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UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ
FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TITULACIÓN
Previa a la obtención del Título de
INGENIERO CIVIL
TEMA:
“Diseño geométrico de la vía desde Sancán hacia Cañitas desde la abscisa
0+000 hasta la abscisa 8+847 del Cantón Jipijapa.”
AUTOR:
Gutiérrez Regalado Ronald Paúl
TUTOR:
Ing. Jaime Peralta Delgado
Jipijapa – Manabí – Ecuador
2018
II
III
IV
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
CERTIFICA:
Haber asesorado cuidadosamente el proceso de desarrollo del Proyecto de
investigación, titulado “Diseño geométrico de la vía desde Sancán hacia Cañitas
desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa 8+847 del Cantón Jipijapa.”. “Cuyo autor es
Ronald Paul Gutiérrez Regalado, egresado de la carrera de Ingeniería Civil de la
Universidad Estatal del Sur de Manabí, proyecto de investigación elaborado de acuerdo
a las normas técnicas de investigación y en base a las normativas vigentes de la
Universidad Estatal del Sur de Manabí, por lo que se autoriza su presentación ante las
instancias universitarias correspondientes.
En cuanto puedo certificar en honor a la verdad
Ing. Jaime Peralta Delgado
Tutor de Proyecto de Investigación.
V
DEDICATORIA
Inicialmente deseo dedicare este trabajo a todas las personas que creyeron en mi
capacidad, es grato saber la fuerza y determinación que poseemos cuando queremos
alcanzar lo que nos proponemos.
A Dios por ser siempre ese sentimiento de alegría, tranquilidad y serenidad, en esta
etapa de mi vida que esta próxima a culminar espero ser digno por tan valioso esfuerzo.
A mis padres, mi mama por ser la luz de mi existencia Miriam Mariana Regalado
Franco por sus sabios concejos, a mi padre José Daniel Gutiérrez Narváez por darme el
ejemplo de trabajo y honestidad, a mis hermanos José Daniel y Susana Fabiola
Gutiérrez Regalado por su apoyo incondicional, a mi hijo Matthews Alexander
Gutiérrez Peña y a mis Ángeles que desde el cielo me iluminan, a mis sobrinos y al
resto de mi familia quienes en diferentes circunstancias han sido un empuje, apoyo y
fortaleza.
Son ellos quienes han impulsado mi deseo de ver cristalizado mi anhelo de superación,
por tal razón con orgullo dedico a cada una de las personas que de una u otra manera
permitieron el desarrollo y feliz culminación de mi trabajo
Gutiérrez Regalado Ronald Paúl
VI
RECONOCIMIENTO
Reconozco con el fervor de mi espíritu, a la universidad estatal del sur de Manabí, a la
facultad de ciencias técnicas, formadores de profesionales al servicio de la sociedad
Al tutor de tesis el Ing. Jaime Peralta por la acertada manera en que dirigió este trabajo
que llego a su feliz culminación.
Igualmente al tribunal examinador conformado Por Ing. Byron Baque Camposano, Ing.
Luis Moreno Ponce e Ing. Manuel Cordero Garcés la guía brindada y las correcciones
realizadas, ya que sin ellos, este trabajo comunitario no viera llegado a su término.
Finalmente deseamos agradecer a todos quienes forman parte de esta universidad, por
toda la ayuda proporcionada a través de nuestros años de estudio.
A todos nuestros más sinceros agradecimientos.
A mis padres y a mi familia por su apoyo incondicional
Gutiérrez Regalado Ronald Paúl
VII
ÍNDICE
CERTIFICACIÓN DE APROBACIÓN ........................ ¡Error! Marcador no definido.
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR .................................................................................... II
DEDICATORIA .............................................................................................................. V
RECONOCIMIENTO.................................................................................................... VI
ÍNDICE ......................................................................................................................... VII
RESUMEN .................................................................................................................. XIV
SUMMARY .................................................................................................................. XV
1.-INTRODUCCION ........................................................................................................ 1
2.-OBJETIVOS ................................................................................................................. 2
2.1.-OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 2
2.2.-OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................... 2
3.-MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 3
3.1.-Cararteristicas del área de proyecto. .......................................................................... 3
3.1.1.-Descripción de la vía .............................................................................................. 3
3.2.- Definición de levantamiento topográfico. ................................................................ 4
3.2.1.-- Terrenos planos. ................................................................................................... 6
3.2.2. —Terrenos ondulados. ............................................................................................ 6
3.2.3. —Terrenos montañosos. ......................................................................................... 6
3.2.4. —Terrenos escarpados. ........................................................................................... 6
3.3.- Las características físicas de los terrenos. ................................................................ 8
3.4.- las características de los terrenos. ............................................................................. 9
3.5. Trafico. ..................................................................................................................... 10
3.5.1.- Tipos de vehículos ............................................................................................... 11
Vehículos livianos:.......................................................................................................... 11
Vehículos pesados:.......................................................................................................... 11
VIII
Vehículo de diseño:......................................................................................................... 12
3.5.2.-Tráfico promedio diario anual. (TPDA) ............................................................... 14
3.5.3.-Calculo del tráfico promedio diario anual (TPDA) .............................................. 15
3.6.-Clasificacion de carreteras. ...................................................................................... 17
3.6.1.-Clasificacion de carreteras de acuerdo al trafico .................................................. 17
3.6.2.- Clase de carretera ................................................................................................ 18
3.6.3.-Corredores Arteriales ............................................................................................ 18
3.6.4..-Vías Colectoras .................................................................................................... 19
3.6.5.-Caminos Vecinales ............................................................................................... 19
3.7.- factores que influyen en el diseño de una carretera. ............................................... 20
Aspectos generales. ......................................................................................................... 20
Factores funcionales........................................................................................................ 20
Factores físicos................................................................................................................ 20
Factores de costo asociados a la carretera. ...................................................................... 21
Factores humanos y ambientes. ...................................................................................... 21
3.8.-.-Elementos que forman parte de la geometría de la vía ......................................... 21
Eje del camino: ............................................................................................................... 21
Calzada:........................................................................................................................... 22
Espaldón:......................................................................................................................... 22
Rejilla: ............................................................................................................................. 22
Obra básica: .................................................................................................................... 22
3.9.-Velocidad de diseño................................................................................................. 22
Naturaleza del terreno: .................................................................................................... 23
Modalidad de los conductores: ....................................................................................... 23
Factor económico: ........................................................................................................... 24
3.9.1.- Velocidad de circulación ..................................................................................... 24
3.10.- Alimiento horizontal ............................................................................................. 26
IX
A.-Tangente .................................................................................................................... 26
B.-Curvas circulares ........................................................................................................ 27
Grado de curvatura .......................................................................................................... 27
Radio de curvatura .......................................................................................................... 27
C.-Radio mínimo de curvatura horizontal. ..................................................................... 28
D.-Criterios para adoptar los valores de radio mínimo: .................................................. 28
3.11.-Elementos de las curvas circulares simples. .......................................................... 29
3.11.1.- Ángulo central. .................................................................................................. 30
3.11.2.- longitud de la curva. .......................................................................................... 30
3.11.3.- External. ............................................................................................................. 31
3.11.4.-Ordenada media. ................................................................................................. 31
3.11.5.-Deflexion en un punto cualquiera de la curva. ................................................... 31
3.11.6.-Cuerda. ................................................................................................................ 31
3.11.7.-.angulo de la cuerda. ........................................................................................... 32
3.12.-Curvas de transición. ............................................................................................. 32
3.13.-Peralte de curvas .................................................................................................... 33
3.13.1.-Magnitud del peralte ........................................................................................... 34
3.13.2.-La ecuación para el cálculo del peralte finalmente queda definida: ................... 35
3.13.3.-Desarrollo del peralte.......................................................................................... 36
3.13.4.-Gradientes longitudinales para el desarrollo del peralte en función de la
velocidad. ........................................................................................................................ 37
3.13.5.-Transición del Peralte ......................................................................................... 38
3.13.6.-Longitud de transición del peralte ...................................................................... 39
3.13.7.-Longitud mínima de las curvas horizontales ...................................................... 40
3.13.8.-Radio mínimo a partir del cual no se requiere curvas espirales ......................... 40
3.14.-Sobre anchos en Curvas ......................................................................................... 42
3.15.-Valores de Diseño. ................................................................................................. 43
X
3.16.-Pendientes .............................................................................................................. 45
3.16.1.-Pendientes Máximas ........................................................................................... 46
3.16.2.-Pendientes Mínimas ............................................................................................ 47
3.16.3.-Longitud Crítica .................................................................................................. 47
3.16.4.-Alineamiento vertical ......................................................................................... 48
3.17.-Visibilidad ............................................................................................................. 48
3.17.1.-Distancia de parada y visibilidad de parada ....................................................... 49
3.17.2.-Distancia de parada ............................................................................................. 49
3.17.3.-Distancia de Visibilidad de Rebasamiento. ........................................................ 51
3.18.-Cunetas .................................................................................................................. 56
3.18.1.-Localizacion, pendiente y velocidades. .............................................................. 57
3.18.2.-Forma de la sección ............................................................................................ 57
4.-MATERIALES Y MÉTODOS ................................................................................... 59
4.1.-Materiales ................................................................................................................ 59
4.1.1.- Equipos topográficos ........................................................................................... 59
4.1.2.- Equipos fotográficos ............................................................................................ 59
4.1.3.- Equipo informatico .............................................................................................. 59
4.2.-METODOS .............................................................................................................. 59
5.-ANÁLISIS Y RESULTADO ESPERADOS ............................................................. 61
Objetivo 1 Realizar la topografía desde la vía Sancan con la abscisa 0+000 Cañitas
abscisa 8+847. ................................................................................................................. 61
5.1.-Levantamiento topográficos .................................................................................... 61
5.1.1.- Descripcion geográfica del proyecto. .................................................................. 61
PUNTOS DE CAMBIO DE ESTACIÒN EN LA TOPOGRAFIA ................................ 62
Objetivo 2.-Efectuar el estudio de tráfico para obtener el TPDA. .................................. 63
5.2.-Estudio de tráfico para obtención del TPDA ........................................................... 63
5.2.1.-Aforo vehicular ..................................................................................................... 63
XI
5.2.2.- resumen del conteo vehicular. ............................................................................. 64
5.2.3.-Factores de conversión para vehículos de diseño ................................................. 71
5.2.3.1.-Cálculo del total de vehículos de diseño ........................................................... 71
Tráfico Proyectado Tp: ................................................................................................... 72
Tráfico desarrollado TD: ................................................................................................. 72
Tráfico Desviado Td: ....................................................................................................... 72
Tráfico Generado TG: ...................................................................................................... 73
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA): ....................................................................... 73
Objetivo 3.- Aplicar las normas del MTOP para el diseño geométrico de la vía desde
Sancan con la abscisa 0+000 hasta Cañitas abscisa 8+847. ........................................... 73
5.3.-Diseño geométrico de la vía por las normas MTOP. ............................................... 73
5.3.1.-Velocidad de circulación ...................................................................................... 73
Relación entre la Velocidad de Circulación y Velocidad de Diseño según el MOP. ..... 74
5.3.2.-Distancia de parada ............................................................................................... 74
5.3.3.-Distancia de Visibilidad de Rebasamiento ........................................................... 76
Distancia Mínima de Visibilidad para el rebasamiento de un vehículo.......................... 76
Calculos de las distancias parciales: ............................................................................... 77
distancia de adelantamiento ............................................................................................ 79
5.3.4.-Clasificación de Carreteras según el MOP ........................................................... 80
5.3.5.-Ancho de la calzada .............................................................................................. 80
Ancho de la Calzada en función de los volúmenes de tráfico. ....................................... 81
Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y c. vecinales. ............ 81
5.3.6.-Calculo de curvas horizontales. ............................................................................ 83
5.3.6.1.- resumen de curvas horizontales por normas del MOP 2003. ........................... 83
5.3.6.2.- Curvas verticales norma del MOP 2003. ........................................................ 105
5.3.6.3.- Diseño de peralte por norma del MOP 2003. ................................................. 130
6.-CONCLUSIONES .................................................................................................... 151
XII
7.- RECOMENDACIONES- ........................................................................................ 152
8.-BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 153
9.-ANEXO A ................................................................................................................ 154
FOTOS .......................................................................................................................... 154
11.-ANEXO B............................................................................................................... 157
Planos diseño geometrico de la via desde Sancan hasta Las Cañitas ........................... 157
ÍNDICE DE TABLAS
Tablas 1 característica por tipo de vehículos ............................................................................................. 13
Tablas 2. Tipos de vehículos motorizados, remolques y semirremolques según sus dimensiones y pesos.13
Tablas 3 equivalencia de acuerdo al tipo de vehículo ................................................................................ 14
Tablas 4. Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado.................................................... 17
Tablas 5. Clase de carretera según el MOP ............................................................................................... 18
Tablas 6. Resumen de los pesos y dimensiones de buses y camiones por el MOP ..................................... 19
Tablas 7. Velocidades de diseño de acuerdo al tipo de vía MOP. .............................................................. 24
Tablas 8. Relación entre la velocidad de circulación y velocidad de diseño............................................... 26
Tablas 9. Valores de radio mínimo de curvatura ....................................................................................... 29
Tablas 10. Peraltes máximos de curvas ..................................................................................................... 36
Tablas 11. Gradientes longitudinales para el desarrollo del peralte en función de la velocidad. .............. 37
Tablas 12. Pendientes relativas en los bordes con respecto al eje de la vía. ............................................. 39
Tablas 13. Radio Mínimo En Función De La Velocidad Y A Partir Del Cual Ya No Es Necesario Espirales .. 41
Tablas 14. Valores de radio de curvatura. ................................................................................................. 43
Tablas 15. Valores de ensanchamiento para curvas horizontales At=6.00 m ........................................... 44
Tablas 16. Valores de las pendientes según el orden de la vía. ................................................................. 46
Tablas 17. Pendientes máximas y mínimas por tipo de carreras. .............................................................. 47
Tablas 18. Distancia de visibilidad mínimas para parada de un vehículo.................................................. 51
Tablas 19. Elemento de la distancia de visibilidad para rebasamiento en condiciones de seguridad para
carreteras de dos carriles ........................................................................................................................... 55
Tablas 20. Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento de un vehículo. .................................. 55
Tablas 21. Distancia mínima de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo. .................................... 56
Tablas 22. Velocidades del agua con que se erosiona diferentes materiales ............................................ 57
Tablas 23. Puntos de cambio tomados en el levantamiento topográfico .................................................. 63
XIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Representación de vía con Google Earth ...................................................................................... 3
Figura 2. Elementos de las curvas simples. ................................................................................................ 29
Figura 3. Diagrama de transición espiral de peralte (giro en el borde interno)......................................... 38
Figura 4. Transición de peralte. ................................................................................................................. 39
Figura 5. Transición simple de peralte y sobreancho ................................................................................. 45
Figura 6. Transición simple de peralte y sobreancho ................................................................................. 45
Figura 7. Distancia de parada y visibilidad de parada. .............................................................................. 49
Figura 8. Esquema de rebasamiento y sus fases. ...................................................................................... 53
Figura 9. Esquema de rebasamiento. ....................................................................................................... 56
Figura 10. Secciones típicas de cunetas ..................................................................................................... 58
Figura 11. Dimensiones típicas de cunetas triangulares............................................................................ 58
FIGURA 12. Realizando el aforo vehicular ............................................................................................... 154
Figura 13. Realizando levantamiento topográfico abscisa 0+000 ........................................................... 154
Figura 14. Realizando levantamiento topográfico abscisa 2+000 ........................................................... 155
Figura 15. Realizando levantamiento topográfico abscisa 4+500 ........................................................... 155
Figura 16. Realizando levantamiento topográfico abscisa 6+900 ........................................................... 156
Figura 17. Realizando levantamiento topográfico abscisa 8+400 ........................................................... 156
XIV
RESUMEN
En el presente proyecto titulado Diseño geométrico de la vía desde Sancán hacia
Cañitas desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa 8+847 del Cantón Jipijapa. Ubicada en
la Provincia de Manabí, se ha efectuado con criterios y especificaciones técnicas
propuestos por diferentes entidades (MTOP, NEVI) y adaptadas a las condiciones de
este proyecto; gracias a la realización de este proyecto de titulación mejorara la calidad
de vida de los habitantes de esta comunidad como a los transeúntes dando un mejor
servicio en la transportación que es de vital importancia en el aspecto socio económico.
En el estudio realizado se inició con el reconocimiento de la vía, levantamiento
topográfico para así poder determinar el modelo adecuado que se adapte mejor a las
condiciones de la vía y de la zona para esto se considera en el diseño la selección de la
ruta.
Se realizó el aforo vehicular para determinar la cantidad de vehículos que circulan en la
vía, Capacidad y Niveles de Servicio, que deben ser uno de los parámetros principales
cuando se trata de vías que serán construidas o mejoradas para el bien de la comunidad.
Al realizar el estudio del Diseño geométrico (alineamiento vertical y horizontal) es de
vital importancia para el desarrollo del proyecto ya que es una de las partes
fundamentales en el trazado de la vía dando la seguridad a los transeúntes que circulan
por el lugar respetando las normas y especificaciones técnicas que rigen en nuestro país.
XV
SUMMARY
In the present project titled Geometric design of the route from Sancan to Cañitas from
the abscissa 0 + 000 to the abscissa 8 + 847 of the Jipijapa Canton. Located in the
Province of Manabí, has been made with criteria and technical specifications proposed
by different entities (MTOP, NEVI) and adapted to the conditions of this project; thanks
to the realization of this project of titulation will improve the quality of life of the
inhabitants of this community as to the passers-by giving a better service in the
transportation that is of vital importance in the socioeconomic aspect.
In the study carried out with the recognition of the route, topographic survey to be able
to determine the appropriate model that best suits the conditions of the road and the area
for this is considered in the design the route selection.
Vehicle capacity was determined to determine the number of vehicles circulating in the
road, Capacity and Service Levels, which should be one of the main parameters when it
comes to roads that will be built or improved for the good of the community.
When carrying out the study of geometric design (vertical and horizontal alignment) is
of vital importance for the development of the project since it is one of the fundamental
parts in the layout of the road giving security to the passers-by that circulate in the place
respecting the norms and technical specifications.
1
1.-INTRODUCCION
Los caminos de baja intensidad de tránsito, son partes necesarias de cualquier sistema
de transporte que brinda servicios a la población en zonas rurales; para mejorar el flujo
de bienes y servicios, además de promover el desarrollo, la salud pública, la educación,
y como una ayuda en la administración del uso del suelo y de los recursos naturales.
Una carretera bien diseñada toma en consideración la movilidad que necesitan los
usuarios de la carretera (motoristas, peatones o ciclistas) así como la seguridad y el
confort de los mismos, balanceando esto con las restricciones físicas y naturales del
entorno en el cuál, el proyecto se realiza; formando así un sistema de transporte seguro
y eficiente. La seguridad vial está optimizada al conectar los elementos geométricos con
la velocidad de diseño y parámetros normalizados, de modo que la geometría resultante
tiene una coherencia que reduce la posibilidad que un conductor se enfrente con una
situación.
Cada proyecto de diseño de carreteras es único en cuanto a las características del área,
los puntos obligatorios de circulación, valores de la comunidad, las necesidades de los
usuarios de la carretera, y los probables usos de la tierra. Estos son factores únicos que
el diseñador debe considerar en cada proyecto, haciendo uso del conocimiento sobre los
principios básicos de la ingeniería, así como la experiencia y el adecuado criterio
profesional que debe ser parte integral del arte del diseño de carreteras.
El presente documento pretende sintetizar de manera coherente los criterios modernos
para el diseño geométrico de carreteras, estableciendo parámetros para garantizar la
consistencia y conjugación armoniosa de todos sus elementos unificando los
procedimientos y documentación requeridos para la elaboración y el desarrollo del
trabajo de graduación titulado “Diseño geométrico de la vía desde Sancán hacia Cañitas
desde la abscisa 0+000 hasta la abscisa 8+000 del Cantón Jipijapa”., iniciando con los
antecedentes del tema en cuestión, continuando con el planteamiento del problema. Los
objetivos que se pretenden alcanzar al desarrollar la guía, el contenido temático que
abarca la investigación, los recursos a utilizar.
2
2.-OBJETIVOS
2.1.-OBJETIVO GENERAL
“Realizar el diseño geométrico de la vía desde Sancán hacia Cañitas desde la abscisa
0+000 hasta la abscisa 8+847 del Cantón Jipijapa.”.
2.2.-OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Realizar la topografía desde la vía Sancán con la abscisa 0+000 Cañitas abscisa
8+847.
Efectuar el estudio de tráfico para obtener el TPDA.
Aplicar las normas del MTOP para el diseño geométrico de la vía desde Sancán
con la abscisa 0+000 hasta Cañitas abscisa 8+847.
3
3.-MARCO TEÓRICO
3.1.-Cararteristicas del área de proyecto.
La vía Sancán – Las Cañitas se encuentra ubicada en el Cantón Jipijapa, Provincia de
Manabí; su acceso se encuentra al lado derecho de la vía Jipijapa – La pila en la
parroquia Sancán.
3.1.1.-Descripción de la vía
El camino vecinal tiene una longitud de 8+847 Km y se encuentra ubicado en las
Coordenadas UTM siguientes:
INICIO:
Este Norte Elevación
545982.800 9861566.115 231,00
FINAL:
Este Norte Elevación
553971.780 9862969.535 231,00
Figura 1. Representación de vía con Google Earth
4
3.2.- Definición de levantamiento topográfico.
Es un conjunto de procedimientos realizados para determinar las posiciones de los
puntos sobre la superficie de la tierra y debajo de la misma, a través de una combinación
de medidas basadas en la distancia, elevación y dirección. Mediante la topografía se
define los procedimientos y trabajos a realizar en el lugar de la obra, los métodos de
cálculo o procesamiento de datos y la representación del terreno en un plano o dibujo
topográfico a escala. (Aleman, 14/02/2014)
En la construcción de una de una vialidad el estudio topográfico tiene tres etapas que lo
preceden: Estudio de rutas, estudio del trazado y ejecución del anteproyecto, a través de
los cuales proviene volumen de tierra, diseño de drenajes, detalle geométrico y trazado.
Estudio de Rutas: En esta etapa se toman en cuenta las localidades de origen y el
destino a donde se dirige la vía, y los poblados aledaños, pues con estos datos se estudia
las posibles rutas, a través de las cuales se pueda establecer la vía, ya que se busca el
beneficio de la mayor cantidad de poblaciones que puedan ser unificadas con la
construcción de una vialidad.
Estudio del Trazado: Este es realizado con el dibujo de líneas rectas de pendientes
establecidas, sobre planos acostados con curvas de nivel, para luego identificar los
cursos de agua, caños quebradas, ríos, para definir la construcción de drenajes, bien sea
alcantarillas, pontones, puentes, cajón o batea dependiendo de cuál sea el caso.
Aquí se identificarán los cortes de terrenos para garantizar las pendientes del diseño,
tomando en cuenta las pendientes longitudinales (a lo largo de la vía) y las transversales
o bombeo (a lo ancho de la vía). (Aleman, 14/02/2014)
Asimismo se determina la geometría del trazado, que son los alineamientos rectos
utilizados en el diseño, los cuales se deben empalmar con tramos curvos, de radios
definidos por la velocidad para la cual está construida la vía, en el caso de una troncal,
las curvas son más pronunciadas debido a que están construida para una velocidad de 80
5
km/h, a diferencia de las autopistas en donde el radio de las curvas es de menor
intensidad, ya que estas están edificadas para una velocidad mayor.
Ejecución del Anteproyecto: En esta etapa es donde se marcara en el sitio de la obra,
donde estará ubicado el eje de la vía, aquí el topógrafo indicará el sitio en línea recta,
mostrando en donde se efectuarán cortes de talud o relleno del terreno.
En la construcción física de la obra, la topografía se inicia tomando puntos de referencia
a lo largo del trazado de la vía, Estos puntos deben estar referenciados con alta precisión
con el uso de equipos electrónicos o GPS. (Aleman, 14/02/2014)
Partiendo de los puntos de control se marcan con estacas de madera el eje de la vía y los
chaflanes, estos últimos son el sitio donde la sección de la carretera se intersecta con el
terreno natural, es decir aquí se denota si los chaflanes son de corte o relleno, esto se
debe indicar para que las máquinas tengan referencias en el movimiento de tierra.
Se debe tener cuidado en las cotas de la carretera, en especial si hay posos por debajo o
por encima de la rasante del proyecto, pues se deben ser rigurosos en las mediciones
para elaborar un buen sistema de drenajes, pues la topografía debe garantizar que la
geometría horizontal y vertical del trazado del proyecto sea fielmente construida en el
terreno, si se evidencian problemas de esta índole deben ser solucionados en el sitio.
Adicionalmente la topografía juega un papel importante a nivel de costos en un
proyecto, pues esta sustenta las cantidades de la obra como excavaciones y suministros,
cubicación de relleno, movimiento de tierras, transporte de material, entre otros.
(Aleman, 14/02/2014)
La topografía es un factor principal de la localización física de la vía, pues afecta su
alimento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus secciones
transversales.
Desde el punto de vista de la topografía, se puede clasificar los terrenos en cuatro
categorías, que son: (NEVI, 2012)
6
3.2.1.-- Terrenos planos.
Los terrenos planos de ordinario tiene pendientes transversales a la vía menores del
5 % exige mínimos movimientos de tierra en la construcción de carreteras y no se
presentan dificultad en el trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes
longitudinales de las vías son normalmente menores al 3%. (NEVI, 2012)
3.2.2. —Terrenos ondulados.
Se caracterizan por tener pendientes transversales a la vía del 6 % al 12 %.
Requieren moderados movimientos de tierras, lo que permiten alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como
pendientes longitudinales típicamente del 3 al 6 %. (NEVI, 2012)
3.2.3. —Terrenos montañosos.
Las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13 al 40 %. La construcción de
carretera en estos terrenos supone grandes movimientos de tierra, y/o construcciones de
puentes y estructuras para salvar lo montañoso del terreno por lo que presentan
dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes longitudinales de las vías del 6
al 8% son comunes. (NEVI, 2012)
3.2.4. —Terrenos escarpados.
Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con frecuencia del 40 %.
Para construir carreteras se necesita máximos movimientos de tierra y existen
muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los alineamientos están
prácticamente definidos por divisorias de agua, en el recorrido de la vía, por tanto,
abundan las pendientes longitudinales mayores del 8 %, que para evitarlos, el
diseñador deberá considerar la construcción de puentes, túneles y/o estructuras para
salvar lo escarpado del terreno.
7
En los terrenos planos las carreteras pueden ser rectas, aunque generalmente se hacen
cambios de dirección para llegar a ciertos puntos o para evitar otros, para evitar a los
conductores la monotonía del viaje o el encandilamiento por las luces de los vehículos
que viajan por las noches en sentido contrario, situaciones que pueden ser peligrosas.
Sin embargo si la topografía tiene poco efecto en los elementos de diseño de una
carretera en terreno plano, puede presentar pendientes bajas, o en el diseño de más
intercesiones a diferente nivel.
En los terrenos ondulados generalmente el diseño es más sencillo, pues las pocas
dificultades que se pueden presentar resulta fáciles de superar.
Las subidas y bajadas con pendientes acentuadas y las corrientes de agua de los terrenos
montañosos generalmente presentan limitaciones para la localización, y también para el
diseño de carreteras. Se presenta excesos de curvatura si quieren mantener bajos los
volúmenes de movimientos de tierra, pero esta curvatura, que puede ser objetable desde
el punto el punto de vista de la economía de operación de los vehículos, es muchas
veces necesaria para desarrollar la vía y vencer las diferencias de nivel con una
pendiente razonable baja. (NEVI, 2012)
El desarrollo de la vía consiste en un alargamiento deliberado de la misma mediante una
curvatura convenientemente estudiada, que permite llegar a la cota de destino con una
pendiente menor que la que resulta en el caso de seguir la ruta más corta. Debe buscarse
que el drenaje sea sencillo para reducir el número y tamaño de los puentes y demás
obras que exige, eso sí, siempre priorizando la seguridad del tránsito.
Donde se presente la pendiente más altas y restricciones en las distancias de visibilidad,
se reduce la capacidad de las carreteras y también la velocidad de los vehículos,
principalmente la de los de carga. Este hecho puede ser necesario construir adicionales
para los camiones donde haya un tramo muy largo de pendiente alta o hacer una vía de
cuatro carriles, en vez de dos, con distancias de visibilidad adecuadas.
Por otra parte, hay que cuidar que los volúmenes de los cortes y de los terraplenes sean
lo más pequeños posibles para disminuir los costos de construcción además, si los
8
volúmenes de corte son aproximadamente iguales a los volúmenes de terraplén. Los
materiales extraídos de los primarios se pueden utilizar para construir los rellenos,
siempre que se cumplan otras condiciones como buena clase de material o distancia de
acarreo corta.
Es lógico que en los terrenos escarpados las condiciones mencionadas para los
montañosos se hacen críticas, y resulta bastante más difícil y costosa la construcción de
las vías. (NEVI, 2012)
3.3.- Las características físicas de los terrenos.
Las características físicas o geológicas también afectan la localización de la vía y en
menor grado, su geometría. En ciertos terrenos la posibilidad de deslizamientos o
inundaciones, las aguas subterráneas u otras condiciones del subsuelo, hacen que
aquellos se conviertan en controles negativos, o sea que se debe tratar de no pasar por
ellos, pues la obra para denominarlos pueden resultar muy costosas, como el sitio donde
construir un puente o tipos de alcantarillas en el sitio favorable para un marcha a
diferente nivel, pueden en cambio, constituirse controles positivos que permiten reducir
conflictos y proponer a la eficiencia del transporte y su seguridad. (NEVI, 2012)
Existen técnicas muy precisas acerca de los estudios geotécnicos que se deben realizar
en la zona por donde se piensa pasar una vía y por otra parte, se debe poner especial
atención a los yacimientos o fuentes de material, pues es de gran importancia que la vía
pase lo más cerca posible de ellos con el fin de que el costo de su transporte a la obra no
influya negativamente en la economía del proyecto, eso sí, sin soslayar la seguridad
vial.
Actualmente se tiene muy en cuenta las llamadas restricciones ambientales del proyecto
con el fin de tratar de conservar el medio ambiente. Por eso es importante determinar, el
impacto que recibirán los diferentes ecosistemas a lo largo del proyecto y la línea base
ambiental que incluyen los factores abióticos, bióticos y socio económico controlar
entonces el impacto ambiental, la contaminación atmosférica y la acuática, el daño a la
vegetación y a la fauna, la producción de ruidos, etc. El diseño debe hacerse cumpliendo
9
con las normas, reglamentos y leyes ha establecido el ministerio del medio ambiente o
la ley de Gestión Ambiental del capítulo ii de la Evaluación de Impacto Ambiental y
del control ambiental.
Otro estudio importante para el proyecto es el hidrológico, relacionado con el
comportamiento del agua y la forma como interactúa con la tierra y la atmosfera.
Precipitaciones o lluvias, escorrentías, infiltraciones, drenajes, etc. Este estudio es
fundamental para determinar el trazado de la vía y para el diseño de puentes, cunetas,
sub-drenes, alcantarillas y demás obras de drenaje y control de erosión.
Las condiciones climáticas pueden influir en la escogencia de la localización de una
carretera a uno u otro de un valle o de una montaña. Y de igual manera, el clima, el
suelo a las condiciones de drenaje puede hacer necesario elevar la rasante con respecto
al terreno. (NEVI, 2012)
3.4.- las características de los terrenos.
En áreas rurales, las autopistas se diseñan generalmente para altas velocidades, con poca
curvatura y distancia de visibilidad y espacios laterales grandes, mientras que cerca de
las ciudades, como la urbanización exige menor velocidad, más movimientos de giro,
intersecciones frecuentes y facilidades para el movimiento de los peatones y para el
estacionamiento, es importante estudiar alternativas de trazado y/o incorporar viaductos,
intercambiadores a desnivel o vías de servicio con control de accesos para mantener las
características funcionales de la vía de estudio y para garantizar la seguridad de todos
los usuarios. (NEVI, 2012)
En las autopistas y autovías se debe a ser generalmente el diseño para camiones
grandes, particularmente en las intersecciones, en las regiones agrícolas y ganaderas se
deben tener más en cuenta camiones medianos, y en las zonas recreacionales las vías
que crucen los parques deben tener consideración especial en relación con el aspecto
estético, todo esto priorizado la seguridad de todos los usuarios.
10
Como la topografía y los usos de tierra tienen influencia tan definida en los aspectos
geométricos de las vías, se debe buscar información sobre eso aspectos desde las
primeras etapas del planteamiento y el diseño, la topografía aérea suministran gran
cantidad de esta clase de información sin mucho trabajo y con costos relativamente
bajos. (NEVI, 2012)
3.5. Trafico.
El Diseño de una vía o de un tramo de la misma debe basarse entre otras
informaciones en los datos sobre características del flujo del tráfico, suposición de
tráfico y evaluación de los volúmenes a futuro.
El Flujo del Tránsito por una vía está medido por la cantidad de automóviles que pasan
por una determinada frecuencia particular durante un período de tiempo dado.
La indagación sobre tráfico debe percibir la determinación del tráfico actual (volúmenes
y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico futuro utilizando pronósticos.
En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de carreteras existen
(rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimento, etc.) o de construcción de
carreteras alternas entre puntos ya conectados por vías dc comunicación es
relativamente fácil cuantificar el trafico actual y pronosticar la demanda futura. En
cambio cuando se trata de zonas menos desarrolladas o actualmente inexploradas la
estimación del tráfico se hace difícil e incierta. (MOP, 2003)
Este caso se presenta con frecuencia en nuestro país, que cuenta con extensas regiones
de su territorio total o parcialmente inexplorado.
Los elementos de análisis para la obtención del flujo de Tránsito son múltiples y
dependen de factores tales como:
Por las horas del día, de la semana y meses del año, es por lo tanto es recomendable
para el análisis a obtener.
Estadísticas usuales determinadas sobre el plan nacional, control de la circulación de los
caminos, encuestas de circulación, medición de velocidades y peso. (MOP, 2003)
11
3.5.1.- Tipos de vehículos
En el diseño de las carreteras se deben tener en cuenta también las características de
operación de los vehículos, que son diferentes según los diversos tamaños y pesos de los
mismos y permiten formar con ellos varias clases. La cantidad relativa de las diferentes
clases de vehículos en el transito total es lo que se llama composición de tránsito.
Los camiones por ser generalmente más pesados que los buses y, automóviles, son más
lentos y ocupan mayor espacio por tanto, tienen mayor efecto en el transito que los
vehículos livianos.
A mayor proporción de camiones en el tránsito, mayor es la intensidad del tránsito y por
ende, requiera mayor capacidad de la carretera, para garantizar que la relación
volúmenes capacidad este siempre dentro delos niveles adecuados.
Las dos clases más generales de vehículos (automotores) son: (NEVI, 2012)
Vehículos livianos:
Son los que incluye a las motocicletas y a los automóviles así como a otros vehículos
ligeros como camionetas y pickups, con capacidad hasta de ocho pasajeros y ruedas
sencillas en el eje trasero. (NEVI, 2012)
Vehículos pesados:
Vehículo pesado son camiones, buses y combinaciones de camiones (semirremolques y
remolques), de más de cuatro toneladas de peso y doble llanta en las ruedas traseras.
Generalmente se relaciona con el diseño geométrico de la carretera el dato del
porcentaje de camiones, sobre el tránsito total, que se espera va a utilizar la vía. (NEVI,
2012)
12
Vehículo de diseño:
A un tipo de vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación se usan
para establecer los controles de diseño que acomoden vehículos del tipo designado.
Con propósitos de diseño geométrico, el vehículo de diseño debe ser uno, se podría
decir que imaginario, cuyas dimensiones y radio mínimo de giro sean superiores a los
de la mayoría de los vehículos de su clase.
Ordinariamente, para el diseño de las carreteras es necesario conocer la longitud, la
altura y el ancho de los vehículos de diseño. Las dimensiones son útiles para el diseño
de intersecciones, retornos, círculos de tráfico, intercambiadores, etc.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas MTOP 2012; considera varios tipos de
vehículos de diseño, más o menos equivalentes a los de la AASTHO, así:
Vehículo liviano (A): A1 usualmente para motocicletas, A2 para automóviles.
Buses y busetas (B), que sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
Camiones (C) para el transporte de carga, que pueden ser de dos ejes (C-1),
camiones o tracto-camiones de tres ejes (C-2) y también de cuatro, cinco o más
ejes (C-3).
Remolques (R), con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad
completamente remolcada, tipo tráiler o tipo Dolly. (NEVI, 2012)
13
Tablas 1 característica por tipo de vehículos
Fuente: Norma para estudio y diseños viales 2012
Tablas 2. Tipos de vehículos motorizados, remolques y semirremolques según sus
dimensiones y pesos.
Fuente: Norma para estudio y diseños viales 2012
LARGO ANCHO ALTO
4,10
TRACTOR CAMION DE 3
EJES 27 12,20 2,60 4,10
TRACTOR CAMION DE 2
EJES 18 12,20 2,60
4,10
VOLQUETA 25 DE 3 EJES
16 m3 27 12,20 2,60 4,10
VOLQUETA DE TRES EJES
10 -14 m3 27 12,20 2,60
4,10
VOLQUETA DE DOS EJES 8
m3 18 12,20 2,60 4,10
CAMIÓN CON TAMDEM
DIRECCIONAL Y T.
POSTERIOR 32 12,20 2,60
4,10
CAMIÓN DE 4 EJES 31 12,20 2,60 4,10
CAMIÓN DE 3 EJES 27 12,20 2,60
2,60 3,50
CAMIÓN DE 2 EJES
GRANDE 18 12,20 2,60 4,10
LONGUITUDES MAXIMAS PERMITIDAS
CAMIÓN DE 2 EJES
PEQUEÑOS 7 5,00 2,60 3,00
4-0
V2BD
V3A
VZ S
T3
TIPO
CUADRO DEMOSTRATIVOS DE TIPOS DE VEHICULOS MOTORIZADOS REMOLQUES Y SEMIREMOLQUES
2 D
2D A
2D B
3-A
4-C
CAMIÓN DE 2 EJES
MEDIANO 10 7,50
DISTRIBUCION MAXIMA DE
CARGA POR EJETIPO DESCRIPCIÓN
PESO MAXIMO
PERMITIDO (TON.)
14
La AASTHO, considera los siguientes vehículos de diseño: el P (automóvil o de
pasajeros), el SU (camión sencillo), el BUS, el A-BUS (bus articulado), los WB-40,
WB-50, WB-60 (semirremolques), el MH (vehículo de vivienda), el P/T (con tráiler o
remolque) y el P/B (con remolque para bote). (NEVI, 2012)
Para el desarrollo de este proyecto se ha decidido seguir las equivalencias
correspondientes a:
1 livianos = 1 vehículo de diseño
1 bus = 1.76 vehículo de diseño
1 camión = 2.02vehículo de diseño
1 tráiler = 2.02 vehículos de diseño
Tablas 3 equivalencia de acuerdo al tipo de vehículo
Fuente: Norma para estudio y diseños viales 2012
3.5.2.-Tráfico promedio diario anual. (TPDA)
La aplicación del criterio de clasificación funcional de las carreteras regionales es útil
para dividir la red vial en segmentos de características similares en función de la
demanda, medida esta mediante los volúmenes de tránsito que son expresados
comúnmente por el Transito Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base
fundamental para la subsiguiente identificación y cuantificación de los componentes
primarios del diseño geométrico (MTOP, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras,
2013).
El establecimiento de los parámetros geométricos y funcionales de cada situación
típica, se ha hecho con base en la experiencia internacional, que está recogida en la
extensa bibliografía disponible sobre el diseño de las carreteras.
En nuestro país la unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del
tráfico promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA (Tráfico Promedio Diario
Anual).
15
Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje
permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales.
Además, convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que
proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede
esperar en el futuro (MTOP, Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, 2013).
El TPDA se puede ajustar en base a factores mensuales obtenidos de datos de las
estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de combustible
u otro patrón de variación estacional como la periodicidad de las cosechas (ALONZO,
2005).
3.5.3.-Calculo del tráfico promedio diario anual (TPDA)
TGTdTDTpTPDA
Dónde:
Td = Tráfico desviado
Tp = Tráfico proyectado
TD = Tráfico desarrollado
TG = Tráfico generado
Para una carretera que va a ser mejorada el TRÁFICO ACTUAL está compuesto por:
Tráfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se
obtiene a través de los estudios de tráfico.
Tráfico Desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una
vez que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo, distancia o
costo.
En caso de una carretera nueva, el tráfico actual estaría constituido por el tráfico
desviado y eventualmente por el tráfico inicial que produciría el desarrollo del área de
influencia de la carretera.
16
Tráfico Proyectado. El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el
tráfico actual. Los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años y el
crecimiento normal del tráfico, el tráfico generado y el crecimiento del tráfico por
desarrollo.
Tráfico Desarrollado. Este tráfico se produce por incorporación de nuevas áreas a la
explotación o por incremento de la producción de las tierras localizadas dentro del área
de influencia de la carretera. Este componente del tráfico futuro, puede continuar
incrementándose durante parte o todo el período de estudio. Generalmente se considera
su efecto a partir de la incorporación de la carretera al servicio de los usuarios
(ALONZO, 2005).
Tráfico Generado. El tráfico generado está constituido por aquel número de viajes que
se efectuarían sólo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen:
Viajes que no se efectuaron anteriormente.
Viajes que se realizaron anteriormente a través de unidades de transporte público.
Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas facilidades
han sido atraídos hacia la carretera propuesta.
Generalmente, el tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a la
terminación de las mejoras o construcción de una carretera.
Ahora procederemos al Cálculo de los elementos necesarios para la obtención del
TPDA:
Estimamos el Tráfico Actual TA:
tiempo
vehiculosdeTotalTA
Tráfico Proyectado Tp:
n
P iTAT )1(*
En donde:
17
i = tasa de crecimiento.
n = período de proyección expresado en años.
Tráfico desarrollado TD:
3)1(* n
D iTAT
Tráfico Desviado Td:
)(*20.0 DPd TTT
Tráfico Generado TG:
)(*25.0 DPd TTT
3.6.-Clasificacion de carreteras.
3.6.1.-Clasificacion de carreteras de acuerdo al trafico
Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la clasificación en función del
pronóstico de tráfico para un período de 15 o 20 años que se muestra en la tabla 4.
Tablas 4. Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado.
Fuente: Normas de diseño geométrico 2003
18
3.6.2.- Clase de carretera
En el Ecuador, el MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un
cierto grado de importancia basado más en el volumen del tráfico y el número de
calzadas requerido que en su función jerárquica. Aquí se incorpora este criterio que
cimentará las bases de la estructura de la red vial del país del nuevo milenio. La tabla 5
se presenta la relación entre la función jerárquica y la clasificación de las carreteras
según el MOP. (MOP, 2003)
Tablas 5. Clase de carretera según el MOP
Fuente: Normas de diseño geométrico 2003
De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carreteras deberán ser diseñadas con las
características geométricas correspondientes a su clase y construirse por etapas en
función del incremento del tráfico.
3.6.3.- Corredores Arteriales
Estos corredores pueden ser carreteras de calzadas separadas (autopistas) y de calzada
única (Clase I y II). Dentro del grupo de autopistas, éstas tendrán un control total de
accesos y cuyo uso puede ser prohibido a cierta clase de usuarios y de vehículos.
Dentro del segundo grupo de arteriales (Clase I y II) que son la mayoría de las
carreteras, éstas mantendrán una sola superficie acondicionada de la vía con dos carriles
destinados a la circulación de vehículos en ambos sentidos y con adecuados espaldones
19
a cada lado; incluirá además pero en forma eventual, zonas suplementarias en las que se
asientan carriles auxiliares. (MOP, 2003)
3.6.4..-Vías Colectoras
Estas vías son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia que están
destinadas a recibir el tráfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales
que no están en el sistema arterial nacional.
3.6.5.-Caminos Vecinales
Estas vías son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los caminos rurales no
incluidos en las denominaciones anteriores (MTOP, 1993).
Tablas 6. Resumen de los pesos y dimensiones de buses y camiones por el MOP
Fuente: Normas de diseño geométrico 2003
ENESTUD DEL CAMBIO DE VALORES
ALTO CAMIÓN
ALTO BUS
LARGO SEMI REMOLQUE
LARGO CAMIÓN RIGUIDO (1,2 0 3 EJES EN EL SEMI REMOLQUE)
DIMENCIONES DE CAMIONES Y BUSES PROYECTO DE REFORFA SEGÚN EL MOP VIGENTES EN EL MOP
ANCHO CAMIÓN
ANCHO BUS
2,60 m
2,60 m
9,0 m ( 1 eje)
4,10 m
4,10 m
11,50 m( con 2 ejes )
12,20m( con 3 ejes )
2,60 m
2,60 m
4,10 m
4,10 m
12,00m
12,3 m (2 eje)
13,0 m (3 ejes)
9,0 ( 1 eje )
12,30 (2 eje)
13,0 (3 eje )
LARGO BUS CARGA DISTANCIA
CONVECIONAL 13,30 m
SEMI INTEGRAL 11,50 m HASTA
CON 3 EJES
INTEGRAL 15,0 m HASTA
-
-
-
2,1
4 EJES DIRECCIONALES
LARGO BUS ARTICULADO
LARGO BUS NO ARTICULADO
ANCHO VEHICULOS ESPECIALES
ALTO BUSES ESPECIALES
LARGO VEHICULOS ESPECIALES (1)
SEPARACION PARES DE EJES COMPUESTOS
18,3 m
-
-
min 1,20 m
max 1,60 m
PESOS DE CAMIONES
EJE TRASERO SIMPLES RADODOS SIMPLE (2r)
EJE TRASERO SIMPLE RORADO DOBLES (1r) 12,00 TON
6,00 TON
-
-
2,1
6,00 TON
12,00 TON
15,50 TON
19,00 TON
18,00 TON
EJE TRASERO DOBLE RORADO SIMPLE (4r)
EJE TRASERO DOBLE RORADO SIMPLE DOBLES (6r)
EJE TRASERO DOBLE RODADO DOBLES (8r)
EJE TRACERO TRIPLE 1 RODADOS SIMPLE (6 r)
500 Kg PARA EJE DELANTERO Y 1000Kg PARA
CUALQUIERA DE LOS EJES POSTERIORES
6,5 IIP 8 IIP/t y 6,5IIP
-
46,00 TONPESO BRUTO TOTAL ADMITIDO
TOLERANCIA DE PESO
RELACION POTENCIAL DE PESOS
11,00TON
EJE TRACERO TRIPLE 1 RODADOS SIMPLE 2 DOBLES (10r)
EJE TRACERO TRIPLE 3 RODADOS DOBLES (12 r)
12,00 TON
-
20,00 TON
-
-
24,00 TON
24,00 TON
24,00 TON
48,00 TON
20
3.7.- factores que influyen en el diseño de una carretera.
Aspectos generales.
Existen factores de distinta naturaleza que influye en diversos grados el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlo explícitamente en una instrucción o
recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.
En consideración a lo anterior, en cada proyecto será necesario examinar la especial
relevancia que puede adquirir uno o varios factores, para luego considerarlos
adecuadamente al aplicar el sistema funcional para el diseño. (Aguilera, s.f.)
Factores funcionales
Tiene relación en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada
destacándose los siguientes:
Función que debe cumplir la carretera.
Volúmenes y características del tránsito inicial y futuro.
Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
Seguridad para usuario y la comunidad.
Relación con otras vías y la propiedad adyacente.
Factores físicos.
Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para el diseño debe considerar los
principales son: (Aguilera, s.f.)
Relieve
Hidrología
Geología
Clima
21
Factores de costo asociados a la carretera.
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño adopta
para ella. Esta relación es tan directa con muchas veces actúa un criterio realimentado
que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características asignadas a un
proyecto.
Esta situación se resolverá mediante los estudios económicos de pre factibilidad o
factibilidad. (Aguilera, s.f.)
Factores humanos y ambientes.
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que esta se inserta.
Algunos factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las decisiones en
relación a un proyecto de carretera son: (Aguilera, s.f.)
Idiosincrasia de usuarios y peatones
Uso de la tierra adyacente al eje vial.
Actividad de la zona de influencia.
Aspectos ambientales, impacto y mitigación.
3.8.-.-Elementos que forman parte de la geometría de la vía
Consiste en considerar que el crecimiento de una población es constante, es decir
asimilable a una línea recta, es decir que responde a la ecuación.
Eje del camino:
Es la línea media contenida en la calzada.
22
Calzada:
Es el sector de la sección transversal del camino destinado a la circulación de los
vehículos.
Espaldón:
Es el sector de la sección transversal que limita con la calzada y el inicio de las cunetas,
técnicamente se las diseña entre otras cosas para mejorar la capacidad de la carretera,
ubicar la señalización de la vía, estacionar al vehículo accidentado y varia su ancho de
acuerdo a la importancia del camino (Topografía General, 2010).
Rejilla:
Es el sector de la sección transversal dispuesto para recoger y conducir el agua
proveniente de las precipitaciones pluviales que caen sobre la obra básica.
Obra básica:
Se designa con este nombre al cuerpo del camino que incluye a más de la sección
transversal, el ancho de los taludes desde el vértice de la cuneta a la intersección del
corte con el terreno natural, y en relleno desde el borde relleno al pie del talud. En el
trazado de un camino el ancho de la obra básica queda determinado por la ubicación de
las estacas laterales (Topografía General, 2010).
3.9.-Velocidad de diseño
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un
camino cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son desfavorables. Esta
velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno, de la
importancia del camino.
Los volúmenes de tránsito y uso de las tierras, tratando de que su valor sea el máximo
compatible, con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehículos.
Con esta velocidad se calcula los elementos geométricos de la via para su alineamiento
horizontal y vertical. (MOP, 2003)
23
Seleccionar convencionalmente la velocidad de diseño es lo fundamental teniendo
presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo
de carretera. Los cambios en la topografía pueden obligar hacer cambios en la velocidad
de diseño en determinados tramos.
Cuando esto sucede, la introducción de una velocidad de diseño mayor o menor no se
debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir al
conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes del llegar al camino con distinta
velocidad de proyecto. La cual diferencia las velocidades en los dos tramos contiguo no
debe ser mayor a 20 Kn/h. debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada
señalización progresiva, con indicación de velocidad creciente o decreciente.
La velocidad de diseño debe seleccionarse para el tramo de carretera más desfavorable y
debe mantenerse en una longitud mínima entre 5 y 10 Kilómetros. Una vez seleccionada
la velocidad, todas las características propias del camino se deben condicionar a ella,
para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que sea posible se aconseja usar valores
de diseño mayores al os mínimos establecidos.
En conclusión se puede señalar tres aspectos básicos y decisivos en la elección de la
velocidad de diseño, que son los siguientes: (MOP, 2003)
Naturaleza del terreno:
Es comprensible que un camino ubicado en una zona llana o poco ondulada ha de tener
una velocidad mayor que un similar de 8una zona muy ondulada o montañas, o que uno
que atraviesa una zona rural respecto del que pasa por una zona urbana. (MOP, 2003)
Modalidad de los conductores:
Un conductor no ajusta la velocidad de su vehiculo a la importancia que reviste un
camino en el proyecto, sino a las limitaciones que le inponen las cararteristicas del lugar
de transito y sus propias necesidades o urgencias. Circula auna velocidad baja cuando
existen motivos evidentes de tal necesidad. (MOP, 2003)
24
Factor económico:
Las consideraciones economicas deben dirigirse hacia el estudio del costo de operación
de los vehiculos a velocidades elevadas , asi como el alto costo de las obras destinadas a
servir un transito de alta velocidad.
Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseños mayores a los mínimos
establecidos. (MOP, 2003)
La velocidad de diseño se acepta en atención a diferentes factores:
Topografía del terreno ONDULADO
Clase o tipo de carretera VECINAL O RURAL
Volumen de tráfico - Uso de la tierra
Tablas 7. Velocidades de diseño de acuerdo al tipo de vía MOP.
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas
3.9.1.- Velocidad de circulación
La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección
específica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de
circulación del vehículo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehículos
RECOM ABSOLUTA RECOM ABSOLUTA RECOM ABSOLUTA RECOM ABSOLUTA RECOM ABSOLUTA RECOM ABSOLUTA
R-I O R-II 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 80 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 60 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 50 50 50 35 50 35 40 25 40 25
Para el cálculo de los
elementos de trazado
del perfil longuitudinal
Para el cálculo de los
elementos de la sección
transversal y otros
dependientes de la
velocidadCATEGORÍA
DE LA VÍA
Para el cálculo de los
elementos de la sección
transversal y otros
dependientes de la
velocidad
Para el cálculo de los
elementos de trazado
del perfil longuitudinal
Para el cálculo de los
elementos de trazado
del perfil longuitudinal
Para el cálculo de los
elementos de la sección
transversal y otros
dependientes de la
velocidad
BÁSICA PERMISIBLE EN TRAMOS DIFÍCILES
VELOCIDAD DE DISEÑO EN Km/h
(RELIEVE LLANO) (RELIEVE ONDULADO) (RELIEVE MONTAÑOSO)
25
o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido
correspondientes.
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios, por lo tanto, para fines de diseño, es necesario conocer las velocidades de los
vehículos que se espera circulen por el camino para diferentes volúmenes de tránsito.
A medida que aumenta el volumen del tráfico la velocidad de circulación disminuye
esto se debe a la interferencia creada entre los vehículos. Es por este motivo que se
determina la velocidad promedio. Es necesario recalcar que la velocidad promedio es
muy diferente a la velocidad promedio diaria. (MOP, 2003)
Los valores de la velocidad de circulación para volúmenes de tráfico bajos se usan
como base para el cálculo de las distancias de visibilidad para parada de un vehículo y
los correspondientes a volúmenes de tráfico intermedios se usan para el cálculo de la
distancia de visibilidad para rebasamiento de vehículos.
La relación que existe entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación, para el
caso de volúmenes de tráfico bajos, está dado por la siguiente ecuación:
Vc = 0,8.VD + 6.5 TPDA < 1000 Volumen de Tráfico
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD=50 - 35 velocidad de diseño expresada en Km/Hora
Para volúmenes de circulación intermedio (TPDA entre 1000 y 3000) está dado por la
ecuación:
VC= 1.32*VD 0.89
26
Tablas 8. Relación entre la velocidad de circulación y velocidad de diseño.
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
3.10.- Alimiento horizontal
Para el diseño se establece áreas tributarias de la población actual y de las proyecciones
futuras.
El alimento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano horizontal.
Los elementos que integran este proyecto son tangentes y las curvas, sean estas
circulares o de transición.
La proyección del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes
consecutivas de rumbos diferentes se efectúa por medio de una curva.
El establecimiento del alineamiento horizontal depende, de la topografía y
características hidrológicas del terreno, las condiciones del drenaje, las características
técnicas de la subrasante y el potencial de los materiales locales. (MOP, 2003)
A.-Tangente
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas, al punto
de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se las llama PI y al
ángulo de definición formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se la
denomina“α” (alfa).
Velocidad
de diseño
en Km/h
Velocidad de Circulación en Km/h
Volumen de
tránsito bajo
Volumen de
tránsito intermedio
Volumen de
tránsito alto
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
27
Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la distancia que existe entre el final de la
curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su máxima
longitud está condicionada por la seguridad.
Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que producen al conductor mantener concentrada su atención en punto
fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen el encandilamiento durante
la noches por la razón, conviene limpiar la longitud de la tangente intermedia,
diseñando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio. (MOP, 2003)
B.-Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyección horizontal de
las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples o
compuestas, entre sus elementos característicos principales se tiene los siguientes:
(MOP, 2003)
Grado de curvatura
Es el ángulo formado por un arco de 20 metro. Su valor máximo es el que permite
recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño.
El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseño del alineamiento. Se
representa con la letra Gc y su fórmula es la siguiente: (MOP, 2003)
𝑮𝒄
𝟐𝟎=𝟑𝟔𝟎
𝟐𝝅𝑹 = 𝑮𝒄 =
𝟏𝟏𝟒𝟓, 𝟗𝟐
𝑹
Radio de curvatura
Es el ángulo formado por un arco de 20 metro. Su valor máximo es el que permite
recorrer con seguridad la curva con el peralte máximo a la velocidad de diseño.
28
Es el radio de la curva circular y se identifica con la letra “R” su fórmula en función del
grado de curvatura es: (MOP, 2003)
𝑹 =𝟏𝟒𝟒𝟓, 𝟗𝟐
𝑮𝒄
C.-Radio mínimo de curvatura horizontal.
el radio minimo de la curvatura horiontal es el valor mas bajo que posbilita la seguridad
en el trabajo a una velocidad de diseño dada en funcion del maximi peralte (e) adoptado
y el coeficiente (f) de friccion lateral correspondiente. El empleo de curvas con radios
menores al minimo establecido exigira peraltes que sobropasen los limites practicos de
operación de vehiculo, por tanto, la curvatura constituye un valor significante en el
diseño de alineamiento. El radio minimo ( R ) en condiciones de seguridad puede
calcularse según la siguiente formula: (MOP, 2003)
)(*127
2
fe
VR
Dónde:
R= radio mínimo de una curva horizontal, m
V= velocidad de diseño, Km/h
F= coeficiente de fricción lateral.
E= peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
D.-Criterios para adoptar los valores de radio mínimo:
Cuando la topografía del terreno es montañosa escarpada.
En las aproximaciones de los cruces de accidentes orográficos e hidrográficos.
En intersecciones entre caminos entre sí. En vías urbanas. (MOP, 2003)
29
Como se observa es inversa la relación entre el radio y el peralte, obviamente el radio
mínimo corresponde al máximo valor del peralte.
El MTOP ha tabulado estos valores correspondientes a los radios mínimos en función
de la velocidad de diseño.
Tablas 9. Valores de radio mínimo de curvatura
Fuente: Ministerio de transportes y Obras Públicas
Los radios mínimos se deben utilizar cuando las condiciones de diseño son críticas,
cuando la topografía es montañosa o escarpada, en intersecciones en caminos entre sí,
etc.
3.11.-Elementos de las curvas circulares simples.
Figura 2. Elementos de las curvas simples.
30
PI: punto de intersección de prolongación de las tangentes.
PC: punto donde empieza la curva simple.
PT: punto donde termina la curva simple.
α: ángulo de deflexión de las tangentes.
∆c: ángulo central de la curva circular.
θ: ángulo de deflexión a un punto sobre la curva circular.
Gc: grado de curvatura de la curva circular
Rc: radio de curvatura circular.
T: tangente de la curva circular o subtangente.
E: external.
M: ordenada media.
C: cuerda.
CL: cuerda larga.
l: longitud del arco.
le: longitud de la curva circular. (MOP, 2003)
3.11.1.- Ángulo central.
Es el ángulo formado por la curva circular y se simboliza como “α” (alfa) en curvas
circulares simples es igual a la deflexión de la tangente. (MOP, 2003)
3.11.2.- longitud de la curva.
Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa IC y su fórmula para el
cálculo es la siguiente:
𝐿𝑐
2𝜋𝑅=𝛼
360= 𝐼𝑐 =
𝜋𝑅𝛼
180
Los radios mínimos se deben utilizar cuando las condiciones de diseño son críticas,
cuando la topografía es montañosa o escarpada, en intersecciones en caminos entre sí,
etc. (MOP, 2003)
31
Independiente de cada velocidad corresponde un radio mínimo, cuando el ángulo de
deflexión es muy pequeño habrá que asumir valore de radio mayores tanto para
satisfacer la longitud requerida para la transición del peralte. Se representa con la letra
“T” y su fórmula de cálculo es: (MOP, 2003)
𝑇 − 𝑅 ∗ tan (𝛼
2)
3.11.3.- External.
Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra “E” y su fórmula
es: (MOP, 2003)
𝐸 − 𝑅 (𝑠𝑒𝑐𝛼
2− 1)
3.11.4.-Ordenada media.
Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se representa con la letra “M”
y su fórmula de cálculo es: (MOP, 2003)
𝑀 − 𝑅 − 𝑅𝑐𝑜𝑠𝛼
2
3.11.5.-Deflexion en un punto cualquiera de la curva.
Es el ángulo entre la prolongación de la tangente en el PC y la tangente en el punto
considerado. Se lo representa como θ y su fórmula es: (MOP, 2003)
θ =𝐺𝑐 − 1
20
3.11.6.-Cuerda.
Es la recta comprendida entre 2 puntos de la curva. Se representa con la letra “C” y su
fórmula es: (MOP, 2003)
32
C = 2 ∗ R ∗ senθ
2
Si los puntos de la curva son el PC y el PT a la cuerda resultante se la llama cuerda
larga. Se representa con las letras “CL” y su fórmula es:
CL = 2 ∗ R ∗ sen𝛼
2
3.11.7.-.angulo de la cuerda.
Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente de la vía y la curva. Su
representación es “Ǿ” y su fórmula para el cálculo es: (MOP, 2003)
Ǿ =θ
2
En funcion del grado de curvatura:
Ǿ =Gc ∗ 1
40
El ángulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente formula:
Ǿ =G ∗ lc
40
3.12.-Curvas de transición.
En los nuevos diseños se ha vuelto práctica común intercalar una curva de transición,
que facilite a los conductores el recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el
vehículo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza
centrífuga que es propia de la circulación por dicha curva. (MOP, 2003)
La longitud mínima de transición de la espiral (𝐿𝑒), se expresa de la siguiente forma:
33
𝐿𝑒 = 0.0702𝑉3
𝑅𝐶
𝑽: Velocidad en kilómetros por hora.
𝑹: Radio central de la curva, en metros
𝑪: Tasa de incremento de la aceleración centrípeta, en m/seg³
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que en
carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores ya que en
las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en tanto que en las
intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para velocidades de 80 kilómetros por
hora y 1.2 para velocidades de 30 kilómetros por hora.
Las longitudes mínimas de espirales, para los radios mínimos que gobiernan la
velocidad de diseño, van desde 20 metros para velocidades de 30 kilómetros por hora y
radios mínimos de 25 metros, hasta 60 metros para velocidades de 70 kilómetros por
hora y radios mínimos de 160 metros (Norma Ecuatoriana de la Construcción, 2010).
Bajo todas las condiciones, excepto en condiciones climáticas extremas, se considera
que los vehículos operarán en condiciones seguras si se aplican las curvas horizontales
con las longitudes de transición y las sobreelevaciones indicadas.
En curvas con radio circular de 1,500 metros o más, no se necesitan transiciones, se
pasa directamente de la tangente a la alineación circular. En esta situación se
recomienda que el peralte se desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la curva
circular (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012).
3.13.-Peralte de curvas
Cuando un vehículo ingresa a una curva está sujeto a la acción de la fuerza centrífuga
que tiende a voltearlo o sacarlo de su vía de circulación.
34
Como se conoce la fuerza centrífuga crece con el cuadrado de la velocidad y es inversa
al valor del radio de curvatura.
R =m ∗ 𝑉2
𝑅=P ∗ 𝑉2
𝑔 ∗ 𝑅
En el cual:
m = masa = 𝑃
𝑔
P = Peso del vehículo
g = aceleración de la gravedad = 9.78m/seg2
V = Velocidad de diseño
R= Radio de curvatura, expresado en metros.
Si el camino se mantiene transversalmente horizontal la fuerza centrífuga sería
absorbida exclusivamente por el peso del vehículo y el rozamiento por rotación.
Pero si es mayor el desplazamiento o el volcamiento es necesario peraltar la curva,
dando al camino una inclinación transversal de tal manera que su inclinación la absorba
parte de la fuerza centrífuga y no confiar exclusivamente al factor rozamiento porque se
conduce a valores de radios de curvatura muy grandes.
3.13.1.-Magnitud del peralte
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehículo que transita sobre el
camino en curvas horizontales, sin embargo, el valor del peralte no debe sobrepasar
ciertos valores máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento
del vehículo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad.
Debido a estas limitaciones de orden práctico, no es posible compensar totalmente con
el peralte la acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario
recurrir a la fricción, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento
35
lateral del vehículo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral
(CÁRDENAS, 2011).
En base a investigaciones realizadas, han adoptado el criterio de contrarrestar con el
peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la
fricción lateral.
La recomendación del peralte máximo para carreteras y caminos con capas de rodadura
asfáltica, de concreto para velocidades de diseño mayor a 50 Km/h es el 10%; y del 8%
para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y
velocidades hasta 50 Km/h
Para nuestro caso utilizaremos un peralte máximo del 8% por cuanto el camino vecinal
desde Sancán hacia Cañitas se diseñará con Capa de rodadura doble riego que es una
capa granular (CÁRDENAS, 2011).
3.13.2.-La ecuación para el cálculo del peralte finalmente queda definida:
R =𝑉2
127𝑅− 𝑓
El valor del coeficiente de fricción transversal f depende de varios factores, tipos y
estado de la capa de rodadura, humedad de la capa de rodadura, labrado de las llantas,
presión de los neumáticos, presencia o no de nieve, velocidad de circulación y
finalmente del peralte.
Estos valores de f varían en un rango de 0.15 a 0.40, valores determinados en forma
experimental.
De acuerdo con las experiencias de la: AASTHO, el valor de f correspondiente al
peralte viene dado por: f = 0.19 – 0.000626V.
36
Tablas 10. Peraltes máximos de curvas
Fuente: Ministerio de transportes y Obras Públicas
En las normas del MTOP, establece como peralte máximo el 8%, para carreteras o
caminos rurales.
Siguiendo los criterios de la AASTHO, el manual de diseño geométrico del MTOP, ha
tabulado los valores del peralte para los diferentes radios de curvatura correspondientes
a diferentes velocidades de diseño, que se encuentran determinadas en el cuadro; para
nuestro proyecto los peraltes desarrollados en las curvas simples se encuentran adjunto
en el resumen de Diseño Geométrico (Ministerio de Transporte y Obras Públicas,
2006).
3.13.3.-Desarrollo del peralte
Hemos definido al peralte como la inclinación transversal “e” que se da en curva, al
camino, estableciendo un desnivel “h” entre los bordes interno y externo de la misma,
desnivel que en los tramos rectos se dan entre el eje y los bordes de la calzada,
37
constituyendo el “bombeo” de la sección normal. Es decir que en cada oportunidad que
pasamos de una alineación recta a una curva tenemos que realizar una transición de la
sección transversal. Si la transición la hacemos de manera brusca surgirán problemas
de circulación y de incomodidad de los usuarios, de allí que se han desarrollado técnicas
para que la transición se haga en forma gradual.
Mayor relevancia en el cálculo de la longitud de borde adicional a la del trazado
vertical, que genera el peralte. Todas las normas indican que debe ser menor al 1 % la
pendiente de borde. Las normas del MTOP dan los valores siguientes:
3.13.4.-Gradientes longitudinales para el desarrollo del peralte en función de la
velocidad.
Tablas 11. Gradientes longitudinales para el desarrollo del peralte en función de la velocidad.
Fuente: Ministerio de transportes y obras publicas
El MTOP recomienda para el cálculo de la longitud de la curva de transición la
ecuación:
Le = 0,072𝑉2
𝑅
Le = Longitud de transición.
V = Velocidad en kph.
38
Cuando los radios de curvatura son amplios, mayores al radio mínimo de curvatura, el
empleo de la curva de transición se vuelve optativo, más bien su empleo guarda relación
con la comodidad que se desea dar a la circulación vehicular.
3.13.5.-Transición del Peralte
Si la transición del peralte la hacemos con curva de enlace, la norma recomienda
realizar toda la transición a lo largo de esa curva, la misma que al ser intercalada entre la
tangente y el arco de círculo, se desarrolla la mitad en la tangente y la mitad en el arco
del círculo.
Si el desarrollo del peralte se hace sin el empleo de curva de enlace, calculada la
longitud de transición se ubica a los 2/3 en la alienación recta o tangente y 1 /3 en la
alineación curva. Sin embargo, la AASTHO recomienda que, en las curvas circulares
con tramos sin espiral, la transición del peralte se pueda desarrollar en un rango del 60%
al 80% en la tangente y el 20% al 40% se desarrolle dentro de la curva.
Por comodidad y apariencia se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal en los bordes relativa a
la pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor que un valor m. En este
sentido m se define como la máxima diferencia algebraica entre las pendientes
longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la misma (CÁRDENAS, 2011).
Figura 3. Diagrama de transición espiral de peralte (giro en el borde interno)
39
3.13.6.-Longitud de transición del peralte
Figura 4. Transición de peralte.
Tablas 12. Pendientes relativas en los bordes con respecto al eje de la vía.
Fuente: Ministerio de transportes y Obras Públicas
En los casos que se vuelve crítico el diseño geométrico horizontal se puede disminuir la
longitud de la transición tomando el coeficiente de comodidad C=3, en cuyo caso:
40
Le = 0,024𝑉3
𝑅
El MTOP recomienda una longitud mínima
Le min = 0,56 ∗ V (Kph)
3.13.7.-Longitud mínima de las curvas horizontales
Cuando el ángulo de deflexión es muy pequeño se asume valores de radio mayores por
cuanto hay que satisfacer la longitud requerida para la transición del peralte como para
mejorar las condiciones estéticas del trazado.
La mínima longitud del arco circular estará en relación con la longitud de transición ya
que esta se desarrolla ocupando parte del arco circular que se peralta, algunos autores
estiman que esta longitud de transición debe estar entre 40 y 90 m dependiendo de la
velocidad de diseño (CÁRDENAS, 2011).
3.13.8.-Radio mínimo a partir del cual no se requiere curvas espirales
Atendiendo al factor comodidad se ha determinado que si el desplazamiento del arco
circular es menor a 0.10 mm se requiere de curva de transición para desarrollar el
peralte.
En forma aproximada se puede calcular P (desplazamiento del arco circular), así:
P =𝐿𝑒3
24 ∗ 𝑅
Se ha determinado la longitud de transición en atención a la comodidad:
Le = 2,72 ∗𝑉
𝐴∗ (0,007865∗𝑉3−𝑃
𝑅)
41
Le = Longitud de enlace en m
A = Aceleración que varía entre 0.3 y 0.6 m / seg^3
V = velocidad en Km / h
P = Desplazamiento del arco circular en m.
Se conoce además que el radio mínimo a partir del cual ya no es necesario el
peralte es:
R = 0,098𝑉2
El MTOP da para estos límites la siguiente escala de valores:
Tablas 13. Radio Mínimo En Función De La Velocidad Y A Partir Del Cual Ya No Es
Necesario Espirales
Fuente: Ministerio de transportes y obras publicas
El uso de curvas de transición se torna obligatorio para los tramos críticos de diseño, en
donde por lo regular se usan radios mínimos o próximos a estos.
Cuando en el diseño intercalamos curvas de transición, estamos procurando una curva
que guía al conductor a mantener el vehículo en su vía normal de circulación, así como
dar al usuario mayor comodidad, no así cuando desarrollamos el peralte en recta, sobre
42
elevamos el borde exterior del camino donde aún no aparece la fuerza centrífuga, que
resulta inconveniente para la comodidad del usuario.
3.14.-Sobre anchos en Curvas
De acuerdo al Ministerio de Trasporte y Obras Públicas los sobre anchos son necesarios
para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehículo pesado y para
compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su
carril de circulación. En las carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen
alineamiento, la necesidad de sobre anchos en curvas se ha disminuido a pesar de las
velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la vía.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse e las siguientes consideraciones:
1. En curvas circulares sin transición, el sobreancho total debe aplicarse en la parte
interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben mantenerse como
arcos concéntricos.
2. Cuando existen curvas de transición, el sobre-ancho se divide igualmente entre
el borde interno y externo de la curva, aunque también se puede aplicar
totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la línea
central debe colocarse entre los bordes de la sección de la carretera ensanchada.
3. El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transición y siempre
debe desarrollarse en proporción uniforme, nunca abruptamente, para asegurarse
que todos los anchos de los carriles modificados sean efectivamente utilizados.
Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en longitudes
comprendidas entre 30 y 60 m.
4. Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
5. Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos
constructivos y por medio de controles durante el proceso de construcción de la
carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente de
campo.
43
Un vehículo que transita en curva tiende a ocupar mayor sección transversal que cuando
está en recta, este valor se calcula de acuerdo a la velocidad de Diseño. Sin embargo, se
tiene varias ecuaciones para el cálculo del sobreancho en función del radio de curvatura,
pero la que es independiente de si conocemos o no la velocidad es:
g =36
𝑅+ 0,45
Donde R es el radio de curvatura. Con esta ecuación se ha calculado el siguiente
cuadro: pág. Siguiente:
Tablas 14. Valores de radio de curvatura.
Fuente: Ministerio de transportes y obras publicas
3.15.-Valores de Diseño.
Por razones de costo se establece el valor mínimo de diseño del sobre ancho igual a 30
cm para velocidades de hasta 50 Km/h y de 40 cm para velocidades mayores. En los
cuadros correspondientes se indican los diversos valores de variación de los valores del
sobre ancho en función de la velocidad, el radio y del vehículo de diseño
44
Tablas 15. Valores de ensanchamiento para curvas horizontales At=6.00 m
Fuente: Ministerio de transportes y obras publicas
El MTOP en las normas de diseño recomienda el cálculo del sobre ancho con las
siguientes expresiones:
E = Ac – At
Ac = 2 (H+L) + F + Z, donde:
E = Sobre ancho expresado en metros
Ac = Ancho total necesario para la curva expresado en metros.
At = Ancho de pavimento en tangente expresado en metros.
H = Ancho de la huella del vehículo entre las caras externas de las llantas, en metros
L = Ancho libre para cada vehículo, se asume 0.60 m a 0.70 m.
F = Ancho adicional requerido en la curva para la parte de la carrocería del vehículo
Z = Ancho adicional necesario en las curvas para la maniobra del vehículo en metros.
H = R = 2,6 − √(𝑅2 − 37)
F = √(𝑅2 + 16) − 𝑅
45
Z =𝑉
9,5√𝑅
Figura 5. Transición simple de peralte y sobreancho
Figura 6. Transición simple de peralte y sobreancho
3.16.-Pendientes
En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografía del
terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables
velocidades de circulación y facilitar la operación de los vehículos (CÁRDENAS,
2011).
46
3.16.1.-Pendientes Máximas
Cuando se diseña con pendientes altas se restringe la velocidad de los vehículos, y esto
es crítico principalmente para los vehículos pesados. Además, con estas altas pendientes
se encarece los costos del transporte, pero también cuando se trata de tender la
pendiente en terreno montañoso se aumenta el largo del diseño y por lo tanto se
encarece el costo del proyecto.
Se conoce también que los motores de combustión interna de los vehículos disminuyen
su potencia conforme se asciende sobre el nivel del mar.
En nuestro país el MTOP determina los valores de las pendientes máximas y las ubica
dentro de términos razonables de acuerdo con la categoría de los diferentes caminos y
con la topografía del terreno por donde cruzan de acuerdo al siguiente cuadro:
Tablas 16. Valores de las pendientes según el orden de la vía.
Fuente: Ministerio de transportes y obras publicas
Las pendientes altas aumentan cuando los recorridos son largos o cuando los volúmenes
reducen la posibilidad de rebasamiento, por esto se ha normalizado la longitud crítica de
pendiente (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 1979).
Cuando sea imprescindible utilizar gradientes altas se debe procurar que sea en tramos
cortos. La Gradiente y Longitud máximas, pueden adaptarse a los siguientes valores:
Para gradientes del:
47
8—10%, La longitud máxima será de: 1.000 m (1KM)
10—12%, 500 m.
12—14%, 250 m.
En distancias cortas se puede aumentar la pendiente en 1 %, en terrenos ondulados y
montañosos, a fin de reducir los costos de construcción (Para las vías de 1º, 2º y 3º
clase).
3.16.2.-Pendientes Mínimas
Generalmente se relacionan con la evacuación o drenaje de las aguas del camino, para el
cual normalmente se acepta un valor del 0.5 %, también se puede adoptar una gradiente
del 0% para lugares de relleno.
Tablas 17. Pendientes máximas y mínimas por tipo de carreras.
Fuente: ITE, GEOMETRIC DESIGN AND OPERATIONAL CONSIDERATIONS FOR
TRUCKS
3.16.3.-Longitud Crítica
Esta expresión es utilizada para definir la longitud máxima de pendiente (cuesta arriba),
sobre la cual puede maniobrar un camión característico cargado sin mayor reducción de
su velocidad y, razonablemente sin producir interferencias mayores en el flujo del
48
tráfico. Para una pendiente dada y con volúmenes de tráfico considerables, distancias
menores que la crítica favorecen a una operación aceptable (CÁRDENAS, 2011).
3.16.4.-Alineamiento vertical
El perfil vertical de una calzada es tan importante como el alineamiento horizontal y
debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las curvas horizontales y
con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el perfil vertical para
obtener buenos alineamientos horizontales (CÁRDENAS, 2011).
3.17.-Visibilidad
El trazado de una carretera, tanto en planta y alzado como la sección tipo adoptada, se
diseña en relación directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehículos
en condiciones de comodidad y seguridad aceptables. A su vez, la velocidad de
proyecto adoptada debe estar definida en los estudios de carreteras correspondientes,
en función de los siguientes factores:
las condiciones topográficas y del entorno,
las consideraciones ambientales,
la consideración de la función de la vía dentro del sistema de transporte,
la homogeneidad del itinerario o trayecto,
las condiciones económicas y
las distancias entre accesos y el tipo de los mismos.
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, sin
considerar las capacidades psicofísicas de los conductores, su experiencia u otros
factores relacionados con la atención durante la conducción, por un lado, de la forma,
dimensiones y disposición de los elementos de trazado, y por otro de la velocidad del
vehículo. Además, para cada tipo de maniobra que realice el conductor se necesita una
visibilidad mínima. Por tanto, para determinar la visibilidad mínima exigible de un
tramo de carretera habrá que considerar qué maniobras se van a realizar y cuál es la
49
velocidad de los vehículos en ese tramo (CÁRDENAS, 2011).
En la fase de diseño de una vía habrá que considerar la velocidad de proyecto y las
maniobras permitidas para garantizar que en todo punto se dispone de la visibilidad
que exige la normativa (CÁRDENAS, 2011).
Análogamente, si un tramo no dispone de visibilidad suficiente para realizar una
determinada maniobra, ésta deberá prohibirse. Sin embargo, en cualquier tramo de
carretera se debe disponer como mínimo de la visibilidad de parada en todos sus
puntos.
3.17.1.-Distancia de parada y visibilidad de parada
Figura 7. Distancia de parada y visibilidad de parada.
3.17.2.-Distancia de parada
Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo
obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación
en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia
recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y el de frenado (CÁRDENAS,
2011).
En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos: el primero es el espacio
recorrido por el vehículo a la velocidad de proyecto durante el tiempo de percepción y
reacción, y el segundo él es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos
50
hasta la detención total (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 1979).
Dvp = D1 + D2
Siendo:
D1 = Distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor avizora un
objeto hasta la distancia de frenado expresada en metros.
D2= Distancia recorrida por el vehículo una vez aplicados los frenos.
El tiempo de percepción es variable de acuerdo al conductor, pero la AASTHO
recomienda estimar en 1.5 segundos. Pero por razones de seguridad se suele considerar
el tiempo de percepción más el de reacción igual a 2.5 segundos. La distancia recorrida
durante este tiempo se calcula mediante la fórmula:
seg
segVcD
3600
5.2**10001
Por lo tanto:
Para el cálculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente ecuación:
f
VcD
*254
2
2
En donde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
VcD *70.01
51
El coeficiente de fricción longitudinal no es el mismo para las diferentes velocidades,
pues decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros
elementos, estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
3.0
15.1
Vcf
Tablas 18. Distancia de visibilidad mínimas para parada de un vehículo.
Fuente: Ministerio de Transportes y Obras Publicas
3.17.3.-Distancia de Visibilidad de Rebasamiento.
Es la Distancia necesaria para que un vehículo que circula a velocidad de diseño rebase
a otro que va a una velocidad menor sin que produzca la colisión con otro vehículo que
viene en sentido contrario (ALONZO, 2005).
Sin embargo, se puede dar el caso de múltiples rebasamientos simultáneos, no resulta
práctico asumir esta condición; por lo general, se considera el caso de un vehículo que
rebasa a otro únicamente.
Esta distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la longitud de
carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de
seguridad.
52
La AASTHO recomienda que cada dos kilómetros existan distancia de visibilidad de
rebasamiento, porque resultaría antieconómico proyectar una carretera con distinta
visibilidad de rebasamiento en toda su longitud (Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, 2012).
Las Hipótesis que se han adoptado para la determinación de la visibilidad de
rebasamiento son:
1. El vehículo rebasado viaja a una velocidad uniforme.
2. El vehículo que rebasa es forzado a viajar a la misma velocidad que el vehículo
rebasado, mientras atraviesa la sección de carretera en donde la distancia de
visión no es segura para el rebase.
3. Cuando se alcanza la sección segura de rebase, el conductor del vehículo que
rebasa requiere un corto período de tiempo (tiempo de percepción) para observar
el tránsito opuesto y decidir si es seguro el rebase o no.
4. La maniobra de rebase se realiza acelerando en todo momento.
5. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe
un espacio suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido contrario
por el otro carril.
La AASTHO establece que la diferencia de velocidad entre el vehículo rebasado y el
rebasante es de 16 Km/Hora para que rebase en pendientes negativas, 24 Km/Hora en
horizontal y 32 Km/Hora en pendientes positivas (CÁRDENAS, 2011).
Para carreteras de dos Vías, la distancia de visibilidad está representada por la suma de
cuatro distancias parciales que son:
Dr = D
1+D
2+D
3+D
4
Dónde:
53
D1= distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción/reacción
hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera.
D2 = distancia recorrida por el vehículo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril
izquierdo.
D3= distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al
final de la maniobra.
D4= distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante dos tercios
del tiempo empleado por el vehículo rebasante, mientras usa el carril izquierdo; es decir,
2/3 de d2. Se asume que la velocidad del vehículo que viene en sentido opuesto es igual
a la del vehículo rebasante (CÁRDENAS, 2011).
Figura 8. Esquema de rebasamiento y sus fases.
54
Estas distancias parciales se calculan a base de las siguientes fórmulas:
D1 = 0.14* t1 (2V – 2m + a*t1)
D2 = 0.28*V*t2
D3 = 0.187*V*t2 (30 m a 90 m)
D4 = 0.18*V*t1
En las cuales:
D1, D2, D3 y D4 = distancias, expresadas en metros.
t1 = tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos.
t2 = tiempo durante el cual el vehículo rebasante ocupa el carril del lado izquierdo,
expresado en segundos.
V = velocidad promedio del vehículo rebasante expresada en Km/Hora.
m = diferencia de velocidades entre el vehículo rebasante y el vehículo rebasado,
expresada en Km/Hora.
Esta diferencia se la considera igual a 16 km/h promedio.
a = aceleración promedio del vehículo rebasante, expresada en kilómetros por hora y
por segundo.
55
Tablas 19. Elemento de la distancia de visibilidad para rebasamiento en condiciones de
seguridad para carreteras de dos carriles
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS
Tablas 20. Distancia Mínima de Visibilidad para el Rebasamiento de un vehículo. Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS
Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
Velocidad de
diseño (Km/h)
Velocidad de
Circulación
asumida (Km/h)
Velocida
d del
Vehiculo
Rebasant
e (Km/h)
Mínima Distancia de
Visibilidad para el
Rebasamiento (m)
56
Tablas 21. Distancia mínima de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo.
Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS
Figura 9. Esquema de rebasamiento.
3.18.-Cunetas
Cunetas Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de
una carretera, con el propósito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona
57
de la vía, del talud del corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirla a un
drenaje natural o a una obra transversal, con la finalidad de alejarla rápidamente de la
zona que ocupa la carretera.
3.18.1.-Localizacion, pendiente y velocidades.
La cuneta se localizará entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte. La
pendiente será similar al perfil longitudinal de la vía, con un valor mínimo del 0,50% y
un valor máximo que estará limitado por la velocidad del agua la misma que
condicionara la necesidad de revestimiento.
La tabla 21 proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de la cual
se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es práctica
usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3 m/s en zampeado y a 4 m/s en
hormigón
.
Tablas 22. Velocidades del agua con que se erosiona diferentes materiales
3.18.2.-Forma de la sección
La tabla 21 proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de la cual
se produce erosión en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es práctica
usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3 m/s en zampeado y a 4 m/s en
hormigón
Las cunetas según su forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares,
rectangulares y trapezoidales. El uso de cunetas triangulares es generalizado,
posiblemente, por su facilidad de construcción y mantenimiento, aunque dependiendo
58
del área hidráulica requerida, también, se pueden utilizar secciones rectangulares o
trapezoidales.
En secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la vía tenga como mínimo
3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguiría sensiblemente la inclinación de
talud del mismo: considerando una lámina de agua no mayor a 30cm.
Figura 10. Secciones típicas de cunetas
Figura 11. Dimensiones típicas de cunetas triangulares
59
4.-MATERIALES Y MÉTODOS
4.1.-Materiales
4.1.1.- Equipos topográficos
Estación total, GPS, Prisma, Jalón, Cinta,
4.1.2.- Equipos fotográficos
Cámara fotográfica
4.1.3.- Equipo informatico
Computadora, Programas (Excel, Word, AutoCAD, CivilCAD, Civil 3D,
GOOGLE HEART PRO, Internet)
4.2.-METODOS
Para este diseño geométrico desde Sancán hacia las Cañitas, se utilizaron los métodos
científicos, históricos, descriptivos y estadísticos.
El método científico permitió realizar una recopilación bibliográfica de artículos
y temas (internet, libros) relacionados con el tema a investigar lo cual sirvió para
fundamentar el marco teórico y conocer de manera específica la importancia de la
planificación del diseño del sector.
El método histórico nos ayudó a analizar e incorporar en la investigación
información histórica del problema en mención.
El método descriptivo detalla situaciones, eventos, personas y comportamientos
de la situación de la vía desde Sancán hacia las Cañitas.
60
Y el método estadístico: es utilizado en la recolección, análisis y presentación del
resultado de los datos de las encuestas realizadas.
La Observación
Mediante inspección visual se determinará el grado de deterioro que hay en la de la vía
desde Sancán hacia las Cañitas.
La Entrevista
Mediante encuestas se obtuvo opinión e información del problema a investigar, a
los moradores que habitan en la vía desde Sancán hacia las Cañitas.
El test.
Se lo realizará mediante preguntas para la evaluación rápida y simple de la población y
condiciones actuales de la vía desde Sancán hacia las Cañitas.
Medición.
Se la realizo mediante equipos topográficos (estación total, GPS), para obtener la
distancia exacta, ubicación de viviendas y ancho de calzada de la vía.
61
5.-ANÁLISIS Y RESULTADO ESPERADOS
Objetivo 1 Realizar la topografía desde la vía Sancan con la abscisa 0+000 Cañitas
abscisa 8+847.
5.1.-Levantamiento topográficos
5.1.1.- Descripcion geográfica del proyecto.
La vía Sancan – Las Cañitas se encuentra ubicada en el Cantón Jipijapa, Provincia de
Manabí; su acceso se encuentra al lado derecho de la vía Jipijapa – La pila en la
parroquia Sancan frente al UPC.
El perfil topográfico del camino en estudio se trata de un suelo irregular, encasillado en
el orden ondulado según el MOP 2003.
El camino vecinal tiene una longitud de 8+847 Km y se encuentra ubicado en las
Coordenadas UTM siguientes:
INICIO:
Este Norte Elevación
545982.800 9861566.115 231,00
FINAL:
Este Norte Elevación
553971.780 9862969.535 231,00
62
PUNTOS DE CAMBIO DE ESTACIÒN EN LA TOPOGRAFIA
E= 545973,90 E= 546166,86 E= 546328,63
N= 9861564,964 N= 9861487,81 N= 9861211,29
Abscisa 0+000 Abscisa 0+200 Abscisa 0+500
E= 546554,64 E= 546555,56 E= 546828,54
N= 9861358,515 N= 9861561,72 N= 9861786,16
Abscisa 0+760 Abscisa 0+900 Abscisa 1+270
E= 547563,37 E= 547408,57 E= 547563,37
N= 9861893,39 N= 9862063,58 N= 9862071,13
Abscisa 1+510 Abscisa 1+910 Abscisa 2+060
E= 547772,98 E= 548013,54 E= 548279,05
N= 9862243,84 N= 9862379,18 N= 986962564,
Abscisa 2+230 Abscisa 2+600 Abscisa 2+930
E= 548424,33 E= 548712,01 E= 548924,08
N= 9862635,13 N= 9862638,77 N= 9862668,45
Abscisa 3+090 Abscisa 3+370 Abscisa 3+585
E= 549172,51 E= 549752,94 E= 549558,50
N= 9862601,99 N= 9862580,62 N= 9862586,44
Abscisa 3+840 Abscisa 3+945 Abscisa 4+230
E= 549752,94 E= 549897,89 E= 550077,62
N= 9862633,28 N= 9862695,64 N= 9862677,91
Abscisa 4+430 Abscisa 4+590 Abscisa 4+770
E= 550176,65 E= 550363,83 E= 550512,43
N= 9862670,61 N= 9862643,34 N= 9862691,04
Abscisa 4+870 Abscisa 4+960 Abscisa 5+210
E= 550787,02 E= 550972,10 E= 551378,94
N= 9862652,74 N= 9862657,02 N= 9862638,16
Abscisa 5+481 Abscisa 5+670 Abscisa 6+300
E= 551459,86 E= 551568,39 E= 551814,32
N= 9862718,80 N= 9862755,46 N= 9862948,23
Abscisa 6+190 Abscisa 6+300 Abscisa 6+610
CAMBIO Nª25 CAMBIO Nª26 CAMBIO Nª27
CAMBIO Nª28 CAMBIO Nª29 CAMBIO Nª30
CAMBIO Nª19 CAMBIO 20 CAMBIO Nª21
CAMBIO Nª22 CAMBIO Nª23 CAMBIO Nª24
CAMBIO Nª13 CAMBIO Nª14 CAMBIO Nª15
CAMBIO Nª16 CAMBIO Nª17 CAMBIO Nª18
CAMBIO Nª7 CAMBIO Nª8 CAMBIO Nª9
CAMBIO Nª10 CAMBIO Nª11 CAMBIO Nª12
CAMBIO Nª1 CAMBIO Nª2 CAMBIO Nª3
CAMBIO Nª4 CAMBIO Nª5 CAMBIO Nª6
63
Tablas 23. Puntos de cambio tomados en el levantamiento topográfico
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
Del resultado obtenido de la topografía se constató que la vía está conformada por un
terreno irregular con diferentes pendientes, está conformada por 22 curvas horizontales
y 25 curvas verticales.
Objetivo 2.-Efectuar el estudio de tráfico para obtener el TPDA.
5.2.-Estudio de tráfico para obtención del TPDA
5.2.1.-Aforo vehicular
Para realizar este conteo se tomó en consideración dos puntos estratégicos de la vía uno
entre la entrada de Sancán frente al UPC hasta la abscisa 0+000 y de la abscisa 4+350
hasta la comunidad las Cañitas para obtener un promedio se estuvo realizando el aforo
del tráfico vehicular en la cual se recopiló la siguiente información:
E= 551991,90 E= 552266,36 E= 552384,69
N= 9863035,43 N= 9862977,96 N= 9863035,43
Abscisa 6+781 Abscisa 7+060 Abscisa 7+190
E= 552582,36 E= 552691,65 E= 552848,58
N= 9863066,01 N= 9863124,11 N= 9863173,80
Abscisa 7+390 Abscisa 7+510 Abscisa 7+670
E= 553108,02 E= 553217,76 E= 553305,49
N= 9863173,36 N= 9863153,76 N= 9863034,53
Abscisa 7+810 Abscisa 7+940 Abscisa 8+050
E= 553384,93 E=553453,13 E= 553599,50
N= 9863040,54 N= 9863034,53 N= 9863003,10
Abscisa 8+150 Abscisa 8+250 Abscisa 8+320
E= 553771,22 E= 553897,50 E= 553936,38
N= 9862988,85 N= 9862988,10 N= 9862961,67
Abscisa 8+450 Abscisa 8+640 Abscisa 8+760
CAMBIO Nª43 CAMBIO Nª44 CAMBIO Nª45
CAMBIO Nª37 CAMBIO Nª38 CAMBIO Nª39
CAMBIO Nª40 CAMBIO Nª41 CAMBIO Nª42
CAMBIO Nª31 CAMBIO Nª32 CAMBIO Nª33
CAMBIO Nª34 CAMBIO Nª35 CAMBIO Nª36
64
5.2.2.- resumen del conteo vehicular.
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 2 1 3 1 1 8
9:00-11:00 1 2 2 2 1 8
11:30-12:30 2 3 2 1 8
16:00-18:00 1 1 3 0 5
18:00-20:00 0 0 0 0 0
0
0
Total x ruta 6 7 10 4 1 1 Total Diario
T/DÍA 2913 14 0 2 0
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforoHORARIO
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
ESTACIÓN: SANCAN ASTA ABCISA 4+5OO AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM LUNES 2
65
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 1 1 2 2 6
9:30-10:30 2 2 2 3 1 10
10:30-12:30 1 2 1 2 1 7
15:00-17:00 2 1 0 1 4
18:00-20:00 0 0 0 1 1
0
0
Total x ruta 6 6 5 9 1 1 Total Diario
T/DÍA 2812 14 2
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforoHORARIO
ESTACIÓN: SANCAN ASTA ABCISA 4+5OO AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM MARTES 3
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
66
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 1 2 1 0 0 0 1 0 5
10:30-12:30 2 3 2 2 0 0 0 0 9
12:30-14:30 1 1 2 3 0 0 1 0 8
16:00-18:00 2 1 2 0 0 0 0 1 6
18:00-20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0
Total x ruta 6 7 7 5 0 0 2 1 0 0 Total Diario
T/DÍA 28
Ruta de aforoHORARIO
13 12 0 3 0
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo
ESTACIÓN: SANCAN ASTA ABCISA 4+5OO AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM MIERCOLES 4
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
Ruta de aforo
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
67
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 1 3 2 1 0 0 1 0 8
9:30-10:30 1 3 1 2 0 0 0 0 7
10':30-13:30 1 2 2 0 0 0 0 5
15:00-17:00 1 2 1 2 0 0 0 1 7
18:00-20:00 0 1 0 0 0 0 0 0 1
0 0 0
0
Total x ruta 3 10 6 7 0 0 1 1 0 Total Diario
T/DÍA 2813 13 0 2 0
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforoHORARIO
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
ESTACIÓN: SANCAN ASTA ABCISA 4+5OO AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM JUEVES 5
68
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 2 1 2 1 0 0 0 1 7
9:00-11:00 3 2 1 2 0 0 1 0 9
11:30-12:30 1 2 1 0 0 0 0 4
16:00-18:00 1 2 2 2 0 0 0 0 7
18:00-20:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0
Total x ruta 6 6 7 6 0 0 1 1 0 0 Total Diario
T/DÍA 27
Ruta de aforoHORARIO
12 13 0 2 0
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo
ESTACIÓN: ABCSISA 4+500 ASTA EL RECINTO LA CAÑITA AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM VIERNES 6
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
Ruta de aforo
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
69
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 1 1 1 0 0 0 0 0 3
11:30-13:30 2 2 2 1 0 0 0 0 7
16:00-17:00 2 1 1 2 0 0 0 1 7
17:00-18:00 2 2 1 1 0 0 0 0 6
18:00-20:00 0 0 0 0 0 0 0
0
0
Total x ruta 7 6 5 4 0 0 1 0 0 Total Diario
T/DÍA 2313 9 0 1 0
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforoHORARIO
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
ESTACIÓN: ABCSISA 4+500 ASTA EL RECINTO LA CAÑITA AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM SABADO 7
70
Fuente: (Ronald Gutiérrez Regalado)
a b a b a b a b a b a b a b a b
6:00-8:00 2 1 1 1 0 0 0 0 5
9:00-11:00 1 2 0 1 0 0 4
13:00-15:00 2 1 1 0 0 0 0 4
16:00-18:00 1 2 2 1 0 0 0 6
18:00-20:00 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0
Total x ruta 6 6 4 3 0 0 0 0 0 Total Diario
T/DÍA 19
Ruta de aforo Ruta de aforoHORARIO
12 7 0 0 0
Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo Ruta de aforo
ESTACIÓN: ABCSISA 4+500 ASTA EL RECINTO LA CAÑITA AÑO:
MES:
DÍA:
2017
RUTA DE AFORO: COMUNA SANCAN ASTA RECINTO LAS CAÑITAS OCTUBRE
B
3
C
2
C
3
T2-S1 T2-S2 T3-S2
ESTADO DEL 6 AM A 8 PM DOMINGO 8
HORA
LIVIANOS PESADOS EXTRAPESADOS
Ap
1
Ac
2
CONTEO CLASIFICADO DE TRÁFICO VEHICULAR
71
5.2.3.-Factores de conversión para vehículos de diseño
5.2.3.1.-Cálculo del total de vehículos de diseño
Estimamos el Tráfico Actual TA:
tiempo
vehículosdeTotalTA
Obteniéndose un total de:
Ap 13
Ac 12
B 0
C2 2
C3 0
T2-S1 0
T2-S2 0
T3-S2 0
TA
TIPO DE
VEHÍCULO
TRÁFICO
ACTUAL
FACTOR DE
CONVERSIÓN
VEHÍCULO DE
DISEÑO
1 13
2,5 0
1,5 0
2,5 0
2,5 0
CÁLCULO DEL TOTAL DE VEHÍCULOS DE DISEÑO
1 12
1 0
1,5 3
28
72
TA = 28 vehículos/día
Tráfico Proyectado Tp:
En donde:
i = tasa de crecimiento.
n = período de proyección expresado en años.
NOTA:
Para el valor de la norma de desarrollo, el MTOP ha elaborado estudios a partir del año
1963, en los que ha determinado que para todo el Ecuador dicha tasa varía entre el 5% y
7%. Para nuestro cálculo asumiremos el 7%. Los diseños se basan en una predicción del
tráfico de 15 o 20 años.
i = 7%
n = 20 años
Tp = 108 vehículos
Tráfico desarrollado TD:
TD = 88 vehículos
Tráfico Desviado Td:
Td = 39 vehículos
Td=0.20 *(Tp + TD)
TD=TA∗ (1 + 𝑖)𝑛−3
73
Tráfico Generado TG:
TG = 49 vehículos
Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):
TPDA = 289 vehículos.
Del aforo vehicular realizado se obtuvieron los siguientes resultados autos livianos con
un promedio de 13, autos con un peso no mayor 5 ton 12, vehículos con carga no
mayores 7.5 ton, 2 camiones que pueden ser hasta dos ejes 2.
Con un tráfico actual de 28 vehículos de diseño dando como resultado un TPDA de 289
vehículos de diseño.
Objetivo 3.- Aplicar las normas del MTOP para el diseño geométrico de la vía
desde Sancan con la abscisa 0+000 hasta Cañitas abscisa 8+847.
5.3.-Diseño geométrico de la vía por las normas MTOP.
5.3.1.-Velocidad de circulación
Vc = 0,8.VD + 6.5 TPDA < 1000 Volumen de Tráfico
Dónde:
VC = velocidad de circulación expresada en Km/Hora
VD= velocidad de diseño expresada en Km/Hora
TG = 0.25*(Tp + TD)
TPDA = Tp + TD + Td + TG
74
Con la velocidad de diseño que la encontramos en el cuadro de valores de diseño
recomendables tabla (I-II) del manual de diseño de caminos vecinales tenemos que
VD = 40km/h y aplicando la ecuación obtenemos que la Velocidad de Circulación para
nuestro proyecto es:
VC = 38.50 Km/h para (TPDA <1000)
Relación entre la Velocidad de Circulación y Velocidad de Diseño según el MOP.
Velocidad de diseño en Km/h
Velocidad de Circulación en Km/h
Volumen de tránsito bajo
Volumen de tránsito
intermedio
Volumen de tránsito alto
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
5.3.2.-Distancia de parada
Dvp = D1 + D2
Siendo:
D1 = Distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor avizora un
objeto hasta la distancia de frenado expresada en metros.
D2= Distancia recorrida por el vehículo una vez aplicados los frenos.
El tiempo de percepción es variable de acuerdo al conductor, pero la AASTHO
75
recomienda estimar en 1.5 segundos. Pero por razones de seguridad se suele considerar
el tiempo de percepción más el de reacción igual a 2.5 segundos. La distancia recorrida
durante este tiempo se calcula mediante la fórmula:
Por lo tanto:
Dónde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
Donde VC = 38.50 Km/h, entonces se obtiene:
D1= 26.95 m
Para el cálculo de la Distancia de Frenado (D2) se utiliza la siguiente ecuación:
f
VcD
*254
2
2
En donde:
VC = Velocidad de circulación del vehículo, expresada en Km/h.
f = coeficiente de fricción longitudinal.
El coeficiente de fricción longitudinal no es el mismo para las diferentes velocidades,
pues decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo también de varios otros
elementos, estando esta variación representada por la siguiente ecuación:
3.0
15.1
Vcf
D1= 𝟏𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑽𝒄 ∗
𝟐.𝟓 𝒔𝒆𝒈.
𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔𝒆𝒈.
D1= 𝟎. 𝟕𝟎 ∗ 𝑽𝒄
76
Con VC = 38.50 Km/h, se obtiene:
f = 0.3846
Reemplazando este valor en la ecuación D2, Se obtiene:
D2 = 15.17 m
Reemplazando D1 y D2 en la ecuación Dvp se obtiene:
Dvp = 42.12m
5.3.3.-Distancia de Visibilidad de Rebasamiento
Dr = D
1+D
2+D
3+D
4
D1 = 0.14*t1 (2V – 2m + a*t1)
D2 = 0.28*V*t2
D3 = 0.187*V*t2 (30 m a 90 m)
D4 = 0.18*V*t1
Distancia Mínima de Visibilidad para el rebasamiento de un vehículo
77
Velocidad
de diseño
(Km/h)
Velocidad de
Circulación
asumida (Km/h)
Velocidad
del
Vehículo
Rebasante
(Km/h)
Mínima Distancia de
Visibilidad para el
Rebasamiento (m)
Calculada Redondeada
40 35 51 268 270
50 43 59 345 345
60 50 66 412 415
70 58 74 488 490
80 66 82 563 565
90 73 89 631 640
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830*
Para el cálculo de las distancias parciales tenemos:
VD = 40 Km/h
t1 = 3.6 s
t2 = 9.3 s
Vr = 51 Km/h
Vc = 35 Km/h
m = Vr – Vc = 16 Km/h
a = 2.24 Kph/s
Calculos de las distancias parciales:
D1 = 0.14*t1 (2 Vr – 2m + a*t1)
D1 = 31.22 m
D2 = 0.28* Vr *t1
D2 = 132.80 m
78
D3 = 0.187* Vr *t2 (30 m a 90 m)
D3 = 88.69 m
D4 = 0.18* Vr *t1
D4 = 33.05 m
La distancia D4 que debe existir entre el vehículo rebasante y el que viene en sentido
contrario, al final de la maniobra es variable para las distintas velocidades y según las
pruebas realizadas por la AASTHO esta distancia para nuestro proyecto de 51 km/h de
velocidad de diseño es de 33.05m.
Tenemos una distancia de visibilidad de rebasamiento de:
Dr = D
1+D
2+D
3+D
4
Dr = 285.76 m
Para nuestro proyecto el valor de la distancia de visibilidad de rebasamiento está por
debajo del mínimo recomendado en las especificaciones del MOP para terreno
ondulado, ver tabla a continuación
Por lo tanto, se utilizará la distancia de rebasamiento Dr = 285,76 m
En la tabla nos muestra que la distancia recomendada es de 290 m para terreno
ondulados.
79
distancia de adelantamiento
Velocidad específica (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100
Distancias adelantamiento en calzadas con dos
carriles en m. 200 300 400 450 500 550 600
80
5.3.4.-Clasificación de Carreteras según el MOP
De acuerdo al tráfico proyectado para 20 años a nuestra vía en estudio tenemos que es
de 174 vehículos por día, valor con el que acogiéndonos a la tabla basado en el cuadro
III - I del libro de normas y diseño geométrico de carreteras emitido por el MTOP la vía
a diseñarse estaría enumerado en una carretera de cuarto orden.
La cual corresponde a camino vecinal.
5.3.5.-Ancho de la calzada
Para nuestro caso el ancho de vía viene dado por el volumen y composición del tráfico y
las características del terreno.
Dado el orden de nuestra vía en base al volumen de tráfico, siendo de IV orden en el
libro de normas del MOP 2003, debe tener un ancho de 6.00 m lo suficientemente
adecuado y recomendable para evitar el deterioro del pavimento.
La tabla que está a continuación indica los valores del ancho de la vía en función de los
volúmenes de tráfico, según las Normas de Diseño Geométrico de carreteras del MOP.
81
Ancho de la Calzada en función de los volúmenes de tráfico.
ANCHO DE LA CALZADA
Clase de Carretera
Ancho de la Calzada (m)
Recomendable Absoluto
R-I o R-II > 8000 TPDA 7,3 7,3
I 3000 a 8000 TPDA 7,3 7,3
II 1000 a 3000 TPDA 7,3 6,5
III 300 a 1000 TPDA 6,7 6
IV 100 a 300 TPDA 6 6
V Menos de 100 TPDA 4 4
Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y c. vecinales.
82
Fuente: normas de diseño geométrico 2003 MOP
ANCHO DE LA CALZADA
Clase de Carretera
Ancho de la Calzada (m)
Recomendable Absoluto
R-I o R-II > 8000 TPDA 7,3 7,3
I 3000 a 8000 TPDA 7,3 7,3
II 1000 a 3000 TPDA 7,3 6,5
III 300 a 1000 TPDA 6,7 6
IV 100 a 300 TPDA 6 6
V Menos de 100 TPDA 4 4
83
5.3.6.-Calculo de curvas horizontales.
5.3.6.1.- resumen de curvas horizontales por normas del MOP 2003.
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 1
DATOS 5,732 0+144,06
RADIO = 200
LON CUERDA = 116,263 33,321 0+260,33
Pi = 3,141593
P I = 0+203,92 59,853 8,764
114,68
8,396
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 1
ANGULO DE DEFLEXION = 33,321
EXTERNAL = 8,764
RADIO = 200
TANGENTE = 59,853
LONG. DE LA CUERDA. = 116,263
FOCO = 8,396
PC = 0+144,06
PI = 0+203,92
PT = 0+260,33
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
84
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 2
DATOS 28,591 0+468,24
RADIO = 40,499
LON CUERDA = 67,011 95,796 0+535,25
Pi = 3,141593
P I = 0+513,05 44,818 19,906
60,097
13,346
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 2
ANGULO DE DEFLEXION = 95,796
EXTERNAL = 19,906
RADIO = 40,499
TANGENTE = 44,818
LONG. DE LA CUERDA. = 67,011
FOCO = 13,346
PC = 0+468,24
PI = 0+513,05
PT = 0+535,25
DATOS DE CURVA
DERECHA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
85
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 3
DATOS 1,91 0+602,94
RADIO = 600
LON CUERDA = 161,276 15,402 0+764,21
Pi = 3,141593
P I = 0+684,07 81,134 5,461
160,804
5,411
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 3
ANGULO DE DEFLEXION = 15,402
EXTERNAL = 5,461
RADIO = 600
TANGENTE = 81,134
LONG. DE LA CUERDA. = 161,276
FOCO = 5,411
PC = 0+602,94
PI = 0+684,07
PT = 0+764,21
DATOS DE CURVA
DERECHA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
86
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 4
DATOS 5,732 1+227,53
RADIO = 200
LON CUERDA = 96,439 27,639 1+323,97
Pi = 3,141593
P I = 1+276,73 49,197 5,962
95,546
5,789
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 4
ANGULO DE DEFLEXION = 27,639
EXTERNAL = 5,962
RADIO = 200
TANGENTE = 49,197
LONG. DE LA CUERDA. = 96,439
FOCO = 5,789
PC = 1+227,53
PI = 1+276,73
PT = 1+323,97
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
87
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 5
DATOS 5,732 1+889,81
RADIO = 200
LON CUERDA = 68,972 19,767 1+958,78
Pi = 3,141593
P I = 1+924,65 34,846 3,013
68,658
2,968
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 5
ANGULO DE DEFLEXION = 19,767
EXTERNAL = 3,013
RADIO = 200
TANGENTE = 34,846
LONG. DE LA CUERDA. = 68,972
FOCO = 2,968
PC = 1+889,81
PI = 1+924,65
PT = 1+958,78
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
88
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 6
DATOS 5,732 2+011,32
RADIO = 200
LON CUERDA = 95,298 27,312 2+106,62
Pi = 3,141593
P I = 2+059,91 48,592 5,818
94,437
5,654
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 6
ANGULO DE DEFLEXION = 27,312
EXTERNAL = 5,818
RADIO = 200
TANGENTE = 48,592
LONG. DE LA CUERDA. = 95,298
FOCO = 5,654
PC = 2+011,32
PI = 2+059,91
PT = 2+106,62
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
89
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 7
DATOS 5,732 3+021,72
RADIO = 200
LON CUERDA = 56,738 16,261 3+078,46
Pi = 3,141593
P I = 3+050,30 28,573 2,031
56,571
2,01
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 7
ANGULO DE DEFLEXION = 16,261
EXTERNAL = 2,031
RADIO = 200
TANGENTE = 28,573
LONG. DE LA CUERDA. = 56,738
FOCO = 2,01
PC = 3+021,72
PI = 3+050,30
PT = 3+078,46
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
90
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 8
DATOS 5,732 3+557,91
RADIO = 200
LON CUERDA = 56,738 16,261 3+614,65
Pi = 3,141593
P I = 3+586,49 28,573 2,031
56,571
2,01
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 8
ANGULO DE DEFLEXION = 16,261
EXTERNAL = 2,031
RADIO = 200
TANGENTE = 28,573
LONG. DE LA CUERDA. = 56,738
FOCO = 2,01
PC = 3+557,91
PI = 3+586,49
PT = 3+614,65
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
20
GLC
91
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 9
DATOS 5,732 3+884,35
RADIO = 200
LON CUERDA = 28,109 8,056 3+912,46
Pi = 3,141593
P I = 3+898,43 14,084 0,495
28,098
0,494
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 9
ANGULO DE DEFLEXION = 8,056
EXTERNAL = 0,495
RADIO = 200
TANGENTE = 14,084
LONG. DE LA CUERDA. = 28,109
FOCO = 0,494
PC = 3+884,35
PI = 3+898,43
PT = 3+912,46
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
92
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 10
DATOS 5,732 4+192,47
RADIO = 200
LON CUERDA = 88,088 25,246 4+280,56
Pi = 3,141593
P I = 4+237,26 44,79 4,954
87,414
4,834
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 10
ANGULO DE DEFLEXION = 25,246
EXTERNAL = 4,954
RADIO = 200
TANGENTE = 44,79
LONG. DE LA CUERDA. = 88,088
FOCO = 4,834
PC = 4+192,47
PI = 4+237,26
PT = 4+280,56
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
93
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 11
DATOS 5,732 4+517,06
RADIO = 200
LON CUERDA = 75,418 21,615 4+592,48
Pi = 3,141593
P I = 4+555,24 38,179 3,612
75,004
3,547
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 11
ANGULO DE DEFLEXION = 21,615
EXTERNAL = 3,612
RADIO = 200
TANGENTE = 38,179
LONG. DE LA CUERDA. = 75,418
FOCO = 3,547
PC = 4+517,06
PI = 4+555,24
PT = 4+592,48
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
94
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 12
DATOS 5,732 4+747,52
RADIO = 200
LON CUERDA = 60,993 17,481 4+808,51
Pi = 3,141593
P I = 4+778,27 30,749 2,35
60,784
2,323
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 12
ANGULO DE DEFLEXION = 17,481
EXTERNAL = 2,35
RADIO = 200
TANGENTE = 30,749
LONG. DE LA CUERDA. = 60,993
FOCO = 2,323
PC = 4+747,52
PI = 4+778,27
PT = 4+808,51
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
95
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 13
DATOS 5,732 4+877,11
RADIO = 200
LON CUERDA = 90,552 25,952 4+967,67
Pi = 3,141593
P I = 4+923,20 46,085 5,241
89,817
5,107
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 13
ANGULO DE DEFLEXION = 25,952
EXTERNAL = 5,241
RADIO = 200
TANGENTE = 46,085
LONG. DE LA CUERDA. = 90,552
FOCO = 5,107
PC = 4+877,11
PI = 4+923,20
PT = 4+967,67
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
96
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 14
DATOS 5,732 5+202,65
RADIO = 200
LON CUERDA = 37,377 10,712 5+240,03
Pi = 3,141593
P I = 5+221,40 18,751 0,877
37,337
0,873
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 14
ANGULO DE DEFLEXION = 10,712
EXTERNAL = 0,877
RADIO = 200
TANGENTE = 18,751
LONG. DE LA CUERDA. = 37,377
FOCO = 0,873
PC = 5+202,65
PI = 5+221,40
PT = 5+240,03
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
97
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 15
DATOS 5,732 4+720,38
RADIO = 200
LON CUERDA = 130,431 37,382 4+850,81
Pi = 3,141593
P I = 4+788,04 67,661 11,135
128,186
10,548
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 15
ANGULO DE DEFLEXION = 37,382
EXTERNAL = 11,135
RADIO = 200
TANGENTE = 67,661
LONG. DE LA CUERDA. = 130,431
FOCO = 10,548
PC = 4+720,38
PI = 4+788,04
PT = 4+850,81
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
98
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 16
DATOS 5,732 6+571,89
RADIO = 200
LON CUERDA = 112,81 32,331 6+684,70
Pi = 3,141593
P I = 6+629,86 57,975 8,233
111,365
7,908
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 16
ANGULO DE DEFLEXION = 32,331
EXTERNAL = 8,233
RADIO = 200
TANGENTE = 57,975
LONG. DE LA CUERDA. = 112,81
FOCO = 7,908
PC = 6+571,89
PI = 6+629,86
PT = 6+684,70
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
2cos1
RF
99
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 17
DATOS 1,91 6+923,86
RADIO = 600
LON CUERDA = 166,88 15,937 7+090,74
Pi = 3,141593
P I = 7+007,84 83,988 5,85
166,354
5,793
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 17
ANGULO DE DEFLEXION = 15,937
EXTERNAL = 5,85
RADIO = 600
TANGENTE = 83,988
LONG. DE LA CUERDA. = 166,88
FOCO = 5,793
PC = 6+923,86
PI = 7+007,84
PT = 7+090,74
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
100
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 18
DATOS 5,732 7+795,49
RADIO = 200
LON CUERDA = 189,576 54,332 7+985,06
Pi = 3,141593
P I = 7+898,12 102,636 24,798
182,628
22,063
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 18
ANGULO DE DEFLEXION = 54,332
EXTERNAL = 24,798
RADIO = 200
TANGENTE = 102,636
LONG. DE LA CUERDA. = 189,576
FOCO = 22,063
PC = 7+795,49
PI = 7+898,12
PT = 7+985,06
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
101
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 19
DATOS 15,063 8+227,26
RADIO = 76,292
LON CUERDA = 48,124 36,245 8+275,39
Pi = 3,141593
P I = 8+252,23 24,969 3,982
47,461
3,785
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 19
ANGULO DE DEFLEXION = 36,245
EXTERNAL = 3,982
RADIO = 76,292
TANGENTE = 24,969
LONG. DE LA CUERDA. = 48,124
FOCO = 3,785
PC = 8+227,26
PI = 8+252,23
PT = 8+275,39
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
102
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 20
DATOS 5,732 8+290,43
RADIO = 200
LON CUERDA = 69,51 19,922 8+359,94
Pi = 3,141593
P I = 8+325,55 35,125 3,061
69,191
3,015
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 20
ANGULO DE DEFLEXION = 19,922
EXTERNAL = 3,061
RADIO = 200
TANGENTE = 35,125
LONG. DE LA CUERDA. = 69,51
FOCO = 3,015
PC = 8+290,43
PI = 8+325,55
PT = 8+359,94
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
103
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 21
DATOS 5,732 8+444,15
RADIO = 200
LON CUERDA = 67,825 19,439 8+511,98
Pi = 3,141593
P I = 8+478,41 34,257 2,913
67,53
2,871
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 21
ANGULO DE DEFLEXION = 19,439
EXTERNAL = 2,913
RADIO = 200
TANGENTE = 34,257
LONG. DE LA CUERDA. = 67,825
FOCO = 2,871
PC = 8+444,15
PI = 8+478,41
PT = 8+511,98
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
104
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado
CURVA # 22
DATOS 5,732 8+736,93
RADIO = 200
LON CUERDA = 54,416 15,596 8+791,35
Pi = 3,141593
P I = 8+764,32 27,389 1,867
54,272
1,849
PROYECTO:
VIA DESDE SANCAN HASTA LAS CAÑITAS.
CURVA # 22
ANGULO DE DEFLEXION = 15,596
EXTERNAL = 1,867
RADIO = 200
TANGENTE = 27,389
LONG. DE LA CUERDA. = 54,416
FOCO = 1,849
PC = 8+736,93
PI = 8+764,32
PT = 8+791,35
DATOS DE CURVA
IZQUIERDA
20
GLC
2
tgRT
TPP IC
CCT LPP
1
2sec
RE
22
RsenCP
R
senarcG10
2
2cos1
RF
2cos1
RF
105
5.3.6.2.- Curvas verticales norma del MOP 2003.
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE LONGITUDES MINIMAS
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1,45 6,3 0+138,35 232,3 80 80
-4,85% Tipo de curva: Concova
CALCULO DE CURVA VERTICALES
V= 40 Km/hr velocidad de proyecto
P1= 1,45
P2 = 6,36
t= 2,5 tiempo de reaccion
f= 0,65 altura del foco en vehiculo establecido
Calculo del do
E=do = 34,642 m
do<Lmin
Lmin = -17,704 m
do>Lmin
Lmin = 137,067 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,257 m
Datos de curva (1)
PIV
DATOS
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
106
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
6,36 -1,38 0+231,06 238,2 80 80
4,98% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 6,36
g 2 = -1,38
Calculo del do
do = 33,032 m
do<Lmin
Lmin = 35,889 m
do>Lmin Lmin = 35,666 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 36,605 m
Datos de curva (2)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
107
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1,38 0,46 0+420,00 235,58 80 80
-0,92% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -1,38
g 2 = 0,46
Calculo del do
do = 35,755 m
do<Lmin
Lmin = -7,068 m
do>Lmin
Lmin = 252,391 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,679 m
Datos de curva (3)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
108
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0,46 5,94 0+575,58 236,3 80 80
5,48% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 0,46
g 2 = 5,94
Calculo del do
do = 35,013 m
do<Lmin
Lmin = -20,186 m
do>Lmin
Lmin = 130,760 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,401 m
Datos de curva (4)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
109
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
5,94 0,43 0+665,62 241,65 80 80
5,51% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -4,541
g 2 = 1,656
Calculo del do
do = 37,209 m
do<Lmin
Lmin = 34,334 m
do>Lmin
Lmin = 34,099 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 38,197 m
Datos de curva (5)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
110
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1,276 7,001 1+042.65 243,29 80 80
-5,72% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 1,656
g 2 = -4,94
Calculo del do
do = 34,566 m
do<Lmin
Lmin = 23,680 m
do>Lmin
Lmin = 18,675 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,228 m
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (6)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
111
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-4,9 0 1+185,28 236,3 80 80
-4,90% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -4,9
g 2 = 0
Calculo del do
do = 37,391 m
do<Lmin
Lmin = -20,583 m
do>Lmin
Lmin = 142,704 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 38,259 m
Datos de curva (7)
PIVLongitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
112
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0 10,99 1+660,05 238,2 80 80
10,99% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 0
g 2 = 10,99
Calculo del do
do = 35,192 m
do<Lmin
Lmin = -40,897 m
do>Lmin
Lmin = 100,669 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,469 m
Datos de curva (8)
PIV
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
113
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
10,99 23,89 1+889,46 261,51 80 80
-12,90% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 10,99
g 2 = 23,89
Calculo del do
do = 31,798 m
do<Lmin
Lmin = -39,191 m
do>Lmin
Lmin = 89,397 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 36,067 m
Datos de curva (9)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
114
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
23,99 -0,2 2+009,35 290,16 80 80
23,79% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 23,99
g 2 = -0,2
Calculo del do
do = 29,289 m
do<Lmin
Lmin = 93,368 m
do>Lmin Lmin = 49,391 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 34,856 m
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (10)
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
115
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-0,2 -17,38 2+150,63 289,88 80 80
-17,18% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -0,2
g 2 = -17,38
Calculo del do
do = 35,272 m
do<Lmin
Lmin = 87,908 m
do>Lmin Lmin = 56,393 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,499 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (11)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
116
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-17,38 -5,57 2+280,00 267,39 80 80
-11,81% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 1,656
g 2 = -4,94
Calculo del do
do = 34,566 m
do<Lmin
Lmin = 23,680 m
do>Lmin
Lmin = 18,675 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,228 m
Datos de curva (12)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
117
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-5,57 0,01 2+719,98 242,88 80 80
-5,56% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -5,57
g 2 = 0,01
Calculo del do
do = 37,740 m
do<Lmin
Lmin = -23,880 m
do>Lmin
Lmin = 135,125 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 38,377 m
Datos de curva (13)
PIVLongitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
118
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
0,01 1,14 3+240,00 242,96 80 80
1,13% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 0,01
g 2 = 1,14
Calculo del do
do = 35,189 m
do<Lmin
Lmin = -4,204 m
do>Lmin
Lmin = 364,908 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,467 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (14)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
119
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1,14 1,91 4+040,01 252,06 80 80
0,77% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 1,14
g 2 = 1,91
Calculo del do
do = 34,756 m
do<Lmin
Lmin = -2,795 m
do>Lmin
Lmin = 501,746 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,302 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (15)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
120
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
1,91 2,19 4+840,01 267,32 80 80
0,28% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 1,91
g 2 = 2,19
Calculo del do
do = 34,475 m
do<Lmin
Lmin = -1,000 m
do>Lmin
Lmin = 1257,592 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,192 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (16)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
121
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
2,19 7,53 5+460,03 280,87 80 80
5,34% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 2,19
g 2 = 7,53
Calculo del do
do = 34,375 m
do<Lmin
Lmin = -18,959 m
do>Lmin
Lmin = 131,076 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,153 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (17)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
122
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
7,53 -9,35 5+619,99 292,92 80 80
-1,82% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= 7,53
g 2 = -9,35
Calculo del do
do = 32,698 m
do<Lmin
Lmin = 77,075 m
do>Lmin Lmin = 51,526 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 36,463 m
Datos de curva (18)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
123
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-9,35 -0,34 5+9,76,83 259,56 80 80
-9,01% Tipo de curva: Concova
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -9,35
g 2 = -0,34
Calculo del do
do = 39,997 m
do<Lmin
Lmin = -43,307 m
do>Lmin
Lmin = 116,932 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 39,097 m
Datos de curva (19)
PIVLongitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
124
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-0,34 -5,71 6+276,62 258,55 80 80
-5,37% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -0,34
g 2 = -5,71
Calculo del do
do = 35,327 m
do<Lmin
Lmin = 27,543 m
do>Lmin Lmin = 25,349 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,520 m
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (20)
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
125
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-5,71 -0,78 6+440,54 249,2 80 80
-4,93% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -5,71
g 2 = -0,78
Calculo del do
do = 37,815 m
do<Lmin
Lmin = -21,182 m
do>Lmin
Lmin = 143,139 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 38,402 m
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
Datos de curva (21)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
126
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-0,78 -2,11 6+879.99 245,76 80 80
-5,37% Tipo de curva: Convexa
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -0,78
g 2 = -2,11
Calculo del do
do = 35,506 m
do<Lmin
Lmin = 6,873 m
do>Lmin Lmin = -112,383 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,587 m
Datos de curva (22)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
P
tgdoHdoL
)*(*2*2min 1
)*(*2
*min
1
2
tgdoH
doPL
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
127
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-2,11 -1,5 7+501,75 232,76 80 80
-0,61% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -2,11
g 2 = -1,5
Calculo del do
do = 36,069 m
do<Lmin
Lmin = -2,385 m
do>Lmin
Lmin = 617,745 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,794 m
Datos de curva (23)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
128
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1,5 -1,16 7+940,00 233,2 80 80
-0,34% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -1,5
g 2 = -1,16
Calculo del do
do = 35,806 m
do<Lmin
Lmin = -1,310 m
do>Lmin
Lmin = 1050,494 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,698 m
Datos de curva (24)
PIV Longitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
129
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
Pendiente %
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-1,16 -1,47 7+940,00 233,2 80 80
-0,31% Tipo de curva: Concava
DATOS
V= 40 Km/hr
g 1= -1,16
g 2 = -1,47
Calculo del do
do = 35,663 m
do<Lmin
Lmin = 1,185 m
do>Lmin
Lmin = -1002,287 m
longitud horizontal de curva
Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l ZN= 37,645 m
Datos de curva (25)
PIVLongitud de curva
(N)
Intervalo entre
estaciones (mts)
Diferencia algebraica de pendientes (A) =
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
)1(*2546.3
* 2
gf
vtvdo
2
2
)(*2
*min
hH
doPL
P
hHdoL
2)(*2*2min
130
5.3.6.3.- Diseño de peralte por norma del MOP 2003.
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 1
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EL PERALTE DE LA CURVA # 1 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
131
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 2
DATOS:
R= 40,49 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,31
θ= 17,22º
EL PERALTE DE LA CURVA # 2 NO CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES
DE DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔
2
(9,8 𝑠2∗ 49,49 )
132
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 4
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 4 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
133
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 5
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
134
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 6
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 6 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
135
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 7
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 7 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
136
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 8
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 8 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2∗ 200 )
137
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 9
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
138
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 10
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
139
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 11
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
140
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 12
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
141
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 13
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
142
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 14
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
143
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 15
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
144
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 16
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
145
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 17
DATOS:
R= 600 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,0209
θ= 1,182º
EL PERALTE DE LA CURVA # 17 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
146
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 18
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 5 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
147
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 19
DATOS:
R= 76,292 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,165
θ= 8,48º
EL PERALTE DE LA CURVA # 19 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 76,292 )
148
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 20
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 20 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
149
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 21
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 21 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 200 )
150
Fuente: Ronald Gutiérrez Regalado.
CALCULO DE PERALTE CURVA # 22
DATOS:
R= 200 m
FR= 0 N
V= 40 Km/h 11,11 m/sg
θ = ?
se realiza el diagramas de fuerzas que intervienen en el movimiento del vehiculo.
EJE X:
∑Fx=m⋅an
Nx=m⋅an ⇒
N⋅sin(θ) = m⋅v2R
EJE Y:
∑Fy=0 ⇒
Ny−P=0⇒
N⋅cos(θ) = m⋅g
se raliza la divicion de ambas expresiones.
tang(θ)=
tang(θ)= 0,062
θ= 3,547º
EL PERALTE DE LA CURVA # 22 CUMPLE CON LO ESPECIFICACO EN LA TABLA II-I (VALORES DE
DISEÑO RECOMENDABLES) DEL LIBRO DE CAMINOS VECINALES DEL MOP
11,11 𝑠𝑔 2
(9,8 𝑠2 ∗ 69,51 )
151
6.-CONCLUSIONES
Según el estudio del levantamiento topográfico realizado nos dice que es una vía
con terreno ondulado, siendo un suelo irregular con curvas horizontales y
verticales, en su mayoría no cumplen con las normas establecidas en el país.
De acuerdo el estudio de tráfico o aforo vehicular realizado en la vía sacan hasta
las Cañitas se llegó a la conclusión que las condiciones no son las óptimas para
el tránsito vehicular normal al presentar desgaste a nivel de mejoramiento en vía.
Del estudio del TPDA proyectado con 174 vehículos de diseño se ha
determinado de acuerdo a las normas del MOP 2003 una vía de clase IV con un
ancho de calzada de 6 m.
En términos generales el diseño horizontal se ha elaborado respetando las
normas establecidas por el MTOP, replanteando la mayoría de las curvas al no
cumplir con los radios mínimos de curvatura se procedió a realizar el trazo de
eje de vía definitivo cumpliendo con las normar así dar mayor seguridad y
confort a los transeúntes que circulan por dicho camino.
152
7.- RECOMENDACIONES-
Se recomienda tener en consideración en el levantamiento topográfico respetar las
normas del MOP 2003 y la Ley Orgánica de Contratación Pública para el diseño
geométrico que se consideraron en este proyecto, los alineamientos horizontal y vertical
no deben ser considerados independientes ya que se complementan mutuamente. Para
asegurar su funcionamiento, ser agradable y económico. Si uno de los dos
alineamientos presenta tramos pobremente proyectados, estos influyen negativamente
en el otro.
Se debe tener en cuenta el tipo de vehículo de acuerdo a la clasificación de la
AASHTO, al realizar el aforo vehicular se tiene la proyección de vehículos de diseño
evitando una proyección inadecuada.
Al realizar la clasificación del tipo de carretera según el MOP es primordial tener una
óptima proyección del TPDA, ya que esta influye en el tipo de vía a construir siendo la
base del diseño y el punto principal que influye en las variables que dan seguridad y
garantiza la durabilidad del proyecto.
Unos de los parámetros importantes en el diseño geométrico de una vía, es la armonía
que tiene las curvas horizontales y transversales, esto permite al transeúnte comodidad
al transitar por la vía, respetando las normas y especificaciones del MOP para diseño
geométricos que se tomaron en cuenta en este proyecto.
153
8.-BIBLIOGRAFÍA
Aguilera, R. F. (s.f.). MANUAL TECNICO PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.
Obtenido de http://www.abc.gob.bo/sites/default/files/manualcarreterasv1.pdf
ALONZO, L. A. (2005). Carreteras, Volumen 8. Merida-Mexico: UADY.
CÁRDENAS, J. C. (2011). Diseño Geometrico de Carreteras. Millos_Neiva.
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (1979). Manual de Diseño de Caminos
Vecinales en la Provincias de El Oro, Los Ríos Y Guayas. Quito: MTOP-001-E-
1979.
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (2006). Manual de Caminos Vecinales .
Quito.
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. (05 de febrero de 2012). Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes. Obtenido de trabajo85:
http://www.monografias.com/trabajos6/elsu/elsu.shtml#ixzz3hJb2qVI6
MOP. (2003). Normas de DIseño Geometrico-2003MOP. QUITO: Normas de DIseño
Geometrico-2003MOP.
MTOP. (1993). Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y
puentes. Quito MTOP. Quito.
MTOP. (2013). Normas de Diseño Geométrico de Carreteras. Ecuador.
NEVI. (2012). NORMAS PARA ESTUDIO Y DISEÑO VIALES. QUITO.
Norma Ecuatoriana de la Construcción. (2010). Habitat y vivienda. Obtenido de
http://www.habitatyvivienda.gob.ec/documentos-normativos-nec-norma-
ecuatoriana-de-la-construcción
Topografía General. (2010). Topografia en Vias. Estados Unidos.
154
9.-ANEXO A
FOTOS
FIGURA 12. Realizando el aforo vehicular
Figura 13. Realizando levantamiento topográfico abscisa 0+000
155
Figura 14. Realizando levantamiento topográfico abscisa 2+000
Figura 15. Realizando levantamiento topográfico abscisa 4+500
156
Figura 16. Realizando levantamiento topográfico abscisa 6+900
Figura 17. Realizando levantamiento topográfico abscisa 8+400
157
11.-ANEXO B
Planos diseño geometrico de la via desde Sancán hasta Las Cañitas
Planos topograficos de la via desde Sancán hasta Las Cañitas diseñados en auto
cad
158
159
160
161
162
