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CAPITULO VI: FACTORES TÉCNICOS PARA DISMINUIR LA CONTAMINACIÓN
Muchas ciudades de América Latina enfrentan graves problemas relacionados con la creciente
contaminación del aire, entre las que se encuentra Cuenca. Sin embargo, se encuentran
disponibles los medios tecnológicos y la experiencia institucional para mejorar
sustancialmente la calidad del aire urbano de una manera efectiva y sostenible.
6.1 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CONTAMINACIÓN PRODUCIDA POR
LOS VEHÍCULOS
La contaminación producida por un motor depende fundamentalmente de los sistemas de
encendido y alimentación. Aunque existen otros parámetros, como el estado de desgaste de
sus componentes, relación de compresión, reglaje de balancines, etc; que afectan al nivel de
contaminación que puede producir.
6.2 PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES
En los automóviles los sistemas de control de emisiones están diseñados para reducir la
cantidad de residuos químicos dañinos que se liberan a la atmósfera.
El escape de los automóviles representa un factor principal en la contaminación del aire. Se
han desarrollado y mejorado sistemas de control de emisiones automotrices para reducirlas
notablemente.
6.2.1 Modificaciones al diseño del motor
Se han hecho varias modificaciones al diseño de los motores
Se emplean diversos métodos de control de emisiones para reducir la contaminación del aire
debido a los automóviles.
Los sistemas de control de emisiones trabajan juntamente con los sistemas de combustible y
de encendido, a fin de controlar las emisiones al escape.
La Figura 84 muestra dicha relación.
Figura 84. Sistemas de control de emisiones
Con el fin de rebajar los niveles de polución se han introducido modificaciones sustanciales en
algunos de los componentes de los motores actuales:
a) Diseño de la cámara de combustión
Los fabricantes de motores han mejorado el diseño de las cámaras para:
• Promover la combustión de todo el combustible, y conservar las temperaturas de la
cámara en un nivel donde se reduzca la producción de NOx.
• Eliminar espacios con pequeñas dimensiones, que tienden a apagar la flama, antes que
se haya quemado todo el combustible.
• Conseguir una reducción considerable de emisiones de HC y CO.
Se ha realizado lo siguiente:
Disminución de la relación área/volumen de la superficie de la cámara de combustión:
obteniendo menos calor por absorción en la cabeza de los cilindros, y una mejor combustión.
La cámara de combustión hemisférica es el mejor ejemplo de esta característica.
Reducción de las relaciones de compresión: a fin de reducir las temperaturas pico de las
cámaras de combustión y las emisiones de N0x.
Reubicación de la bujía: se ha colocado más cerca del centro de la cámara de combustión, que
permiten utilizar mezclas más pobres de aire / combustible, a fin de reducir las emisiones de
HC y CO.
Cambios en el diseño de la cámara de combustión (cámaras auxiliares): se han conseguido
altas turbulencias en torbellino. Ello mejora la mezcla del combustible con el aire, mejorando
la combustión y reduciendo las emisiones de HC (Figura 85).
Figura 85. Cambios en los diseños de la cámara
b) Reducción de las temperaturas pico de combustión
Motores con creciente traslape de válvulas: Ello deja más gases de escape en la cámara de
combustión, reduciendo por tanto las temperaturas pico de la combustión y la formación de
NOx.
Aplicación de los sistemas de recirculación de gas de escape (EGR): ya no es necesario los
traslapes grandes de las válvulas.
c) Diseño del múltiple de admisión
Colectores del tipo simétrico: tienen los conductos de igual longitud y lo más corta posible,
que aseguran una buena y rápida repartición de la mezcla (Figura 86).
Figura 86. Múltiple típico de admisión sintonizado.
Caldeo de los colectores: consiste en lograr un calentamiento más rápido del motor, que
mejora la vaporización del combustible y su distribución, especialmente durante el
funcionamiento en frío y calentamiento del motor. Esto se logra ubicando los múltiples de
admisión y escape al mismo lado del motor o también utilizando una válvula elevadora de
calor operada por vacío (en motores con carburador) que es controlada termostáticamente,
para mejorar la combustión y reducir las emisiones de HC y de CO. El sistema de admisión de
aire calentado forma parte del sistema de suministro de aire (Figura 87).
Figura 87. Diseño de un multiple de admision
d) Distribución variable
Permite que en el período de cruce de válvulas exista una recirculación interna de los gases de
escape (en la fase de admisión válvula de escape abierta y por el descenso del pistón, una
cierta cantidad de gases quemados son aspirados). Esta recirculación aumenta cuando el
régimen y la carga del motor son bajos.
e) Asientos de válvula endurecidos
El empleo de combustible sin plomo requiere de asientos de válvula endurecidos por
inducción y válvulas endurecidas para reducir el desgaste y aumentar la vida útil (Figura 88).
Figura 88. Asientos de válvulas endurecidos
f) Temperaturas más altas de operación del motor
Se utilizan termostatos para temperaturas más altas. Esto reduce las emisiones de HC y de CO.
Las partes del motor alrededor de la cámara de combustión están más calientes, lo que da
como resultado menos calor de la combustión al absorberse por el metal circundante. Esto deja
más calor para una mejor combustión.
6.2.2 Mejoras en el sistema de combustible
Los cambios en el diseño del sistema de combustible han dado como resultado un mejor y más
preciso control sobre la medición del combustible y de la mezcla aire/combustible. Esto
conlleva una combustión más completa, una mejor economía de combustible y menores
emisiones al escape.
a) Modificaciones en la estructura de los carburadores
El objetivo principal es conseguir que la mezcla proporcionada en las diferentes condiciones
de funcionamiento del motor sea de una riqueza ideal (relación estequiométrica). Entre las
principales tenemos:
Válvula deceleradora:
Consiste en adaptar en el carburador un dispositivo de retardo en el cierre de la mariposa de
gases. Tiene la misión de reducir la cantidad de HC, cuando se realizan fuertes retenciones con
el vehículo en marcha, condiciones éstas en que la mezcla resulta empobrecida.
Sistemas de dosificación de combustible:
Tienen la misión de conseguir la constancia deseada de las proporciones de la mezcla dentro
del diagrama característico del motor.
Sistemas de marcha en vació y by-pass:
Proporciona un correcto funcionamiento en ralentí y en la etapa de paso de ralentí a media
carga, brindando la regulación oportuna de mezcla.
Reducción del número de rpm al ralentí:
Reduce el consumo de combustible en estas condiciones, por consiguiente, bajando las
emisiones contaminantes.
Corte de combustible:
Interrumpe en determinadas etapas de funcionamiento el suministro de mezcla a través de
válvulas de membrana o de accionamiento eléctrico.
Economizadores o econostatos:
En etapas de transición o de carga en vacío empobrece la mezcla, pueden ser por freno de
combustible o por compensación de aire.
Sistema de carburador regulado electrónicamente:
En este sistema denominado Ecotronic, las funciones básicas del sistema se dan por medio del
carburador convencional, ayudándose por medio de sensores y una unidad electrónica de
control, para realizar algunas fases de funcionamiento cumpliendo con gran exactitud los
niveles óptimos de consumo y emisiones, siendo las principales: Arranque y fase de
calentamiento, regulación del régimen de ralentí, aceleración y corte en desaceleración (paro
del motor)
b) Utilización de sistemas de inyección de combustible
Con el sistema de inyección, la gasolina entra a presión a través de unas pequeñas boquillas
inyectoras, una para cada cilindro. La gasolina es impulsada por una bomba mecánica o
eléctrica. Los inyectores están situados en las conducciones de entrada de aire, muy cercano a
donde se encuentran las válvulas de admisión (Figura 89).
Figura 89. Sistema de Inyección
El caudal de carburante inyectado y el tiempo de inyección dependen del sistema empleado,
pero la cantidad de combustible debe ser exacta. El sistema produce una atomización muy fina
del combustible y asegura su distribución ideal, siempre que la cantidad de aire que llega a
cada cilindro sea la misma.
Las ventajas que la inyección de combustible en relación con la carburación son: aumento de
potencia, disminución de consumo, comportamiento de marcha más estable, así como de
limitación de elementos contaminantes en los gases de escape.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una dosificación
muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que
el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
c) Controladores
El sensor de oxígeno en el gas del escape proporciona información sobre el contenido de
oxígeno en el escape. Un alto contenido de oxígeno indica una mezcla pobre; en cambio un
contenido bajo de oxígeno indica una mezcla rica. Este principio se aplicó a carburadores para
operar un solenoide de control de la mezcla. En sistemas con inyección de combustible el
sensor de oxígeno proporciona información a la computadora, la cual utiliza esta información
para controlar el ancho del pulso del inyector y la cantidad de combustible inyectada en el
motor. De manera que permita mantener la relación aire/combustible en el valor más adecuado
y con la precisión que requieren los motores para reducir sus emisiones contaminantes.
6.2.3 Mejoras en el sistema de encendido
Los cambios en el diseño de sistema de encendido han dado como resultado la producción de
una chispa más caliente en la bujía para ayudar a quemar las mezclas aire/combustible más
pobres. Un control más preciso en el tiempo de encendido resulta en una mejor combustión y
un mejor rendimiento. Estos beneficios se han conseguido a través del tiempo controlado por
computadora, y del encendido electrónico.
Se ha comprobado que en mezclas pobres hay un mejor encendido con tensiones más altas;
debido a ello los fabricantes han incidido en dotar a sus sistemas de un mayor voltaje,
logrando crear equipos de alta energía; otro factor importante es la energía de encendido,
denominado sistema de alto voltaje y alta energía.
La electrónica ha hecho más flexible las soluciones y nos ofrece una amplia variedad de
posibilidades entre las cuales podemos mencionar:
• Encendido electrónico de alta potencia
• Encendido electrónico con avance de carga (por vacío) y velocidad, totalmente
electrónico (el distribuidor solo lleva rotor y tapa de distribuidor de alta tensión),
siendo estas funciones asumidas por una computadora.
• Encendido electrónico con dos bujías por cilindro.
• Encendido electrónico con una bobina para cada dos cilindros, elimina la posibilidad
de usar rotor y tapa de distribuidor (DIS).
• Encendido con una bobina para cada bujía, elimina la necesidad de emplear cables de
encendido de alta tensión (EDIS)
Estos dos últimos casos, la distribución secuencial del encendido (1-3-4-2, 1-2-4-3), se hace en
baja tensión, es decir, controlando la corriente primaria electrónicamente. Además de
proporcionar múltiples ventajas como:
1. Se logra un ahorro de combustible en todo el régimen de operación del motor, en
promedio del 10%.
2. Se logra un ahorro sustantivo de dinero, debido al mínimo mantenimiento
(afinamiento) del sistema de encendido (la puesta a punto se mantiene durante mucho
más tiempo).
3. Se comprueba indirectamente que mejora el proceso de combustión a pesar de las
condiciones desfavorables de formación de la mezcla (mezcla pobre), haciendo la
combustión más completa debido a la presencia de una chispa más vigorosa y extensa
que permite disminuir el tiempo en el proceso de combustión.
4. El combustible se quema con mayor eficiencia y como consecuencia de ello, se logra
disminuir la producción de emisiones tóxicas que salen en los gases de escape.
En la figura puede apreciarse un esquema de un sistema de encendido electrónico utilizado en
los vehículos (este sistema es el más comúnmente hallado en los vehículos de nuestro medio)
Figura 90. Esquema general del sistema de encendido electrónico.
6.2.4 Sistemas de control de emisiones
El número y tipos de sistemas utilizados varían. Consulte el manual de servicio para conocer
las aplicaciones específicas.
o Sistema de control evaporativo de emisiones
Sistema cerrado de combustible sin ventilación extema de vapores de combustible (sistema de
absorción). Para ello se instala un recipiente de carbón activo (cánister) de modo que con el
motor parado, los vapores procedentes del carburador y el depósito de combustible, pasan a
través del carbón activo y se acumulan en el recipiente y cuando el motor está en marcha se
une el recipiente con el tubo de la aspiración y se regenera el carbón activo (Figura
91).Reduce las emisiones de HC.
Figura 91. Diagrama esquemático del control de emisión evaporativa.
La purga del cánister está gobernada por una válvula de corte del tipo de cápsula y membrana.
o Ventilación positiva del cárter (PCV)
Conducen los gases y vapores del cárter (producidos por paso de gases de la combustión a
través de anillos, y el aceite caliente del motor) a lugares apropiados del sistema de aspiración
del motor, desde donde pasan a la cámara de combustión para volver a ser quemados (Figura
92). Reduce las emisiones de HC y CO.
Figura 92. Operación de la válvula PCV.
o Convertidor catalítico
Dispositivo en el sistema del escape, similar a un silenciador (Figura 93), que utiliza metales
preciosos como catalizadores para promover reacciones químicas exotérmicas con objeto de
reducir las emisiones de CO, N0x y HC.
Figura 93. Operación del convertidor catalítico.
Consta de un panal (preferentemente de cerámica) al cual se le han incrustado partículas de
metales preciosos (platino, paladio y rodio), las emisiones contaminantes reaccionan con los
metales preciosos y el calor, transformándose a sí mismos en agua, bióxido de carbono y otros
compuestos inofensivos. El catalizador requiere de calor de combustión (aprox. 260°C) para
activarse o "desactivarse" y a través de las reacciones químicas que se producen en su interior
añade calor al sistema de escape.
El convertidor catalítico lleva a cabo dos reacciones químicas, una es la oxidación de los
hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) y la segunda reacción es la reducir los
óxidos de nitrógeno (NOx).
CO + HC + NOx ---- CO2 + H2O + N2
Existen dos tipos de convertidores catalíticos:
• Por Oxidación o de Dos vías: añade de oxígeno para convertir HC y CO a gases no
contaminantes pero no controla el NOx.
• De tres vías: convierte los tres contaminantes de mayor impacto, HC, CO y NOx a
emisiones no contaminantes.
d) Sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
Agrega gases quemados del escape en la admisión del aire del motor, para bajar las
temperaturas de la combustión (Figura 94). Reduce la formación de N0x.
Figura 94. Válvula EGR
Tipos de válvulas EGR
Controlada por computadora
El transductor de contrapresión de escape y el sensor de posición de la válvula EGR generan
una señal de voltaje que se envía a la computadora, la cual controla el solenoide de la válvula
de vacío EGR para regular el vacío que se aplica a la válvula EGR. Esto controla la apertura
de la válvula EGR y la cantidad de gas de escape que se dejará entrar en el motor (Figura 95).
Figura 95. EGR controlada por computadora
Por retroalimentación de presión
Este sistema controla la velocidad del flujo de los gases de escape en la admisión al vigilar la
caída de presión a través de un orificio medidor conectado con el escape (Figura 96).
Figura 96. EGR de retroalimentación de presión
Sistema EGR de retardo
El objeto de este sistema es impedir durante aproximadamente 35 segundos la recirculación
del gas de escape después que se active el encendido.
e) Sistema de inyección de aire
Agrega una cantidad controlada de aire fresco a los gases de escape, causando la oxidación de
los mismos y la reducción de monóxido de carbono e hidrocarburos en el flujo de escape
(Figura 97).
Figura 97. Sistemas de inyección de aire
Dependiendo del diseño del sistema/ año y modelo del vehículo, el aire pudiera inyectarse en
una o más de las posiciones siguientes:
Puertos de escape en la cabeza de cilindros
Puertos en el múltiple de escape
Tubería de escape
Convertidor catalítico
Tubería entre dos convertidores
Sistema de inyección de aire controlado por computadora.
El sistema de computadora es utilizado para inyectar aire en el puerto de escape en la cabeza
de cilindros, en el múltiple de escape o en el convertidor catalítico. El sistema opera
continuamente y, con base a órdenes del ECM, desviará aire durante altas velocidades y
cargas altas. Al inyectar aire en el múltiple de escape durante la operación del motor en frío, el
sistema AIR ayuda a reducir los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO)
contenidos en los gases de escape (Figura 98).
Figura 98. Sistema de inyección de aire
f) Sistema de aspiración de aire
Algunos motores tienen un sistema aspirador. Esta válvula utiliza la pulsación de las presiones
del escape para aspirar aire dentro del sistema de escape/ reduciendo el monóxido de carbono
(CO) y en grado menor las emisiones de hidrocarburos (HC). Aspira aire fresco del lado
"limpio" del limpiador de aire/ pasando por una válvula de una vía. La válvula tipo aspirador
funciona en forma más eficiente en marcha en vacío o ligeramente fuera de marcha
6.3 INICIATIVA DE AIRE LIMPIO
Un programa que busca mejorar la calidad del aire en la ciudad de Cuenca, aunando los
esfuerzos de líderes de los sectores público y privado, universidades, instituciones de
investigación, agencias de gobierno y organismos internacionales.
• Desarrollar planes de acción local para mejorar la calidad del aire en las ciudades a
través de la participación de todos los actores relevantes.
• Facilitar el intercambio de conocimiento y experiencia entre las instituciones socias de
la Iniciativa.
• Fomentar la participación pública y del sector privado en la implementación de
tecnologías limpias para reducir la contaminación local y global.
• Asegurar la sostenibilidad de la Iniciativa, mediante la entrega gradual de su control y
administración a instituciones regionales.
6.4 PLAN DE ACCIÓN PARA MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE
• Parque vehicular (se debe de tomar en cuenta que en zonas urbanas casi las tres cuartas
partes de la contaminación atmosférica, proviene de los automotores).
• Promover la renovación de la flota de transporte público y de taxis mediante, por ejemplo,
incentivos de carácter fiscal.
• Instalar sistemas para controlar y agilizar el tráfico de vehículos incorporando adelantos
tecnológicos que hagan fluido y eficiente el transporte por automotores.
• Promover la planeación y reorganización de las rutas de autobuses para reducir el uso de
vehículos privados.
• Implantar un programa permanente para la detección de vehículos ostensiblemente
contaminantes.
• Diseñar e instrumentar campañas de monitoreo de emisiones vehiculares con técnicas de
medición remota.
6.5 ACCIONES EFECTUADAS EN LOS VEHÍCULOS
A continuación se enuncian las medidas correctivas, a ser tomadas en cuenta para disminuir
los factores de emisión de contaminantes en los vehículos, a la vez que se consideran los más
relevantes y a priori ser realizados.
6.5.1 Inspección técnica de vehículos
Todos los vehículos automóviles, tienen que someterse a la inspección técnica o revisión
vehicular para, entre otros controles, conocer la emisión de contaminantes en la atmósfera. La
inspección periódica, por lo que respecta a los vehículos a gasolina, se hace como obligatoria
previa a la matriculación y circulación vehicular (En la ciudad de Quito entro en vigencia
desde el año anterior y en la ciudad de Cuenca entrará en vigencia desde el próximo año).
Efectuar el control de las emisiones de escape, según los procedimientos y normativa
exigidas en la ley.
Reforzar el programa de verificación vehicular, incluyendo su renovación técnica y
administrativa.
6.5.2 Posibles modificaciones en los vehículos
Operación con mezcla pobre
El trabajar con mezcla pobre (lambda>1) produce que se reduzcan las emisiones de CO e HC,
en comparación con la mezcla rica. Esto se puede logra a través de:
• Disminución de los ciclores o paso de combustible.
• Disminuir el nivel de la cuba
Por desgracia, la mayoría de los mecánicos siempre han sabido que un motor afinado para
combustión rica arranca y funciona de manera mas suave que uno afinado para combustión
pobre (pero con una economía mala de combustible y en consecuencia desprendiendo
sustancias nocivas al exterior)
Los mecánicos deben acostumbrar cambiar con regularidad los ajustes de fábrica del
carburador para hacer que la combustión sea mas pobre.
Mantenimiento del vehículo
Este punto puede servir de mucho para establecer futuras investigaciones y así mejorar la
calidad del aire de nuestra ciudad y al mismo tiempo que colabora con la verificación del
estado y control de parque automotor.
o Un vehículo que tiene altos sus factores de emisión, indica que no esta correctamente
calibrado, y por tanto no proporciona la potencia y rendimiento adecuada al mismo
tiempo que puede estar ocasionando un consumo excesivo de combustible.
o Concienciar a los propietarios y conductores de vehículos; que cuando no se realiza el
mantenimiento, o el mismo es incorrecto, el vehículo estará expuesto a presentar fallos
de funcionamiento, ocasionando grandes daños y averías, pérdidas de tiempo
inesperadas, gastos económicos innecesarios y en general disminución de su vida de
servicio
o Realizar periódicamente el mantenimiento preventivo y correctivo en los vehículos
teniendo en cuenta lo siguiente:
o Un vehículo no necesariamente tiene que presentar una falla para darle mantenimiento.
o Para elaborar correcto control de mantenimiento es importante conocer y saber
elaborar cuadros de control
o Las actividades de mantenimiento comprenden: limpieza, conservación, lubricación,
reajustes y recambios.
o Tener presente los intervalos de servicio, que son los periodos dentro de los cuales se
debe realizar
o Puede tomarse como referencia el kilometraje recorrido o tiempo de servicio (meses)
del vehículo
o Tener presente los datos técnicos del vehículo
o Elaborar un plan de mantenimiento periódico, cada vehículo posee uno específico que
viene dado de fábrica.
Puede seguirse un plan de mantenimiento o de chequeo periódico (Tabla 43 a y b), como el
que se presenta a continuación:
ELEMENTO Intervalo de servicio
1. MOTOR
ABC del motor 15000-20000km Revisión del nivel de aceite Cambio de aceite y filtro
Diariamente 2500km
Cambio del liquido refrigerante Revisión del líquido refrigerante
Anualmente Diariamente
Calibración de válvulas Inspección de bandas y poleas
15000-20000km 15000-20000km
Medición de la compresión del motor 100000km
2. SISTEMA DE ENCENDIDO
BATERIA Inspección del nivel de electrolito Comprobación de la carga y tensión
Mensualmente Mensualmente
BOBINA Comprobación circuitos primario y secundario Tensión y estado Revisión de cables de alta tensión Tapa (bornes y estado) Avance (conexión y estado) Rotor Eje de mando y leva Cambio de platinos y condensador Modulo
15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 15000-20000km 30000km
BUJÍAS Limpieza y revisión Cambio
10000km 15000-20000km
PUESTA A PUNTO Ajuste del encendido Calibración
3000km 15000-20000km
Tabla 43a. Cuadro de control de mantenimiento en un vehículo
ELEMENTO Intervalo de servicio
3. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Comprobación y limpieza del tanque Anualmente Cambio del filtro de combustible 10000km Verificación de la bomba (presión) 30000km Limpieza Filtro de aire 3000km Cambio del filtro de aire 7000-1000km CARBURADOR
Regulación de la mezcla Limpieza y ajustes Puesta a punto
15000-20000km 15000-20000km 50000km
4. SISTEMA DE INYECCIÓN Limpieza de inyectores 750000-100000km Regulador de presión 100000km Pruebas de diagnóstico ( Scanner) 75000-100000km Afinación del motor 40000km Revisión de sensores
De temperatura del refrigerante (CTS)
De temperatura de carga de aire (MAT)
De presión absoluta del múltiple ( MAP)
De oxígeno (Sonda lambda)
25000km 40000km 40000km 25000km 40000km 40000km
5. SISTEMA DE ESCAPE
Tubos y silenciador 50000km 6.SISTEMA DE CONTROL DE EMISIÓN
Mangueras y conexiones de ventilación del cárter 30000km Válvula de PCV 30000km Válvula EGR 25000km Sensor de O2 25000km Catalizador 50000km Emisiones evaporativas
Cánister 50000km
Tabla 43b. Cuadro de control de mantenimiento en un vehículo
Tomar en cuenta que estos datos son referenciales, y para mayor precisión referirse al manual
del fabricante de cada vehículo.
Puede tomarse como referenciales los siguientes datos:
o En los vehículos nuevos, se efectúa un chequeo de los 10000km o año de garantía, siendo
este realizado en el taller de la propia casa distribuidora.
o Pero cumplido este lapso la mayor cantidad de propietario, acuden a talleres o estaciones de
servicio no autorizadas, esto lo hacen especialmente por el aspecto económico (en un taller
de este tipo los precios de mano de obra y repuestos, disminuyen).
Accesorios especiales de los vehículos
Esta variable hace referencia a los distintos accesorios que se montan a los automotores para
mejorar su performancia y confort o control de emisiones, tales como la cantidad de vehículos
que usan aire acondicionado, los que tienen montada la válvula PCV que recupera los vapores
de la gasolina del tanque, sistemas EGR que hace recombustionar los gases del motor para
consumir la mayor cantidad de combustible posible, sistemas de control de evaporaciones,
restrictores en el tubo del tanque del combustible para garantizar el uso de un determinada
gasolina, el uso de convertidor catalítico(en Cuenca el uso de convertidores catalíticos es baja
todavía en comparación con la flota vehicular total ).
Tratamiento posterior a los gases de escape, mediante convertidor catalítico para convertir los
gases dañinos en gases inertes.
6.5.3 Importación de vehículos / limites máximos permisibles
Controles efectuados para homologar los vehículos
Para que el vehículo obtenga la homologación el fabricante tiene que someterlo a una serie de
pruebas entre las cuales hay el control de las emisiones de gases por el tubo de escape bajo
diversas condiciones de funcionamiento. Los Limites Máximos Permisibles para el parque
automotor a nivel nacional se encuentra en la normas INEN.
Importación de vehículos
Planificar y controlar el aumento y utilización del parque automotor.
Planificar para en el futuro importar vehículos con tecnologías nuevas: eléctricos, a gas, etc
Promover la instalación de dispositivos anticontaminantes en los vehículos, a la vez que
propiciar la existencia de un amplio stock de repuestos de los mismos, así como la factibilidad
de importarlos en gran cantidad y consecuentemente a precios módicos
6.6 COMBUSTIBLES:
Realizar estudio de la calidad de los combustibles, que se expende en las diferentes gasolineras
de la ciudad. (Se encuentra realizando actualmente).
Exigir a los productores, distribuidores y comercializadores de gasolinas (SUPER Y EXTRA)
que se cumpla la reglamentación existente en cuanto a calidad (Según la norma técnica INEN
935) Ver Anexo V.
6.6.1 Gasolina sin plomo
El problema de usar gasolina con aditivos con plomo (Tetraetilo de plomo), es que en la
combustión se producen plomo y óxidos de plomo que son emitidos a la atmósfera por el tubo
de escape y tienen un efecto contaminante, con posibles repercusiones sobre la salud.
El uso de la gasolina sin plomo evita la emisión de plomo y permite el uso de catalizadores
con lo que se reducen los niveles de contaminantes emitidos.
El uso de gasolinas sin plomo en motores diseñados para su uso disminuye las emisiones de
contaminantes al ambiente si y sólo si el convertidor catalítico y demás partes del sistema de
controlo de emisiones del motor se encuentran en perfecto estado.
Si un vehículo sin convertidor catalítico o con éste en mal estado, utiliza gasolina con plomo,
estará emitiendo al ambiente mayor cantidad de emisiones tóxicas cancerígenas, que si se
utilizara gasolina sin plomo.
6.6.2 Utilización de combustibles alternativos
Gasolinas Oxigenadas
Las gasolinas se les pueden adicionar alcoholes o éteres para reducir la presión de vapor Reid,
y reducir la cantidad de CO que expele un vehículo aumentando el octanaje sin usar aditivos
con plomo. Estas nuevas gasolinas no necesitan de modificaciones en los vehículos actuales.
Esta mezcla se comenzó a utilizar en 1995.
Biocarburantes
Los biocarburantes se obtienen a partir de productos agrícolas y tienen un poder calorífico
parecido al de los combustibles fósiles, cosa que permite su utilización a los motores sin tener
que realizar modificaciones importantes.
Electricidad
Aquellos vehículos que basan su motricidad en baterías son relativamente poco contaminantes
y son una de las mejores opciones a los carburantes convencionales. El rendimiento de estos
dependerá de la carga de la batería. El coste de estos vehículos es muy alto, aunque los
continuos avances en este campo son prometedores.
Desgraciadamente para producción de esa energía se hacen necesarias plantas generadoras de
esa electricidad.
Etanol (CH3-CH2-OH)
También llamado alcohol etílico. Posee un alto octanaje y una mayor solubilidad en gasolina
que el metanol.
En Brasil más de 4 millones de automóviles funcionan con etanol como resultado de un
programa gubernamental que tiene por objetivo obtener un combustible alternativo derivado
de la caña de azúcar.
Además es usado como un aditivo que se le añade a la gasolina para oxigenarla, llamado Ethyl
Tertiary Butyl Ether, ETBE, el cual ayuda a que se produzca una mejor y limpia combustión.
Metanol (CH3-OH)
Llamado alcohol metílico o alcohol de madera, porque originalmente se obtenía mediante la
destilación de ésta en ausencia de aire. Actualmente, lo más común es producirlo
sintéticamente. Es el más simple de los alcoholes.
Al igual que el metano, es un combustible líquido de alto rendimiento con unos niveles de
emisión muy bajos. Puede ser producido a precios comparables a los de la gasolina a partir de
gas natural, carbón y madera. Los principales productores de vehículos han fabricado coches
que funcionan con "M85", un combustible compuesto en un 85% de metanol y en un 15% de
gasolina.
Gas Natural (Metano)
Los vehículos de gas natural comprimido (GNC), emiten niveles bajos de dióxido de carbono.
Pero este tipo de carburante debe ser almacenado bajo presión en tanques especiales, cuya
adaptación es un factor a tener muy en cuenta.
Este combustible es utilizado actualmente en algunas flotas de vehículos. Debido a su
eficiencia y la fuerza que proporciona tiene un brillante futuro como combustible.
Propano
Llamado gas de petróleo licuado, es un subproducto de la producción del petróleo y del gas
natural. Este arde de forma más limpia que la gasolina pero es muy limitado en prestaciones.
Este tipo de combustible se utiliza en muchas partes del mundo.
Lamentablemente con la tecnología actual y altos precios de producción, hacen que estos
carburantes sean más caros que los convencionales. Aunque se espera que el desarrollo
tecnológico lleve a una reducción significativa de los costes de producción.
Otros factores que intervienen en el régimen de las emisiones vehiculares son los económicos,
que pueden acelerar o disminuir la renovación del parque, los factores urbanos que permiten
una mayor o menor fluidez vial, así como los costos relacionados con la reparación y
mantenimiento de los vehículos.
