1

Boletín No. 7

Academia Nacional

de la Ingeniería

y el Hábitat

Primer SemestreAño 2004

2

3

Boletín N°7Academia Nacional

de la Ingenieríay el Hábitat

4

5

Título Original:Boletín N° 7 Academia Nacional

de la Ingeniería y el Hábitat

Impreso en Venezuela - Printed in Venezuela

Impreso por: Editorial El Viaje del PezUrb. La Alegría, Valencia - Venezuela

Telf.: (0241) 822.68.04 - Fax: (0241) 824.40.16

Diagramación y Montaje:Malioska Guerra

Compuesto por caracteres: Times New Roman

I.S.B.N. 1317-6781Depósito Legal: p.p200103CS232

6

7

MIEMBROS DE LA ACADEMIA NACIONALDE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT

I Méndez Arocha AlbertoII González Molina, Marcelo (+)III Torres Parra, ManuelIV Callaos, NagibV Ferrer González, José C.VI Romero Mujica, Asdrúbal.VII Roche Lander, EduardoVIII Grases Galofre, JoséIX Guinand Baldó, AlfredoX Morales, Gonzalo J.XI Barberi, Efraín E.XII Arnal Arroyo, GuidoXIII Giusti, LuisXIV Tudela Reverter, RafaelXV Urdaneta Domínguez, AlbertoXVI Graterol Graterol, Victor R.XVII Craff, ClausXVIII Pérez Lecuna, Roberto A.XIX Quintini, Rosales CésarXX Oberto González, Luis E.XXI Yackovlev VladimirXXII Hernneberg, HansXXIII Brillembourg, David DaríoXXIV Lamar, SimónXXV Martí, Julio E.XXVI Pérez La Salvia, HugoXXVII Moleiro P., Rodolfo W.XXVIII Caro, Ruben AlfredoXXIX Suárez M., RafaelXXX Hernández Carabaño, HéctorXXXI Sanabria Escobar, Tomás J.XXXII Vegas, Armando (+)XXXIII Martínez, Aníbal R.XXXIV Alcock, Walter JamesXXXV Peñaloza, Humberto

MIEMBRO HONORARIOSantiago Vera Izquierdo

COMISIÓN EDITORA:Roberto Pérez Lecuna

COMITE DIRECTIVO

Presidente: Gonzalo MoralesVicepresidente: Roberto Pérez LecunaSecretario: Rafael SuárezTesorero: Manuel Torres ParraBibliotecario: Walter James Alcock

8

INDICE

INTRODUCCION

Palabras del Presidente .............................................................................9

LA ACADEMIA HOY

LOS ESTUDIOS EN UNIVERSIDADES DE PRESTIGIO Y LOS PROGRAMASNACIONALES DE INVESTIGACIÓN APLICADAIng. Rodolfo W. Moleiro.................................................................................. 13

DAS KKKAPITAL REVISITADO: LA «PLUSVALÍA»Alberto Méndez Arocha...................................................................................21

DOCUMENTOS. EN EL SENO DE LA COMISIÓN PRESIDENCIAL DE LALEY ORGÁNICA DE HIDROCARBUROS 2001Aníbal Martínez.........................................................................................39

NOTAS PARA EL DISEÑO DE VERTEDEROSIng. Roberto Pérez Lecuna.............................................................................53

LAS CONFERENCIAS DE LA ACADEMIA

BREVES COMENTARIOS SOBRE EL DESARROLLO HISTÓRICO DE LAS CARRETERASEN VENEZUELA.Ing. Daniel Quintini Alizo............................................................................91

MAPA HISTÓRICO DE LA CAPITANÍA GENERAL DE VENEZUELA 1810.Ing. Arturo Luján Molina..............................................................................127

HISTORIA

CAMINO DE LA GUAIRA CONCEJO MUNICIPAL DIVERSOSTOMOS I, 1779 - 1810........................................................................... 167

LOS PUENTES DE HIERRO EN EUROPACapitan (a) Luis F. Lebrun (1950)................................................................ 175

9

El desarrollo personal de cada ser humano no se realiza ni se alcanza si permanecenlas situaciones que mantienen en condiciones de pobreza a grandes mayorías. La luchapara erradicar la pobreza es prioridad fundamental para crear un ambiente cultural,económico, social y político que signifique un desarrollo sostenible.

Una manera de erradicar la pobreza es la de acumular riqueza, bienes, en manosde los pobres; entendida ésta como acumulación de capital y como desarrollo decapacidades intelectuales, técnicas y morales inherentes a la condición humana.

En la lucha para erradicar la pobreza, el hábitat tiene importancia esencial. Lavivienda, su entorno y lo urbanístico constituyen el medio para que los humanosconvivamos.

Lo urbanístico se refiere a una red dinámica y compleja, conformada por ciudades,canales de comunicación y áreas productivas. La ordenación urbanística del territoriono es solo regulación cualitativa y cuantitativa del espacio habitable, sino que incluye unagestión que se traduce en rentabilidad social, económica y política del desarrollo integraly sostenible. Por ello se hace imprescindible articular la gestión de los organismosresponsables en los niveles nacionales, regional y local de manera de coordinar la política,planos y programas que se formulen. Es innegable la adopción de políticas de Estadoen esta área y no de políticas de gobierno.

Para la reactivación económica del país es necesario que el Estado haga unesfuerzo enorme a través de un programa nacional de vivienda con base a la construcciónde grandes edificios en las principales ciudades del país.

La participación del sector privado en la producción y operación de serviciosurbanos y viviendas es también muy importante para la reactivación económica.

La Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat en el día del Hábitat hace unllamado a todos los organismos públicos y privados vinculados al hábitat a implantaracciones objetivas para contribuir en esa verdadera erradicación de la pobreza ennuestro país.

Palabras del Presidente

10

11

LA ACADEMIA HOY

12

13

LOS ESTUDIOS EN UNIVERSIDADES DE PRESTIGIO Y LOSPROGRAMAS NACIONALES DE INVESTIGACIÓN APLICADA

Ing. Rodolfo W. Moleiro

Se acercaba el final de la Segunda Guerra Mundial, hace ya poco másde medio siglo, y permanecía aún el presidente Franklyn Delano Roosevelt alfrente de la dirección del mundo libre contra el totalitarismo germano-japonésde entonces, cuando Vannevar Bush, pariente de dos posteriores presidentesde los Estados Unidos, trabajaba afanosamente en la terminación de un informeque posteriormente presentaría a la consideración del primer magistrado desu país, informe éste que estaba relacionado con la importancia de la Cienciay la Tecnología para el futuro de paz con que el mundo esperaba vivir cuandola contienda terminase. No existía aún siquiera un presagio de la llamada“Guerra Fría” entre dos de los vencedores, Rusia y Estados Unidos, que,aunque en menor grado, provocaría nuevas tensiones por sus posibles –ytemidas- consecuencias. Todavía no se habían hecho detonar las dos bombasatómicas que obligaron, después, a la rendición incondicional del llamado“Imperio del Sol Naciente”, mientras se libraba la guerra más violenta y conmayor variedad y cantidad de elementos destructivos jamás vista sobre elplaneta, la cual había provocado, además de muerte y destrucción, un progresonunca visto hasta entonces en cuanto al desarrollo de la ciencia, la tecnologíay la ingeniería. Ese Informe, que su autor denominó “Ciencia: Frontera SinFin”, pronto fue conocido por el presidente norteamericano y sus más cercanoscolaboradores, despertando de inmediato gran interés, por los claros ydefinidos planteamientos que en él se hacían.

El autor del citado Informe había podido comprobar la importancia delas relaciones y del intercambio de información, así como del trabajo conjunto,del gobierno con las universidades y el sector industrial privado de su país,para el progreso científico y tecnológico que se había venido registrando

14

paralelamente con la contienda que entonces se libraba y que afectaba, enalguna forma, al mundo entero. Señaló entonces el Sr. Bush que “el gobiernodebe aceptar las nuevas responsabilidades de promover el flujo denuevos conocimientos científicos y de manera especial el “desarrollodel talento específico”. Pero lo que más llamó la atención fue el firmeseñalamiento que expuso como conclusión: “la ciencia debía servir a lasociedad y, en consecuencia, la sociedad beneficiada por el progresode la ciencia, deberá suministrar el soporte económico requerido parahacer posible ese progreso, especialmente en lo que se refiere a lainvestigación básica”.

Lo antes señalado nos hace recordar algo verdaderamente lamentablecomo fue lo sucedido después de haberse planificado y realizado un programavenezolano oficial que, después de haberse concebido, planificado y realizado,con “éxito un programa de tan relevante perspectivas, como fue el de Becas“Gran Mariscal de Ayacucho”, destinado a enviar estudiantes venezolanosbecados a las mejores universidades del mundo, no se hubiera previstodebidamente como utilizarlos a su regreso, provocándose en consecuenciauna situación que condujo al retorno obligado de una parte importante de losya graduados –después de su regreso a Venezuela- a los países donde habíanculminado sus estudios, unos de pre-grado y otros de postgrado. Un regresoimprevisto, que, naturalmente, provocó también no poco desaliento, al verseenvueltos los estudiantes beneficiarios de las becas en la situación de que notenían trabajo seguro en su país, motivo por el cual se veían obligados aregresar a los países donde habían hecho sus cursos de especialización, yaque ellos sí habían recibido ofertas interesantes de trabajo. Esto afectósobre todo a los que estaban casados, muchos de ellos ya con hijos enedad escolar.

No podemos dejar de comentar que, prácticamente uno de los objetivosimportantes del programa como fue el despertar en ellos, durante suspermanencias en esas prestigiosas universidades extranjeras, la inquietud,o el interés, por la investigación aplicada, con miras a utilizar luego, enVenezuela, las experiencias hubiesen podido vivir y aprovechar durantesu permanencia en el exterior. Pero, lamentablemente, la formación demuchos de esos profesionales, parte importante de ellos con títulos depostgrado en diferentes especialidades, y cuyos costos de viaje, de vida yde matrículas, habían sido pagados por el estado venezolano, fue para elaprovechamiento por otros países.

15

No obstante no haberse logrado todos los resultados esperados de esaexperiencia, lejos de causar desánimo que pudiese conducir al abandono dela idea, como pareciera haber sucedido, debe llevarnos a revisar de nuevolos propósitos buscados y los resultados obtenidos, para analizar luego laposible realización de un nuevo programa, con la participación de empresasdel sector privado que puedan interesarse en la idea de emprender de nuevola reprogramación del propósito, incluyendo la posterior ubicación de losbecados, a su regreso, en empresas industriales interesadas en propiciar lainvestigación aplicada, de acuerdo con las necesidades y requerimientos detalento creativo, en áreas específicas del conocimiento, acordes con loscorrespondientes campos de producción de cada una de ellas, como hanhecho las grandes naciones industrializadas.

Estamos convencidos de que una vez se comprueben los posiblesbeneficios –podría hablarse de los posibles beneficios y hasta de rendimientosde la inversión, y ya constatados los beneficios posteriores, se constataríaque esas inversiones se verán ampliamente compensadas. Se podría asíplanificar, mediante una mejor comunicación “Gobierno-Empresa”, la manerade garantizarles a los respectivos participantes contratados, puestos de trabajoseguros y razonablemente remunerados, que les permitan cubrir los gastosde vida requeridos al regresar, -tan pronto se incorporen a sus respectivostrabajo, naturalmente- y, si es posible, considerar su progresivo mejoramientosocio-económico posterior, paralelamente con el progreso de las empresasparticipantes, para conveniencia de ambas partes.

Es también importante involucrar en los viajeros becados antes de supartida, la mayor información posible, tanto teórica como práctica, de losprocesos de producción de la empresa donde van a prestar servicios a suregreso. Esa información debe incluir aspectos de la relación “calidad-costoscon precios de venta” y cifras sobre nuestra realidad social, con una poblaciónde muy diversos niveles de ingresos y, en consecuencia, con disímilescapacidades de compra. Esta existencia de una demanda variada en cuanto ala calidad de los bienes y, en consecuencia, de sus precios de venta posibles,impone una realidad que podría constituir una restricción real en la relacióncalidad-costos-precios, podría promover, aunque fuese lentamente al principioun mercado con posibilidades de demanda creciente sostenida –paralelo alas cifras de incremento de la población- para bienes de consumo masivo yprecios accesibles para determinados estratos sociales con capacidad decompra limitada, como para contribuir a crear mayor demanda de bienes y ,

16

paralelamente, la creación de nuevas industrias –o ampliación de las existentes-para ofrecer nuevas fuentes de trabajo y en consecuencia, el fortalecimientode una economía más estable en cuanto a la demanda de bienes y susvolúmenes paralelos de producción posibles. Naturalmente, deberá procurarseun simultáneo equilibrio entre el aprovechamiento de su talento y su aplicaciónen el sector productivo considerando además las posibilidades de exportación,para satisfacer las necesidades de países de nuestro entorno, extendiendonuestros posibles mercados, a tiempo que se fortalece el desarrollo sostenidodel país, con mayor consumo y producción creciente, -o, al menos, sostenida-de bienes de consumo masivo para el mercado local y para la exportación.

No debe dejarse de lado, la necesidad –podríamos decir la obligación-de procurar la difusión de los propósitos que se persiguen con todo el programaen su conjunto, de manera de despertar el interés de la ciudadanía por lasnuevas perspectivas que podrían abrirse. Es preciso sembrar la idea, paraestar conscientes de esta realidad, de que los procesos de investigación dejanconocimientos y conclusiones útiles que pueden tener aplicación prácticaposterior para desarrollar otros inventos. En efecto, no se puede ignorar –yesto es muy importante recordarlo- que la experiencia indica que durante losprocesos de investigación necesarios para llegar a muchos descubrimientos,que específicamente se buscaban como propósito fundamental, se lograronsimultáneamente nuevos conocimientos que a su vez, condujeron a otrosinventos y aplicaciones. La historia de la ciencia así lo demuestra. Incluso sehan dado casos en que los descubrimientos hechos en el proceso de búsquedade un objetivo determinado, llegan a tener tanto o más importancia –científicao económica- que lo inicialmente buscado. En pocas palabras, es precisotomar más en serio la importancia de la investigación, por los beneficiosde diversos tipo que pueden generar.

En los treinta y tantos años que han transcurrido desde que se celebróen 1970 el llamado “Día de la Tierra”, el interés público –o la inquietud- porla capacidad, y al mismo tiempo la voluntad, de los gobiernos de las diferentesnaciones del planeta para proteger la salud de los humanos y la preservacióndel ambiente, ha venido progresivamente incrementándose, a medida que lasllamadas de atención de los científicos, sobre el deterioro de la naturaleza ysus comprobadas consecuencias en la vida de las distintas especies, no sonposiciones “alarmistas de los técnicos de laboratorio alejados de la realidad”,sino situaciones verdaderas que requieren atención. Ya los medios de difusiónhan informado en los cinco continentes sobre los peligros que representa,

17

tanto para la vida de los seres humanos como para la conservación de lanaturaleza, el uso de determinados productos que habían venido siendoutilizados –o sufridos- en forma creciente por la sociedad moderna, como loson el humo expulsado por los humanos cuando fuman, algunos aditivosutilizados en la cocina, en fábricas de pinturas y otros químicos, desechos deplomo, teléfonos celulares, los llamados “gases de invernadero” y otras fuentescontaminantes, como bien señalaron los norteamericanos William T. Goleeny Joshua Lederberg, vicepresidentes del Comité que, por encargo delCongreso de los Estados Unidos, estudió el problema de la contaminaciónen todo el planeta y la importancia de las medidas que debían adoptarse parala preservación de la naturaleza. Es de destacar que esta tarea debía asumirsecontemplando, al mismo tiempo, sus posibles consecuencias en cuanto a lasindustrias que pudieran verse afectadas en sus condiciones actuales deproducción, debido a las medidas que fuesen necesario tomar a corto, medianoy largo plazo y que pudiesen perjudicar económicamente a la que resultenafectadas por dichas medidas. No se podrá permanecer indiferentes a unarealidad que nos presenta el “cuadro” anunciado hace poco por los diversosmedios de comunicación de París –la considerada por muchos como “la capitaldel mundo entero”- de más de tres mil muertos en Francia, en cuestión dedías, a causa de las elevadas temperaturas registradas en este último verano.

Se observa de inmediato que la complejidad que surge por la magnitudde los problemas que envuelve el aspecto conservacionista cuando se tratade un territorio tan inmenso como es el de los Estados Unidos –donde seelaboró el Informe al cual antes hicimos referencia- y la de los riesgos quepresentaban las incertidumbres sobre la importancia de los problemas aenfrentar, así como de los costos que una tarea como esa podía representar,obliga a una estrecha comunicación entre las tres ramas del poder público,pues el posible control de estos problemas envuelve aspectos ejecutivos,legales y legislativos que exigen atenta consideración. En términos generales,es necesario saber que, en un propósito de tan vastos alcances económicospueden surgir situaciones o consecuencias de las cuales no se tenía idea, yaque muchos de los problemas surgidos no se conocieron antes, pues han sidoproducto o consecuencia del mismo proceso de evolución y desarrollo. Otros,conocidos y anunciados desde hace varios años, fueron desatendidos pormayorías ignorantes e incrédulas.

Entonces será preciso, además, establecer las obligaciones yresponsabilidades de cada uno de los tres poderes públicos, como doctores

18

y guardianes, en las correspondientes áreas de incumbencia. En otras palabras,no puede haber improvisación posible –a las cuales somos tan adictos, entérminos generales, los venezolanos- pues podrían ser costosas, en tiempo,en dinero y hasta en vidas, sus consecuencias. Para un crecimiento económicosocial sostenido, es preciso considerar detenidamente, con miras a seleccionarlas posibilidades de cada zona geográfica: los medios de comunicaciónexistentes y/o posibilidades técnicas económicas de ejecutarlas paralelamentecon la aplicación de medidas para satisfacer los otros requerimientos quedeben atenderse si se quiere progresar de una manera armónica: viviendas,disposición de aguas servidas y suministros de aguas blancas para lasestimaciones que se hagan del crecimiento poblacional que promoverán lasnuevas zonas industriales que habrán de desarrollarse: áreas comercialesadyacentes, áreas deportivas y de esparcimiento accesibles desde las zonasresidenciales, centros educacionales, aprovechamiento de posibles parquesrecreacionales; facilidades y estímulos para el establecimiento de comercios,industrias y otros factores creadores de fuentes de trabajo y, en fin, todo loque implica satisfacer las condiciones y atractivos requeridos, de manera deinducir al desplazamiento que se requerirá de residentes en otras localidadesy regiones del país.

El alerta ya lanzado sobre la creación de “megaciudades”, como la queinconscientemente se está formando entre Valencia y Caracas, a medida quecontinua incrementándose la población de esas dos ciudades y las poblacionesintermedias, parece ser una copia de lo sucedido ya en Ciudad de México, locual no exige la toma de medidas preventivas para evitar mayores malesfuturos.

Como es fácil apreciar, no es tarea fácil, ni es algo en lo cual se puedeimprovisar. La tarea exige también analizar las posibilidades de aprovechar posiblesubicaciones ya existentes, donde parte de lo requerido ya esté disponible o seaposible contemplarlo, para disminuir los costos del programa. Pero es importantetener en cuenta los diversos aspectos que envuelve la magnitud de un proyectocomo este, con la anticipación requerida por la impostergable necesidad de prevery planificar la satisfacción de todas las necesidades y requerimientos que envuelve,así como el financiamiento sostenido que se requerirá hasta el momento de terminarloy ponerlo ya en operación, siendo auto-sostenible.

Una Comisión ad-hoc, adscrita posiblemente al Ministerio deInfraestructura, con la participación, además, de los despachos que puedan

19

tener incumbencia, como el de Educación en su primera etapa, y, si se quiereimpulsar la descentralización, auspiciada por uno de los Estados que reúnalas condiciones requeridas para poder suministrar apoyo real al programa,podrían ser consideradas entre las alternativas. La Academia Nacionalde La Ingeniería y el Hábitat, podría contribuir con el debidoasesoramiento, tanto para el proyecto como para la ejecución de unprograma que tiene muchas facetas y puntos interesantes y deprometedores resultados para un futuro mejor.

20

1

DAS KKKAPITAL revisitado : la “plusvalía”

Alberto Méndez Arocha

Presentamos en lo que sigue algunos comentarios sobre un conceptorelativamente decimonónico, tan frecuentes en estos tiempos, como es la“plusvalía” en la teoría marxista. Como Ingeniero Economista del siglo XXnos parece conveniente revisar esta noción, que tiene que ver con la abusivaexplotación de un negocio por parte de alguno de los factores de producción,en este caso, de los propietarios del capital en contra de los trabajadores,aunque no necesariamente.

Ahora bien, resulta que la remuneración de los factores de produccióndentro de un negocio es una materia de la mayor importancia para comprendere interpretar el devenir de los acontecimientos históricos1 . De hecho, unabuena explicación de la historia proviene del análisis de la lucha, entre losdistintos grupos o factores de producción, por apropiarse de la riquezadisponible en cada negocio, circunstancia o región. Recordemos las invasiones,las conquistas, las expansiones imperiales, hasta lasmismas cruzadas.

Pero iniciemos nuestro comentariorepasando algunos conceptos elementales, primerosobre el valor agregado.

Valor agregado.Cuando una empresa, que es la unidad deproducción, transforma una materia prima (Fig. 1),

1 Esta hipótesis ya la planteamos en nuestra tesis doctoral de 1973 en la Univ. de Paris I(Sorbonne).

2

lo hace adquiriendo un insumo a un valor (100), y utilizando maquinaria (K) ygente (L) lo vende al precio de mercado (300). Se agregó en consecuencia,en el proceso, un valor de 200, que corresponde a la remuneración del capitaly del trabajo: el “valor agregado”.

Este esquema ya lo planteaba Ricardo, solo que distinguiendo dentrodel capital el valor (y la renta) de la tierra, que hoy podemos considerarcomo dentro de los activos de la empresa, incluso hablando de agricultura. Siel precio del mercado es un valor dado, primero se paga la gente y lo restantequeda para repartirse entre el capital, la renta de la tierra y las utilidades.Hoy en día, en Venezuela, la renta de la tierra podría asimilarse a la regalíaque percibe el Estado por la explotación de las reservas minerales del subsuelo(que le pertenecen), aparte del impuesto sobre la renta del concesionario.

Los factores de producción se pueden remunerar de distinta manera;entonces, ¿cuándo se puede hablar de explotación, del abuso de alguno endetrimento del otro, y qué tiene esto que ver con la famosa plusvalía?

—Bueno, que el concepto plusvalía justamente se refiere a una sobre-remuneración que el capital puede ejercer a cuenta de “pagar menos” a lostrabajadores, al tiempo que “cobra completo” – es decir, que se apropia deesta cantidad en lugar de descontarla del costo (y del precio). Dice la teoríamarxista: (Cf. Barre, op.cit.):

Los capitalistas adquieren la fuerza de trabajo de lostrabajadores pagándoles un salario igual al mínimo (horasde trabajo precisas para hacer vivir al trabajador y ponerlesen condiciones de propagar su raza; cf. Misère de laPhilosophie), pero están en condiciones de utilizar a lostrabajadores durante mas tiempo.

Como los productos obtenidos tienen un valor de cambiodeterminado por el trabajo que tienen incorporado, existeuna diferencia entre el valor de la fuerza de trabajo pagada(digamos seis horas) y el de los productos obtenidos con suuso (digamos diez horas). Esta diferencia (en horas) constituyela plusvalía.

3

Esta explicación de explotación nos parece circunstancial, porquesi la gente no es explotada2 , y trabaja y percibe por sus seis horas [no comoen los tiempos de Dickens] no hay plusvalía y se acabó la discusión. Masbien hoy habría que utilizar otros criterios de medición para evaluar quiénexplota a quién.

Aquí intervienen, a nuestro juicio, diversas consideraciones. Primerola estructura del costo de la industria (capital intensivo, ver Fig. 2B o laborintensiva, Fig. 2A). Segundo la cualidad de los factores (emprendedores otodo lo contrario: arrastrados, pasivos). O sea, conocer finalmente el criteriopara definir la condición de explotador/explotado.

2 Esta cuestión de los criterios de explotación ha sido estudiada por otros aparte deMarx, entre ellos Schumpeter (History of Economic Analysis, p. 650), Böhm-Bawer yMarchal (Deux essais sur le marxisme), citados por Barre, 2:34 ss.La explicación sola puede ser aceptada si existe concurrencia perfecta y si, además, el

trabajo es el único factor de producción. Sobre casos de explotación por cualquierfactor de producción se citan, aparte de Marx, las teorías de Pigou (adoptada porRobinson) cuando el trabajador no obtiene un salario igual o mayor que el valor de suproducto marginal físico, que puede ser monopolístico o monopsonio; y la teoría deGordon Bloom (en A reconsideration of the Theory of Exploitation en las Readingsin the Theory of Income Distribution, p. 245; Cf. Barre “: 1: 68ss.) cuando laexplotación puede ser deliberada o no deliberada.

4

La estructura del costoEste asunto lo hemos debatido en otra ocasión3 . El grado de

participación [%] en el valor agregado (de primer o segundo orden) pudieraser una característica del negocio en cuanto a la intensidad de capital o gradode mecanización del mismo, y no implica una explotación de un factor porotro, no necesariamente, a menos que ello pueda determinarse; cuando laremuneración de un factor está, por ejemplo, por encima de cierto patrónconvenido y aceptado (digamos el nivel de rentabilidad del capital, en losmonopolios de servicios, ver Figs. 2).

En el caso de Marx habría que determinar el grado de explotacióncomparando la remuneración real con la remuneración teórica requerida (conlos tiempos realmente trabajados), en comparación con algún patrón de laépoca4 . Solo que la dimensión del valor agregado (y la pugna por repartírselo)depende (además) mucho de la fuerza (o poder) de los vendedores en elmercado, posición que es máxima en el caso de los monopolios, Fig. 3.

La “cualidad” de los factoresNotemos que el emprendedor (en el sentido de entrepreneur)

normalmente aporta su capital, a veces en condiciones de riesgo, para montarun negocio de acuerdo a su percepción, iniciativa, inteligencia y conocimientode las condiciones del mercado, adquiriendo la maquinaria (con frecuenciausando el crédito) y contratando la mano de obra requerida para iniciar elnegocio.

La mano de obra no corre mayormente ningún riesgo, el éxito delnegocio no es su problema; mantiene una acción, desde este punto de vista,

3 Véase Méndez Arocha, Alberto. Venezuela Analítica: La repartición de los panes delas empresas de servicio público. Abril 2003.4 Notemos que tradicionalmente, desde la época medieval, tanto en la actividad campesinacomo pesquera o artesanal, la repartición de la utilidad entre capital y mano de obrasiempre ha sido 50/50. Es el caso de las “medianerías” entre el dueño de un terrenoocioso y quien lo arrienda para la siembra. Igualmente el caso lo registramos cuandonuestra investigación en las rancherías pesqueras de la isla de Margarita (1963, p. 345)de repartir, igualmente, la ganancia en un 50% para el dueño del tren de pesca, y el otro50% era para el personal, que se distribuían según la metodología de “trabajar a laparte”, es decir, según el peso de las actividades realizadas o asignadas (un bote ganauna parte, un motor una parte, un vigía parte y media, un niño media parte, etc.).

5

relativamente “pasiva”. En estas condiciones, el nivel de las ganancias, aunquefuera desorbitante, simplemente pertenece al accionista, por la sola condiciónde causa-efecto.

Sin embargo, en los tiempos modernos, en algunos negocios,especialmente en las grandes corporaciones, la administración de la empresaalcanza dimensiones y complejidades tan extensas que el accionistanormalmente no es quien administra el negocio, sino unos empleadosespecializados, los ejecutivos, que se han venido a llamar la “tecnoestructura”.Son “los gerentes”, quizás la tecnocracia, que tienen una condición propia, alpunto que sus decisiones forman parte determinante del éxito de los negocios,y cuya remuneración tendrá ahora que estar asociada a dichos resultados,por la misma vinculación de causa-efecto citada arriba, e incluso afectadapor incentivos, bonos de éxito por ejemplo. Hay una nueva clase no identificadaen los tiempos de Marx. Adicionalmente, en algunos negocios se ha planteadoun conflicto entre la remuneración de los accionistas y la de los empleados(¿remember PDVSA?).

La repartición de primer orden: las materias primas (y los factoresexternos)

Un primer conflicto en la repartición del valor agregado ocurre alnivel macroeconómico, en el negocio de las materias primas, países centrovs. países satélites. Como se sabe, existe el simplismo de considerar a lospaíses en desarrollo como exportadores de productos naturales brutos queluego son procesados en los países industrializados, y vendidos, con su valoragregado, bajo la forma de productos terminados, a los mismos países endesarrollo.

¿Cuál es el valor de una materiaprima? — ¿Cuál es aquí elequivalente de la renta ricardiana dela tierra?

--La respuesta va a depender enmucho del tamaño de la torta, delprecio del mercado, porque esverdad que no se puede vender pordebajo del costo, pero tampoco porencima de la disposición a pagar de

cada mercado. De modo que si el "excedente disponible" (ver Fig. 3) es un

6

valor apreciable, la renta de la tierra o mas bien la ganancia del dueño delcrudo o de los minerales o materia prima a exportar puede ser notable. Amenos que el propietario de la maquinaria de transformación (utilidad de lascorporaciones multinacionales), o los gobiernos de los países consumidoresquieran entrar en el juego (con impuestos locales al consumo), o mas bienentraron primero.

Si alguno gana más dela cuenta, se podrá hablar deunaplusvalía (como sobre-remuneración) del capital, ouna plusvalía de los gobiernospetroleros, o de losgobiernos consumidoressegún el caso, por apropiaciónexcesiva. A menos que seconsidere, es lo correcto, quelos dueños de la materia prima,por ser dueños, tienen por leynatural la mayor apropiación de la renta disponible. Mala suerte. Igual paratodos, es la repartición “divina” de la cornucopia. Fig. 4.

En su momento (1973) se tomaron las medidas que los paísesexportadores de petróleo incrementaran su participación en el valor agregadodel negocio5 a cuenta del excedente disponible todavía. Pero todo dependede que exista un excedente, es decir, una diferencia entre el precio del mercadoy la disposición a pagar. En 1973 existía, y parcialmente se lo habían apropiadolas multinacionales y los impuestos de los gobiernos consumidores. Pero encada negocio o materia prima se presenta una lucha entre capital y trabajopor apropiarse de la tajada disponible, siempre que halla, Figs. 3 y 4.

Una vez que la empresa o corporación se ha ubicado en el negocio,viene la repartición interna del valor agregado.

5 Esta fue la propuesta en nuestra tesis doctoral, mencionada antes, publicada por elBanco Central de Venezuela (Colección Estudios No. 10, 1974).

7

La repartición de segundo orden (los factores internos)Aquí regresamos a

los criterios de medicióniniciales sobre la justicia dela remuneración, peroconsiderando ahora a lostrabajadores no como unfactor pasivo (como pudierapresentarse en la pequeña ymediana industria), sinocomo una tecnoestructuracompitiendo por su remune-ración. Habrá entoncesplusvalía (del capital), quesería en el sentido marxista,cuando la clase trabajadora

(toda en un bojote) no recibe una participación justa. ¿Con qué criterio dejusticia? – pues de acuerdo a la remuneración existente en el mercado detrabajo para ese tipo de especialización. Y quizás algunos bonos de ñapa.Ver Fig. 5.

¿Y cuándo hay plusvalíadel trabajo? – puescuando los trabajadoresse dan lo vuelto,especialmente en lasempresas públicas, queaparentemente no tienendueño o lo tienen bienescondido, cuando lospatronos son generososen los contratoscolectivos y ofrecen ydan villas y castillos por encima de lo juicioso y en perjuicio de las gananciasdel accionista, el Estado, que quizás las necesita más que ellos (Esquema A).

También en los negocios privados habría una desmesurada plusvalíadel capital cuando los trabajadores no participan de las abundantes ganancias,— el dueño dirá que se deben a su exclusivo mérito y vendrán las grandes

8

discusiones, como las del viejo Henry Ford con sus sindicatos, y será unalucha larga según las fuerzas de negociación de cada uno. Fig. 5.

Repasando la historiaSin embargo, este pagar menos básicamente existía en los tiempos

terribles de la clase obrera europea del siglo XIX, y difícilmente se puedeencontrar hoy en las empresas modernas, con empleados sindicalizados yfiscalizadores. Porque Marx se refería a aquella condición coetánea, porejemplo:

El contexto de la situación social de la clase obrera de la época(segunda mitad del XIX), una condición obrera muy lastimosa, la explotaciónde mujeres y niños (algunos trabajaban desde los 6 años),

“Mas que una tarea o un trabajo, es una tortura la que se inflige a losniños de seis a ocho años, malnutridos, mal vestidos, obligados a caminardesde la 5 de la mañana el largo trecho hasta los talleres” (Informe de Villermésobre los talleres del Alto Rin, 1846). Sin embargo la Cámara de Comercioinsistía: “No debe perderse de vista que la admisión de niños en las fábricas apartir de los ocho años es, para sus padres, un medio de supervisión, para elniño un comienzo de su aprendizaje, y para la familia un recurso...”

Otra expresión de la pobreza medieval, estas dos iniciativas paracombatir la prostitución infantil en Roma (Delumeau, 111ss.), citamos:

Contro la prostituzione si svilupparono iniziative più concrete nel corsodel secolo. Per il cinquecento:

Nel 1536, Ignazio Loyola è all´origine del monastero delle «Vergini miserabili » (Santa Caterina dei Cordai) – che ospitavafiglie di cortigiane, sottrate anche con la forza alle loro madri,all´età dai nove ai dodici anni ed edicate per sette anni primadi essere dotate e maritate...”

Un´altra forma di lotta contro la prostituzione consisté in dotiassegnate alle ragazze povere. Montaigne ha descritto « lacerimonia dell´elemosina delle pulzelle » che aveva luogo ognianno nella chiesa della Minerva: in media, un centinaio diragazze riceveva dal papa una banconota da incassare almomento delle nozze...”

9

La concepción histórica del trabajo6

Para los griegos y romanos el labor era un esfuerzo penoso, unsufrimiento, que no era realizado por la gente decente, gente seria, sino porunos tipos de medio pelo llamados esclavos. Los ciudadanos, los hombrelibres, no trabajaban: se ocupaban de cosas mas sublimes, como los juegos(en el sentido de pureza), los deportes, las artes, la filosofía, pero sobre todola actividad política. [O sea igual que hoy, al menos en la última parte].

En la tradición bíblica el trabajo era un castigo por pecar, pero en eltrabajo el hombre retoma su dignidad perdida, restablece la armonía univer-sal. Y esta noción persiste en el cristianismo primitivo. En el CristianismoOccidental, a diferencia del Oriental, el mundo no es para su contemplaciónsino un lugar donde hay algunas tareas que cumplir, y el trabajo es el mecanismoa tal fin. Así Dios instruye a Abraham.

Y San Agustín dijo que una cosa es trabajar con las manos, como elartesano, que no son maulas ni ávidos de fortuna, y otra cosa son aquellosque no se ocupan sino de amasar dinero sin hacer nada con las manos, comolos banqueros... [vainas de San Agustín]. En la Edad Media el trabajo esnecesario: es la purga del pecado. La palabra “trabajo” viene del latíntripalium, un instrumento de tortura. El “trabajador” es el verdugo mientrasque el torturado era trabajado. [“Pasando trabajo”, se dice hoy , todavía.].

Las cosas van a cambiar con el Renacimiento. El trabajo ahora tomaun valor como un fin en sí mismo, para enriquecerse. Con la nueva burguesíael trabajo es un esfuerzo calculado, sometido al control de la reflexiónrazonada, teniendo por meta la ganancia. Con los enciclopedistas veremos laexaltación del trabajo, fuente de toda propiedad. Aparece en la Encyclopédiecomo

«Acción diaria a la cual el hombre está condenado por sus necesidades»

pero al cual el hombre debe

« Su salud, subsistencia, su serenidad, su buen sentido y su virtud »

6 Se utiliza e intercala aquí el texto de André Philip, Histoire des Faits Économiques etSociaux; Paris, Aubier-Montaigne, 1963; con algunos comentarios nuestros.

10

Así aparece una teoría del trabajo-valor pero de un trabajo que almismo tiempo es considerado como una mercancía.

Melinari escribió: (Philip, idem)

Los trabajadores deben ser considerados como verdaderasmáquinas, que suministran una cierta cantidad de fuerzasproductoras, y exigen a cambio ciertos gastos de mantenimientoy reposición para funcionar de manera regular y continua.

El trabajo es divino: se ganará el paraíso terrestre7 trabajando yahorrando8 . Sin embargo, en la cuna de la revolución industrial no se aplicaráesta concepción de la filosofía racionalista del trabajo como virtud suprema,sino una noción totalmente distinta. La del puritanismo9 : “la ganancia es laexpresión terrenal de La Gracia”, pero tenemos que distinguir entre dosnociones separadas en la Reforma, aquella de Lutero y la otra de Calvino,como sigue.

Lutero Lutero no está, en el fondo, muy lejos de la tradición medieval. Valora

la vocación en un gremio, no uno nuevo escogido, sino aquél donde seencuentra por nacimiento o formación. Es la noción luterana del Beruf. Eltrabajo tiene una Meta: la subsistencia, no la ganancia. Se desplaza elsentimiento contemplativo hacia la acción, pero en un marco medieval.

CalvinoAquí se transforma la concepción del trabajo, con un realismo económico

total. La Iglesia Católica tuvo razón en prohibir la usura10 (cobrar intereses)

7 Nos viene a la mente aquella vieja canción de los sindicalistas de Chicago: “you willeat, you will eat, by and by, you´ll get pie in the sky when you die (that´s a lie!).8 Vease l´Almanach du Bonhomme Richard (que alcanzó, antes de la Revolución, unagran popularidad en Francia) del filósofo americano Benjamin Franklin. En sus Conseilsà un jeune ouvrier se ratifican los secretos para lograr la felicidad: “recuerden que sonlos tiempos del dinero, y el crédito es el dinero...el dinero es de naturaleza prolífica;dinero genera dinero...”9 Citemos aquella “biblia” del puritanismo: Fear God/Work hard/Save money/Sex isdirty!10 Véase Lettre sur l´usure (1545), usura vorax, que decían los cristianos.

11

porque antes eran préstamos esencialmente al consumo; pero con el progresocomercial se transformaron en financiamiento de productos y había derechoa participar en los resultados.

Sólo que uno no se salva sino por la gracia divina: estamos predestinados:unos a salvarse, otros nunca. La certitud de la salvación proviene del examende los actos diarios, pero sin certitud definitiva. El trabajo aparece así comoun testimonio de salvación.

No tiene por objeto la riqueza ni el placer. Es el fruto normal de lavida interior del hombre. Los exitosos son los elegidos. El calvinistatrabajando por la gloria de Dios crea una especie de trabajo-sacramento,en sustitución del trabajo-valor.

Se abandona la actitud franciscana hacia el pobre. La limosna no esuna obra pía sino un insulto a Dios, porque expresa piedad ante una miseriairremediable, consecuencia del pecado, especialmente pereza, a suprimirsepor otros medios (Philip, 38ss.).

“El mendigo, la mujer perdida, el malandro, lejos de rodearse deun halo romántico, deber ser rechazados, y según las palabras de SanPablo: «Aquél que no trabaja no debe comer»...”

Quien merece respeto no es el pobre sino el trabajador. Merece respeto,porque el ocio (incluso la huelga) es un insulto a Dios. El emprendedor apareceasí como un trabajador modelo. El emprendedor calvinista es el antípoda delburgués: éste, heredero, aristócrata, beneficiario de privilegios y propiedadesindependientes de sus esfuerzos actuales: es ante todo un «con-derecho a».El emprendedor debe generar riqueza con sus propios dotes para cumplir sudeber, su misión11 .

Estas tendencias se incrementan en Inglaterra con la llegada de Cromwellpara quien el trabajo es un sacramento, la ganancia el signo de una eleccióndivina. La acumulación de capital es un depósito que pertenece a Dios, tal esla concepción del puritanismo.

11 Recordar los despliegues mas tarde, en los Estados Unidos, de aquellos gruposprotestantes que prohibían el disfrute de los bienes heredados.

12

Esta concepción va a penetrar los artesanos, los pequeños campesinos,la pequeña burguesía naciente, la “virtud” frente a la aristocracia corrompida.Así nace un ascendente grupo social, que con la revolución industrial va aglorificarse tomando conciencia de sus valores. El capitalismo moderno nova a surgir del gran capitalismo comercial tradicional, sino de un grupo deenérgicos y pujantes ahorristas, los nuevos capitanes de empresa, salidos delpueblo, pichirres como ellos solos, austeridad que llaman. Puritanoscondenando la limosna como medio de asegurar su propia glorificación. Lapobreza es en lo sucesivo una tara, propia de pecadores, porque el éxitoes de los elegidos del Señor. [Y además porque, como dicen los wasps, losnegros son feos.]

Son estos no conformistas, metodistas o cuáqueros, los que vamos aencontrar como puntales en los esclarecidos momentos del ascenso industrialy económico. [Nota: a nosotros nos colonizaron los españoles..., porsia!]

la idea del valor-trabajo según Ricardo: (Cf. Barre; I, 28ss)

La utilización conjunta de trabajo, máquinas y capital se divide entretres factores de la comunidad, es decir, los propietarios de la tierra, los delstock o capital necesario para su cultivo (digamos hoy activos aparte de latierra) y los trabajadores. ... El producto de la tierra se adscribirá a cadauna de estas clases, bajo el nombre de renta, beneficio y salario, esencialmentedistintas...

El salario está regido, fundamentalmente, por el coste de las subsistenciasdel trabajador [sería un “salario mínimo” de hoy, igual en Marx, ver + abajo].En cuanto al beneficio, tiene éste un carácter residual. El aumento continuode la renta y los salarios producirá una continua baja del tipo de beneficio. Esya una primer análisis marginal, cuando el rendimiento de la última parcelasolo cubre el costo del trabajo y los trabajadores recibirán una remuneraciónigual al valor del producto marginal.

Marx (Cf. Barre, obra citada; 2:30sss.)

“Todo el pensamiento económico de Marx está dominado por laconcepción del valor-trabajo, que es la prolongación de una filosofía deinspiración hegeliana según la cual el hombre, dividido y enajenado (digamos"esclavizado") "se crea a sí mismo en la historia", formando por su trabajo las

13

condiciones de su existencia: el trabajo forzado del esclavo es el trabajoliberador". [Algo de cristianismo, sin duda, pero afectado por el protestantismocomo se vió más arriba.].

En el campo económico Marx cree que el valor de cambio de los bienesprocede del trabajo que los ha producido.[Extraña función de producción,en estos tiempos.]. "Con excepción de un residuo material proporcionadopor la naturaleza no contienen los productos más que un elemento común: eltrabajo. En tanto que valores de cambio, los bienes no son más que "horas detrabajo coaguladas" (Contribution à la critique de l´économie politique)..."

Lo que tiene que ver con: (Touchard, 633)

"Mi" necesidad se satisface por el producto de "tu" trabajo, yrecíprocamente. El hombre se separa así de su producto, nosimplemente porque lo cede, sino porque, incluso antes de sercambiado, el producto ha sido reemplazado por el productorpor su valor.... Ahora, en un mercado de intercambios este valorresulta independiente. Cuando el hombre es despojado de susmedios de produccion por un apropiador, este se reserva nosolamente el producto del trabajador sino su valor..."

La escala de medida es una unidad temporal de trabajo homogéneo.De aquí se pasa a la plusvalía (Mehrwert), "piedra angular" según Lenin de laconcepción marxista.

Lamentablemente, mas bien resulta más lógico considerar una plusvalía(como resultado de una explotación) proveniente de la desigual reparticiónde la renta entre los factores de producción participantes, cuando existierauna remuneración desmesurada en favor del capital o de la renta.

Notas finalesO sea que, como resultado de una explotación, que llamaríamos hoy

mal control del sobre-tiempo, se le pagaba menos a la gente en el siglo XIXde lo que realmente trabajaba. Y esta renta se la apropiaba el empresario, ya esa "explotación" Marx la llamó plusvalía apropiada por el capital. Pero,añadimos nosotros, también puede haber una plusvalía apropiada por eltrabajo, en estos nuevos tiempos. Que no es el único tipo de explotación deun factor por otro. Hemos identificado plusvalías de la propia mano de obra,

14

o de la tecnocracia, o de los dueños de las materias primas, según se trate deexplotación por países o al nivel de empresas.

En el caso del XIX y Marx, el análisis debería provenir de la constataciónde, si la diferencia entre el valor del trabajo en el mercado y el valor recibidosegún las horas trabajadas, es anormal. Más nada: habría que ver, si conmedición exacta de horas, sin abuso, cual es la real remuneración delfactor trabajo.

La medición del nivel de explotaciónHay gente que piensa que existe explotación de un factor cuando su

remuneración es mayor que su ingreso o productividad marginal. Lo de laproductividad marginal no nos gusta mucho en razón de su justicia o injusticia,porque a fin de cuentas con que priva es el aumento de los costos marginales(que pueden venir de mayores incrementos por insumos, capital y sobretiempo)del conjunto, y no solo de un factor. Evidentemente en la situación óptima(“adaptada”) el costo marginal de corto plazo debería igualar al de largoplazo, de modo que el incremento de los costos atiende a varios orígenes.Encima, en las condiciones del óptimo de Pareto y equilibrio total(concurrencia perfecta) los costos igualan la disposición marginal a pagar ytodo el mundo está feliz. Yo diría que por este lado no se llega a ningunaparte, porque normalmente el costo marginal de K y L es nulo en el cortoplazo, excepto por las discontinuidades de las inversiones y los precios (cuandomonopolios) tendrían que someterse a estas discontinuidades, que no sonculpa de ningún factor específico.

Para decirlo en pocas sencillas palabras, en una fábrica de zapatos paraproducir un par adicional no hay que aumentar (normalmente) gente ni equipo,y si se mete una persona adicional no necesariamente aumenta la producción,en cambio si se requiere material para un zapato adicional.

La cuestión de la lucha de clases (Cf. Barre; 2:34 ss.)La división de la sociedad capitalista en dos clases es una simplificación

realizada por puras necesidades causales. Para nosotros no es la lucha entreclases, sino dentro de las mismas clases, entre distintos grupos, se combatepor apropiarse del botín disponible. Claro, si se simplifica la lucha entrepobres y ricos, serán “clases” (por nivel de ingreso, por ejemplo ABCDE)pero cuando es un imperio contra otro (apropiación de primer orden, tipo

15

guerra fría) no se trata de clases en sentido estricto. Aunque el concepto de“lucha por la apropiación” sigue válido, con dos grados de estatura: primer ysegundo orden, pero lucha a nivel “horizontal” (dentro de países o personasde la misma “clase” o nivel de ingreso).

Siempre tiene el mérito de plantear por primera vez el concepto deexplotación de una función de producción por otra, que en espacios socialesy empresariales implica patronos contra obreros, esto es, ricos contra pobres,en sentido lato.

La “explicación” de la historia – según un Ing. EconomistaNuestro punto es el criterio de la REPARTICION DEL VALOR

AGREGADO GENERADO POR CADA NEGOCIO, ya sea en escalafamiliar, empresarial, municipal, regional, nacional, internacional, como factordinámico del proceso histórico. Esta sí es la explicación de la historia de lahumanidad: luchas entre intereses de grupos, reinos, imperios, sindicatos,partidos, grupos de presión, negocios familiares, llámenlos como quieran. Siencuentran excepciones entonces se trata de las famosas “versiones-pantalla”para justificar acciones, como el caso reciente de la invasión de Irak, o elcuento de la lechuza12 — aunque habrá que aclarar que de cuando en cuandoexisten místicos.

A manera de epílogoPodría decirse que la plusvalía de Marx es un concepto hoy en día

obsoleto y periclitado, que se explica solo por la situación de explotaciónempresarial de la época, por la miseria obrera en la Europa del siglo XIX.Pero que hoy en día no aplica exactamente, porque pocas personas estarán13

dispuestas a trabajar mas de la cuenta, de trabajar doce horas y que le paguenseis, es absurdo, excepto en zonas muy deprimidas.

12 Véase Rodríguez Larralde, Edgar. On the origins of su-realism. Londres, 1962.13 Quizás en medios muy aislados Otra vez recordamos los “entrampamientos” — ahoraentre un pescador y el “armador” que lo financia. En una visita nuestra al Alto Ventuarihace unos cuantos años, al precio del motor fuera de borda, indio (creo que era unYabarana) tenía que pagar al “racional” una cuota (en entrega de balatá) por lossiguientes 20 años de su vida – dada la relación de los términos de intercambio... (losprecios relativos).

16

Tampoco vamos a meternos aquí con el oráculo de la “pauperización”(Veredendung), sobre la caída del capitalismo, y otros pronósticos mas biendesafortunados.

Estimados lectores: ¿Quieren hacer un ensayo de esta concepción? –les hago una apuesta: enfrenten cualquier conflicto que salga en los periódicos,y analícenlo como expresión de una lucha entre dos grupos “por los reales”que de allí surgen, o por ponerle la mano a algún negocio, o simplemente pormejorar la participación o remuneración de un grupo, —por más apolíneasque parezcan las razones—y verán que estarán muy cerca de sucomprensión. Claro, estará demás incluir juramentos y otros puntos de honorbajo los samanes y arrayanes y cimbra-potros para salvar la patria sin meterla mano en el bolsillo, desde los Monagas pasando por Guzmán a Gómez,Pérez Jiménez, puros generales, puros hombres, y siguiendo y pasandopor otros salvadores de la patria.

El respeto al derecho ajeno, otra vez, es la paz.

17

Obras citadas

Barre, Raymond. Economía Política. Ariel, Barcelona 1975.Delumeau, Jean. Vita Economica e Sociale di Roma nel Cinquecento.Sansoni Editore, Firenze 1979.Guitton, Henri. Économie Politique. Paris, Dalloz 1971. 2 tomosMendez Arocha, Alberto. La repartición de los panes en las empresasde servicio público. Venezuela Analítica.com, abril 2003.Mendez Arocha, Alberto. La Pesca en Margarita. Historia y Descripciónde los Métodos de Pesca del Edo. Nueva Esparta. FLSCN, Caracas1963, 263pp., ils.Niveau, Maurice. Histoire des faits économiques contemporains. PUFParis 1966.Phillip, André. Histoire des Faits Économiques et Sociaux. Aubier-Montaigne, Paris 1963.Rodríguez Larralde, Edgar. On the origins of surrealism, Faber & Faber,London, 1962Touchard, Jean. Histoire des Idées Politiques. Presses Universitairesde France, Thémis Paris 1970, 2 vols.

Sobre el autor

Alberto Méndez Arocha es Individuo de la Academia Nacional dela Ingeniería y el Hábitat (sillón No. 1). Ing. Mec 1959 de la UniversidadCentral de Venezuela y Dr. en Derecho y Economía de la Energía por la Univde Paris I (Sorbonne). Estudiante ocasional de la London School of Eco-nomics and Political Science, del Institut des Hautes Etudes d´Ámérique Latine,Institut d‘Etudes Politiques de Paris y del Institut Français du Pétrole,Malmaison, Francia.

18

19

DOCUMENTOS

En el seno de la Comisión Presidencialde la Ley Orgánica de Hidrocarburos de 2001

Aníbal R Martínez

Este artículo documental recoge algunas de las opiniones,comentarios y propuestas que en su oportunidad hice en el seno de laComisión Presidencial creada para recabar, analizar y formar criterio,sobre las observaciones que se formularon al proyecto elaborado por elEjecutivo Nacional de una Ley Orgánica de Hidrocarburos,

El enunciado anterior destaca dos asuntos de fundamentalimportancia en relación a la Ley y el trabajo consiguiente de la Comisión,poco entendidos, conocidos o sabidos por la generalidad del público, yaún por los entendidos.

El primero se refiere a la autoría del proyecto, es decir, el Ejecutivo,por intermedio del Ministerio de Energía y Minas. El borrador inicialdebió quedar listo durante el mes de marzo o abril de 2001, pero seaprovechó para completar finalmente la tarea la circunstancia dehabérsele concedido al Presidente de la República el 13 de noviembre de2000 la autoridad de dictar Decretos con fuerza de Ley sobre ciertasmaterias que se delegaron, así exista la duda si entre ellas se encontrabala de legislar sobre hidrocarburos. Quede claro entonces que no fue laComisión la que redactó el borrador inicial, que fue en realidad recibidoen su versión final de trabajo en un acto celebrado el 6 de agosto de2001 en el Piso 14 de la Torre Oeste del Parque Central, Caracas, en elcual despacha el Ministro.

20

El segundo aspecto es como una derivación, la consecuencia del primero:el objetivo de la Comisión Presidencial no podía ser la autoría. Y asíefectivamente lo expresan muy claramente el título y el objetivo delDecreto de establecimiento de la Comisión, mencionados arriba:recabar, analizar y firmar criterio en relación a las observacionesrecibidas.

He omitido en este recuento las propuestas de modificacionesmenores o de estilo, o del pase de algún procedimiento detallado alReglamento (constitución de servidumbres, por ejemplo), referidas alos Artículos 1, 10, 13, 36, 42 y 43. Solicité, sin éxito, que se usara eltérmino “hidrocarburos” en vez de “hidrocarburos naturales” en losartículos 12, 14, 16, 17, 18 y 57, o “productos refinados” en vez de“hidrocarburos refinados” . Acepté sin reservas los planteamientosque a la Comisión hizo la Directiva de Fenegas, en particular lo expresadoen los Artículos 58, 59, 60, 61 y 65. Expliqué la improbabilidad aritméticadel incremento al impuesto superficial, que no fue aceptada. Propuseademás que me parecía útil y tal vez necesario expresar una relaciónespecífica del Artículo 12 “De las actividades de refinación ycomercialización” con el Capítulo VII, el cual se refiere a las actividadesindustriales con productos de la refinación, que comprende separación,destilación, purificación, conversión, mezcla y transformación, y con elVIII, que regula petróleo crudo y productos tanto en el comercio interiorcomo en el comercio exterior.

La numeración del articulado se refiere a la versión del 10.10.2001.Entre paréntesis se indica el número y la redacción definitiva del Artículo.El Decreto con fuerza de Ley Orgánica de Hidrocarburos No 1510 fuedictado el 2 de noviembre de 2001 y publicado el 13.11.2001 en la GacetaOficial No 37 323.

I. EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El texto que sigue conforma, básicamente, lasección “Antecedentes Histórico-Legales” delDecreto-Ley. Los Comisionados no tuvimosoportunidad de debatir sobre las seccionescorrespondientes a la Justificación y el Contenido.

21

La aparición del petróleo como importante energético durante la segundamitad del siglo 19 encontró al país en condiciones de notable atraso políticoy económico. Los primeros esfuerzos que a los pocos años de haber ellosucedido hicimos para aprovecharlo, realizados por venezolanos, podríanhoy considerarse incipientes y casi artesanales. Pero nos colocaron de unavez en la tecnología más avanzada del momento y cumplieron jornadas deauténtico significado nacional, en cuanto a las actividades y operaciones queluego se considerarían las de empresas petroleras integradas, desde laexploración al mercadeo interno y la exportación, así como el entrenamientoen el exterior de recursos humanos.

A comienzos del siglo 20, cuando el mundo comenzó a tomar concienciade la extraordinaria significación del petróleo, las empresas extranjeras sedirigieron a nuestro país. La circunstancia de suponer que sólo en el extranjerose dominaban las técnicas para buscar, extraer y refinar la sustancia y elpersistente atraso político-económico en la práctica nos obligó a dejar elrecurso en manos de las compañías foráneas Así, las formas y los modos delas negociaciones para el manejo de las actividades relacionadas con elpetróleo vinieron del exterior, por carecer nosotros de reglas especializadaspara ese propósito.

La Ley de Minas – la primera sancionada en 1854 - regía todos losdepósitos minerales, incluidos los de “bitumen” (1887) y “petróleo” (1893). Es sólo en 1918 cuando se dictó un Decreto Reglamentario “del carbón,petróleo y sustancias similares” y en 1920 cuando se promulgó la primera leydedicada especialmente a los hidrocarburos. Diversas formas contractualeshabían suplido la deficiencia.

Lo que se podría llamar una inquietud legislativa se inició con la citadaLey de 1920. En efecto, a partir de entonces se dictaron las leyes de 16 dejunio de 1921, 9 de junio de 1922, 18 de julio de 1925, 18 de junio de1928, 17 de junio de 1935, 5 de agosto de 1936 y 21 de diciembre de 1938,las que una tras otra admitieron y preservaron las negociaciones o concesionescelebradas bajo el imperio de cada una de las anteriores. Las actividadesderivadas de los hidrocarburos se regían o regulaban por las múltiples

22

disposiciones contenidas en tales contrataciones, lo que trajo consigo unaproliferación de tratamientos legales, que se agregaría al maltrato económicoque se daba a la Nación.

Todo esto justificó la reforma petrolera contenida en la Ley deHidrocarburos de 1943.

La Ley del 43 tiene entre sus méritos y virtudes que unificó el tratamientolegal de los hidrocarburos, permitió mejoras significativas de la participacióneconómica de la Nación mediante su propia normativa o mediante la aplicaciónde leyes impositivas nuevas. El tratamiento de los hidrocarburos quedó nosólo sujeto a la ley de la materia, sino a toda la legislación nacional.

A la etapa dorada de la exploración de las cuencas sedimentariastradicionales del país durante las décadas de los años cincuenta y sesenta delsiglo 20, siguió la lucha por mejorar los ingresos económicos que el paísrecibía como beneficio de la exportación del petróleo. La decisión de llegar arepartir el producto petrolero, la mitad para los concesionarios y la mitadpara la Nación, se logró, y luego se superó con la aplicación de la Ley delImpuesto Sobre la Renta.

La Ley de Hidrocarburos de 1943 cumplió su cometido. Nuevospropósitos nacionales fueron atendidos por las reformas de 1955 y 1967,así como también por leyes subsiguientes: la Ley de Bienes afectos a Reversiónen las Concesiones de Hidrocarburos de 1971, la Ley que Reserva al Estadola Explotación del Mercado Interno de los Productos Derivados de losHidrocarburos de 1973, la Ley Orgánica que Reserva al Estado la Industriay el Comercio de los Hidrocarburos de 1975 y la Ley Orgánica de Aperturadel Mercado Interno de la Gasolina y Otros Combustibles Derivados de losHidrocarburos para uso de Vehículos Automotores de 1998.

II. LEY

Artículo 2. Las actividades relativas a los hidrocarburosgaseosos se rigen por la Ley Orgánica de HidrocarburosGaseosos. (Artículo 2. Sin cambios).

Este es un asunto crucial y presentarlo justo en el comienzo de la Leyera una paradoja inaceptable. Como puede apreciarse del recuento históricoen la Exposición de Motivos, las normas que regían las actividades de loshidrocarburos en Venezuela se encontraban dispersas en diferentes leyes,

23

lo que dificultaba su aplicación, existiendo al mismo tiempo a veces, colisiónentre unas y otras. Algunas leyes se habían venido derogando parcialmenteen forma expresa o tácita. Esta situación por sí sola obligaba a dictar unaLey Orgánica de Hidrocarburos que armonizara , ordenara y regularizara enun solo texto las materias comprendidas en la referida legislación, lo cualevitaría las frecuentes y complicadas interpretaciones de normas legalescontradictorias, que tanto tiempo le restan a la Administración Pública y privada,con la consiguiente demora en la consecución de los asuntos de sucompetencia.

Por lo tanto, estimé que no debería perderse la correcta intención de lanueva ley, que sería la de lograr la unificación textual, en materia de tan vitalimportancia para la vida nacional en todos sus órdenes, mediante la sustituciónde las diversas leyes sobre hidrocarburos, permitiendo que siguiera la vigenciade la ley sobre el gas natural. Parecería tal vez una contradicción quedisposiciones de una ley orgánica se aplicaran supletoriamente a las actividadesde la industria de los hidrocarburos gaseosos.

En definitiva, propuse que se considerara integrar los dos textos y entodo caso, que se colocara el texto propuesto como Disposición Final, locual no fue aceptado

Artículo 3. Los yacimientos de hidrocarburosexistentes en el territorio nacional, cualquiera que seasu naturaleza, incluidos aquellos que se encuentren bajoel lecho del mar territorial, en la plataforma continen-tal, en la zona económica exclusiva y dentro de lasfronteras patrias, pertenecen a la República y sonbienes del dominio público, por lo tanto inalienables eimprescriptibles. (Artículo 3. Los yacimientos dehidrocarburos existentes en el territorio nacional,cualquiera que sea su naturaleza, incluidos aquellos quese encuentren bajo el lecho del mar territorial, en laplataforma continental, en la zona económica exclusivay dentro de las fronteras nacionales, pertenecen a laRepública y son bienes del dominio público, por lotanto inalienables e imprescriptibles).

Dos materias diferentes merecieron mis comentarios y la solicitud deuna recta interpretación.

24

Yacimientos es un término técnico muy exacto, de comprensión univer-sal; está en el artículo 12 de la Constitución. Cualquiera que sea su naturalezapodría ser interpretado en el sentido más amplio de la clasificación de loshidrocarburos, tal como durante los últimos 20 años lo han venido propugnandola organización internacional Congreso Mundial del Petróleo y las sociedadesprofesionales Sociedad (Internacional) de Ingenieros de Petróleo y AsociaciónNorteamericana de Geólogos Petroleros, en las definiciones conjuntaspropuestas para uso universal, generalmente aceptadas hoy. Las clases fueronsometidas a la Comisión de Revisión del manual de Definiciones y Normasde las Reservas de Hidrocarburos (Dirección de Exploración y Producciónde Hidrocarburos del Ministerio, 31.12.2000). (Nota de 2003: Desde elaño 2001, para la armonización de las definiciones de combustibles sólidos,hidrocarburos y uranio, la Organización de las Naciones Unidas delegó en laComisión Económica de Europa el trabajo correspondiente. La CEE aceptósin variación alguna los textos del Congreso y las dos Sociedades y se preparapara someter la nomenclatura al Consejo Económico y Social en su reuniónde mediados de 2004).

“Hidrocarburos” son compuestos de carbono e hidrógenoexclusivamente, que ocurren en los yacimientos naturales como gas natural,petróleo crudo o bitumen natural. El término hidrocarburos es sinónimo de“petróleo”. La expresión repite la del artículo 12 de la Constitución.

El segundo asunto concierne la soberanía nacional y requería unaexpresión enumerativa que despejara cualquier duda en el ámbito internacional,con relación a los espacios en los que la hacemos cumplir.

El territorio nacional es aquel en el cual ejercemos soberanía plena eindiscutible, tanto “en tierra” como “mar adentro”. El texto propuesto,aprobado sin enmiendas, mejora la enumeración de las áreas marinas queaparece en el artículo 12 de la Constitución, que es mar territorial, plataformacontinental y zona económica exclusiva.

En efecto, estimé que era imprescindible tomar en cuenta que la firmade tratados de límites en el mar Caribe y el océano Atlántico entre Venezuelay los países enfrentados, ha producido un cambio total de nomenclatura. Ensu conjunto tales tratados han delineado en el Caribe toda la frontera nortedel país desde República Dominicana hasta los Países Bajos y la mitad de lafrontera este considerando los límites con Francia y Trinidad/Tobago, y porotra parte la totalidad de la frontera atlántica. De hecho, las fronterasmarinas del norte del Caribe con la excepción del sector que circunscribe

25

las Antillas Holandesas están por lo menos 100 kilómetros más al norte queel límite de la zona económica exclusiva, y hasta 200 kilómetros al nortesobre el meridiano 64° O; el extremo de la limitación con Trinidad/Tobagoen la fachada atlántica está 150 kilómetros al este de la línea de zona económicaexclusiva, marcada sobre la línea de base recta decretada el 9 de julio de1968, que cerró el delta del río Orinoco.

La referencia principal debería ser, entonces, a las áreas dentro de lasfronteras patrias de la plataforma y el talud continentales. La expresiónplataforma y talud continentales obvia la incorrecta aceptación, que todavíase mantiene en muchas mentes, de las definiciones inválidas contenidas en laConvención de Ginebra de 1958, desbordadas por la Conferencia del Mar,por ejemplo, “la línea de los 200 metros”, “hasta donde pudiesen serexplotados”.

El Decreto con fuerza de Ley sobre los Espacios Acuáticos e Insularesde 25 de setiembre de 2001 atribuye al Estado Venezolano la potestad defijar unilateralmente el límite entre la plataforma continental venezolana y losfondos oceánicos, definiendo el margen continental, lo que también constituyeuna frontera internacional.

Artículo 24. Las actividades primarias indicadas en elartículo 11, serán realizadas por el Estado, ya directamentepor el Ejecutivo Nacional o mediante empresas de suexclusiva propiedad. Igualmente podrá hacerlo medianteempresas mixtas en las cuales tenga control de susdecisiones, por mantener una participación mayor delcincuenta por ciento (50%) del capital social. Lasempresas que se dediquen a la realización de actividadesprimarias serán empresas operadoras. (Artículo 22.Las actividades primarias indicadas en el artículo 9, seránrealizadas por el Estado, ya directamente por el EjecutivoNacional o mediante empresas de su exclusiva propiedad.Igualmente podrá hacerlo mediante empresas dondetenga control de sus decisiones, por mantener unaparticipación mayor del cincuenta por ciento (50%) delcapital social, las cuales a los efectos de este DecretoLey se denominan empresas mixtas. Las empresas quese dediquen a la realización de actividades primarias seránempresas operadoras).

26

En ningún momento constituyó secreto “de estado” o se tomó comoinfidencia, asegurar que uno de los objetivos no negociables que se persiguiócon la promulgación de la nueva Ley, parte del núcleo duro del documento,fue el control de las decisiones a tomar las compañías mixtas que se llegarena constituir. No obstante, tenía que ser igualmente seguro e inobjetable queme opusiera fieramente al propósito evidente.

A fines prácticos, preparé un texto alternativo que mantenía la aseveraciónoriginal, pero se condicionaba a determinadas situaciones, suficientementeconocidas por todos – acción “de oro”, expresión explícita al respecto en losestatutos sociales, emisión de acciones preferenciales -, conforme a las cualespodría mantenerse el control de las empresas posibles, aún con unaparticipación accionaria de menos de la mitad del total de acciones emitido.Por otra parte, era posible estimar con suficiente precisión el costo adicionalque significaba realizar operaciones financieras comunes, cuando se encontrabainvolucrada una “empresa estatal”: un recargo del 20-25%. Los debatesfueron prolongados y duros, pero la decisión estaba tomada y era imposiblede modificar.

Mi proposición concreta fue que después del enunciado “empresas dondetenga el control de sus decisiones” se sustituyera la frase “por mantener unaparticipación mayor del cincuenta por ciento (50% del capital social” por lafrase “así su participación fuese menor del cincuenta por ciento (50%) delcapital social”. El texto quedaría “Igualmente podrá hacerlo medianteempresas donde tenga el control de sus decisiones, por mantener unaparticipación mayor del cincuenta por ciento (50%) del capital social, así suparticipación fuese menor del cincuenta por ciento (50%) del capital social”).

Artículo 34. Los trabajadores de las empresas petrolerasestatales no serán considerados funcionarios o empleadospúblicos. Sin embargo, a sus directores se les aplicaránlas disposiciones establecidas en los artículos 145 y148 de la Constitución de la República Bolivariana deVenezuela. (Artículo 32. Los trabajadores y trabajadorasde las empresas petroleras estatales, con excepción delos integrantes de las Juntas Directivas de las empresas,gozarán de estabilidad en el trabajo y sólo podrán serdespedidos por las causales expresamente consagradasen la legislación laboral. Igualmente, el Estado garantizaráel régimen actual de contratación colectiva y el goce de

27

las reivindicaciones sociales, económicas, asistenciales,sindicales y todas aquellas establecidas en la contratacióncolectiva y en la legislación laboral, así como aquellosbonos o primas y demás percepciones y emolumentos quecomo incentivo a la eficiencia, y que por uso y costumbrey por aplicación de normas de administración de personal,tradicionalmente vienen disfrutando los trabajadoresconforme a la política seguida por las empresas en esamateria.Asimismo, el Estado garantizará el disfrute de los planesde jubilación y sus respectivas pensiones para lostrabajadores jubilados antes de la promulgación. Estosplanes de jubilación, así como también todos los otrosplanes de beneficio al trabajador instituidos por lasempresas, incluidos los fondos de ahorros de lostrabajadores se mantendrán en vigencia y sin perjuicio dela contratación colectiva.Las disposiciones contenidas en la Ley que creó el Institutode Cooperación Educativa continuará aplicándose a lasempresas creadas de conformidad con la ley que reservóal Estado la industria y el comercio de los hidrocarburos.Los fideicomisos constituidos en beneficio de lostrabajadores se regirán por las modalidades de lacontratación colectiva convenida.)

Propuesta del más alto interés para proteger los beneficios y condicionesde empleo de los trabajadores petroleros, la referí a la imperiosa necesidadde considerar plenamente las muchas estipulaciones del Artículo 24 de la LeyOrgánica que reservó al Estado la industria y el comercio de los hidrocarburos,llamada popularmente “Ley de Nacionalización”. (Curiosamente, cuatro delos integrantes de la Comisión de 2001 habíamos participado en la ComisiónPresidencial de 1974). Los Comisionados supimos que se habían incluidotodos los aspectos laborales, cuando conocimos la versión definitiva. Sólose eliminó la declaratoria que no se debía considerar a los trabajadores de lasempresas petroleras estatales funcionarios o empleados públicos.

Artículo 44. Cuando un yacimiento de hidrocarburos seextienda bajo áreas sobre las cuales actúe más de unexplotador, las partes celebrarán un convenio de unificaciónpara su explotación, el cual estará sujeto a la aprobación

28

del Ministerio de Energía y Minas. A falta de acuerdo,ese despacho establecerá las normas que regirán esaexplotación.Cuando el yacimiento se extienda desde áreasatribuidas para su explotación hacia áreas que no lohayan sido, el Ejecutivo Nacional, por órgano delMinisterio de Energía y Minas, adoptará las medidasnecesarias en salvaguarda de los derechos de laRepública. (Artículo 44 42. Sin cambios).

Artículo 45. Cuando un yacimiento de hidrocarburosse extienda bajo las áreas indicadas en el artículo 3 deesta Ley y bajo áreas que formen parte del dominiode países limítrofes, los convenios que para suexplotación deban celebrar los titulares que actúen enVenezuela con los de los países limítrofes, requeriránla aprobación del Ministerio de Energía y Minas, asícomo de la Asamblea Nacional. A falta de oportunoacuerdo, el Ministerio de Energía y Minas adoptarálas medidas necesarias para salvaguardar los interesesde la República, incluida la revocatoria del derechode explotación. (Artículo 43. Cuando un yacimientode hidrocarburos se extienda bajo las áreas indicadasen el artículo 3 de este Decreto Ley y bajo áreas queformen parte del dominio de países limítrofes, suexplotación no podrá realizarse sin la previacelebración de un convenio de unificación con lospaíses limítrofes. A falta de oportuno acuerdo, elEjecutivo Nacional adoptará las medidas necesariaspara salvaguardar los intereses de la República, incluidala revocatoria del derecho de explotación).

El tema de la unificación de yacimientos, sobre todo cuando se trata dedepósitos comunes con países limítrofes, es de fundamental importancia.Venezuela ha firmado tratados bilaterales de límites para la partición de zonasmarinas con Estados Unidos, Países Bajos, República Dominicana, FranciaY Trinidad/Tobago. Unificación es el proceso técnico-legal entre dos o másoperadores para el desarrollo conjunto de las porciones que les correspondende los yacimientos de un campo de petróleo y se basa en la exacta proporciónque los operadores tienen del volumen de reservas y recursos de petróleo-inicialmente-en-el-sitio en los yacimientos del campo. El primer acuerdo de

29

unificación en el país se firmó en 1950 entre la Creole y la Mene Grande; elMinisterio de Energía y Minas declaró obligatoria la unificación de todoyacimiento explotado por más de una concesionaria en 1959. A partir de1962, fue actividad fundamental de la Corporación Venezolana del PetróleoCVP . El artículo 6to del Tratado entre Venezuela y Países Bajos se refiere alos procedimientos a seguir, después de celebrar consultas técnicas apropiadas,para lograr la unificación. El Programa Plataforma Deltana se ubicaparcialmente en las áreas del Segundo Diferendo con Guyana. Un númeroimportante de yacimientos gasíferos tendrán que ser unificados.

Artículo 46. De los volúmenes de hidrocarburosextraídos de cualquier yacimiento, el Estado tienederecho a una participación de treinta por ciento (30%)como regalía.

El segundo principio fundamental no negociable para el Ejecutivo Nacionalde la nueva Ley de Hidrocarburos, por ser parte de un planteamiento doctrinariode profundo arraigo entre el grupo de los directores a cargo en el momento de lamateria petrolera, se refería a la necesidad de aumentar sustancialmente la regalía,para correspondientemente incrementar los pagos fiscales directos al tesoropúblico. Es de recordar que en la Ley de Hidrocarburos de 1943 vigente sellamaba la regalía impuesto de explotación. Es de notar que, como lo expresa elDecreto Ley en la Exposición de Motivos, la regalía no es un impuesto, sino elpago histórico que se paga al dueño del recurso por su explotación.

Durante las últimas décadas del siglo 20, ciertamente se registró un notablecrecimiento de las entradas nacionales por concepto de impuesto sobre la renta,mientras disminuían en concierto las fiscales por regalías. Así, se planteó a losComisionados desde la primera reunión de trabajo, la justicia en el argumento dela fijación de un porcentaje único evidentemente alto de la regalía, junto con lapromesa de la disminución balanceada del impuesto sobre la renta, a fin de mantenerrazonablemente invariable el total recibido.

La discusión de la regalía ocupó la mayor parte del tiempo de la últimareunión formal de la Comisión, el 26 de octubre de 2001. El intercambio fueacalorado y las palabras duras. En una primera instancia, propuse insertar comoparágrafo único: “Excepcionalmente, el Estado tiene la potestad de disminuir laregalía hasta en un cincuenta por ciento (50%), cuando se haya demostrado alMinisterio de Energía y Minas a su entera y completa satisfacción, que así loamerita el aprovechamiento del yacimiento, en razón de la naturaleza de loshidrocarburos o de sus condiciones geológicas y petrofísicas”.

30

Luego de discutirse largamente el asunto, propuse insertar como parágrafoúnico los casos concretos para la consideración y otorgamiento de medidasespeciales: “Excepcionalmente, el Estado tiene la potestad de disminuir laregalía hasta en un treinta y cinco por ciento (35%), cuando se hayademostrado al Ministerio de Energía y Minas a su entera y completasatisfacción, que así lo amerita el aprovechamiento de los yacimientos delcampo Faja del Orinoco en razón de la naturaleza de los hidrocarburos en elsitio y de la plataforma continental venezolana por sus condiciones geológicasy petrofísicas, o con el fin de prolongar la operación de determinadosyacimientos que hubiesen llegado al límite de explotación comercial.”

La disminución del 35% de la regalía representaba llevarla al 19,5%,cifra cercana al 16 dos tercios consagrada en la Ley del 43.

Procediendo ahora con el análisis de la propuesta en orden inverso delos casos a considerar, la consideración de la prolongación de la explotacióneconómica de determinado campo reproducía las disposiciones del artículo41 de la Ley del 43, respondiendo a la situación de declinación del potencialde la producción, con el agotamiento inexorable comprobado de la mayoríade los yacimientos del país. En la circunstancia (improbable) de habersemejorado las causas que motivaron la rebaja, la regalía se restablecería a sumonto original.

La inclusión de la eventual explotación de las áreas no exploradasde la plataforma, continente venezolano sumergido, simplemente tomabanota de la extrema variabilidad de las características geológicas delsubsuelo. En el caso de la plataforma frente al delta del río Orinoco y laubicada al oeste de la prominencia de Aves, por ejemplo, la provisión serefería a las posibles condiciones petrofísicas de los reservorios, lacondición estructural y sedimentaria a encontrar y la configuracióngeográfica.

La referencia a los hidrocarburos contenidos en el campo Faja delOrinoco significaba el reconocimiento de ser las sustancias,primordialmente, o bitumen natural o petróleo crudo extrapesado. Aunquelo expliqué en detalle, los términos usados podían ser aplicados sin tenerque conocer al detalle las definiciones científicas conjuntas del CongresoMundial del Petróleo, la Sociedad (Internacional) de Ingenieros dePetróleo, la Asociación Norteamericana de Geólogos Petróleos y, ahora,la Comisión Económica Europea del Consejo Económico y Social de las

1

Naciones Unidas. Además, se reconocía que el aprovechamiento delpetróleo de La Faja se pudo contratar sólo por el notable descuentoaceptado para la regalía.

Cuando recibí la Ley Orgánica decretada, el Artículo 46 44 se reproducíasin cambios, pero con el muy importante añadido de los dos párrafos quesiguen:

1ro. El Ejecutivo Nacional, en caso de que sedemuestre a su satisfacción que un yacimiento maduroo de petróleo extrapesado de la Faja del Orinoco, noes económicamente explotable con la regalía del treintapor ciento (30%) establecida en este Decreto Ley,podrá rebajarla hasta un límite de veinte por ciento(20%) a fin de lograr la economicidad de la explotacióny queda facultado igualmente para restituirla, total oparcialmente, hasta alcanzar de nuevo el treinta porciento (30%), cuando se demuestre que laeconomicidad del yacimiento pueda mantenerse condicha restitución.

2do. El Ejecutivo Nacional, en caso de que sedemuestre a su satisfacción que proyectos paramezclas de bitúmenes procedentes de la FajaPetrolífera del Orinoco, no son económicamenteviables con la regalía del treinta por ciento (30%)establecida en este Decreto Ley, podrá rebajarla hastael límite de dieciséis dos tercios por ciento (16 2/3%), a fin de lograr la economicidad de la explotacióny queda facultado igualmente para restituirla, total oparcialmente, hasta alcanzar de nuevo el treinta porciento (30%), cuando se demuestre que laeconomicidad del yacimiento pueda mantenerse condicha restitución.

Termino esta relación documental con dos propuestas que hice paraincluir en las Disposiciones Finales y sobre las que insistí firmemente, sin éxito:

“1ra. Las actividades relativas a los hidrocarburos gaseosos se regiránpor la Ley Orgánica de Hidrocarburos Gaseosos y las relativas a petroquímica

2

por la Ley de Estímulo al Desarrollo de las Actividades Petroquímicas,Carboquímica y Similares.

2da. Los derechos y obligaciones derivados de convenios celebradosconforme al Artículo 5 de la Ley Orgánica que Reserva al Estado la Industriay el Comercio de los Hidrocarburos, seguirán en vigencia hasta el término desu duración.”

3

NOTAS PARA EL DISEÑO DE VERTEDEROS.

Ing. Roberto Pérez Lecuna

En el diseño de los sistemas para el tratamiento de las aguas paraabastecimiento humano y para el tratamiento de las aguas servidas de lasciudades se requiere del diseño de este artificio o singularidad hidráulica decontrol llamado vertedero. Los estudios experimentales cuyos resultados hoyen día utilizaremos, se inician a partir del siglo XVIII. En esta somerarecopilación, no trataremos el caso de los vertederos sumergidos.

Bolinaga1 establece tres tipos de vertederos bidimensionales el de crestaangosta donde una arista hace contacto con el agua, el de cresta ancha y elde lámina vertiente.

La elección del tipo de vertedero a utilizar, deberá ser aquel que mejorse adapte a las condiciones particulares de cada caso. De ser posible debeemplearse el vertedero rectangular sin contracciones laterales o en su defectoun vertedero triangular, las características de los vertederos de Cipolleti y delos rectangulares con contracciones laterales, no cuentan con el nivel deinvestigación experimental que los anteriores y por ello no pueden ofrecer elgrado de seguridad de los otros.

Las siguientes recomendaciones, producto de las experiencias de diversosautores, deben ser tomados en cuenta a la hora de diseñar un vertedero.

1. Debido a la tendencia de la lámina de agua al adherirse a la cresta, lacarga no debe ser menor de 0,06 m.

1 Juan José Bolinaga, 1985. Mecánica Elemental de los Fluidos, Pág. 658.

4

2. La longitud de un vertedero rectangular deberá ser por lo menos tresveces el valor de la carga.

3. Es recomendable que la carga hidrostática sobre el vertedero no seamayor de 0,60 m.

4. El porcentaje de error en el caudal de descarga o derrame, que resultade un error dado en la medida de la carga, disminuye en la medida queeste aumenta. Por consiguiente se obtiene una mayor precisión cuando elderrame tiene lugar en condiciones de la carga máxima posible.

5. Para aforos de caudales menores de 0,03 m3/s o 30 L/s, deberá utilizarseun vertedero triangular, el vertedero triangular es por lo menos tan precisocomo cualquier otro. Por ello se recomienda no utilizarlo para caudalesmayores de 0,3 m3/s o 300 L/s.

Partiendo del método de Robert E. Horton presentado en el «U.S.Geol, Survey Supply and Irrigation» paper # 200, pag 59-134, 19072

tendremos:

Q = CLH3/2 (1)

Donde: Q = caudal real de vertido o derrame.L = longitud efectiva de la cresta.H = carga real o elevación de la superficie del agua sobre la cresta.C = coeficiente empírico.

Horton, corrigió H por el efecto de la velocidad de llegada, sumandoV2/ 2g, a la carga medida, antes de calcular C a partir de resultadosexperimentales.

Así la formula (1) con corrección por velocidad de llegada setransforma en:

(2)

2 Este trabajo da una descripción muy completa de la mayoría de los experimentos sobrevertederos efectuados antes de 1907, incluyendo los realizados por Francis, Fteley-Stearns y Bazin.

5

Donde: g = aceleración debida a la gravedad. V = velocidad de llegada. Q/A; h = carga de velocidad

debido a la velocidad media, V2 /2g

La formula (2) puede escribirse de la siguiente manera aproximadamenteequivalente:

(3.a)

Donde d = altura de aguas arriba del vertedero.o bien.

(3.b)

Donde:A = área de la sección transversal del canal de acceso o llegada.

Los experimentos de Robert E. Horton se realizaron en el laboratorioHidráulico de la universidad de Cornell.

Fórmulas para vertederos rectangulares de cresta viva o aguda.Si hay contracciones laterales, la longitud efectiva de la creta se obtiene

de la formula (1).

(4)

En donde:

L = longitud efectiva de cresta.H= Carga real o elevación de la superficie libre sobre la cresta.h = v2/2g (carga de velocidad debida a la velocidad media)g = Aceleración de la gravedad.d = Altura de agua arriba de vertedero.c = coeficiente empírico .Q = caudal real de derrame.

6

1. Fórmula de Francis (1852).

Q =1,84 L (5)

Donde h = , carga de velocidad debida a la velocidad media.

2. Fórmula de Fteley – Stearns (1883).

(6)

3. Fórmula de Bazin (1888).

(7)

4. Fórmula de Frese (1890).

V = velocidad de acceso o llegada.Va = velocidad media en el canal de acceso por encima del nivel de cresta.Vb = velocidad media en el mismo canal por debajo del nivel de cresta.P = altura de la cresta.

Todas las unidades métricas, Q en m3/s.

L, H, h, d, y P en m.V, en m/s.g, en m/s2.

(8)

7

5. Formula de Rehbock (1912).

(9)

6. Fórmula de H. W. King ( 1918).

(10)

7. Fórmula de la sociedad Suiza de Ingeniería y Arquitectura (1924).

(11)

8. Fórmula de Schoder (1927).

(12)

Para la fórmula (12) Va, es la velocidad media de aproximación porencima del nivel de la cresta del vertedero.

Vb, es la velocidad media de aproximación por debajo del nivel de lacresta del vertedero.

Todas las fórmulas anteriores excepto la fórmula (12) puedenexpresarse así:

(13)

8

Donde K se puede resolver para cada una de esas ecuaciones, siendo = 4,43.

1) Para la fórmula de Francis.

Para velocidades afluentes menores de 1,5 m/s.

(14)

2) Para la fórmula de Fteley u Stearns.

(15)

Para velocidades menores de 0,60 m/s tendremos valores muyaproximados a los de la fórmula.

(16)

9

(19)

Siendo P la altura de la cresta.

6) Para la fórmula de King.

(20)

7) Para la fórmula de la sociedad Suiza.

(21)

En la obra «Hand Book of Hydraulics, «Horace Williams King y ErnestF. Brater, tabulan los valores comparativos de K, en la fórmula (1), paradiversas fórmulas para vertederos, que copiamos de seguido.

3) Para la fórmula de Bazin.

(17)

4) Para la fórmula de Frese.

(18)

5) Para la fórmula de Rehbock.

10

Valores comparativos de K en la fómula Q = KLH3/2 obtenidoscon las distintas fórmulas para vertederos.

Nom

bre

de l

a fó

rmul

aH

0,06

0,15

0,30

0,45

0,60

0,90

1,20

1,50

PFr

anci

s0,

151,

881,

962,

052,

122,

162,

222,

262,

29Ft

eley

y S

tear

ms

1,93

2,06

2,38

2,90

Reh

bock

1,93

2,04

2,27

2,50

2,73

3,21

3,67

4,15

Soci

edad

Sui

za1,

922,

052,

222,

332,

402,

482,

532,

58Fr

ese

2,00

2,11

2,29

2,40

2,47

2,56

2,61

2,64

Kin

g2,

032,

152,

302,

402,

452,

522,

552,

57B

azin

2,10

2,14

2,29

2,38

2,45

2,54

2,59

2,62

Nom

bre

de l

a fó

rmul

aH

0,06

0,15

0,30

0,45

0,60

0,90

1,20

1,50

PFr

anci

s0,

301,

851,

892,

512,

012,

052,

122,

162,

20Ft

eley

y S

tear

ms

1,89

1,92

2,05

2,21

2,38

2,93

Reh

bock

1,88

1,92

2,03

2,15

2,26

2,50

2,73

2,97

Soci

edad

Sui

za1,

871,

932,

052,

152,

222,

332,

402,

45Fr

ese

1,95

1,97

2,09

2,19

2,27

2,38

2,46

2,51

Kin

g1,

972,

002,

102,

182,

262,

352,

402,

44B

azin

2,04

1,99

2,09

2,18

2,26

2,37

2,44

2,49

Fran

cis

0,60

1,84

1,85

1,89

1,93

1,96

2,01

2,05

2,09

Ftel

ey y

Ste

arm

s1,

881,

871,

921,

982,

052,

212,

382,

59R

ehbo

ck1,

861,

871,

921,

972,

032,

142,

262,

38So

cied

ad S

uiza

1,85

1,87

1,92

1,99

2,04

2,14

2,22

2,28

Fres

e1,

931,

901,

952,

012,

082,

182,

262,

33K

ing

1,94

1,93

1,96

2,01

2,06

2,14

2,21

2,26

Baz

in2,

021,

921,

952,

002,

062,

162,

252,

31Fr

anci

s0,

901,

841,

851,

871,

891,

921,

961,

992,

02Ft

eley

y S

tear

ms

1,87

1,85

1,88

1,92

1,95

2,05

2,15

2,25

Reh

bock

1,85

1,84

1,87

1,91

1,95

2,03

2,10

2,18

Soci

edad

Sui

za1,

841,

841,

881,

921,

972,

042,

112,

17Fr

ese

1,92

1,88

1,90

1,94

1,99

2,07

2,15

2,21

Kin

g1,

941,

901,

911,

931,

972,

032,

092,

14B

azin

2,01

1,90

1,90

1,93

1,98

2,05

2,13

219

Fran

cis

0,50

1,84

1,84

1,85

1,87

1,88

1,90

1,93

1,96

Ftel

ey y

Ste

arm

s1,

871,

841,

841,

871,

891,

941,

992,

05R

ehbo

ck1,

841,

831,

841,

861,

881,

931,

982,

02So

cied

ad S

uiza

1,84

1,83

1,84

1,87

1,89

1,94

2,00

2,04

Fres

e1,

921,

871,

871,

881,

911,

972,

022,

07K

ing

1,94

1,89

1,87

1,88

1,89

1,93

1,97

2,00

Baz

in2,

011,

891,

871,

881,

901,

952,

002,

05

Tabl

a, K

ing-

Bra

ter,

Man

ual d

e Hid

rául

ica p

g.88

.

11

Nom

bre

de l

a fó

rmul

aH

0,06

0,15

0,30

0,45

0,60

0,90

1,20

1,50

PFr

anci

s3,

001,

841,

841,

841,

841,

851,

871,

881,

89Ft

eley

y S

tear

ms

1,87

1,84

1,84

1,84

1,85

1,87

1,89

1,91

Reh

bock

1,84

1,82

1,82

1,83

1,84

1,86

1,88

1,90

Soci

edad

Sui

za1,

841,

831,

831,

831,

841,

871,

891,

92Fr

ese

1,92

1,86

1,84

1,84

1,85

1,88

1,90

1,93

Kin

g1,

941,

881,

851,

841,

831,

841,

851,

87B

azin

2,01

1,88

1,84

1,84

1,84

1,86

1,88

1,91

Fran

cis

∞1,

841,

841,

841,

841,

841,

841,

881,

84Ft

eley

y S

tear

ms

1,87

1,84

1,83

1,83

1,83

1,83

1,83

1,83

Reh

bock

1,83

1,81

1,79

1,79

1,79

1,79

1,79

1,79

Soci

edad

Sui

za1,

841,

831,

821,

821,

821,

821,

821,

82Fr

ese

1,92

1,85

1,84

1,83

1,83

1,82

1,82

1,82

Kin

g1,

941,

881,

841,

821,

811,

781,

771,

76B

azin

2,01

1,88

1,84

1,82

1,82

1,81

1,81

1,80

Tabl

a, K

ing-

Bra

ter,

Man

ual

de H

idrá

ulic

a pg

.88.

12

H. W. King, al calcular la tabla # 1 que anexamos, pudo establecer lassiguientes particularidades con los resultados para las diferentes fórmulasestudiadas.

Por ejemplo la fórmula de Francis da derrames muy pequeños paragrandes velocidades de aproximación.

Para la fórmula de Fteley – Stearns, α es menor que 1,5 m/s. En lasdemás fórmulas se aprecia que el valor de α tiende a la unidad para vertederosbajos descargando bajo cargas hidrostática grandes. La fórmula de RehbockK tiende a ser infinito, en la medida que la altura del vertedero tiende haciacero. Todas las fórmulas, a excepción de la fórmula de Francis, desprecian elefecto de la velocidad de llegada y como puede observarse en los vertederosmás altos, dan mayor valor de K para cargas más pequeñas. Esto resultamenos evidente en las fórmulas de Fteley- Stearns, Rehbock y de la SociedadSuiza, los valores de K, en general no difieren entre si, en más del 1% dentrode los datos experimentales.

En las fórmulas de Frese, King y Bazin, los valores de K son entre 1%y 5%, mayores que en los otras fórmulas.

El caudal de descarga o derrame, en los vertederos de arista viva, estainfluenciado por:

a) La Agudeza de la cresta.b) La Lisura del paramento mojado, aguas arriba.c) La distribución de las velocidades en el canal de aproximación.d) La ventilación bajo el manto, es decir que el salto sea más o menos limpio.

La elección de la fórmula mejor para ciertas condiciones dadas, esfundamentalmente una cuestión de criterio.

Vertederos de cresta ancha:Un vertedero de sección aproximadamente rectangular se llama

vertedero de cresta ancha, a menos que se indique lo contrario, o tambiénsi la cresta del vertedero no es una arista entonces el vertedero será depared gruesa.

13

Si el espesor de la cresta b> 0,66 D o sea D < 3/2 b, la lámina no llegaa separarse de la cresta.

La carga H se mide a una distancia mínima de 2,5 H, aguas arriba delvertedero, b es el ancho de la cresta, a causa de la arista viva aguas arriba, secontrae el manto (o lámina) donde inició a la contracción de la superficie librea poca distancia aguas arriba del vertedero. Desde ese punto, el perfil de lasuperficie libre, continua con una curva convexa descendente que pasa acóncava en un punto de inflexión y se hace tangente a un planoaproximadamente paralelo a la cresta, a una corta distancia aguas debajo dela arista aguas arriba del vertedero. En el punto de tangencia la profundidaddel agua es d y la carga que produce el derrame es H.

El caudal derramado sobre los vertederos de cresta ancha se expresaen función de H, determinándose experimentalmente los valores de C, parala fórmula.

Q = CL H3/2

(22)

Los múltiples experimentos realizados entre otros por el U.S DeepWaterways Boarel y el U.S Geológica Survey, se ha podido establecer quepara cargas menores de 0,15 m, existe gran discrepancia en los resultadosobtenidos, para cargas de 0,15 m a 0,45 m el coeficiente resulta más uniformey para cargas de 0,45 m hasta aquella en que el manto se desprende de lacresta, el coeficiente es casi constante e igual aproximadamente a 1,45. Elefecto de la rugosidad de la superficie de la cresta y sus laterales sobre elcaudal aliviado o derrame se puede calcular aplicando la fórmula de «Man-ning», para canales abiertos.

14

Modificación en los vertederos de cresta ancha.El efecto que produce redondear la arista de aguas arriba en el vertedero

de cresta ancha, resulta como si se bajara el vertedero, porque disminuye lacontracción, es decir se incrementa el caudal de derrame para una cargadada.

El efecto de redondear las aristas aguas arriba con un radio de 10 cm.,aumenta al coeficiente C, aproximadamente en un 10%.

Si se redondea la arista aguas arriba y el plano de la cresta se inclina enel sentido del flujo, parece incrementar el coeficiente de gasto o derrame, siesta inclinación es tan grande que permite compensar la pérdida de cargadebido al rozamiento, la corriente o flujo empieza a la profundidad crítica y elcaudal es dado por la expresión:

Q = 1,704 L H3/2

(23)

C = 1,704 es el valor máximo del coeficiente para vertederos de crestaancha en cualquier condición.

Otros autores Francis y Fteley – Stearns, midieron las cargas a 1,83 maguas arriba y Bazin a 5,00 m aguas arriba del vertedero. La verdad es que ladiferencia de carga entre ambos puntos es inapreciable para velocidades dellegada pequeñas.

Si la velocidad de llegada es grande, la pérdida de carga debido alrozamiento, determinada por una fórmula de canal abierto, debe restarse dela pérdida de carga medida.

Vertederos triangulares, también llamados de escotadura en V,permiten la medición exacta de caudales mucho menores que las que se puedenmedir con vertederos de cresta horizontal.

La fórmula básica para el caudal en un vertedero triangular sin considerarla velocidad de llegada es:

Q = C’ tag (θ / 2) H 5/2

(24)

Donde C’ es un coeficiente empírico, usualmente un coeficiente Creemplaza a C’ tag(θ / 2) y con un exponente general n, así:

Q = C Hn (25)

15

Los experimentos de la universidad de Michigan, para cargas de 0,06m a 0,54 m, condujeron a la fórmula.

Q = 1,35 H2,47 (26)

Los experimentos de Barr3

Q = 1,34 H2,48.

Los experimentos de la Universidad de Michigan, se efectuaron sobreplancha de acero comercial. Los de Barr, se realizaron en plancha pulidade latón.

Como tag (θ /2), es igual a la unidad para un vertedero triangu-lar θ = 90º, las fórmulas (25) y (26), C’ es aproximadamente 1,38,de donde.

Q = 1,38 tag θ /2 H 2,5 (27)(para cualquier ángulo).

Experimentos en la Universidad de Michigan en un vertedero triángulode 22,5 grados, produjeron la fórmula:

Q = 0,254 H2,43 (28)

La misma Universidad obtuvo para V de 60º la expresión:

Q = 0,821 H 2,51.

Vertederos Trapeciales o de Cipolleti.El caudal o derrame en un vertedero trapecial, se considera igual a la

suma de los caudales de un vertedero rectangular y otro triangular.

3 Barr, James, “Experiments Upon The Flow of Water Over Triangular Notches”, 8 y15 Abril 1910

16

La fórmula teórica es así:

(29)

Donde: L’ = longitud real de la cresta.z = relación de inclinación del trapecio.

Introduciendo coeficiente la fórmula del caudal resulta:

Q = C1 L’ H 3/2 + C2 z H5/2

(30)

Donde: C1 y C2, coeficientes, no hay datos experimentales paradeterminar C1 y C2.

El vertedero de Cipolleti, es un vertedero trapezoidal con z = ¼. Lapendiente de los costados es la necesaria para obtener un caudal a través dela porción de la abertura del vertedero igual a la disminución del caudaloriginada por las contracciones laterales. La ventaja de este vertedero, esque no requieren corrección por las contracciones laterales. La expresión deCipolleti es:

Q = 1,859 L H3/2 (31)

Donde: L es la longitud real de la cresta.

Los experimentos de Flinn – Dyer4 dieron un coeficiente decrecientecon carga creciente, lo cuál indica que z debe ser mayor de ¼. La longitudmínima de los vertederos de Cipolleti debe ser igual a 3 H y de preferenciaigual a 4 H o mayor.

No ofrece valores precisos, se usa en aforos de regadío, la fórmula (36)es preferible para velocidades de llegada altas.

Vertederos laterales.Consiste en una abertura practicada en la pared de un canal, por la que

alivia en dirección ortogonal al mismo, una parte del caudal que por el transita,4 Flinn, A.D. and W. Dyer “The Cipolleti Trapezoidal Weir” Trans. ASCE Vol 32 1984

17

por lo tanto su uso estará indicado cuando se desee aliviar un cierto caudalque no deba continuar transitando por el canal (eventos hidrológicosextraordinarios)

Esta situación se presenta con mucha periodicidad, cuando los canales(tuberías), diseñadas como sistemas unitarios (aguas cloacales y aguas delluvia) se someten a tormentas particularmente importantes y se cuenta conun cauce natural marginal o cercano a él. De esa manera, se puede reducir elsobre diseño de esos conductos.

Muchos investigadores, bien mediante experimentos realizados en unmodelo, o bien analíticamente, han logrado obtener fórmulas que dan lacantidad de agua, aliviada por el vertedero para una cierta longitud, o lalongitud que debe dársele al vertedero para aliviar el caudal deseado.

Sin embargo, la gran cantidad de variables que se presentan y las distintascondiciones posibles de flujo en el canal, dificultan esas investigaciones,imponiendo una serie de limitaciones en las fórmulas propuestas G. De Marchi,demostró que el tipo del movimiento en el canal es fundamental y que conmovimiento tranquilo el nivel sube a lo largo del vertedero, mientras quedesciende si la corriente es torrencial.5

Por esas razones en la práctica, se presentan diferencias notables en susresultados, debidos fundamentalmente a las variaciones de las condicionesdel régimen.

Como tampoco se puede pretender, que para cada diseño se realicenexperimentos en modelos, presentaremos algunas fórmulas que han sidocomparadas en los resultados de nuestro país, mediante investigación demodelos.6

El trabajo de investigación referido plantea la obtención de loscoeficientes de descarga (Cd) despejado de la fórmula.

Q = Cd L h3/2 (32)

En la cuál h es la altura de carga sobre el vertedero en su extremoaguas abajo.

5 Armin Schoklitsch, “Construcciones Hidráulicas”, Argentina 1968.6 “Aliviadero lateral”. Estudio de un modelo, Tesis de Grado presentada ante laUniversidad Central de Venezuela para obtener el Titulo de Ingeniero Civil, por; JonArechavaleta, Antonio Rodríguez Betancourt y Calor Séller Daboin Caracas, 1957.

18

El valor promedio obtenido en los siguientes experimentos para Cd =0,328, variando la altura de la cresta del vertedero, la longitud del vertederoy el caudal de salida, manteniendo constante el caudal de tránsito en el canal.

⇒ Q = 1,45 L h3/2 . L = Q / 1,45 h3/2..

Para Cd = 0,328

Salida por Vertederos Laterales7

Si la anchura del canal es constante, el nivel del agua baja en el comienzoaguas arriba del vertedero, Aguas abajo y con el propósito de mantenerinvariable la velocidad en el canal. Variando su anchura para cumplir con larelación Q:b = Q1b1, siendo los últimos correspondientes a el canal que con-tinuará al finalizar el vertedero.

PlantaSiendo zo la cota de orígen del vertedero

(33)

(34)

7 P. Forchheimer, “Tratado de Hidráulica”, Traducción de la Tercera Edición Alemana,por Manuel Lucini, Madrid 1935.

19

Vertederos curvos.8

Son llamados así, aquellos vertederos cuyo umbral en planta no es unarecta sino una curva. Se les utiliza en alivio de depósitos de agua (embalsesentre otros). El agua se vierte desde el lado convexo de la curva hacia el ladocóncavo.

El gasto de un vertedero circular de forma de embudo completo quedescarga de afuera hacia adentro se puede indicar por la expresión:

Q = 13,9 C h3/2 D (35)

Donde:D = el diámetro del tuboC = coeficiente.h = carga de la lámina sobre la cresta del vertedero.

De acuerdo a los experimentos de Worcester y también de laUniversidad de Cornell, tenemos que:

D/h 100 80 50 33,5 25 20 10 5 C/C0 1 1 0,95 0,87 0,83 0,78 0,68 0,59

Las experiencias fueron realizadas en tubos de diámetros variablesentre 0,175 m y 0,700 m y fueron expresados en la siguiente expresiónempírica no homogénea.

Q = Kπ D h1,42

Donde los tres primeros factores valen en función del diámetro así:

8 “Domínguez F. J. “Hidráulica”. Universidad de Chile 1974, Pág. 538-542

D (M) 0,175 0,200 0,250 0,300 0,350 0,400 0,500 0,600 0,700

K π D 0,790 0,900 1,130 1,364 1,599 1,840 2,318 2,820 3,316

20

La carga elevada a la potencia 1,42 es la siguiente:

h (m) 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30

h1,42 0,0142 0,0378 0,0676 0,102 0,139 0,180

Ejemplo: Determinar el gasto para un vertedero de tubo de ∅ 600 mm,con una carga de 0,15 m el caudal será:

Q = 2,82 x 0,0676 = 0,1906 m3/s ó 190,63 L/s.Los tubos se consideran paredes delgadas o aristas vivas, así el caudal

unitario por metro será:q = 0,190 / π x 0,60 = 0,101 m3/s.

Para un perímetro de tubo de 1,90 m.

El coeficiente de gasto C =

Correspondiente a una pared delgada en iguales circunstancias de carga.

Vertederos circulares

1

Los vertederos circulares en forma de embudo que escurran librementedel vórtice central que tiende a producirse cuando la carga es relativamentegrande y se aproxima al cebado, es decir cuando se llena toda la disposicióny escurre como una singularidad de contorno cerrado, los ensayos revelanque las formas más convenientes son las de un embudo hondo y arrojaron lossiguientes coeficientes de gasto.

D/ h 12 15 20 25 30 40 50

C 0,553 0,552 0,530 0,518 0,505 0,481 0,446

El autor R. J. Perazzo, considero la semejanza mecánica o sea supusonúmeros de Reynolds grandes.

Una manera práctica de evitar el efecto Vórtice a la entrada delvertedero, consiste en colocar unas pequeñas pantallas unidas al perímetro,radialmente con 0,40 m de profundidad y 0,40 m sobre el nivel del agua deesa manera se rompe el efecto del vórtice.

Vertedero Proporcional tipo Sutro.Estos vertederos están proyectados de manera que la carga sobre el

umbral del vertedero es proporcional al caudal, se llaman también vertederosde ecuación lineal y se utilizan mucho en los plantas de tratamiento para aguasservidas y canales rectangulares.

El caudal viene dado:

Q= 2,74 ( H – a/3) (36)

Donde Q = caudal, m3/s.a = altura mínima, m.b = ancho de base, m.H = altura de agua, m.

2

La forma de las paredes viene dada.

Vertedero proporcional Rettger.10

Para el control de la velocidad en los canales rectangulares se usará elllamado vertedero proporcional, se calculará mediante la fórmula siguiente:Rettger, presentó en su trabajo en 1914 la forma adecuada de la curva de loslados en los vertederos Sutro.9 De Acevedo N., J.M. y Acosta G., 1976 “Manual de Hidráulica”, Sao Paulo, Brasil10 ASCE 1959. “Sewage Treatment Plant Design” pig. 69

Valores calculados9

Y/a X/b Y/a X/b

0,1 0,805 5,0 0,2680,2 0,732 6,0 0,2470,3 0,681 7,0 0,2300,4 0,641 8,0 0,2160,5 0,608 9,0 0,2050,6 0,580 10,0 0,1950,7 0,556 12,0 0,1790,8 0,536 14,0 0,1660,9 0,517 16,0 0,1561,0 0,500 18,0 0,1472,0 0,392 20,0 0,1403,0 0,333 25,0 0,1264,0 0,295 30,0 0,115

35,0 0,107

= 1 - Arc Tag

3

X = (38)

Y = (39)

Donde:

X = semi- ancho de la abertura en un punto cualquiera (m).b = semi- ancho de la base rectangular (m).y = ordenada de un punto cualquiera del orificio sobre la parte rectangular (m).a = altura del recorte vertical en el borde del orificio, (se recomienda 0,025 m).h = altura de la parte curva del orificio (Ymax) (m).

Nota, como se puede ver, el vertedero tipo Sutro y el tipo Rettger vienena ser la misma estructura de control, con pequeñas variantes entre ellos, enespecial en las curvas de los lados.

Ejemplos de cálculo.Problema.

Un vertedero rectangular sin contracciones de 2, 4 m de longitud y 0,90m de altura, la altura de la carga de agua se mantiene constante e igual a 0,30m. En 36 segundos se aliviaran 27.000 litros de agua. Buscar el factor m delvertedero en las ecuaciones:

Q =

4

∴ m = 1,875.

Aplicando la segunda fórmula, tendremos:0,75 = m x 2,4 x (0,30)3/2.

∴ m = 1,903.

Que resulta 1,6 % mayor al despreciar el término de la velocidad deaproximación.

Problema.Deducir la fórmula teórica para el caudal a través de un vertedero

triangular.Por semejanza de triángulos.

x/b = H – y /H.b = 2 H tag θ /2.

Luego Q = (b/H) C dy

Integrando y sustituyendo:

Q = 8/15 C H5/2 tag (θ/2).

Q = mb H3/2 .Caudal en m3/s; Q = 217.000 / (1000 x 36) = 0,75 m3/s.Velocidad de aproximación V = Q/A = 0,75 / (2,4 x 1,2) = 0,26 m/s.

Aplicando la primera fórmula, tendremos:0,75 = m x 2,4 [ ( 0,30 + 0,0035 )3/2 – ( 0,0035)3/2 ]

5

El más común de estos vertederos es aquel que tiene una abertura de90º. En ese caso la expresión anterior se transforma en Q = 2,36 C H5/2.

Donde para la altura de carga superiores a 0,30 m, el valor mediode C = 0,60 aproximadamente. Como una variable de diseño se utiliza elvertedero de parábola semi cúbicas, utilizado en Europa y México.11

Vertederos Circulares y Parabólicos.En los sistemas cloacales de grandes dimensiones, se ha utilizado el

vertedero circular y el vertedero parabólico.12

Para el primero Strauss (1931), derivó una ecuación teórica paradeterminar el caudal en los vertederos circulares, luego de su desarrollo laexpresión se reduce a:

Q = ∅ D5/2 (40)

Donde:

D = se expresa en decímetros.Q = se obtiene en L/s.∅ Es la función de h/D presentados en la tabla anexa. Es el coeficiente determinado por Strauss y Jorissen13 .

11 Soteldo Avila, G. 1976. “Hidráulica General” Universidad Autónoma de México.12 Soteldo Avila, G. 1976 “Hidráulica General”. Universidad Autónoma de México.13 J.S. Metana “Hydraulika”Chekoslovenska Akademie Praga 1957.

6

Lo cuál vale para 0,20m ≤ D ≤ 0,30m.0,075 < h/D < 1.

Para distancias mínimas a la aproximación del canal de 3 D desde losbordes del vertedero.

n/D ∅0,05 0,02720,10 0,10720,15 0,23800,20 0,41730,25 0,64280,30 0,91190,35 1,22330,40 1,57130,45 1,95590,50 2,37340,55 2,82050,60 3,29390,65 3,79000,70 4,30470,75 4,83360,80 5,37180,85 5,91330,90 6,45110,95 6,97561,00 7,4705

7

En el caso que el vertedero tenga un diámetro menor o igual a 1,00 m yque no cumpla con las especificaciones de distancia a la pared del canal(tubo), se recomienda la fórmula de Ramponi para calcular r.

Donde: A = área del vertedero comprendida entre la cresta y el nivelcorrespondiente a la carga h.

A0 = área hidráulica del canal de llegada.h = carga sobre la cresta en m.

Para el segundo caso (vertedero parabólico) un vertedero como el dela figura siguiente responde a la ecuación

La ecuación del gasto resulta:

(40)

Resolviendo la integral resulta:

(41)

8

Donde:

(43)

Las experiencias de Mostkow, indican que el coeficiente C se puedeexpresar con la fórmula experimental siguiente:

Que resulta ser prácticamente el valor teórico de la anterior ecuación.

Comparando estas dos ecuaciones el coeficiente es:

(44)

Valores de C y de la anterior ecuación para vertederos parabólicossegún Mostrkow.

A C

0,625 2,6 0,5920,500 2,9 0,5910,333 3,6 0,5980,250 4,1 0,5950,200 4,6 0,5920,167 5,00 0,5890,143 5,4 0,5880,125 5,7 0,5870,111 6,1 0,5850,100 6,4 0,582

Americe, experimentó con un vertedero parabólico de Ecuacióny = 9,85 X2, obteniendo para el caudal en sistema métrico la siguienteecuación:

(45)

9

Si se calcula C de la ecuación, , para a = 9,85 resulta elvalor

0,682 con una diferencia o discrepancia del 11% respecto al valor obtenidopor Americe.

Vertederos de desborde en presas (vertederos de láminavertiente). En estas notas no se consideran esas estructuras particulares.Originalmente las primeras crestas se basaron en el desarrollo de una parábolaajustada para la trayectoria de la lámina cayendo desde 1868 al 1888 Bazin,realizó las primeras investigaciones en laboratorio. La utilización de esosresultados en el diseño, produjo una serie de formas de cresta que coincidieracon la superficie de la lámina aireada sobre un dique de cresta afilada. A esaforma se le conoció como el perfil de Bazin, que produciría presiones negativassobre la cresta. La presencia de presiones negativas conduce en general adaños sobre las estructuras debidos al efecto de la cavitación.

A partir del perfil de Bazin se han desarrollado múltiples perfiles, el deCreager partiendo de una extensión matemática de los datos de Bazin. Elperfil modificado de Greager, basado sobre datos del U.S Bureau of Recla-mation, ensayos en Denver.

El perfil de Lane-Davis basados en datos del U.S.B.R, en los ensayosde Fort –Collins. El perfil Scimeni, perfiles Metana, perfil de Marchi, perfilEscande, entre otros.

10

Comentarios de Santos Michelena, sobre algunas formulas utilizadas enel libro Hydraulics, Horace W. King , Chester O. Wisler James G Woodevar.Pag. 330.

Un buen número de fórmulas con sus ecuaciones unitarias en el sistemapie-libra-segundo en una tabla de la pag. 332. La columna de la derecha dalas ecuaciones de F (fuerza) se sustituye por libras, L (longitud) en pies y T(tiempo) por segundos.

Allí se puede notar que hay tres excepciones, las ecuaciones de unidaden la tabla reduce algebraicamente a la identidad 1 = 1, lo cuál indica que lasecuaciones dimensionalmente correcta. Las excepciones son la descarga delvertedero rectangular y las formulas de Chezy y Manning.

Tabla de la pag. 332.Vertedero rectangular.

≠

=

Chezy:

≠

Manning.

≠≠≠≠≠

Agradecimiento al Dr. Santos Michelena por la revisión de estas notas.

11

Bibliografía

1. Ven te Chow, «Hidráulica de los canales abiertos», traducción deAlberto Vol, México, 1982.

2. P. Forchheimer, «Tratado de Hidráulica», 1935, Traducción de latercera Edición Alemana por Manuel Lucini.

3. H. Williams King, «Manual de Hidráulica», traducción de la cuartaEdición en Inglés por Rafael García Díaz 1962.

4. Jon Arechabaleta, Antonio Rodríguez B, Carlos Peyer D. «Trabajode grado, Aliviadero Lateral» Estudio de un modelo U.C.V. 1958.

5. Francisco Javier Domínguez, «Hidráulica», Universidad de Chile 1974.

6. J.M. de Acevedo Netto y Guillermo Acosta, «Manual de Hidráulica”,Sao Paulo, 1976, Brasil.

7. Barr James, «Experiments Upon the flow of Water Over TriangularNotches», Engineering 8 y 15 Abril 1910.

8. Flinn A.D. and C.W. Dyer, “The Cipolleti Trapezoidal Weir”, TransAsc. Vol. 32, 1894.

9. ASCE, “Sewage Treatment Plant design”, P. 69, 1959.

10. Juan José Bolinaga, “Mecánica Elemental de los Fluidos” fundaciónPolar- Universidad Católica Andrés Bello, Caracas 1985.

11. Robert E. Horton, U.S. Geological Survey Supply and Irrigation, paper# 200, pag 59-B 4, 1907.

12. Gilberto Soteldo Avila, “Hidráulica General”, Fundamentos, Pág. 255y 264, Universidad Autónoma de México, 1976.

13. A.D. Flinn, R.S Weston; C.L. Bogert,» Waterworks Handbook ofDesingn, Construction and Operation” N.Y. 1942.

14. Se anexa ábacos elaborados por el Dr. Shumaker para el INOS entre1949 (octubre) y enero 1950, para vertederos, triangular, salto de tubosvertederos rectangulares.

15. Armin Schoklitsch,»Construcciones Hidráulicas» Universidad Nacionalde Cuyo Argentina 1968.

14

15

16

ANEXO

Anexamos un ensayo realizado en la Universidad de Michigan por el Dr.Santos Michelena, en el laboratorio de Hidráulica, Marzo 1952 para lacalibración de un vertedero triangular.

Se pide:

a) Establecer el ángulo del vertedero.b) Medición de las dimensiones del canal de aproximación.

Nota, un error común consiste en obtener un lectura demasiada alta para elcero. Un error de ese tipo afectara seriamente los resultados. Por ello sedebe estar seguro que el nivel del agua este nivelado con el fondo del triángulo(vértice).

Mediciones, realizar pruebas usando cargas de 10,15,20 30 y 40 pies. Laspruebas con duración de por lo menos 3 minutos, determinaron la descarga.Se realizaron lecturas cada 30 segundos. Se harán pruebas en sentidoascendente y luego en sentido descendente, al menos dos pruebas para cadacarga.

Cálculos, para cada prueba se anotara el número el tiempo en segundos, lacarga en el triángulo en pies y el caudal en pie3/seg.

Resultados, se graficaron las curvas, primero en papel milimetrado, el caudalQ en las abscisas y la carga H en las ordenadas.

En papel logarítmico, el caudal en la abscisa y la carga H en la ordenada.

En papel milimetrado la carga H en la abscisa y el coeficiente de descarga Cen la ordenada para la fórmula.

Primera medida: H = 0,103 ft

Tiempo = 420 seg.

Q = 4 ft3

17

Descarga

Resultados para la curva # 2.n = 0,40.K = 0,0085.

La ecuación de descarga para el vertedero triangular es de 90º es:

Q = 0,0085 H040

Cálculo de la constante C.

∴ =

Q H C

0,0096 0,103 0,6990,0785 0,229 0,7320,266 0,396 0,6880,3050 0,421 0,618

H2,5

18

19

LAS CONFERENCIAS DE LA ACADEMIA

Esta sección de nuestro Boletín estará destinadaa publicar las conferencias magistrales dictadas

por nuestros ilustres invitados.

20

21

BREVES COMENTARIOS SOBRE EL DESARROLLOHISTÓRICO DE LAS CARRETERAS EN VENEZUELA

Ing. Daniel Quintini Alizo

1.- ANTECEDENTES

Con el presente escrito sólo se pretende exponer, unos “brevescomentarios”, sobre el desarrollo de las carreteras en Venezuela, visto desdeel punto de vista histórico.

Estos comentarios se sustentan, en su mayor parte, en la informaciónrecabada de publicaciones diversas, tales como: “Historia de la Ingeniería enVenezuela”, de Eduardo Arcilla Faría; “Construcción, Ocaso y Desapariciónde los Ferrocarriles en Venezuela”, de José Murguey Gutiérrez; y diversaspublicaciones oficiales del antiguo Ministerio de Obras Públicas (MOP), yde los entes ministeriales que le sucedieron, el Ministerio de Transporte yComunicaciones (MTC), y ahora el Ministerio de Infraestructura (MINFRA).En su menor parte, en lo que se refiere a partir del año 1957 a la fecha, talescomentarios se sustentan también, en la experiencia profesional y vivenciasdel autor.

Como inicio de esto “breves comentarios”, se debe comenzar pordefinir que se entiende como una carretera. En tal sentido, de acuerdo a loestablecido en el Diccionario de la Lengua Española de la Real AcademiaEspañola, se define como carretera, a un: “camino público, ancho y espacioso,dispuesto para carros y coches”.

Evidentemente esta amplia acepción comprende, tanto las vías ruralescomo las urbanas, no obstante, al menos en Venezuela, el término carreterase aplica sólo a las vías rurales, y así lo consideramos en este documento,aunque en las clasificaciones oficiales, se incluyen también como parte delsistema carretero, las relativamente cortas vías urbanas que, cruzando ciudadesy poblados, enlazan o son continuidad de la red de carreteras.

22

En ese sentido, estas vías hoy urbanas, probablemente fueron en suorigen vías rurales, que resultaron alcanzadas o envueltas por el desarrollourbano, como ha sucedido con las carreteras que antaño “salían” de lospoblados, vías que fueron utilizadas para extender poco a poco a lo largo deellas, los nuevos desarrollos urbanos requeridos por el crecimiento de esaspoblaciones, pasando por ello, con las mejoras y ampliaciones del caso, aconvertirse en “avenidas” o “vías intercomunales”, en este último caso,incentivando las conurbaciones de las comunidades cercanas enlazadas.

Cosa similar ha sucedido y viene sucediendo, con las más recientescarreteras perimetrales, construidas expresamente en diversas ciudades, a finde evitar el cruce de sus áreas urbanas y cascos centrales por el tráfico depaso, vías que salvo excepción, han sido o están siendo también alcanzadaspor los nuevos desarrollos urbano de esas ciudades, esto último en algunoscasos, por falta de su control, desarrollos que fueron potenciados o resultaron,de la presencia de esas mismas carreteras perimetrales.

En el caso de las vías urbanas, incluidas como parte de la red decarreteras, en lo que respecta a su mantenimiento, y en parte a su operación,están fuera de la responsabilidad de los organismos locales, como lo son lasalcaldías, responsabilidad que es asumida por el ente nacional competente,en este caso hoy el Ministerio de Infraestructura, responsabilidad que muchasveces es compartida con el ente regional competente, como lo son lasgobernaciones de los estados.

Esta inclusión de algunas vías urbanas como parte de la red de carreteras,además de ser lógico desde el punto de vista operativo, no distorsiona elconcepto de “carretera”, pues su longitud, con respecto a la longitud total dela red de carreteras del país, está por lo común, por debajo del 2%.

En relación a su función y objeto, hoy en día las carreteras son sólo unode los muchos modos de transporte disponibles, en una región o país, para eltraslado de personas, bienes y mercancías. Entre esos otros modos detransporte hoy disponibles se encuentran los ferrocarriles, y las navegacionesacuática y aérea, modos a los que se le deben sumar, los modernos mediosde comunicación radio eléctricos, como el teléfono, fax e internet, quedisminuyen la necesidad del traslado físico de personas y documentos, asícomo otros modos de transporte especializados, tales como son los ductosen general, correas, teleféricos, etc.

23

En ese respecto, limitándonos para estos “breves comentarios” al modode transporte terrestre, y a los fines históricos de sus antecedentes, lascarreteras se deben distinguir de los primeros y sencillos “caminos deherradura”, destinados al tránsito peatonal y de animales de montar o decarga, así como de los “caminos de hierro”, término con los que se designóa las primeras vías férreas.

Es de señalar que en la historia de la humanidad, las carreteras comotales, datan de mucho tiempo atrás, desde el descubrimiento de la rueda, ycon ello, de la fabricación de los primeros tipos de carros y carretas tiradospor animales, por lo que distintos pueblos, a lo largo de la historia, parasatisfacer la necesidad del tránsito de estos vehículos, construyeron primitivasy sencillas carreteras, incluso dotadas de un elemental pavimento, como es elcaso de las famosas vías romanas.

En el caso de Venezuela, se puede decir que su Sistema de Carreteras,en su más amplia acepción como sistema, no comenzó a conformarse sinodespués de la Guerra de Independencia. En efecto, en la Época Precolombina,además de la muy pobre economía, los indígenas no conocían la rueda, nitenían animales apropiados para el tiro de peso, por lo tanto, ni se pensaba nise requerían las carreteras, dejando así a un lado, en este aspecto, esta épocade la historia de Venezuela.

En la Época Colonial, si bien ya se disponía de carretas y animales detiro apropiados, como los equinos y bueyes, la escasa y dispersa población,y el bajo nivel de producción, propio de una economía rural, casi desubsistencia, llevaban a un muy reducido tránsito de personas e intercambiocomercial interno y externo, con la consiguiente muy baja demanda detransporte, limitándose el uso de carretas, a las calles de las áreas urbanas ysus vecindades inmediatas.

En consecuencia, esta falta de carreteras en la Época Colonial, es elsimple reflejo de la pobre economía de esa época, con la consiguiente gravelimitación en los recursos económicos, disponibles por las autoridadescompetentes para invertir en obras públicas, en particular en el caso de unpaís pobre, como lo era la Capitanía General de Venezuela.

Por ese motivo, la construcción de carreteras en esa época, se limitó alinicio, pero no a la conclusión, de la mejora y ampliación de algún camino deherradura que, por su importancia comercial y estratégica de entonces, era

24

considerado justificado y posible, el realizar las obras correspondientes conun mínimo de inversión.

Este fue el caso, el primero en el país, de la aprobación dada el año1793 por el Real Consulado de Caracas, a la ejecución de las obrascorrespondientes a la Carretera Catia-La Guaira. Estas obras, iniciadasefectivamente el año 1796, después de sufrir varias paralizaciones por faltade recursos, fueron definitivamente suspendidas el año 1810, en razón a laentrada en el período de la larga Guerra de Independencia.

Después de finalizada dicha guerra, en el año 1837, el Gobierno Nacionalde entonces, ordenó y contrató la continuación de esas mismas obras, lascuales, con las deficiencias constructivas derivadas de los escasos recursoseconómicos disponibles, y pese a las numerosas paralizaciones, estas últimasconsecuencia de la misma falta de recursos y de la inestabilidad política propiade la época, fueron culminadas el año 1845.

La positiva experiencia ganada con la construcción y operación de estacarretera, no obstante las deficiencias constructivas y de mantenimiento de lamisma, llevó a la población a presionar a las autoridades, para la realizaciónde otras obras similares, tal como fue el caso de la Carretera Valencia-PuertoCabello, iniciada el año 1842 y concluida el año 1853, y la Carretera Antímano-Las Adjuntas-Los Teques, iniciada y concluida los años 1854 y 1864,respectivamente, esta última prolongada al corto tiempo hasta La Victoria yValencia.

Estas primeras carreteras eran muy rudimentarias, pues prácticamentefueron el ensanche y mejora de los caminos de herradura existentes, y contabancon una muy estrecha sección, de 3 á 4 metros de ancho, con un muyrestringido trazado, con pequeños radios de curvatura horizontal y fuertespendientes, para así ceñirse a la topografía y evitar costosas obras de arte yde movimiento de tierra.

Si bien estas características geométricas eran aceptables para la escasacirculación y muy baja velocidad, esta última la posible de desarrollar por losvehículos de tracción de sangre que las usaban, por lo reducido de la inversiónrealizada en ellas, carecían del drenaje y firme adecuado, por lo quepresentaban en épocas de lluvias, constantes interrupciones y se hacíanintransitables.

25

No obstante lo indicado, dichas primeras carreteras, con las cortasprolongaciones y ramales del caso hacia regiones vecinas inmediatas, fueronla base del inicio en Venezuela, de su primer sistema de carreteras, el cual, enrazón a los escasos recursos entonces disponibles, y por la inestabilidad políticade la época, prácticamente se circunscribió a la Región Norte-Central delpaís.

Este limitado desarrollo era obvio, pues esta región era la que contabacon mayor densidad de población, y por ende, con niveles superiores dedemanda de transporte, sin llegar a conformar esas carreteras en ningúnmomento, una verdadera red.

Por otra parte, tanto en la Época Colonial como en las primeras décadasde la República, los caminos y las rudimentarias y limitadas carreterasexistentes, tenían sólo como competencia o modo de transporte alterno, lasnavegaciones fluvial, lacustre y de cabotaje. Es de destacar que los dosprimeros modos de navegación, estaban abiertos o disponibles prácticamentetodo el tiempo para embarcaciones menores, y desde luego, el cabotaje paraembarcaciones mayores, a diferencia de los caminos y carreteras, queresultaban totalmente intransitables en épocas de lluvia.

Esta intransitabilidad temporal y falta de interconexión de los caminos ycarreteras entonces existentes, sumado a la carencia de comodidades yservicios a sus usuarios a lo largo de los mismos, así como por la falta deseguridad pública, llevaron, hasta el momento de la aparición del automóvil,en particular de los camiones livianos, a que resultaba por lo común máscómodo, rápido y seguro, emplear los diversos medios de navegación acuáticadisponibles, para ir de una a otra parte del país.

Esto en particular resultaba válido, en el caso de la Región Sur de Ven-ezuela, localizada en buena parte a lo largo del sistema fluvial de los ríosOrinoco y Apure, regiones en las cuales era más rápido, seguro, práctico yeconómico, navegar en embarcaciones menores por esos ríos, para una vezalcanzado el mar, transbordar a embarcaciones mayores, y dando la vueltaen cabotaje por el Norte del país, acceder a su Región Norte-Costera. Desdeluego, para los viajes en sentido contrario, el recorrido antes descrito se hacíaa la inversa.

También este sistema primitivo de transporte multimodal, era válido enla Región Occidental del país, en particular para la Región de Los Andes

26

venezolanos, que para comunicarse con el resto del país, debían descenderhasta un puerto en el Sur del Lago de Maracaibo, o llegaban a un puertosobre uno de los ríos navegables que, desde el pie de monte andino, fluían adicho lago, y embarcando en naves menores apropiadas, alcanzaban el puertode Maracaibo, desde donde, transbordando a embarcaciones mayores, hacíancabotaje a otra partes del país, o tomaban hacia el exterior, y viceversa.

La aparición y consolidación de la tecnología relativa al modo detransporte ferroviario, cosa que ocurrió a nivel mundial hacia el final de laprimera mitad del Siglo XIX, si bien llegó tardíamente a Venezuela,específicamente hacia finales de la segunda mitad de ese siglo, al comparar laevidente ventaja que tenía este nuevo modo de transporte, respecto a losmedios y vehículos a tracción de sangre, los únicos entonces disponibles parael transporte terrestre, llevó a la opinión publica a presionar a las autoridades,a volcar los muy escasos recursos disponibles por la Nación, en la construcciónde ferrocarriles.

Como es de suponer, este desvío de esos escasos recursos, condujo ala práctica paralización de la construcción y mantenimiento de carreteras,procediendo los sucesivos gobiernos de entonces, sin la adecuada y necesariaplanificación y estudios, a la contratación de la construcción y operación dediversos ferrocarriles, destinados a suplir demandas de limitadas áreas, ocumplir objetivos particulares o específicos.

Esto llevó a la construcción y operación de ferrocarriles no conectadosentre sí, y lo que es más grave, por la falta de planificación, estudios yexperiencia del ente oficial contratante, se le permitió al concesionario, elempleo de especificaciones constructivas y de equipamiento diferentes paracada uno de esos ferrocarriles, como es el caso del ancho de vía, con lo cualse imposibilitó en el tiempo, la conformación de un sistema o red ferroviaria.

Aun con esas limitaciones, dichos aislados ferrocarriles, al competirentonces contra una inexistente red de carreteras, por una parte, y por laotra, contra las relativamente ineficientes carretas y carros con tracción ani-mal, únicos vehículos entonces disponibles, o bien contra la aun más ineficientecarga directa sobre animales, tales como las “recuas” de mulas, unido ello aotras ventajas otorgadas en esas concesiones, permitieron a esos primerosferrocarriles, operar durante cierto tiempo, hasta que la implantación definitivadel automóvil, con mucha mayor flexibilidad para satisfacer la demanda puerta

27

a puerta, incluso careciendo a veces de carreteras, acabó con dichosferrocarriles.

Tal como ya se dijo, la construcción y operación de los primerosferrocarriles en Venezuela llegó tardíamente, ello como consecuencia de lapobreza del país, y de la inestabilidad política presente a todo lo largo delSiglo XIX. Esto se hace patente, al comparar países suramericanos comoArgentina, Brasil y Chile, que para el año 1876 tenían cada uno de 1.500 a2.000 kilómetros de líneas férreas, en parte de trocha ancha, contra sólo100 kilómetros en Venezuela, todos de trocha angosta.

En efecto, con la excepción del Ferrocarril Tucacas-Minas de Aroa,que se comenzó a construir muy tempranamente el año 1837, pero que, pordistintos motivos, se paralizó varias veces y se concluyó 40 años después, elaño 1877, y el muy corto Ferrocarril Puerto Cabello-El Palito, iniciado yconcluido los años 1857 y 1864, respectivamente, el resto de los escasosprimeros ferrocarriles que llegaron a operar en Venezuela, fueron contratadose iniciadas su construcción, entre los años 1876 y 1893.

Para iniciar en forma la construcción de ferrocarriles en Venezuela, lareferida falta de recursos llevó a los diversos gobiernos que se sucedieron enese período, a la celebración de contratos bajo regímenes de concesión que,salvo excepción, fueron celebrados con empresas extranjeras, contratos quepor lo común estaban amarrados a préstamos con bancos o capitalistas delexterior.

Con el objeto de atraer inversionistas hacia esa actividad, todos estoscontratos fueron firmados bajo términos no ventajosos para la Nación, comopor ejemplo, períodos de explotación hasta de 99 años, poca o ningunadefinición sobre las obligaciones y condiciones del servicio a prestar, y muyparticularmente, la garantía al concesionario y capitalistas, de unas utilidadeso rendimiento mínimo sobre la inversión supuestamente hecha.

Esto, unido a los incumplimientos por parte del Gobierno Nacional delo acordado en el contrato, bien por la inestabilidad política propia de laépoca, o bien por la simple falta de recursos, fueron el origen de múltiplesdivergencias entre las partes, que llevaron a numerosas reclamaciones de losconcesionarios, que muchas veces llegaron a niveles diplomáticos, y en algúncaso, a acciones militares de potencias extranjeras.

28

En cuanto a la técnica automotriz, como es bien conocido, a nivel mundialla misma llegó a consolidarse comercialmente hacia la segunda década delSiglo XX, años 1910 a 1920, momento que por otra parte coincidió en elpaís, con el inicio de la explotación petrolera en gran escala, lo cual permitióal Gobierno Nacional de entonces, el contar con mayores recursoseconómicos, que posibilitaron construir las primeras verdaderas carreterasdel país.

Si bien se puede decir que estas primeras carreteras seguían siendorudimentarias, pues a veces fueron la simple ampliación de viejos caminos deherradura, constituyeron los incipientes corredores viales de la nación, talcomo fue el caso de las llamadas Carreteras Centrales, que unían las principalespoblaciones de una región, conectándolas con uno de los ferrocarriles entoncesen operación en la misma. También es de destacar en la época, la construcciónde la muy famosa Carretera Trasandina, puesta en servicio el año 1925.

Estas primeras carreteras carecían de estudios completos de ingeniería, noconsiderados en ese entonces, y fueron hechas, salvo excepción, con herramientasmanuales, muchas veces con mano de obra forzada, trabajos realizados bajo ladirección de los llamados “coroneles de carreteras”, que eran seudo militares sinconocimiento de la ingeniería, al servicio del largo gobierno dictatorial del GeneralJuan Vicente Gómez, que duró del año 1908 hasta el año 1936.

Antes de finalizar este gobierno, el año 1929, se entró en la llamada GranDepresión Económica Mundial, fenómeno que unido al período de la preguerra yguerra de la Segunda Guerra Mundial, esta última finalizada a mediados del año1945, afectaron severamente la economía del país.

En efecto, además de dicha depresión económica que también alcanzóa Venezuela, durante la citada guerra toda la industria de los paísesdesarrollados, de los cuales provenían las importaciones principales yesenciales de Venezuela, se volcó hacia las industrias de guerra, dejando deproducir y vender para el uso civil, maquinarias para la construcción decarreteras y automóviles, así como sus repuestos, con lo cual, entre los años1929 y 1945, se desaceleró significativamente el ritmo de construcción decarreteras que se venía haciendo en el país.

Una vez concluida esta guerra y desaparecida esa situación, contandoentonces el país con suficientes ingenieros capacitados, maquinaria de

29

construcción apropiada y suficiente, mayores recursos económicos, y lo quees más importante, bajo la planificación establecida el año 1946 en el “PrimerPlan Nacional de Vialidad”, el entonces Ministerio de Obras Públicos diocomienzo a la construcción de lo que para la época, era un moderno yambicioso Sistema de Carreteras, el cual, hacia los años 1960 y hasta finalesde los años 1970, fue con mucho, el mejor sistema de carreteras delatinoamérica, incluso superior en la época al de algunos países europeos, ysólo superado en América, por los sistemas carreteros de Canadá y de losEstados Unidos de Norte América.

Lamentablemente, desde la última fecha citada y hasta el presente, losrecursos económicos destinados por los sucesivos gobiernos venezolanos alas inversiones requeridas para completar dicho Plan de Vialidad, así comopara la adecuación del mismo al crecimiento del país, se han venidodisminuyendo en valor real, de manera acelerada.

Esta situación ha llevado a que el actual Sistema de Carreteras de Ven-ezuela, no pueda cumplir satisfactoriamente su función, por una parte, y porotra parte, ha conducido, en relación con las obras relativas a la construcción,mantenimiento y mejoras de ese sistema de carreteras, así como al estudio delas mismas, a una drástica reducción de las empresas constructoras yconsultoras, con la consecuente disminución en la oferta de empleos deprofesionales de la ingeniería y personal calificado y no calificado, requeridopor esa industria.

2. LA ERA DE LOS FERROCARRILES EN VENEZUELA

Como antecedente negativo importante en el desarrollo del sistema decarreteras de Venezuela, es necesario profundizar sobre la aparición ydesarrollo de sus primeros ferrocarriles, y con ello, de la mal llamada “Epocade los Ferrocarriles en Venezuela”.

En ese sentido, tal como ya se mencionó en el punto anterior, la apariciónde los ferrocarriles en Venezuela, que ocurrió hacia mediados del Siglo XIX,coincidió con el inicio del desarrollo de su sistema carretero, este últimodestinado en ese momento al tránsito de los vehículos con tracción a sangre,pues todavía faltaban unos 60 años para la aparición comercial del automóvil.

Por tal motivo, la construcción de los primeros ferrocarriles entró acompetir, por los escasos recursos económicos entonces disponibles para

obras públicas, por lo que, ante las supuestas evidentes ventajasrelativas del naciente modo ferroviario de transporte, respecto a losvehículos con tracción a sangre, dichos recursos fueron destinadosprácticamente en su totalidad, a la construcción de esos ferrocarriles,llevando así a la paralización de la construcción del incipiente primer sistemacarretero, que sólo fue reiniciado finalizando la primera década del SigloXX, con la entrada al largo gobierno dictatorial del General Juan VicenteGómez.

Esta política de dedicación casi exclusiva a la construcción deferrocarriles, en detrimento de la construcción y el mantenimiento decarreteras, dio origen a partir del año 1870, a la contratación, bajoregímenes de concesión, de la construcción y explotación de numerososferrocarriles, que al carecer de estudios y proyectos previos apropiados,por lo tanto, sin conocimiento de las verdaderas dificultades a salvar y deun estimado real de costos y beneficios, llevaron a que en muchos de loscasos, la construcción de dichos ferrocarriles ni siquiera fuera iniciada, yen los que si lo fueron, salvo en contados casos, no llegaron a alcanzar eldesarrollo originalmente previsto.

En tal sentido, como ferrocarriles inconclusos, en cuanto a la longitudoriginalmente prevista, son de destacar, las concesiones para la construccióny explotación, del Ferrocarril Caracas-Petare-Tuy Medio-Valencia, que sólollegó tardíamente hasta Ocumare del Tuy; la del Ferrocarril Caracas-LosTeques-Tocuyito-San Carlos, que compitiendo con el anterior, sólo llegó aValencia.

Igualmente son de destacar, la concesión para la construcción yoperación del Ferrocarril Carenero-El Guapo-Altagracia de Orituco, quesólo alcanzó tarde hasta El Guapo; la del Ferrocarril Santa Bárbara-ElVigía-Mérida, que terminó en El Vigía; la del Ferrocarril La Ceiba-Motatány Ramales a Valera y Trujillo, que no pasó de Motatán; la del FerrocarrilPuerto Cabello-El Palito-San Felipe-Barquisimeto, que se llevó sólo hastaEl Palito; y la del Ferrocarril La Vela-Coro-Minas del Isiro, que alcanzósólo hasta Coro.

Por otro lado son de mencionar, otras concesiones que ni siquierallegaron a iniciar la construcción, como fueron los casos del FerrocarrilCaracas-Guatire-Caucagua-Barcelona-Cumaná-Güiria; el Ferrocarril deLos Llanos: Cagua-Calabozo-San Fernando; el Ferrocarril Valencia-SanCarlos-Barinas; el Ferrocarril Maracaibo-Machiques; y muchos otros más,que se puede decir que fueron simples ideas o buenos deseos.

1

Como ya se ha señalado, estas concesiones fueron otorgadas sin dis-poner de estudios previos sobre la misma obra contratada, y mucho menos,por parte de los sucesivos gobiernos contratantes de la época, delconocimiento sobre la demanda real a servir, y de una planificación sobre loque pudiera ser a futuro, una red ferroviaria nacional.

Esto dio origen a que los estimados de los costos de las obras civiles aemprender, fueran meras especulaciones, establecidas en función a un costopromedio asumido por kilómetro, que al ser muchas veces subestimado, llevóa múltiples paralizaciones por falta de recursos, estos últimos producto depréstamos del extranjero, negociados por los accionistas de la empresaconcesionaria.

Las dificultadas en el levantamiento de estos recursos económicos, y lasparalizaciones de las obras por la insuficiencia de los mismos, condujeron lamayor parte de las veces al sucesivo traspaso de esas concesiones, o a larenegociación de las condiciones originales, requiriendo algunas veces aportesdel gobierno, o limitando la longitud originalmente prevista del ferrocarril.

En el Cuadro Nº 1: “Ferrocarriles de Venezuela en el Siglo XIX yPrincipio del Siglo XX”, se presenta una lista de los ferrocarriles construidosdesde el año 1837 al año 1942, indicando en filas, por orden de su año deinicio de construcción, el nombre en función a sus puntos extremos, lanacionalidad de la empresa concesionaria inicial, longitud en km, ancho de latrocha, fecha de inicio y final de su construcción, la fecha aproximada del findefinitivo de sus operaciones, y algunas observaciones relevantes.

A título referencial son de destacar, algunos ferrocarriles construidos elSiglo XIX con un fin muy particular, como fue la explotación de un mineral oproducto específico, caso del primer ferrocarril venezolano, el de Tucacas-Aroa, de 89 km, destinado a transportar hasta el Puerto de Tucacas, el cobreextraído de las Minas de Aroa; en un principio operando con tracción animal,y el Ferrocarril Guanta-Naricual, de 36 km, destinado a transportar al Puertode Guanta, el carbón explotado en las minas de Naricual, operando en casosde emergencia, por descomposición del equipo locomotor, con tracciónhumana, como fue aseverado por uno de sus administradores, el Sr. JuanAldrey (E. Arcila Faría, “Historia de la Ingeniería en Venezuela, Tomo 2º,pag. 256).

2

En el mismo sentido son de señalar, el Ferrocarril Guanoco-Lago deGuanoco, de aproximadamente 10 km de largo, construido sobre las marismasdel área, destinado a transportar para exportar, por el Caño Guanoco y elRío San Juan, el asfalto natural explotado en el Lago de Asfalto de Guanoco;el Ferrocarril Manzanillo-El Tirano, en la Isla de Margarita, deaproximadamente 6 km de largo, destinado a exportar por el Puerto deManzanillo, la magnesita explotada en las cercanías de la población de ElTirano; y por último, el muy corto ferrocarril construido en la Isla de Aves,para explotar la madera de mangle que crecía en esa isla, este últimoprobablemente en carretillas a tracción animal o humana.

Estos ferrocarriles “mineros”, o con un fin específico, dependían, en loque respecta a su operación y supervivencia, de la explotación del productoa transportar, por lo tanto, sufrieron de numerosas paralizaciones, según losavatares de la comercialización de ese producto, hasta que, con la excepcióndel Ferrocarril Tucacas-Aroa, que pasó a ser parte de un ferrocarril de mayorextensión y objeto, cesaron completamente sus operaciones, al cierre de laexplotación que los justificaba.

Es de destacar que ya en el Siglo XX, hasta el año 1942, se construyeronalgunas cortas prolongaciones y/o ramales complementarios de ciertosferrocarriles en operación, conservando en ellos, como era lógico, los mismosanchos entre rieles que tenía el ferrocarril del cual pasaban a ser parte, esdecir, mantenían las “trochas angostas”.

Entre esas prolongaciones y/o ramales son de señalar: la prolongaciónen 32 km, hasta Ocumare del Tuy, del Ferrocarril Caracas-Ocumare del Tuy,obra concluida en 1928; el Ramal de 11,5 km entre Orope y Boca de Grita,concluido en 1926, mediante el cual se enlazaba el Ferrocarril Encontrados-Estación Táchira, con el Ferrocarril de Cúcuta; el Ramal Palmasola-San Felipe,del Ferrocarril Tucacas-Barquisimeto, de 42 km, construido entre los años1913 al 1916; y el Ramal El Palito-Palmasola, de aproximadamente 55 km,construido por el MOP entre 1939 y 1942.

Además de esos ramales, en la primera mitad del Siglo XX, las empresaspetroleras construyeron algunos cortos ferrocarriles de trocha angosta,dedicados a su exclusivo servicio, como fue el caso del Ferrocarril Casigua-El Cubo, de aproximadamente 23 km; el Ferrocarril Mene Grande-SanLorenzo, de aproximadamente 12 km; así como diversos ferrocarriles de

3

“patio”, que enlazaban los puertos de esas empresas, con sus áreas dedepósitos de materiales.

Todos estos ferrocarriles de “trocha angosta”, tanto los construidos enel Siglo XIX , como los pocos y cortos ramales y prolongaciones de losmismos, construidos posteriormente hasta el año 1942, fueron pasando a laNación por incumplimiento de la concesión, expropiación o compra.

Es de destacar que la Nación, en razón a un supuesto interés público,hizo un gran esfuerzo y sacrificio económico para seguir operando estosferrocarriles, no obstante, los mismos fueron cesando definitivamente suoperación entre los años 1945 y 1961, en razón a los fuertes déficits contablesacumulados, derivados de la imposibilidad estructural de esos ferrocarriles,para competir con el sistema automotor, ya para entonces consolidadodefinitivamente en el país.

Posteriormente a la Segunda Guerra Mundial, como una alternativaeconómica al transporte carretero, el Ministerio de Obras Públicas comenzóa plasmar un nuevo Plan Ferroviario Nacional, a construir con especificacionesmodernas, tales como “trocha normal” de 1,425 m, grandes radios de curvaturay pendientes bajas, a operar con equipos rodantes actualizados, entre estosúltimos, locomotoras diesel-eléctricas o eléctricas, y trenes exclusivospara pasajeros.

Este plan comenzó a concretarse con la aprobación para la construccióny operación, por parte de las empresas extranjeras concesionarias de laexplotación de mineral de hierro, de los ferrocarriles Puerto Ordaz-CerroBolívar y Palúa-El Pao, para el transporte exclusivo hasta puertos en el RíoOrinoco, del mineral de hierro a explotar en las minas del área de CerroBolívar y El Pao, respectivamente, y el nuevo Ferrocarril Guanta-Naricual,para transportar hasta el Puerto de Guanta, el carbón a ser explotado poruna empresa estatal en las Minas de Naricual, siendo de destacar que si bienlos primeros han operado satisfactoriamente, no ocurrió así con el último,construido por el IAFE, que al no haberse explotado la mina, nunca llegó afuncionar.

Aparte de dichos ferrocarriles mineros, destinados al transporte exclusivode carga mineral a granel, del mencionado plan, muy ambicioso por cierto,sólo fue construido hacia mediados de los años 1950, el nuevo ferrocarril

4

Puerto Cabello–Yaritagua-Barquisimeto, y posteriormente, hacia el siglo XX,el Ramal Yaritagua-Acarigua.

Este ferrocarril, de propiedad del Estado, por no haber sido continuadoel referido plan ferroviario, y por consiguiente, por no haber constituido partede una red, no ha podido competir con el transporte carretero, por lo que suoperación no ha sido satisfactoria, presentando constante pérdidaseconómicas, llegando por ello prácticamente a su paralización.

En los actuales momentos, como parte de un actualizado Nuevo PlanFerroviario, se ha emprendido la reconstrucción y modernización delmencionado Ferrocarril Puerto Cabello-Barquisimeto y su Ramal Yaritagua-Acarigua, este último prolongado hasta Turén.

Siguiendo el mismo nuevo Plan Ferroviario , enlazando con el citadoFerrocarril Puerto Cabello-Barquisimeto, se ha iniciado la construcción delnuevo tramo ferroviario El Palito-Valencia-Cagua, que formará parte delllamado nuevo Ferrocarril Central, tramo que se continuará en una segundafutura etapa de construcción, con el tramo ferroviario Cagua-Charallave,para enlazar con el Ferrocarril Caracas-Charallave-Cúa en construcción, esteúltimo en estado muy avanzado de sus obras civiles y equipamiento, previstoa entrar a operar hacia finales del año 2004.

Así mismo se contempla en el Occidente del país, como parte de dichonuevo sistema ferroviario, la construcción a mediano plazo, de los ferrocarrilesBarquisimeto-Agua Viva-La Fría y Acarigua-Barinas-El Piñal, localizadosrespectivamente, a lo largo de las planicies ubicadas en los pie de monte alNorte y Sur de la Cordillera de Los Andes venezolanos.

Hacia el Oriente del país, se contempla a mediano plazo la construcción delFerrocarril Ciudad Guayana-Mar Caribe, como salida a un Puerto de AguasProfundas, destinado a la exportación de mineral de hierro, y posteriormente, laconstrucción de un enlace entre ese ferrocarril y el centro del país, bien sea siguiendola costa, donde es mayor la demanda y resulta más corto y beneficioso dichoenlace, pues se empalma en Charallave con el Ferrocarril Central, o bien por los“Llanos Altos”, con mayor longitud y por zonas de bajo potencial de demanda,para alcanzar en Cagua, el mismo Ferrocarril Central.

5

3. PERÍODOS HISTÓRICOS DE LAS CARRETERAS EN EL PAÍS.

De acuerdo a lo expuesto en el Punto Nº 1, Antecedentes, laconstrucción de carreteras en el país, desde el punto de vista histórico, sepuede dividir en cuatro grandes períodos, los cuales se exponen a continuación:

a) 1530 a 1830. Época Colonial y Guerra de Independencia

Comprende este período de unos 300 años, el lapso cubierto desde elasentamiento en firme de los primeros colonizadores españoles, que podríamosdecir ocurre hacia el comienzo de la tercera década del Siglo XVI,específicamente hacia el año 1530, y concluye a finales de la segunda décadadel Siglo XIX, específicamente hacia el año 1830, al término de la Guerra deIndependencia y separación de Venezuela de la Gran Colombia.

En razón a los muy escasos recursos económicos entonces disponibles,propio de un país despoblado, poco desarrollado, y evidentemente pobre,como lo fue la Capitanía General de Venezuela, situación reflejada en la muyescasa demanda transporte de mercaderías, productos y personas, llevó aque en este largo período, no se requirieran, y por ende, no construyerancarreteras, y cuando al final del período fue considerado necesario y se intentóhacerlo, resultó imposible por la negativa situación económica y política delmomento, derivada de la inestable situación política inmediata anterior a laGuerra de Independencia, y desde luego, a lo largo de la misma.

Como síntesis de lo expuesto se puede decir con propiedad, que du-rante este largo período, no se construyó en el país, ninguna vía que merecierael nombre de carretera.

b) 1830 a 1875. Inicios de la República

Corresponde este período, al comprendido desde la finalización de la Guerrade Independencia y separación de Venezuela de la Gran Colombia, en 1830,hasta 1875, este último considerado el año en que se dio inicio a la contratación yconstrucción en firme, de los primeros ferrocarriles en el país, y con ello, a laentrada a la mal llamada “Epoca o Era de los Ferrocarriles en Venezuela”.

En este período de 45 años, se dio inicio a la construcción del primer sistemao red de carreteras del país, comenzando con la construcción, el año 1837, de la

6

muy solicitada Carretera Caracas-La Guaira, concluida el año 1845, a lacual siguieron la Carretera Valencia-Puerto Cabello, iniciada y concluida losaños 1842 y 1853, respectivamente, y la Carretera Antímano-Los Teques,iniciada y concluida los años 1854 y 1864.

En el inicio de la década del año 1870, con la entrada al primer períodopresidencial la de Guzmán Blanco, gran impulsor de las obras públicas, lainversión en carreteras se multiplicó, lo cual permitió reparar o continuar yconcluir, diversas carreteras en estado intransitable por falta de mantenimiento,o que sus obras habían sido simplemente paralizadas o abandonadas.

Entre dichas otras carreteras, concluidas y puestas en servicio parael año 1875, se encontraban las carreteras: Los Teques-El Consejo; ElConsejo-Valencia; Puerto Cabello-San Felipe; Caracas-Charallave;Charallave-Cua-Ocumare; y Caracas-Petare-Guarenas.

Es de señalar que, por la poca cuantía de los recursos invertidos enestas obras viales, las mismas carecían de drenajes y pavimentos, asícomo de puentes sólidos y muros de protección apropiados, por lo queen los períodos de lluvia, por lo general, quedaban parcialmente destruidaspor deslizamientos de tierras, socavaciones y caída de puentes, pasandomuchas veces años para su reparación y reapertura.

De acuerdo a la información recopilada, en el Cuadro Nº 2 sepresenta un listado de las carreteras más notables en operación para elaño 1875, las cuales alcanzaban un total aproximado de unos 412 km. Alrespecto es de señalar, que la documentación disponible sobre estas carreterases muy imprecisa, habiendo discrepancia entre las fechas y los tramos de víasconstruidos, así como sobre sus longitudes.

Por tal motivo, las longitudes indicadas en el referido Cuadro Nº 2,son estimaciones del autor, basadas en mediciones sobre planos actuales,o por comparación con las obtenidas del “Nomenclador de las Carreterasen Venezuela”, MTC 1979, de carreteras que aproximadamente siguen elmismo trazado.

Como se aprecia, este conjunto de carreteras, y los cortos ramales azonas vecinas que se hicieron al poco tiempo, que en conjunto quizás nollegaban a sumar 420 km, no obstante conformaban una incipiente red que

7

unía los dos más importantes puertos y las dos mayores ciudades del país,aunque la misma estaba limitada a su Región Norte-Central, con la excepciónde la vía El Palito-San Felipe.

c) 1875 a 1907. Era de los Ferrocarriles

Corresponde este período de unos 32 años, al lapso de la mal llamada“Época de los Ferrocarriles en Venezuela”, durante la cual, y hasta la entradadel gobierno dictatorial de Juan Vicente Gómez, tal como ya se ha expuesto,prácticamente TODOS los recursos económicos disponibles por el Estadopara obras viales, se volcaron o dedicaron a honrar las obligaciones derivadasde las concesiones contratadas para la construcción de los pocos ferrocarrilesque fueron construidos y entraron a operar en esa época.

Por tal motivo, fueron muy escasas las carreteras que se construyeron alo largo de este período, y lo que es más importante, las que se mantuvieronadecuadamente, por lo que muchas de estas carreteras se hicieronintransitables, e incluso se destruyeron hasta su desaparición, tal como constaen documentos de la época.

Sobre este tema de las carreteras, hay mucha discrepancia y falta deinformación en las fuentes consultadas al respecto. No obstante lo indicado,es evidente que en los dos primeros años de este período, todavía gobernandoGuzmán Blanco en su “Septenio”, que finalizó en 1877, tal vez por simpleinercia del período anterior, se continuó con la acelerada construcción dealgunas carreteras previamente planificadas, o que ya habían sido comenzadasy se encontraban paralizadas, entrando así al servicio para el año 1877, otroconjunto de importantes carreteras.

Entre dicho grupo de nuevas carreteras, son de mencionar por suimportancia, las siguientes: Guarenas-Guatire; Cua-San Casimiro; Valencia-Tocuyito-Nirgua y Tocuyito-San Carlos. En el Cuadro Nº 3 se señalan laslongitudes aproximadas de estas carreteras, que alcanzaban un totalaproximado de 197 km de largo, así como el año probable de su puesta enservicio.

Posteriormente al año 1877, con la entrada a un gobierno diferente, esevidente que la inversión en la construcción y mantenimiento de carreterasfue reducida drásticamente, por una parte, como ya se ha dicho, por el desvío

8

de los escasos recursos disponibles, hacia los compromisos derivados de lascontrataciones de concesiones, para la construcción y operación de losferrocarriles, y por otra parte, por la fuerte presión de sectores de la opiniónpública, que se oponían rotundamente a que se invirtieran fondos públicos encarreteras, bajo el supuesto que las mismas, serían sustituidas por losferrocarriles.

Como resultado de tal política de inversiones, en algunos documentosde la época se indica que, para finales de este período, en el gobierno deCipriano Castro, ya entrado el Siglo XX, no había ninguna carretera transit-able en el país.

No obstante lo indicado, a los fines de estos “comentarios”, para nocontar con cifras negativas en la posterior evaluación, se considera que lalongitud de las carreteras en operación al cierre de este periodo, sería lasuma acumulada con el período anterior, es decir, unos 609 km.

d) 1908 a 1945. Dictadura de J.V.Gómez y 2ª Guerra Mundial.

Corresponde este período de aproximadamente 36 años, al lapsoocupado fundamentalmente por el gobierno dictatorial del General JuanVicente Gómez, comprendido del año 1908 al año 1936 , y al lapso siguientecorrespondiente a la Segunda Guerra Mundial, que ocurrió del año 1939 o1940, hasta mediados del año 1945, presentándose en el intermedio, entre1929 y el inicio de dicha guerra, la Gran Depresión Económica Mundial.

Por las referidas condiciones económicas derivadas de esa depresión yde la mencionada Segunda Guerra Mundial, este período es convenientedividirlo en dos lapsos, el primero, de 21 años de duración, que correspondeal comprendido del año 1908 al año 1929, y un segundo lapso, de 15 añosde duración, comprendido desde 1930 al final de la referida guerra en el año1945.

En el citado primer lapso, el cambio radical de política impuesto por elgobierno de entonces, en parte producto de la muy negativa experiencia parael país, en cuanto al resultado de las concesiones para la explotación de losferrocarriles construidos y en operación para la fecha, y en parte por laaparición y consolidación del modo automotor, como competidor del modoferroviario, llevaron a dicho gobierno a cesar en el otorgamiento de másconcesiones para la construcción de nuevos ferrocarriles, abocándose de

9

lleno a reparar y mejorar las viejas carreteras y construir otras, constituyendoasí una verdadera primera red de carreteras, que aun siendo rudimentarias,dio inicio a la consolidación del país.

En efecto, si bien dichas carreteras seguían careciendo de una verdaderaingeniería, pues sus trazados horizontales y verticales eran muy restringidos,dado que seguían con ligeras mejoras los rudimentarios caminos y carreterasanteriores, resultaban aceptables para el reducido tráfico de entonces, siendobuena parte de su longitud pavimentada, bien con simples “firmes” de granzóno grava, que eran la mayoría, o bien, en menor longitud, con pavimentosrígidos de concreto de cemento Portland, conocido entonces como “mac-adam”.

Entre dichas carreteras son de destacar, en primer lugar, la Carretera:La Guaira-Caracas-Valencia-El Palito, que si bien en parte seguía el trazadode la primera carretera entre esos puntos, como ya se ha dicho, fue en estecaso bastante mejorada, eliminando o ampliando muchas de sus curvas, ydotándola de un pavimento rígido de concreto portland.

En segundo lugar, como política del gobierno de entonces, es de destacarla construcción, en diversos estados o regiones del país, de las llamadasCarreteras Centrales, destinadas fundamentalmente a unir esas regiones, conferrocarriles ya construidos y en operación para entonces.

Entre esas carreteras centrales o de integración con los ferrocarrilesentonces en operación, aunque dotadas sólo de un firme de granzón, sonde mencionar: la Carretera Central del Táchira, que unía el área de SanCristóbal, centro del Estado Táchira, con el Ferrocarril Encontrados-Estación Táchira; la Carretera Central de Trujillo, que unía a las áreas delas ciudades de Trujillo. Valera y Boconó, centros económicos de eseestado, con el Ferrocarril La Ceiba-Motatán; y las carreteras Cagua-Calabozo y Valencia-San Carlos-Barinas , que unían parte de Los Ll-anos, al Ferrocarril Caracas-Valencia, y con ello, a los puertos de LaGüaira y Puerto Cabello.

Cumplida esta primera fase de las Carreteras Centrales, se pasó aconstruir carreteras que unieran unas regiones con otras, destacándoseentre ellas, por su gran importancia para la época, la construcción de laCarretera Trasandina que, desde Barquisimeto, pasando por las ciudades

10

de Valera, Mérida, San Cristóbal, terminaba en San Antonio del Táchira,esta última en la frontera con Colombia.

Esta carretera, puesta en servicio en 1925, además de unir entre si a losestados andinos venezolanos, enlazaba esta región al centro del país, antesvinculada únicamente con la región zuliana, y permitía ir desde Caracas aCúcuta, en no más de tres a cuatro días, cosa extraordinaria para entonces.

Es de señalar que buena parte de esas carreteras, tanto las pavimentadascon “macadam” como las de firme de granzón, casi sin modificación o mejoraalguna en su trazado, estuvieron operando hasta los años 1960 y más, comofue el caso de la citada Carretera Trasandina, que vino a ser ligeramenterectificada y pavimentada con asfalto, hacia mediados de esa década, y laCarretera Trujillo-Boconó, pavimentada sólo recientemente.

De acuerdo a la información recabada, en el año 1929, que viene a serel inicio de la Gran Depresión, de acuerdo al Mensaje del Presidente JuanVicente Gómez al Congreso Nacional, el país contaba con 5.190 km decarreteras, y para el año 1944, casi para finalizar la Segunda Guerra Mundial,de acuerdo al Anuario Estadístico del año 1945, el país contaba con 6.326,31km de carreteras, en ambos casos sin desagregar entre pavimentadas,engranzonadas y de tierra.

e) 1945 a 2001. Segunda Guerra Mundial al Presente

Corresponde este período de unos 55 años de duración, al comprendidoentre el final de la Segunda Guerra Mundial, que ocurrió a mediados del año1945, y el momento presente, tomado este último, en razón a la informacióndisponible, como el año 2001.

En dicho período se pueden distinguir dos lapsos, uno comprendido delaño 1945 al año 1978, aproximadamente, y un segundo período comprendidodesde el año 1979 al presente.

El primer lapso de 33 años de duración, se distingue por el gran auge enla construcción de carreteras, consecuencia de haber salido el país de lamencionada obligada parálisis económica, resultado, en la última parte delperíodo anterior, de los efectos negativos de la depresión económica mundial

11

de los años 1930, empatada con los efectos también muy negativos de laSegunda Guerra Mundial.

En este primer lapso, siguiendo el “Primer Plan Preliminar de Vialidad”,MOP 1946, y contando con los estudios y técnicas de ingenieríacorrespondientes, así como de maquinaria apropiada, se construyeron casitodas las “modernas” nuevas carreteras troncales y locales comprendidas endicho plan, y se “mejoraron” y pavimentaron buena parte de las carreteraspreexistentes, pasando la red de carreteras del país, de los 6.326,31 km quehabía el año 1944, que se supone parecido o igual para el año 1945, a los58.981,40 km que había para diciembre del año 1978, esta última cifra segúnlo establecido en la publicación “Nomenclador de las Carreteras en Venezu-ela”, MTC 1979, la mayor parte de esas carreteras, dotadas de puentes,buenos drenajes, y pavimentos asfálticos.

En el segundo lapso de este período, de unos 22 años de duración,comprendidos aproximadamente del año 1979 al año 2001, de acuerdo al“Anuario Estadístico de Infraestructura”, MINFRA 2001, el total de carreterasdel país alcanzaba una longitud de 95.706 km.

Si bien esta última cifra en términos absolutos parece una cantidadgrande, al compararla con la anterior, se aprecia una notable desaceleración,la cual es consecuente con la apreciación personal del autor, y de losprofesionales de la ingeniería vial en general, en el sentido de padecer ladisminución en la demanda de estudios y proyectos, y en los volúmenes deobras construidas, con la consecuente disminución en la oferta de empleospara los citados profesionales de la ingeniería.

12

4. CONCLUSIONES

Para comparar el desarrollo de las carreteras en Venezuela, ocurridoen los períodos históricos y lapsos en que se ha dividido tal desarrollo, esnecesario tomar y relacionar algunos parámetros conocidos.

Para los fines de estos “comentarios”, y en función a la informaciónrecabada, se toman como tales parámetros, la longitud de vías supuestamenteconstruidas en cada período y lapso, la población existente al cierre de losmismos, y los años de duración de cada período y/o lapsos, relacionando elprimero, con los segundos.

Con ese objeto, en el Cuadro Nº 4 se presenta, para cada período y/olapso, su duración en años, la población estimada al término del mismo, y loskilómetros de carreteras en servicio también al cierre de dichos períodos y/olapsos, y en base a los parámetros citados, la relación correspondiente dekilómetros por habitante (km/hab), y el promedio de los kilómetros de carreteraconstruidos por año (km/año), en cada período y/o lapso.

A los fines de su comparación, es evidente que, en cuanto a inversiónpor kilómetro de vía, y en relación a sus trazados o geometrías, no sondirectamente comparables las carreteras construidas en los dos primerosperíodos y buena parte del tercer período, digamos de 1830 a 1945, con lascarreteras más “modernas” construidas de 1945 a la fecha.

En efecto, con la excepción de la Carretera La Guaira-Caracas-.Valencia-El Palito, que estaba pavimentada en concreto o macádam, y algunascarreteras “petrolizadas” construidas por las empresas petroleras, el resto delas carreteras construidas hasta 1945, se podría decir que corresponderían alo sumo, a lo que actualmente sería un ramal de penetración agrícola,con anchos de calzada de 5 a 4 metros, y un somero firme de granzón,como mucho.

No obstante lo indicado, del citado Cuadro Nº 4 se aprecia que,comparando los lapsos 1945-1978 y 1979-2001, se presenta una clara ysignificativa disminución en la relación km/hab, y en lo que respecta a la relaciónkm/año, si bien se aprecia un aparente muy ligero incremento, es evidente ladesaceleración de ese crecimiento de vías construidas por año.

13

Por otra parte, como se expone en el Cuadro Nº 5: “Clasificación deCarreteras en Servicio a los Años 1978 y 2001”, según fuentes del MTC yMINFRA, respectivamente, el mayor incremento en la longitud de carreterasconstruidas, corresponde a las clasificadas como de “pavimento de tierra”,que pasan de ser el 24,52 % en el año 1978, al 35,31% el año 2001.

Esta gran diferencia en la parte de carreteras con pavimentos de tierrarespecto al total de carreteras para cada una de esos años, hace más evidentedicha desaceleración, en la inversión destinada a la construcción de carreteras.

Evidentemente esta desaceleración es en parte, consecuencia de ladisminución en la tasa del crecimiento económico del país, que viene cayendosostenidamente desde esos mismos años, con la correspondiente merma enlos recursos disponibles por el Estado, y desde luego, es también consecuenciade la política de distribución de esos minimizados recursos, política mediantela cual se reducen, en relación a otros, los fondos destinados a obras públicas.

Otra razón en la disminución relativa de las obras viales, quizás la demayor peso, a juicio del autor, es la falta de planificación técnica y administrativa,pues se observa que se acometen obras sin contar, a lo largo del lapso deejecución de las mismas, con los recursos presupuestarios suficientes,quedando en consecuencia las obras inconclusas, pasando a ser otras de lastantas “bellas durmientes”, con lo que ello significa en su deterioro y sobrecostos posteriores cuando las mismas sean reiniciadas, así como en interesessobre la inversión realizada y no aprovechada, y en particular, por el costo deoportunidad de esa inversión.

También el autor considera que el Estado, en razón a erradas políticasaplicadas, en el sentido de pretender dar y sostener servicios gratis o casigratis, no recupera suficientemente de la infraestructura vial, como un serviciopúblico de uso general, las grandes inversiones en ella realizadas para suconstrucción, y requeridas para su mantenimiento y control.

En efecto, a diferencia de lo que ocurría antes, cuando se aplicabanpeajes en prácticamente todas las vías, con tasas por especie de animal, per-sonas y carruajes, las políticas seguidas por el Estado desde el advenimientode la llamada “renta petrolera”, han considerado de “uso libre” la infraestructuravial, tanto en la correspondiente a carreteras o vialidad rural, como en la vialidadurbana mayor, cobrando excepcionalmente peajes con tarifas irrisorias, que

14

en algunos casos no deben cubrir ni siquiera la gestión de su cobro, y muchomenos, de su amortización parcial y mantenimiento.

Por otra parte, los recursos adicionales que pudieran provenir deimpuestos significativos aplicados a los combustibles, aceites, tenencia ve-hicular y plusvalía, comunes en TODOS los países serios, y aun menos serios,son considerados en Venezuela imposibles de aplicar, por supuestas “razonespolíticas”.

Al respecto, considerando que el valor comercial de la gasolina en bocadel surtidor, sin impuestos, debe estar a nivel mundial en un valor comprendidoentre 0,15 y 0,20 US$ el litro, vemos como en los países europeos, a títulode ejemplo, el precio de venta de la gasolina al público ronda entre 0,80 y1,20 US$/litro, lo que significa que aplican un impuesto de entre 0,60 y 0,80US$/litro, que representa de 3 a 4 veces su valor comercial, ello sin contarlos muy altos impuestos por la tenencia vehicular, altas tarifas de peajes en lasautopistas, y cobro de plusvalía a los inmuebles que resulten revalorizadospor las nuevas infraestructuras viales.

En el caso de los países americanos, con la excepción de Venezuela, elprecio de venta al público de la gasolina ronda entre 0,35 y 0,45 US$/litro,evidentemente muy inferior al nivel europeo, sin embargo, significa un impuestocomprendido entre 0,20 y 0,25 US$/litro, equivalente a algo más de 2 vecessu valor comercial.

Además de este impuesto a la gasolina, en los países americanos, otravez exceptuando a Venezuela, se aplican a la vialidad otros impuestos, talescomo tarifas significativas en los peajes de autopistas y hasta en algunascarreteras, tarifas que en USA y Canadá son del orden de 0,08 a 0,10 US$por milla de autopista, equivalente a 0,05 a 0,06 US$/km, aunqueevidentemente en los países latinoamericanos, por su menor poder adquisitivo,esta tarifa quizás sea razonable llevarla a la mitad. Además de este impuestoa la gasolina y tarifas significativas de peajes, en estos países igualmente seaplican impuestos apreciables sobre la tenencia vehicular y la plusvalía a laspropiedades.

En el caso de Venezuela, prácticamente no se aplica ningún impuesto ala vialidad, o los mismos, como se ha dicho, son irrisorios. En ese sentido,como claro ejemplo de lo que no debe ser, tenemos que en el caso de la

15

gasolina más costosa, que es la “sin plomo” de 95 octanos, su precio deventa al público es hoy de 97 bolívares el litro, lo que a la tasa oficial decambio actual de 1.600,00 Bs por dólar, significa un precio equivalente desólo 0,06 US$/litro, y a la tasa del mercado no oficial, de sólo 0,04US$/litro.

Este irrisorio precio de venta de la gasolina en Venezuela, evidentementedebe representar de manera directa, una pérdida muy cuantiosa para laNación, al menos del orden de 0,10 a 0,15 US$/litro, y de manera indirecta,induce al despilfarro y consumo excesivo de esta riqueza no renovable,consumo que se resta de los volúmenes de posible exportación a preciosinternacionales.

Esta anómala situación induce al autor a pensar, que esta falta deimpuestos a la vialidad en general, es una simple deformación consecuenciade las políticas populistas seguidas en Venezuela durante muchas décadas,pues no es concebible que en otros países latinoamericanos, similares alnuestro, con poder adquisitivo igual o menor, e incluso también productoresy exportadores de petróleo y gasolina, la población acepte pagar esosimpuestos, así sea a regaña dientes.

Por tal motivo, a los fines de poder disponer de recursoscomplementarios, necesarios para seguir construyendo y manteniendo lainfraestructura vial que Venezuela merece y requiere, el autor considera quese debe sincerar tal situación, desarrollando al efecto una campaña educativa,con el objeto de crear la conciencia tributaria indispensable, para aplicarpoco a poco, mediante un plan sostenido en el tiempo, impuestos justos porel uso y disfrute de esa infraestructura vial, sea esta rural, caso de las carreteras,o urbana.

Evidentemente esta campaña educativa y el referido plan de aplicaciónde impuestos a la vialidad, no será posible si antes no se llega a un consensoentre los diversos factores de opinión y políticos del país, tanto del gobiernocomo de la oposición, estos últimos con lógica aspiración a ser en el futurogobierno, y los primeros, porque puede pasar a ser oposición.

De aplicarse en Venezuela un impuesto a la gasolina similar a la de otrospaíses, digamos de 0,15 a 0,25 US$/litro, según sea vía rural o urbana, eneste último caso más alto en las ciudades mayores, el precio de venta al

16

público de la gasolina pasaría de los actuales 0,06 US$/litro en todo el país,a un precio comprendido entre 0,30 y 0,45 US$/litro.

Para visualizar lo que esto podría representar como ingreso, tomemos asimple título de ejemplo lo que podría ocurrir en el caso de una conurbacióngrande, como es la Gran Caracas, que tiene un consumo de unos 10 millonesde litros de gasolina por día, equivalentes a unos 62.500 barriles por día.

Supongamos que en este caso el precio de venta al público de la gasolinaen esa conurbación se llevara a 0,45 US$/litro, que significa un impuesto deunos 0,20 US$/litro, lo recaudado por este concepto sería del orden de los 2millones de US$ por día, para unos 730 millones de US$ por año.

Esta suma cubriría ampliamente el costo de la inversión y eventualesintereses, de la vialidad mayor que falta por construir en la Gran Caracas,como es el caso de la prolongación de la Cota Mil, la Autopista del Sur Este,la Autopista Carabobo, la ampliación de la Autopista Francisco Fajardo, laampliación de la Autopista de El Valle; la Autopista Caricuao-La Rinconada,y otras.

La inversión total requerida para construir estas vías, se ha estimando,en cifras gruesas, en el orden de unos 5.000 millones de US$, pudiendo lasmismas ser fácilmente construidas, dentro de un plan que no sobre pase de10 años.

Esto significaría una inversión media de unos 500 millones de US$ poraño, cantidad menor en 230 millones de US$ por año, a la estimada a recaudarsólo con el citado impuesto a la gasolina en la Gran Caracas, diferencia quese aplicaría para subsidiar el transporte público urbano, realizar otras obrasviales, y desde luego, dedicar parte al mantenimiento de las mismas, ello sincontar los ingresos adicionales que se podrían recabar por impuestos mayorespor la tenencia vehicular, y muy en especial, por la plusvalía que generaríanestas obras a los inmuebles.

Consideraciones similares, según su tamaño, se podrían aplicar a lasdemás ciudades del país, y desde luego, al sistema carretero, garantizándoseasí, la viabilidad de un plan de construcción y mantenimiento de carreteras ycalles, que de paso, generaría fuentes permanentes de trabajo.

17

Es de suponer que lo primero que se dirá respecto a estos impuestos ala vialidad, es que los mismos no son “solidarios”, y en consecuencia, queafectan a la clase más pobre, lo cual no es cierto, pues tales pobres, nodisponen de automóviles propios, por lo menos en Venezuela, por lo tanto,se movilizan en transporte público, que se debe mantener subsidiado.

Otro argumento contrario a tales impuestos, es el supuesto encarecimientodel transporte de alimentos y bienes en general, lo cual, como es sabido, sehace en camiones que mayormente emplean combustible diesel, el cual sedebe mantener a un costo bajo.

Es de recordar que los impuestos no son más, que la parte de la riquezacreada por los ciudadanos de un país, sean estos personas naturales o jurídicas,quienes son los únicos de generan riquezas, parte que es cedida por estos alEstado, con el objeto exclusivo de que este último realice las actividadesrequeridas para vivir en sociedad, tales como la justicia, seguridad policial ymilitar, educación básica y salud pública, infraestructura, etc, actividades queno pueden o no deben ser ejercidas a título particular por los propiosciudadanos.

Tales impuestos deben ser manejados de una manera transparente, conplanificación y presupuestos que contemplen inversiones a corto, mediano ylargo plazo. A tal fin, estos presupuestos deben ser rígidos, en el sentido queno sea fácil que, por un simple cambio de gobierno, se modifique laplanificación prevista, dejando de hacer o paralizando obras necesarias, comovemos que ocurre.

Esto supone que tales presupuestos, sustentados en planificaciones yprogramaciones serias, deberán tener la aprobación de los órganoscompetentes, sea a nivel nacional, regional o local, por lo cual deben contarcon el apoyo político y compromisos necesarios, para garantizar su vigencia.

El autor espera que los presentes comentarios, en particular susconclusiones, sirvan para incentivar discusiones, que lleven a la propuestasde alternativas de ideas, sobre maneras de generar recursos, destinados agarantizar la factibilidad de actualizar y llevar a término, planes de vialidaddirigidos a mejorar y mantener, el sistema de carreteras y vías urbanas querequiere el desarrollo de nuestro país. Caracas, octubre de 2003.

Ing. Daniel Quintini AlizoCIV Nº 2561

18

19

ANEXOS

20

21

22

CUADRO Nº 2

CARRETERAS EN SERVICIO AL AÑO 1875

CARRETERAS LONGITUD AÑO DE (km) APERTURA

Caracas-La Guaira 28 1845

Valencia-Puerto Cabello 59 1853

Caracas-Los Teques 15 1864

Los Teques-El Consejo 35 1872

El Consejo-Valencia 92 1875

Caracas-Charallave 37 1872

Charallave-Cúa-Ocumare 26 1873

Caracas-Petare-Guarenas 40 1875

El Palito-San Felipe 80 1875

TOTAL 412

23

CUADRO Nº 3

CARRETERAS PUESTAS EN SERVICIO ENTRE 1875 Y 1877

CARRETERAS LONGITUD AÑO DE Km APERTURA

Guarenas-Guatire 10 1876

Cúa-San Casimiro 27 1876

Valencia-Tocuyito-Nirgua 92 1877

Tocuyito-San Carlos 68 1877

TOTAL 197

24

25

CUADRO Nº 5

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN SERVICIOA LOS AÑOS 1978 Y 2001

CLASIFICACIÓN AÑO 1978 (a) AÑO 2001 (b) km % km %

Pavimento Asfáltico 22.180,1 37,60 34.857,1 36,42

Pavimento Concreto 102,9 0,17 0 0

Pavimento Granzón 22.239,1 37,71 27.022,7 28,23

De Tierra 14.459,3 24,52 33.791,6 35,31

TOTALES 58.981,4 100,00 95.706,4 100,00

Fuente: (a). Nomenclador. MTC, 1979 (b). Anuario Estadístico de Infraestructura. MINFRA, 2001

26

27

Arturo Luján Molina

MAPA HISTÓRICO DE LA CAPITANÍA GENERAL DEVENEZUELA 1810

Uti Possidetis Iuris(Preliminar)

COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELA

Comisión de Fronteras y Desarrollo Caribeño

28

29

RECONOCIMIENTO

Durante el cuatrenio de los años 2000 - 2003 la Junta Directiva delColegio de INgenieros de Venezuela estuvo presidida por el Ing. AdolfoMiquilena y la Comisión de Fronteras estuvo iuntegrada de la forma siguiente:

Presidente: Arturo Lujan MolinaVicepresidente: Acad. Marco Falcón AscanioSecretario: John Lampe MachadoVocales: Luis Briceño Monsant

Diego FerrerArq. Fernando Bozo Febres Cordero

También asistían invitados a las reuniones el Presidente y Vicepresidentedel Instituto de Estudios Fronterizos, General (R. Rj.) Oswaldo Sujú Raffo yArq. Urbanista Rafael Valery Salvatierra, así como también el AbogadoInternacionalista Eduardo Catalá Morales.

Por diversas circunstancias conocieron también del trabajo el historiadory Académico Dr.Tomás Polanco Alcántara, lamentablemente hoy fallecido yel General (R. Ej.) José ANtonio Olavaria.

Doy mi sincero agradecimiento a mis compañeros de la Comisión deFronteras del C.I.V. por su asistencia y solidaridd con el trabajo realizado asícomo también a todos los demás mencionados y todos los amigos,especialmente de la Universidad Central de Venezuela y de la AcademiaNacional de la Ingeniería y el Hábitat, que de diversas formas han hechoposible la realización del presente trabajo.

Caracas, 30 EN. 04Arturo Lujan Molina

30

31

COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELA Comisión de Fronteras y Desarrollo Caribeño

Mapa Preliminar de la Capitanía General de Venezuela 1810

Contenido Página

Sobre el Uti possidetis iuris 133

Hechos históricos que sucedieron entre 1777 y 1810 que afectaron elterritorio original de la Capitanía General de Venezuela 1777

1.- Tratado de límites del 1/10/1777 entre España y Portugal 134

2.- Real Cédula del 15/2/1782 cuando se erige la Provincia de Barinas 137

3.- Acta de Sinamaica del 1/8/1792 137

4.- Tratado de Amiens del 29/3/1802 entre España e Inglaterra 138

Frontera entre el Corregimiento de Mériday el de Tunja 138

Agustín Codazzi y el Mapa de Venezuela 139

Porqué el Acta de Sinamaica 142

El mapa del Virrey Ezpeleta 145

Conclusiones 147

Lista de Diapositivas para scanner 148

Mapas (9) 149

Cartas 158

Bibliografía 160

Cartografía 161

32

33

COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELAComisión de Fronteras y Desarrollo Caribeño

PRESENTACIÓN

Mapa Preliminar de la Capitanía General de Venezuela 1810.Uti Possidetis Iuris.

Sobre el Uti possidetis Iuris.

El Artículo 10 de nuestra Constitución Nacional vigente, bajo elTítulo II, Del Espacio Geográfico y de la División Política, Capítulo I, DelTerritorio y demás espacios geográficos, reza lo siguiente:

“El territorio y demás espacios geográficos de la República son losque correspondían a la Capitanía General de Venezuela antes de latransformación política iniciada el 19 de abril de 1810, con lasmodificaciones resultantes de los tratados y laudos arbitrales no viciadosde nulidad.”

Esta disposición constitucional ha sido tradicional en todas nuestrasconstituciones incluyendo la de la Colombia de Bolívar, quien previendola desmembración, dejó claramente establecido: “los países debenpermanecer íntegros, no solo la Nueva Granada, sino también Venezueladebe quedar igualmente íntegra, tal como se hallaba antes de la reunión”.(Carta al General Daniel F. O’Leary, 13 de Septiembre, 1829.

En esta forma ratificaba el Libertador Simón Bolívar el principiojurídico del uti possidetis Iuris adoptado en la Constitución de Colombiay luego aplicado a cada uno de los países que la integraban: Venezuela, laNueva Granada y Ecuador.

El uti possidetis Iuris es pues, no solo un principio constitucionalsino un legado de Bolívar, Padre de la Patria, y por consiguiente cualquiertratado o laudo arbitral que no lo sustente, está viciado de nulidad absolutay es írrito e inaplicable ab initio

A pesar de estos antecedentes, los sucesivos gobiernos de nuestraRepública a partir de 1830, descuidaron este principio, bien por ignoranciade nuestros derechos o por las dificultades propias de su aplicación yteniendo siempre ante sí, la actitud agresiva y expansionista de nuestrosvecinos neogranadinos.

34

Del siglo XIX pueden mencionarse, entre otros de menor importancia,los mapas de Codazzi, presidencia del General J. A. Páez y de Robelin,presidencia de Guzmán Blanco, que obedecían a políticas circunstanciales ysin la base documental científica necesaria. Nuestros mapas del siglo XX, yaestablecida la Cartografía Nacional y sobre todo a partir de 1930, han estadosujetos al nefasto Laudo español de 1891 y al Acta de Castilletes de 1900,igualmente írrita por errónea, sin ninguna relación con el contenido de lasReales Cédulas genésicas de las Provincias que unidas conformaron laCapitanía General de Venezuela en 1777.

Es solo hasta el año 1997 durante la segunda presidencia de RafaelCaldera, cuando el Ing. Roberto Pérez Lecuna, Vicepresidente de la Comisiónde Fronteras del Colegio de Ingenieros de Venezuela, siendo Ministro delAmbiente de aquel gobierno, designó una Comisión de alto nivel científico ytécnico para elaborar el Mapa Histórico de la Capitanía General de Venezu-ela para el Año 1777, a través del Servicio Autónomo de Geografía yCartografía Nacional. La Comisión estuvo integrada por los ciudadanosHerman González Oropeza, S. J., Ing. Adolfo Cosme Romero, Ing. ReinaldoRincón y la Dra. Isabel Carlota Bacalao Römer.

En el documento de Presentación de dicho Mapa, realizado a cabalidada la escala de 1:3.250.000, se menciona que se muestra el territorio al quetenía derecho la Venezuela colonial, pero deberá investigarse los cambiosrealizados entre los años 1777 y 1810.

Hechos históricos sucedidos entre 1777 y 1810 que afectaron elterritorio original de la Capitanía General de Venezuela 1777.

1.- Tratado de límites del 1/10/1777 entre España y Portugal.

En efecto, a partir de 1777 hasta 1810 sucedieron los siguientes hechosque modificaron el territorio que ocupaban las Provincias originarias de laCapitanía General:

- El 1° de octubre de 1777, apenas 23 días después de haberse creadola Capitanía General de Venezuela mediante Real Cédula del 8 deSeptiembre del mismo año, se celebró un tratado de límites entre Españay Portugal para demarcar sus respectivas posesiones en América. En elArtículo 12 de este Tratado se menciona que “viniendo la delimitacióndesde el Sur (Provincia de Guayana), se continúa por la boca más

35

occidental del Yapurá (o Caquetá) y por este río se sigue hasta el puntoen que se puedan cubrir los establecimientos portugueses del Yapurá ydel Negro y también las comunicaciones mencionadas en el Tratado del13 de Enero de 1750”.

Observamos que esta línea está tomada en cuenta en el Mapa Preliminarde la capitanía General de Venezuela 1777, y la hemos enlazado con lasnacientes del río Papamene, Cordillera Oriental, que se menciona másadelante. Salvo esta modificación, hemos mantenido en su totalidad ellindero Sur que se muestra en el Mapa Preliminar 1777 mencionado,hasta las bocas del Río Esequibo.

Son particularmente aplicables a esta área, las palabras de la Presentacióndel Mapa Histórico Preliminar 1777 cuando dicen: “Con razón elhistoriador venezolano José Gil Fortoul en su Historia Constitucional deVenezuela nos recuerda lo siguiente: Los límites de las provincias entresí, y los de la Capitanía General con el Nuevo Reino de Granada, conlas posesiones holandesas (después inglesas) de Guayana y con la coloniaportuguesa de Brasil, nunca se fijaron de un modo categórico. Sin em-bargo, los documentos fundamentales que se mencionan en el reversodel mapa, cartas provinciales disponibles y relaciones geográficas de laépoca colonial, han permitido el esbozo de la Capitanía General de Ven-ezuela para el año de 1777.”

Lo ignoto de esta región, Provincia de Guayana, se pone de manifiestoaún en nuestra época, cuando tratamos el caso del Río Papamene. Esterío lo hemos ubicado siguiendo los mapas regionales neogranadinos delInstituto Geográfico Agustín Codazzi (2) como afluente del RíoGuayabero, que a su vez desemboca en el río Guaviare, afluente del ríoOrinoco. Pues bien, el historiador Dr. Pablo Ojer lo supone afluente delrío Caquetá y por consiguiente de la cuenca amazónica. (1)

Ciertamente el río Papamene aparece en todo caso muy cercano a lalínea divisoria de aguas de las grandes cuencas de los ríos Orinoco yAmazonas, la cual línea divisoria de aguas la hemos tomado por la margenderecha del río Papamene, prolongándola luego entre las nacientes delos ríos que se dirigen hacia el río Orinoco y hacia el Amazonas. Estalínea divisoria de aguas está muy lejos de estar definida en cuanto a superfil o línea de cumbres. Corresponderá a un trabajo cartográficodetallado el establecimiento de puntos geodésicos en las cumbres y engeneral su perfil o relieve hasta el río Negro donde se comunican lascuencas del Orinoco y del Amazonas.

36

Respecto al río Guaviare es importante mencionar lo siguiente: al Nortede San Fernando de Atabapo se produce la confluencia de los ríos Atabapo,Orinoco y Guaviare, siendo el río Guaviare el de mayor caudal, así comotambién es el de mayor longitud de cauce hasta la confluencia. Ahora bien, deacuerdo con los principios de la Ingeniería Hidráulica el nombre del río prin-cipal que desemboca en el mar, se aplica aguas arriba, al de mayor caudal enla confluencia, por lo cual resulta que lo que llamamos río Guaviare debellamarse propiamente río Orinoco. Esta nomenclatura parece haberse usadoasí durante la época colonial o al menos en forma indistinta. Tal aparece en laReal Cédula dada en Sevilla el 22/12/1729 en el título que el Soberano con-cede al nuevo Gobernador de Cumaná, don Carlos Sucre y Pardo, con elcompromiso de fortificar el Orinoco:

“mediante que el Río Orinoco y la Guayana, provincia de El Doradoconfinan en Tierra firme con el Nuevo Reino de Granada y sucapital que es la ciudad de Santa Fe.”

La mención de esta Real Cédula está tomada de Pablo Ojer, “La Décadafundamental en la controversia de límites entre Venezuela y Colombia, 1881-1891” pág. 289, a partir de la cual Real Cédula, queda confirmada la vocaciónvenezolana de la cuenca del río Orinoco desde los confines de Santa Fe deBogotá, independientemente de la denominación que se le quiera dar al ríoGuaviare u Orinoco.

El Virreinato y sobre todo su capital, Santa Fe de Bogotá, montadasobre una altiplanicie a 2.600 m s.n.m. quedan así como una atalaya quevisualiza un horizonte venezolano. Se trata de una provincia política dotadade una inmensa extensión ya que “incluye el río Orinoco, tierras descubiertasy de las que en adelante se fueren hallando y pacificando. Lógicamente eseámbito terminaría donde desde el extremo occidental, hubiere llegado elpoblamiento y la pacificación neogranadinas, siempre que contaran con laaprobación regia. (Ob. cit. Pág. 290).

Planteado en esta forma, habría que determinar la línea de poblamientoy pacificación neogranadina para 1810, algo bastante discutible y de difícilacuerdo. Consideramos que la línea propuesta por la Comisión del MapaHistórico C.G.V. 1777, es bastante acertada pues vá desde la desembocaduradel río Casanare en el Meta (Apostadero del Meta) luego por la margenderecha del mismo río Meta donde también desemboca el r. ío Pauto,siguiendo luego por el piedemonte hacia la desembocadura del Guayabero

37

en el río Guaviare u Orinoco, punto que se une con la divisoria de aguas delas cuencas de los ríos Orinoco y Amazonas.

2.- Real Cédula del 15/2/1786 cuando se erige la Provincia de Barinas

El 15 de febrero de 1786, por Real Cédula dada en El Pardo, se erigela provincia de Barinas, tomando como parte de su delimitación, la línea tiradapor los Diputados del Gobierno de Caracas. (1) La Real cédula mencionaque se hace “como lo solicita aquel ayuntamiento de Barinas, … exigiéndoseen provincia separada por la distancia que se halla, así de la capital deMaracaibo como de las de Caracas, Guayana y Casanare del Virreinato deSanta fe, con quienes confina,” y en cuanto al territorio de su jurisdiccióndeclara:

“ señalándole por termino las aguas corrientes del río Boconó,hasta donde se mezclan con las del Orinoco incorporadas con lasde los Ríos Guanare, Portuguesa i Apure, i desde la boca de este,siguiendo para arriba por la rivera del citado Orinoco hasta la bocadel Meta, i por la rivera de este hasta donde llegó la línea tirada porlos diputados del gobierno de Caracas, i desde allí tirada otra líneahasta las Barrancas del río Sarare por encima del paso real quellaman de los Casanares en el río Arauca, cuatro jornadas distantede dicha ciudad de Barinas, i de las denominadas Barrancas,siguiendo por la serranía la demarcación que se dio a la ciudad deBarinas en su primitiva erección hasta encontrar con el mencionadoRío Boconó;” (2)

Es importante destacar que en la delimitación que hace la Real cédulade la Provincia de Barinas, aparece mencionado “ el punto hasta donde llególa línea tirada por los diputados de la Provincia de Caracas sobre la ribera delMeta”, punto que es perfectamente conocido y que se encuentra aguas arribade la boca del Casanare y por consiguiente del Apostadero del Meta. Apartir de dicho punto hasta su desembocadura en el Orinoco, el río Metatiene ambas riberas venezolanas por colindar la provincia de Barinas con lade Guayana, tal como lo menciona expresamente la Real Cédula.

3.- Acta de Sinamaica del 1/8/1792

El 29 de agosto de 1792, mediante convenio y ajuste de límites querealizaron Francisco Jacot y Francisco Carrascoso, debidamente autorizados

38

para ello, se realizó la entrega a Maracaibo de la Fundación de Sinamaicaincluyendo sus terrenos municipales, desapareciendo el último vestigio deocupación del Virreinato en la Guajira. (2)

El trazado geográfico que corresponde al Acta de Sinamaica estátomado de la monografía del autor intitulada “Nuestros Montes de Oca yla Goajira, definición geográfica del Acta de Sinamaica”. (3) Correspondea la sección más al Norte de la frontera terrestre por lo cual damoscomienzo por esta sección a la presentación y valoración documental deque nos hemos servido para la elaboración del Mapa preliminar de laCapitanía General de Venezuela 1810.

4.- Tratado de Amiens del 29/3/1802 entre España e Inglaterra.

El 18 de febrero de 1797, como consecuencia de las GuerrasNapoleónicas, Inglaterra ocupó a la Isla de Trinidad. España reconoció estaocupación en el Tratado de Amiens firmado el 29 de marzo de 1802.

Frontera entre el Corregimiento de Mérida y el de Tunja.Real Cédula de 1607

Estos fueron los hechos ocurridos en el período 1777- 1810 quemodificaron el territorio de la Capitanía General de Venezuela para el año1777. Sin embargo, observamos que entre los documentos que se citan enestá la Real Cédula de segregación del Corregimiento de Mérida y La Gritade la Gobernación de Tunja, fechada en San Lorenzo del Escorial el 9 demayo de 1607, y que incluía la población de San Cristóbal. Pues bien, entrelas razones que se daban usualmente para estas particiones eran la facilidadde las comunicaciones, la cercanía de los centros poblados o bien lasdificultades naturales como la falta de caminos, el cruce de páramos y cosasparecidas, tal como sucede en la mencionada Real Cédula de 1607. Ahorabien, entre las poblaciones de Mérida y San Cristóbal por un lado y Tunjapor el otro lado, están los páramos y la fila que se desprenden del Nevadodel Cocuy (5.320 m) que se unen con la fila que viene del Páramo de Tamá(3.200 m) en dirección a Bucaramanga, pero que continúan hacia el Nortehacia la Sierra de Perijá, configurando de este modo el cierre de la cuencadel Lago de Maracaibo, constituyendo de este modo la frontera natural entreel Virreinato y la Capitanía General, y así lo hemos señalado.

Con estos elementos documentales, la configuración misma de este MapaPreliminar de la Capitanía General de Venezuela 1810 ha sido posible graciasa la utilización del equipo digitalizado de computación del Centro de

39

Procesamiento de Datos, Facultad de Ingeniería de la Universidad Centralde Venezuela, que dirige el Geodesta Ing. Luis Liberal, reproducido en elplotter del Instituto de Mecánica de Fluídos que dirigió el Ing. Civil yAcadémico Marcos Falcón Ascanio, Vicepresidente de la Comisión deFronteras y Desarrollo Caribeño del Colegio de Ingenieros de Venezuela.

Al efecto se utilizaron como mapas básicos el Mapa Histórico de laCapitanía General de Venezuela 1777, editado por el entonces ServicioAutónomo de Geografía y Cartografía Nacional, escala 1: 3.250.000, y elMapa Político de la República Bolivariana de Venezuela, editado por el InstitutoGeográfico de Venezuela Simón Bolívar, escala 1: 2.500.000, que fue la mismaescala adoptada para el Mapa Preliminar elaborad.

Agustín Codazzi y el Mapa de Venezuela.

El geógrafo Agustín Codazzi (1793, Lugo, Italia, m. 1859 Espíritu Santo,Nueva Granada) sirvió al Libertador Simón Bolívar y vino a Venezuela despuésde la muerte del Libertador. Durante los mandatos de Páez, entre 1832 y1839 y autorizado por el Congreso trabajó en la elaboración del mapa deVenezuela que lleva su nombre, informándole al Presidente Páez en estostérminos: “El encargo que el Gobierno me encomendara hace 8 años, ha sidocumplido; cada una de las trece provincias de la República tiene su cartacorográfica en grande escala, y cada una de éstas un resumen de sus cantones,itinerarios y multitud de datos importantes de orden geográfico, físico yestadístico.”

El Comandante de Ingenieros y Director de la Academia de Matemáticasde Caracas, Don Juan Manuel Cagigal, a cuyo juicio fueron a sometidosestos trabajos, rindió un informe en extremo satisfactorio.

Codazzi, elevado al rango de Coronel efectivo de Ingenieros el 22 deabril de 1836, había realizado una tarea verdaderamente monumental. Estabanconcluidos los mapas y los manuscritos de las obras de Historia de Venezuelay Resumen de la Geografía de Venezuela cuya parte literaria estuvo a cargode dos personalidades prominentes en las letras: don Rafael María Baralt ydon Ramón Díaz. La obra fue editada en París, 1841 donde tuvo la máscordial acogida por parte de los hombres de ciencia más eminentes de Europa,incluyendo Alejandro Humboltd, quienes elogiaron y admiraban su obra.(Tomado de la reedición de “Resumen de la Geografía de Venezuela”,Ministerio de Educación, 1941).

40

Debe tenerse en cuenta que Codazzi no tuvo la información del expedientey Acta de Sinamaica, los cuales se perdieron de los archivos de la Republicadurante la Guerra de Independencia. Sin embargo al comienzo de su obratiene una descripción geográfica extraordinaria de lo que llamó “FronterasNaturales”:

“Las fronteras que la naturaleza parece haber destinado a Venezuela,no son las que ha trazado la política. Una serie de montañas que correndesde el Río del Hacha se unen a las de Ocaña y Pamplona y van aenlazarse con la Cordillera Oriental de los Andes granadinos. Lacontinuación de esta cordillera hacia el Sur, hasta el páramo de Apontey el de Seja en las cabeceras del Guayabero, separa las aguas que vanal río Magdalena de las que bajan al Orinoco y lago de Maracaibo.Las crestas de estas montañas parecen indicadas por la naturalezapara partir límites entre Venezuela y la Nueva Granada; así como elcurso total del Esequibo formaría por la parte opuesta una divisiónmuy natural con la Guayana Inglesa. Cerraríase este espacio del ladodel Sur por los montes que separando la hoya del Amazonas de la delOrinoco, y corriendo hasta unirse con el páramo de Aponte, parecenllamadas a fijar las fronteras de Venezuela y del Brasil.”

Si tomamos en cuenta que el Tratado de Límites entre Venezuela y Brasil,1859, establece como línea fronteriza precisamente la línea divisoria de aguas delas cuencas del Orinoco y del Amazonas, podemos decir con toda propiedadque las palabras visionarias del gran geógrafo resultaron verdaderamenteproféticas. En cuanto a nuestras verdaderas fronteras con la Nueva Granada,resulta que el río Guayabero recibe precisamente las aguas del Papamene,que tiene sus nacientes en el páramo de Aponte y que la línea de cumbresentre el Papamene y el río Pauto es justamente el lindero occidental de laprovincia de Guayana de acuerdo con su Real Cédula fundacional de 1582.“La capitulación dada a Berrío en 1582 para la gobernación del inmensoterritorio comprendido entre los ríos Pauto y Papamene, que el capitulanteasumió como Orinoco y Amazonas respectivamente, fue confirmada en 1586(San Lorenzo, 30 de septiembre) Original en AGI, Escribanía, 1011 A.”(Tomado de Manuel Donís Ríos, El Territorio de Venezuela, Documentos)

La línea de cumbres entre las nacientes del Papamene y el Pauto seprolonga hacia el Noreste hacia el Nevado del Cocuy (5.320 m) y luegohacia el Norte se empalma con la línea de cumbres que bajan de Ocaña yPamplona. Este tramo corresponde a la línea divisoria entre los Corregimientos

41

de Tunja y de Mérida según la Real Cédula de 1607 de erección delCorregimiento de Mérida y así lo hemos indicado en el mapa. Puedeobservarse que esta línea de cumbres que vienen de Ocaña y Pamplona es lamisma línea de límites entre las provincias de Maracaibo y Magdalena indicadaen el mapa del virrey Ezpeleta, Santa Fe de Bogotá 1790, que se prolongasiempre por la línea de cumbres hacia el Norte hasta el propio Cabo de laVela. La visión geográfica de Codazzi suplió así los documentos que no tuvoa la mano cuando pasó a describir los límites políticos.

Caracas 25 de marzo de 2003.Arturo Lujan Molina

42

Porqué el Acta de Sinamaica

El Acta de Sinamaica es un documento singular, firmado por losrepresentantes de las Provincias de Maracaibo y de Río de la Hacha,debidamente autorizados por los Gobernadores respectivos, y encumplimiento de órdenes expresas del entonces Rey de España, Carlos IV,“por Reales Ordenes expedidas en trece de Agosto de mil setecientos noventa,y veinte y quatro de octubre de noventa y uno”, según reza el texto mismodel Acta, con la finalidad de fijarle terrenos municipales a la población deSinamaica y su traspaso a la Provincia de Maracaibo.

Al quedar definitivamente la Provincia de Maracaibo adscrita a laCapitanía General de Venezuela por Real Cédula del 8 de septiembre de1777, la delimitación prevista en el Acta de Sinamaica se constituye endelimitación internacional entre la Capitanía General de Venezuela y elVirreinato de Nueva Granada. Jamás imaginaron los firmantes del Acta,Ingeniero Don Francisco Jacot, Capitán de Infantería, y el Teniente Don Fran-cisco Nicasio Carrascosa, “veterano del Regimiento de la Plaza de Cartagena”,que el área que delimitaban en esa fecha, 1º de Agosto de 1792, sería objetode largas disputas fronterizas y que pasarían centurias antes de su demarcacióndefinitiva.

El mismo Virreinato había sugerido a la Corona española el traspaso dela Villa de San Bartolomé de Sinamaica a la Provincia de Maracaibo por sucercanía a la capital provincial y su fácil sostenimiento como punto de apoyopara la penetración de la Guajira. En efecto, esta Península estaba ocupadapor indígenas belicosos y para someterlos, el Virreinato planificó la “campañade pacificación de la Guajira”, 1772- 1776, la cual encomendó al CoronelAntonio Arévalo de la Plaza de Cartagena. Arévalo estableció dos fortalezaso puestos militares al Norte de la Península en San José de Bahía Honda y enSanta Ana de Sabana del Valle, y otros dos en la base de la Península, enPedraza y en Sinamaica. Estos puestos fueron bloqueados y atacados porlos indígenas, haciéndolos insostenibles salvo Sinamaica que tenía accesopor mar y por la costa desde Maracaibo. Arévalo ordenó el desmantelamientode los puestos militares con excepción de Sinamaica, y el Virreinato tuvo queaceptar el fracaso total de su “campaña de pacificación de la Guajira”. LaCorona ordenó la fijación de terrenos municipales, casi toda la Península, a lavilla de Sinamaica y su traspaso a la Provincia de Maracaibo.

43

Debe tenerse en cuenta que el Acta de Sinamaica con fecha 1º de Agostode 1792, estaba plenamente vigente para 1810 para los efectos de la aplicacióndel uti possidetis Iuris. Conjuntamente con el mapa del Virrey Ezpeleta, SantaFe de Bogotá 1790, y las Reales Cédulas de institución de las Provincias quelo integran, constituyen los documentos fundamentales de la demarcación denuestro territorio. Sin embargo debe mencionarse que el Acta de Sinamaicadesapareció de nuestros archivos con la guerra de la Independencia y nopudo ser utilizada por los congresistas de los tiempos de Páez, época delintento de Tratado Michelena- Pombo, ni por el geógrafo Agustín Codazzi,coautor de la Historia y Geografía de Venezuela de Baralt y Díaz.

El hallazgo del expediente completo de la transferencia de Sinamaicay su incorporación gubernativa y militar a la Provincia de Maracaibo, fuehecho por Francisco Javier Mármol en el Archivo de Indias de Sevilla en1882 durante el proceso del Laudo español. Al incorporarlo al alegatode Venezuela, los árbitros necesariamente lo tomaron en cuenta en lasentencia y así forma la Sección Primera de la delimitación, solo que alhaber adoptado la dirección Norte- Sur de esta delimitación en lasentencia, desde el mar Caribe hasta la Piedra del Cocuy, cambiaron elsentido Sur- Norte descrito en el Acta de Sinamaica por el Norte- Suradoptado en la sentencia del Laudo de 1891.

Así pues, el Laudo español no anula el Acta de Sinamaica sino que larecoge y la ratifica al incluirla literalmente en la sentencia arbitral. Tampocopuede decirse que la sustituye porque el hecho histórico de la vigencia delActa de Sinamaica para el año 1810 no puede ser sustituido por ningúnTratado posterior. Recordemos que el Artículo 10 de nuestra vigenteConstitución establece que “El territorio y demás espacios geográficos de laRepública son los que correspondían a la Capitanía General de Venezuelaantes de la transformación política iniciada el 19 de abril de 1810, con lasmodificaciones resultantes de los tratados y laudos arbitrales no viciados denulidad”.

Nuestra Fuerza Armada ha recogido la memoria del entonces Capitánde Ingenieros Francisco Jacot, posteriormente héroe de la Independencia,designando la Escuela de Ingeniería Militar con el nombre de “General deBrigada Francisco Jacot”. También uno de los salones de nuestra EscuelaMilitar lleva el nombre de Francisco Jacot. No ha corrido la misma suerte elexpediente completo del traspaso de la villa de Sinamaica a la Provincia deMaracaibo y por consiguiente a la Capitanía General de Venezuela, incluyendo

44

la llamada Campaña de pacificación de la Guajira, sucesos que han sidogeneralmente ignorados por nuestros historiadores. Solo nuestro insignehistoriador y defensor de nuestra integridad territorial, Dr. Pablo OjerCeligueta, lo recoge y describe detalladamente.

Por la contraparte colombiana debemos mencionar que aunque diversosvoceros autorizados declaran sus dudas de la validez del Acta de Castilletesde 1900, ni siquiera está mencionada en su Constitución, prefieren ignorar elexpediente y Acta de Sinamaica. Tal es el caso del canciller e historiadorAlfredo Vázquez Carrizosa, quien en su libro “Colombia y Venezuela, unahistoria atormentada”, verdadera colección de documentos históricos,menciona el Acta de Sinamaica a propósito del caso del Archipiélago LosMonjes, pero no la incluye entre sus documentos históricos.

El Acta de Sinamaica con su descripción de la frontera en sentido Sur-Norte, nos ha servido en nuestra Comisión de Fronteras del Colegio deIngenieros de Venezuela, para determinar la “línea en derechura” mencionadaen el Acta de Sinamaica, a partir de la línea que separa al Valle de Upar de lasprovincias de Maracaibo y Río de la Hacha.

La correcta demarcación fronteriza en la Guajira y en los Montes deOca, desde Cerro Pintado, Sierra de Perijá, hasta el mar Caribe, es unaaspiración sentida del pueblo venezolano y del Colegio de Ingenieros de Ven-ezuela, que permitiría, una vez demarcada correctamente la frontera terrestre,establecer también la delimitación de área marinas y submarinas en el marCaribe, o lo que es lo mismo, la frontera marítima occidental de nuestro marterritorial actualmente inexistente y que es requerida por nuestra Armada,eliminando una fuente de roces internacionales como lo constituye la presenciade fuerzas colombianas en nuestro mar territorial.

Finalmente debe quedar claro que la aspiración colombiana de unpuerto de aguas profundas en el Golfo de Venezuela, sin una correcta y totaldemarcación de la frontera terrestre, es un contrasentido.

Caracas 22 MR 01.

Arturo Luján Molina Presidente de la Comisión de Fronteras

del Col. de Ingenieros de Venezuela

45

El Mapa del Virrey Ezpeleta.(Santa Fe de Bogotá, 1790)

El General español José de Ezpeleta y Veire De Galdeano (1740-1823) se desempeñaba como Gobernador de la Isla de Cuba hasta 1789cuando fue ascendido a Mariscal de Campo y se le dio el gobierno delVirreinato del Nuevo Reino de Granada. Se le considera como el fundadordel periodismo de este país, pues bajo sus auspicios apareció en 1791 elprimer número del Papel Periódico de la Ciudad de Santa Fe de Bogotá.Entre otras mejoras, hizo construir el Puente del Común sobre el RíoBogotá, levantó el Hospicio de pobres, fundó la Escuela de Medicina yterminó las fortificaciones de Cartagena.

El año de 1790 mandó preparar y editar el Mapa que lleva su nombre,del Nuevo Reino de Granada incluyendo el territorio de la Capitanía Gen-eral de Venezuela, ya constituida desde 1777 y que a su vez incluía algunasprovincias que estuvieron bajo jurisdicción del Virreinato. En este Mapaaparece claramente el deslinde fronterizo entre las Provincias deMagdalena (Nuevo Reino de Granada) y de Maracaibo (Capitanía Gen-eral de Venezuela). La línea fronteriza arranca del extremo Norte de laBahía de Manaure, al Sur del Cabo La Vela, se dirige al Sur de la Bahíade Portete y de allí por la divisoria de aguas de las cuencas del MarCaribe y del Golfo de Venezuela, vá hacia los Montes de Oca siguiendola línea de cumbres o divisoria de aguas de la Serranía de Valledupar ySierra de Perijá, manteniéndose luego por la línea de cumbres o divisoriade aguas de las cuencas del Río Magdalena y del Lago de Maracaibo.Puede apreciarse claramente que las cuencas de los Ríos Catatumbo yZulia pertenecen íntegramente a la Provincia de Maracaibo.

Debe mencionarse el hecho posterior que este Mapa fue revisado alNorte, en la sección correspondiente a la Guajira y Montes de Oca, en 1792,por órdenes expresas del Soberano español, Carlos IV, mediante el Acta deSinamaica, suscrita por los representantes de las Provincias de Maracaibo yde Río de la Hacha, debidamente autorizados por los Gobernadoresrespectivos, todos de rango inferior y aun subordinados del Virrey Ezpeleta,pero en cumplimiento de lo dispuesto por el Soberano español.

El Mapa del Virrey Ezpeleta tiene algunas características históricas queconviene destacar. En primer lugar, es el mapa indicativo de las fronteras y

46

territorios del Virreinato de Nueva Granada y de la Capitanía General deVenezuela vigente para 1810, para los efectos del uti possidetis Iuris. Lavigencia de este Mapa para 1810 fue ratificada posteriormente cuando en1816, en plena Guerra de la Independencia, el Generalísimo del Real ejército,Don Pablo Morillo, mandó copiarlo en forma oficial y bajo su propio nombre.Copia de este plano es el que se guarda en el Archivo del Ministerio deEstado español y del cual hemos obtenido copia láser. Cuya copia anexamosjunto con oficio que lo certifica, emitido por nuestra Embajada en Madrid,Agregaduría Naval, marcado con el No. Archivo 5600 y con fecha 27 ENE1992.

Nuestro eximio historiador y académico Pedro José Lara Peña asientalo siguiente (“El Golfo de Venezuela”, Ed. 1998, pág. 86):

“24. En plena guerra de la Independencia, en el año de 1816, el CapitánGeneral Don Pablo Morillo, Representante Supremo de la autoridad del reyde España en América, mandó levantar un Mapa, copiado del Mapa generaldel Nuevo Reino de Granada, que mandó levantar el Virrey Don José Ezpeletaen el año 1790. Mapa que existe en el Archivo del Ministerio de Estadoespañol, en el cual se establecen y demarcan perfectamente los límites entreel Virreynato de Santa Fe y la Capitanía General de Venezuela, para aquellaépoca en la Península Goajira, y del cual se deduce que el Golfo de Venezu-ela pertenecía en su integridad al territorio de la Capitanía General de Ven-ezuela. Sobre el mapa, encontrado por mí en el Ministerio de Estado español,entre los documentos acompañados por los abogados de Colombia ante elArbitro y que no fue contestado, ni rebatido, ni aclarado por la representaciónde Venezuela ante al Arbitro español en Madrid, por la razón sencilla de queVenezuela suprimió durante el litigio, por razones de economía surepresentación en Madrid, para confiarla al General Guzmán Blanco, quienvergonzosamente jamás fue a Madrid y la abandonó. Todos estos documentosanteriormente citados, los he tomado del Protocolo de la Conferencia del 24de noviembre de 1874, celebrado entre el Plenipotenciario neogranadinoManuel Morillo y el Plenipotenciario venezolano, Antonio Leocadio Guzmán,tal como consta del Acta de la Conferencia de aquella fecha.”

Pues bien, el mapa del Virrey Ezpeleta muestra claramente la líneafronteriza entre las provincias de Magdalena (Virreynato) y Maracaibo(Capitanía General) constituída dicha línea fronteriza por la línea decumbres o divisoria de agua entre las grandes cuencas del Río Magdalenay del Lago de Maracaibo, de modo que los ríos Catatumbo y Zulia

47

pertenecen íntegramente a la Provincia de Maracaibo, Capitanía Generalde Venezuela.

Esta línea de cumbres que se dirige hacia el Sur desde la Sierra dePerijá, se empalma sin solución de continuidad, con la del ramal de laCordillera Oriental neogranadina que a partir del Nevado del Cocuy(5.320 m) se dirige hacia el Norte, pasando por las cercanías de Pamplonay Ocaña y que sirve de demarcación occidental a la provincia de Mérida,segregada de la de Tunja por Real Cédula de 1607, fechada en SanLorenzo del Escorial el 9 de Mayo de 1607 (6).

El Nevado del Cocuy se constituye así en un hito fronterizo de lamayor importancia ya que del mismo se desprende hacia el Este, frentea Bucaramanga el ramal que penetra en Venezuela por el Páramo deTamá y que constituye dicho ramal la divisoria de aguas de las cuencasdel Lago de Maracaibo y del río Orinoco. Resulta obvio que todaesta información geográfica la tenía el gobierno del Virreynato parael año 1810.

Caracas 27 DC 01Arturo Luján Molina

Presidente de la Comisión de Fronterasy Desarrollo Caribeño C.I.V.

48

Conclusiones

1.- El Mapa Histórico de la Capitanía General de Venezuela 1810 ysu correspondiente Memoria elaborados en forma preliminar por laComisión de Fronteras del Colegio de Ingenieros de Venezuela, tienefines puramente informativos. No parece justo ni razonable que nuestraConstitución Nacional establezca un territorio cuyas fronteras nunca sedefinieron, para asignarlo a la República de Venezuela.

2.- Los límites entre los territorios de Venezuela y Brasil fueronacordados por el Tratado de Límites de 1859 y fueron demarcadosposteriormente, por lo cual no presentan mayores dificultades. Sin em-bargo consideramos que el Instituto Geográfico de Venezuela debe efectuarel levantamiento completo de la cuenca del Río Orinoco así como de lacuenca del Lago de Maracaibo y efectuar las demarcacionescorrespondientes por razones obvias.

3.- El Laudo español es un Laudo impugnado por Antonio GuzmánBlanco el mismo año de su otorgamiento, impugnación publicada en Parísen 1891. EL historiador Dr. Tomás Polanco Alcántara recoge estaimpugnación de la copia existente en la Biblioteca del Congreso de losEE. UU. en Washington , “documento marcado F-2331B7g9” y lo incluyecomo Documento II – 6 en su obra “Los Límites entre Venezuela yColombia, Documentos oficiales que los han establecido”.

4.- La adhesión oficial de Venezuela a la impugnación del Laudohecha por Guzmán Blanco, retrotraería la cuestión de los límites conColombia a la situación anterior al Laudo, año 1890, ya que quedaríananulados todos los Tratados y Actas posteriores basadas en el Laudo,inclusive en el Acta de Castilletes ya considerada írrita y nula ab initio porlos tratadistas venezolanos.

5.- Corresponderá a la diplomacia venezolana que ejerce nuestraCancillería, efectuar la demarcación fronteriza conjuntamente con laCancillería colombiana, para establecer los justos límites entre ambos paísesde acuerdo con el ideal bolivariano de una demarcación “justa, perfecta ypacífica”.

49

Mapa histórico de la Capitanía General de Venezuela 1810

Lista de diapositivas para scanner

1.- Divisoria de aguas, cuenca de los Ríos de el Hacha y Cesar y Recta enDerechura.

2.- Península Goajira y Golfo de Venezuela, mostrando línea fronteriza.

3.- Península Goajira: Línea fronteriza y Minas de Cerrejón. Mapa del InstitutoColombiano Agustín Codazzi.

4.- Península Goajira y parte Norte del Estado Zulia según Atlas de Venezu-ela.

5.- Mar de Venezuela y la Península Goajira.

6.- Mapa del Virrey Ezpeleta: Sierra de Perijá, cuenca de los Ríos Catatumboy Zulia y Empalme con el Corregimiento de Mérida.

7.- El Corregimiento de Mérida desde el Sur de la Sierra de Perijá hasta elNevado del Cocuy.

8.- Nevado del Cocuy y la Provincia de Guayana al Occidente entre los RíosPauto y Papamene.El meridiano de Codazzi.Frontera con Brasil.

9.- Mapa de Coplanarh: Descripción de las fronteras naturales de Venezuelasegún Codazzi, cuencas del Lago de Maracaibo y del Río Orinoco.

50

1

Div

isor

ia d

e ag

uas,

cuen

cas d

e lo

s Río

s de

el H

acha

y C

esar

y R

ecta

en

Der

echu

ra

2

Pení

nsul

a G

uajir

a y

Gol

fo d

e Ven

ezue

la, m

ostr

ando

líne

as fr

onte

riza

s

3

Pení

nsul

a G

uajir

a: L

ínea

Fro

nter

iza

y m

inas

de C

erre

jón.

Map

a de

lIn

stitu

to C

olom

bian

o Agu

stín

Cod

azzi

4

Pení

nsul

a G

uajir

a y

part

e Nor

te d

el E

do. Z

ulia

segú

n A

tlas d

e Ven

ezue

la

5

Mar

de V

enez

uela

y la

Gua

jira

Los

buqu

es d

e la

Arm

ada

abre

n un

a ru

ta c

omer

cial

con

los

país

es v

ecin

os d

e la

fron

tera

mar

ítim

a

Espa

cios

mar

ítim

os d

e la

zon

a ec

onóm

ica

excl

usiv

aA

raí

z de

la

nuev

a ju

risdi

ccón

mar

ítim

a V

enez

uela

se

ha v

isto

con

verti

da e

n pa

íslim

ítrof

e co

n 13

nac

ione

s: C

Olo

mbi

a, R

epúb

lica

Dom

inic

ana,

Ant

illas

Nee

rland

esas

(Aru

ba,

Cur

açao

, S

aba

y S

an E

usto

quio

), E

stad

os U

nido

s de

Am

éric

a (P

uerto

Ric

o,

Isla

s V

írge

nes)

, S

T. K

itts

- N

evis

, R

eino

Uni

do (

Mon

serr

at),

Fra

ncia

(G

uada

lupe

y M

artin

ica)

,D

Om

inic

ana,

Sta

. Lu

cia,

San

Vic

ente

, G

rana

da,

Trin

idad

y T

obag

o y

Guy

ana.

Est

os r

epre

sent

anun

tot

al d

e 5.

500

kiló

met

ros

de l

ímite

s m

aríti

mos

.

LÍM

ITES

MA

RÍT

IMO

S C

ON

VEN

EZU

ELA

6

Mapa del Virrey Ezpeleta: Sierra de Perijá, cuenca de los Ríoscatatumbo y Zulia y empalme con el Corregimiento de Mérida

7

El C

orre

gim

ient

o de

Mér

ida

desd

e el S

ur d

e la

Sier

ra d

e Per

ijá h

asta

el N

evad

o de

Coc

uy

8

Nev

ado

del C

ocuy

y la

Pro

vinc

ia d

e Gua

yana

al O

ccid

ente

entr

e los

Río

sPa

uto

y Pa

mpe

ne.

El M

erid

iano

de C

odaz

zi.

Fron

tera

con

Braz

il.

9

Map

a de

Cop

lana

rh y

des

crip

ción

de l

as fr

onte

ras n

atur

ales

de V

enez

uela

segú

n C

odaz

zi.

10

11

12

BIBLIOGRAFÍA

A la Bibliografía Básica del Mapa Histórico de la Capitanía General deVenezuela 1777, se añadieron las obras:

1. Asamblea Nacional Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, 1999, Edición Definitiva.

2. Agustín Codazzi Resumen de la Geografía de Venezuela,1841

3. Arturo Lujan Molina Nuestros Montes de Oca y La Goajira,1993

4. Mario Briceño Iragorry Obras Completas, Vol. 4, Doctrina Historiográfica, Ediciones del Congreso

de la República, 1989

5. Manuel Donis Ríos El Territorio de Venezuela, Documentos para su Estudio, 2001

6. Pedro José Lara Peña El Golfo de Venezuela, 1998

7. Fundación Polar Diccionario de Historia de Venezuela, 1988

8. Tomás Polanco Alcántara Los límites entre Venezuela y Colombia, Documentos oficiales que los han

establecido, 1993

9. Tomás Polanco Alcántara y otros Venezuela y Estados Unidos a través de

2 Siglos, 2000

10. Alejandro Mendible Z. Venezuela y sus Verdaderas Fronteras con el Brasil, 1993

13

CARTOGRAFÍA

11. Ezpeleta y Veire, José de Galdeano Mapa del Virreinato deNueva Granada, Santafé deBogotá, 1790

12. Geógrafo Agustín Codazzi Mapa de los tresDepartamentos, Venezuela,Cundinamarca y Ecuadorque formaron la Repúblicade Colombia, c. 1825

13. Geógrafo L. Robelin Estados Unidos de Venezuela,1870

14.Instituto Geográfico Agustín Codazzi Mapa de la República deColombia Esc. 1: 2.500.000,1995

15.Compañía Shell República de Venezuela,Norte del PaísEsc. 1: 100.000,6ª. Edición, 1957

16. Instituto Geográfico de Venezuela Mapa Político de laRepública Bolivariana deVenezuela, Esc. 1: 2.500.000,

17. Servicio Autónomo de Geografía Mapa Histórico de laCapitanía y CartografíaNacional General deVenezuela1777, EdiciónPreliminar Mayo 1997,Esc. 1: 3.250.000

Caracas 02 de diciembre de 2002ALM/mp

14

15

HISTORIA

16

17

CAMINO DE LA GUAIRACONCEJO MUNICIPAL

DIVERSOS TOMOS I 1779 – 1810

Señores de la Junta de Gobierno

Don Martín de Jerez conciliaro de este Real Consulado, y comisionadopara la rectificación de la Pica de Catia costestando la vista, que se me hacomunicado del Memorial, que el Licenciado Don Juan José Mora presentóa vuestras Señorías el día 10 de septiembre último con la debida atencióndigo: que desde la erección de este Real Cuerpo no se ha ofrecido unapretensión, que tenga alguna semejanza con la que esta parte instaura; puesaunque alguno propietarios de terrenos, se hayan querido oponer a que seabran por ellos los caminos públicos, ha sido pretextando perjuicios de sushaciendas o riesgos de que resultando cerca del tránsito sus Poblacioneso repartimientos, en que mora la Esclavitud, tenga esta ocasión próximade empeorar sus costumbres con la proporción que les brinda el contínuopasaje de todo género de gentes; y de ninguna manera han solicitadoindemnización de la miseria, que puede importar la chamiza cortada enellos ni menos el suelo preciso y necesario, para las comunicaciones delas ciudades, villas y pueblos; pues interesando está a todos los buenospatricios, ellos se han prestado de buena voluntad, para facilitarla,franqueando sus propios terrenos no obstante de ser utilísimos paralabranzas, como lo son los que han ocupado el camino que se estáconstruyendo de esta ciudad a las Adjuntas, que por ser parte de el regazode tierra fértil, y está inmediatas, se cultivan contínuamente con muchoprovecho de sus dueños los cuales no han manifestado el menos escrúpulode interés propio proponiéndolo con laudable garbosidad al general ycomún, de cuyo beneficio todos participan: lo mismo se ha observado enlos que se abrieron de La Victoria a San Mateo, y deste pueblo al deMaracay; todo lo cual obliga a examinar con delicadeza la intenciónmanifestada en el memorial del licenciado Juan José Mora; a fin de queno faltándole en un ápice a la justicia que pueda tener su idea se precavanlos fondos de avería del gravísimo prejuicio, que les resultaría, si se

18

consistiese, sin el debido discernimiento, un ejemplar, que necesariamenteabriría campo e innumerables pretensiones de semejante naturaleza.

Aún cuando fuera justa la solicitud de don Juan José Mora de que se lepaguen las fanegadas de tierra, que ha de ocupar el camino, no podía tener lasegunda parte de su pretensión de que se le satisfaga, además el precio de lasleñas correspondientes a ellas con respecto a que los carboneros la contribuyenpor cada fanegada cuarenta y cinco pasos dejándo a su beneficio la tierra;pues si se le hubiera de comprar esta, habría de ser con la leña que tuviera:tampoco lo tercero, porque la tierra apaleada, que resulta en parte interiordel camino, lejos de dañarle el terreno que ocupa se lo mejora, porquehallándose movida y floja está en mejor aptitud de cultivarse, que la apretaday cruda: y no recibiendo su posesión daño alguno, sino al contrario muchobeneficio de que pase el camino por ella, no hay que hacer el aforo que pideen cuarto lugar.

Si fuera razonable que Vuestras Señorías gravaran los fondos consularescon la compra de los terrenos, que ocupan los caminos públicos, deberíaprecisamente exigirse que los propietarios los cedieran, por los que les hubiesecostado; a cuyo fin en el presente caso se pondría con el expediente la escriturade venta de la posesión de la Boca de Topo para que examinara las fanegadas,que ella contiene, se graduase a las del camino el valor proporcional a lainutilidad del terreno que ocupa que siendo como es un charabiscal el másdespreciable de toda la posesión resultaría por cuasi nada en lugar demultiplicado, a que se aspira el licenciado don Juan José Mora.

Pero pues es constante que, no siguiéndose grave perjuicio a lashaciendas, ningún propietario hasta ahora ha reclamado el valor de latierra de los caminos públicos, como se advierte en todos cuanto se hanabierto, y se están trabajando; notándose además que corriendo la Picade Catia por las posesiones de varios particulares en toda su extensión,no se ha sentido el menor rumor de queja de nadie, sino por el contrariotodos se regocijan de que se trate de facilitar la comunicación de estaciudad con el puerto de La Guaira, por una senda, que además del beneficiocomún a que se dirige necesariamente, ha de favorecer los interesesparticulares de todos los propietarios. Del tránsito, los cuales de pocotiempo en el caso de que se construya el camino, se hallarán en sus cam-pos con una calle muy pasajera, cuyas tierras adyacentes serán muyapreciables, para sementeras de malojo, fábricas de casas, para pulperías

19

y ventas, corrales para la ranchería de recuas, y más usos a que ahora nopueden dedicarse por su arrinconamiento, y mucha distancia de laspoblaciones y tráfico del comercio; se infiere, que la singular solicitud dellicenciado don Juan José Mora , además de ser infundada prueban supoca gratitud al beneficio que le resultará de la apertura de un camino realdesde su posesión al puerto principal de la Provincia y a esta capital por cuyomedio sin contarle nada podrá dar a su hacienda un ser muy diferente del queactualmente tiene.

No obstante lo expuesto, como aún se ignora si el proyecto de estecamino merecerá real aprobación y esta parte pide indemnización de perjuicio,que expone habérsele irrogado por la apertura de una pica hecha únicamenteal fin de que el ingeniero levanta el plano cortes y perfil que han de servir parainformar a Su Majestad; no debe diferirse la averiguación escrupulosa deellos para determinar en justicia con conocimiento de lo que resulte; puessiendo según tengo informado un chamizal como orilla de sabana, que es elpareje por donde se ha llevado la pica en dicha posesión no habían en élmaderas distinguidas, ni aún más comunes sino charamuscal de ningún valoren aquella distancia: nombre en horabuena don Juan José Mora el perito quequiera, y Vuestras Señorías los que tengan a bien, para que concurriendoconmigo al examen referido, testifiquen, que no hay cortada de arboledaalguna de valor en la pica, que pasa por los despeñaderos de su posesión quea ésta no se le ha originado daño alguno, por su apertura: y que se le seguirámucho bien Su Majestad, que Dios guarde, se digna mandar se construya elcamino expresado. Y siendo cuanto se me ofrece informar a Vuestras Señoríassobre el particular, suplico, que dando por contestada la vista, se sirva acordar,como siempre lo más conforme a justicia. Caracas, y octubre 25 de milochocientos dos. Firmado Martín de Jerez (rúbrica).

Señores Prios y Cónsules

El Síndico de este Real Consulado ha visto el expediente incoado por ellicenciado don Juan José Mora solicitando el que se le abonen los daños yperjuicios que se le han irrogado en las tierras y montes que posee en eltránsito en que se trata de abrir camino para el puerto de La Guaira por elsitio que llaman de Catia por la pica que se ha talado para su examen yreconocimiento; y lo que en razón de su solicitud expone el señor conciliariodon Martín Jerez, y lo acordado por la Junta de Gobierno y dice: quegraduando la Junta por extemporánea, irregular, y sin ejemplar la instancia

20

del licenciado Mora, no alcanza el Síndico razón para desviarse de juicio tanautorizado y fundado en la práctica generalmente observada hasta ahora enlas obras fundadas de esta naturaleza, no solo en los terrenos incultos oincapaces de cultura, pero ni aún en las vegas y terrenos de riego que se hanabierto así en las haciendas y parajes que cita el expresado señor conciliario,como en la quebrada de Guarenas, y otros lugares adonde se han partido lasposesiones sembradas de caña, y otros puntos de estimación, bajo cuyosseguros supuestos, expondrá el Síndico las reflexiones que alcanzan, y prestala materia, con respecto al bien común, y a los intereses del Real Consulado.

Si el acceder a la solicitud indicada no atrajese tras sí otros prejuicios,que el del corto interés en que se agravarían los fondos del Consulado comoúnico caso, poco habría que deliberar para complacer primero, y singularpretendiente; pero sus consecuencias serían lastimosas; porque un ejemplarde esta naturaleza abriría un vasto campo a la codicia de los hombres, queabroquelados con un hecho práctico y con la fuerza de la justicia igual, oacaso más fundada ocurrirían atropellos a los propietarios del más inútil ydespreciable terreno en que se tratase de abrir caminos, y ocuparían toda laatención del Consulado con recursos y quejas, y no serían bastantes a sóloeste fin todos los productos de la Avería y acaso se vería este Real Cuerpo enla dura necesidad de abandonar unos objetos tan esenciales y útiles al caminode las gentes, al adelantamiento y fomento de la agricultura, al comercio y alEstado en general.

Esta sola reflexión, sin el apoyo de la falta de ejemplares, deberíacontener el patriota menos celoso del bien de la patria, y al egoísta másdeclarado, y necesitado de aspirar y ser causa de perjuicios tanincostetables, como ciertos e inevitables y debe también el Real Consuladopor las mismas razones mirar con la última circunspección el punto de lacuestión por sus consecuencias.

El reconocimiento de que se trata se haga por peritos de una y otramanera del desmonte de maderas preciosas, que supone haberse cortadoen dicha pica y los demás daños y perjuicios hasta ahora ocasionados y aque el señor comisionado accede con la segura confianza de suincertidumbre no perjudica para la decisión que haya de darse en la ma-teria, que se cuestiona, antes bien asegurará el acierto en el evento contrarioo favorable, sin esperar que con la aprobación o reprobación que SuMajestad se digne declarar acerca de su apertura y con el transcurso del

21

tiempo se oscuresca, confunda, e imposibilite la justicia que cada partetenga en la defensa de sus derechos, y en la legítima determinación; portodo lo cual parece al Síndico de Vuestra Señoría mandar se ejecutecomo lo tiene propuesto el señor comisionado para que se aclare yjustifique la oposición que se encuentra en las exposiciones del pretendientey comisionado.

El punto sobre que dice el citado señor comisionado en el parágrafotercero, de que en el caso que fuera justa la compra de los terrenos pordonde pasan los caminos, se hiciere por el Real Consulado, debería serprecisamente al precio a que los compraron; no esta fundado en justicia y nien la práctica de los Tribunales superiores; por las cosas las vende el tiempocon el aumento o decadencia que adquieren en la estimación de los hombres,y todas están sujetas a esta alternativa; pero nunca se persuadirá el Síndicoque unos fieles y leales vasallos, animados del más íntimo amor patrióticoprefieran un corto interés particular al general y apreciativo, que resulta de laabertura, beneficios y mejora de los caminos especialmente cuando no sehallan dañificados en sus siempres, terrenos de valor, o útiles y necesariospara el efecto.

Además de los expuesto, no ignora el licenciado Mora que cuando seconceden los terrenos y posesiones que Su Majestad se pone en los títulos“sin prejuicio de mejor derecho” este debe entenderse principalísimamentepor los derechos del común de Pueblos y Provincia, y no habiendo para ellosotros más privilegiados y necesarios de los caminos Reales parece temerariala oposición, y nada regulan la solicitud y empeño de exigir intereses en cosade tan nimia entidad como lo supone el señor conciliario tan acertiva ycircunstancialmente. Por todo lo cual Vuestra Señoría acordará lo que juzgueconveniente con el acierto que acostumbra. Caracas, 24 de noviembre de1802 José de Oraa (rúbrica).

Caracas, 21 de febrero de 1811. Pase a la Junta de Gobierno

En virtud del oficio de Vuestras Señorías del 29 de enero último,pasé al reconocimiento de los sitios Quitasueños, y Callejón a Canjilónde la mota en el camino de la Capital para este Puerto, su reparación esprecisa si se trata de conservar el camino corriente, y aunque hay otrosmuchos pasos malos ninguno tanto como estos dos.

22

El sitio de Quitasueños en la extensión de 197 varas necesitadescoronar toda la piedra saliente que tiene alfombrado el suelo, anivelandocon el piso sin arrancarla porque resultaría el mismo defecto, y enesta extensión en la primera vuelta pendiente, debe llevar un desagüeque contenga las vertientes y las dirija fuera del camino con algunosterraplenes, además de estas 197 varas en el sitio del voladero esindispensable empedrar 34 varas de largo y 6 de ancho porque cuantoterraplen se le pone cuanto se llevan las aguas, dejando descubiertaspiedras de gran tamaño que dificultan el paso, y como toda estaextensión hay material a mano, graduó que debe costar doscientospesos en su reparación.

El Callejón o Canjilón de la mota es más bien una sanja quecamino, en muchas partes no tiene dos varas de ancho y sin embargoeste es el camino principal de la Provincia, siempre que se ha tratadode terraplen, en lugar de hacerlo de las paredes de las vertientes, seha hecho el cerro, y cada vez se ha profundizado más, por que entoda su extensión no tiene un desagüe ni sintas que contengan la tierra;necesita dos desagües y dos sintas, algunos terraplenes, descoronarlas piedras salientes, y ensanchar en lo más angosto del camino, todoestá a mano y conceptúo que esta reparación costará 120 pesos.

En este cálculo no entra el salario del sobrestante, y debe tenersepresente al encargado o rematador de esta reparación se le impongala obligación que debe dejar a satisfacción del encargado por el RealConsulado y me tomaré el trabajo de subir cada vez que sea necesario.

En la reparación última del Paredón de Sanchorquís la cuneta que derramaen aquella parte ha hecho una avería, una parte es causa de la abundancia delagua, y la otra defecto de los maestros que trabajaron que fue advertido contiempo y reconvenido por mí por escrito con este motivo he dispuesto que lacuneta se dirija a la que está más abajo arrimado al cerro, cuya operación estáhecha, y que se repare sin dilación al paredón, que se está trabajando este costono debe abonar la avería ni se exigirá nada, el camino queda expedito y noprocederá ninguna detención.

Concluidas las dos reparaciones de Quitasueños y de la mota suplico aVuestras Señorías como he hecho repetidas veces me releven de la vigilancia deeste camino, tres años ha que sigo con este cuidado, algunos gastos he

23

hecho que nada he pedido ni pediré, sólo deseo separarse, y espero queVuestras Señorías me concedan.

Dios guarde a Vuestras Señorías muchos años. Guayra, febrero14 de 1811. Fernando Patrullo (rúbrica).

“La grafía de las palabras se deja tal cual aparece en el original”

24

25

LOS PUENTES DE HIERRO EN EUROPA

Por el Capitán (a) LUIS F. LEBRUN (1950)

La primera forma dada a los puentes de hierro, ha sido sugerida por elarco de piedra bien conocido de los antiguos, como lo demuestran losacueductos de los romanos que aún existen.

La facilidad con que la fundición (hierro fundido) puede sermanufacturada y dispuesta en segmentos formando arcos, ha determinadosu uso en lugar de la piedra, y en 1779 Darby puso en práctica esta ideaconstruyendo un puente de arco sobre la Severn en Coal Brookdale, enInglaterra.

Este arco tenía 100 pies (30,50 metros) de largo y 55 pies (16,76 metros)por encima del nivel del río. En 1778, Thomas Paine dirigió la construccióndel puente de hierro de Rhoterham; en 1795 se le expidió un privilegio aBourdon por “El nuevo modo y nuevo método de fabricar y ensamblar piezasde hierro en la construcción de puentes”.

Lo que nos demuestra claramente que en esa época, los constructoresno atendían más que a sustituir la piedra por el hierro, conservando siemprela antigua forma de arcos.

Estos puentes de arco de hierro, sostenidos por pilares de mampostería,terminaron por llegar a una gran perfección, tales como por ejemplo: el deSouthwark, sobre el Támesis, erigido en 1819 por Rennie, el cual consiste enun arco de 240 pies (73,15 metros) y de otros dos arcos sobre cada orilla de210 pies (64,07 metros) cada uno, teniendo 42 pies (12,80 metros) de anchopara el camino y peatones.

El precio de construcción de los estribos, suficientemente fuertes parasostener los arcos, era muy elevado, y en 1828 un ingeniero francés hizo conocerel sistema que se conoce hoy con el nombre de “vigas Bowstring”, que consisteen un arco de fundición que tiene sus extremidades unidas por un tirante de hierro,el cual soporta el empuje del arco en lugar de soportarlo los estribos. Este sistemafue adoptado en los EE.UU con algunas modificaciones por S.S. Whipple, quiensacó privilegio de esta innovación en 1841.

26

Estas diferentes formas de puentes están basadas en el principio delarco como base de resistencia, actuando particularmente la fuerza en la líneadel eje; pero la fuerza así considerada nos conduce en la práctica de emplearlocomo una verdadera viga maciza o de celosía, y desde 1830 a 1848 seencuentran numerosos casos o ejemplos de estos puentes en los caminosingleses.

La naturaleza de hierro fundido y su resistencia muy deplorable bajo laacción de los golpes, además de la gran dificultad de combinarlo con elhierro dulce para asegurar y aliar sus fuerzas en las construcciones, motivaronel abandono en que se encontró bien pronto, y la atención de los constructoresse fijó exclusivamente en el hierro dulce para todas las partes de la estructurade los puentes.

Experiencias numerosas y concluyentes fueron hechas por FairbairnHodgskinson del año 1838 a 1846; por ellas se hicieron los puentes tubularesde la Brittania y de la Conway. Fue desde entonces que se tuvieron datosexactos sobre los cuales se puede reposar.

En Francia y en Inglaterra se hicieron grandes progresos en la industriadel hierro, el cual fue laminado en grandes barras o placas (láminas).

Harrison fue el primero que empleo el hierro laminado en los puentes en1844; Fairbairn sacó patente para sus vigas huecas de hierro en 1846 yerigió muchos puentes según sus datos, en diferentes caminos ingleses.

Hasta hoy la práctica en Europa presenta ejemplos muy numerosos deestos puentes, ya sea por los caminos de hierro (ferrocarriles) o por lascarreteras; ellos son construídos, sin excepción, de hierro. Se ve, por lo queprecede, que los puentes de piedra han desaparecido completamente de lasAméricas y poco a poco van desapareciendo en Europa.

LOS PUENTES EN AMERICA

De una parte, las necesidades cada día mayores, y de otra, un capitallimitado, condujeron en América a la adopción de la madera en la construcciónde los primeros puentes; siendo la madera de bajo precio y siendo la economíala principal consideración, no se preocuparon por la idea de la duración delas construcciones.

El arte de construir puentes de madera había adquirido en Europa unagran perfección mucho antes de la adopción de los puentes de hierro. Tambiénlos antiguos conocían los puentes de madera y la historia nos dice de los quehizo construir César, y particularmente el que Trajano hizo construir sobre el

27

Danubio. Este puente, de 21 tramos de 170 pies (51,81 metros) cada uno,era soportado por pilares de 150 pies (45,80 metros) de altura.

A fines del siglo antepasado, el más notable de estos puentes fue erigidoen Wittengen, en Alemania, por Grubenman; este puente de madera era deun solo arco, sobre el río Limmat, siendo el tramo de 393 pies (119,78 metros).

Pero en América esta perfección en el arte de edificar, tanto bajo elpunto de vista práctico como bajo el punto de vista económico, cualquieraque fuera la naturaleza de la construcción, no actuó en el espíritu de losconstructores, como en Europa, siendo consideradas las construccioneseuropeas como fastuosas y no correspondiendo a las necesidades económicasdel país. Fue por esto que Burr, Long, Wernwag, How, Pratt, M. Cullum yotros fueron llamados para que presentaran planos de puentes de maderacon estructuras muy ligeras, en las cuales se buscaba una gran resistencia conmuy poco material. Como ejemplo de esta clase citaremos el puente construídoen Trenton, New Jersey, en 1804, según los planos de Burr, en el cual lostramos tienen 160 pies (48,77 metros); el puente de Colombia sobre el ríoSusquehana, construído en 1834 y compuesto de 29 tramos de 200 pies(60,96 metros) cada uno, y otros más que se podrían nombrar.

El primero que llamó la atención seriamente sobre los puentesde hierro fue Whipple, quien publicó una obra en 1846. Tres añosmás tarde, Haupt combinó los arcos de hierro fundido con las vigasde madera en celosía de Howe, y desde 1850 hasta 1860 se erigieronmuchos puentes por la compañía de ferrocarriles de New York, delErie y de la Pennsylvania.

Los malos resultados obtenidos con los puentes de fundición hicieronabandonar estas construcciones y fue así que en Inglaterra fijaron laatención sobre el empleo del hierro dulce. Hierro laminado y en doble Tfueron expedidos en 1857 y en 1858 a los mercados americanos. En1860, Linville y Piper, que fueron los más importantes constructores depuentes de la compañía de ferrocarriles de Pennsylvania, principiaron aemplear sus hierron semi-cilíndricos y en 1862 Reves hizo patentar sucolumna de hierro conocida en la industria de los puentes bajo el nombrede “Columna Phoenix” o columna “Keystone”; la cual consiste en tubosformados de cuatro cuadrantes unidos con remaches por sus alas.

El puente del Arsenal de Philadelphia, construído en 1861, fue unode los primeros puentes con montantes de hierro dulce. Desde entoncesla compañía de ferrocarriles de Pennsylvania abandonó los puentes defundición y principió inmediatamente a sustituir los ya construídos porpuentes de hierro dulce.

28

La adopción del hierro se hizo bien pronto general para laconstrucción de puentes y la seguridad absoluta que representan, condujo asu empleo exclusivo para los puentes de ferrocarriles; se los encuentrantambién de acero, pero el empleo de la fundición ha sido relegado por losprincipales conductores.

Los puentes de hierro sobre los grandes caminos fijaron, a partir deesta época hasta hoy, rápidos progresos y suplantaron absolutamente a lospuentes de fundición.

De un paralelo o comparación entre la construcción de puentes en Europay en América resulta lo siguiente:

1º Que los puentes de madera, aunque hayan sido llevados a la perfección,tanto en lo que se refiere a construcción como a los grandes largosdados a los tramos, han sido combinados por los puentes de hierro, alos cuales se les ha reconocido por experiencia: mucha más duración,menos trabajo de reparación, ningún peligro de incendio y, en resumen,muchas ventajas que compensan largamente la construcción de lospuentes de madera.

2º Que la fuerza de resistencia y de duración de los puentes de hierro paraferrocarriles y caminos está hoy fuera de duda. Los puentes de Hierroconstruidos en Europa desde hace 30 o 60 años han sido declaradosen tan buenas condiciones como el día de su construcción por loscomisarios de inspección.

3º Que el hierro dulce es infinitamente preferible a la fundición, sea paralos puentes de ferrocarriles o para los de carreteras.

EFECTOS DEL ORIN O HERRUMBRE

En América como en Europa, el sistema de puentes de hierro ha tenidosus opositores, los cuales han expresado particularmente sus ideas sobre lospeligros que puede provocar la corrosión por oxidación; ahora bien, los efectosde la oxidación u orín ha sido examinados con cuidado y han dado lugar anumerosas experiencias y observaciones cuidadosas sobre piezas expuestasa la intemperie por muchos años.

De las experiencias de Mallet resulta que: el espesor del orín de unapieza expuesta a la humedad no era más de 35/1.000 de pulgada (87

29

centésimos de milímetro) en cien años, y de 215/1.000 de pulgada (5milímetros) si durante el mismo tiempo una pieza de la misma naturaleza de laanterior había sido expuesta al agua de mar; de manera que se necesitarían715 años para roer o perforar una plancha de hierro de ¼ de pulgada (6milímetros) de espesor, sumergida en el agua dulce, y 116 años para operaresta destrucción sobre una placa de hierro de la misma dimensión, sumergidaen el agua del mar.

Varios pedazos de hierro cortados a las columnas colocadas bajo losaltos hornos de la Compañía de Hierro de Phenix, en Pennsylvanis, se hanencontrado intactos después de nueve años, y las piezas quitadas después dedoce años al puente tubular cerca de Canton, en Ohio, no presentaron ningunamarca de corrosión en las caras anteriores, lo que demuestra que la oxidaciónactúa menos rápidamente sobre e interior que en el exterior de un tubo, porquela oxidación necesita para producirse el contacto del aire y de la humedad encondiciones perfectamente conocidas.

Resulta de estas experiencias que los efectos de la corrosión puedenser prevenidos y combatidos aplicando una capa de pintura sobre las super-ficies internas antes de hacer las juntas y luego pintar las partes externas.

PRIMERA PARTETEORIA

Definiciones:Una armadura o viga maestra puede contener los elementos siguientes:

1º Cuerda Inferior (Lower Chord) Como su nombre lo indica, es la viga simple o compuesta que limita

inferiormente la armadura. Siempre trabaja a la tensión.

2º Cuerda Superior (Upper Chord) Es la viga simple o compuesta que limita superficialmente la armadura.

Siempre trabaja a la compresión. Entre las piezas que unen las doscuerdas se distinguen:

3º Los brazos o montantes (Braces or posts). Son los elementos de la armadura que, bajo la acción de la carga

uniformemente repartida y del peso muerto, trabajan siempre a la

30

compresión. El nombre de brazos se les da especialmente cuando soninclinados, y el de montantes, cuando son verticales. Algunas veces seles califica de brazos principales, por oposición a los contra-brazos.

4º Contrabrazas (Counter braces) Estas son piezas inclinadas en sentido contrario a los brazos y que

trabajan a la compresión, pero solamente en ciertas condiciones de larepartición del peso vivo o carga rodante.

5º Las barras (Ties) o tirantes. Estas son las piezas inclinadas o verticales que trabajan siempre a la

tracción bajo la acción de la carga uniformemente repartida y del pesomuerto. Se les llama también barras principales, por oposición a lascontra-barras.

6º Las contrabarras (Counter ties) Estas son las piezas inclinadas en sentido contrario a las barras y que

trabajan a las tracción, pero solamente en ciertas condiciones de larepartición del peso vivo o carga rodante.

Para completar las definiciones diremos que: se llama malla a todaarmadura de la forma que comprende dos trozos correspondientes a doscuerdas.

TIPOS DE PUENTES MAS USADOS EN LAAMERICA DEL NORTE

1º Sistema triangular: Los triángulos son generalmente equiláteros. (fig. 1)

(figura 1)

31

2º Sistema Howe: La madera es empleada casi exclusivamente en estesistema; las piezas inclinadas trabajan por compresión y las verticales ala tensión. (fig. 2)

3º Sistema Pratt y Whipple: En este sistema, al contrario, las piezasverticales trabajan a la compresión y las inclinadas a la tensión. (fig. 3)

4º Sistema Linville: Este sistema no es más que una modificación delprecedente; la única diferencia consiste en que las piezas inclinadasatraviesan dos mallas (Fig. 4)

(figura 2)

(figura 3)

(figura 4)

32

5º Sistema Post: En este sistema todas las piezas, tanto las que trabajana la compresión como a la tensión, son inclinadas y estas inclinacionesson diferentes. Las barras atraviesan dos mallas y las contra-barrasuna sola (fig. 5)

6º Sistema de arco Bowstring: Este sistema se emplea únicamente enlas carreteras. En realidad no es más que un arco, en el cual el empujesobre los estribos es contrabalanceado por el efecto de la cuerda quelo sostiene (Fig. 6)

7º Sistema Fink: Este sistema es, egún se puede ver en la fig. 7, una vigaarmada.

(figura 5)

(figura 6)

(figura 7)

33

8º Sistema Bollman: Este sistema es también una viga armada, perodifiere del sistema Fink en que todos los tirantes concurren a lasextremidades de la viga. (Fig. 8)

Estos diferentes sistemas forman la serie de puentes que generalmentehan adoptado los ingenieros americanos; sin embargo, se encuentran puentesconstruídos por un sistema mixto, y en esto últimos tiempos se ha adoptadoel sistema de puentes suspendidos o colgantes rígidos.

También podemos citar el sistema de arcos lenticulares, que consisteen dos vigas lenticulares colocadas una contra la otra (fig. 9).

El sistema de arco generalmente no se emplea más que en los parques yen el interior de las ciudades por la razón de las ventajas que presenta enrelación con la parte decorativa. El más bello de esta especie se encuentra enSaint Louis, sobre el Mississipi; los arcos tienen (el mayor) 158 metros de luzy son todos de acero (fig. 10)

(figura 8)

(figura 9)

(figura 10)

34

Estos dos últimos sistemas, el de puente colgante rígido y el de arcoslenticulares, son los que mejor se prestan para salvar grandes luces.

Se usa el primer sistema cuando es imposible establecer fundaciones depilas o cuando éstas costarían muy caro; se usa el segundo sistema cuando setrata de unir las dos orillas de un río muy encajonado; en este caso se asientanlos arcos sobre los macizos de las orillas de madera que resistan el empuje.

De los sistemas 1, 2 y 3 se derivan varios subsistemas que, aunquemenos empleados, sin embrago son de buena construcción.

La figura 11 no es más que el sistema triangular simple, con tirantesbajados de los vértices de los triángulos para compensar el esfuerzo de flexiónsobre las bases de éstos cuando las mallas son muy grandes y la plataformadebe ser colocada inferiormente.

La figura 12 es también un sistema triangular con montantes de apoyoentre las dos cuerdas, para evitar la flexión cuando se coloca la plataformasuperiormente.

(figura 11)

(figura 12)

35

La figura 13 representa otra modificación del sistema triangular, quesirve para grandes luces en el caso de plataformas superpuestas.

La figura 14 no es en realidad más que una rejilla europea en la cual lasmallas son muy grandes y las partes que se apoyan en los estribos estánreforzadas pro el acercamiento de los lados de los triángulos, como se puedever en la figura17. Este sistema también se deriva del sistema triangular.

La figura 15 es una modificación del sistema Pratt; sirve muy bien paracolocar la vía superiormente.

(figura 13)

(figura 14)

(figura 15)

36

La figura 16 no es más que la unión de dos sistemas Howe superpuestos,en el cual son comunes la cuerdas.

El sistema de puentes colgantes, relegado en Europa, ha sido vuelto aadoptar en América, donde goza de gran favor, debido a razones económicas,pues en este sentido no tiene rival.

Los puentes colgantes americanos no difieren de los europeos más quepor el sistema de cuerdas y la disposición de los hilos que forman los cables;estos últimos son colocados paralelamente haciendo un cable de manojoscontinuos. Es, sin embargo, necesario hacer constar que los puentes colgantesde pequeñas luces son construídos con cables torcidos y no es más que enlas grandes luces donde se emplean los haces paralelos.

APOYO DE LAS VIGAS SOBRE LOS ESTRIBOSO SOBRE LOS PILARES

Con el fin de evitar el efecto que se produce en los tramos por efectode los cambios de temperatura, efectos que pueden ser muy considerablesy perjudiciales a la viga y a los apoyos, se colocan estas vigas sobrecorrederas de fundición cuando las luces son pequeñas, pudiendo de estamanera moverse libremente bajo los efectos producidos pro los cambiosde temperatura (Fig. 17).

(figura 16)

(figura 17)

37

Para las grandes luces se acostumbra apoyar las vigas sobre rodillos dehierro dulce que pueden deslizarse sobre planchas de hierro fundido. Estosrodillos son generalmente de 10 a 12 centímetros de diámetro y el coeficientede frotamiento sobre las planchas de hierro fundido es f = 0,05.

Para las correderas, este frotamiento es de f = 0,50, es decir, que esdiez veces mayor que para los rocines.

Como nunca el peso o carga rodante se estaciona por mucho tiemposobre un tramo, se considera el efecto sobre las correderas o sobre los rolines,como si el puente no estuviera cargado y como si la dilatación se produjeraestando libre el puente.

Si se trata de un tramo de dos luces continuas, sería preferible fijar laviga sobre la pila del medio y colocar las dos extremidades sobre las correderaso rolines; se obtendría así el máximo de desplazamiento sobre cada estribo yen la pila sería nulo, que es la condición más favorable.

Los rolines tiene sobre las correderas la ventaja de que no tratan devolcar las pilas; pero, al contrario, ellos producen más oscilaciones. Sin em-bargo, en las grandes luces son indispensables.

La fuerza del viento no tan sólo tiende a deformar las vigashorizontalmente (para evitar esto se usan contravientos), sino que tambiéntrata de levantarlas y sacarlas de sus apoyos. Este efecto no debe ser tratadocon descuido, sobre todo en las construcciones americanas, particularmenteen el caso de vigas de madera que por su altura y su superficie presentan unagran resistencia al viento.

He aquí algunas fórmulas a las cuales se debe recurrir para asegurar laestabilidad del puente sobre las pilas:

Sean;

A= superficie en m2, expuesta al vientoB= longitud del puente.D= altura.W= peso muerto del puente.F= fuerza del viento por m2

38

Se ve claramente que para la estabilidad del puente debe existir ladesigualdad siguiente:

W. ½ B > F. A. ½ D

En caso de no existir esta desigualdad, el puente tratará de voltearsepor efecto del viento, y la solución sería anclarlo sobre las pilas.

Llamando f el coeficiente de frotamiento, se obtiene la desigualdadsiguiente

f. W > F. A

en virtud de la cual se obtiene que el puente no se voltee, pero si que sedeslice en las correderas.

He aquí una tabla que nos da la velocidad y presión del viento.

RELACION ENTRE LA ALTURA Y LA LONGITUDDE LOS TRAMOS AMERICANOS

La tabla siguiente nos muestra el valor medio de la relación entre laaltura y la longitud de los tramos americanos. No es raro encontrar en lospuentes, tanto metálicos como de madera, para pequeñas luces, que estarelación será de 1/3.

39

LONGITUD DE LOS TRAMOS

Existen muchos puntos de vista que consideran en la determinación dela longitud de los tramos, y si se quiere hacer una construcción económica esnecesario que el valor total de la super-estructura y de las pilas tenga unmínimum de valor. El gasto de los estribos, de la vía y de los pisos, siendocomunes a todos los sistemas, pueden ser despreciados; las partes que hayque estudiar bajo este punto de vista son simplemente; las vigas principales ylas pilas con sus fundaciones.

Considerando que el valor de una pila, dice Whipple, es el mismo si eltramo que soporta es corto o largo, el gasto de las pilas será proporcional asu número o inversamente proporcional a la longitud de los tramos; porconsiguiente, la construcción más económica será cuando el valor de una pilasea igual al del tramo.

El valor de un tramo depende de su peso, que a la vez depende de sulongitud y de su altura. El valor de una pila depende de su importancia y esindeterminado en cuanto a su fundación.

La seguridad, la duración y la verdadera economía en la construcciónde un puente son obtenidas por la uniformidad y simplicidad del dibujo oproyecto, por la repetición tanto como sea posible de partes similares, por laconcentración de materiales sobre las líneas de fuerza, por la fuerzaproporcional al trabajo a que son sometidas las diferentes partes a fin deproducir la uniformidad de resistencia, por la preservación del hierro contrala oxidación, por la preservación de las vigas de madera contra la intemperiey, en fin, por el cuidado al tomar un margen de seguridad, teniendo en cuentalas relaciones entre el peso vivo y el peso muerto.

L.F.L

40

CALCULO SUMARIO DE UN PUENTE MILITAREN CIRCUNSTANCIAS

Por: Doctor Ingeniero MARIO BIFERALISubteniente Ing. JESUS FERRER REYES (1949)

El presente trabajo se refiere al cálculo de las diferentes partes de laestructura de un puente a base de madera; en este caso prescindiremos delas “tablas” contenidas en los manuales de instrucción usados en la práctica.

SIMBOLOS USADOS

M - Momento de flexiónW - Módulo de resistencia. (Aquí para una sección rectangular es: 1/6 b

h2, en el cual b= ancho y h= altura)K - Esfuerzo de tensión admisibles a tracción y comprensión (Para maderas

usadas en puentes provisionales: K = 100 a 150 Kg. / cm2)t - Tensión admisible al corte: t = 10 ÷ 15 Kg. por cm2

γ - Peso específico del material

PROBLEMA

Se necesita construir un puente de circunstancias de una sola vía de3 metros de calzada, en madera, para vencer un obstáculo de 25 metrosde luz. Se tiene a disposición tablas de diferente medida. La carga quetiene que transitar por el puente está constituída por una columna devehículos militares de 12 toneladas de peso bruto cada uno (Véase figura1 del esquema de carga).

(figura 1)

41

Nota – En un vehículo militar, generalmente, la distancia entre los dosejes es de tres metros, y la distancia entre las ruedas es de dos metros. (Veánsefiguras 2 y 3)

Se supone que si P es el peso del vehículo cargado, este peso se reparte:1/3 P sobre el eje anterior, y 2/3 sobre el eje posterior.

En nuestro caso, P = 12 tons.1/3 P = 12/3 = 4 tons. (En el eje anterior)2/3 P = 24/3 = 8 tons. (En el eje posterior).

Pongámonos en el caso más desfavorable, en el cual el cauce del ríosea muy alto y la corriente de mucha velocidad, por lo cual, dado el tiempodisponible para la construcción del puente, no nos permite construir loscaballetes en el lecho del mismo.

En este caso supongamos de usar un puente construído de dos vigasmaestras tipo “Town”, las cuales sujetan una superestructura constituída portablas, largueros y travesaños; estos últimos se apoyan sobre los nudos y lasvigas maestras. (véase figura 4)

42

A) Cálculo de la superestructura

1º Cálculo del tablero.

Los tablones estudiados a través de los largueros para formar la calzadadel puente se encuentran en la forma de vigas continuas, apoyadas sobre loslargueros. Hay que tomar en cuenta que estos apoyos ceden, por lo que seconsidera el tablón como una viga simplemente apoyada a dos largueros(apoyos) sucesivos.

Se puede también omitir el peso propio del tablero.

Esquema de un tablón sometido a un momento de flexión, el cualserá máximo cuando la rueda más pesada se encuentra en la partemedia de éste. (Véase figura 5)

43

Análisis de las cargas:

Carga viva …………………. 4.000 Kg.Carga de impacto ………….. 1.000 Kg.Carga dinámica ……………..5.000 Kg. = P

Nota – La carga dinámica = carga viva + carga de impacto.

Escrito en otra forma: 1,25 x carga viva.Coeficiente dinámico = 1,25

DIAGRAMA DE CARGA(Véase figura 6)

M = ¼ P. 11 = ¼ x 5.000 x 50 = 62.500 Kgcm.

W = M / K = 62.500 Kgcm. = 6253

100 Kg./ cm2

W = 1/6 b h2 ; h2 = 6 W/b; h = √6 W/b

y asignando al tablón un ancho de 30 cm (b), el espesor o altura h es igual:

h = √ 6 W/ 30 cm.

Luego siendo: W = 625 cm3, tenemos:

h = √ 6 x 625 cm3 = 11 cm 30 cm

VERIFICACION AL CORTE(Véase figura 7)

La combinación más desfavorable de la carga por la cual se obtiene elmáximo esfuerzo cortante en el tablón es la expresada en la figura 7.

44

Tmax. = 5.000 x 225 = 3.750 Kg. 30

Para una sección rectangular la tensión máxima al corte es:

T = 1.5 Tmax = 1.5 x 3.750 = 17,04 Kg./cm2

b . h 30 x 11

Valor éste superior ligeramente a la máxima tensión t permisible al corte( t = 15 Kg / cm).

Haciendo trabajar un poco más la madera, podemos hacer h = 10 cm.

2º Cálculo de los largueros

Se considera el peso del piso y el peso propio de los largueros.

a) Considerando el espesor del tablaje de rodamiento igual a 3 cm. deespesor, el peso por m2 de superficie:

(0,10 + 0,03) x 1 x 1 x 800 Kg/ m3

= 104 Kg/m2 = 130 Kg.

45

Suponiendo que los largueros tienen la dimensión de 20 x 30 cm., elpropio de cada larguero es:

Q2 = 0,30 x 0,20 x 2,50 x 800 Kg. m3 = 120 Kg.

Luego el peso permanente por larguero (Q):

Q = Q1 + Q2 = 130 Kg + 120 Kg. = 250 Kg.

b) Considerando los largueros como vigas sencillamente apoyadas alos travesaños, cada larguero le corresponde la siguiente carga depiso:

Q1 = 2,5 m x 0,5 m x 104 Kg/m2 = 130 Kg

c) El momento de flexión y el esfuerzo cortante debido al peso Q seránlos siguientes:

M1 = Q . 1 = 250 . 2,5 = 78 Kgm. 8 8

T1 = ½ Q = 250 = 125 Kg. 2

d) Momento y esfuerzo cortante máximo debido a la carga dinámica(véase figura 8)

M2 = ¼ Pl2 = ¼ 5.000 . 2,50 = 3.125 Kgm.

DIAGRAMA DE CARGA(Véase figura 8.a)

Esfuerzo cortante máximo

Habrá esfuerzo cortante máximo cuando la rueda se encuentra encorrespondencia con el travesaño (véase figura 9):

T2 = Reacción en el apoyo = 5.000 Kg.

46

e) Fatigas máximas en el larguero.

Se obtiene de la suma de aquélla debido a la carga muerta y alcarga dinámica P.

Mmax = M1 + M2 = 78 Kgm. + 3.125 Kgm. = 3.203 Kgm

Tmax = T1 + T2 = 125 Kg. + 5.000 Kg. = 5.125 Kg.

W = Mmax = 3.203 Kgm = 320.300 Kgcm = 3.203 cm3

K 100 Kg/cm2 100 Kg/cm2

W = 1/6 b. h2 ; haciendo b = 5/7 h, tendremos:

W = 1/6 x 5/7 h x h2 = 5/42 h3

W = 5/42 h3; h3 = 42 x W5

h = 3√42 x W 5

47

Siendo W = 3.203 cm3, tendremos:

h = 3√42 x 3.203 cm3 = 30 cm 5

b = 5/7 h; b = 5 x 30 = 21,4 cm. 7

Hagamos a b igual a 20 cm.

Adoptando largueros de 20 x 30 cm es evidente que la madera trabajaa un valor ligeramente superior a 100 kg/cm2 , considerado en el cálculo.

f) Verificación al esfuerzo cortante:

1,5 Tmax 1,5 x 5.125 12,8 Kg./cm b. h 20 x 30

Que es el inferior a la tensión admisible (t = 15 Kg/cm)

3º Cálculo del travesaño

Se considera el travesaño apoyado a los extremos y comprende:

a) Cálculo de la carga muerta que actúa sobre cada travesaño:

Peso del piso = 104 Kg/m2 x 4 m. x 2,5 m ………… 1.040 Kg

Peso de los largueros (son 9) = 9 x 120 Kg …….… 1.080 Kg.

Peso del travesaño ( supuesta la sección de 0,30 x 0,40)0,30 x 0,40 x 800 Kg/m x 4 m .....……………….. 384 Kg.

Q = 2.504 Kg.

t

48

b) El momento de flexión y el esfuerzo cortante debido a Q es:

M1 Q . 13 2.504 x 4 1252 Kgm. 8 8

T1 ½ Q 2.504 1.252 Kg. 2

c) Momento y esfuerzo cortante máximo debido a la carga dinámica(fig. 11):

Del examen del diagrama de carga (fig. 11) se deduce que se obtiene elmomento máximo cuando el eje de 8 toneladas ( 4 para la rueda de la izquierda)transita sobre el travesaño, y la sección en la cual se verifica el momentomáximo es la sección S (ver fig. 11); la carga de 4 toneladas que produce el

49

momento máximo dista del eje del travesaño la misma cantidad que laresultante R dista del mencionado eje.

Nota: Esto es rigurosamente exacto cuando S está en correspondenciacon un larguero.

RA y RB = reacciones en los apoyos.

M2 = RA x 1,5m., en el cual:

RA x 4 = R x 1,5

A = R x 1,54

R = 4.000 Kg. + 4.000 Kg. = 8.000 Kg.

Considerando el impacto, la carga dinámica es:

Rd = 1,25 x R, es decir:

Rd = 8.000 x 1,25 = 10.000 Kg.

RA Rd x 1,5 10.000 x 1,5 3.750 Kg. 4 4

M2 = 3.750 Kg x 1,5 = 5.625 Kgm.

El esfuerzo cortante max. Es igual a RB, siempre para la misma condiciónde carga de la figura.

Tmax = R – RA = RBTmax = 10.000 – 3.750 = 6.250 Kg.

Fatigas máximas en el travesaño

Se obtiene de la suma de aquéllas, debido a la carga muerta y a la cargadinámica.

50

M = M1 + M2 = 1.252 + 5.625 = 6.877 Kgm.

T = T1 + T2 = 1.252 + 6.250 = 7.502 Kg.

W M/K 687.700 Kgcm 6.877 cm3

100 Kg/ cm3

W = 1/6 b. h2 = siendo b = 5/7 h

h 3√ 42 . W 3√ 42 . 6.877 38,5 cm 5 5

b = 5/7 x 38,5 = 27,5 cm

Hagamos:

h = 38 cmb = 28 cm

Verificación del esfuerzo cortante.

t 1,5 T 1,5 7.500 10,60 Kg/cm2

b. h 38 x 28

Valor inferior al admisible ( t = 15 Kg/ cm2)

“La grafía de las palabras se deja tal cual aparece en el original”

51

52

53

De esta edición del Primer Trimestre de 2004se imprimieron 1.000 ejemplares

en los Talleres Gráficosde Editorial El Viaje del Pez, C.A.