0

20

40

60

80

100

120

11.5 12 12.5 13 13.5 14 14.5

PE

RC

EN

TIL

C B R

Crecimiento Normal del Tránsito

Anexos C. Fotografías.

AUTOR(ES):

REVISOR(ES)/TUTOR(ES):

INSTITUCIÓN :

UNIDAD/FACULTAD :

MAESTRIA/ESPECIALIDAD :

GRADO OBTENIDO :

FECHA DE PUBLICACIÓN : 2018

ÁREAS TEMÁTICAS :

PALABRAS CLAVES

/KEYWORKDS:

ADJUNTO PDF :

CONTACTO CON AUTOR/ES:Email:

Nombre:

Teléfono:

Email :CONTACTO CON LA

INSTITUCIÓN :

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas.

2-283348

http://www.ug.edu.ec

Facultad De Ciencias Matemáticas y Físicas.

NÚMERO DE PÁGINAS

Redes viales y Pavimentos.

Estudio de Tráfico- incidencia-Deterioro- Pavimento flexible.

RESUMEN /ABSTRACT (150-250 ) PALABRAS :

El pavimento es la estructura formada por capas que tiene como finalidad soportar las cargas

producidas por los vehículos motorizados.

De todos los factores que afectan la constitución de un pavimento se destacaron el tráfico y los

materiales constituidos. Por lo tanto, en el presente trabajo presenta el análisis del pavimento flexible

actual de la vía Barcelona en la ciudad de Milagro, provincia del Guayas.

Se realizó el estudio de tráfico con el cálculo del TPDA actual, TPDA futuro. También se efectuó el

análisis de suelos de las capas que conforman el pavimento flexible. Con estos factores se

determinó que este pavimento no es capaz de resistir las solicitaciones de los vehículos que

componen su tráfico actual, en base al método de diseño de pavimentos AASHTO 93.

Con el tráfico futuro y los materiales se diseñó el paquete estructural de pavimento propuesto que

permitió sugerir el retiro de las capas actuales de asfalto y base para sustituirlas por material

clasificado y espesores de acuerdo a las normas de diseño y especificaciones técnicas sugeridas

por los entes reguladores.

X SI NO

Teléfono: 0993436935 [email protected]

53

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS / TRABAJO DE GRADUACIÓN


ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN.

Ing. Julio Vargas Jiménez, M.Sc

Ing. Carlos Mora Cabrera, M.Sc.

Universidad de Guayaquil.

Estudio del Tráfico Vehicular para conocer su incidencia en el deterioro del

pavimento flexible de la Vía Barcelona desde la abscisa 1+000 hasta la

abscisa 1+450, ubicada en el Cantón Milagro, Provincia Del Guayas.

TÍTULO Y SUBTÍTULO :

González Cedeño Rafael Richard.

ANEXO 10

Documents

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/35951/1/BMAT-V087-2018-Ing. CIVIL... · economía. Allí radica la importancia del estudio y