El Taxi - Abril

Francisco Esteban,presidente de AGETAXIy miembro de la Plataforma 16 Horas“La plataforma 16 Horas no terminó su trabajo el pasado 17 de marzo”

Comunidad Valenciana Inauguración de laCentral de Centralesdel centro de Formación y Serviciosdel Taxi de la Comunidad Valenciana

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La CTE respalda plenamente la regulación de16 horas para el taxi de Madrid

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www.confetaxi.orgT O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E

Madrid exige las 16 horas… y un tal Goñi, ¿amigo de terroristas?Hace unos días se ha celebrado, en Madrid, una manifestación de protesta contra la vergonzosa traición del presidente de Gre-mial a la voluntad popular manifestada en la consulta celebrada entre sus afiliados y que se saldó con el mandato de defenderuna regulación horaria de 16 horas / vehículo ( 1.700 votos) cuando su presidente, José Luis Funes defendía 18 horas ( 100votos) y que finalmente se saldó con un ‘acuerdo’ con el Ayuntamiento de Madrid para que sean 18 las horas de regulaciónmás 160 minutos de paradas técnicas, una vergüenza, una cacicada y una tomadura de pelo a la voluntad popular librementeexpresada, sin comentarios.Y también hace unos días hemos conocido el enésimo ataque del Sr. Goñi contra la CTE argumentando la malignidad de laLey Ómnibus, basándose en una resolución del Parlamento de Murcia (de color distinto al Gobierno de la Nación, a petición dela propia UNALT y en época electoral, blanco y en botella…) y pidiendo la dimisión del presidente de la CTE, el presidente delSTAC y el gerente del IMET por connivencia con los enemigos del sector del taxi que, según su delirio, campan libremente alo largo y ancho del país. De las VTCs que él mismo ha pedido para Cataluña sigue sin decir ni una palabra, puede que a laespera de que le den entrada en Convergencia y Unió después de su despido fulminante de Esquerra Republicana y puedahacer alguna gestión. Patético si no fuera porque casi al mismo tiempo hemos conocido que el tal Goñi ha constituido unaempresa para gestionar las ferias del Taxi ( la de Marbella ha sido la primera) y suponemos que para ganarse unas perras queno entregará al sector porque la empresa tiene claro ánimo de lucro y los administradores son D. José Luis Laborda y el talJosep María Goñi Alled, y por si esto fuera poco resulta que aparece una interesantísima información, relativa al tal Goñi, porla que este ¿señor? ha sido procesado y puede que hasta condenado (aún no disponemos de la sentencia) por, sorpréndan-se, COLABORACIÓN CON BANDA ARMADA, parece, según informa el diario La Vanguardia, que el angelito, en sus añosmozos, colaboraba, presuntamente, desde un grupo independentista al paso de terroristas por la frontera y a alojar a algunosde ellos ( lo pueden ustedes leer en el diario La Vanguardia de fecha 1 de mayo/1982 en su página 14). La verdad es inaudi-

to lo que da de sí este extraño personaje a medida que se van conociendo sus andanzas; locurioso es que el Sr. Funes lo siga teniendo como su mano derecha en UNALT o quizás seráque Funes es muy católico y aplica aquello de que “tu mano izquierda no sepa lo que hacetu mano derecha”, curioso, curioso. Si no fuera tan indignante, daría risa,

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Director: José Artemio Ardura

Redacción: Lluis Berbel y JoséArtemio Ardura.

Colaboradores: Francisco Esteban(Madrid), Saturnino Alonso (PaísVasco), Gabriel Moragues (Balea-res), Luis Miguel de Torres (Aragón),Luis Fernando Diaz (Asturias), JuanAntonio Guardeño (C. Valenciana),Juan Artiles (Canarias), José Anto-nio Domínguez (Andalucía), Maria-no Sánchez (Madrid)

Producción y publicidad:Gyroscope [email protected]/ Prado de las Encinas, 2628770 Colmenar ViejoTel.: 91 846 76 42

Maquetación:[email protected]

Depósito legal: M-49608-2007

ISSN: 1888-4520

El Taxi no se hace responsable de las opi-niones expuestas en nuestras páginas, nidel contenido de los artículos.

REVISTA DE LA CONFEDERACIÓNDEL TAXI DE ESPAÑA

Edi

toria

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Sum

ario 4 . . . . Entrevistas

16 . . . Especial 17M

20 . . . Andalucía

22 . . . Valencia

27 . . . Asturias

30 . . . Cataluña

31 . . . País Vasco

32 . . . Baleares

33 . . . Coyuntura

Fe de erratas:en la página de publicidad que va en el interior de portada (a la izda.) donde aparece lapágina web “www.eltaxi.info” devería aparecer “www.confetaxi.org”

“En Madrid, Barcelona o Valencia, combinarla regulación horaria con la limitación de conductores, podría ser la fórmula para combatir la crisis del sector”

José Artemio Ardura, presidente de la CTE y de la Federación Asturiana del Taxi, reflexiona sobre cómo se puede atajar con mayor eficacia el actual desequilibrio

existente en el sector del taxi entre la oferta y la demanda.

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www.confetaxi.org T O D A L A A C T U A L I D A D D E L TA X I A L I N S TA N T E

Entrevista

ET.- La actual situación del sec-tor del taxi es dramática dada ladiferencia existente entre laoferta y la demanda, y pareceser que la respuesta a estasituación es la regulación hora-ria. ¿Qué piensa usted al res-pecto?

JAA.- El taxi, en las grandes ciu-dades como Barcelona, Valen-cia, Málaga, Sevilla y Madrid,está estructurado en dos secto-res claramente diferenciados: A)el sector empresarial que tieneun punto de vista de explotacióndel taxi como empresa; y B) elsector tradicional, el histórico,que es el del autónomo que tra-baja el taxi en solitario sin con-ductores. Estas dos formas dife-rentes de ver el taxi son las queconviven en el sector, ambasson complementarias, ya que sisólo hubiera autónomos proba-blemente en muchos sitios no secubriría el servicio adecuada-mente, con esto quiero decir queno cuestiono en absoluto lanecesidad de que existan traba-jadores y la presencia de empre-sas. Ahora bien, el problemaque tenemos es de ordenación.En mi opinión no se puede dejarque el sector se regule solo adu-ciendo que habrá tantos trabaja-dores como los autónomos quie-ran contratar y que será el pro-pio sector el que vaya equili-brando la oferta y la demanda,es decir, cuando el número deconductores asalariados seamás numeroso del necesario, larentabilidad comenzará a des-cender, circunstancia esta quellevará a que el número de asa-

lariados sobrante comience aser despedido. Pero el empleode este método lleva a que tantolos autónomos que trabajansolos como los que tienen unconductor, se ‘castiguen’ampliando las jornadas labora-les como consecuencia del des-censo de la rentabilidad, esdecir, trabajarán más horas yobtendrán menos beneficios, yasí seguirán hasta que el cuerpoaguante, y entonces será cuan-do el sector se regule por sí solotras sufrir una sobre-explotaciónabsurda e injustificada. Paraluchar contra este método exis-ten diferentes formas. Se puederegular el número de horas quelos vehículos puedan estarrodando con el fin de lograr quehaya menos taxis ofertando susservicios, de esta forma conse-guiremos que al haber pocademanda los taxis que trabajenadquieran una rentabilidad másrazonable. No obstante, estamedida por sí sola consideroque no es totalmente eficaz, por-que limitar el número de horasque los vehículos puedan estaren la calle, traerá consigo unaumento de conductores asala-riados con el fin de aprovecharal máximo la horas útiles delcoche. Creo que la fórmula másadecuada sería combinar laregulación horaria con un límitedel número de conductores asa-lariados que estuviera adaptadoa la demanda existente en elmercado. Es decir, si sabemoscuál es la demanda de servicios,podemos partir de la base deque tiene que haber un porcen-taje X de trabajadores asalaria-

José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Fede-ración Asturiana del Taxi.

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“Las corporacionesson libres de

establecer losratios queconsideren

óptimosmediante un

Pleno.”

de 16 horas por vehículo, seestá hablando de 16 horas,quiero decir, que se debe enten-der que el taxímetro se pone enfuncionamiento a una horadeterminada y no se para hastaque se agoten las 16 horas con-tinuadas, salvo que alguienhaya explicado otro procedi-miento diferente, cosa que enestos momentos desconozco.En Bilbao, por ejemplo, se con-ceden 12 horas de trabajo, perodurante esa docena de horas sepuede hacer una única paradade hasta dos horas, porque sesupone que en esas 12 horashay un periodo en el que eltaxista va a comer o a cenar, deahí esa parada autorizada deltaxímetro de 120 minutos dia-rios. En Madrid se está hablan-do de 16 horas y no sé el criterioque se empleará para llevar aefecto esta regulación, si es 16horas con independencia de queel vehículo tenga conductores ono los tenga, si es para todo elmundo igual.

ET.- Las 16 horas se aplican alvehículo, no a las personas.

JAA.- Entonces no se entra avalorar si se tiene o no se tieneconductor, simplemente se diceque el vehículo no debe estartrabajando más de 16 horas dia-rias, por lo tanto el tiempo de tra-bajo se deberá contar desde elmismo momento en el que eltaxímetro se pone en funciona-miento y a partir de ahí transcu-rrirán 16 horas continuadashasta que el taxímetro se pare.

Amortización de licencias

ET.- Otras de las soluciones delas que se habla para ajustar laoferta a la demanda es la retira-da de licencias como se hahecho en Sevilla. ¿Cuál es suopinión?

JAA.- En primer lugar tenemosque hacernos unas preguntas,¿las licencias de taxis tienenvalor o no tienen valor? No olvi-demos que las licencias teórica-mente se han concedido, enalgún momento, a título gratuito

en las mayoría del país; es ver-dad que ya hay sitios en los queno ha sido así, pero en la mayo-ría de España sí que se ha obra-do de esta manera. Actualmentees cierto que las licencias detaxis se venden en todos lossitios, por lo tanto sufrimos,cuando menos, una regulaciónambigua. Cuando ahora nosplanteamos que hay que reducirlicencias en la ciudad, ¿quiéntiene que abonar la reducción delas licencias? ¿la Corporaciónque las ha concedido en su díagratuitamente? ¿los taxistas? ¿oambos? Que la Corporación sehaga cargo de abonar la retiradade las licencias parece, cuandomenos, una posibilidad muydudosa, y digo muy dudosa por-que la Administración las haconcedido, en su día, a títulogratuito en la mayoría de loslugares, y ahora que esas licen-cias han adquirido un determi-nado valor y debido a la existen-cia excesiva de las mismas, losayuntamientos deben aprobarsu retirada y abonar a cada pro-pietario de licencia retirada elvalor que actualmente tienen enel mercado, pues bien, a mí nome parece demasiado razona-ble. Me parecería mucho máslógico que el propio sector fueraquien asumiera la amortizaciónde esas licencias.Supongamos por un momentoque el sector se hace cargo dela amortización de las licencias,como ya ha ocurrido en algunoslugares. Es cierto que se tratade una inversión, ya que de estamanera hacemos que disminuyala oferta y, por lo tanto, aumentela rentabilidad, pero quién nosasegura que cuando vuelva aaumentar la demanda, y enton-ces la oferta se quede pequeña,los ayuntamientos no vuelvan aotorgar nuevas licencias con elfin de volver a equilibrar oferta ydemanda; si lo hiciera así, ¿dequé habría valido la inversiónrealizada por el sector?

ET.- Pero existen unos ratios…

JAA.- Los ratios se modifican.Las corporaciones son libres deestablecer los ratios que consi-deren óptimos mediante unPleno. Cuando se amortizan las

dos, y en función de esa deman-da se regulará la llegada o no denuevos asalariados. Quedarnossolamente en la limitación delhorario me parece que es que-darnos a medias.

ET.- Pero para llegar a esassoluciones primero habría quehacer un estudio…

JAA.- Lo que no se debe haceres argumentar que es necesarioun estudio previo a la toma dedecisiones para intentar nohacer nada y dejar las cosascomo están. Es cierto que sedebería realizar un estudio conla presencia de todos los interlo-cutores sociales de la ciudad, yque todos se pusieran de acuer-do en hacer una ‘hoja de ruta’ losuficientemente clara y transpa-rente que manifieste con nitidezuna fecha en la que los resulta-dos deben estar encima de lamesa de trabajo, lo que no sepuede permitir es que determi-nados grupos de presión ampa-rándose en ese estudio dilatenen el tiempo cualquier tipo desolución para que finalmente nose haga nada. Si hay que hacerun estudio, que se haga, peroque queden fijados unos plazospara que dentro de ellos seobtengan los resultados que deél se extraigan y que a continua-ción se tomen las decisionespertinentes, y, claro está, elmencionado estudio debe serrealizado por profesionales inde-pendientes contratados para talfin.

ET.- En Bilbao ya está en mar-cha un tipo de regulación hora-ria, en Valencia se ha implanta-do a primeros del mes de eneroy en Madrid se está estudiandoponer en marcha el resultado deuna consulta popular realizadaen la Asociación Gremial y quefue apoyada por 1.700 votos(regulación de 16 horas al vehí-culo).En esas 16 horas diarias que eltaxi debe estar trabajando, ¿sedebe entender como horariolaboral la parada de la comida yel tiempo invertido en el cambiode turno entre conductores?

JAA.- Si hablamos de jornadas

Entrevista

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“El fin de laobligación del

pago de lacuota a lasCámaras esun guiño del

Gobierno a losautónomos”

licencias, ¿qué garantía existede que si al poco tiempo se con-cede la organización de unosJJ.OO. en la ciudad, esas licen-cias que han sido amortizadasno vuelvan a ser necesarias yentonces la Corporación Localdecida crear nuevas licencias?¿Hasta qué punto se pudecorrer ese riesgo? La únicamanera de garantizar que no sevolvieran a otorgar licenciassería que esa decisión no estu-viese en manos de la Adminis-tración, es decir, que fuera elpropio sector quien tomase esadecisión, si esto fuera así es ver-dad que se conseguiría multipli-car por cinco la rentabilidad delgremio, pero, por el contrario, laoferta sería pésima para losusuarios, ya que primaría losbeneficios del sector antes queel servicio público. Este es untema complicado. También resulta muy discutiblesi la amortización de licencias sedebe hacer por el valor que seles otorga, porque si realmenteese fuera su valor sería comoconsecuencia de tener una altarentabilidad y no habría motivopara su retirada, de no ser así,el valor sería mucho menor. Asíque algo está fallando. Yo creoque habría que regular en dondese puede intervenir, y se puedeintervenir en la oferta, se puedeintervenir en el número de con-ductores asalariados. Quequede claro que no soy partida-rio de que se pierdan puestos detrabajo, soy partidario de aguan-tar mientras se pueda aguantar,pero lo que no puede ser es queen una situación de crisis, comola que estamos soportando, nosolamente aguantemos con loque tenemos, sino que incre-mentemos nuestro sufrimientoabsorbiendo los despidos deotros sectores.

ET.- ¿Cómo está actuando laConfederación del Taxi de Espa-ña (CTE) respecto a la OrdenFOM?

JAA.- Cuando se aprobó la LeyÓmnibus se decía que se ibaliberalizar todo, que a partir del 1de enero de 2010 el mundo seacababa, que todo quedaríaliberalizado y que sería el adve-

nimiento de un caos total; puesbien, ha pasado todo un año yhoy sigue estando en vigor todolo que estaba en vigor antes dela salida de la ley Ómnibus,incluida la famosa Orden FOMde regulación de los vehículosde arrendamiento con conduc-tor. Lo que ocurre es que estaOrden FOM era mala antes, esdecir, era mala en 2008, en2009, en 2010, y sigue siendomala en 2011, porque está con-cebida para regular a este tipode vehículos y para evitar quechoquen con los intereses deltaxi, pero en la práctica no estácumpliendo la misión para laque fue creada. Los vehículosde arrendamiento con conductorvienen a sustituir a los vehículosgran turismo y a los vehículos degran lujo, es decir, a la famosaclase C, y estos coches fueroncreados con el objetivo de pres-tar un servicio diferente al deltaxi, un servicio con vehículosde altísima gama, con comodi-dades muy superiores a las quepodía ofrecer el taxi, pero lostiempos han ido cambiando yahora los requisitos que inicial-mente se pidieron a estos vehí-culos para prestar sus servicios,son requisitos que ya cumplenmuchos de los taxis que estánen funcionamiento, es decir yano hay una diferenciación entreel vehículo de arrendamientocon conductor y el taxi. Actual-mente ya hay muchos Merce-des, muchos Audi y muchoscoches de gran cilindrada queson taxis y que están incluso enmejores condiciones que losvehículos de arrendamiento conconductor. Además, el arrenda-miento con conductor ha hechootra cosa que aún ha crispadomás la situación, y es que lejosde mantener el nivel que debentener, han ido adquiriendo inclu-so furgonetas de nueve plazasque no aportan absolutamentenada a la calidad del servicio degran lujo para el que fue creado.A todo esto hay que añadir quese han dedicado, en muchoscasos, a trabajar con los hote-les, transportando clientes porplazas la aeropuerto, cobrando20 ó 30 euros por persona, yeste es un trabajo específico delsector del taxi. Por si esto fuera

poco, nos encontramos confamoso y ambiguo término de lahabitualidad, es decir, las licen-cias de vehículo de arrenda-miento con conductor teórica-mente se crean en las diferentescomunidades autónomas paraprestar servicio en las demarca-ciones autónomas en las quefueron creadas, pero hay unainmensa laguna en esta OrdenFOM en la que se utiliza el ambi-guo término de habitualidad; sedice que las licencias que secrean deben prestar serviciohabitualmente en el territorio enel que fueron creadas. Elempleo de ese ‘habitualmente’podría entenderse -no en unainterpretación literal- como quela mitad de los días del año másuno, entraría dentro de un esce-nario habitual; lo que ocurre esque se han creado muchaslicencias de arrendamiento conconductor en comunidadesautónomas que no las necesita-ban, como es el caso de Astu-rias, con la idea no de trabajaren la comunidad autónomadonde solicitaron su licencia,sino para irse a trabajar al aero-puerto de Madrid, a Valencia, aBarcelona o allá donde hayanichos de trabajo, y esto lo queha conseguido es desvirtuar denuevo la razón de la creación delos coches de arrendamientocon conductor. A pesar de quese les sanciona -y me constaque se les sanciona regularmen-te- no se acaba con ellos porquees rentable soportar la sancióndebido al extraordinario benefi-cio que se extrae de esta ilegali-dad. Todo esto nos lleva a ladecisión de que hay que modifi-car la Orden FOM, incluso lasasociaciones de vehículos dearrendamiento con conductor,las decentes, están de acuerdoen que están ocurriendo cosasque no deben ocurrir, a ellosmismos no les agrada la actualsituación existente en su propiosector, de ahí que haya unaparte muy importante del sectorde arrendamiento con conductorque está por la labor de regulartodo esto y de regularlo en tér-minos reales, es decir, en térmi-nos de ajustar el trabajo queellos hacen a aquello para loque fueron creados. Nuestro

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ET.- ¿Cuál es el motivo por elqué José Artemio Ardura tieneimagen fama de persona de ide-ología inamovible?

JAA.- Me gustaría aclarar estetema. Yo soy militante del Parti-do Socialista desde hace años,esto es algo que lo sabe todo elmundo, ya que nunca he tenidoproblema alguno para decirlopúblicamente. Una vez dichoesto, los que me conocensaben que desde nuestrasorganizaciones hemos hechoacciones en el sector del taxi

contra gobiernos del PartidoPopular, como ha sido, porejemplo, el caso de Navarra,pero de la misma manerahemos hecho acciones en lacalle, paros y manifestaciones,en Ibiza hace dos años ymedio, en contra de la políticadesarrollada por el PSOE. Esmás, puedo decir, y digo, quesoy absolutamente crítico conla política que está haciendo elGobierno socialista. Me pareceuna política errática, una políti-ca que no se corresponde conun ideario socialista.

servicio jurídico está preparandoun borrador de Orden FOM quepasaremos a nuestra Ejecutivanacional para que se vayan acor-dando cosas y, posteriormente,iniciaremos una ronda de contac-tos para intentar consensuar unanueva Orden FOM que respondaa la realidad y que ponga coto alos desmanes que se están pro-duciendo actualmente.

ET.- ¿Cuál es la salud de la CTEy de la Federación Asturiana delTaxi en la actualidad?

JAA.- En la CTE gozamos debuena salud, con esto no quierodecir que estamos creciendoespectacularmente porque nosería cierto, pero sí que es ver-dad que no estamos bajando enafiliación, por lo tanto nos man-tenemos, y esto es consecuen-cia de que gozamos de una afi-liación muy fiel desde hacemuchísimos años.En cuanto a la Federación Astu-riana puedo decir lo mismo. Yaunque sigo leyendo, en deter-minados medios escritos, que laFederación Asturiana se des-miembra, que estamos práctica-mente en el caos más absoluto,lo cierto es que estamos mante-niendo el 75% de la afiliación enel Principado de Asturias, por loque seguimos estando en losmismos niveles en los quehemos estado siempre, a pesarde que algunos indocumentadossigan mintiendo mañana, tarde ynoche que nuestra organizaciónlanguidece en el más inexplica-ble oscurantismo. Un excelente ejemplo de labuena salud que tiene la Fede-ración Asturiana del Taxi es queel Centro de Gestión de Langreosigue creciendo de forma impa-rable, y lo hace no solamenteintegrando nuevos miembros delPrincipado de Asturias, sinotambién de otras comunidadesautónomas como es el caso deun cierto número de taxistas deCataluña que llegaron huyendode una central que se creó enCataluña y que posteriormente,debido a ‘enfermedades’ adqui-ridas por una nefasta gestión,murió rodeada de las condicio-nes más insalubres que imagi-narse pueda.

José Artemio Ardura, presidente de laConfederación del Taxi de España y dela Federación Asturiana del Taxi.

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Entrevista

“Los planteamientos rígidos nunca han sido buenos y menos aún para los trabajadores autónomos”

Mariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi de España,

reflexiona sobre la regulación horaria que se intenta aplicar en Madrid.

El Taxi.- ¿La Regulación Hora-ria es suficiente para arreglar laproblemática que el sector tieneen la actualidad?

Mariano Sánchez.- La proble-mática que el sector del taxisufre en estos momentos, y noolvidemos que tiene su origenen hace algo más de treintaaños, no se va a solventar en sutotalidad con la puesta en mar-cha de la regulación horaria,pero sí que es verdad que laregulación contribuirá de mane-ra clara en la reducción de lostiempos de espera, en los tiem-pos en los que el taxi rueda envacío, en la disminución de lacontaminación de la ciudad, enlos atascos y en la compatibili-zación de la vida laboral con lavida familiar. Estamos segurosque una reordenación del sectoren ese aspecto es más quenecesaria. Así se lo venimosplanteando al Ayuntamiento deMadrid desde que entramos enla Junta Directiva de la Federa-ción Profesional del Taxi, allápor 2007, y se lo hemos idorecordando en los sucesivosaños de 2008, 2009 y 2010, yparece ser que será en 2011cuando veamos la puesta envigor de la necesaria reordena-ción del sector del taxi, que,dicho sea de paso, es tan impor-tante como la consecución delperiodo vacacional del mes deagosto que traerá consigo quelas 15.704 licencias de Madridno estén de servicio en su totali-dad durante un mes en el quecon la tercera parte de la flota de

Mariano Sánchez, presidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid y miembro de la Junta Directiva de la Confederación delTaxi de España.

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“El Ayuntamiento

de Madridtiene la

obligación de potenciar y apoyar alsector del

taxi”

demanda. En aquel momento alas administraciones públicas,con el fin de solventar unacoyuntura sobre el transportepúblico colectivo, no se les ocu-rrió mejor idea que adjudicar unexcesivo número de licencias detaxis, circunstancia que hoy estásufriendo este sector, ya quemientras el resto de los trans-portes colectivos han ido evolu-cionando, el taxi se ha quedadoinmóvil. El Ayuntamiento deMadrid tiene la obligación depotenciar y apoyar al sector deltaxi, tiene que permitirle quepublicite sus servicios, moderni-zar su estructura construyendonuevas paradas de taxis. ElConsistorio madrileño tiene unadeuda con el colectivo del taxien lo que respecta al servicio deradio-emisoras. No es compren-sible que en el Área de Presta-ción Conjunta haya un elevadonúmero de radio-emisoras enactivo, cuando con un solo servi-cio gestionado desde el Ayunta-miento podrían conectarsetodas las demás y ofrecer unservicio mucho más útil al usua-rio del taxi. Tampoco es com-prensible que el Ayuntamientono haga lo necesario para que latotalidad de los taxis tengan ser-vicio de radio-emisora, ya queesta fórmula optimiza muchomás el tiempo de trabajo y evita,en buena medida, rodar envacío.

ET.- ¿Se contempla la posibili-dad de que se termine con lapetición del servicio de taxi amano alzada?

MS.- Esa forma de solicitar elservicio debe ir desapareciendo,porque debemos evitar que eltaxi ruede en vacío. Hay queinformar a los usuarios de que elservicio de taxi es un servicio depuerta a puerta y que aunque lapráctica de la mano alzada nose puede quitar de un día paraotro, sí que debemos ir poco apoco abandonando esa modali-dad, incluso como medidamedioambiental.

ET.- Para eso habría que hacermás paradas de taxis

MS.- Efectivamente, igual que

tenemos un número de paradasde otros servicios públicoscolectivos, una empresa comola del sector del taxi no puedetener distancias de 500 metrosentre parada y parada. Porejemplo, que la calle más impor-tante a nivel comercial de Espa-ña, como es el caso de la calleSerrano, no tenga una solaparada de taxi es algo que estecolectivo no acaba de entender.

ET.- ¿Qué nos puede decirsobre normativas locales y esta-tales?

MS.- Después de más cincoaños desde que se aprobó elReglamento de 2005, que laOrdenanza reguladora de laactividad esté aún por desarro-llar, nos da una idea de lo pocoque le preocupa el taxi a nuestroAyuntamiento. Yo creo que hahabido tiempo más que suficien-te para sentarnos a debatir elcontenido de la norma. El sectordebe evolucionar, y en esanorma es donde van a estarcontempladas las necesidadesdel taxi del futuro, pero no acualquier precio, porque noestamos dispuestos, entre otrascosas, a que se reduzca la vidaútil del taxi a seis años. El Con-sistorio madrileño, de la mismaforma que destina cantidadesingentes de dinero a modernizarotras infraestructuras, debededicar cantidades de dinero -quizá no tan ingentes, pero sílas necesarias- para que el sec-tor del taxi se actualice y seadapte al futuro.En lo que respecta a las norma-tivas que nos afectan a nivelestatal, creemos que en plenoproceso de modificación de laLey de los Transportes Terres-tres dentro del Comité Nacional,en el que estamos representa-dos por la Confederación delTaxi de España, esa modifica-ción tiene que clarificar lo sufi-ciente para que no haya lagunascomo las que en este momentoamparan a las VTCs. La OrdenFOM, que previsiblemente sepublicará a lo largo de esta año,debería contemplar cuatrocaracterísticas que en la actuali-dad no se contemplan: A) debedesaparecer la palabra ‘habitua-

taxis que tiene Madrid hay másque suficiente.

ET.- La regulación horaria quedefiende la Federación Profesio-nal del Taxi de Madrid es aquellaque indica 8 horas de descansoal día…

MS.- En un sector como elnuestro, que está constituido portrabajadores autónomos titula-res de una o más de una licen-cia, es fundamental que cadavehículo esté inactivo duranteun número de horas al día, estono significa que esta situaciónno fuese revisada en caso deque la economía repuntase.También se le ha pedido alAyuntamiento, la necesidad deregular el número de conducto-res asalariados que debe tenerel sector y que a estos se lesexija unos conocimientos míni-mos que lleven a ofrecer un ópti-mo servicio a los usuarios.

ET.- ¿Esa regulación tendrácarácter temporal o se converti-rá en definitiva?

MS.- Los planteamientos rígidosnunca han sido buenos y menosaún para los trabajadores autó-nomos. Hay que basarse siem-pre en una flexibilidad que per-mita realizar las adaptacionespertinentes. Ojala que en pocotiempo la situación económicasea más favorable, entonces lasmedidas a tomar serán comple-tamente diferentes a estas quenos vemos en la obligación deaplicar hoy.

LVT.- Es cierto que la mayor pro-blemática que ahora tiene elsector es la diferencia que exis-te entre oferta y demanda, perotambién es verdad que el colec-tivo del taxi tiene otros malesendémicos, sobre todo, y gene-ralizando un poco, la estructuradel sector que quizá haya que-dado un poco obsoleta ¿ De quéforma se podría modernizar estaestructura?

MS.- En 1970 se concedieronalrededor de 5.000 licencias detaxis, fue entonces cuandoquedo claramente plasmado eldesajuste entre la oferta y la

Entrevista

lidad‘; B) no permitir que estetipo de vehículos tenga un caba-llaje tan bajo como el que tienenen la actualidad; C) que no sepermita que a estas flotas seincorporen vehículos furgone-tas, ya que la autorización se hacreado para vehículos de lujo; yD) obligatoriedad de identificarestos automóviles para saber aqué comunidad pertenecen.Tomando estas medidas conse-guiremos que ese tipo de vehí-culos no hagan competencia ile-gal al sector del taxi.

ET.- ¿Cree usted que la nuevaOrdenanza pueda estar en lacalle antes del mes de mayo?

MS.- Para que tal cosa ocurrierael Ayuntamiento tendría que

hacer un excelente trabajo; noobstante, yo creo que las prisasno son buenas, y más aúncuando estamos redactando untexto que se va a estar aplican-do durante los próximos años.Recordemos que la última orde-nanza data de hace más detreinta años. Hay que ser muy serios para tra-tar un texto que va a afectar alsector del taxi y a regular la vidade los taxistas durante los próxi-mos años. Pero hay otros asun-tos que nos preocupan tantocomo la puesta en vigor de lanueva Ordenanza, y e la rela-ción que mantiene el sector conla Policía Municipal, con losagentes de Movilidad, ya que elcolectivo del taxi no puede estaren permanente enfrentamientocon personas con las que com-

partimos ’un espacio común’diariamente. El sector del taxi esun servicioque se presta a los ciudadanos,y los policías y los agentes deMovilidad son empleados públi-cos que están al servicio de losciudadanos entre los que nosencontramos los taxistas.

ET.- ¿Cree que hay, por partedel Ayuntamiento, una dejaciónhacia el sector del taxi?

MS.- Más que dejación lo que sínotamos es que alguien ha corri-do un tupido velo en la Adminis-tración y no quiere que se vea eltaxi. Prueba de esto lo tenemos,sin ir más lejos, en las paradasde taxis donde continuamosviendo ese palo de tres metrosde altura con una chapa con unaT. En las paradas debería haberun sistema de información al ciu-dadano para que, en el caso deno hubiera taxis en la parada,pudiera realizar una llamada aun servicio de radio-emisora conel fin de que le enviara un vehí-culo. Hoy en día suficientesinnovaciones tecnológicas paraque esto fuera una realidad,pero está claro que el Ayunta-miento tiene los deberes porhacer.

ET.- ¿En qué situación seencuentra la jubilación en el sec-tor del taxi?

MS.- Creemos que con motivode la modificación de la Ley dePensiones era necesario que elsector del taxi pusiese su grani-to de arena. De hecho, la FPT,como miembro de la CTE, solici-tó una reunión que fue concedi-da para que se empiece a con-templar la actividad del autóno-mo del taxi de manera que sereconozca que mientras que unapersona que trabaja en una ofici-na se puede jubilar a los 65años, un taxista, que recorretodos los días una media de 250kilómetros en una ciudad comoMadrid, no debe llegar a alcan-zar ese tope, sino que, al ser -yque se reconozca así es nuestrodeseo- un profesión con situa-ción de riesgo, el profesional deltaxi pueda prejubilarse a partirde los 60 años.

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“No es comprensible

que el Ayuntamiento

no haga lonecesario

para que latotalidad de

los taxis tengan

servicio deradio-emisora”

“El Consistorio madrileño, de la misma forma que destina cantidades ingentes de dinero a modernizar otras infraestructuras, debe dedi-car cantidades de dinero -quizá no tan ingentes, pero sí las necesarias- para que el sector del taxi se actualice y se adapte al futuro.”

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Entrevista

“La Plataforma de 16 horas no ha terminadosu trabajo el pasado 17 de marzo”

Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas, realiza un extenso balance de la manifestación que ha tenido lugar en

Madrid el pasado 17 de marzo con motivo de la exigencia, por parte del colectivo del taxi, de una regulación de 16 horas de trabajo al día para cada vehículo.

El Taxi.- ¿Cuáles eran los objeti-vos que llevaron a organizar lamanifestación del 17M?

Francisco Esteban.- No habíamás que un objetivo, y era exigiral Ayuntamiento de Madrid laderogación del acuerdo firmadopor la Comisión de Gobierno y laaprobación de una nueva regu-lación de 16 horas. Podríamosdiscutir si se puede permite unao dos paradas técnicas, pero lapetición del sector fue muyclara, no estamos de acuerdocon lo que se ha pactado. Ahoraesperamos que la Comisión deGobierno se retracte, anule elacuerdo firmado y firme unonuevo. El objetivo de la manifestaciónera mostrar que lo que ha pacta-do el Ayuntamiento con la Aso-ciación Gremial de Auto-Taxi deMadrid no tiene el respaldo delas bases del sector. Lo que seha pedido en la Consulta Popu-lar realizada en la Gremial fueuna regulación de 16 horas, y loque al final se ha pactado hasido otra de las propuestas pre-sentadas en la Consulta Popular-que sólo ha obtenido 100 votosfrente a los 1.700 que ha conse-guido la regulación de 16 horas-, por lo que este acuerdo notiene sustento alguno. Un alcalde tiene que tratar,como el primer edil del Ayunta-miento de Madrid ha dicho, conel consenso del colectivo, y elconsenso no es aquello que sele pueda venir bien al presidentedel Gremial, porque, repito unavez más, lo aprobado por elAyuntamiento es la propuesta

que el presidente de la Asocia-ción Gremial de Auto-Taxi deMadrid defendía en la ConsultaPopular realizada y que obtuvoel apoyo de 100 socios. Y encuanto a la actuación del presi-dente de la Federación del Taxi

de Madrid, sólo se pude decirque es inexplicable; públicamen-te ha dicho que defendía laregulación que obliga a unainactividad de 8 horas al día,que es similar a decir que se tra-baje un máximo de 16 horas/día,pero Mariano Sánchez no hasido coherente con su anuncia-da reivindicación. En definitiva,nuestro objetivo ha sido, y es,que el Ayuntamiento retire lo fir-mado y que lleve al Pleno aque-llo que es una exigencia mayori-taria del sector, única y exclusi-vamente la regulación de las 16horas.

ET.- ¿Es posible que la rectifica-ción de lo pactado pueda llegara través de las alegaciones?

FE.- Ese es el mecanismo legal.Las entidades y las personasfísicas pueden y deben hacer lasalegaciones que consideren, y sila Comisión de Gobierno quiere,puede aceptar las enmiendas.No obstante, si el Ayuntamientonos hubiera hecho saber queaceptaría las enmiendas que sepudieran presentar, quizás nohabría sido necesario realizar lamanifestación.

ET.- Pero para aceptar lasenmiendas o alegaciones, pri-mero habrá que presentarlas.¿Ya se han presentado las ale-gaciones?

FE.- Nosotros hemos dejadoclaro cuál es nuestro posiciona-miento desde el mismo día enque se hizo público el acuerdo fir-mado entre el Ayuntamiento y laFrancisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.

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alguna de que los actualesrepresentantes legales de lasdos asociaciones mayoritariasdel sector no transmitan la ver-dad que está demandando eltaxi de Madrid, por eso nuestraúnica forma de hacer que elAyuntamiento abra los ojos a larealidad es a través de la mani-festación que se ha organizado,donde 4.000 taxistas han dicholo que están demandando: unaregulación horaria de 16 horas. Es que la regulación pactada notiene por donde cogerse. Sola-mente voy hacer hincapié enuna de sus múltiples irregulari-dades. Se dice que las licenciasque tengan un conductor asala-riado o más -además del titular-en el momento en que entre envigor esa regulación, podrán tra-bajar hasta 18 horas, pero si unalicencia que en el momento de laentrada en vigor sólo la trabajeel titular, si este titular algún díaquisiera tener un conductor asa-lariado, no podría acceder a las18 horas de trabajo, sino que setendría que quedar en las 16horas, esto, mírese por dondese mire, es un clara y manifiestadiscriminación.

ET.- No hay que olvidar que estamedida tiene, al parecer, carác-ter temporal.

FE.- En Madrid hay barrioscomo son los de Orcasitas, y elPoblado de Fuencarral que ensu origen fueron barrios que selevantaron de manera provisio-nal hasta que se construyerannuevas edificaciones, y despuésde los años ahí siguen; los díasde libranza conseguidos para eltaxi, también tenían, en su ori-gen, carácter temporal, y ahísiguen. Es decir, que todo aque-llo que nace con intención de sertemporal tiene muchas posibili-dades de convertirse en eterno.No obstante, si cuando se apli-que la regulación de 16horas/día funciona bien, yo pedi-ré que se convierta en regula-ción permanente.

ET.- Es verdad que la granmayoría de las personas queacudieron a la Consulta Populareligieron la regulación horaria de16 horas. Con ese mandato

debió acudir la Gremial a nego-ciar con el Ayuntamiento. ¿Nopuede ser que en el transcursode la negociación, donde todaslas partes presentes debenceder algo para llegar a unacuerdo consensuado, lo máxi-mo que han podido conseguirlas asociaciones del sector es laregulación pactada?

FE.- No, porque el Ayuntamien-to de Madrid no partía desde unplanteamiento previo con otraalternativa diferente a la que lle-vaban las asociaciones. ElAyuntamiento ha ido a escuchara las organizaciones del sector ya aprobar lo que ambas organi-zaciones consensuaran. Ade-más, en el acta figura que elAyuntamiento aprobó una pro-puesta individual presentada porla Asociación Gremial. Lo queha hecho el presidente de laGremial es plantear su propues-ta, aquella que en la ConsultaPopular consiguió solamente100 votos. Y el presidente de laFederación Profesional del Taxi,Mariano Sánchez, de la mismamanera que se levantó de laMesa de Negociación y no firmóel acuerdo, tenía que habersepuesto al frente de la manifesta-ción del 17M, defendiendo loque quieren sus socios. Ade-más, no ha tenido visión políticaporque de haberla tenido habríadefendido con uñas y dientes laregulación de 16 horas, o de 8horas de inactividad diaria, paraasí haber tratado de atraer haciala Federación a los 1.700 taxis-tas de la gremial que han pedidolas 16 horas de regulación. No, no concibo que la regulaciónpactada sea fruto de una duranegociación entre Ayuntamientoy organizaciones del sector por-que no se ha partido de dos pos-turas enfrentadas entre el Con-sistorio y las asociacionesdonde uno dijera que la regula-ción tiene que ser de 20 horas ylos representantes del sectordefendiesen la de 16, y enton-ces no hubiera quedado másremedio que conseguir unaregulación de 18 horas, estosólo sería factible en una nego-ciación que tuviera dos puntosde partida, y te aseguro que noha sido el caso.

Asociación Gremial de Auto-Taxide Madrid, independientementedel que documento jurídico toda-vía no fue presentado por regis-tro hasta el 17 de marzo. Hay quetener en cuenta que debemoscombinar dos cosas: a) la defen-sa de nuestros derechos a travésdel sistema jurídico; y b) manifes-tar al Ayuntamiento de Madridque los taxistas no queremos loque refleja el pacto firmado, quelo que queremos es una regula-ción horaria de 16 horas. Quere-mos hacer ver al Consistoriomadrileño que los interlocutoresque ha tenido no le solicitan loque de verdad está demandandoel sector del taxi.

ET.- Pero el Ayuntamiento conquien debe negociar y a quiendebe escuchar es los represen-tantes legales de las dos asocia-ciones mayoritarias…

FE.- Desde luego que sí. ElAyuntamiento no tiene culpa

“Nuestro objetivo ha sido, y es, que el Ayuntamiento retire lo firmado y que lleve al Pleno,única y exclusivamente, la regulación de las 16 horas.”

“Con estamedida

lograremosechar a todos

los que se dedican al

arrendamientode taxis”

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Entrevista

ET.- La regulación tiene quetraer consigo la instalación deun reloj que regule el horario detrabajo de cada taxi…

FE.- No, no es absolutamentenecesario, ya que se puedeinyectar directamente en el taxí-metro.

ET.- ¿Están preparados los taxí-metros para aceptar esa inyec-ción que les permita regular eltrabajo de los taxis?

FE.- Todas las casas de taxíme-tros han sido preguntadas ytodas han dicho que se puederealizar esa inyección sin pro-blema alguno, de igual maneraque todos los años se cambianlos días pares e impares, ya quevarían, de un año para otro, losdías de la semana en los quecaen. Se regula a partir del pri-mer servicio y cuando llegue alas 8 horas, si va libre, se apagael taxímetro y si va ocupado per-mitirá que termine ese servicio yse apagará una vez finalice. Nohabrá problemas técnicos, nicostes adicionales elevados.

ET.- ¿Cuánto tiempo puede lle-var añadir esa adaptación nece-saria a los taxímetros?

FE.- Lo mismo que un cambo detarifas, más o menos una sema-na. En crear el programa y reali-zar los ensayos correspondien-tes se puede tardar entre 15 y20 días.

ET.- ¿La regulación horariapodrá ser la solución a la mayorproblemática que presenta elsector del taxi para ajustar laoferta a la demanda?

FE.- Sin lugar a dudas. Quizáshabrá que tomar también otrasmedidas complementarias, perológicamente si se regula unmáximo de 16 horas estamosquitando 150.000 horas de tra-bajo diarias, lo que significa quese va a redistribuir mejor nuestrotrabajo y se harán muchasmenos horas en vacío. Además,con esta medida lograremosechar a todos los que se dedi-can al arrendamiento de taxis.

ET.- ¿La regulación de 16 horas,sólo acepta una parada técnica?

FE.- Yo creo que con una para-da técnica sería suficiente, perocomo es verdad que en todanegociación se ha de ser flexiblepodríamos pensar en dos lasparadas técnicas permitidas.Hay muchos compañeros queviven, por ejemplo, en Aranjuez,en Villalba, en El Molar, en Ras-cafría, y no es justo que por viviren estas localidades nada másarrancar su coche se ponga enmarcha su horario de trabajo,puesto que si tarda una hora enllegar a la Plaza de Castilla yatiene consumida una buenaparte de su horario sin comen-zar a trabajar, ya que desde suspuntos de partida no puedenrecoger pasajeros porque estáprohibido. La jornada deberíaempezar a partir del momentoen el que se pone el taxímetroen la disposición de libre, bien através del chivato a o bien a tra-vés de la radio-emisora a la quese esté abonado, ya que hayalguna radio-emisora que no vaconectada al taxímetro. Y desdeese comienzo se tiene 8 horaspara trabajar y se puede haceruna parada técnica cuandoquiera.

ET.- Una vez que ya ha pasadola manifestación del 17M , ¿secontempla la posibilidad de quehaya más movilizaciones?

FE.- La Plataforma de 16 horasno ha terminado su trabajo el 17de marzo. Ese día ha sido unajornada importante, perro es unpunto y seguido, no un puntofinal. Lo que no podemos consentir esque el éxito se nos suba a lacabeza, ya que también se pudemorir de éxito. Pero no se nostienen que subir el éxito a lacabeza, porque también sepuede morir de éxito. Tenemosque ser sensatos y saber medirbien. Hay que tomar las medi-das pertinentes, pero sin acalo-rarnos. Organizar un paro en elsector tiene que ser la última delas soluciones, desde luego yono soy partidario de ir a un parosin antes haber agotado todaslas posibilidades. Hay mucha

gente económicamente agobia-da y no se le puede pedir alegre-mente que dejen de trabajar. Síquiero añadir que esta manifes-tación ha dejado fuera de lugaral presidente de la FederaciónProfesional del Taxi de Madrid,Mariano Sánchez, ya que en ellaha estado presente la Confede-ración del Taxi de España apo-yando a todos los taxistas, yaunque ha sido muy cautelosapara no hacer ni un sólo movi-miento que pudiera ser ofensivopara Mariano Sánchez y quepudiera tomarse como una agre-sión al presidente de la Federa-ción, el simple hecho de que laCTE haya participado en lamanifestación, le desautorizatotalmente. Ha quedado en evi-dencia ante los socios de la FPTy ante sus propios compañerosde la Ejecutiva de la CTE. Sán-chez, al igual que hizo en lasmovilizaciones realizadas conmotivo de la Ley Ómnibus, hademostrado que no tiene ningúncompromiso con nadie, ni conlos socios de su organización, nicon la Junta Directiva, ni con loscompañeros, ni con la CTE, élpersigue su interés personal, yle importa muy poco estar enotra sintonía diferente a la queocupa al resto del sector.

“Si cuando se aplique

la regulaciónde 16

horas/día funciona bien,

yo pediré que se con-

vierta enregulación

permanente”

Francisco Esteban, presidente de AGETAXI y miembro de la Plataforma 16 horas.

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Especial 17M

La Confederación del Taxi de España con lostaxistas madrileños en el 17MEl pasado 17 de marzo, diferentes organizaciones integradas en la Confederación del Taxi de Españaestuvieron presentes en la manifestación que tuvo lugar en Madrid con motivo de la petición,

por parte del sector del taxi, de una regulación de 16 horas al vehículo.Los representantes de estas organizaciones, con el presidente de la CTE al frente,

ofrecen sus impresiones a la revista ‘El Taxi’

José Artemio Ardura, presidentede la Confederación del Taxi deEspaña y de la Federación delTaxi de Asturias.

1.- Creo que apoyar una deci-sión tomada por los taxistas,aunque sean de una organiza-ción no vinculada a la CTE, meparece un buen motivo y un ejer-cicio democrático muy saluda-ble.

2.- Bueno, teniendo en cuentaque quienes la convocaban noeran las organizaciones mayori-tarias y que estas hicieron todolo posible para que fracasara,creo que la presencia de alrede-dor de 3.000 personas ha sidotodo un éxito, ya que ademástranscurrió de una forma total-mente pacífica y dentro de loscauces de convivencia que sonde esperar y que, por ejemplo,en la manifestación contra laLey Ómnibus no se respetaroncon el consiguiente daño deimagen para todo el sector.

1-¿Qué motivo o motivos le han llevado a acudir personalmente a lamanifestación del 17M?

2-¿Qué resumen puede hacer de dicha manifestación en cuanto aparticipación, organización e incidencias?

3-¿Cómo valora que varios representantes de diferentes organiza-ciones que forman parte de la CTE hayan apoyado la manifestacióndel 17M cuando el presidente de la Federación del Taxi de Madrid,organización también perteneciente a la CTE, y parte integrante dela Mesa de Negociación de la futura regulación Horaria no la apoyó?

4-¿Cree que una regulación horaria de 16 horas al vehículo vamejorar la situación económica del sector del taxi en Madrid?

5-¿Considera que en el marco de una regulación horaria de, porejemplo, 16 horas al vehículo se puede interpretar el tiempo delalmuerzo y la cena como un tiempo no computable dentro de las

horas de trabajo, es decir, se puede entender el tiempo de trabajode un taxista como una jornada partida de cualquier otra actividad?

6-¿Cree más acorde con la realidad del sector la puesta en marcha deuna regulación horaria de 16 horas al vehículo que la aprobación deun límite horario diferente según se tenga o no se tenga conductores?

7-¿La entrada en vigor de una regulación horaria trae consigo nue-vos gastos para el taxista como consecuencia de la adaptación deltaxímetro a la inyección del reloj regulador?

8-Una vez que se ponga en marcha la regulación horaria, ¿cree queesta debe tener carácter temporal o definitivo?

9-¿Considera que se invierte mucho tiempo en la búsqueda de unaregulación horaria del trabajo con la intención de rentabilizar la horalaboral y demasiado poco en buscar nuevos nichos de mercadopara el taxi?

José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación del Taxi de Asturias.

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que añadir más tiempo es bene-ficiar a las empresas cuyo obje-tivo no siempre es el de prestarel mejor servicio al usuario sinoobtener el mayor beneficio.

6.- En este asunto hay dos visio-nes diferentes, para quienescreemos que el servicio de taxino es un negocio puro y durodonde lo mas importante es larentabilidad sino que es unaconcesión administrativa cuyoobjeto es prestar un serviciopúblico que, no olvidemos, secreó, inicialmente, de formatotalmente gratuita para el ‘pro-pietario’ de la licencia, creemosque debe de protegerse el espí-ritu que originó la creación delas licencias de taxi y que no esotro que la protección del traba-jador autónomo individual frentea quienes explotan las licenciasúnicamente con una visión derentabilidad empresarial y portanto la regulación ha de partirde la premisa de que cada licen-cia tiene un único concesionario.

7.- Sí, la adaptación puede origi-nar algunos gastos pero, en suconjunto son despreciables fren-te a la mejora que supone laimplantación del sistema.

8.- Inicialmente la intención esque la medida sea temporal,pero es mas que probable queuna vez que el taxista se habitúea ella no quiera renunciar a lacalidad de vida que le proporcio-nará, como también ha sucedidocuando se implantó el día obli-gatorio de libranza o de descan-so, que donde existe ya no seplantea la posibilidad de retirar-lo. Nuestro sector es muy con-servador y reticente a cualquiercambio pacífico, pero cuandoestos se producen el tiempo seencarga de consolidarlos ydemostrar su utilidad.

9.- Creo que, en Madrid, laactual dirección de la Gremial yde la UNALT están haciendo undaño terrible a los taxistas con laconstante manipulación de lavoluntad de sus afiliados; noolvide que votaron 16 horas deregulación y su presidente pactó18 horas con el Ayuntamiento,que, por cierto, era su propuestaque apenas cosechó 100 votoscontra mas de 1.700 que obtuvola propuesta de la regulación de16 horas, lo que demuestra undesprecio hacia sus sociosincreíble, lo que en cualquierotro sitio le hubiera obligado adimitir. Pues bien, ese mismosujeto sigue hablando de la LeyÓmnibus, que no ha causadoproblema alguno en mas de añoy medio de vigencia, tratando deconfundir y tapar su ineptitudrecurriendo a ella cuando sim-plemente el problema es la crisisterrible que nos ha hecho perdermas de un 35% de clientes yque afloren todo tipo de vehícu-los particulares que tratan deganarse la vida sin que la orga-nización mayoritaria exija a lasautoridades una respuesta de lainspección de transportes y dela propia policía con la contun-dencia que se debería de actuar.

Luis Berbel, presidente del Sin-dicato de Taxistas Autónomosde Cataluña y miembro de laEjecutiva de la Confederacióndel Taxi de España.

1.- Solidaridad con los compa-ñeros y apoyar la medida reivin-dicada por ellos de las 16 horas.

3.- Personalmente creo que laCTE es una organización muyviva, muy poco presidencialistay sanamente indisciplinada, esdecir, los dirigentes territorialestienen criterio y lo manifiestan,discrepando cuando creen quees necesario hacerlo, como loha sido en este caso y en algúncaso anterior, lo cual no impideque todos sigamos juntos defen-diendo posiciones que habitual-mente son comunes.

4.- Creo que ninguna regulación,por si misma, mejora la situacióneconómica. En Madrid se gastadiariamente una determinadacantidad de dinero en la utiliza-ción del servicio de taxi y ello nocambiará por el hecho de que semodifique el número de vehícu-los prestando servicio, lo que siocurrirá es que la rentabilidadpor hora de trabajo si se modifi-cará positivamente y con ello nose recaudará mas, pero serecaudará en menos tiempo ymejorará con ello la calidad devida de los taxistas.

5.- En mi opinión 16 horas es unperiodo mas que suficiente paraque un taxista se pueda ganar lavida, e incluso excesivo, por lo

Luis Berbel, presidente del Sindicato de Taxistas Autónomos de Cataluña y miembro de la Ejecutiva de la Confederación del Taxi deEspaña.

JAA.:“16 horas de trabajo

diarias es untiempo más

que suficientepara que

un taxistapueda

ganarse lavida”

18


Especial 17M

Teniendo en cuenta además quefueron los propios taxistas losque habían elegido esa mismamedida en una votación promo-vida por la propia Gremial queahora incumple.

2.- El resumen es que fue unéxito teniendo en cuenta ade-más que las mayoritarias nohabían convocado.

3.- Hay que tener en cuenta quehay otra organización en Madridde la CTE, AGETAXI, que apo-yaba la convocatoria y denuncióel acuerdo. Y además fue la quesolicitó nuestro apoyo.

4.- Desde Catalunya creemosque sí, sobre todo por obligar aparar a TODOS los vehículos almenos 8 horas. En Catalunyahemos considerado prioritario,ante la complejidad de aplicar laregulación horaria, frenar eldoble turno, y a continuación laaplicación de la otra medida queevidentemente estamos estu-diando y viendo como se aplicaen otras comunidades como enValencia y, si finalmente se haceen Madrid. La fórmula pactadaentre Gremial y Ayuntamientode Madrid no sirve para nada.Es mover algo para dejarlo todoigual.

5.- En las 16 horas ha de entrartodo. Los tiempos de descansoincluidos. Si no, no servirá paranada. En París los coches tie-nen trece horas incluidas dos dedescanso.

6.- El problema fundamental esque la normativa no es lo sufi-cientemente clara. Se contrapo-nen intereses que a veces sonajenos a la situación del taxi, oal menos no los contempla.¿Cómo se puede hablar delibertad de empresa como argu-mento en contra de cualquiermedida que se quiera adoptaren el sector del taxi? No seentiende que lo que haga untaxista con su licencia repercutaen el resto. El taxi de Madrid, deBarcelona y de cualquier ciudadde España tiene un problemafundamental: la sobre oferta queexiste, pero no sólo de licenciassino también de conductores.

Por lo tanto, hay que atajar elproblema principal que menosdaño hace y menos coste tiene:reducir el número de conducto-res. Después la regulación lahoraria, regulación horaria quedebería darse por si sola sihubiera un cumplimiento de lanormativa laboral. Los empresa-rios firman en convenio que susempleados trabajan 40 horas.Pues practíquese.

7.- Deberían de apoyar lasadministraciones, aunque unaparte también la pagara el taxis-ta. Pero tal y como están lasadministraciones……..no sé sidarán mucho.

8.- Considero que debería serdefinitiva y deberíamos ir al sis-tema de París. Tendríamos quetender a hacer menos horas y aregular la oferta y demanda conun porcentaje de coches a dobleturno. Un porcentaje determi-nante en el que todos pudieran

entrar, las flotas y los autónomosque quisieran tener doblados loscoches. El porcentaje lo determi-naría el equilibrio de la oferta yla demanda. En París hay un20% y en Barcelona considera-mos que con un 10% sería sufi-ciente. Cada ciudad debe deter-minar su porcentaje. Hay quebuscar también el modo dehumanizar nuestra profesión.

9.- Los nuevos mercados deberí-an buscarlos las emisoras deradio-taxi que de hecho son lasúnicas que lo hacen para darmás servicios a sus asociados. Eltaxista individual no puede bus-car nuevos mercados. Creo quelas dos cosas son compatibles.

Juan Antonio Guardeño, presi-dente de la Confederación deTaxistas Autónomos de laComunidad Valenciana y miem-bro de la Ejecutiva de la Confe-deración del Taxi de España

Juan Antonio Guardeño, presidente de la Confederación de Taxistas Autónomos de la Comunidad Valenciana y miembro de la Ejecu-tiva de la Confederación del Taxi de España.

LB.: “En esas

16 horas hade entrartodo. Los

tiempos dedescanso

incluidos. Sino, no servirá

para nada”

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con los compañeros madrileñosno iba a ser menos.No podemos sentarnos en lamesa de negociación, pero nadaimpedía que mostráramos nues-tro apoyo a los taxistas deMadrid acudiendo a la manifes-tación.

4.- Si, la experiencia que esta-mos disfrutando en Valencia mepermite afirmarlo con rotundi-dad. Los taxistas autónomos deMadrid se verán beneficiadospor esta medida.

5.- Si, de hecho en Valencia esasí. Nosotros nos organizamosnuestra jornada de trabajo den-tro de las 24 horas. Podemoshacer todas las paradas quequeramos siempre que superenlos 60 minutos. Pero si paramosmenos de 60 minutos se nosdescuenta una hora de trabajo,así evitamos picardías.La Federación del Taxi de Valen-cia propuso que la jornada detrabajo fuera continua y con sólouna parada de 60 minutos,entendíamos que de esa mane-ra la eficacia de la regulaciónsería mayor, pero finalmente laAdministración decidió hacerloflexible.

6.- En la Federación del Taxi deValencia entendemos que elhorario tiene que ser el mismopara todos, 12 horas, pues losautónomos que conducimossolos el coche somos mayoría.Pero quien presentó la propues-ta a la encuesta lo hizo con 12 y16 horas, dependiendo delnúmero de conductores quetenía el vehículo. Nosotros loaceptamos y lo apoyamos.

7.- Si no hay que cambiar el taxí-metro, no. En Valencia tuvimosque cambiar casi un tercio de lostaxímetros, pero lo vimos comouna inversión, no como ungasto. De hecho al recaudarahora un poco más nos damoscuenta de que la inversión valióla pena.

8.- En principio, temporal, perosi los taxistas autónomos venque es beneficioso y rentablesupongo que la mantendrán demanera indefinida.

9.- La situación es lo bastantegrave como para tomar unamedida ya. La Federación delTaxi de Valencia presentó susmedidas de regulación ennoviembre de 2008, pero aque-llos que viven bien en la situa-ción actual se han negado siste-máticamente a encontrar unasolución. La realidad ha sido tantozuda que ahora el problemano se soluciona con una tirita yhay que intervenir mediantecirugía. Además, si consegui-mos hacer más rentables nues-tras horas de trabajo, ¿quénecesidad hay de mantener lafilosofía de que la hoja se hace abase de trabajar muchas horas?Lo que se persigue con la regu-lación no es sólo una mayor ren-tabilidad, sino que esta nos per-mita reducir nuestra jornadalaboral y disfrutar más de nues-tra familia o aficiones. Paralelamente a esto se puedetrabajar para aumentar lademanda, por ejemplo con vehí-culos de mayor capacidad quenos ayudaría a competir con lasVTCs, agruparnos en centralescompartidas con lo que dismi-nuiríamos gastos y aumentaría-mos clientes, incidir en la Admi-nistración para que publicitemás y mejor el servicio de taxi,presentar proyectos a la Admi-nistración para que el TAXI rea-lice servicios que en estosmomentos están realizandootros sectores de manera máscara (traslado de pacientes derehabilitación o asistencia domi-ciliaria) o de manera deficitaria(líneas de la EMT).

Gabriel Moragues, presidentede la Asociación de Autónomosdel Taxi de Mallorca y miembrode la Ejecutiva de la Confedera-ción del Taxi de España

1.-Que las asociaciones integra-das en la Confederación (AGE-TAXI Y FEDERACION PROFE-SIONAL DEL TAXI DE MADRID)solicitaran ayuda a la CTE, aun-que cuando ya se había anun-ciado el respaldo de CTE y algu-nas territoriales, la Federaciónse desmarcara e, incluso, trata-ra de que no acudiéramos. Seacudió por decisión de la totali-

1.- En primer lugar por el hechode que las dos organizacionesdel taxi pertenecientes a la CTEestuvieran en contra del acuerdopactado entre el presidente de laGremial y el Ayuntamiento deMadrid.En segundo lugar por solidari-zarme, en nombre de los taxis-tas autónomos de Valencia, conlos taxistas autónomos deMadrid, en su legítima lucha pordefender sus derechos e intere-ses.Y en tercer lugar porque estoyconvencido que sólo con launión de todos los taxistas autó-nomos de España podremos ter-minar con los privilegios deaquellos que durante muchotiempo han vivido de los taxistasy no del taxi.

2.- No voy a entrar en una gue-rra de cifras. Lo que si sé es queallí había muchísimos taxistasautónomos, manifestándose apie, cosa impensable en Valen-cia.Lo que si comenté con algunoscompañeros es que el hecho deque hubieran asistido a la mani-festación miles de compañerossin haber sido convocados porlas organizaciones mayoritariasera, por si solo, un mensaje, yaquel que no entienda correcta-mente este mensaje lo va atener más difícil para autoprocla-marse representante del sector.Y por otro lado, el Ayuntamientotendrá que plantearse su postu-ra si no quiere tener al sector deltaxi en frente.

3.- Como he dicho anteriormen-te las dos organizaciones madri-leñas de la CTE están en contradel acuerdo firmado por del JoséLuis Funes y el Ayuntamiento deMadrid, y cada una ha decididoenfrentarse al mismo del modoque ha considerado más conve-niente. La Federación en lamesa de negociación, y AGETA-XI convocando la manifestaciónjunto a la Plataforma.La CTE se ha destacado históri-camente por apoyar las luchasque llevan sus organizacionesterritoriales en defensa de losintereses de los taxistas autóno-mos (Pamplona, Ibiza, etc.) y

JAG.: “Lo que se

persigue conla regulación

no es sólo mayor

rentabilidad,sino también

reducir la jornada laboral”

20


Especial 17M

dad de la ejecutiva de la CTE,excepción hecha de MarianoSánchez debido a su falta de cri-terio y a la pretensión de dejaren ridículo a los demás compa-ñeros cuando él mismo provocóla movilización.

2.- Un rotundo éxito, teniendoen cuenta que la convocatoriapartió de una Plataforma forma-da por disidentes de Gremial,Federación y asociaciones muypequeñas, en contra de todo elaparato oficial, es decir, patro-nales mayoritarias que no sólono convocaron sino que actua-ron contra la manifestación, ylos medios de comunicaciónafines a estos hicieron la mismalabor.

3.- Muy positiva, dado que obe-dece a un principio de solidari-dad en una demanda absoluta-mente justa y que se producepor la solicitud de ayuda de la

propia Federación cuando seda cuenta de que Ayuntamientoy Gremial han cerrado unacuerdo sin contar con ella.Después rectifica y no apoya lamanifestación, tratando dedejar en mal lugar a toda unaentidad como la CTE y sus terri-toriales, cuando ya habíananunciado su presencia, utili-zando emisarios para denun-ciar como falsos los comunica-dos de adhesión de algunasterritoriales, siendo estoscomunicados absolutamentereales como bien quedó proba-do mediante entrevistas perso-nales y finalmente con la pre-sencia en la manifestación.

4.- Estoy absolutamente con-vencido de que la puesta enmarcha de esta regulaciónsupondrá hacer la misma recau-dación en 2/3 del tiempo queahora se necesita. Ello supone,aunque solo fueran los mismos

ingresos, una rebaja drástica delgasto, reduciendo las horas detrabajo, mejorando la calidad devida y reduciendo el porcentajede kilómetros rodados en vacíodurante la jornada.

5.- Hay muchas maneras deestablecer turnos horarios, peroentiendo que no se puedencrear unos turnos a la carta paraque cada uno pare a comer ocenar cuando quiera. Ese pro-blema se evita regulando sin uti-lizar el taxímetro y estableciendolos relevos de turno a la hora decomer.

6.- Las horas deben ser porlicencia, que es el elemento deregulación de los ayuntamien-tos, y las horas deben ser lasmismas para todos, según hanestablecido las sentencias delTribunal Supremo, en el casoconcreto de los turnos de mi ciu-dad, para no ir más lejos. Cadaconductor debe ser problema dequien le tiene contratado, nopudiéndose convertir en el pro-blema de los que no los tienen,viendo condicionada de formadiferente su actividad.

7.- Depende de si se usa o no seusa el taxímetro, de los tipos detaxímetros que existan y de lasmodificaciones que estos nece-siten. No obstante, creo que nose necesita inversión si se regu-lan turnos horarios, y que encaso de que se decida utilizar eltaxímetro, la inversión vale lapena para el beneficio que otor-ga a los autónomos titulares delicencia.

8.- Viendo cuál es el exceso delicencias de taxi en toda España,y Madrid es uno de los más cla-ros ejemplos, creo que seríadefinitiva, mucho más cuando sehayan probado las bondades delsistema.

9.- Depende. Creo que la obliga-ción de las asociaciones esdefender a sus titulares política-mente y buscar las solucionesnormativas que les puedanbeneficiar, porque el trabajo y labúsqueda de éste suele depen-der más de entidades comoradio-taxis, etc.

Gabriel Moragues, presidente de la Asociación de Autónomos del Taxi de Mallorca y miembro de la Ejecutiva de la Confederación delTaxi de España.

GM.: “Los

problemas de los

conductorestan sólo

deben afectara quienes

les contratan”

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Valencia


Comunidad Valenciana

Inauguración de la Central de Centrales del Centro de Formación y Servicios del Taxi de la Comunidad Valenciana

El 16 de Julio de 2010 laConfederación de Autónomosdel Taxi de la ComunidadValenciana inauguró en lapoblación de La Nucía la Cen-tral de Centrales del Centro deFormación y Servicios del Taxide la Comunidad Valenciana.Bernabé Cano, alcalde de LaNucía, fue quien inauguró laCentral junto al presidente de laConfederación.

Esta Central de Taxis naciócon la aspiración de dar servi-cio a todos los municipios de laComunidad Valenciana y tam-bién a aquellos municipios deotras Comunidades que quie-ran adherirse a la misma. Utili-za los más modernos sistemasde localización y adjudicaciónde servicios (GPS Y GPRS). Daservicio durante las 24 horas ylas locutoras de la centralitaatienden tanto en valenciano,como en castellano e inglés.

Es un proyecto muy ambicio-so, impulsado por la Confede-ración de Autónomos del Taxide la Comunidad Valenciana yhecho desde la modestia, el tra-bajo, la unidad y la ilusión delos taxistas. Realizar un proyec-to como este en la situación decrisis económica por la queestamos atravesando es unaapuesta muy fuerte de futuro yuna inversión económica muyimportante.

Hemos creado una nuevaempresa, hemos generadonuevos puestos de trabajo.Aspiramos, con la tecnologíaque hemos instalado en nues-tros coches y en nuestra centrala mejorar nuestro servicio de

cara a nuestros clientes, a ren-tabilizar nuestro trabajo y mejo-rar nuestra seguridad.

Nos estamos preparandopara poder competir en unmundo cada vez más globaliza-do y donde las barreras de lacomunicación son casi inexis-tentes. Hace años no podíamosimaginar que desde LA NUCÍApodríamos dar servicio de taxi atodo el planeta y que una perso-na que vive en Alemania o Ingla-terra pudiera reservar un taxi ennuestra comunidad desde supaís.

La vanguardia del sector, lostaxistas con más visión de futu-ro, aquellos que ven al sectordel taxi como una unidad y no

como un ente atomizado handado un paso de gigante hacialo que será el servicio del taxi enel siglo XXI. Pero este proyectono podría haber sido una reali-dad si no hubiéramos podidoapoyarlo en otros tres pilares.

El primero de ellos la empresaAURIGA SYSTEMS, fabricante ydistribuidora de los equipos deGPS y GPRS que hemos instala-do en nuestros coches y central,una empresa líder en su sector.

Como empresa líder lo estambién el segundo de los pila-res, la empresa TEINSA, que seocupa de la instalación y man-tenimiento de los equipos. Queha creado una red de talleres alo largo de nuestra comunidadpara darnos el mejor de los ser-vicios y que lleva ya muchosaños colaborando y trabajandojunto al sector del taxi.

Y por último, pero no menosimportante, el tercer pilar, elapoyo que hemos tenido, yesperamos seguir teniendo, delas autoridades locales y auto-nómicas. Y aquí quisiera haceruna mención especial al apoyoque hemos tenido por parte delalcalde de LA NUCÍA D. BER-NABÉ CANO.

A dicha Central ya se hanadherido taxistas de los munici-pios de Denia, Jávea, Teulada-Moraira, Benissa, Ondara, LaVila Joiosa, Alfaz del Pi, LaNucia, Callosa d´En Sarrià,Benidorm, Altea, Orihuela,Valencia y Granollers.

En la actualidad se está pres-tando servicio a cerca de 200vehículos y en los próximosmeses se espera llegar a los

“Da serviciodurante las24 horas ylas locutoras

de la centralita

atienden tantoen valenciano,

como en castellano e

inglés”

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Valencia

vechar la oportunidad que nosda la revista “EL TAXI” paraagradecer, destacar y hacer unreconocimiento expreso del tra-bajo realizado por el compañeroRamón Ortega y la compañeraSofía en el día a día de estaCentral. Sin su dedicación,sacrificio y buen hacer este pro-yecto no hubiera alcanzado lascuotas de calidad de las que dis-frutamos actualmente.

Con compañeros/as como él yella no tenemos ninguna dudade que este proyecto avanzaráhasta alcanzar el objetivo quenos fijamos cuando lo iniciamos,ser la Central de los taxistas dela Comunidad Valenciana y decompañeros de otras comunida-des.

Centro de Formación y Servi-cios del Taxi de la C.V.

300 con la incorporación de másasociaciones de nuestra Comu-nidad y de otras comunidades.

Mención especial

Las asociaciones y taxistasque formamos parte de la Cen-tral Compartida de la Comuni-dad Valenciana queremos apro-

Policía Local y Guardia Civil coordinaránesfuerzos para acabar con los taxis ilegales

sector de Tráfico de la GuardiaCivil de Benidorm; la jefa de laDivisión de Logística y Planifica-ción de Transporte de la Conse-lleria de Infraestructuras yTransporte; el presidente de laConfederación de Autónomosdel Taxi de la Comunidad Valen-ciana; y el presidente de la Aso-

ciación de Taxistas de Denia. Según ha explicado Miguel

Llobell, la principal conclusiónde este encuentro es el compro-miso de colaboración entre losCuerpos y Fuerzas de Seguri-dad y el sector del taxi paraintentar acabar con una prácticacada vez más extendida “que

La problemática de los taxisque operan ilegalmente en lacomarca reunió en la Jefatura dela Policía Local de Dénia a res-ponsables de las policías localesde diversas poblaciones de laMarina Alta; el concejal dianen-se de Seguridad Ciudadana,Miguel Llobell; el jefe del sub-

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Valencia

perjudica tanto a los taxistas,que pagan sus impuestos ylicencias para poder ejercer,como a los clientes de los taxis‘pirata‘, que carecen por com-pleto de cualquier cobertura ogarantía”.

Asimismo, Llobell ha informa-do que la representante de laConselleria se ha comprometidoa estudiar la creación un boletínespecífico para las denuncias aestos taxis ilegales “que se ase-meje a un parte de accidentes ypermita aplicar sanciones admi-nistrativas”.

Por su parte, el presidente dela Confederación de Autónomosdel Taxi de la Comunidad Valen-ciana, Juan Antonio Guardeño,ha reconocido que el problema“está afectando mucho al sec-tor” y ha señalado que van acolaborar con la Guardia Civil yla Policía Local facilitando infor-mación sobre los vehículos queoperan fraudulentamente. Guar-deño también ha anunciado que

van a contrarrestar la publicidadque realizan estos taxis ilegales“sobre todo en locutorios y revis-tas extranjeras” con una campa-ña en la que darán a conocer lascaracterísticas y garantías de untaxi autorizado para que los

usuarios no se dejen llevar aengaño.

El presidente de los taxistasde Dénia, José Mas, ha ofrecidodetalles más concretos sobreesta práctica de intrusismo enDénia afirmando que está másextendida entre ciudadanosextranjeros y que los lugareshabituales de captación de clien-tes son el puerto, los hoteles ylas urbanizaciones con granconcentración de turistas inter-nacionales. Aunque no se hancontabilizado los casos de servi-cios de taxis “piratas” en la ciu-dad, Mas sí ha puesto el ejem-plo del aeropuerto alicantino deEl Altet, “donde en un día se hanllegado a contar 400 serviciosilegales”.

Por último, los representantesde los taxistas han hecho unapetición a los responsables de laseguridad: que realicen inspec-ciones periódicas en los lugaresmás frecuentados por estosvehículos no autorizados “comomedida disuasoria”.

Momento en el que el presidente de la Confederación de Autónomos del Taxi de laComunidad Valenciana, Juan Antonio Guardeño, se dirige los miembros de la PolicíaLocal y de la Guardia Civil.

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Valencia

La Federación Sindical del Taxi de Valenciasolicita a la directora de la Agencia Valenciana de Movilidad la regulación vacacional en agosto de 2011

diferencia de días trabajadosentre el mes de agosto convacaciones es 4 ó 5 días menosque si no tuviéramos las vaca-ciones.

También hay que tener encuenta que la mayoría de lostaxistas se suelen ir un promediode una semana en el mes deagosto, por lo tanto el númerode licencias que trabajaría eneste mes serían el mismo que sise regulasen en vacaciones, yaque el taxista tendría que perder5 días laborales. Además delriesgo que corre la administra-ción si las vacaciones las coge-mos todas las mismas semanas,con lo que podría quedar la ciu-dad sin servicio de taxis.

Por consiguiente, el perjuicioque se le causa a la ciudad deValencia con las vacaciones esnulo, ya que se asegura un míni-mo de 1450 licencias, (más quesuficiente para atender lademanda de taxis en un periodovacacional, donde prácticamen-te tanto las empresas públicascomo privadas suelen estar almínimo de su rendimiento).

Además, conseguiremos queel taxista pueda descansardurante 2 semanas consecuti-vas, y con ello podremos conci-liar la vida familiar y la laboral.También reduciremos el estrés ymejoraremos la salud mental delconductor.

La Ley 20/2007, de 11 julio,del Estatuto del trabajo autóno-mo, publicado en el BOE, en elPreámbulo 1º dice lo siguiente:

“El artículo 40 en su apartado2, establece que los poderespúblicos fomentarán una políticaque garantice la formación yreadaptación profesionales,velarán por la seguridad e higie-ne en el trabajo y garantizarán eldescanso necesario mediante lalimitación de la jornada laboral,las vacaciones periódicas”.

En el artículo 14:“Jornada de la actividad profe-

sional. 1. El trabajador autónomo

económicamente dependientetendrá derecho a una interrup-ción de su actividad anual de 18días hábiles”.

“Disposición adicional deci-mocuarta. Estudio sectorial deltrabajo autónomo.

1. Los efectos que tienen lasespecificidades propias de cadasector en las condiciones deltrabajo (retributivas, conciliaciónfamiliar, protección social, etc.)que realiza el trabajador autóno-mo”.

La ley 39/1999, de 5 denoviembre pretende promoverla conciliación de la vida familiary laboral de las personas traba-jadoras (BOE nº 266 de 6 denoviembre de 1999).

El espíritu de la ley es fomen-tar el bienestar del trabajadorcon su vida familiar y laboral. Lafalta de vacaciones y las jorna-das laborales intensas causanestrés y falta de competitividad,con lo cual se produce un gastoeconómico para la sociedad,tanto de salud física como dehigiene mental.

El espíritu del Plan ConciliaFamiliar de la Generalitat Valen-ciana, impulsado por el Sr. Juan

Cotino, vicepresidente del Con-sell y conseller de BienestarSocial, es reconciliar a los traba-jadores valencianos con su vidalaboral y familiar.

Creemos que todas las admi-nistraciones están por la calidadde vida de aquellas personasque tengan un trabajo y estén enel régimen de autónomo o traba-jador por cuenta ajena. La ten-dencia es igualarnos cada vezmás unos con otros en derechosy obligaciones (ver preámbulodel Pacto de Toledo).

Por todo ello, pedimos unasvacaciones en agosto de lasiguiente forma:

· Las licencias pares descan-sarán el primer lunes de agostodía 1 hasta el domingo día 14.

· Las licencias impares des-cansarán el lunes día 15 y hastael domingo día 28.

· Los días 29, 30, 31 se volve-rá a la normalidad, realizándoselos descansos habituales comoel resto del año.

Serán 14 días seguidos detrabajo, donde se suspenderánlos días de fiesta y fines desemana que disfrutamos el restode los meses. Por lo tanto, elmes de agosto un taxista podrátrabajar entre 16 y 17 días,dependiendo del número delicencia. Si tenemos en cuentaque, en un mes normal, los díastrabajados son entre 21 y 22días, quiere decir esto que la

L M X J V S D1 2 3 4 5 6 78 9 10 11 12 13 1415 16 17 18 19 20 2122 23 24 25 26 27 2829 30 31

Agosto 2011

Descansan los pares.

Descansan los impares.

La Federación Asturiana Sin-dical del Taxi ha solicitado laactualización de la tarifa interur-bana de taxis del Principado deAsturias teniendo en cuentaque el día 19 de junio del año2008 fueron autorizadas y publi-cadas en el BOPA, por primeravez , las TARIFAS INTERURBA-NAS DE TRANSPORTE PÚBLI-CO DISCRECIONAL EN VEHÍ-CULOS DE TURISMO (TAXI)PARA LA COMUNIDAD AUTÓ-NOMA ASTURIANA y quedesde la citada fecha y hastahoy han transcurrido TREINTAY CUATRO MESES (34) sin quese haya producido actualizaciónalguna de estas tarifas, bien escierto que la Federación tampo-co la solicitó, entre otras cosasporque se consideró oportuno,tras la subida producida, ver elcomportamiento y las conse-cuencias de su aplicación, coin-cidiendo todo ello con el iniciode la actual crisis económica yel descenso importante, durantealgunos meses, del precio delos carburantes lo que nos hizoposponer la petición de actuali-zación de la misma.

En estos momentos y puestoque la situación económica noha mejorado y los costes detodo tipo han repuntado hasta elpunto que los carburantes ya sehayan en precios cercanos a losmas altos de la historia y la infla-ción se ha situado, a lo largo delaño 2010, en el 3% con caráctergeneral siendo incluso superioren lo que respecta a los costesde carácter sectorial del taxi, seha entendido imprescindibleproceder a la revisión de dichastarifas.

Dado que el resto de las orga-nizaciones sindicales del sectordel taxi asturiano no han mani-festado mayor interés en elasunto ha sido, una vez mas, la

propia Federación quien haplanteado formalmente la nece-sidad de la actualización de estatarifa en base a la FORMULAPOLINÓMICA de cálculo devariación de costes empleadaen las tarifas urbanas y tendien-do en cuenta que se ha de con-siderar un periodo de TREINTAY CUATRO MESES SIN VARIA-CION DE PRECIOS, CORRES-PONDERÍAN LOS SIGUIEN-TES INCREMENTOS:

Incremento lineal en todos losconceptos: 6,71%

a).- Precio por Km. o fracción:0,57 €

b).- Precio por Km. o fracciónpara servicios nocturnos,domingos y festivos de ámbitonacional, autonómico y/o local:0,71 €

c).- Mínimo de percepción:3,54 €

d).- Precio por hora de espe-ra: 15,79 €

e).- Precio por hora de esperapara servicios nocturnos,domingos y festivos de ámbitonacional, autonómico y/o local:19,74 €

Asimismo SE SOLICITA LADESAPARICIÓN DE LOS 15MINUTOS DE ESPERA GRA-TUITA ya solicitados inicialmen-te y que no llegaron a ser inclui-dos en la tarifa actual ya que latarifa de carácter nacional,entonces vigente, los eliminócon posterioridad a la peticiónde esta tarifa autonómica peroque en la actualidad ya no tienesentido mantener ya que ha sidoeliminado.

Así mismo SOLICITAMOS lainclusión del precio de HORADE ESPERA NOCTURNO YFESTIVO ya que no existerazón alguna para mantener unúnico precio en la espera cuan-do el kilómetro recorrido, endías festivos tiene un precio dis-tinto, con buen criterio, aten-diendo a las circunstancias depenosidad en que se desarrolla.

Fdo. Jose Artemio Ardura ValdésSecretario General

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Principado de Asturias

La Federación Asturiana solicita, en solitario, la actualización de la tarifa interurbana del Principado


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El Ayuntamiento de Gijón no cede a las presiones de grupos minoritarios y avala plenamente la consulta popular que decidió modificar el sistema de descansos vigente desde 1983

El Ayuntamiento de Gijón hadictado una resolución por laque, acatando la voluntaddemocráticamente expresadaen una consulta popular realiza-da por el propio sector del taxide la ciudad el pasado mes dejunio de 2010, decidió modificarel sistema de descansos actualpor un sistema rotatorio sema-nal que permite que la totalidadde los taxistas de la ciudad dis-fruten de su descanso de unaforma mas equitativa y justa.

Este descanso va corriendo,cada semana, en un día deforma tal que todos los vehícu-los pasan por todos los días dela semana y por tanto se evitanlas desigualdades que se podrí-an producir de tener, como ocu-rría hasta ahora, un día fijo dedescanso.

La propuesta, finalmente ven-cedora, para modificar un siste-ma de descansos que databadel año 1983 fue sometida avaloración de todo el Sectorjunto con otras 6, todas ellaspresentadas por sindicatos, coo-perativas y taxistas individualesen un proceso democrático eimpecablemente desarrolladopor la Federación Asturiana delTaxi en el que todos aquellosque desearon presentar sus pro-puestas tuvieron tiempo y oca-sión para hacerlo.

La iniciativa de la consultapopular fue tomada por la Fede-ración Asturiana Sindical delTaxi, organización que repre-senta a la mayoría absoluta delSector en Gijón y en Asturiasconjuntamente con la Cooperati-va mayoritaria de la ciudad(Radio Taxi Villa de Jovellanos)y el resto de pequeñas asocia-

ciones y cooperativa de la ciu-dad.

Las pequeñas Organizacio-nes decidieron, una vez concre-tadas las preguntas que final-mente serían sometidas a con-sulta, oponerse al resultado finalque se produjera “salvo que laopción ganadora sea alguna delas que nosotros presentamos”lo que produjo el rechazo inme-diato, por antidemocrático, tantode la Federación Asturiana delTaxi como de R.Taxi V. de Jove-llanos que, a pesar de todo, con-tinuaron con la consulta en soli-tario.

Cabe destacar la buena aco-gida, del nuevo sistema, tam-bién entre los propios conducto-res asalariados que así lo hanhecho saber a los organizadoresde la consulta así como, en ellado negativo, la posición man-tenida por ASOTAXI (Unalt)

cuya defensa a lo largo del pro-ceso y única propuesta fue lapetición de retirada total del des-canso semanal obligatorio comofórmula para conseguir mejoresrecaudaciones al poder trabajarun día más, posición a la quetambién se adhirió, en la fasefinal y tras sustituir a su directi-va, UNIATRAMC-Asturias, todoello en unos momentos en losque la saturación de vehículos yconductores alcanza nivelesnunca vistos en la ciudad y quehacen aconsejables medidas decontrol y una regulación masjusta de los descansos comosistema para no producir desi-gualdades entre taxistas. Lamedida ha entrado en vigor, conpequeños incidentes que se sol-ventaron en las primeras horas,el pasado día 21 de abril tras unperiodo de 10 días de adapta-ción al nuevo sistema.

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Cataluña

El Institut Metropolità del Taxi(IMT) ha aprobado el freno aldoble turno o lo que es lomismo la contingentación decoches que prestan serviciocon dos conductores. La normatambién establece mecanismosde reducción. Esta era unavieja reivindicación del STACdesde hace varios años, ade-más de ser una de las primerasmedidas para paliar la crisisque padece el sector comoconsecuencia del crecimientocontinuo de coches que traba-jan las 24 horas.

Va a ser una de las medidasmás importantes que adopte eltaxi de Barcelona después delPlan de Viabilidad, y que favo-rece al autónomo de estecolectivo. Junto a esta normase van a aprobar otras parareducir el número de coches adoble turno. En el mes de sep-tiembre pasado, el STAC, juntocon otra organización del taxi(UTAM), elaboraron una plata-forma con dos puntos reivindi-cativos: CONTINGENTACIÓNDE COCHES A DOBLETURNO y REGULACIONHORARIA.

El primer punto ya se ha con-seguido. Para ello, el IMT haaprobado la norma que suponeuna modificación reglamentariay ha de pasar el periodo deexposición pública. Una vezpasado este plazo, (probable-mente cuando salga esta publi-cación ya se habrá aprobadodefinitivamente) la norma seráde aplicación inmediata y ya nose podrán poner más cochesde doble turno. De esta medi-da, quedan excluidos los fami-liares de primer y segundo

grado. Asimismo, todas laslicencias que se transfieran apartir de esa fecha perderán laposibilidad de ponerla condoble turno y sólo podrán pres-tar servicio con un solo conduc-tor.

Toda licencia que tenga dosconductores y uno de ellos sedé de baja, el titular de la licen-cia tiene 30 días para sustituir-los, en caso contrario perderíala condición de doble turno. Lavaloración del STAC es positi-va, ya que con ellas se consi-guen dos objetivos: por unlado, frenar la entrada masivade asalariados en el sector(hay que tener en cuenta queen 2005, había 830 licenciasque trabajaban dos conducto-res; en 2010, ésta cifra haascendido hasta casi alcanzarlas 2.600 licencias con dosconductores). Y por otro lado lareducción del número decoches que trabajan las 24horas con las medidas de res-tricción al doble turno.

Los estudios jurídicos encar-gados a los abogados, uno deellos Iñigo Arruti, asesor de laCTE y del STAC, y otro pro-puesto por el IMT, avalan lamedida de la contingentaciónde los vehículos a doble turno.

La aspiración del STAC es unporcentaje de coches a dobleturno no superior al 10 por cien-to; y el resto UN TAXI, UNCONDUCTOR con plena yexclusiva dedicación y con unHORARIO REGULADO.

El STAC trabaja por laregulación horaria.

Tras la aprobación de estasmedidas, el STAC ya está tra-bajando para conseguir el otroobjetivo, que sabemos aún máscomplejo: la regulación horaria.Nuestra organización está rea-lizando un seguimiento de lapuesta en marcha en Valenciadel sistema de horarios queviene aplicándose desde el 1de enero de este año. EnValencia, los coches a dobleturno tienen limitado el trabajoa 16 horas y los de un soloturno, con 12 horas.El STAC ha remitido una cartaal Departament d’Industria pararecabar información sobre quémodelos de taxímetros funcio-nan en Barcelona y, técnica-mente, cuáles de ellos soportanla programación de una regula-ción horaria. En caso que nose pueda, qué sistemas se pue-den utilizar para regular elhorario.

Contra el arrendamien-to encubierto

El STAC ha solicitado a laAdministración que realice unacampaña contra el arrenda-miento encubierto de licenciasdel taxi en Barcelona y su ÁreaMetropolitana. Desde nuestraorganización, consideramosque este tipo de explotaciónsupone el cáncer actual deltaxi. Todas las licencias queson ‘gestionadas‘, arrenda-miento encubierto, se convier-ten en vehículos a doble turno.

El InstitutoMetropolitàdel Taxi (IMT)ha reducido a seis el

número deconvocatorias

Comunidad Catalana

L'IMT frena el doble turno, vieja reivindicación del STAC

Los esfuerzos que el STAC viene realizando en los últimos años, se han visto reconfortados con la aprobación, por parte del IMT, de la norma que impedirá que los taxis puedan realizar doble turno.

El pasado día 19 de abril sereunieron en las dependenciasdel Gobierno Vasco el consejerode Transportes del GobiernoVasco D. Iñaki Arriola, el vice-consejero D. Ernesto Gasco y eldirector D. Josu Benaito, con D.Saturnino Alonso, presidente dela Federación Vasca del Taxi,asistido por los asesores de laFederación.

De la misma cabe destacarlos siguientes compromisos:

1. El Sr. Arriola se comprome-tió a tramitar la reforma del artí-

culo 8. 2. e) de la Ley 2/2000, de29 de junio (Ley Vasca del Taxi),al objeto de reducir la antigüe-dad del titular de una licencia dediez a cinco años, como requisi-to mínimo para autorizar lastransmisiones de las licenciasde auto-taxi. La citada reduccióna cinco años sería también deaplicación al supuesto de obten-ción de una nueva licencia porparte del taxista que decideregresar a la actividad.

Conviene recordar que esta dis-posición de la Ley Vasca del Taxi

es la única que ha sido cuestiona-da por los taxistas de Euskadi.

Por ello, los representantesde la Federación Vasca del Taximanifiestan su satisfacción porel compromiso asumido.

2. Por otra parte, el Sr. Arrio-la, aceptó la recurrente peticiónformulada por la FederaciónVasca del Taxi, relativa a autori-zar la incorporación de los díasde Nochebuena y Nochevieja,en la tarifa IV (festiva-nocturna)correspondiente a los serviciosinterurbanos.

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País Vasco

El pasado 4 de marzo, se cele-bró en San Sebastián una reu-nión entre una delegación de laFederación Vasca del Taxi, enca-bezada por su presidente, D.Saturnino Alonso, y el director deTransportes del Gobierno Vasco,D. Mikel Díaz, al objeto de eva-luar la posible incorporación del‘TAXI’ al servicio del TransporteSanitario en el ámbito de laComunidad Autónoma Vasca.

La propuesta, presentada por laFederación Vasca del Taxi, unavez expuestos los antecedentessobre la colaboración del ‘TAXI’ enla prestación del servicio de trans-porte sanitario, conviviendo en losaños 80 con las diferentes modali-dades de transporte en vehículosinferiores a nueve plazas (ambu-lancia,…), sobre las causas de sudesaparición, y sobre la situaciónactual, tuvo una grata acogida porD. Mikel Díaz, motivo por el cualasumió el compromiso de consul-tar con responsables del Departa-mento de Sanidad y Consumo la

conveniencia y oportunidad de lapropuesta debatida.

Todos los asistentes coincidie-ron en considerar al ‘TAXI’ comoun vehículo no especialmenteacondicionado para el transportesanitario, pero más discreto,cómodo, racional y económicoque otros tipos de transporte,para aquellos supuestos en quelos enfermos o accidentados noprecisen asistencia sanitariadurante su traslado.

Con tal objeto, D. Mikel Díazseñaló que en este mes de abrilconvocará a la Federación Vascadel Taxi a una nueva reunión alobjeto de informar sobre el resul-tado de sus gestiones ante losresponsables del Departamentode Sanidad y Consumo.

Conviene señalar que este tipode servicio está regulado enalgunas comunidades autóno-mas. Así, la Ley del Taxi de Cata-luña reconoce al ‘TAXI’ como untransporte complementario parael transporte sanitario, al dispo-

ner en el artículo 24.5 que:“En el marco de la normativa

sanitaria y para los desplaza-mientos de usuarios de la sani-dad pública que no requierancumplir condiciones específicasrelacionadas con las prestacio-nes, el equipamiento del vehícu-lo o la calificación del personal,es admisible servirse de recur-sos propios del servicio de taxi.”

Resulta obvio señalar que elobjetivo de la Federación Vascadel Taxi de incorporar el “TAXI”como una modalidad más detransporte sanitario, no es unatarea fácil -queda un largo cami-no hasta la incorporación ennuestro ordenamiento jurídicode trasporte del “TAXI” comouna modalidad mas del trans-porte sanitario- pero la apuestade los taxistas vascos y de suFederación es firme en esteaspecto, por lo que esperamosalcanzar nuestro objetivo en unplazo razonable de tiempo.Firmado: Satur Alonso

El taxi: un tipo de transporte sanitario en el País Vasco

País Vasco

La Federación Vasca se reúne al más alto nivel con el departamento de Transportes del Gobierno Vasco

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Andalucía

Andalucía

La Opinión 23 / 03 / 2011

Diario Sur 23 / 03 / 2011

Ibiza

La Confederación del Taxi deEspaña ha interpuesto contencio-so administrativo contra la deci-sión del Consell de Ibiza de modi-ficar la ratio de 1 vehículo dearrendamiento con conductor porcada 30 vehículos auto-taxi esta-blecida en la Orden FOM regula-dora de los servicios prestadospor los vehículos de arrenda-miento con conductor.

La modificación aprobada porel Consell Insular de Ibiza(PSOE) propone una modifica-ción de dicha ratio estableciéndo-la en 1 vehículo de arrendamien-to por cada 6 licencias de taxi loque supone multiplicar por cincola actual ratio existente.

En opinión de la CTE estanueva salida de pata de bancodel Gobierno socialista de la Islaresponde al interés del Consellpor aumentar el número de vehí-culos que prestan servicio público

en la Isla y que ya originó, en sudía, una áspera disputa con todoel sector, disputa en la que laCTE participó, en solitario, apo-yando la tesis de los taxistas con-traria a la concesión de licenciasestacionales a los conductoresasalariados y que aún se hayapendiente de resolución judicialya que está fue recurrida en con-tencioso administrativo.

En este momento el ConsellInsular pretende dar una nuevavuelta de tuerca e intenta elevarel número de vehículos por la víade las VTCs que se podrían verincrementadas en casi mediocentenar, de prosperar la preten-sión del consejero de Transpor-tes de la Isla, Albert Prats, ya quelas licencias estacionales de taxique pretendió poner en marcha,en su día, solo cubrieron algomas del 50% de lo previsto al noser solicitadas por todos los asa-

lariados que podían hacerlo dadala escasa rentabilidad que se pre-sumía podían dar.

La actual crisis económica conel descenso de actividad dramáti-co que se vive en toda España yespecialmente en las zonas turís-ticas, y la isla de Ibiza es una deellas, hace mas inaudita la pre-tensión del Consell Insular resul-tando ser un insulto a todo el sec-tor que la CTE, nuevamente, nova a dejar pasar sin intervenir contodos los medios a su alcance ycuya primera actuación ha sido lainterposición, por el despacho deabogados de la CTE (ArrutiyAn-tunez), del oportuno contenciosoadministrativo firmado por el pre-sidente de CTE y el vicepresiden-te 2º y representante de A.S.A.T-PIMEM, Gabriel Moragues, endefensa de las organizacionesibicencas adheridas a nuestraOrganización.

Ibiza

La CTE interpone contencioso administrativocontra el nuevo disparate del Consell de Ibiza

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Coyuntura

La UNALT permite una subida salarial del 5%para los trabajadores en el año 2011 a cambio de no tomar medidas de control contra el fraude de los floteros y empresas

El Sr. Funes, presidente dela UNALT, ha consumadola penúltima vileza para

con el sector al que dice repre-sentar negándose a permitir quese negocie un nuevo conveniocolectivo para los trabajadores yobligando con ello a que se pro-rrogue el que ha vencido el 31de diciembre de 2010. Esta acti-tud del presidente de UNALT hasido expresada en la reunión dela constitución de la mesa nego-ciadora del Convenio Colectivocelebrada el pasado día 5 deabril en la sede de UGT, enMadrid y a la que asistieronrepresentantes de la CTE,UNIATRAMC, CC.OO. y UGTademás del mencionado Sr.Funes.

La CTE, que ha venido man-teniendo contactos previos conlos sindicatos al objeto de propi-ciar una subida salarial modera-da, dada la situación actual,muy por debajo de ese 5% alque obliga la prórroga, tambiéntenía preparada una batería depropuestas destinadas a erradi-car el fraude en las contratacio-nes ( trabajadores con contratosde 2 y 3 horas que ejercen lajornada completa), la erradica-ción definitiva de las horasextraordinarias ( es evidenteque resultan totalmente innece-sarias en la situación actual), laintroducción de motivos objeti-vos de despido por incumpli-miento de las normas laborales( LOTT, ROTT y OrdenanzasMunicipales), así como unmayor control de las jornadaslaborales; pues bien, ante todosestos objetivos se ha encontra-do con la oposición frontal de laUNALT cuyo principal fin siguesiendo permitir que los empre-sarios del taxi, los floteros (entre los que se encuentra el

propio presidente de la UNALT,con 4 licencias en Madrid ) y losgestores ilegales de licenciaspertenecientes a taxistas jubila-dos ( centenares de ellas estánen esa situación en Málaga yCanarias y comienza a genera-lizarse también en Madrid y Bar-celona) que, mayoritariamente,incumplen la Ley al no transfe-rirlas al jubilarse, en muchasocasiones en connivencia consindicatos corruptos del propiosector que todo el mundo cono-ce y que obtienen su financia-ción por este despreciablemedio aprovechándose de lanecesidad de jubilados conpequeñas pensiones que se lasentregan para que obtengan

escasos beneficios a cambio deuna renta mensual miserable.

La CTE ha expresado sunegativa a firmar la prórroga delConvenio y estudiará legalmen-te cuales son las posibilidadesde producir, en el peor de loscasos, un descuelgue de los afi-liados a nuestra Organizaciónpara que este incremento brutaldel 5% no les sea aplicablenada más que a los afiliados dela propia UNALT que son quie-nes sí entienden que es correc-to con tal de no adoptar medi-das que puedan perjudicar losintereses de sus afiliados máspoderosos económicamente yque son quienes sostienen en elpoder al Sr. Funes.

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Coyuntura

Parece, en este momento,más vigente que nunca lavieja discusión a cerca de

cuál es la figura jurídica del ser-vicio de taxi, y digo esto porquela actual crisis económica hapuesto de manifiesto las bonda-des y los graves defectos deesta indefinición jurídica.

Parece evidente que unalicencia de auto-taxi es una acti-vidad económica con todos losderechos y todas las obligacio-nes de cualquier actividadempresarial, pero también esigual de evidente que el resto delas actividades empresariales,en época de crisis, no pidenregulaciones. No es imaginableescuchar a la hostelería solicitarque los bares sólo se puedanabrir unas horas o que hayan decerrar el negocio unos díasdeterminados, y así con cual-quier otro sector de actividad.Por ello es evidente que hayalgo mas que nos diferencia delresto, y esa diferenciación vienedada por el hecho de que, origi-nariamente, nuestro ‘negocio’ha sido creado por los ayunta-mientos a coste cero, es decir,de forma totalmente gratuita, yaque las licencias originariamen-te han sido regaladas a los con-cesionarios y aún hoy mayorita-riamente se siguen concediendosin coste alguno. Pues bien,este hecho es el que, a mi juicio,marca la diferencia entre nego-cio libre y concesión administra-tiva sujeta al cumplimiento deunas condiciones en la presta-ción del servicio público a quese destina, y en base a estemismo criterio es evidente quelas administraciones públicaspueden, y en ocasiones deben,imponer criterios de racionaliza-ción para garantizar la adecua-da rentabilidad y la calidad delservicio que se ha de prestar alos ciudadanos.

El problema radica en queestas concesiones administrati-

vas a coste cero son transferi-das o, si ustedes lo prefieren,vendidas, generalmente, cuan-do se produce la jubilación deltaxista y así viene siendo desdetiempos inmemoriales. Estehecho hace que la frágil líneaque separa la explotación priva-da del servicio público se diluyatotalmente y comience a sermuy difícil determinar hastadonde es razonable la interven-ción de las administracionespúblicas y hasta donde es elpropio mercado quien deberegular en momentos como losque ahora estamos viviendo.

En mi opinión la inicial conce-sión de las licencias de taxi deforma totalmente gratuita supo-ne, de hecho, la intención dellegislador de que esta gratuidad

lo sea a cambio de que la perso-na a quien se le ‘regala’ su licen-cia de taxi preste su trabajo enunas condiciones no de compe-tencia ni de libre mercado, sinosujeto a las necesidades delservicio público a prestar a losciudadanos de un determinadopueblo o ciudad.

Pues bien, si la explotación delas licencias de taxi se hubieraceñido siempre a ese criterio ypor lo tanto no se hubiera con-vertido en una actividad empre-sarial mediante la contrataciónde trabajadores asalariados,también sería mas consistentela exigencia del sector para quelos ayuntamientos que conce-dieron esas licencias actuaranen defensa de la necesaria ren-tabilidad de las mismas adop-

Concesión administrativa o negocioAutor: José Artemio Ardura, presidente de la Confederación del Taxi de España y de la Federación Asturiana del Taxi

Coyuntura

tando todas las medidas nece-sarias para tal fin.

La contratación masiva deconductores y colaboradoresautónomos ha respondido, porun lado, al cambio de mentali-dad de las nuevas generacio-nes de taxistas que ya no asu-men resignadamente que sutrabajo se debe desarrollar enjornadas de 12 horas durante 6días cada semana, y en algu-nos casos incluso 7; las nuevasgeneraciones desean disfrutarde sus familias y tener una vidaal margen de su trabajo comocualquier otro trabajador decualquier otro sector y por ellohan visto en la contratación deconductores asalariados elcomplemento perfecto paracumplir sus sueños de una vida

mejor y menos sacrificada. Porotro lado, y sumado a lo ante-rior, los cambios de legislación,contrarios y totalmente lesivospara el trabajador autónomopropietario de una sola licenciade taxi, que se han producidoen distintas comunidades autó-nomas en el sentido de permitirque una sola persona puedacontar con varias licencias detaxi, han abierto las puertas a ladefinitiva consideración del ser-vicio de taxi como un negociolucrativo en el que cadaempresa aplica los criterios queen cada momento le son masfavorables y que termina porperjudicar seriamente a quie-nes se resisten a aplicar esosmismos criterios, o lo que es lomismo, a los autónomos sin

personal a su cargo.Es evidente que, en un

mundo cambiante, ya no existencriterios inamovibles. Hemospasado de un sector que en losaños 90 contaba con un númerode trabajadores asalariados queno llegaba a los 6.500 en todo elpaís para un total de más de80.000 licencias de taxi, hastalos mas de 20.000 conductoresasalariados actuales a los quehabría que añadir los colabora-dores autónomos que sumaríanalgunos miles más, y todo ellopara un total de algo más de73.000 licencias de taxi. Esteincremento espectacular desdeel 8% hasta casi el 28% quepodría rebasar fácilmente el30% si se computa a los colabo-radores autónomos, refleja uncambio sustancial en la formade pensar del sector del taxiactual con respecto a tiempospasados y es evidente que estecambio de mentalidad, en laactual situación de crisis, conlle-va a su vez graves problemasorganizativos para los que losayuntamientos y el propio sectorestán poco o nada preparados;por lo tanto, parece imprescindi-ble una clarificación urgente delpapel que cada cual juega en elnuevo modelo económico haciael que se ha orientado el sectordel taxi -fundamentalmente enla última década-, la adaptaciónde la legislación específica quelo regula y que debe de contem-plar al autónomo puro, sus cir-cunstancias y necesidades,auspiciando y protegiendo lanecesaria rentabilidad de aque-llos taxistas que han optado pordesarrollar en solitario su activi-dad siguiendo los principiosbásicos por los que fueron crea-das las licencias de taxi y portanto quienes mantienen, endefinitiva, la esencia de la activi-dad de taxista. Una vez garanti-zado lo anterior, la explotaciónempresarial de las licencias,mediante conductores, ha deregirse por las normas del mer-cado y por una, cada vez másexigente, legislación laboral queimpida el fraude y la competen-cia desleal al tiempo que mejoretanto la calidad del servicio alpúblico como la profesionalidadde los trabajadores.

“…originaria-mente, nues-tro ‘negocio’

ha sido creadopor los

ayuntamientosa coste cero,

es decir, de formatotalmentegratuita.”

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