1 Introducción Al Entorno ATM

Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

MÓDULO 1: INTRODUCCIÓN AL ENTORNO ATM

FORMACIÓN BÁSICA PARA EL PERSONAL DE

EXPLOTACIÓN TÉCNICA DE NAVEGACIÓN AÉREA

© 2009 Aena

Los contenidos aquí expuestos son propiedad de Aena.

No pueden ser usados, reproducidos y/o transmitidos por ningún medio, sin la autorización expresa de Aena.

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ÍNDICE

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN

2. ORGANIZACIÓN NACIONAL ATM 2.1 AENA: Funciones y estructura 2.2 Organización de Navegación Aérea

2.2.1. Dirección de Explotación del SNA 2.2.2. Direcciones Regionales de Navegación Aérea

2.3 Proveedor de servicios 2.4 Responsabilidades

2.4.1. Organismo regulador: DGAC 2.4.2. Autoridad Nacional de Supervisión: AESA 2.4.3. Proveedor de Servicios: Aena

3. LA DIMENSIÓN EUROPEA Y MUNDIAL ATM 3.1 Relaciones 3.2 Marco Regulador ATM

3.2.1. Reglamento Marco 3.2.2. Reglamento de Prestación de Servicios 3.2.3. Reglamento de Espacio Aéreo 3.2.4. Reglamento de Interoperabilidad 3.2.5. Reglamento de Requisitos Comunes

3.3 Organizaciones 3.3.1. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) 3.3.2. Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) 3.3.3. The Joint Aviation Authorities (JAA) 3.3.4. Organización Europea para la Seguridad de la

Navegación Aérea (EUROCONTROL) 3.3.5. Agencia Europea para la Seguridad (EASA) 3.3.6. Dirección General de Aviación Civil (DGAC) 3.3.7. Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) 3.3.8. Agencia Estatal de Meteorología (AEMET)

4. PRINCIPALES ESTÁNDARES ATM Y PRÁCTICAS RECOMENDADAS 4.1 Legislación

4.1.1. Anexos 4.1.2. Documentos 4.1.3. Circulares

4.2 Estándares ATM 4.2.1. Anexo 10

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4.2.2. Documento 8071 4.2.3. ESSAR

5. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY) 5.1 Importancia de la seguridad 5.2 Políticas de Seguridad física

5.2.1. Protección física 5.2.2. Protección lógica

5.3 Intervenciones ilícitas

6. INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE LA CALIDAD 6.1 Necesidad de gestión

7. INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SAFETY) 7.1 Necesidad de Gestión 7.2 Política de Gestión de Seguridad 7.3 Gestión de la Seguridad de Navegación Aérea

8. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES 8.1 Responsabilidades 8.2 Riesgos potenciales

8.2.1. Riesgo eléctrico 8.2.2. Riesgo de altura 8.2.3. Toxicidad 8.2.4. Productos químicos

8.3 Seguridad contra incendios 8.3.1. Tipos de detectores y extintores de fuego

8.4 Primeros auxilios 8.4.1. Técnicas de Primeros Auxilios en Caso de Quemaduras

8.5 Reglas de Seguridad

9. RESUMEN DEL MÓDULO 1

10. ACRÓNIMOS

11. REFERENCIAS

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Estructura de AENA (junio 2009)

Figura 2. Dirección de Explotación del SNA

Figura 3. Direcciones Regionales de Navegación Aérea

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Figura 4. Límites laterales y verticales de las FIR/UIR españolas

Figura 5. Regiones de Navegación Aérea

Figura 6. Marco Institucional y Regulador, UE

Figura 7. Proceso de Desarrollo

Figura 8. Base de la Normativa del Cielo Único Europeo (julio 2009)

Figura 9. Estados miembros de EUROCONTROL

Figura 10. Organizaciones

Figura 11. Estructura OACI

Figura 12. Responsabilidad de la DNA

Figura 13. Objetivos de la DNA

Figura 14. Política Integrada de la DNA

Figura 15. Actores que intervienen en la prevención de riesgos laborales

Figura 16. Símbolo para identificar sustancias tóxicas

Figura 17. Símbolo para identificar un producto químico

Figura 18. Elementos necesarios para la producción de fuego

Figura 19. Sustancias que pueden causar fuego

Figura 20. Alarma contra incendios

Figura 21. Extintores portátiles

Figura 22. Utilización de extintores portátiles

Figura 23. Boca de incendio equipada

Figura 24. Hidrante de columna

Definiciónoideabásica.

RECUERDA

Resumen.

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1. INTRODUCCIÓN

Conocer el entorno de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM) constituye un paso

fundamental para el entendimiento de las actividades a realizar desde el punto

de vista del Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP).

Comprender las relaciones entre las diferentes instituciones, el marco regulador

y la manera en que éstos condicionan el papel y la organización de un proveedor

de servicios facilita en gran medida entender la finalidad de las actividades y

cometidos.

Uno de los objetivos fundamentales de este capítulo es el estudio de la

creación del Cielo Único Europeo (SES) y la relación con otras organizaciones

en la búsqueda de un espacio único con regulaciones comunes, con prácticas

y sistemas que faciliten el intercambio de información y que permitan una

gestión del tráfico más fluido y eficaz que permita la reducción de costes y la

mejora en la prestación de los servicios de navegación aérea, que condiciona

el desarrollo del Sistema de Navegación Aérea (SNA).

Desde este punto de vista, este módulo realiza un breve repaso a las

organizaciones que afectan al entorno ATM, la regulación existente, así como

qué organismos generan regulaciones o, simplemente, recomendaciones para

la consecución de mejores prácticas, y cómo los Estados y las organizaciones

nacionales ponen en práctica estas regulaciones.

En este sentido, se analizará la regulación y normativa aplicable a Navegación

Aérea y se introducirán los diferentes aspectos que, en materia de gestión de

las actividades, introduce el marco regulador del Cielo Único Europeo (SES),

especialmente, en materia de gestión de calidad, seguridad física (security) y

seguridad operacional (safety).

Por último, se realizará una introducción a la prevención de riesgos laborales

para el desempeño de las funciones encomendadas.

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2. ORGANIZACIÓN NACIONAL ATM

2.1 AENA: Funciones y estructura

AENA, AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA es una

entidad pública empresarial, dependiente del Ministerio de Fomento, creada

en virtud de lo dispuesto en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio,

que se rige según lo establecido en el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio,

por el que se aprueba su Estatuto.

La Entidad Pública Empresarial Aena tiene personalidad jurídica propia e independiente de la del Estado, plena capacidad jurídica, pública y privada, y patrimonio propio. Está adscrita al Ministerio de Fomento, el cual, de acuerdo con el mandato que establezca el Gobierno, fijará sus directrices de actuación, aprobará el plan anual de objetivos, efectuará el seguimiento de su actividad y ejercerá, sin perjuicio de otras competencias, el control de eficacia, de acuerdo con la normativa vigente.

Tal como fija el artículo 1 de su Estatuto, Aena tendrá como misión “contribuir al desarrollo del transporte aéreo en España y garantizar el transito aéreo con seguridad, fluidez, eficacia y economía, ofreciendo una calidad de servicio acorde con la demanda de clientes y usuarios, en el marco de la política general de transportes del Gobierno, sin perjuicio de las competencias que, en actividades relacionadas con el ejercicio de funciones soberanas, puedan corresponder a otros departamentos ministeriales. Su objeto será la gestión de los aeropuertos civiles de interés general y de las instalaciones y redes de ayudas a la navegación aérea, pudiendo realizar, además, cuantas actividades anejas o complementarias de aquellas permitan rentabilizar las inversiones efectuadas”

Para llevar a cabo su misión, Aena proporciona servicios de gestión de aeropuertos y de navegación aérea que contribuyen al desarrollo del transporte aéreo nacional e internacional, con seguridad, eficacia, eficiencia y respeto al medio ambiente.

Asimismo, facilita la movilidad intermodal mediante el desarrollo y explotación competitiva de la red aeroportuaria y de la navegación aérea, permitiendo una continua adaptación a la demanda.

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Por ello, la calidad del servicio, la rentabilidad, la satisfacción de sus clientes y personal, así como la continua colaboración con los diferentes grupos de interés y la excelencia tecnológica son el centro de sus actividades y esfuerzos diarios.

Las principales funciones de Aena son:

• Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de los aeropuertos públicos de carácter civil, aeródromos y helipuertos.

• Ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración de las instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y de control de la circulación aérea.

• Proyecto, ejecución, dirección y control de las inversiones en las infraestructuras e instalaciones aeroportuarias y de navegación aérea.

• Propuesta de planificación de nuevas infraestructuras aeronáuticas, así como de modificaciones de la estructura del espacio aéreo.

• Desarrollo de los servicios de orden y seguridad en las instalaciones que gestione, así como la participación en las enseñanzas específicas relacionadas con el transporte aéreo y sujetas al otorgamiento de licencia oficial.

Y los principales objetivos de Aena son:

• Mejorar los planes y procesos de inversiones.

• Promover los negocios, la orientación al cliente, la calidad de operación y la calidad de servicios aeroportuarios.

• Responder a la demanda del sistema de navegación aérea con un alto nivel de calidad del servicio y respeto de los niveles de seguridad y del medio ambiente.

• Elevar el volumen de ingresos por actividades comerciales.

• Desarrollar sistemas de apoyo más sencillos y eficaces.

• Conseguir mayor eficiencia en la asignación de recursos.

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Aena dispone de presupuesto propio, sin cargas para el usuario con una política de tarifas e inversiones definida por el Ministerio y cuentas consolidadas para todos los aeropuertos. La política de tarifas de Aena se fija cada año en base a la Guía de Tarifas de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea donde se establece la base de cálculo de las tasas a aplicar en función de los servicios demandados.

Con respecto a su estructura, a fecha de junio 2009, Aena está formada por una Presidencia Dirección General, diez unidades corporativas y dos unidades de negocio, las Direcciones de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

La Presidencia Dirección General es la unidad de gestión encargada de proporcionar a las unidades de aeropuertos y navegación aérea los recursos (humanos, económicos, legales y materiales) necesarios para que la Unidad de Aeropuertos Españoles y la Unidad de Navegación Aérea cumplan correctamente con sus objetivos.

En el ámbito de las Unidades Corporativas deben asegurarse todas las funciones y aspectos que requieran el establecimiento de políticas y directrices corporativas, así como el seguimiento y control de los objetivos críticos de los negocios. Serán los vigilantes, impulsores y motores de la modernización de la Organización, aprovechando las máximas sinergias de la red aeroportuaria y de navegación aérea.

La Dirección de Aeropuertos Españoles es la Unidad de Negocio encargada de proporcionar instalaciones con un nivel de calidad suficiente como para satisfacer las necesidades de demanda de servicio originadas por la expansión del tráfico aéreo, así como de la explotación de las instalaciones y recursos aeroportuarios a través de la gestión de operaciones y servicios.

La Dirección de Navegación Aérea es, por su parte, la Unidad de Negocio encargada de realizar la ordenación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración

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de las instalaciones y redes de comunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y control de la circulación aérea. Igualmente se encarga del proyecto, ejecución, dirección y control de inversiones en infraestructuras, instalaciones y redes de sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas, de ayudas a la navegación y control de la circulación aérea.

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Figura 1. Estructura de AENA (junio 2009)

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2.2 Organización de Navegación Aérea

La Dirección de Navegación Aérea (DNA) es la unidad de negocio de Aena

responsable del desarrollo y operación del sistema de navegación aérea

español. Tiene como principal objetivo ofrecer la máxima seguridad, eficiencia

y calidad en la prestación de sus servicios. Las tareas encomendadas a Aena

en esta materia están fijadas en el artículo 82 de la Ley 4/1990 de 29 de junio

de Presupuestos Generales del Estado para 1990.

Las principales funciones de Navegación Aérea son:

• La planificación, dirección, coordinación, explotación, conservación y administración del tráfico aéreo, de los servicios de telecomunicaciones e información aeronáutica, así como de las infraestructuras, instalaciones y redes de comunicaciones del sistema de navegación aérea. Todo esto, con el objetivo de que las aeronaves que se desplazan por el espacio aéreo español obtengan la máxima seguridad, fluidez, eficacia y puntualidad.

• La elaboración y la aprobación de distintos tipos de proyectos, además de la ejecución y gestión de control de las inversiones.

• La evaluación de las necesidades y propuestas para nuevas infraestructuras, al igual que las posibles modificaciones en la ordenación del espacio aéreo.

• La participación en la formación aeronáutica específica y sujeta a la concesión de licencias oficiales.

Para poder desempeñar todas estas funciones, la Dirección de Navegación Aérea (DNA) se estructura, a fecha de junio 2009, en un total de ocho direcciones, un gabinete de dirección y una gerencia de estrategia y planes. La estructura actualizada puede consultarse en la página oficial web de Aena.

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Las direcciones que componen la Dirección de Navegación Aérea (DNA) tienen una serie de tareas comunes:

• La colaboración y coordinación continuada con cualquier unidad interna así como con los distintos grupos de interés, clientes, entidades y organismos, tanto nacionales como internacionales.

• El cumplimiento con los principios, normas e instrucciones fijadas por la Organización en relación con la gestión general del trabajo y recursos y los sistemas de gestión de Navegación Aérea: en particular, Seguridad Operacional, Seguridad Física, Calidad y Medio Ambiente.

• El compromiso y la atención al desarrollo de los objetivos y planes estratégicos de la DNA en el ámbito de sus competencias.

• La participación y atención al entorno internacional (planes y programas, cooperación, foros, colaboraciones, etc.).

• La atención continuada a los procesos de cambio e innovación en el sector y entorno (operacional, tecnológico, normativo, etc.) así como su promoción y aprovechamiento.

• El cumplimiento y cooperación con auditorias internas y externas.

• La gestión de sus proyectos y recursos (ciclo de vida completo y en todas sus dimensiones, incluyendo los correspondientes análisis de coste – beneficio y la relación con proveedores y/o clientes).

• El cumplimiento del marco regulador y normativo aplicable al Sistema y Organización de Navegación Aérea.

A continuación, se hará mención a las dos direcciones directamente involucradas en la explotación del Sistema de Navegación Aérea (SNA): la Dirección de Explotación del Sistema de Navegación Aérea y las Direcciones Regionales de Navegación Aérea (DRNA).

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2.2.1. Dirección de Explotación del SNA

La misión principal de esta Dirección es gestionar los procesos relativos a la

explotación técnica del SNA, gestión de infraestructuras soporte al CNS/ATM1,

verificaciones en vuelo, sistemas centralizados de control de red e información

aeronáutica, garantizando la disponibilidad técnica y operativa de los sistemas

de Navegación Aérea.

Figura 2. Dirección de Explotación del SNA

Las funciones de esta Dirección son:

• Planificar, ejecutar y supervisar la aplicación de las líneas de actuación en materia de explotación técnica de las instalaciones del SNA, desarrollando para ello normativa y procedimientos en atención a la mejora continua del SNA.

1 Siglas inglesas correspondientes a Comunications, Navigation, Surveillance (Comunicaciones, Navegación, Vigilancia) y Air Traffic Management (Gestión de Tránsito Aéreo). Las siglas CNS se refieren, por tanto, al soporte tecnológico requerido, mientras que las siglas ATM se refieren más al ámbito de la organización y procedimientos operacionales. Este concepto se desarrolla en módulos posteriores.

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• Evaluar y proponer mejoras al desarrollo organizativo, necesidades de formación y adecuación de recursos humanos para una explotación eficaz del SNA.

• Desplegar y gestionar herramientas de soporte a la explotación técnica y de información aeronáutica y geográfica.

• Gestionar el plan de calibraciones en vuelo del SNA, atendiendo a las necesidades del Sistema de Navegación Aérea.

• Gestionar el despliegue, normalización y actualización de infraestructuras y obras de la red de instalaciones soporte al CNS/ATM.

• Garantizar la disponibilidad, integridad y continuidad de servicio de las redes de comunicaciones de datos de Navegación Aérea mediante la gestión, ejecución y supervisión de los programas de mantenimiento preventivo y correctivo.

• Asegurar la provisión del Servicio de Información Aeronáutica de Navegación Aérea, Información Geográfica y gestión de expedientes de servidumbres en NA, asegurando el cumplimiento del marco regulador y normativo aplicable.

2.2.2. Direcciones Regionales de Navegación Aérea

Figura 3. Direcciones Regionales de Navegación Aérea

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Acorde con los Planes y Normas de la Dirección de Navegación Aérea (DNA), cada Dirección Regional de Navegación Aérea (DRNA) dirige y coordina sus recursos con el fin de facilitar servicios de navegación aérea con seguridad y eficiencia.

Las funciones de las Direcciones Regionales son las siguientes:

• Definir, desplegar y supervisar las líneas de actuación de la DRNA acorde con el plan estratégico y directrices de la DNA.

• Supervisar la adecuada prestación de los servicios de NA, así como de todos los procesos de administración y de apoyo, gestionando medidas para la mejora continua de los mismos.

• Supervisar la planificación y organización de los RRHH, garantizando su adecuación a los procedimientos establecidos y necesidades de servicio.

• Administrar y coordinar la aplicación sistemática de los principios, estándares y normas establecidas para los sistemas y procesos de desarrollo, gestión y explotación de NA en la Región garantizando su cumplimiento.

• Dirigir y coordinar las relaciones con clientes, instituciones, organizaciones y proveedores en su ámbito de responsabilidad.

El espacio aéreo español, tanto el de soberanía como el otorgado a España por acuerdos internacionales, se ha dividido en tres partes principales o regiones de información

de vuelo (FIR): Madrid, Barcelona y Canarias, cuyas respectivas direcciones regionales de navegación aérea son Centro-Norte, Este y Canaria; así mismo, existen otras dos regiones dentro del espacio aéreo: DRNA Sur (por delegación del FIR Madrid) y la DRNA Balear (dentro del FIR Barcelona). A través de todas ellas, se proporciona el control y la información del tráfico aéreo que les afecta.

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Figura 4. Límites laterales y verticales de las FIR/UIR españolas

Figura 5. Regiones de Navegación Aérea

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Cada una de las direcciones regionales realiza en su área funciones equivalentes, que se pueden resumir en las siguientes:

• Planificación, organización y gestión del tráfico aéreo y servicios de información aeronáutica, así como el mantenimiento de las instalaciones y redes de comunicaciones del sistema de navegación aérea asignado a cada región.

• Dirección y aplicación de los planes estratégicos y operativos de su área; evaluación de las necesidades y ejecución de los proyectos de nuevas infraestructuras de navegación aérea y las propuestas de modificaciones a la configuración del espacio aéreo regional.

• Coordinación y administración de los recursos humanos dependientes de cada una de las regiones.

Cada región está dividida, a su vez, en varios sectores aéreos. El objetivo es el de conseguir así un mayor nivel de seguridad y control en las operaciones aéreas.

Las sedes de las direcciones regionales están ubicadas en los centros de control (ACC) de Madrid, Barcelona, Sevilla y Gran Canaria, y en el centro de control de área terminal (TACC) de Palma de Mallorca. Desde estos centros de control estratégicos, la DNA garantiza la seguridad y la permanente gestión del tráfico aéreo.

Cada centro de control (ACC) cuenta con varias dependencias operativas de apoyo:

• Posición de Gestión de Afluencia de tránsito aéreo (FMP), que coordina directamente con EUROCONTROL, en Bruselas, el flujo de tránsito aéreo y los aspectos relacionados con carga y sobrecarga de tráfico, además de las anomalías que se puedan presentar.

• Control Aéreo Operativo (CAO), dependiente del Ministerio de Defensa, para la coordinación civil-militar del tráfico aéreo.

• Estación de Servicio Fijo, que se encarga de la comunicación de los planes de vuelo, así como de las posibles incidencias tanto de su área como de las colaterales.

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2.3 Proveedor de servicios

En el Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de marzo de 2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo (SES), se establece que el objetivo de la iniciativa del cielo único europeo consiste en reforzar las actuales normas de seguridad y de eficacia global del tránsito aéreo general en Europa, mejorar al máximo la capacidad para responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo y reducir al mínimo los retrasos. Asimismo se clasifican los servicios de navegación aérea como “los servicios de tránsito aéreo, los servicios de comunicación,

navegación y vigilancia, los servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y

los servicios de información aeronáutica”.

Por otro lado, el Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión del 20 de diciembre de 2005 por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea dictamina que el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) deberá ser capaz de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible, que se ajusten a un nivel razonable de demanda general en un espacio aéreo determinado. Para ello, mantendrá la experiencia y la competencia técnica y operativa adecuadas.

Aena, en diciembre de 2006, en base al Reglamento 550/2004 del Parlamento Europeo

y del Consejo, ha sido certificada por la Autoridad Nacional de Supervisión como proveedor de los servicios de Comunicación, Navegación y Vigilancia (CNS), Información Aeronáutica (AIS) y de Tránsito Aéreo (ATS). Así mismo, ha sido designada como Proveedor de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) en el espacio aéreo Español.

El Sistema de Navegación Aérea (SNA) se puede definir como el conjunto de

medios técnicos, humanos, económicos y procedimientos, cuyo fin es procurar

un ámbito adecuado al desarrollo del transporte aéreo.

De una forma sencilla se podría decir que el objetivo principal de un Proveedor

de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) consiste en prestar todos aquellos

servicios y ayudas necesarias desde que una aeronave se encuentra en un

aeropuerto de salida, hasta su llegada al aeropuerto de destino.

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Estos servicios se prestan a aeronaves, compañías aéreas, aeropuertos o cualquier dependencia relacionada con la navegación aérea. Dichos servicios permiten conocer la posición de una aeronave y dirigir su movimiento de un punto a otro de una manera segura y fluida, en presencia de otras aeronaves.

2.4 Responsabilidades

En este punto del temario, se van a exponer los diferentes Organismos implicados en la regulación, supervisión y provisión de los servicios de navegación aérea: Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y Aena.

2.4.1. Organismo regulador: DGAC

El siguiente contenido ha sido extraído del artículo 10 del Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero.

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) es el órgano mediante el cual el Ministerio de Fomento define la política aeronáutica en materia de aviación civil, dentro de las competencias de la Administración General del Estado, correspondiendo a dicho órgano directivo las siguientes funciones:

• La aprobación de circulares aeronáuticas previstas en el artículo 8 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, bien por propia iniciativa o a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

• La coordinación de las actuaciones que corresponden a los Ministerios de Defensa y Fomento en el ámbito de sus respectivas competencias, asumiendo la Presidencia de la Comisión Interministerial entre Defensa y Fomento, según se establezca en su normativa reguladora.

• La máxima representación del Departamento ante organismos nacionales e internacionales relacionados con la aviación civil.

Las competencias recogidas en los tres puntos anteriores corresponden al Director General de Aviación Civil (DGAC) (apartados 1.a, 1.b y 1.c del art. 10 del REAL DECRETO).

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Con carácter general, compete a la DGAC:

• La elaboración de estudios y formulación de propuestas sobre política estratégica en materia de transporte aéreo y sistemas de navegación aérea y aeroportuarios.

• La preparación de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación civil para su elevación a los órganos competentes del Ministerio.

• La coordinación de los intereses y puntos de vista del sector para la formulación de propuestas sobre política aeronáutica en el ámbito nacional e internacional, en particular en el ámbito de la Unión Europea.

• El fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo, y del uso eficaz y seguro del sistema aeroportuario y de navegación aérea.

Así mismo, la DGAC tiene competencias en los campos que se enumeran a continuación, pudiendo consultarse más detalladamente en el citado Real Decreto:

• En materia de representación.

• En materia de política de infraestructuras aeronáuticas.

• En materia de promoción del transporte aéreo y continuidad de los servicios.

• Cualesquiera otras en el ámbito de la aviación civil que no estén atribuidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea de acuerdo con su estatuto.

2.4.2. Autoridad Nacional de Supervisión: AESA

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la cual se estudiará más adelante, por su parte, cumplirá con las funciones de supervisión de las actividades de Aena, relativas a la seguridad con la que se prestan los servicios de navegación aérea, del siguiente modo:

• Mediante supervisiones que permitan comprobar el uso adecuado, por parte de Aena, de los procedimientos internos que afectan a la seguridad.

• Mediante inspecciones puntuales cuando media una denuncia de alguna parte interesada.

• Verificando los análisis de seguridad que realiza la propia Aena, según se determina en el Reglamento (CE) 1315/2007 relativo a la supervisión de la

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seguridad en la gestión del tránsito aéreo. Además, en aquellos casos en los que se detecte una situación de riesgo potencial para la seguridad en el servicio supervisado, puede emitir una Directriz de Seguridad. Este tipo de documentos vienen a completar la normativa europea en los casos descritos, y obligan al proveedor de servicios de la misma manera.

2.4.3. Proveedor de Servicios: Aena

Quien haya sido autorizado y designado Proveedor de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) (Aena, en el caso de España), tiene como papel cumplir las siguientes obligaciones:

• Cumplir las condiciones y los requisitos exigidos para su autorización y designación.

• Garantizar la continuidad de la prestación de los servicios con el nivel de seguridad exigido.

• Mantener adecuadamente los equipos e instalaciones del sistema de navegación aérea, evitando su deterioro o la degradación de sus prestaciones.

• Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en materia de seguridad operacional y de la aviación civil.

Según lo anterior, la seguridad en Navegación Aérea en España se apoya en dos pilares

fundamentales:

• La asunción por parte del proveedor de servicios de su papel como responsable primario de la seguridad de sus servicios, de acuerdo con lo establecido en los reglamentos comunitarios y, en particular, en el de Prestación de Servicios (Reglamento CE 2096/2005).

• El proveedor deberá proporcionar garantías sobre la seguridad con la que presta sus servicios, mediante la realización de sus propias auditorías sobre el adecuado cumplimiento de sus procedimientos y el seguimiento de sus propios indicadores de seguridad. Asimismo, efectuará su propia investigación de las incidencias que le afectan en materia de seguridad operacional.

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• AENA, AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA es una

entidad pública empresarial con personalidad jurídica propia e independiente

de la del Estado, plena capacidad jurídica, pública y privada, y patrimonio

propio, dependiente del Ministerio de Fomento, creada en virtud de lo

dispuesto en el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, que se rige

según lo establecido en el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por el que

se aprueba su Estatuto.

• Aena proporciona servicios de gestión de aeropuertos y de navegación aérea

que contribuyen al desarrollo del transporte aéreo nacional e internacional,

con seguridad, eficacia, eficiencia y respeto al medio ambiente.

• La estructura de Aena, a fecha de junio 2009, está formada por una

Presidencia Dirección General, diez unidades corporativas y dos unidades de

negocio: Las Direcciones de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

• La Dirección de Navegación Aérea (DNA) es la unidad de negocio de

Aena responsable del desarrollo y operación del sistema de navegación

aérea español. Tiene como principal objetivo ofrecer la máxima seguridad,

eficiencia y calidad en la prestación de sus servicios. A fecha de junio 2009,

se estructura en un total de ocho direcciones, un gabinete de dirección y

una gerencia de estrategia y planes.

• Dos direcciones directamente involucradas en la explotación del Sistema de

Navegación Aérea (SNA), estas son: la Dirección de Explotación del Sistema

de Navegación Aérea y las Direcciones Regionales de Navegación Aérea.

• La misión de la Dirección de Explotación del SNA es la de gestionar las

infraestructuras soporte al CNS/ATM, verificaciones en vuelo, sistemas

centralizados de control de red e información aeronáutica, garantizando la

disponibilidad técnica y operativa de los sistemas de Navegación Aérea.

RECUERDA

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• Cada Dirección Regional de Navegación Aérea (DRNA) dirige y coordina sus

recursos con el fin de facilitar servicios de navegación aérea con seguridad

y eficiencia.

• El espacio aéreo español se ha dividido en tres partes principales o

regiones de información de vuelo (FIR): Madrid, Barcelona y Canarias, cuyas

respectivas direcciones regionales de navegación aérea son Centro-Norte,

Este y Canaria; así mismo, existen otras dos regiones dentro del espacio

aéreo: DRNA Sur (por delegación del FIR Madrid) y la DRNA Balear (dentro

del FIR Barcelona).

• El Sistema de Navegación Aérea (SNA) se puede definir como el conjunto

de medios técnicos, humanos, económicos y procedimientos, cuyo fin es

procurar un ámbito adecuado al desarrollo del transporte aéreo.

• El objetivo principal de un Proveedor de Servicios de Navegación Aérea

(ANSP), Aena en el caso de España, consiste en prestar todos aquellos

servicios y ayudas necesarias desde que una aeronave se encuentra en un

aeropuerto de salida, hasta su llegada al aeropuerto de destino.

• La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) es el órgano mediante el

cual el Ministerio de Fomento define la política aeronáutica en materia de

aviación civil.

• La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), cumplirá con las funciones

de supervisión de las actividades de Aena, relativas a la seguridad con la

que se prestan los servicios de navegación aérea.

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3. LA DIMENSIÓN EUROPEA Y MUNDIAL ATM

3.1 Relaciones

A lo largo de la historia de la aviación, no ha existido una política común de transportes. Han convivido una serie de disposiciones aisladas que no constituían una política común y que coexistían con el antiguo marco de acuerdos internacionales.

Si bien la Comunidad Europea, por el momento, no constituía un conjunto plenamente integrado desde el punto de vista político, se le podía considerar, sin duda algo más que una simple zona de cooperación económica. El propio Tratado de Roma, firmado en 1957, en su preámbulo fijaba los objetivos del mismo especificando que su finalidad era “establecer los fundamentos de una unión cada vez más estrecha entre los pueblos

europeos y asegurar mediante una actitud común el progreso económico y social de los

países eliminando las barreras que dividen Europa”.

Pese a dicha norma, es cierto que durante casi treinta años no se adoptó disposición alguna relativa al transporte aéreo, y éste continuó desarrollándose en base a las mismas regulaciones que hasta entonces le habían sido propias, es decir, a través de tratados o acuerdos bilaterales o multilaterales, tanto a nivel mundial, como a nivel europeo, en los que cada estado pactaba sus relaciones con los países vecinos.

El proceso de liberalización del transporte aéreo no surgió de forma espontánea por parte de los órganos rectores europeos. Tuvieron que ser una serie de sentencias de los tribunales los que reconocieron que la regulación existente por medio de acuerdos bilaterales entre estados comunitarios no era compatible con la idea de una Europa unida con libre circulación que se propugnaba. La Comunidad, planteó la liberalización de forma paulatina mediante los llamados Paquetes de Medidas que en número de tres fueron promulgados entre los años 1987 y 1992.

El proceso de liberalización del transporte aéreo fue adoptado, pues, gradualmente mediante el “Primer y Segundo paquete” y, el definitivo, “Tercer Paquete”, refiriéndose, respectivamente, a la concesión de licencias, el acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias, a las tarifas y fletes de los servicios aéreos, a las normas de desarrollo de las reglas de competencia y otros determinados acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo.

26


La consumación de la liberalización del transporte aéreo en la Unión Europea mediante las normas contenidas en el “Tercer Paquete” de disposiciones, llegó en un momento especialmente comprometido para la industria. Las compañías aéreas en Europa, con muy raras excepciones, atravesaban en su economía dificultades notorias y era evidente que habrían de adaptar sus estructuras y sus procedimientos a la nueva situación.

Por otro lado, la legislación aeronáutica europea no limitaba sus efectos a los países que integraban la Unión Europea ya que necesariamente se extendía hacia los terceros que integraban las relaciones aeronáuticas internacionales de cada uno de ellos.

Los países de la Unión tenían reguladas sus relaciones aeronáuticas por medio de Convenios Bilaterales establecidos con países que no pertenecían a ella.

Como consecuencia de todos los cambios a lo largo de los años, en 1999, las autoridades aeronáuticas europeas deciden el establecimiento de una política de convergencia, surgiendo así la estrategia denominada “Cielo Único Europeo” (SES / Single

European Sky), con objeto de resolver las carencias observadas en el sistema ATM continental, satisfacer la demanda generada por el crecimiento del tráfico aéreo y evitar trabas tanto al desarrollo económico como a la competitividad del transporte aéreo comunitario.

Para ello, el objetivo estratégico general de este proyecto es alcanzar un sistema integral, global y centralizado para la gestión del tránsito aéreo que funcione como una red única y homogénea en toda el área funcional europea, basado en las siguientes premisas:

• La seguridad operacional (safety) como máxima prioridad.

• La aplicación de prácticas y estándares uniformes en el plano operacional y organizativo.

• La concepción de un espacio aéreo continuo, flexible y organizado en función de la demanda y el flujo de tráfico aéreo.

• La gestión de servicios orientada a las necesidades de los usuarios, basada en la previsión estratégica, el uso optimizado de los recursos y la eficacia financiera.

• La interoperabilidad técnica, funcional y operativa.

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• La satisfacción de los intereses civiles y militares, acorde con la política exterior de Seguridad y Defensa común de la UE.

• La mitigación del impacto medioambiental del transporte aéreo.

Cuando en 1999 se decidió la puesta en marcha del Cielo Único, la Comisión Europea creó un Grupo de Alto Nivel para el análisis de la situación del transporte aéreo en el continente y la definición general de las bases del nuevo proyecto. Dicho grupo integraba a los diferentes sectores implicados en la gestión del uso del espacio aéreo, además de las autoridades aeronáuticas civiles y militares de los Estados miembros, con el asesoramiento de EUROCONTROL.

Como resultado, en noviembre de 2000 se publicó el Informe del Grupo de Alto Nivel sobre Cielo Único Europeo, en el que se ponen de manifiesto las necesidades de la gestión ATM y la conveniencia de efectuar reforma en los planos institucional, estructural, técnico y social. A partir de este texto, la Comisión Europea elaboró un programa de acción en el que se concretaba la puesta en marcha del proyecto. Todo esto se verá en el próximo punto del temario.

La figura siguiente muestra los países que integran, en junio de 2009, la Unión Europea (UE), EUROCONTROL y la ECAC (Conferencia Europea de Aviación Civil), que pueden considerarse los tres principales organismos implicados en la navegación aérea europea. En capítulos posteriores se proporciona información más detallada sobre cada uno de ellos.

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3.2 Marco Regulador ATM

Tal y como se ha comentado anteriormente, para impulsar la puesta en marcha del Cielo Único, la Comisión constituyó un grupo de expertos (Grupo de Alto Nivel), formado por representantes del conjunto de la industria del transporte aéreo. El grupo formuló sus conclusiones en noviembre de 2000, siendo los aspectos más relevantes: regulación, espacio aéreo, seguridad, sistemas y operaciones, control de tráfico aéreo, aspectos sociales e incentivos.

Basándose en el informe del Grupo de Alto nivel, se inició el proceso de desarrollo:

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El principal objetivo de la Iniciativa de Cielo Único es la mejora global de

las prestaciones del Sistema de Navegación Aérea Europeo aportando valor

añadido a la cadena del Transporte Aéreo. Pretende, como uno de sus objetivos,

reformar la arquitectura de la gestión del tráfico aéreo en Europa para responder

a las actuales debilidades del Sistema y afrontar futuras necesidades.

La iniciativa supone ante todo un nuevo marco institucional y funcional para

todos los “actores” de la Comunidad Aeronáutica Europea, en particular para

los Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP).

Las Instituciones Europeas y los Estados, junto con todos los grupos de interés, participan en el proceso de desarrollo, aprobación, despliegue y supervisión del nuevo marco normativo. Al mismo tiempo, refleja la voluntad de los Estados Miembros de la UE de transferir amplios poderes de decisión a la Unión Europea e ir más allá del tradicional enfoque nacional de la gestión del tráfico aéreo.

En marzo de 2004, se adoptaron cuatro reglamentos básicos que constituyen la base normativa del Cielo Único Europeo (SES), los cuales se verán a continuación:

• Reglamento Marco: Reglamento (CE) Nº549/2004.

• Reglamento de Prestación de Servicios: Reglamento (CE) Nº550/2004.

• Reglamento de Espacio Aéreo: Reglamento (CE) Nº 551/2004.

• Reglamento de Interoperabilidad: Reglamento (CE) Nº552/2004.

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3.2.1. Reglamento Marco

Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del

Consejo de 10 de marzo del 2004 por el que se fija el marco para la creación

del cielo único europeo.

Los puntos principales que se tratan en este reglamento son:

• Establecimiento de Autoridades Nacionales de Supervisión (NSAs), independientes de los proveedores de servicios.

• Establecimiento y regulación del Comité de Cielo Único (SSC).

• Establecimiento y regulación del Órgano de Consulta de la Industria (ICB), que asesora a la Comisión respecto de los aspectos técnicos de la implantación.

• Extensión de las medidas del Cielo Único, mediante acuerdos con terceros países europeos o en el contexto de EUROCONTROL.

• Desarrollo de normas de implantación (reglamentos y directivas) y aprobación de las mismas a través del Comité de Cielo Único.

• Supervisión, seguimiento y métodos de evaluación de la aplicación de las medidas de Cielo Único Europeo.

3.2.2. Reglamento de Prestación de Servicios


Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la prestación de servicios de

navegación aérea en el cielo único europeo.

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Tiene como objetivo el establecimiento de procesos armonizados de actuación para los proveedores y órganos de supervisión, con el fin de permitir una prestación segura y eficaz de los servicios de navegación aérea en respuesta a la demanda de los usuarios del tráfico aéreo. De esta forma, algunos de los aspectos que regula son:

• Sistemas de tarifas.

• Requisitos de seguridad.

• Homologación de licencias.

3.2.3. Reglamento de Espacio Aéreo


Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la organización y utilización del

espacio aéreo en el cielo único europeo.

Los puntos principales que se tratan en este reglamento son:

• El nivel de división entre el espacio aéreo superior e inferior se fija en el FL (Flight Level) 2852.

• Establecimiento de una única Región Europea Superior de Información de Vuelo (EUIR) y gestión ante la OACI para su reconocimiento.

• El espacio aéreo superior se reconfigurará progresivamente en Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FABs).

• Los Estados miembro garantizarán la aplicación del concepto de uso flexible del espacio aéreo (FUA) e informarán anualmente a la Comisión Europea sobre su implantación.

2 Nivel de Vuelo 285. A efectos de este documento es equivalente a una altitud de 28.500 pies o 8.687 metros.

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• Desarrollo de medidas de ejecución para reforzar la gestión de afluencia.

• Publicación única de la información aeronáutica relativa a la EUIR.

• Armonización de la clasificación de espacio aéreo en la EUIR.

• Optimización de la concepción de rutas y de sectores en espacio aéreo superior.

3.2.4. ReglamentodeInteroperabilidad


Consejo de 10 de marzo de 2004 relativo a la interoperabilidad de la red

europea de gestión del tránsito aéreo.

Establece dos objetivos:

• Conseguir la interoperabilidad entre los distintos elementos (sistemas, componentes y procedimientos) de la red europea de gestión del tráfico aéreo.

• Garantizar la introducción de nuevas tecnologías y conceptos de operación en el ámbito del ATM.

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3.2.5. Reglamento de Requisitos Comunes

En el marco regulador ATM, también hay que mencionar otro reglamento

importante, que es el Reglamento (CE) 2096/2005 de la Comisión de 20 de

diciembre de 2005 por el que se establecen los requisitos comunes para la

prestación de servicios de navegación aérea el cual:

• Establece el conjunto de requisitos comunes que debe cumplir todo proveedor (impacta en todas las áreas de actividad de las empresas).

• Establece el sistema de certificación.

• Habilita a todo proveedor certificado a operar en cualquier Estado de la UE.

3.3 Organizaciones

Una vez vistas las relaciones entre estados, el concepto de armonización y los conceptos europeos en el marco regulador ATM, es importante describir las distintas organizaciones, tanto a nivel nacional como internacional que intervienen en el entorno ATM, y las cuales se irán analizando a continuación:

3.3.1. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

La OACI es la agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas

(ONU) creada a través del Convenio de Chicago en 1944 y ratificada en 1947

para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover el

desarrollo de normas únicas para la seguridad, homogeneidad y eficiencia de

la aviación civil internacional.

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La OACI desarrolla estándares y métodos recomendados (SARPs), procedimientos para los servicios de Navegación Aérea (PANs) y procedimientos regionales suplementarios (SUPPs) de obligado cumplimiento para sus Estados miembros a nivel global (SARPs y PANs) o regional (SUPPs), salvo manifestación expresa en sentido contrario.

Sus funciones principales (articulo 44 del Convenio) son las siguientes:

• Asegurar un crecimiento seguro y ordenado de la aviación civil a nivel global.

• Impulsar el diseño y operación de aeronaves para fines pacíficos.

• Impulsar el desarrollo de aerovías, aeródromos y sistemas de navegación aérea para la aviación civil internacional.

• Satisfacer las necesidades de la sociedad mundial respecto a un sistema de transporte seguro, homogéneo, eficiente y económico.

• Garantizar los derechos de cada Estado miembro, evitando la discriminación.

• Promover la seguridad de los vuelos.

3.3.2. Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)

La CEAC es una Organización interestatal fundada en 1955 con el fin de

promover el desarrollo continuo de un sistema de transporte aéreo europeo

seguro, eficiente y sostenible.

Sus principales funciones son:

• Armonizar políticas y prácticas de aviación civil entre sus Estados miembros.

• Promover el entendimiento en materia de política de aviación civil entre sus Estados miembros y otros Estados del mundo.

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A diferencia de OACI, sus funciones son, principalmente, consultivas y sus resoluciones, recomendaciones y otras conclusiones están sujetas a la aprobación de los gobiernos de los Estados miembros.

La toma de decisiones se realiza por los Directores Generales de Aviación Civil (DGAC), que se reúnen regularmente, teniendo lugar éstas reuniones, en caso de necesidad, a nivel de los Ministros de Transporte de la Unión Europea (MATSE).

Hasta el lanzamiento de la iniciativa de Cielo Único Europeo (SES) por parte de la UE, esta organización constituía el principal órgano político impulsor del desarrollo del sistema de gestión del tráfico aéreo a nivel europeo.

3.3.3. The Joint Aviation Authorities (JAA)

El JAA es el Órgano asociado a la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC)

que representa a las autoridades reguladoras de la aviación civil de varios

Estados europeos que han acordado cooperar en el desarrollo e implantación

de estándares y procedimientos comunes de regulación de la seguridad.

La finalidad de esta cooperación es facilitar estándares de seguridad consistentes, así como conformar un marco de igualdad para la competencia en Europa.

Sus principales funciones son:

• Asegurar niveles consistentes de seguridad operacional.

• Cooperación con la Agencia Europea para la Seguridad (EASA) para asegurar la uniformidad de la reglamentación de seguridad en Europa (Estados de la JAA que no pertenecen a la EASA).

• Contribuir a la eficiencia económica del sistema de aviación europeo.

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• Consolidación de estándares comunes.

• Cooperación internacional con las autoridades de aviación civil de terceros países.

• Impulsar la implantación global de estándares de seguridad armonizados.

Actualmente se encuentra en un proceso de transformación hacía la JAA T (Transition), que reorienta la actividad de la organización hacia la relación entre la EASA y los Estados de la JAA no miembros de la EASA en materia de regulación aeronáutica.

3.3.4. Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL)

El EUROCONTROL es una Organización interestatal civil-militar creada en

1963 para, inicialmente, la organización común del espacio aéreo europeo

y la explotación de los servicios de gestión de tránsito aéreo en el espacio

aéreo superior.

Su misión consiste en armonizar e integrar los servicios de navegación aérea en Europa, con la finalidad de crear un sistema ATM uniforme para usuarios civiles y militares que asegure un flujo de tráfico aéreo seguro, ordenado, ágil, económico y que minimice el impacto del sistema en el medio ambiente.

Sus objetivos principales son:

• Liderar el diseño y la implantación de la futura red ATM en Europa, en cooperación con todos los grupos de interés.

• Continuar responsabilizándose de la gestión de funciones europeas comunes (por ejemplo, gestión de afluencia, gestión de cobros de tasas de navegación aérea, etc.).

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• Prestar su experiencia en el desarrollo de normativa ATM.

• Prestar servicios de tránsito aéreo a nivel regional.

Figura 9. Estados miembros de EUROCONTROL

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3.3.5. Agencia Europea para la Seguridad (EASA)

La EASA es un Organismo comunitario (UE) con personalidad jurídica

propia, creada en 2002 para generar un marco regulador único que promueva

los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio

ambiente de la aviación civil europea, monitorizar su aplicación y promoverlos

a nivel mundial.

Sus competencias comprenden la regulación y certificación de aeronavegabilidad y medio ambiente de “productos aeronáuticos”.

Sus funciones principales son:

• Asesoramiento especializado a la UE en el desarrollo de nueva legislación.

• Aplicación y supervisión de las normas de seguridad, incluida la realización de inspecciones en los Estados miembros.

• Homologación de aeronaves y sus componentes, así como aprobación de organizaciones implicadas en el diseño, fabricación y mantenimiento de “productos aeronáuticos”.

• Análisis e investigación sobre seguridad.

En la actualidad, a efectos de aplicar un “enfoque integral/sistémico” en materia de regulación y certificación de seguridad y desarrollar un marco único, la Comisión Europea propone extender las competencias de EASA para abarcar la operación de aeronaves, licencias del personal de vuelo y aeronaves extranjeras (“primera extensión”, 2008), así como los aeropuertos y los servicios y sistemas de Navegación Aérea (“segunda extensión”, 2010).

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3.3.6. Dirección General de Aviación Civil (DGAC)

Como ya se ha expuesto anteriormente la DGAC es el órgano del Ministerio

de Fomento, mediante el cual se establece la política aeronáutica en materia

de aviación civil.

Sus funciones principales son:

• Aprobación de circulares aeronáuticas.

• Coordinación de actuaciones entre los Ministerios de Defensa y Fomento.

• Ejecución de la política de infraestructuras aeronáuticas.

• Estudios y propuestas sobre política en materia de transporte aéreo, sistemas de navegación aérea y aeroportuarios.

• Regulación en el ámbito de la aviación civil.

• Fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo y del uso eficaz y seguro del sistema aeroportuario y de navegación aérea.

• Representación ante los organismos nacionales e internacionales pertinentes en materia de aviación civil y cooperación.

3.3.7. Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)

AESA es un Organismo público regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio,

de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos y regido según

Estatuto aprobado vía Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero.

Su objeto consiste en la ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los Sistemas de Navegación Aérea y de seguridad aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos, de actividades aéreas

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y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección, análisis y evaluación de los riesgos de seguridad en el transporte aéreo.

Las competencias principales son:

• Autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos para la realización de actividades aeronáuticas civiles.

• Gestión del Registro de matrícula de aeronaves.

• Inspección aeronáutica.

• Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, por ejemplo la Autoridad Nacional de Supervisión (NSA).

• Gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.

• Colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo.

• Iniciativa reguladora en materia de aviación civil.

3.3.8. Agencia Estatal de Meteorología (AEMET)

AEMET es un Organismo público regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio,

de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos. Regida por su

Estatuto definido en el Real Decreto 186/2008 de 8 de febrero de 2008.

Su objetivo consiste en contribuir a la protección de vidas y bienes a través de la adecuada predicción y vigilancia de fenómenos meteorológicos adversos y el soporte a las actividades sociales y económicas en España mediante la prestación de servicios meteorológicos de calidad.

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Sus principales competencias son:

• Servicio Meteorológico Nacional.

• Autoridad Meteorológica del Estado.

• Planificación, dirección, desarrollo y coordinación de actividades meteorológicas de cualquier naturaleza en el ámbito estatal.

• Representación en organismos y ámbitos internacionales relacionados con la Meteorología.

• Apoyo científico a las políticas medioambientales, tales como la prevención del cambio climático, la vigilancia de la capa de ozono y de la calidad del aire.

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• En 1999, las autoridades aeronáuticas europeas deciden el establecimiento

de una política de convergencia, surgiendo así la estrategia denominada

“Cielo Único Europeo” (SES / Single European Sky), con objeto de

resolver las carencias observadas en el sistema ATM continental y satisfacer

la demanda generada por el crecimiento del tráfico aéreo. El objetivo

estratégico general de este proyecto es alcanzar un sistema integral, global

y centralizado para la gestión del tránsito aéreo que funcione como una red

única y homogénea en toda el área funcional europea.

• En marzo de 2004, se adoptaron cuatro reglamentos básicos que constituyen

la base normativa del Cielo Único Europeo, estos son:

– Reglamento Marco: Reglamento (CE) Nº 549/2004.

– Reglamento de Prestación de Servicios: Reglamento (CE)

Nº550/2004.

– Reglamento de Espacio Aéreo: Reglamento (CE) Nº 551/2004.

– Reglamento de Interoperabilidad: Reglamento (CE) Nº 552/2004.

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• Las distintas organizaciones, tanto a nivel nacional como internacional

que intervienen en el entorno ATM, son las siguientes:

– La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); es la

agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas

(ONU) creada a través del Convenio de Chicago en 1944 y ratificada

en 1947 para estudiar los problemas de la aviación civil internacional

y promover el desarrollo de normas únicas para la seguridad,

homogeneidad y eficiencia de la aviación civil internacional.

– La Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC); es una

Organización interestatal fundada en 1955 con el fin de promover

el desarrollo continuo de un sistema de transporte aéreo europeo


– The Joint Aviation Authorities (JAA); órgano asociado a la CEAC

que representa a las autoridades reguladoras de la aviación civil

de varios Estados europeos que han acordado cooperar en el

desarrollo e implantación de estándares y procedimientos comunes

de regulación de la seguridad.

– La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación

Aérea (EUROCONTROL); es una organización interestatal civil-

militar creada en 1963 para la organización común del espacio aéreo

europeo y la explotación de los servicios de gestión de tránsito

aéreo en el espacio aéreo superior.

– La Agencia Europea para la Seguridad (EASA); es el organismo

comunitario (UE) con personalidad jurídica propia, creada en 2002

para generar un marco regulador único que promueva los más altos

niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente

de la aviación civil europea, monitorizar su aplicación y promoverlos

a nivel mundial.

RECUERDA

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– La Dirección General de Aviación Civil (DGAC); es el órgano del

Ministerio de Fomento mediante el cual se establece la política y la

regulación aeronáutica en materia de aviación civil.

– La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA); es el organismo

público regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio, creado para la

ordenación, supervisión e inspección de la seguridad del transporte

aéreo y de los Sistemas de Navegación Aérea y de seguridad

aeroportuaria.

– La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET); es el organismo

público regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio, cuyo objetivo

consiste en contribuir a la protección de vidas y bienes a través de

la adecuada predicción y vigilancia de fenómenos meteorológicos

adversos.

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4. PRINCIPALES ESTÁNDARES ATM Y PRÁCTICAS RECOMENDADAS

4.1 Legislación

La Navegación Aérea, como fenómeno que va más allá de las fronteras de los Estados, necesita de acuerdos y criterios comunes para el desarrollo y operación de los servicios aéreos internacionales. Los organismos internacionales constituyen el principal foro legal, humano y físico para la consecución de acuerdos y compromisos.

Las organizaciones internacionales, por su propia esencia, son creadas para gestionar intereses colectivos por medio de un tratado y dotadas de órganos para cumplir sus fines. Están compuestas por Estados y tanto su organización como fines se determinan mediante tratados, cartas, convenciones, etc. Dentro de estas organizaciones se encuentra, por ejemplo, OACI.

Aquellos otros organismos que no sigan las anteriores pautas se constituirán en forma de asociaciones o grupos internacionales, como puede ser IATA (Internacional Air Transport Association).

El marco actual de la regulación del transporte aéreo internacional tiene su origen en La

Conferencia de Chicago.

Representantes de 54 países se reunieron en la ciudad estadounidense de Chicago, entre el 1 de noviembre y el 7 de diciembre de 1944, con la intención de:

• Llegar a acuerdos que permitieran el establecimiento de rutas y servicios aéreos provisionales a nivel mundial.

• Establecer una junta o grupo interino responsable de recoger, registrar y estudiar datos relativos a la aviación internacional y hacer recomendaciones para sus mejoras.

A raíz de dicha Conferencia se creó la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), se procedió a la puesta en marcha de un estatuto jurídico de aviación internacional y se decidió proporcionar un gran impulso a las prescripciones de carácter técnico.

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En el Convenio de Chicago se contemplan prácticamente todos los aspectos relativos a la aviación civil. Consta de una primera parte dedicada a regular la navegación internacional y una segunda que se centra en las características y funcionamiento de la OACI. En una y otra se establecen derechos y obligaciones de los Estados, se dispone la adopción de normas y métodos recomendados, se recomienda a los Estados que establezcan servicios e instalaciones aéreas y se propone que se reduzcan los trámites aduaneros y de inmigración.

En el artículo 44 del Convenio de Chicago se establecen las siguientes funciones de

la OACI:

• Fomentar el desarrollo del transporte aéreo internacional mediante el establecimiento de principios, acuerdos, normas y reglamentos necesarios para la seguridad, regularidad y economía del transporte aéreo.

• En Europa, su principal misión consiste en asegurar la coherencia, a escala mundial, de las actividades, procedimientos, etc. promovidos por otras organizaciones europeas, así como asegurar la coordinación con los espacios aéreos colaterales a Europa.

• Asimismo, ejerce también un papel importante de apoyo técnico a ciertos países.

Desde su fundación, OACI tiene su sede permanente en Montreal (Canadá). Está compuesta por:

• Un órgano supremo (la Asamblea).

• Un órgano ejecutivo permanente (el Consejo).

Como estructura permanente consta de la Secretaría General, que se compone a su vez de cinco direcciones que facilitan ayuda técnica y operativa a la organización.

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Figura 11. Estructura OACI

El Consejo es un órgano ejecutivo permanente de OACI y está integrado por miembros de 33 Estados, que son designados por la Asamblea para periodos de tres años, siguiendo un procedimiento de elección por mayoría de los votos emitidos.

La funciones principales del Consejo, consisten en adoptar normas y métodos recomendados internacionales (SARPS) e incluirlos en los anexos, actuar como árbitro en caso de diferencias entre Estados miembros, en cuestiones relativas a la aviación civil e investigar cualquier situación perjudicial para el desarrollo de la navegación aérea.

La Asamblea tiene como misión determinar la política de la OACI y examinar aquello que no se haya remitido específicamente al Consejo.

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4.1.1. Anexos

Para la consecución de los fines establecidos en el Convenio de Chicago,

OACI tiene establecidos 18 anexos, en los que se detallan distintos aspectos

relacionados con la regulación de la aviación civil. Los anexos tienen por objeto

el establecimiento de ciertos niveles mínimos de actuación y prestación de

servicios mediante normas y métodos recomendados, así como la consecución

de determinada uniformidad en su aplicación.

Mientras las normas adoptadas por OACI resultan de obligado cumplimiento en el territorio de cada Estado miembro, los métodos recomendados permiten mejoras sobre esas normas, pero sin ser obligatorios.

Para poder llegar a establecer estas normas, existe un proceso normativo de OACI que permite al Consejo adoptar normas y métodos recomendados internacionales e incluirlos en los anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Una vez que el Consejo ha adoptado una norma, el trámite continúa estableciendo un plazo determinado durante el cual los Estados miembros pueden manifestar su desacuerdo. Si así lo hace una mayoría, la norma quedará anulada.

A continuación se enumeran los 18 anexos de la OACI:

1. Licencias de personal.

2. Reglamento del aire.

3. Servicio meteorológico para la Navegación Aérea Internacional.

4. Cartas aeronáuticas.

5. Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.

6. Operación de aeronaves.

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7. Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.

8. Aeronavegabilidad.

9. Facilitación.

10. Telecomunicaciones aeronáuticas.

11. Servicios de tránsito aéreo.

12. Búsqueda y salvamento.

13. Investigación de accidentes e incidentes de aviación.

14. Aeródromos.

15. Servicios de información aeronáutica.

16. Protección del medio ambiente.

17. Seguridad.

18. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

4.1.2. Documentos

Además de los 18 anexos, OACI produce los llamados documentos, que aprueba el Consejo y en los que se especifica el contenido básico de los anexos. Algunos ejemplos son:

Documento4444:Gestióndeltránsitoaéreo.

Estos procedimientos complementan las normas y métodos recomendados contenidos en los Anexos 2 y 11. En ellos se especifican, más detalladamente de lo que se hace en las normas y métodos recomendados, los procedimientos efectivos que han de aplicar las dependencias de los servicios de tránsito aéreo al facilitar los diversos servicios de su ramo al tráfico aéreo.

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Documento 8168: Operación de aeronaves.

Volumen I

Procedimientos de vuelo: Procedimientos operacionales recomendados para guía del

personal de operaciones de vuelo. Parámetros en que se basan los criterios del Volumen II, para ilustrar la necesidad de que el personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo respeten estrictamente los procedimientos publicados, con el fin de lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.

Volumen II

Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos. Este volumen sirve de guía para los especialistas en diseño de procedimientos. En él se describen las áreas esenciales y las condiciones que deben satisfacer los márgenes de franqueamiento de obstáculos, para poder hacer regularmente, y con seguridad, vuelos por instrumentos. En él se proporciona orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos.

Documento7383:ServiciosdeinformaciónaeronáuticasuministradosporlosEstados.

En la Parte 1 se proporcionan datos esenciales respecto al tipo de información aeronáutica disponible en los diversos Estados y a la forma de obtenerla, complementados con un mapa en el que se indica la zona geográfica de la que es responsable cada servicio.

En la Parte 2 se indica el actual intercambio de NOTAM entre oficinas NOTAM. En la Parte 3 figura una lista de los aeropuertos internacionales, incluidos los designados de acuerdo con el Artículo 10 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

4.1.3. Circulares

Un tercer tipo de textos elaborados por OACI son las circulares, que funcionan como textos de orientación sobre determinados aspectos en materia de navegación aérea y aviación civil. Son ejemplos de circulares:

• Circular 247, Factores humanos.

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• Circular 207, Operaciones en pistas paralelas.

• Circular 257, Aspectos económicos en la navegación por satélite.

4.2 EstándaresATM

4.2.1. Anexo 10

Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil

internacional son las telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación

y la vigilancia. Estos elementos son los que se abordan en el Anexo 10

de OACI.

El Anexo 10 se divide en cinco volúmenes:

• Volumen I — Radioayudas para la navegación.

• Volumen II — Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen

categoría de PANS.

• Volumen III — Sistemas de comunicaciones.

– Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos digitales.

– Parte II — Sistemas de comunicaciones orales.

• Volumen IV — Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.

• Volumen V — Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.

Los cinco volúmenes de este Anexo contienen normas y métodos recomendados (SARPS), procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) y textos de orientación sobre sistemas de comunicaciones aeronáuticas, navegación y vigilancia.

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El Volumen I del Anexo 10 es un documento técnico en el cual se definen, para las operaciones de aeronaves internacionales, los sistemas que proporcionan las radioayudas para la navegación que utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo. En los SARPS y textos de orientación de este volumen figuran las especificaciones de los parámetros esenciales de las radioayudas para la navegación como el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), el sistema de aterrizaje por microondas (MLS), el radiofaro omnidireccional en muy altas frecuencias (VOR), el radiofaro no direccional (NDB) y el equipo radiotelemétrico (DME). La información de este volumen incluye aspectos de los requisitos de potencia, frecuencia, modulación, características de la señal y monitorización para asegurar que las aeronaves adecuadamente equipadas puedan recibir señales de navegación con el grado necesario de fiabilidad.

En los Volúmenes II y III se abordan las dos categorías generales de comunicaciones orales y de datos que se utilizan en la aviación civil internacional. Se trata de las comunicaciones tierra-tierra entre emplazamientos y de comunicaciones aire-tierra entre las aeronaves y dependencias. Las comunicaciones aire-tierra proporcionan a las aeronaves la información necesaria para realizar los vuelos con seguridad, utilizando tanto voz como enlaces de datos.

Un elemento importante de las comunicaciones tierra-tierra es la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), una red mundial organizada para satisfacer los requisitos concretos de la aviación civil internacional.

Dentro de la categoría AFTN, todos los puntos terrestres importantes, es decir, los aeropuertos, los centros de control de tránsito aéreo, las oficinas meteorológicas y otras, están unidos mediante los enlaces apropiados que están diseñados para prestar servicio a las aeronaves en todas las fases de vuelo. Los mensajes que se originan en un punto de la red se encaminan regularmente a todos los puntos necesarios para garantizar la seguridad de vuelo.

En el Volumen II del Anexo 10, se presentan los procedimientos de carácter general, administrativo y operacional que corresponden a las comunicaciones aeronáuticas fijas y móviles.

En el Volumen III del Anexo 10 figuran SARPS y textos de orientación relativos a diversos sistemas de comunicaciones orales y de datos aire-tierra y tierra-tierra, comprendiendo la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el servicio móvil aeronáutico por

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satélite (SMAS), el enlace aeroterrestre de datos del radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo S, el enlace digital aeroterrestre en muy altas frecuencias (VDL), la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN), el sistema de direccionamiento de aeronaves, el enlace de datos de alta frecuencia (HFDL), el servicio móvil aeronáutico, el sistema de llamada selectiva (SELCAL), los circuitos orales aeronáuticos y los transmisores de localización de emergencia (ELT).

El Volumen IV del Anexo 10 contiene SARPS y textos de orientación sobre el sistema radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema anticolisión (ACAS), e incluye SARPS para el SSR en Modo A, Modo C y Modo S, así como sus características técnicas.

En el Volumen V del Anexo 10 se definen SARPS y textos de orientación sobre la utilización de las frecuencias aeronáuticas. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) ha establecido el marco en el cual las necesidades en materia de espectro de radiofrecuencias de los Estados se equilibran con los intereses de los usuarios de los servicios de radiocomunicaciones para producir un entorno de radiocomunicaciones planificado que permita la utilización sin interferencias, efectiva y eficaz del espectro de radiofrecuencias. El Volumen V contiene información sobre la planificación de asignaciones de las estaciones de radiocomunicaciones aeronáuticas que funcionan o que puedan funcionar en las diferentes bandas de frecuencias.

4.2.2. Documento 8071

Uno de los documentos importantes a mencionar en este módulo es el

documento 8071 de OACI el cual orienta a los estados en la elaboración de

los ensayos en vuelo y en tierra.

El documento 8071 provee las líneas generales para ensayos y verificaciones en tierra y en vuelo de los sistemas de radionavegación a efecto de verificar su cumplimiento con los SARPS de la OACI.

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4.2.3. ESSAR

Las ESARR´s (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements,

Requerimientos de EUROCONTROL para la Regulación de la Seguridad)

son un conjunto de disposiciones reglamentarias que abarcan las principales

áreas y procesos relacionados con la seguridad ATM, constituyendo el núcleo

esencial del marco concebido por la Comisión de Regulación de la Seguridad

de EUROCONTROL (SRC) para instaurar una regulación homogénea de la

seguridad ATM en el área ECAC.

A continuación se enumeran los requerimientosaprobadosporEUROCONTROL:

• ESARR 1: Requerimientos para la supervisión de la seguridad ATM.

• ESARR 2: Requerimientos para la notificación y evaluación de incidencias de seguridad en el sistema de navegación aérea.

• ESARR 3: Requerimientos para el desarrollo de sistemas de gestión de la seguridad ATM.

• ESARR 4: Requerimientos para el análisis y mitigación de riesgos en la gestión del tránsito aéreo.

• ESARR 5: Requerimientos para el personal de servicios ATM.

• ESARR 6: Requerimientos para el software en sistemas ATM.

Los Estados miembros de EUROCONTROL, en el ámbito de sus compromisos adquiridos a través del Convenio Revisado, tienen la responsabilidad de aplicar las ESARR´s una vez que son formalmente aprobadas por la Comisión Permanente dentro de unos plazos estipulados. Asimismo, EUROCONTROL insta a todos los países pertenecientes a ECAC a poner en práctica estas medidas.

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Los contenidos de las ESARR’s han de ser adaptados por los diferentes estados a sus respectivas legislaciones para dotarles de carácter vinculante. A tal fin se ha publicado la ESARR 3 Guía para la Regulación de los Servicios ATM, dirigido a los organismos reguladores. Mientras tanto las ESARR’s se rigen como marco regulador del funcionamiento de los servicios ATM en el área ECAC.

Desde octubre de 2002, la Unión Europea es miembro de pleno derecho de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, EUROCONTROL.

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• El marco actual de la regulación del transporte aéreo internacional tiene su

origen en La Conferencia de Chicago (1944). A raíz de dicha conferencia

se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en

donde se procedió a la puesta en marcha de un estatuto jurídico de aviación

internacional, estando compuesta por un órgano supremo (la Asamblea) y

por un órgano ejecutivo permanente (el Consejo).

• La funciones principales del Consejo, consisten en adoptar normas y

métodos recomendados internacionales (SARPS) e incluirlos en los anexos

y actuar como árbitro en caso de diferencias entre Estados miembros.

• Para la consecución de los fines establecidos en el Convenio de Chicago,


relacionados con la regulación de la aviación civil.

• La OACI produce los llamados documentos (4444, 8168, 7383, etc.), que

aprueba el Consejo y en los que se especifica el contenido básico de los

anexos.

• La OACI también elabora circulares (247, 207, 257, etc.) como textos de

orientación sobre determinados aspectos en materia de navegación aérea y

aviación civil.

• Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil

internacional son las telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la

vigilancia. Estos elementos son los que se abordan en el Anexo 10 de OACI,

que consta de 5 volúmenes que contienen normas y métodos recomendados

(SARPS), procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)

y textos de orientación sobre sistemas de comunicaciones aeronáuticas,

navegación y vigilancia.

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• El documento 8071 de OACI orienta a los estados en la elaboración

de los ensayos y verificaciones en tierra y en vuelo de los sistemas de

radionavegación a efecto de verificar su cumplimiento con los SARPS

de la OACI.

• Las ESARR´s (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements,

Requerimientos de EUROCONTROL para la Regulación de la Seguridad) son

un conjunto de disposiciones reglamentarias que abarcan las principales





RECUERDA

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5. INTRODUCCIÓN A LA SEGURIDAD FÍSICA (SECURITY)

5.1 Importancia de la seguridad

Cuando se habla sobre la necesidad de mantener la seguridad en el entorno

del aeropuerto para evitar incidencias fuera del entorno aeronáutico y las

medidas policiales necesarias para garantizar la esterilidad de este entorno, se

está hablando de seguridad física (security). Sin embargo, si se habla de la

operación aeronáutica de una aeronave, se trata también de seguridad, pero

en términos de seguridad operacional (safety), la cual se estudiará en el

capítulo 7 del temario.

El aumento de la violencia criminal que afectó negativamente a la seguridad de la aviación civil durante la década de los 60 motivó un período extraordinario de sesiones de la Asamblea de la OACI, en junio de 1970. Una de sus resoluciones pedía disposiciones en los Anexos existentes o en los nuevos al Convenio de Chicago, para tratar concretamente el problema de la interferencia ilícita, en particular el apoderamiento ilícito de aeronaves. Basándose en la labor de la Comisión de Aeronavegación, el Comité de Transporte aéreo, y el Comité sobre Interferencia ilícita, el 22 de marzo de 1974 el Consejo adoptó normas

y métodos recomendados sobre seguridad y se les designó como Anexo 17 — Seguridad, el cual establece las bases del programa OACI de seguridad de la aviación civil y tiene por objeto salvaguardar la aviación civil y sus instalaciones y servicios contra los actos de interferencia ilícita.

Las medidas adoptadas por la OACI para evitar y suprimir todos los actos de interferencia ilícita contra la aviación civil en el mundo tienen una importancia crucial para el futuro de la aviación civil y toda la comunidad internacional.

El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional

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y en él se requiere que cada Estado contratante establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes.

Uno de los documentos que crea OACI relacionado con la Seguridad Física, es el DOC

8973-6, Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra actos de

interferencia ilícita.

El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005 establece los requisitos de seguridad de los servicios de Navegación Aérea de acuerdo con la iniciativa de Cielo Único.

En el ámbito de la seguridad física o protección establece que:

El proveedor de servicios de navegación aérea establecerá un sistema de gestión de la

protección para garantizar:

• La protección de sus instalaciones y de su personal, con el fin de evitar interferencias ilícitas que afecten a la prestación de servicios.

• La protección de los datos operativos que reciba, produzca o emplee, para que su acceso quede restringido a las personas autorizadas.

• El sistema de gestión de la protección definirá:

• Los procedimientos relativos al análisis y mitigación de riesgos en materia de protección, al control y a la mejora de la protección, los estudios sobre protección y la difusión de enseñanzas al respecto.

• Los medios elaborados para detectar fallos en la protección y alertar al personal con los avisos oportunos.

• Los medios para limitar los efectos de esos fallos en la protección y para identificar acciones de recuperación y procedimientos de reducción a fin de evitar que se repitan.

El proveedor de servicios de navegación aérea se asegurará, cuando proceda, que su

personal tiene las autorizaciones de seguridad y coordinará con las autoridades civiles y

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militares pertinentes para garantizar la protección de sus instalaciones, de su personal y

de sus datos.

Por tanto, en base a este reglamento, se puede decir que la seguridad física en

Navegación Aérea consiste en la protección y la salvaguarda de las personas,

las instalaciones y los datos e información necesarios para la prestación de

servicios de navegación aérea.

En el entorno ATM se deben de establecer medidas que permitan proteger la información (datos, comunicaciones, redes, etc.) del Sistema de Navegación Aérea (SNA) contra actos de interferencia ilícita (intrusiones en los sistemas, filtraciones de información, sobrecarga de los recursos operativos, errores humanos, flujos incontrolados de datos o incidentes maliciosos), de forma que se garantice la prestación de los servicios de navegación aérea con la calidad de servicio establecida y que, en sí mismo, tiene un valor para la organización de Aena.

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Figura 12. Responsabilidad de la DNA

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La Dirección de Navegación Aérea (DNA) ha desarrollado el Sistema de Gestión de

Seguridad Física, con el fin de asegurar la seguridad de las personas e instalaciones de Navegación Aérea, así como, la protección de los datos que emplean los distintos sistemas de Navegación Aérea.

Los directivos responden de los resultados de seguridad de sus respectivas unidades, así como todo el personal de Navegación Aérea. La participación, compromiso y responsabilidad de cada miembro de la organización se considera imprescindible, extendiéndose desde la Dirección de Navegación Aérea a toda la Organización.

El Sistema de Gestión de Seguridad Física será de aplicación para todas las instalaciones, todas las personas y todos los sistemas que apoyan y gestionan el tráfico aéreo.

Figura 13. Objetivos de la DNA

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La DNA se fijará como objetivo que el personal de su organización reciba la formación adecuada en materia de seguridad física.

Garantizará que se realice el análisis y la mitigación de riesgos para que se tengan en cuenta todas las posibles amenazas y vulnerabilidades de las instalaciones y sistemas de información de modo que se garantice la minimización, dentro de la medida de lo posible, de la materialización de dichas amenazas. Al mismo tiempo, establecerá los procedimientos de difusión de la información para promover y mejorar la seguridad y protección de las personas, la información y las instalaciones.

Para mejorar la seguridad física, se llevan a cabo estudios de seguridad, auditorias internas e inspecciones.

Se realizarán estudios de seguridad, materializados en los Programas de Seguridad de las instalaciones para:

• Tener un conocimiento continuo de la situación y vulnerabilidad de todas las dependencias e instalaciones de la Dirección de Navegación Aérea.

• Detección de la mejora si procede.

• Suministrar a los responsables una garantía de la seguridad de sus actividades en los ámbitos de su competencia.

• Conformar el cumplimiento de las partes pertinentes del sistema de gestión de seguridad física.

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Estas auditorias e inspecciones son los métodos para detectar prácticas en la aplicación de los procedimientos o sistemas funcionales que se alejen de lo establecido por las normas aceptables de seguridad y adoptar en consecuencia medidas correctoras.

Se mantendrán registros de todo el funcionamiento del sistema de seguridad como evidencia que proporciona una garantía de seguridad a todas las personas asociadas, responsables o dependientes de los servicios prestados y a la Autoridad Nacional de supervisión.

Adicionalmente, para facilitar la implantación del Sistema de Gestión de Seguridad Física y extender las actividades y responsabilidades de seguridad física a personas, equipos, sistemas y procedimientos en toda la organización de Navegación Aérea, se determinan unidades de carácter instrumental en las Direcciones Regionales.

5.2 Políticas de seguridad física

La protección de los sistemas y datos se puede realizar fundamentalmente de dos formas distintas, que a su vez pueden ser complementarias.

5.2.1. Protección física

La protección física se basa en limitar el acceso a las salas en las que se pueda

tener acceso a los sistemas y datos a las personas que realmente tienen que

acceder a los mismos. Además de limitar el acceso es preciso controlarlo de

manera que se pueda reducir al mínimo el número de actores que pudiesen

haber cometido un acto de interferencia ilícita.

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Dichas medidas de protección se realizarán de la siguiente manera:

• Controles de acceso en instalaciones no atendidas.

• Controles de acceso adicionales en áreas críticas.

• Procedimientos de control de llaves para armarios y rack’s con acceso a la información.

5.2.2. Protección lógica

La protección lógica está basada en el uso de software para controlar el acceso

a los sistemas y datos de forma que únicamente al personal expresamente

autorizado se le permita dicho acceso. Para ello existen dos modelos

de seguridad:

• Modelo basado en reglas que permiten el acceso a la información o a los recursos del sistema mediante el establecimiento de filtros hardware, implementados mediante firewalls y routers, para los distintos niveles de seguridad.

• Modelo basado en la identidad del usuario que permite el acceso a la información o a los recursos del sistema basándose en la “necesidad de conocer”. Esto significa que grupos de personas o sistemas tienen asignados privilegios o capacidades como resultado de su rol y su función dentro del sistema.

En base a estos modelos las medidas de protección serán las siguientes:

• Firewall/Router, limitando así el acceso a los sistemas propios de NA de personal no autorizado desde redes ajenas a Aena o entre sistemas de NA en los que los usuarios tengan distintos niveles de acceso.

• Usuario/Contraseña, éste puede ser personalizado

• Grupo reducido de usuarios con los mismos privilegios de acceso.

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Actualmente el control lógico de acceso a datos se realiza mediante usuario y contraseña de grupo y, los terminales y servidores son vigilados por los supervisores de los mismos que, mediante la planificación de turnos y las modificaciones registradas en los sistemas, pueden identificar a los actores de los accesos.

A partir de las distintas normativas que regulan la seguridad física, se han creado unos requisitos de seguridad, de cumplimiento obligatorio por todos los usuarios de las instalaciones de Navegación Aérea:

• Las instalaciones contarán con controles de acceso físico para el establecimiento del control de acceso e inspecciones en áreas de navegación aérea.

• La seguridad en las instalaciones afecta a equipos tales como nodos, routers, hubs, terminales, estaciones de trabajo, dispositivos de alimentación eléctrica y dispositivos de control ambiental. Así mismo, la seguridad afectará a la documentación y dispositivos de almacenamiento de datos.

• La información de usuarios o grupos de usuarios debe procesarse, almacenarse o transmitirse bajo medidas de seguridad que han de ser equivalentes en todas las instalaciones de la red.

• El personal del sistema de información de NA, los usuarios y cualquier otra persona con diferentes acreditaciones de seguridad del sistema que manejan información o recursos implicados, han de tener las correspondientes autorizaciones.

• Cuando se produzca un acceso indebido, la disponibilidad e integridad del sistema serán los parámetros más importantes para Navegación Aérea. La confidencialidad se reserva para casos particulares.

Una forma de mantener protegidos los datos y la información es a través de las copias

de seguridad. Las copias de seguridad son un proceso que se utiliza para salvar toda la información o parte de la información, de la que dispone un PC. La copia de seguridad se guarda en algún medio de almacenamiento tecnológicamente disponible como por ejemplo una cinta, un DVD, discos virtuales o simplemente en otro disco duro, para posteriormente en caso de pérdida de la información, poder restaurar el sistema.

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La copia de seguridad es útil por varias razones:

• Para restaurar un ordenador a un estado operacional después de un incidente (copias de seguridad del sistema).

• Para restaurar un pequeño número de ficheros después de que hayan sido borrados o dañados accidentalmente (copias de seguridad de datos).

• En el mundo de la empresa, además es útil y obligatorio, para evitar ser sancionado por los órganos de control en materia de protección de datos. Por ejemplo, en España la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD).

Normalmente las copias de seguridad se suelen hacer en cintas magnéticas, si bien dependiendo de lo que se trate podrían usarse disquetes, CD, DVD, discos ZIP, JAZ o magnético-ópticos, pendrives o pueden realizarse sobre un centro de respaldo remoto propio o vía internet.

La copia de seguridad puede realizarse sobre los datos, en los cuales se incluyen también archivos que formen parte del sistema operativo. Así, las copias de seguridad suelen ser utilizadas como la última línea de defensa contra pérdida de datos, y se convierten por lo tanto en el último recurso a utilizar.

Las copias de seguridad en un sistema informático tienen por objetivo el mantener cierta capacidad de recuperación de la información ante posibles pérdidas. Esta capacidad puede llegar a ser algo muy importante, incluso crítico, para las empresas.

5.3 Intervenciones ilícitas

Existen muchas formas de acceder a los sistemas de información/datos de forma

ilícita. A continuación se nombran las técnicas más utilizadas en los últimos años:

• Virus Informático. Es un malware (en inglés, malicious software) que tiene por objeto alterar el normal funcionamiento del ordenador sin el permiso o el conocimiento del usuario. Los virus, habitualmente, reemplazan archivos ejecutables por otros infectados con el código de éste.

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Los virus pueden destruir, de manera intencionada, los datos almacenados en un ordenador.

Los virus informáticos tienen, básicamente, la función de propagarse. Dependen de un software para propagarse, son muy dañinos y algunos contienen además una carga dañina (payload) con distintos objetivos, desde una simple broma hasta realizar daños importantes en los sistemas, o bloquear las redes informáticas generando tráfico inútil.

El funcionamiento de un virus informático es conceptualmente simple. Se ejecuta un programa que está infectado, en la mayoría de las ocasiones, por desconocimiento del usuario. El código del virus queda residente (alojado) en la memoria RAM del ordenador, aun cuando el programa que lo contenía haya terminado de ejecutarse. El virus toma entonces el control de los servicios básicos del sistema operativo, infectando, de manera posterior, archivos ejecutables que sean llamados para su ejecución. Finalmente se añade el código del virus al del programa infectado y se graba en disco, con lo cual el proceso de replicado se completa.

• Interferencias. En las telecomunicaciones y áreas afines, la interferencia es cualquier proceso que altera, modifica o destruye una señal durante su trayecto en el canal existente entre el emisor y el receptor.

• Spoofing. Esta técnica es utilizada para actuar en nombre de otros usuarios. Una forma común de spoofing, es conseguir el nombre y password de un usuario legítimo para, una vez ingresado al sistema, tomar acciones en nombre de él.

El intruso usualmente utiliza un sistema para obtener información e ingresar en otro, y luego utiliza éste para entrar en otro, y en otro. Los protocolos de red también son vulnerables al spoofing.

En términos de seguridad de redes hace referencia al uso de técnicas de suplantación de identidad generalmente con usos maliciosos o de investigación.

Existen diferentes tipos dependiendo de la tecnología a la que nos refiramos, como el IP spoofing, ARP spoofing, DNS spoofing, Web spoofing o e-mail spoofing, aunque en general se puede englobar dentro de spoofing cualquier tecnología de red susceptible de sufrir suplantaciones de identidad.

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• Jamming. Este tipo de ataques desactivan o saturan los recursos del sistema. Por ejemplo, un atacante puede consumir toda la memoria o espacio en disco disponible, así como enviar tanto tráfico a la red que nadie más puede utilizarla.

Muchos ISPs (proveedores de Internet) han sufrido bajas temporales del servicio por ataques que explotan el protocolo TCP. Aquí el atacante satura el sistema con mensajes que requieren establecer conexión. Sin embargo, en vez de proveer la dirección IP del emisor, el mensaje contiene falsas direcciones IP (o sea que este ataque involucra también el spoofing). El sistema responde al mensaje, pero como no recibe respuesta, acumula buffers con información de las conexiones abiertas, no dejando lugar a las conexiones legítimas.

Otra acción común es la de enviar millares de e-mails sin sentido a todos los usuarios posibles en forma continua, saturando los distintos servidores en destino.

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• Cuando se habla sobre la necesidad de mantener la seguridad en el entorno


medidas policiales necesarias para garantizar la esterilidad de este entorno,

se está hablando de seguridad física (security). Sin embargo, si se habla de

la operación aeronáutica de una aeronave, se trata también de seguridad,

pero en términos operacionales (safety).

• Uno de los documentos que crea OACI relacionado con la Seguridad Física,

es el DOC 8973-6, Manual de seguridad para la protección de la aviación

civil contra actos de interferencia ilícita.

• El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de

2005 establece los requisitos de seguridad de los servicios de Navegación

Aérea de acuerdo con la iniciativa de Cielo Único.

• La seguridad física en Navegación Aérea consiste en la protección y la

salvaguarda de las personas, las instalaciones y los datos e información

necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea.

• La Dirección de Navegación Aérea ha desarrollado el Sistema de Gestión

de Seguridad Física, con el fin de asegurar la seguridad de las personas,

instalaciones y sistemas de Navegación Aérea.

• La protección de los sistemas y datos (seguridad física) se puede realizar

fundamentalmente de dos formas distintas:

– Protección física. Se basa en limitar el acceso a las salas en las que

se pueda tener acceso a los sistemas y datos a las personas que

realmente tienen que acceder a los mismos.

– Protección lógica. Basada en el uso de software para controlar el

acceso a los sistemas y datos de forma que únicamente al personal

expresamente autorizado se le permita dicho acceso.

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• A partir de las distintas normativas que regulan la seguridad física, se han

creado unos requisitos de seguridad, de cumplimiento obligatorio por

todos los usuarios de las instalaciones de Navegación Aérea.

• Una forma de mantener protegidos los datos y la información es a través de

las copias de seguridad.

• Las técnicas más utilizadas de acceder a los sistemas de información/

datos de forma ilícita son:

– Virus informático. Es un malware (malicious software) que tiene por

objeto alterar el normal funcionamiento del ordenador sin permiso

del usuario.

– Interferencias. En las comunicaciones que alteran, modifican o

destruyen una señal durante su trayecto.

– Spoofing. Es conseguir el nombre y password de un usuario

legítimo para, una vez ingresado al sistema, tomar acciones en

nombre de él.

– Jamming. Estos ataques desactivan o saturan los recursos

del sistema.

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6. INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE LA CALIDAD

6.1 Necesidad de gestión

El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 DE LA COMISIÓN del 20 de diciembre de 2005 ANEXO I, en su punto 3.2, hace referencia a la gestión de la calidad, tal y cómo se muestra a continuación:

3.2. Sistema de gestión de la calidad: “El proveedor de servicios de navegación aérea

deberá establecer, a más tardar 2 años tras la entrada en vigor del presente Reglamento

un sistema de gestión de la calidad que cubra todos los servicios de navegación aérea

prestados, de conformidad con los siguientes principios”.

Deberá:

a) Definir la política de calidad para cumplir lo mejor posible las necesidades

de los distintos usuarios; L 335/20 ES Diario Oficial de la Unión Europea

21.12.2005

b) Establecer programas de garantía de la calidad que contengan procedimientos

destinados a comprobar que todas las operaciones han sido realizadas de

conformidad con los requisitos, normas y procedimientos aplicables;

c) Proporcionar evidencias del funcionamiento del sistema de calidad mediante

manuales y documentos de supervisión;

d) Nombrar a representantes de la dirección para controlar el cumplimiento de

los procedimientos y la adecuación de los mismos, a fin de garantizar unas

prácticas operativas seguras y eficientes;

e) Efectuar revisiones del sistema de calidad implantado y adoptar, si procede,

medidas correctoras.

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“Se considerará una prueba de cumplimiento suficiente un certificado en ISO

9001, que cubra los servicios de navegación aérea del proveedor, expedido

por una organización debidamente acreditada. El proveedor de servicios

de navegación aérea aceptará que se revele la documentación relacionada

con la certificación a la autoridad nacional de supervisión, si así lo solicitara

esta última”.

Los conceptos de ISO 9001 y el modelo EFQM son ejemplos de sistemas de gestión, los cuales se enuncian a continuación.

• Calidad total. Concepto de gestión empresarial que sitúa como primer

objetivo de la misma la calidad del bien o servicio ofrecido y la satisfacción

del cliente, a través de la mejora continua.

• ISO 9000 (Internacional Standard Organization). Conjunto de normas para

certificar que una organización dispone de un sistema de calidad acorde a

una serie de requerimientos y recomendaciones definidas por la misma.

• Modelo EFQM (European Foundation for Quality Management). Modelo

de autoevaluación que permite analizar las personas, los procesos y los

resultados de una organización.

Aena, cumpliendo con el Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión del 20 de

diciembre de 2005, tiene implantado un sistema de gestión de calidad desde octubre de 2007.

Así mismo, con el objetivo de promover el desarrollo seguro, eficaz y sostenible del transporte aéreo, Aena en febrero de 2009, se comprometió a implantar y mantener un sistema integrado de gestión que garantice la consecución de los más altos niveles de calidad, seguridad y protección del medio ambiente, cuyos principios se muestran en la siguiente página.

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Figura 14. Política Integrada de la DNA

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• El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 DE LA COMISIÓN del 20 de diciembre

de 2005 ANEXO I, en su punto 3.2, hace referencia a la gestión de la

calidad que deberá establecer el proveedor de servicios de navegación

aérea.

• Se considerará una prueba de cumplimiento suficiente un certificado en ISO

9001, que cubra los servicios de navegación aérea del proveedor, expedido

por una organización debidamente acreditada.

• Ejemplos de sistemas de gestión son los conceptos ISO 9000 (conjunto

de normas para certificar que una organización dispone de un sistema de

calidad acorde a una serie de requerimientos y recomendaciones definidas

por la misma) y el modelo EFQM (modelo de autoevaluación que permite

analizar las personas, los procesos y los resultados de una organización).

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7. INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SAFETY)

7.1 Necesidad de gestión

El mantenimiento de la operación segura de una aeronave, necesita de una gran cantidad de elementos, que aunados, harán que un vuelo se realice con las suficientes garantías para evitar un accidente.

La aeronave, debe ser revisada constantemente de acuerdo a un programa de mantenimiento creado por sus constructores, y aprobada por las autoridades aeronáuticas. Una vez construida la aeronave, se necesita alguien que lo haga volar, y lo haga de forma segura, por eso en cada cabina hay más de un tripulante, pues la redundancia en aviación es esencial.

Los pilotos deben tener un entrenamiento específico para el modelo de avión que vuela, por lo que deben realizar un curso de varios meses de duración en el que se estudia hasta el más mínimo detalle tanto su mecánica, como su pilotaje, pero no sólo ese entrenamiento inicial es el necesario, pues cada seis meses se realizan cursos en simulador, en los que se revisan todas las maniobras de emergencia que, como es de suponer, no se realizan en vuelos normales.

Para que un avión pueda realizar un vuelo, necesita un aeropuerto con una pista para despegar, y otro aeropuerto de destino con los mismos requerimientos para poder aterrizar. Además, el aeropuerto debe tener todos los servicios para atender a los usuarios del transporte aéreo, los pasajeros, la carga y el correo.

Debido a que no sólo hay un avión volando la misma ruta, se necesita una vigilancia desde el suelo para organizar el tráfico y evitar colisiones en vuelo o en tierra, por tanto se necesitan a los controladores de tránsito aéreo. Estos controladores, vigilan y organizan el tráfico en la rodadura del aeropuerto, los despegues y aterrizajes, y todo el espacio aéreo por donde se desplazan las aeronaves. También su formación es exhaustiva como corresponde a su gran responsabilidad.

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Como consecuencia de todo lo anterior, se podría definir Seguridad

Operacional como: “el estado en que el riesgo de lesiones a personas o

daños a los bienes se reduce y se mantiene a un nivel aceptable, por medio

de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

Aena, a través de la Dirección de Navegación Aérea (DNA), como proveedor civil de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) en España, es responsable de la gestión segura, ordenada, fluida y eficaz del transito aéreo. En coherencia con esta responsabilidad, la DNA ha adquirido un compromiso máximo con la seguridad, expresado explícitamente a través de su de Política de Seguridad.

La Comisión de Regulación de la Seguridad (SRC) de EUROCONTROL, la Comisión Europea y la Autoridad Aeronáutica Española (DGAC) han desarrollado un conjunto de requisitos en materia de seguridad, como referencias principales para que los distintos actores de la comunidad ATM europea aborden la gestión de la seguridad operacional.

La SRC, en el ejercicio de la responsabilidad de desarrollar y armonizar el régimen regulatorio en materia de seguridad operacional en el área ECAC, ha definido los Requisitos

de Seguridad Operacional, EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements

(ESARRs) aplicables en el ámbito de la gestión del transito aéreo.

La Comisión Europea, de conformidad con lo establecido en el Reglamento Marco

de Prestación de Servicios de Navegación Aérea (CE nº 550/2004) en el Cielo

Único Europeo, determina y adopta los requisitos reglamentarios de seguridad de EUROCONTROL (ESARR), así como las posteriores modificaciones de los mismos dentro del ámbito del mencionado reglamento, a los que se les confiere carácter obligatorio con arreglo al Derecho comunitario. Entre ellos, la ESARR 3 establece los requisitos para el “uso de sistemas de gestión de la seguridad por parte de los proveedores de Servicios

ATM”.

La orden ministerial de la DGAC del 16 de Marzo del 2006, FOM 16/03/2006, relativa a la obtención de la certificación de proveedor de servicios civiles de navegación aérea conforme a la normativa de Cielo Único Europeo (SES), transpone a legislación nacional los requisitos que en materia de seguridad, entre otros aspectos, han de satisfacer los proveedores civiles de servicios de Navegación aérea.

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7.2 Política de Gestión de Seguridad

Tal y como ya se ha comentado, la Dirección de Navegación Aérea (DNA) ha adquirido un compromiso máximo con la seguridad, que manifiesta explícitamente a través de su Política de Seguridad, cuyos principios pueden verse en la Figura 14.

En octubre de 2008, la DNA comenzó el proceso de integración de los distintos Sistemas de Gestión existentes: Seguridad Operacional, Calidad, Seguridad Física y Medio Ambiente.

Siguiendo con este proceso de integración de sistemas, en febrero de 2009 se aprobó la citada Política Integrada (SIG), que recoge, entre otros, los principios y compromisos de la DNA en materia de Seguridad Operacional.

7.3 Gestión de la Seguridad de Navegación Aérea

Desde los inicios de la aviación comercial hasta la actualidad, se ha producido un enorme aumento en el número de pasajeros trasportados y operaciones de aeronaves. Este auge en el transporte aéreo no hubiera tenido lugar sin el desarrollo de un sistema de gestión del espacio aéreo seguro, fluido y eficaz. Sin embargo, el incremento del tráfico aéreo conlleva un aumento en el riesgo de accidentes.

Para mantener unos niveles de seguridad adecuados ha sido necesaria una mejora progresiva en la gestión de la seguridad de la navegación aérea. El objetivo es una disminución progresiva del número de accidentes independientemente del crecimiento de tráfico aéreo.

La gestión de la seguridad en la navegación aérea se ha convertido en un valor fundamental por encima de los intereses económicos.

Tal y como se decía en el primer punto de esta temario, la Dirección de Navegación Aérea (DNA), como proveedor civil de Servicios de Navegación Aérea (ANSP) en España, es responsable, tal y como se recoge en sus Estatutos, de la gestión segura, ordenada, fluida y eficaz del transito aéreo y considera como objetivo primario la extensión de este ideal desde la alta Dirección, a todo su ámbito estructural y operativo para lo que ha establecido un Sistema de Gestión de Seguridad de NA.

84


La gestión de la Seguridad Operacional, la cual ha sido definida en el punto 7.1, desarrolla y materializa la Política de Seguridad dentro de un compromiso sistemático, explícito y formal de gestión que define y asigna objetivos y responsabilidades de seguridad entre todos y cada uno de los miembros de la organización de Navegación Aérea, como meta para conseguir, asegurar y promover el más alto nivel de seguridad.

Para lograr esto, la gestión de la Seguridad Operacional responde a los

requisitos y principios básicos que fijan la ESARR 3 y el Reglamento

(CE nº 2096/2005) de requisitos comunes para la prestación de servicios de

navegación aérea.

En este apartado se describen los principios que rigen el sistema de gestión de la seguridad establecido en la DNA, la organización de su estructura documental y la organización concreta del sistema para implementar cada uno de los principios identificados.

La gestión de la seguridad se estructura en torno a cuatro pilares fundamentales:

• Principios generales de seguridad.

• Principios para alcanzar la seguridad.

• Principios para mantener la seguridad.

• Principios para promover la seguridad.

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• Se puede definir Seguridad Operacional (safety) como “el estado en

que el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes se reduce y

se mantiene a un nivel aceptable, por medio de un proceso continuo de

identificación de peligros y gestión de riesgos”.

• La Comisión de Regulación de la Seguridad (SRC) de EUROCONTROL,

la Comisión Europea y la Autoridad Aeronáutica Española (DGAC), han

desarrollado un conjunto de Requisitos de Seguridad Operacional,

Safety Regulatory Requirements (ESARRs) aplicables en el ámbito de la

gestión del tránsito aéreo.

• La Dirección de Navegación Aérea (DNA), como proveedor civil de Servicios

de Navegación Aérea (ANSP) en España, es responsable, de la gestión

segura, ordenada, fluida y eficaz del tránsito aéreo.

• La gestión de la Seguridad Operacional responde a los requisitos y principios

básicos que fijan la ESARR 3 y el Reglamento (CE nº 2096/2005) de

requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

RECUERDA

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8. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES

8.1 Responsabilidades

El objetivo genérico de la prevención de riesgos laborales es proteger al

trabajador de los riesgos que se derivan de su trabajo; por tanto, una buena

actuación en prevención de riesgos laborales implica evitar o minimizar las

causas de los accidentes y de las enfermedades derivadas del trabajo.

Para llevar a cabo esta planificación es necesario desarrollar un proceso que tiene varias etapas:

1ª. La evaluación inicial de los riesgos inherentes a los puestos de trabajo que hay en la empresa.

2ª. Desarrollo de medidas de acción preventiva adecuadas a la naturaleza de los riesgos detectados.

3ª. Control de la efectividad de dichas medidas.

4ª. Proceso permanente de información y formación a los trabajadores para que conozcan el alcance real de los riesgos derivados de sus puestos de trabajo y la forma de prevenirlos y evitarlos.

Se trata, en resumen, de definir, establecer y desarrollar en las empresas Sistemas de

Gestión para la Prevención de Riesgos Laborales (PRL) de manera que formen parte de la gestión integrada de las organizaciones, con el fin de evitar o minimizar los riesgos para los trabajadores, mejorar el funcionamiento de las propias empresas y ayudar a las organizaciones a la mejora continua de sus sistemas integrados de gestión.

La colaboración de todos los estamentos de la empresa sólo será posible si tanto los responsables de los distintos departamentos, como los trabajadores en su conjunto, se

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sienten comprometidos con el objetivo propuesto. Para que todos los empleados alcancen voluntariamente este compromiso han de comprender cuál es este objetivo y por qué se persigue. La comunicación eficaz es fundamental en este punto del proceso.

Figura 15. Actores que intervienen en la prevención de riesgos laborales

Un sistema de gestión de Prevención de Riesgos Laborales (PRL), para que sea

eficaz, exige que:

• La PRL deberá integrarse en el conjunto de actividades y decisiones, tanto

en los procesos técnicos, en la organización del trabajo y en las condiciones

en que éste se preste, como en la línea jerárquica de la empresa, incluidos

todos los niveles de la misma.

• La integración de la prevención en todos los niveles jerárquicos de la empresa

implica la atribución a todos ellos, y la asunción por éstos, de la obligación

de incluir la prevención de riesgos en cualquier actividad que realicen u

ordenen, y en todas las decisiones que adopten.

• El establecimiento de una intervención de prevención de riesgos integrada en

la empresa supone la implantación de un plan de prevención de riesgos que

incluya la estructura organizativa, la definición de funciones, las prácticas,

los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para llevar a cabo

dicha intervención.

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8.2 Riesgos potenciales

El término “salud” es definido por la Constitución de 1946 de la Organización Mundial de la Salud (OMS) como el estado de completo bienestar físico, mental y social, y no solamente la ausencia de afecciones o enfermedades.

El lugar de trabajo puede causar diferentes daños a la salud. Se denomina

riesgo laboral a todo aquel aspecto del trabajo que tiene la potencialidad de

causar un daño.

El riesgo laboral, si bien es un término que, por lo menos en España, tiene una historia de más de 100 años, su denominación como tal, ha sido relativamente reciente, a raíz de la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos Laborales (PRL).

Existen una serie de riesgos potenciales para la salud y la seguridad de los trabajadores en el entorno del trabajo, los cuales se irán analizando a continuación, puesto que son de especial importancia en cuanto a la prevención de riesgos laborales.

8.2.1. Riesgo eléctrico

Uno de los riesgos potenciales más importantes es el riesgo eléctrico. Es el riesgo originado por trabajos en potencial contacto con la energía eléctrica. Dentro de este tipo de riesgo se incluyen los siguientes:

• Choque eléctrico por contacto con elementos en tensión (contacto eléctrico directo), o con masas puestas accidentalmente en tensión (contacto eléctrico indirecto).

• Quemaduras por choque eléctrico, o por arco eléctrico.

• Caídas o golpes como consecuencia de choque o arco eléctrico.

• Incendios o explosiones originados por la electricidad.

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La corriente eléctrica puede causar efectos inmediatos como quemaduras,

calambres o fibrilación, y efectos tardíos como trastornos mentales. Además

puede causar efectos indirectos como caídas, golpes o cortes.

Los principales factores que influyen en el riesgo eléctrico son:

• La intensidad de corriente eléctrica.

• La duración del contacto eléctrico.

• La impedancia del contacto eléctrico, que depende fundamentalmente de la humedad, la superficie de contacto y la tensión y la frecuencia de la tensión aplicada.

• La tensión aplicada. En sí misma no es peligrosa pero, si la resistencia es baja, ocasiona el paso de una intensidad elevada y, por tanto, muy peligrosa. La relación entre la intensidad y la tensión no es lineal debido al hecho de que la impedancia del cuerpo humano varía con la tensión de contacto.

• Frecuencia de la corriente eléctrica. A mayor frecuencia, la impedancia del cuerpo es menor. Este efecto disminuye al aumentar la tensión eléctrica.

• Trayectoria de la corriente a través del cuerpo. Al atravesar órganos vitales, como el corazón pueden provocarse lesiones muy graves.

Los accidentes causados por la electricidad pueden ser leves, graves e incluso mortales. En caso de muerte del accidentado, recibe el nombre de electrocución.

En el mundo laboral los empleadores deberán adoptar las medidas necesarias para que de la utilización o presencia de la energía eléctrica en los lugares de trabajo no se deriven riesgos para la salud y seguridad de los trabajadores o, si ello no fuera posible, para que tales riesgos se reduzcan al mínimo.

En función de ello las instalaciones eléctricas de los lugares de trabajo se utilizarán y mantendrán en la forma adecuada y el funcionamiento de los sistemas de protección

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se controlará periódicamente, de acuerdo a las instrucciones de sus fabricantes e instaladores, si existen, y a la propia experiencia del explotador.

Con ese objetivo de seguridad, la empresa deberá garantizar que los trabajadores reciban una formación e información adecuadas sobre el riesgo eléctrico, así como sobre las medidas de prevención y protección que hayan de adoptarse.

8.2.2. Riesgo de altura

Entendemos por trabajo en altura aquel que se realiza en la proximidad de

desniveles que pueden permitir la caída del trabajador o de los materiales.

Los elementos más frecuentes para realizar estos trabajos son las escaleras y los andamios

Los principales riesgos de las escaleras son la mala colocación, tanto en la base como en la parte superior, la rotura de peldaños, el deslizamiento de la base o la caída de la escalera producto de algún golpe.

Como medidas preventivas se debe tener en cuenta no poner las escaleras en zonas de paso, poner su apoyo sobre las superficies sólidas, colocar materiales antideslizantes en los pies de la escalera, no poner la parte superior de la escalera sobre elementos o materiales que puedan ceder, romper o cambiar de posición y subir o bajar dando la cara a la escalera, nunca de espaldas.

Una de las características principales de los andamios es que deben ser rígidos y resistentes, estar provistos de barandilla de protección de 90 cm. de altura con barra intermedia y dotada de rodapié de 15 cm. El piso antideslizante impedirá que a través de él puedan caer a niveles inferiores materiales o herramientas.

Las medidas preventivas de los andamios consisten en inspeccionar antes de utilizar para comprobar su seguridad general, mantener limpias las plataformas y no sobrecargarlos.

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El equipo de protección personal que hay que utilizar cuando se trata de trabajos en altura son los cinturones de seguridad

8.2.3. Toxicidad

Otro de los riesgos potenciales es la toxicidad. Es una medida usada para

medir el grado tóxico ó venenoso de algunos elementos. El estudio de los

venenos se conoce como Toxicología.

Hay generalmente tres tipos de entidades tóxicas; sustancias químicas, biológicas, y físicas:

• Las sustancias químicas incluyen tanto sustancias inorgánicas como orgánicas. Entre estas últimas se encuentra el etanol, la mayor parte de los medicamentos y los venenos de origen animal. Entre las inorgánicas se puede considerar el plomo, los metales pesados, el ácido fluorhídrico y el gas de cloro.

• La toxicidad biológica puede ser más complicada para identificar puesto que muchas toxinas se producen a causa de virus y bacterias que se reproducen para desarrollar la infección. Sin embargo, en un anfitrión con un sistema inmunológico intacto o en buen estado, la toxicidad inherente del organismo es equilibrada por la capacidad del anfitrión de defenderse; entonces la toxicidad biológica depende de una combinación de factores de ambas partes.

• Las entidades físicamente tóxicas incluyen, entre otras, sonidos y vibraciones, calor y frío, luz infrarroja y luz visible, radiación ionizante (rayos X y rayos gamma), y radiación de partículas (rayos alfa, rayos beta, y rayos cósmicos).

La toxicidad de una sustancia puede ser afectada por diferentes factores, como la vía de administración (por ejemplo si es aplicada en la piel, ingerida, inhalada, inyectada), el tiempo de exposición, el número de exposiciones (sólo una dosis o múltiples dosis con el tiempo), la forma física de la toxina (sólida, líquida o gaseosa), la salud total de una persona, y muchos otros.

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El peligro de trabajar manipulando sustancias tóxicas se deriva, principalmente, del desconocimiento que puedan tener los trabajadores de los riesgos para la salud que tienen muchas sustancias químicas. Las sustancias químicas más nocivas que manipulan los trabajadores son de muy variada composición y de efectos muy diversos sobre la salud.

Para cumplir la normativa legal sobre sustancias tóxicas en el lugar de trabajo es necesario llevar a cabo mediciones técnicas para determinar el nivel de una sustancia peligrosa. Estas mediciones obligatorias pueden consistir en:

• Realizar supervisiones permanentes en el lugar de trabajo.

• Realizar supervisiones periódicas a intervalos determinados.

• Realizar mediciones únicas.

Todos los trabajadores que utilicen sustancias tóxicas en su lugar de trabajo tienen que utilizar obligatoriamente el equipo de protección individual adecuado, especialmente guantes, máscaras y mascarillas.

Figura 16. Símbolo para identificar sustancias tóxicas

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8.2.4. Productos químicos

Otro de los riesgos potenciales que intervienen en la salud de los trabajadores

son los productos químicos. Un producto químico es un conjunto de

compuestos químicos (aunque en ocasiones pueda ser uno solo) destinado a

cumplir una función. Generalmente el que cumple la función principal es un

solo componente, llamado componente activo. Los compuestos restantes

se añaden para llevar a las condiciones óptimas al componente activo

(concentración, pH, densidad, viscosidad, etc.), darle mejor aspecto y aroma

(para abaratar costos).

Por “producto químico” se entiende toda sustancia, sola o en forma de mezcla o preparación, ya sea fabricada u obtenida de la naturaleza, excluidos los organismos vivos.

El art. 41 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (PRL) establece que: “Los fabricantes, importadores y suministradores deberán proporcionar a los empresarios, y éstos recabar de aquéllos, la información necesaria para que la utilización y manipulación de (…) productos y materias primas de trabajo se produzca sin riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores, así como para que los empresarios puedan cumplir con sus obligaciones de información respecto de los trabajadores”. El empresario deberá garantizar que esta información sea facilitada a los trabajadores en términos que resulten comprensibles para los mismos.

El empresario deberá determinar, en primer lugar, si existen agentes químicos peligrosos en el lugar de trabajo. Si así fuera, se evitarán los riesgos derivados de su presencia (sustitución de productos, adecuación de procesos, etc.). Si no es posible evitarlos, el empresario deberá evaluar los riesgos para la salud y seguridad de los trabajadores originados por dichos agentes.

Algunos agentes químicos tienen asignados valores límite de exposición, por lo que deberá consultarse el “Documento sobre límites de exposición profesional para agentes

químicos en España”, publicado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo.

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La evaluación del riesgo deberá incluir la evaluación de todas aquellas actividades, tales como las de mantenimiento, llenado o reparación, cuya realización pueda suponer un riesgo por exposición o contacto con productos químicos peligrosos.

Figura 17. Símbolo para identificar un producto químico

8.3 Seguridad contra incendios

El fuego es tan antiguo casi como la propia humanidad. De él nos hemos aprovechado y seguimos haciéndolo en la actualidad. Cuando aparece de forma incontrolada se vuelve un elemento enormemente poderoso y destructivo, tanto de bienes como de personas.

Puesto que el riesgo de incendio está presente en cualquier tipo de actividad, es necesario que se conozca cómo se origina un fuego, como funciona la combustión, cómo se propaga y cómo se puede extinguir y controlar.

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Figura 18. Elementos necesarios para la producción de fuego

Las técnicas de prevención y extinción de incendios se basan en eliminar alguno

de los factores originadores del fuego.

Los fuegos pueden ser producidos por:

• Combustibles líquidos.

• Sólidos.

• Gases.

• Materiales especiales (ciertos metales).

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Figura 19. Sustancias que pueden causar fuego

A la hora de emplear un extintor de incendios portátil, de forma previa se debe determinar la clase de fuego existente, atendiendo a la siguiente clasificación:

• Clase A: combustibles sólidos, como madera, cartón, papel, tela, etc.

• Clase B: combustibles líquidos, como gasolinas y aceites.

• Clase C: combustibles gaseosos, como butano, propano, etc.

• Clase D: metales combustibles, como sodio, potasio, aluminio pulverizado, etc.

El calor que se genera en cualquier combustión se transmite de varias formas, las cuales se deben tener en cuenta a la hora de adopción de medidas, tanto preventivas como de actuación a la hora de su extinción:

• Conducción. Se transmite a través de cuerpos sólidos cuando existe diferencia de temperatura. El calor se transmite de unas partículas a otras sin que haya desplazamiento de materia.

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• Convección. Se transmite por medio de un fluido en movimiento. El aire al calentarse aumenta de volumen y asciende, el aire frío al ser mas pesado se desplaza hacia abajo. Por esta razón, la transmisión de calor por convección sucede en sentido ascendente, aunque las corrientes de aire pueden transmitir el calor en cualquier dirección.

• Radiación. El calor se transmite sin ningún medio o soporte material a través de radiaciones infrarrojas.

• Desplazamiento. El calor se transmite por desplazamiento de objetos inflamados (pavesas, chispas). Estos objetos al caer en zonas no afectadas pueden producir nuevos focos de incendio.

Existen normas de cómo prevenir los incendios que se muestran a continuación:

• Sustituir los productos combustibles por otros que sean menos

combustibles o ignífugos.

• Ventilar los locales para evitar la concentración de vapores.

• Refrigeración. Mantener los combustibles lejos de focos de calor.

• Recubrimiento ignífugo de materiales combustibles.

• Señalización en almacenes, envases, etc. del riesgo de incendio.

Las emergencias son inesperadas en el sentido de que no se sabe cuándo se van a producir, por lo que hay que estar preparados para una correcta actuación en cualquier momento.

8.3.1. Tipos de detectores y extintores de fuego

La protección contra incendios son medidas tendentes a minimizar las consecuencias de un incendio, en el caso de que éste ocurra.

Se puede hablar de medidas como la protección estructural o protección pasiva, que es aquella cuya misión consiste en contener al fuego dentro de un espacio limitado, evitando

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su propagación a la vez que se reducen daños en la zona afectada (puertas cortafuegos, compartimentación en sectores de incendios, uso de materiales ignífugos, etc.).

Por otra parte se encuentran las medidas de protección activa en las instalaciones, cuya misión es detectar y poner a disposición los medios necesarios para poder apagar el fuego, como pueden ser los extintores portátiles, bocas de incendio equipadas, sistemas automáticos de extinción, sistemas de detección, alarma y evacuación, etc.

Hay diferentes sistemas de detección, por una parte se tiene la detección humana, que se realiza de forma directa (visual y olfativa) y por otra parte se dispone de la detección automática, realizada por unos aparatos (detectores automáticos de incendios), que se basan en los fenómenos que acompañan al fuego como pueden ser gases, humos, llamas y calor. Estos detectores normalmente están distribuidos en los techos de los locales a proteger y conectados a una central de control.

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Los principales detectores de incendios son:

• Gases o iónicos. Detectan los gases de la combustión, es decir,

humos visibles o invisibles.

• Ópticos de humos. Detectan humos visibles.

• Ópticos de llamas. Detectan las radiaciones infrarrojas o ultravioletas

que emiten las llamas.

• Temperatura o térmicos. Detectan la superación de una temperatura

fija o un aumento rápido de temperatura.

La alarma consiste en avisar de forma que se ponga en marcha la evacuación de las personas y la extinción del incendio. La alarma manual se puede realizar mediante unos pulsadores debidamente localizados y accionados de forma manual. También se puede dar la alarma por otros sistemas (megafonía, etc.) o bien ésta puede ser automática pasando por una Central de Control desde la que se darán las órdenes oportunas para ejecutar el Plan de Emergencia y Evacuación, que debe de tener todo centro de trabajo.

Figura 20. Alarma contra incendios

Las técnicas de prevención y extinción de incendios se basan en controlar al menos uno de los cuatro factores del fuego: combustible, aire, calor y reacción en cadena.

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Los agentes extintores más comunes son:

• El agua. Utilizada, bien a chorro, bien pulverizada, es un extintor barato, abundante y eficaz, que elimina las brasas de los fuegos de sólidos, pero su eficacia es dudosa con fuegos líquidos y gases y además es conductora de la electricidad.

• La espuma. La espuma física se produce mezclando agua con productos espumantes. Es muy adecuada para apagar fuegos de combustibles líquidos porque flota sobre ellos separando así combustible y aire.

Todas las espumas (al tener agua) presentan una cierta conductividad eléctrica por lo que no deben utilizarse sobre equipos con tensión.

• El polvo químico. Está formado por sustancias químicas sólidas finamente divididas (polvo), que han de tener gran fluidez para conducirlo y lanzarlo sobre el fuego. Los extintores de polvo químico son muy efectivos para fuegos producidos por gases y líquidos, además de no ser conductores de electricidad. Si no son polivalentes, no apagan la brasa de los fuegos sólidos y pueden ensuciar y estropear instalaciones costosas.

• El anhídrido carbónico (CO2). Es un gas barato, fácil de comprimir y almacenar, y tiene un gran poder extintor. Pero hay que tener en cuenta el gran enfriamiento que produce su expansión y, como es un gas inerte y por tanto irrespirable, colabora a empobrecer más aún la proporción de oxígeno en el aire, por lo que, aunque es efectivo contra el fuego, puede ser peligroso para las personas. Tiene la ventaja de que no deja huellas y no mancha.

En principio, puede considerarse como un equipo de extinción de incendios a cualquier aparato, equipo o sistema capaz de extinguir un incendio. Sin embargo, en este apartado se van a estudiar únicamente aquellos equipos o instalaciones que requieren de la intervención humana, ya que los sistemas fijos de extinción de incendios requieren la realización de estudios, elementos e instalaciones muy específicos y a medida de cada centro de trabajo (superficie de las instalaciones, equipos de trabajo y productos químicos existentes, etc.) lo cual excede el objetivo de este módulo.

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• Extintores Portátiles. La utilización de extintores es muy adecuada para una primera intervención y sobre fuegos poco desarrollados. Son muy eficaces si se usan con prontitud y con la sustancia extintora adecuada.

Los extintores portátiles son los elementos más adecuados para una primera intervención y sobre fuegos poco desarrollados. Se definen como un equipo de peso y dimensiones adecuados para su uso a mano que, una vez presurizado, permite proyectar y dirigir un agente extintor sobre un fuego.

Figura 21. Extintores portátiles

102


Para poder enfrentarse con posibilidades de éxito a un incendio con un extintor, se deben seguir los pasos que se muestran en la siguiente figura:

Figura 22. Utilización de extintores portátiles

Si por la magnitud del incendio o por su preparación, una persona no está convencida de poder controlar el incendio, nunca debe de exponerse inútilmente.

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• Bocas de incendio equipadas. Una boca de incendio equipada puede definirse como una toma de agua dotada de los elementos necesarios para transportar y proyectar el agua desde la red de incendios hasta el fuego. Por sus características, su uso estará reservado a las personas que hayan recibido la formación específica adecuada.

Figura 23. Boca de incendio equipada

• Hidrantes. Un hidrante puede definirse como un dispositivo de conexión a la red de abastecimiento de agua para las mangueras de uso contra incendios. Su utilización está reservada al personal altamente especializado.

Figura 24. Hidrante de columna

104


8.4 Primeros auxilios

Se entiende por primeros auxilios, a los cuidados inmediatos, adecuados y

provisionales prestados a las personas accidentadas o con enfermedad súbita,

antes de ser atendidas en un Centro Asistencial.

Para la correcta aplicación de los primeros auxilios, se deben cumplir ciertos principios que orientan y advierten de la verdadera proporción de nuestra ayuda:

• Lo primero es no perjudicar (se debe recordar que si se quiere ayudar se debe ser consciente de que la ayuda proporcionada no acarree problemas presentes y futuros al lesionado).

• “Si sabe algo, haga lo que sabe; si no sabe nada, no haga nada”, porque de lo contrario puede ser fatal. Si tiene duda o no se siente debidamente preparado en algún procedimiento de Primeros Auxilios “ABSTÉNGASE”. Su actuación puede ser peligrosa.

• No sobrepase el límite de su conocimiento y destreza, ya que puede costar la vida del paciente o su integridad física.

• El auxiliador no debe alarmar al lesionado con gestos y expresiones de miedo o comentarios alusivos a la gravedad de las lesiones, ya que esto aumentaría el estrés haciendo inseguro su pronóstico.

• Todo lo contrario, debe expresarle confianza, optimismo y crearle una actitud psicológica positiva en el momento de su atención, mostrándole la seguridad que el necesita.

• Toda persona que preste primeros auxilios debe actuar con rapidez- calma decisión.

• No se retire del lado de la víctima; si está sólo, solicite la ayuda necesaria (elementos, transporte).

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• Efectúe una revisión del lesionado, para descubrir lesiones distintas a la que motivó la atención y que no pueden ser manifestadas por éste.

• No olvide que las posibilidades de supervivencia de una persona que necesita atención inmediata son mayores, si la ayuda es adecuada y el transporte es rápido y apropiado.

• Haga una identificación completa del lesionado y sus acompañantes. Registre la hora en la que ocurrió el accidente.

• Dé órdenes claras y precisas durante el procedimiento de Primeros Auxilios.

• Inspeccione el lugar del accidente, y organice los Primeros Auxilios, según su capacidad física y juicio personal.

Las lesiones térmicas son aquellas producidas por el contacto directo con la fuente del calor. Ej.: rayos ultravioleta, agua hirviendo, vapor, objetos a alta temperaturas (planchas, estufas, aceite entre otros).

106


8.4.1. Técnicas de Primeros Auxilios en Caso de Quemaduras

En quemaduras leves y moderadas de primer y segundo grado, se debe:

• Tratar de aliviar el dolor inyectándole algún analgésico (dipirona,

demerol), y/o poniéndole hielo o algún anestésico local a las

quemaduras no extensas.

• Proteger las lesiones limpiándolas con soluciones estériles y

cubriéndolas con sábanas estériles y limpias. Se deben utilizar

guantes estériles.

• No debe tratar de romper las ampollas de la piel o eliminar las rotas.

• Trasladar la víctima al centro asistencial; asegurándose de tratar las

fracturas u otras lesiones si las hay.

En quemaduras moderadas y graves de tercer grado:

• Alejar a la víctima de la fuente del calor (incendio, descarga eléctrica).

• En caso de contacto con gases en combustión, llevar a la víctima

a un lugar lejos del peligro. Eliminar cuerpos extraños de las

vías respiratorias y dar oxigeno a altas concentraciones o iniciar

respiración artificial, si es necesario darle masaje cardíaco.

• Tratar el dolor colocándole hielo local o introduciéndolo en agua

fría o ducha. Esto, además de calmar el dolor, ayuda a enfriar los

tejidos; evitando que el grado de las quemaduras aumente.

• De inmediato (si es posible) canalizar una vena para pasar suero

intravenoso a goteo rápido. Con esto se evita el shock, mientras se

traslada al hospital.

• Colocarlo en sábanas limpias y revisar si hay otras lesiones (fracturas,

hemorragias) a fin de tratarlas antes de iniciar el traslado.

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8.5 Reglas de Seguridad

La evolución social del trabajo ha ido considerando a las personas como el bien más valioso e insustituible que interviene en la actividad productiva con trascendencia fuera del ámbito puramente laboral o empresarial, motivo por el que se ha de proteger totalmente.

De aquí que: “Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia

de seguridad y salud en el trabajo. El citado derecho supone un correlativo deber del

empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales (…).” (Art.14.1

Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales).

La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) constituye el marco

jurídico general en el que opera la política de prevención. Esta Ley traspone al

derecho español la Directiva comunitaria 89/391/CEE, relativa a la aplicación

de las medidas para promover la mejora de la seguridad y de la salud de los

trabajadores en el trabajo.

En el capítulo III de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales se desarrollan los derechos de los trabajadores y las correlativas obligaciones de los empresarios.

El artículo 14 especifica que los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo y este derecho supone la existencia del deber por parte del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales.

108


Forma parte del derecho de los trabajadores tener una protección eficaz

en materia de seguridad y salud en el trabajo. Para ello, los trabajadores

tendrán derecho a:

• Ser informados y formados en materia preventiva.

• Ser consultados y participar en las cuestiones relacionadas con la

prevención de riesgos.

• Poder interrumpir la actividad en caso de riesgo grave e inminente.

• Recibir una vigilancia de su estado de salud.

El deber de protección del empresario consiste en que éste debe garantizar la seguridad y salud de los trabajadores en todos los aspectos relacionados con el trabajo (Art. 15 al 27 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales).

Por otra parte, en el artículo 29 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales quedan recogidas las obligaciones del trabajador. Una de ellas consiste en: “Velar por su propia

seguridad y salud y por la de aquellas otras personas a las que puede afectar su actividad

profesional”.

La Ley establece que la prevención en la empresa es cosa de todos, se requiere la participación activa de todos los trabajadores, dando lugar con ello a obligaciones y, en último caso, a exigencia de responsabilidades.

La actuación requiere en muchos casos de conocimientos técnicos para abordar los riesgos con garantía de éxito, siendo necesario, por tanto, órganos técnicos que colaboren con todos los obligados, es decir, con todos los trabajadores.

Con este fin, la Ley prevé que, según las características propias de la empresa (tamaño, actividad, magnitud del riesgo existente, etc.), la organización de los recursos necesarios para el desarrollo de las actividades preventivas se realizará por el empresario, con arreglo a alguna de las modalidades siguientes:

• Asumiendo personalmente tal actividad.

• Designando a uno o varios trabajadores para llevarla a cabo.

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• Constituyendo un servicio de prevención propio.

• Constituyendo un servicio de prevención propio mancomunado.

• Recurriendo a un servicio de prevención ajeno.

En la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (PRL), se define servicio de prevención como el conjunto de medios humanos y materiales necesarios para realizar las actividades preventivas a fin de garantizar una adecuada protección de la seguridad y salud de los trabajadores.

Las empresas con más de 500 trabajadores deberán constituir un servicio de prevención propio. Igualmente, han de constituir servicio de prevención propio aquellas que tengan actividad de alto riesgo y cuenten con más de 250 trabajadores.

Hoy en día la Prevención de Riesgos Laborales afecta a todas las empresas, no sólo a nivel nacional, sino también a nivel internacional. A continuación se citan algunos de los organismos que regulan este entorno.

A nivel europeo existen los siguientes organismos:

• Agencia Europea de Seguridad y Salud en el Trabajo. La Agencia Europea para la Seguridad y Salud en el Trabajo, sita en Bilbao (España), fue creada por la Unión Europea, en 1996, para servir a las necesidades de información de los ciudadanos europeos interesados en la materia. Su misión consiste en lograr unos lugares de trabajo más seguros, saludables y productivos en Europa. Para ello, cuentan con personal especializado en seguridad y salud en el trabajo (SST) y, asimismo, con especialistas en los ámbitos de la comunicación y la administración.

La Agencia es una organización tripartita, lo que significa que coopera con los gobiernos, los empresarios y los representantes de los trabajadores.

• Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo. La Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones de Vida y de Trabajo es una de las primeras organizaciones de la Unión Europea a la que se le encomendó su contribución a la planificación y diseño de mejores condiciones de vida y trabajo en Europa.

110


Y a nivel internacional:

• Organización Internacional del Trabajo (OIT). Es la agencia tripartita de la ONU y convoca a gobiernos, empleadores y trabajadores de sus estados miembros con el fin de emprender acciones conjuntas destinadas a promover el trabajo digno en el mundo.

• Organización Panamericana de la Salud (OPS). Es un organismo internacional de salud pública con 100 años de experiencia dedicados a mejorar la salud y las condiciones de vida de los pueblos de las Américas. Goza de reconocimiento internacional como parte del Sistema de las Naciones Unidas, y actúa como Oficina Regional para las Américas de la Organización Mundial de la Salud. Dentro del Sistema Interamericano, es el organismo especializado en salud.

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• El objetivo genérico de la prevención de riesgos laborales es proteger

al trabajador de los riesgos que se derivan de su trabajo; por tanto, una

buena actuación en prevención de riesgos laborales por parte de la empresa,

mediante una Gestión para la Prevención de Riesgos Laborales (PRL),

implica evitar o minimizar las causas de los accidentes y de las enfermedades

derivadas del trabajo.

• El lugar de trabajo puede causar diferentes daños a la salud. Se denomina

riesgo laboral a todo aquel aspecto del trabajo que tiene la potencialidad

de causar un daño.

• Los riesgos potenciales para la salud y la seguridad de los trabajadores en

el entorno del trabajo son: riesgo eléctrico, riesgo de altura, toxicidad

de sustancias químicas, físicas y biológicas, y productos químicos.

• Las técnicas de prevención y extinción de incendios se basan en eliminar

alguno de los factores originadores del fuego.

• Los fuegos pueden ser producidos por combustibles líquidos, sólidos, gases,

y por materiales especiales (ciertos metales).

• A la hora de emplear un extintor de incendios portátil, de forma previa, se

debe determinar la clase de fuego existente (Clase A, B, C y D) dependiendo

del tipo de combustible.

• Existen unas normas de cómo prevenir los incendios que se muestran a

continuación:

– Sustituir los productos combustibles por otros que sean menos


– Ventilar los locales para evitar la concentración de vapores.

– Refrigeración. Mantener los combustibles lejos de focos de calor.

– Recubrimiento ignífugo de materiales combustibles.

– Señalización en almacenes, envases, etc. del riesgo de incendio.

RECUERDA

112


• Los principales detectores de incendios son:

– Gases o iónicos. Detectan los gases de la combustión, es decir,


– Ópticos de humos. Detectan humos visibles.

– Ópticos de llamas. Detectan las radiaciones infrarrojas o ultravioletas


– Temperatura o térmicos. Detectan la superación de una temperatura


• Los agentes extintores más comunes son:

– Agua. Elimina las brasas de los fuegos de sólidos, pero su eficacia

es dudosa con fuegos líquidos y gases y además es conductora de

la electricidad.

– Espuma. Es muy adecuada para apagar fuegos de combustibles

líquidos porque flota sobre ellos separando así combustible y aire.

– Polvo líquido. Son muy efectivos para fuegos producidos por gases

y líquidos, además de no ser conductores de electricidad. Pueden

ensuciar y estropear instalaciones costosas.

– El anhídrido carbónico (CO2). Es un gas inerte y por tanto

irrespirable de gran poder extintor. Colabora a empobrecer más aún

la proporción de oxígeno en el aire, por lo que, aunque es efectivo

contra el fuego, puede ser peligroso para las personas. Tiene la

ventaja de que no deja huellas y no mancha.

• Algunos equipos o instalaciones de extinción de incendios son:

extintores portátiles, bocas de incendio equipadas, e hidrantes.

RECUERDA

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• Algunos equipos o instalaciones de extinción de incendios son: extintores

portátiles, bocas de incendio equipadas, e hidrantes.

• Se entiende por primeros auxilios, a los cuidados inmediatos, adecuados

y provisionales prestados a las personas accidentadas o con enfermedad

súbita, antes de ser atendidas en un Centro Asistencial. Para la correcta

aplicación de los primeros auxilios, se deben cumplir ciertos principios que

orientan y advierten de la verdadera proporción de nuestra ayuda.

• En caso de quemaduras, antes de aplicar los primeros auxilios, hay que

determinar si son quemaduras leves y moderadas de primer y segundo

grado, o quemaduras moderadas y graves de tercer grado.

• La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) constituye el

marco jurídico general en el que opera la política de prevención. Esta Ley

traspone al derecho español la Directiva comunitaria 89/391/CEE, relativa a

la aplicación de las medidas para promover la mejora de la seguridad y de

la salud de los trabajadores en el trabajo.

• Los organismos que regulan la Prevención de Riesgos Laborales son:

– A nivel nacional: la Agencia Europea de Seguridad y Salud en el

Trabajo, y la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones

de Vida y de Trabajo.

– A nivel internacional: la Organización Internacional del Trabajo

(OIT), y la Organización Panamericana de la Salud (OPS).

RECUERDA

114


9. RESUMEN DEL MÓDULO 1

AENA, AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA es una

entidad pública empresarial con personalidad jurídica propia e independiente de

la del Estado, plena capacidad jurídica, pública y privada, y patrimonio propio,

dependiente del Ministerio de Fomento, creada en virtud de lo dispuesto en el

artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, que se rige según lo establecido en

el Real Decreto 905/1991, de 14 de junio, por el que se aprueba su Estatuto.

• Aena proporciona servicios de gestión de aeropuertos y de navegación aérea

que contribuyen al desarrollo del transporte aéreo nacional e internacional,

con seguridad, eficacia, eficiencia y respeto al medio ambiente.

• La estructura de Aena, a fecha de junio 2009, está formada por una Presidencia

Dirección General, diez unidades corporativas y dos unidades de negocio: las

Direcciones de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.

• La Dirección de Navegación Aérea es la unidad de negocio de Aena

responsable del desarrollo y operación del sistema de navegación aérea

español. Tiene como principal objetivo ofrecer la máxima seguridad,

eficiencia y calidad en la prestación de sus servicios. A fecha de junio 2009,

se estructura en un total de ocho direcciones, un gabinete de dirección y

una gerencia de estrategia y planes.

• Dos direcciones directamente involucradas en la explotación del Sistema

de Navegación Aérea (SNA), estas son: la Dirección de Explotación

del Sistema de Navegación Aérea y las Direcciones Regionales de

Navegación Aérea (DRNA).

• La misión de la Dirección de Explotación del SNA es la de gestionar

las infraestructuras soporte al CNS/ATM, verificaciones en vuelo, sistemas

centralizados de control de red e información aeronáutica, garantizando la

disponibilidad técnica y operativa de los sistemas de Navegación Aérea.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

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• Cada Dirección Regional de Navegación Aérea (DRNA) dirige y coordina

sus recursos con el fin de facilitar servicios de navegación aérea con

seguridad y eficiencia.

• El espacio aéreo español se ha dividido en tres partes principales o regiones

de información de vuelo (FIR): Madrid, Barcelona y Canarias, cuyas

respectivas direcciones regionales de navegación aérea son Centro-Norte,

Este y Canaria; así mismo, existen otras dos regiones dentro del espacio

aéreo: DRNA Sur (por delegación del FIR Madrid) y la DRNA Balear (dentro

del FIR Barcelona).

• El Sistema de Navegación Aérea se puede definir como el conjunto

de medios técnicos, humanos, económicos y procedimientos, cuyo fin es

procurar un ámbito adecuado al desarrollo del transporte aéreo.

• El objetivo principal de un Proveedor de Servicios de Navegación Aérea,

Aena en el caso de España, consiste en prestar todos aquellos servicios y

ayudas necesarias desde que una aeronave se encuentra en un aeropuerto

de salida, hasta su llegada al aeropuerto de destino.

• La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) es el órgano mediante el

cual el Ministerio de Fomento define la política aeronáutica en materia de

aviación civil.

• En 1999, las autoridades aeronáuticas europeas deciden el establecimiento

de una política de convergencia, surgiendo así la estrategia denominada

“Cielo Único Europeo” (SES / Single European Sky), con objeto de

resolver las carencias observadas en el sistema ATM continental y satisfacer

la demanda generada por el crecimiento del tráfico aéreo. El objetivo

estratégico general de este proyecto es alcanzar un sistema integral, global

y centralizado para la gestión del tránsito aéreo que funcione como una red

única y homogénea en toda el área funcional europea.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

116


• La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), cumplirá con las funciones

de supervisión de las actividades de Aena, relativas a la seguridad con la

que se prestan los servicios de navegación aérea.

• En marzo de 2004, se adoptaron cuatro reglamentos básicos que constituyen

la base normativa del Cielo Único Europeo, estos son:

– Reglamento Marco: Reglamento (CE) Nº 549/2004.

– Reglamento de Prestación de Servicios: Reglamento (CE)

Nº550/2004.

– Reglamento de Espacio Aéreo: Reglamento (CE) Nº 551/2004.

– Reglamento de Interoperabilidad: Reglamento (CE) Nº 552/2004.

• Las distintas organizaciones, tanto a nivel nacional como internacional

que intervienen en el entorno ATM, son las siguientes:

– La Organización de Aviación CiviInternacional (OACI). Es la agencia

especializada de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)

creada a través del Convenio de Chicago en 1944 y ratificada en

1947 para estudiar los problemas de la aviación civil internacional

y promover el desarrollo de normas únicas para la seguridad,

homogeneidad y eficiencia de la aviación civil internacional.

– La Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Es una

Organización interestatal fundada en 1955 con el fin de promover

el desarrollo continuo de un sistema de transporte aéreo europeo


– The Joint Aviation Authorities (JAA). Órgano asociado a la CEAC

que representa a las autoridades reguladoras de la aviación civil

de varios Estados europeos que han acordado cooperar en el

desarrollo e implantación de estándares y procedimientos comunes

de regulación de la seguridad.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

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LO 1

– La Organización Europea para la Seguridad de la Navegación

Aérea (EUROCONTROL). Es una organización interestatal civil-

militar creada en 1963 para la organización común del espacio aéreo

europeo y la explotación de los servicios de gestión de tránsito

aéreo en el espacio aéreo superior.

– La Agencia Europea para la Seguridad (EASA). Es el organismo

comunitario (UE) con personalidad jurídica propia, creada en 2002

para generar un marco regulador único que promueva los más altos

niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente

de la aviación civil europea, monitorizar su aplicación y promoverlos

a nivel mundial.

– La Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Es el órgano del

Ministerio de Fomento mediante el cual se establece la política y la

regulación aeronáutica en materia de aviación civil.

– La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Es el organismo público

regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio, creado para la ordenación,

supervisión e inspección de la seguridad del transporte aéreo y de los

Sistemas de Navegación Aérea y de seguridad aeroportuaria.

– La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET). Es el organismo público

regulado por la Ley 28/2006, de 18 de julio, cuyo objetivo consiste en

contribuir a la protección de vidas y bienes a través de la adecuada

predicción y vigilancia de fenómenos meteorológicos adversos.

• El marco actual de la regulación del transporte aéreo internacional tiene su

origen en La Conferencia de Chicago (1944). A raíz de dicha conferencia

se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en

donde se procedió a la puesta en marcha de un estatuto jurídico de aviación

internacional, estando compuesta por un órgano supremo (la Asamblea) y

por un órgano ejecutivo permanente (el Consejo).

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

118


• La funciones principales del Consejo, consisten en adoptar normas y

métodos recomendados internacionales (SARPS) e incluirlos en los anexos

y actuar como árbitro en caso de diferencias entre Estados miembros.

• Para la consecución de los fines establecidos en el Convenio de Chicago,


relacionados con la regulación de la aviación civil.

• La OACI produce los llamados documentos (4444, 8168, 7383, etc.),

que aprueba el Consejo y en los que se especifica el contenido básico de

los anexos.

• La OACI también elabora circulares (247, 207, 257, etc.) como textos de

orientación sobre determinados aspectos en materia de navegación aérea y

aviación civil.

• Tres de los elementos más complejos y esenciales de la aviación civil

internacional son las telecomunicaciones aeronáuticas, la navegación y la

vigilancia. Estos elementos son los que se abordan en el Anexo 10 de OACI,

que consta de 5 volúmenes que contienen normas y métodos recomendados

(SARPS), procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)

y textos de orientación sobre sistemas de comunicaciones aeronáuticas,

navegación y vigilancia.

• El documento 8071 de OACI orienta a los estados en la elaboración de los

ensayos y verificaciones en tierra y en

• El documento 8071 de OACI orienta a los estados en la elaboración

de los ensayos y verificaciones en tierra y en vuelo de los sistemas de

radionavegación a efecto de verificar su cumplimiento con los SARPS

de la OACI.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

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LO 1

• Las ESARR´s (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements,

Requerimientos de EUROCONTROL para la Regulación de la Seguridad) son

un conjunto de disposiciones reglamentarias que abarcan las principales





• Cuando se habla sobre la necesidad de mantener la seguridad en el entorno


medidas policiales necesarias para garantizar la esterilidad de este entorno,

se está hablando de seguridad física (security). Sin embargo, si se habla de

la operación aeronáutica de una aeronave, se trata también de seguridad,

pero en términos operacionales (safety).

• Uno de los documentos que crea OACI relacionado con la Seguridad Física,

es el DOC 8973-6, Manual de seguridad para la protección de la aviación

civil contra actos de interferencia ilícita.

• El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de

2005 establece los requisitos de seguridad de los servicios de Navegación

Aérea de acuerdo con la iniciativa de Cielo Único.

• La seguridad física en Navegación Aérea consiste en la protección y la

salvaguarda de las personas, las instalaciones y los datos e información

necesarios para la prestación de servicios de navegación aérea.

• La Dirección de Navegación Aérea ha desarrollado el Sistema de Gestión

de Seguridad Física, con el fin de asegurar la seguridad de las personas,

instalaciones y sistemas de Navegación Aérea.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

120


• La protección de los sistemas y datos (seguridad física) se puede realizar

fundamentalmente de dos formas distintas:

– Protección física. Se basa en limitar el acceso a las salas en las que

se pueda tener acceso a los sistemas y datos a las personas que

realmente tienen que acceder a los mismos.

– Protección lógica. Basada en el uso de software para controlar el

acceso a los sistemas y datos de forma que únicamente al personal

expresamente autorizado se le permita dicho acceso.

• A partir de las distintas normativas que regulan la seguridad física, se han

creado unos requisitos de seguridad, de cumplimiento obligatorio por

todos los usuarios de las instalaciones de Navegación Aérea.

• Una forma de mantener protegidos los datos y la información es a través de

las copias de seguridad.

• Las técnicas más utilizadas de acceder a los sistemas de información/

datos de forma ilícita son:

– Virus informático: es un malware (malicious software) que tiene por

objeto alterar el normal funcionamiento del ordenador sin permiso

del usuario.

– Interferencias: en las comunicaciones que alteran, modifican o

destruyen una señal durante su trayecto.

– Spoofing: es conseguir el nombre y password de un usuario legítimo

para, una vez ingresado al sistema, tomar acciones en nombre de él.

– Jamming: estos ataques desactivan o saturan los recursos

del sistema.

• El Reglamento (CE) Nº 2096/2005 DE LA COMISIÓN del 20 de diciembre de

2005 ANEXO I, en su punto 3.2, hace referencia a la gestión de la calidad

que deberá establecer el proveedor de servicios de navegación aérea.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

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• Se considerará una prueba de cumplimiento suficiente un certificado en

ISO 9001, que cubra los servicios de navegación aérea del proveedor,

expedido por una organización debidamente acreditada.

• Ejemplos de sistemas de gestión son los conceptos ISO 9000 (conjunto

de normas para certificar que una organización dispone de un sistema

de calidad acorde a una serie de requerimientos y recomendaciones

definidas por la misma) y el modelo EFQM (modelo de autoevaluación

que permite analizar las personas, los procesos y los resultados de una

organización).

• Se puede definir Seguridad Operacional (safety) como “el estado en

que el riesgo de lesiones a personas o daños a los bienes se reduce y

se mantiene a un nivel aceptable, por medio de un proceso continuo de

identificación de peligros y gestión de riesgos”.

• La Comisión de Regulación de la Seguridad (SRC) de EUROCONTROL,

la Comisión Europea y la Autoridad Aeronáutica Española (DGAC), han

desarrollado un conjunto de Requisitos de Seguridad Operacional,

Safety Regulatory Requirements (ESARRs) aplicables en el ámbito de la

gestión del tránsito aéreo.

• La Dirección de Navegación Aérea (DNA), como proveedor civil de Servicios

de Navegación Aérea (ANSP) en España, es responsable, de la gestión

segura, ordenada, fluida y eficaz del tránsito aéreo.

• La gestión de la Seguridad Operacional responde a los requisitos y principios

básicos que fijan la ESARR 3 y el Reglamento (CE nº 2096/2005) de

requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

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• El objetivo genérico de la prevención de riesgos laborales es proteger

al trabajador de los riesgos que se derivan de su trabajo; por tanto, una

buena actuación en prevención de riesgos laborales por parte de la empresa,

mediante una Gestión para la Prevención de Riesgos Laborales (PRL),

implica evitar o minimizar las causas de los accidentes y de las enfermedades

derivadas del trabajo.

• El lugar de trabajo puede causar diferentes daños a la salud. Se denomina

Riesgo Laboral a todo aquel aspecto del trabajo que tiene la potencialidad

de causar un daño.

• Los riesgos potenciales para la salud y la seguridad de los trabajadores en

el entorno del trabajo son: riesgo eléctrico, riesgo de altura, toxicidad

de sustancias químicas, físicas y biológicas, y productos químicos.

• Las técnicas de prevención y extinción de incendios se basan en eliminar

alguno de los factores originadores del fuego.

• Los fuegos pueden ser producidos por combustibles líquidos, sólidos, gases,

y por materiales especiales (ciertos metales).

• A la hora de emplear un extintor de incendios portátil, de forma previa, se

debe determinar la clase de fuego existente (Clase A, B, C y D) dependiendo

del tipo de combustible.

• Existen unas normas de cómo prevenir los incendios que se muestran a

continuación:

– Sustituir los productos combustibles por otros que sean menos


– Ventilar los locales para evitar la concentración de vapores.

– Refrigeración. Mantener los combustibles lejos de focos de calor.

– Recubrimiento ignífugo de materiales combustibles.

– Señalización en almacenes, envases, etc. del riesgo de incendio.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

123



9. R

ESU

MEN

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MÓ

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LO 1

• Los principales detectores de incendios son:

– Gases o iónicos. Detectan los gases de la combustión, es decir,


– Ópticos de humos. Detectan humos visibles.

– Ópticos de llamas. Detectan las radiaciones infrarrojas o ultravioletas


– Temperatura o térmicos. Detectan la superación de una temperatura


• Los agentes extintores más comunes son:

– Agua. Elimina las brasas de los fuegos de sólidos, pero su eficacia

es dudosa con fuegos líquidos y gases y además es conductora de

la electricidad.

– Espuma. Es muy adecuada para apagar fuegos de combustibles

líquidos porque flota sobre ellos separando así combustible y aire.

– Polvo líquido. Son muy efectivos para fuegos producidos por gases

y líquidos, además de no ser conductores de electricidad. Pueden

ensuciar y estropear instalaciones costosas.

– El anhídrido carbónico (CO2). Es un gas inerte y por tanto

irrespirable de gran poder extintor. Colabora a empobrecer más aún

la proporción de oxígeno en el aire, por lo que, aunque es efectivo

contra el fuego, puede ser peligroso para las personas. Tiene la

ventaja de que no deja huellas y no mancha.

• Algunos equipos o instalaciones de extinción de incendios son:

extintores portátiles, bocas de incendio equipadas, e hidrantes.

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

124


• Se entiende por primeros auxilios, a los cuidados inmediatos, adecuados

y provisionales prestados a las personas accidentadas o con enfermedad

súbita, antes de ser atendidas en un Centro Asistencial. Para la correcta

aplicación de los primeros auxilios, se deben cumplir ciertos principios que

orientan y advierten de la verdadera proporción de nuestra ayuda.

• En caso de quemaduras, antes de aplicar los primeros auxilios, hay que

determinar si son quemaduras leves y moderadas de primer y segundo

grado, o quemaduras moderadas y graves de tercer grado.

• La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) constituye el

marco jurídico general en el que opera la política de prevención. Esta Ley

traspone al derecho español la Directiva comunitaria 89/391/CEE, relativa a

la aplicación de las medidas para promover la mejora de la seguridad y de

la salud de los trabajadores en el trabajo.

• Los organismos que regulan la Prevención de Riesgos Laborales son:

– A nivel nacional: la Agencia Europea de Seguridad y Salud en el

Trabajo, y la Fundación Europea para la Mejora de las Condiciones

de Vida y de Trabajo.

– A nivel internacional: la Organización Internacional del Trabajo

(OIT), y la Organización Panamericana de la Salud (OPS).

ES IMPORTANTE

RECORDAR …

125



10.

ACRÓ

NIM

OS

10. ACRÓNIMOSACAS Aircraft Collision Avoidance System Sistema anticolisión

ACC Area Control Center Centro de control

AEMET Agencia Estatal de Meteorología

AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

AEPD Agencia Española de Protección de Datos

AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network

Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas

AIP Aeronautical Information Publication

Publicación de información aeronáutica

AIS Aeronautical Information Service Servicio de información aeronáutica

ANSP Air Navigation Service Provider Proveedor de servicios de navegación aérea

ARP Aerodrome Reference Point Punto de referencia de aeródromo

ATCO Air Traffic Control Officer Controlador aéreo

ATFM Air Traffic Flow Management Servicio de gestión de afluencia

ATM Air Traffic Management Gestión de tránsito aéreo

ATN Aeronautical Telecommunications Network

Red de telecomunicaciones aeronáuticas

C Communications Comunicaciones

CAO Control Aéreo Operativo

CD Compact Disc

CE Comisión Europea

CEE Comunidad Económica Europea

CNS Communication/Navigation/Surveillance

Comunicaciones/Navegación/Vigilancia

126


DGAC Dirección General de Aviación Civil

DME Distance Measurement Equipment Equipo medición de distancia

DNA Dirección de Navegación Aérea

DNS Domain Name Server Servidor de nombres de dominio

DRNA Dirección Regional de Navegación Aérea

DVD Digital Video Disc

EASA European Aviation Safety Agency Agencia europea para la seguridad

ECAC European Civil Aviation Conference Conferencia europea de aviación civil (CEAC)

EFQM European Foundation for Quality Management

ELT Emergency Locator Transmitter Transmisor de localización de emergencia

ESARR EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement

Requerimientos de EUROCONTROL para la regulación de la seguridad

EUIR European Upper Flight Information Region

Región europea superior de información de vuelo

FAB Functional Airspace Blocks Bloques funcionales de espacio aéreo

FIR Flight Information Region Región de información de vuelo

FL Flight Level Nivel de vuelo

FMP Flow Management Position Posición de gestión de afluencia de tránsito aéreo

FUA Flexible Use of Airspace Uso flexible del espacio aéreo

GNSS Global Navigation Satellite System Sistema mundial de navegación por satélite

HFDL High Frecuency Data Link Enlace de datos de alta frecuencia

IATA Internacional Air Transport Association

Asociación internacional del transporte aéreo

ICB Industry Classification Benchmark Órgano de Consulta de la Industria

127



10.

ACRÓ

NIM

OS

ILS Instrumental Landing System Sistema de aterrizaje instrumental

IOP Interoperability Interoperabilidad

IP Internet Protocol Protocolo de Internet

ISO Internacional Standards Organization

Organización internacional de estándares

ISP Internet Service Providers Proveedores de Internet

JAA Joint Aviation Authorities Unión de autoridades de aviación

LPRL Ley de Prevención de Riesgos Laborales

MATSE Ministros de Transporte de la Unión Europea

MLS Microwave Landing System Sistema de aterrizaje por microondas

N Navigation Navegación

NA Navegación Aérea

NDB Non-Directional Beacon Radiofaro no direccional

NOTAM Notice to Airmen Notificación al usuario aeronáutico

NSA National Supervisory Authority Autoridades nacionales de supervision

OIT Organización Internacional del Trabajo

ONU Organización de las Naciones Unidas

OPS Organización Panamericana de la Salud

PANS Procedures for Air Navigation Services

Procedimientos para los servicios de NA

PC Personal Computer Ordenador personal

pH pondus Hydrogen Potencial de hidrógeno

PRL Prevención de Riesgos Laborales

RAM Random Access Memory Memoria de acceso aleatorio

128


S Surveillance Vigilancia

SARPS Standard and Recommended Practices

Estándares y métodos recomendados

SELCAL Selective Calling System Sistema de llamada selectiva

SES Single European Sky Cielo único europeo

SIG Sistema Integrado de Gestión

SMAS Servicio Móvil Aeronáutico por Satélite

SNA Sistema de Navegación Aérea

SRC Safety Regulation Comision Comisión de regulación de la seguridad

SSC Single Sky Committee Comité de cielo único

SSR Secondary Surveillance Radar Radar secundario de vigilancia

SST Seguridad y Salud en el Trabajo

SUPPS Regional Suplementary Procedures Procedimientos regionales suplementarios

TACC Terminal Area Control Center Centro de control de área terminal

TCP Transmission Control Protocol Protocolo de Control de Transmisión

UE Unión Europea

UIR Upper Information Region Región superior de información

UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones

VDL Very-High Frecuency Digital Link Enlace digital aeroterrestre en muy altas frecuencias

VOR VHF Omnidirectional Range Radiofaro omnidireccional VHF

129



11.

REF

EREN

CIAS

11. REFERENCIAS

• Página Web Oficial de AENA (www.aena.es).

• Página Web Oficial del Ministerio de Fomento (www.mfom.es).

• Página Web Oficial de Eurocontrol (www.eurocontrol.es).

• Página Web Oficial de OACI (www.icao.int/).

• Página Web Oficial de la Red Andaluza de Innovación y Tecnología (www.raitec.es).

• Manual de Funciones y Responsabilidades de la Dirección de Navegación Aérea.

• Curso Básico de Sistema de Navegación Aérea de SENASA.

• Documento “Legislación e Instituciones Aeronáuticas”.

• Instrucción Técnica para el control de acceso al Sistema de Datos (Seguridad Física).

• Presentación de la Seguridad Aeroportuaria: Navegación Aérea.

• UNIVERSITAS, Miguel Hernández. Modelo EFQM de Excelencia.

• Presentación del SGS para SENASA (Enero 2009).

• Manual de Gestión de Seguridad de Navegación Aérea.

• Divulgación del SGS (Noviembre 2008).

• Curso Básico de Navegación Aérea – Capitulo 11. Prevención de Riesgos Laborales.

• Manual de Prevención de Riesgos Laborales. Fraternidad. Muprespa.

• Manual de Prevención de Riesgos Laborales. Prevención de Incendios y Planes de Emergencia y Evacuación. Fraternidad. Mupresa.

• Ley 31/1995 de 8 Noviembre de Prevención de Riesgos Laborales.

• Productos Químicos y Salud Laboral. Gobierno de Navarra. Instituto Navarro de Salud Laboral. Departamento de Salud.

130


• Manual para el técnico en prevención de riesgos laborales, publicado por FC Editorial, 2006.

• Reglamento (CE) Nº 1315/2007 de la Comisión de 8 de Noviembre de 2007 relativo a la supervisión de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo.

• Reglamento (CE) Nº 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de Marzo de 2004, relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.

• Reglamento (CE) Nº 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de Marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo.

• Reglamento (CE) Nº 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de Marzo de 2004, relativo a la presentación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo.

• Reglamento (CE) Nº 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de Marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo.

• Reglamento (CE) Nº 2096/2005 de la Comisión de 20 de Diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea.

• Convenio de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944).

Documents

1 Introducción Al Entorno ATM