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TEMA 34
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA APTITUD PARA CONDUCIR I
1. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS APTITUDES DEL
CONDUCTOR
1.1. Causas directas.
1.2. Causas indirectas
1.2.1. Físicas o fisiológicas.
1.2.2. Psicológicas.
1.2.3. Trastorno psicofísico transitorio.
1.2.4. Fenómenos perceptivos y atencionales, por ejemplo la
motivación.
1.2.5. Agentes inhibidores de la prudencia, por ejemplo optimismo del
conductor profesional.
1.2.6. Inexperiencia que origina un efecto desmesurado de la fatiga y
errores en la toma de decisiones.
1.3. Antes de conducir.
1.3.1. La alimentación.
1.3.2. El vestuario del conductor. 1.4. Durante la conducción.
2. LA VELOCIDAD.
2.1. Generales.
2.2. Las limitaciones de velocidad.
3. RELACION ENTRE VELOCIDAD, EL RIESGO Y LA
FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES.
3.1 La velocidad como factor de riesgo y de lesividad. 3.1.1 La
velocidad y el riesgo individual.
3.1.2 La velocidad media y el riesgo colectivo.
3.2 Estrategias de prevención: estrategia individual vs. Poblacional.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA APTITUD PARA
CONDUCIR I
1. FACTORES QUE INFLUYEN EN LAS APTITUDES DEL
CONDUCTOR
La aptitud para conducir no se objetiva únicamente mediante un
reconocimiento de las condiciones psicofísicas y su conservación en el tiempo, sino que es una cuestión de comportamiento y, como tal, de una gran
complejidad.
Además del estado psicofísico del individuo, objetivable por métodos profesionales, un conjunto de factores rodean, modifican y, en ocasiones,
determinan al conductor en el momento de la conducción. Es el individuo,
entendiéndolo en el sentido integral de persona, quien se sienta al volante. Por tanto, es también su historia, la de las experiencias y vivencias
acumuladas, y son sus expectativas, sus proyectos y hasta su sentido vital los
que pueden manifestarse en su conducción.
Este es el problema. ¿No hay, por tanto, solución posible? Existe acuerdo, al
menos, en que la conducción no deberá manifestar los deseos, las
expectativas o las frustraciones de quien conduce, pues ello significaría que, a través de la carretera, se trasladarían todas ellas a cuantos comparten la
vía.
Naturalmente, es difícil conducir de manera que nada de lo anterior pueda influir en el comportamiento vial. Es una "opción personal" el grado en que se
deje que influya. Y es precisamente aquí donde se justifica este texto:
- ¿Es posible tomar esa “opción personal" cuando el sujeto se encuentra
limitado en sus decisiones?
- ¿es posible conducir sin conocer cuáles son y dónde se encuentran las
propias limitaciones?
La decisión de conducir, especialmente cuando va a realizarse durante un
período más o menos prolongado de tiempo, ha de ser tomada con un criterio
de responsabilidad. Existen varios factores que influyen en la condición psicofísica del conductor y que se manifiestan, sobre todo, cuando se lleva
más tiempo conduciendo.
Tradicionalmente se han clasificado en causas directas e indirectas, aquellos
fallos humanos responsables del accidente, de la siguiente manera:
1.1. CAUSAS DIRECTAS.
Alteraciones en el reconocimiento, identificación, procesamiento, toma de
decisiones o de ejecución.
1.2. CAUSAS INDIRECTAS
Son aquellos estados del conductor que afectan adversamente a sus
habilidades.
1.2.1. Físicas o fisiológicas
- Insuficiencias sensoriales o motoras.
- Alteraciones orgánicas transitorias o permanentes.
1.2.2. Psicológicas
- Problemas de atención.
- Enfermedades mentales.
- Inestabilidad emocional.
- Temeridad.
- Alteraciones de la percepción del riesgo. o Agresividad.
- Trastorno de la personalidad.
1.2.3. Trastorno psicofísico transitorio
- Estrés.
- Fatiga.
- Sueño.
- Drogas.
- Alcohol.
- Depresión
- Fármacos.
1.2.4. Fenómenos perceptivos y atencionales, por ejemplo la motivación. 1.2.5. Agentes inhibidores de la prudencia, por ejemplo optimismo del
conductor profesional.
1.2.6. Inexperiencia que origina un efecto desmesurado de la fatiga y errores
en la toma de decisiones.
A continuación se comentan algunas "medidas generales de prevención" en
lo referente a la condición psicofísica del conductor.
1.3. ANTES DE CONDUCIR.
Es importante encontrarse relajado, habiendo descansado adecuadamente, y
en un estado físico que permita mantener óptimas las capacidades para la
conducción. Una situación de preocupación, un disgusto, un estado depresivo, pueden modificar los reflejos, la respuesta ante la fatiga y el
comportamiento con el vehículo.
Es importante el adecuado descanso antes de hacer un viaje, la evitación de prisas y un estado físico sin molestias o incomodidades, que permita una
conducción atenta y adecuada.
A lo largo de este y el siguiente tema se irán destacando las causas más habituales de encontrarse físicamente en una situación inadecuada para
conducir y el riesgo que ello implica; se analizarán los efectos de conducir a
velocidad excesiva, de consumir alcohol o drogas, los efectos adversos de los medicamentos -¿quién no toma con mayor o menor frecuencia fármacos y,
desgraciadamente, muchas veces por propia prescripción?-, y los síntomas
que pueden originar enfermedades muy frecuentes que, a menudo, no se tienen en cuenta a la hora de conducir. Pero, al margen de todo ello, puede
que la falta de descanso, el sueño, la fatiga o una alimentación inadecuada,
hagan del viaje quizá un suplicio o, lo que es peor, un riesgo de accidente.
1.3.1. La alimentación
Comenzando por el último de los factores reseñados: ¿qué comer? ¿tiene importancia el alimento ingerido antes de conducir? Indudablemente sí, ya
que un hábito alimenticio incorrecto puede:
- Aumentar la fatiga del conductor.
- Fomentar la aparición de sueño o potenciar sus efectos.
- Producir desvanecimiento, molestias digestivas o jaqueca.
- Deteriorar los reflejos y la capacidad de respuesta.
- Suscitar conductas anómalas (distracción e irritabilidad).
Antes de emprender un viaje, hay que tener algunas precauciones con la
comida. Los alimentos a consumir han de estar condicionados a las
necesidades de energía propias del trabajo que se va a realizar. Toda actividad humana precisa de energía. La conducción de un vehículo es una
actividad que en "coste energético" se considera como "muy ligera" o "ligera",
esto es, que consume no más de 1.000 o 1.300 Kilocalorías cada ocho horas. Comparada con otras actividades, en consumo energético, la conducción de
vehículos es similar a los trabajos denominados "sedentarios".
Por ello, una persona que va a conducir durante un tiempo prolongado no precisará un aporte de energía suplementario, y tiene, como necesidades
diarias, unas 2.500 Kilocalorías. Aunque el consumo de energía puede ser
mayor o menor en virtud de otras variables (por ejemplo: tipo de vía, condiciones del vehículo, condiciones psicofísicas), en ningún caso suponen
incrementos significativos en las necesidades energéticas del conductor.
Pero, además de energía, el organismo necesita de otras sustancias (aminoácidos, vitaminas, minerales) imprescindibles para la vida y que
asimismo son aportadas por los alimentos ingeridos diariamente.
¿Qué importancia tiene todo ello en la alimentación del conductor?
Fundamentalmente, en dos aspectos:
- La alimentación ha de ser variada, para que contenga todas las sustancias
imprescindibles para el organismo;
- La alimentación debe aportar la energía precisa (es decir, similar a la de
cualquier actividad sedentaria): ni más ni menos que la que se consumirá.
Además, es mejor realizar comidas ligeras y más frecuentes a lo largo del día que menos y abundantes. Y sobre todo, evitar períodos entre ingestas
demasiado largos o irregulares respecto a los acostumbrados.
La conducción tras una alimentación escasa (con las dietas hipocalóricas) puede ser tan perjudicial como el conducir tras un exceso de comida. En
ambos casos, disminuye la capacidad de mantener la atención y favorece la
aparición de síntomas precoces de fatiga.
Una dieta variada debe contener alimentos de diferentes tipos: Se
recomiendan, sobre todo, alimentos ricos en hidratos de carbono:
- leche (y derivados) y huevos;
- carnes y pescados;
- grasas y aceites;
- cereales, leguminosas y tubérculos;
- hortalizas y verduras;.
- frutas.
En las paradas esporádicas se recomienda la ingesta de:
• Yogur.
• Galletas.
• Una pieza de fruta o en zumo.
• Chocolate.
• Bebidas ligeramente estimulantes como el té o el café, sin olvidar que
este tipo de sustancias puede producir "efecto rebote".
Algunos alimentos son menos recomendables para una adecuada
conducción. Alimentos a evitar antes de hacer un viaje:
• Alimentos ricos en grasas animales.
• Alimentos muy salados.
• Alimentos muy condimentados.
• Alimentos que produzcan flatulencia: patatas, alubias, lentejas,
coliflor,etc.
• Bebidas gaseosas en gran cantidad.
• Las bebidas estimulantes (café, té, cola), pueden tomarse, pero no
deben ser consumidas en exceso o por quienes sean sensibles a ellas.
• Bebidas alcohólicas.
Las comidas de difícil digestión y que no favorecen el vaciamiento gástrico
hacen que el aporte de sangre se concentre más en los órganos digestivos,
en detrimento del cerebro; los alimentos que inducen flatulencia hacen
desplazar el diafragma hacia arriba, comprimen la región mediastínica y
originan, a veces, molestias importantes.
Después de las principales comidas, se debe esperar algún tiempo antes de
volver a conducir, y a ser posible, dar un pequeño paseo. Es evidente que
comer dentro del vehículo, supone un grave peligro.
Según las estadísticas, los accidentes por esta causa son frecuentes y
peligrosos.
Para finalizar, a continuación se reproducen las recomendaciones de la
Sociedad Alemana de Nutrición para la alimentación del conductor:
1. Comience sus viajes después de haber descansado bien y nunca con el
estómago vacío.
2. Coma ligeramente, alimentos de fácil digestión. Evite comer en exceso y
las comidas grasas. Esto le ayudará a mantener su atención y a reaccionar
con rapidez. Trate que su digestión sea regular.
3. Durante el viaje, aunque usted no lo note, disminuye su capacidad de
atención. Por ello debe parar 10 minutos cada dos horas. No permanezca
en el coche, estire las piernas y coma un poquito (algo de fruta, galletas,
chocolate...).
4. Coma, si es posible, a sus horas habituales y evite alimentos capaces de
producir flatulencia.
5. No conduzca nunca después de comer. Pasee antes un poco.
6. Bebidas adecuadas son: zumos de frutas, leche, agua mineral, etc. No
beba mucho cada vez. En pequeñas cantidades puede beber café o té sin
reparos. Evite toda clase de bebidas alcohólicas.
7. Es peligroso mantener la atención utilizando medicamentos o fumando.
Cuando se sienta cansado debe detenerse.
8. Es peligroso tratar de reprimir la sensación de hambre. Su atención
disminuye, se cansa y se pone nervioso. Su velocidad de reacción
disminuye y el peligro de accidente aumenta de manera considerable.
1.3.2. El vestuario del conductor
Finalmente, hay que tener cuidado con la ropa y el calzado a llevar durante un viaje. La ropa debe permitir el movimiento del cuerpo con entera libertad,
de modo que se pueda utilizar toda la amplitud de los brazos para conducir.
Una ropa que "aprisione" demasiado no permitirá estar cómodo conduciendo,
y de algún modo genera estrés.
En invierno o con tiempo frío, tampoco es aconsejable conducir con la
gabardina, abrigo u otras prendas similares puestas, porque dificultan la libertad de movimientos que todo conductor necesita para conducir con
seguridad, la ropa de abrigo debe permitir cierto grado de transpiración. El frío
se combate regulando adecuadamente la entrada de aire caliente en el
habitáculo del vehículo.
A veces, cinturones, corbatas y otras prendas o accesorios de vestir pueden
resultar incómodos para conducir.
En lo referente al calzado, este debe ser flexible, estar bien ajustado al pie y
no ser resbaladizo; es evidente, por ejemplo, que los tacones altos o las
suelas muy gruesas pueden impedir el movimiento o la sensibilidad del pie
requerida para conducir adecuadamente. Existen sujetos que conducen
ocasionalmente con calzado que no tiene sujeción por detrás (sandalias de playa, zuecos, por ejemplo), lo cual es siempre inseguro, aun cuando se
utilicen durante un trayecto corto.
No es aconsejable la conducción con el torso desnudo. De hecho se
recomienda el uso de ropas que protejan contra la radiación solar.
En cuanto a la vestimenta recomendable en los motoristas, se encuentran las
fajas especiales, guantes, mono y botas adecuadas.
1.4. DURANTE LA CONDUCCIÓN.
El estado físico del conductor puede también sufrir cambios durante la
conducción, especialmente cuando ésta es prolongada, la conducción se concibe como una habilidad compleja, y compuesta de varias habilidades
perceptivomotrices; la deficiencia de alguna de ellas conlleva a errores y
accidentes.
El conductor recibe un conjunto complejo y simultáneo de estímulos mientras
se encuentra al volante (ver figura 1). Estos estímulos son recogidos por una
serie de "sensores" que envían la información al sistema nervioso central para que, una vez reconocida e interpretada, éste elabore una respuesta que
será llevada a cabo por los órganos periféricos del cuerpo: en este caso, los
músculos (no sólo los de los brazos o los de las piernas, sino también, por ejemplo, los de los ojos, que permiten dirigir la mirada). Este sencillo
esquema sirve para analizar el comportamiento del conductor desde tres
puntos de vista:
- como "captador" de estímulos ambientales; función realizada por los
órganos de los sentidos, sobre todo, vista y oído.
- como "analizador" de esos estímulos y creador de una respuesta adecuada; proceso realizado en el sistema nervioso central, y en el que
interactúan un complejo conjunto de factores.
- como "realizador" de la respuesta por él elaborada. El sistema nervioso
periférico y los músculos son los responsables de ello.
Figura 1. Teoría estímulo-respuesta aplicada a la conducción
Sobre estos tres aspectos actúan una serie de factores endógenos (circunstancias que surgen del propio individuo) y exógenos (que provienen
del exterior) que modifican los procesos previstos.
El acto de conducir exige al individuo poseer una correcta capacidad perceptiva y atencional de su entorno, así como discriminar aquellos
estímulos relevantes. El conductor deberá evaluar, interpretar y anticipar
correctamente las distintas situaciones en base a sus conocimientos adquiridos, su experiencia y, sobre todo, sus expectativas acerca de las
consecuencias previsibles. El conductor se expone a una serie de
informaciones más o menos cambiantes y que fluctúan en función de
parámetros de diversa índole y circunstancia.
Teniendo en cuenta este enfoque, se comprende mejor la importancia y el
significado de los diferentes aspectos que modifican y a veces determinan el
comportamiento del conductor.
La fatiga, el sueño y el estrés son circunstancias que a menudo surgen y que
constituyen un grave problema en seguridad vial.
2. LA VELOCIDAD
2.1. GENERALES.
Entre las causas de accidentes imputables al factor humano la velocidad tiene
una gran trascendencia, hasta el punto de ostentar el triste privilegio de
ocupar, uno de los primeros lugares entre las causas de los accidentes de circulación, tanto en carretera como en ciudad. Un porcentaje importante de
los accidentes de circulación ocurridos tanto en carretera como en vías
urbanas son debidos a comportamientos incorrectos del conductor por no adecuar o ajustar la velocidad a las circunstancias de cada momento, es
decir, por circular a velocidad inadecuada o peligrosa o por sobrepasar la
velocidad establecida. Estas afirmaciones, están avaladas con datos estadísticos obtenidos del análisis riguroso de los propios accidentes de
circulación.
Cifras siniestralidad 2018:
• Factores que inciden en la seguridad, se ha realizado un análisis general
de los factores concurrentes en una muestra de accidentes mortales:
- La distracción está presente en el 32% de los casos,
- La velocidad en el 22%
- El consumo de alcohol en el 21%.
Cifras siniestralidad 2019:
El número de personas fallecidas en carreteras convencionales se situó por primera vez por debajo de 900 víctimas. Cabe recordar que el 29 de enero de 2019 entró en vigor la reducción del límite de velocidad de 100km/h a 90km/h en toda la red de vías convencionales. Las ciudades supusieron un 30% de todos los fallecimientos, el porcentaje más alto desde que se dispone de registros.
La tasa de mortalidad en 2019 se situó en 37 personas fallecidas por millón de habitantes, por delante de Austria (46), Francia (48), Italia (55), Bélgica (56) y Portugal (61). La tasa media de los países de la Unión Europea se situó en 51. El valor de 37 es el objetivo indicado en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 como tasa de mortalidad máxima en 2020. Aun así, 5 personas fallecen al día en accidentes de tráfico, lo que demuestra que existe todavía un largo camino por recorrer.
Factor concurrente
Accidentes con víctimas Accidentes mortales
Casos % sobre
total accidentes
Casos % sobre
total accidentes
Conducción distraída o desatenta 11.942 16% 359 28%
Velocidad inadecuada 6.049 8% 298 23%
Alcohol 3.150 13% 205 24%
• Año 2012. Para los vehículos ligeros, las velocidades medias no son muy altas, excepto en las carreteras convencionales con límite de velocidad de
90 kilómetros/hora, donde la velocidad media es superior al límite de
velocidad. De hecho, más del 85% de los conductores de vehículos no superan en 20 kilómetros el límite de velocidad, exceptuando de nuevo las
carreteras convencionales.
PUNTO DE VISTA EPIDEMIOLÓGICO
-Desde el punto de vista de la epidemiología, se ha desarrollado una
interesante teoría de las lesiones derivadas de las colisiones de tráfico que toma la velocidad como factor preponderante. El concepto clave de este
modelo es que, igual que en las enfermedades infecciosas, en las colisiones
de tráfico hay un huésped (el lesionado), un agente lesivo (la energía desprendida por el organismo durante la colisión de tráfico) y un vehículo que
transporta el agente (el vehículo en el caso de las lesiones de tráfico).
Añadido a los anteriores, hay una serie de factores ambientales que modulan las consecuencias sobre la salud. Pues bien, el agente lesivo (energía) no
existe si no le acompaña su causante (la velocidad). De esta manera surge el
concepto de “velocidad segura”, aquella que garantiza la protección del usuario y que depende igualmente de factores ambientales por ejemplo es
menor en una calle que en una carretera convencional y en esta menor que
en una autopista. Esta teoría, no es novedosa, fue descrita como “movimiento browniano” en 1827, su descripción matemática elaborada por Einstein en
1905 y de ella deriva la termodinámica estadística que vincula teóricamente
temperatura con energía. La temperatura sería el equivalente a la velocidad y
la energía, los heridos y muertos.
La velocidad es, pues, esencial para la seguridad vial. Las altas velocidades
exigen una mayor atención del conductor que, constantemente, tiene que ajustar o adecuar la velocidad de su vehículo a las características de la vía, a
las condiciones meteorológicas o ambientales, a las señales que la regulan;
en definitiva, a las distintas y cambiantes situaciones del tráfico, las cuales representan las exigencias a las que el conductor tiene que hacer frente,
dando una respuesta adecuada.
Los riesgos de accidente crecen con el incremento de la velocidad, porque, a mayor velocidad, se reducen las capacidades de respuesta del conductor, al
propio tiempo que crecen las exigencias. En efecto, a mayor velocidad, mayor
será la distancia de frenado, mayor la distancia de reacción, mayor la distancia de separación o intervalo de seguridad a mantener entre vehículos;
es decir, el aumento de velocidad llevará consigo un incremento de los
riesgos.
El conductor debe adaptar la velocidad. Adaptar la velocidad es evitar, en
todas las circunstancias, una velocidad excesiva. Es preciso circular de tal
manera que la distancia de detención sea siempre más corta o al menos la
misma, que la distancia libre visible delante del vehículo.
El conductor, además, debe saber adaptar la velocidad. De hecho, adaptar la
velocidad quiere decir ser capaz de detener el vehículo en cualquier
circunstancia ante el obstáculo, aunque sea inesperado.
Para saber adaptar la velocidad, es muy útil conocer la velocidad expresada
en metros recorridos por segundo, porque las situaciones ante las que hay que reaccionar no se producen en horas, sino en pocos segundos o en
fracciones de segundo.
Como ejemplo, he aquí algunas cifras:
30 km/h: 8,3 metros por segundo
50 km/h: 13,8 metros por segundo
80 km/h: 22,2 metros por segundo
100 km/h: 27,7 metros por segundo
120 km/h: 33,3 metros por segundo
Igualmente hay que tener en cuenta las distancias de detención
correspondientes a esas distintas velocidades y recordar que son proporcionales al cuadrado de la velocidad. Una estimación bastante precisa
se obtiene multiplicando por sí mismo el número de las decenas de la
velocidad horaria. Sobre ruta llana y con pavimento seco, estas distancias
son, aproximadamente, las siguientes:
30 km/h: 3x3 = 9 metros
50 km/h: 5x5 = 25 metros
80 km/h: 8x8 = 64 metros
100 km/h: 10 x 10 = 100 metros
120 km/h: 12 x 12 = 144 metros
Necesariamente el incremento de los riesgos que lleva implícito el aumento
de velocidad tiene como consecuencia inmediata un incremento de la probabilidad de que el accidente se produzca, un efectivo incremento del
número de accidentes y una mayor gravedad de los mismos.
Es sabido que todo vehículo en movimiento acumula una energía cinética que está en función de la masa y la velocidad, de tal forma que si la velocidad se
multiplica por dos, la energía cinética se multiplica por cuatro; si se multiplica
por tres, la energía cinética se multiplica por nueve, y así sucesivamente, al ser proporcional al cuadrado de la velocidad. Por consiguiente, cuanto mayor
sea la velocidad, más energía cinética acumula el vehículo.
Para detener el vehículo es preciso eliminar esa energía cinética, lo que el conductor consigue usando algún sistema de frenado. Pero, si en lugar de
eliminar esa energía cinética de manera suave y progresiva, el vehículo
colisiona, por ejemplo, contra un árbol, esa energía se elimina en fracciones de segundo. La violencia del choque, la gravedad de las lesiones de los
ocupantes del vehículo y los daños ocasionados a éste, en definitiva, la
gravedad del accidente, dependerán, entre otros factores, de la velocidad a la que se circule. Conviene recordar a este respecto que un vehículo que
colisiona contra un árbol grueso o un muro a 90 Km/h, sufre un choque
equivalente a una caída desde una altura de 31 metros, aproximadamente la de un edificio de 10 pisos y una colisión a 120 km/h, sufre un choque
equivalente a una caída desde una altura de 56 metros, aproximadamente a
la de un edificio de 14 pisos.
Por otra parte, la velocidad excesiva también influye en gran medida en la
mortalidad de peatones y ciclistas. Y así nos indican las estadísticas que el 50% de los peatones muertos es atropellado a velocidades comprendidas
entre 50 y 80 km/h. Y, a velocidades comprendidas entre 40 y 55 km/h, la
probabilidad de causar una invalidez permanente a un peatón, como
resultado del atropello, es ya muy significativa.
El principal problema en esta materia es que las consideraciones precedentes
se olvidan cuando el conductor se siente fuertemente atraído por la velocidad. Los psicólogos explican esta fascinación por la idea del placer, ya que la
velocidad es uno ellos, como la sexualidad, el vino, el tabaco o cualquier otra
droga.
Se trata de un placer físico que, como los demás, se intensifica si supone la
transgresión de un freno impuesto por la moral social. A esto hay que añadir
un sentimiento de poder, que lleva a una afirmación sobre la realidad cotidiana y las leyes físicas, con el consiguiente desprecio de las limitaciones
de velocidad, que se llegan a considerar como reservadas para los
mediocres.
Es, pues, lógica la preocupación que las Autoridades de Tráfico sienten por el
tema de la velocidad, procurando incidir por todos los medios a su alcance
sobre los comportamientos relacionados con aquélla.
2.2. LAS LIMITACIONES DE VELOCIDAD.
Todos los conductores no tienen la misma seguridad a una determinada
velocidad. Tampoco los vehículos que circulan por la vía tienen la misma
seguridad, variando notablemente con la velocidad. Las vías, según su construcción, ofrecen distinto margen de seguridad y, dentro de ellas, hay
puntos concretos donde la velocidad adecuada es muy inferior a la media,
siendo preciso advertirlo mediante las correspondientes señales.
Centrando la cuestión en el factor humano, no todos los conductores tienen la
misma agudeza visual, ni los mismos reflejos, ni los mismos conocimientos,
etc., por lo que, en ocasiones, hay conductores que opinan, con cierta lógica, que la limitación de velocidad que actualmente hay establecida es demasiado
alta o baja para él, que no debería haber limitación de velocidad, de manera
que cada conductor decidiera de acuerdo con sus habilidades, estado, etc. Esto equivale a decir que los conductores no podrían saber a qué velocidad
se aproximan otros vehículos por esa misma vía o por la que pretenden
cruzar o a la que intentan incorporarse, con el riesgo que ello supone. Si se
desea advertir de un peligro a los otros conductores, la señalización debe
estar a una distancia tal que les permita una reducción progresiva de velocidad, pero al variar ésta según los conductores, y el vehículo se
plantearía un verdadero dilema: ¿dónde colocar las señales?, ¿qué señal
colocar?
Además, no todos los conductores son tan conscientes y tienen los
conocimientos suficientes como para poder determinar la velocidad que
deben llevar en cada momento, y así lo demuestra la estadística de los accidentes, pues habiendo señales y limitaciones de velocidad, hay muchos
accidentes por velocidad inadecuada, velocidad que ha establecido
libremente el propio conductor por creerla correcta.
Otra razón es por economía. Muchos países, entre ellos el nuestro, no se
pueden permitir el lujo de derrochar combustible, por lo que establecen un
límite de velocidad para reducir el consumo de aquél en un porcentaje
apreciable.
Existen también razones derivadas de la propia carretera. El conductor no la
ha construido y no sabe los peligros que tiene, por lo que debe advertírsele dónde disminuir la velocidad para evitar el accidente. Tampoco existen
carreteras donde se pueda circular sin límites de velocidad, por reunir una
serie de características ideales que hagan prácticamente imposible el
accidente.
En cuanto a los vehículos, deben hacerse distinciones entre los ciclomotores,
tractores agrícolas, camiones, etc. Pero, ¿debe distinguirse también entre los ciclomotores dependiendo de sus características técnicas?, y ¿dentro de los
autobuses, los camiones y los turismos? En cierto modo esto supondría que
los ricos podrían circular más rápido que los pobres, por disponer de vehículos más potentes y seguros. Los jóvenes podrían ir más rápidos por
sus condiciones físicas, los conductores profesionales por sus habilidades y
técnica. Sería éste un cuadro demasiado complejo y difícil de llevar a la práctica, por no decir imposible. Circular sin saber la velocidad de los demás
supone un riesgo demasiado alto para ser asumido por la sociedad.
En la actualidad, independientemente de que no se respeten los límites de velocidad por cierto número de conductores, la mayoría circulan dentro o
próximos a esos límites y ello permite al conductor predecir cuanto tiempo
tardarán en llegar los otros vehículos a su altura, con un margen de error relativamente pequeño. El hecho de que la circulación se desarrolle como
algo organizado y con un cierto orden lógico, da seguridad.
Sin entrar en demasiados tecnicismos, puede decirse que el límite de
velocidad es necesario por razones de seguridad, fluidez, comodidad y economía. Una corriente de tráfico que mantiene una velocidad constante es
más segura, fluida, cómoda y económica que otra con constantes cambios de
ritmo.
Es necesario establecer un límite en el que la inmensa mayoría de los
conductores se sienta segura, aunque una minoría de ellos se vea limitada en
sus posibilidades. Y recuérdese que esas personas que consideran los límites de velocidad bajos y circulan a mayor velocidad por creer que tienen una
buena técnica, buenos reflejos, y un buen coche, circulan a una velocidad
peligrosa para ellos mismos, ya que, esta seguridad es relativamente cierta con respecto a ellos mismos, pero no con respecto a los demás, que pueden
no apreciar su velocidad con la precisión que ellos lo hacen por tener
disminuida su capacidad visual, o no reaccionar como ellos lo harían, produciéndose el accidente. Deben establecerse unas reglas de juego que
tienen que ser las mismas para todos. De lo contrario, sólo imperaría la ley
del más fuerte.
Las vías públicas son de todos y para todos, no sólo para unos pocos como
puede ocurrir en un circuito de carreras, donde para poder participar, deben
estar entre los X primeros, pues el número de participantes es limitado, haciéndose así, una natural selección que aumenta la seguridad de la carrera
al eliminar a los menos rápidos.
Por las vías circulan distintos tipos de vehículos, no solamente turismos, por lo que con mayor razón debe establecerse un límite de velocidad que no
distancie excesivamente unos de otros, ya que cuanta más diferencia haya,
más difícilmente se podrá compartir la misma vía sin riesgos.
Cuando las diferencias de velocidad son muy grandes y consecuentemente
supone un riesgo notable para los usuarios, se establecen normas tendentes
a evitar en lo posible que se interfieran unos vehículos con otros, bien prohibiendo la circulación de unos, obligando a otros a circular por el arcén
por desarrollar poca velocidad, o construyendo carriles reservados a
determinados vehículos o para aquellos que desarrollen una determinada velocidad, de manera que no se interfieran unos a otros, como en los casos
en los que la disminución de la velocidad media supera un % determinado en
tramos con pendiente ascendente pronunciada.
Los límites de velocidad también se establecen en cada país por razones
económicas y políticas. Por ejemplo en Alemania, con una industria del
automóvil importantísima de la que vive de una u otra forma un tanto por
ciento muy elevado de la población, y que ha sido parte de la base de su resurgimiento económico, se intenta lógicamente presentar al mundo entero
la idea de que los automóviles alemanes son los mejores, que se puede
circular a gran velocidad con ellos sin tener accidentes, y para ello es capaz de invertir enormes cantidades de dinero en autopistas, subvenciona la
compra de nuevos automóviles, según disponga de un sistema que emita
menos contaminación o con un determinado tipo de motor (eléctrico o de hidrógeno); pone todas las trabas posibles a los vehículos de cierto número
de años, con el fin de que se sustituyan por otros nuevos, etc. y de esa forma
consigue tener un parque automovilístico relativamente moderno y de avanzada tecnología, con lo que mejora la seguridad, disminuyendo el
número de accidentes y dando salida a sus productos nacionales.
En consecuencia, en determinados tramos de algunas autopistas, deja al conductor libertad para elegir la velocidad que considere más conveniente,
pero bajo su propia responsabilidad, ya que incluso las compañías de
seguros no se hacen cargo de los siniestros ocurridos a más de 130 Km/h.
No hay una solución simple a los excesos y velocidades inadecuadas. En
general, el conjunto de medidas (el cómo) suelen ser las mismas e
independiente de la situación de la sociedad a las que se aplican, pero el cuándo y dónde si que han de aplicarse de manera acertada. En general, la
gestión de la velocidad pasa por hacer que los conductores circulen a una
velocidad adecuada al medio y a las limitaciones de velocidad existentes.
Esta necesidad de abordar la velocidad para mejorar la seguridad vial está
recogida en la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 (ESV) de la DGT,
Acción para la Seguridad Vial promovida por la Organización mundial de la Salud. Documento en el que se incluyen las áreas prioritarias de acción y se
fijan indicadores concretos y cuantificables para el año 2020. Adecuar la
velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de las colisiones es uno de los temas clave de la estrategia, que se desglosa en dos objetivos operativos:
conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad; y
promover un diseño seguro de las vías para reducir las situaciones de riesgo
por velocidad.
Estrategia de Seguridad Vial 2021-2030, en el seno del Consejo Superior
de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible. Objetivo: reducir en un 50% el número de fallecidos y de heridos graves para todos los países de la Unión
Europea.
3. RELACION ENTRE VELOCIDAD, EL RIESGO Y LA FRECUENCIA DE
LOS ACCIDENTES.
3.1 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO Y DE LESIVIDAD
De manera intuitiva todo conductor entiende que, a mayor velocidad, mayor riesgo y más lesiones en caso de un incidente. Ciertamente, a mayor
velocidad aumentamos el riesgo porque es más difícil reaccionar a tiempo
para prevenir un accidente, sea porque se recorre más distancia en el mismo
tiempo, sea porque se necesita más espacio para frenar el vehículo.
Uno de los puntos más peligrosos en las carreteras en el que influye la
velocidad, son las curvas. La importancia de la velocidad en las curvas reside en el comportamiento de la dirección del vehículo, que puede llegar a
volverse inestable a velocidades críticas. Cuando un automóvil describe una
trayectoria curvilínea, la fuerza centrífuga empuja al vehículo hacia el exterior de la curva, debiendo ser esta compensada con la adherencia entre los
neumáticos y el suelo. Si la velocidad es excesiva se puede superar el punto
de adherencia, pudiendo el vehículo perder su trayectoria e incluso volcar. Además, a medida que nos alejamos de la velocidad adecuada también
disminuye la capacidad de frenado.
A veces, el problema de la velocidad se describe determinando el porcentaje de accidentes en los que la velocidad excesiva o inadecuada intervino como
causa o factor concurrente. Sin embargo este enfoque no permite establecer
relaciones entre velocidad y riesgo: supongamos que la velocidad excesiva hubiera sido establecida en el 10 % de los accidentes. Esto no implica que, si
elimináramos los excesos de velocidad, los accidentes fueran a reducirse en
únicamente un 10 %. Incluso cuando la causa inmediata fuera distinta de la velocidad (por ejemplo una distracción), la probabilidad de evitarlo y la
gravedad de las lesiones, dependen de la velocidad de los vehículos.
Por otro lado, la investigación no se ha ocupado del problema de determinar las relaciones entre valores concretos de la velocidad y las colisiones, sino
entre variaciones de la velocidad y las variaciones de las colisiones.
Actualmente pues, no es posible estimar el número de accidentes esperados a valores concretos de la velocidad media, y, sin embargo, sí que existen
evidencias científicas que permiten estimar qué variación porcentual en las
lesiones debemos esperar si la velocidad pasa de, por ejemplo, 80 a 90 km/h, manteniendo todos los demás factores de riesgo constantes. Estos estudios
de realizan de dos maneras, analizando la velocidad individual y el riesgo de
colisión, o analizando la velocidad media y el número de colisiones en un
tramo.
3.1.1 La velocidad y el riesgo individual
Para obtener relaciones representativas entre la velocidad de circulación y el riesgo individual de colisión, deberíamos idealmente poder contar el número
de accidentes en los que se ve implicado un conductor dado al circular a
distintas velocidades. Esto permitiría asegurar que las características del conductor son siempre las mismas y, por tanto, no influyen en los resultados.
Sin embargo este método no es viable dado que este tipo de sucesos en muy
infrecuente en la vida de un conductor.
Esto introduce una cuestión psicológica pues esta alta improbabilidad de las
colisiones derivada de los excesos de velocidad es, a la vez, su causa
principal. Como la experiencia individual o colectiva del entorno más cercano de los conductores (que es el que se suele tomar como referencia de opinión)
es que no hay asociados mayores riesgos a mayores velocidades, un
porcentaje muy importante de los conductores asume que la velocidad no es
factor de riesgo.
Y esto se mide y es un índice muy común en ingeniería de tráfico que, por
ejemplo, se construye para identificar puntos negros y que se conoce como
índice de mortalidad (IM).
Un cálculo: si durante el año 2009, 779 conductores de turismo fallecieron
víctimas de colisiones de tráfico en el entorno interurbano y, en ese periodo estos turismos recorrieron 201.457 millones de kilómetros (datos del
Ministerio de Fomento), el riesgo de muerte por cada kilómetro del conductor
del turismo medio es de 779/201.475•106 ≈ 4/1000•106. Es decir que se producen dos muertes de conductores por cada millón de viajes de 500
kilómetros realizados. O dicho de otro modo, para que una persona muera
estadísticamente en la carretera debería ir y volver aproximadamente 340 veces a la Luna. Si un conductor decide aumentar su velocidad en 10 km/h,
de 120 a 130 km/h, el nuevo riesgo puede ser significativamente superior
pero continúa siendo muy bajo y la acumulación de viajes a 130 km/h sin accidentes le llevará a concluir que su riesgo no ha variado. Así
paradójicamente, aunque los números absolutos (riesgo colectivo) en materia
de muertos se cuentan por miles, los números subjetivos (riesgo individual del sujeto) son infinitesimales. De esta manera las administraciones responsables
de la seguridad vial deben combatir unos números colectivos negativos sin
una complicidad desde lo individual, más al contrario. Se recomiendan
medidas de comunicación que atenúen la sensación de impunidad:
¿Cómo se mide entonces la relación entre velocidad y lesividad? Uno de los
enfoques tradicionales ha sido por la comparación de las velocidades de dos poblaciones diferentes de conductores: la de los implicados en accidentes de
tráfico y la del resto de conductores. Si los conductores implicados circulaban,
por término medio, a una velocidad superior a los conductores no implicados se puede concluir que este cambio en la magnitud (velocidad) implica un
cambio en la otra magnitud (lesividad). Si por el contrario no se evidencian
correlaciones se puede deducir que no hay tal dependencia. Los primeros estudios en esta materia fueron publicados en los Estados Unidos (Solomon
1964) que parecía indicar un mínimo de riesgo para los conductores que
circulaban a una velocidad ligeramente superior a la velocidad media del flujo, y aumentaba tanto para los conductores más rápidos como por los más
lentos. Sin embargo los estudios más recientes no parecen confirmar lo
anterior sino que van por la línea de que hay una relación directa en todos los
órdenes entre velocidad y riesgo (Kloeden, Ponte y McLean 2002)
3.1.2 La velocidad media y el riesgo colectivo
Sin embargo, la gran mayoría de evidencias científicas se refieren a la relación entre el número total de accidentes y víctimas y la velocidad media
de un tramo, vía o red de carreteras. Entre todos los modelos propuestos es,
sin duda el denominado modelo potencial (Nilsson 2004) el más citado
como evidencia científica.
En su formulación compleja, el modelo potencial consta de seis ecuaciones
que relacionan variaciones en el número de colisiones y de usuarios muertos o heridos con variaciones de velocidad media. Centrado en las ecuaciones de
colisiones, el modelo se puede resumir del siguiente modo: un aumento del 1
% de la velocidad media, manteniendo todos los demás factores de influencia
constantes (incluida la intensidad de tráfico) produce, aproximadamente:
- Un aumento del 4% de las colisiones mortales
- Un aumento del 3% de las colisiones mortales o graves.
- Un aumento del 2% de las colisiones con víctimas.
- Una disminución del 5% en la velocidad media supone una disminución del
20% de los accidentes mortales y del 10% en los accidentes con heridos.
El modelo potencial fue obtenido a partir de la observación de los efectos
producidos por distintos cambios de los límites de velocidad en Suecia a finales de la década de 1960 y comienzos de la década siguiente y ha sido
valido tanto por investigadores extranjeros (Elvik, y otros, 2004).
3.2 ESTRATEGIAS DE PREVENCIÓN: ESTRATEGIA INDIVIDUAL VS.
POBLACIONAL
A la hora de formular políticas viales cabe plantearse no sólo qué hacer sino a
quién va dirigido. Y a este respecto cabe distinguir entre las estrategias
dirigidas a los individuos que presentan un riesgo más alto, que en este caso serían aquellos que circulan a gran velocidad, de las aplicadas al grueso de la
población cuyo riesgo es “moderado”, pero que es donde se produce el mayor
número de colisiones mortales y graves. Y es que si queremos disminuir la carga de las muertes, lesiones y discapacidades asociadas a las colisiones,
no basta con aplicar medidas individuales dirigidas a aquellos que tienen más
riesgo (estrategia preventiva de alto riego), sino que deberemos impulsar
cambios que afecten al conjunto de la población (estrategia poblacional).
Una estrategia individual solamente se ocupará de una parte mínima del
problema, mientras que mediante estrategias basadas en la población orientadas a modificar toda la distribución de los factores de riesgo, es posible
controlar la incidencia en el conjunto de la población.
