Todotransporte - 320

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 320/Octubre 2011 www.todotransporte.com

Fabricantes Nueva gama Clean Tech

de Renault Trucks

Iveco presenta la nueva Daily

Ford mejora la Transit

PRIMER TEST CON EL NUEVO ACTROSSENSACIONES MUY POSITIVAS

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En Primera Los operadores de transporte abrazan la intermodalidad

Industria auxiliar Neumáticos, una elección crucial

Quinta rueda Incertidumbre en los transportes especiales

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En pleno stand by

Editorial

Pocas situaciones se caracterizan de forma tan precisa por el angli-cismo stand by (derivado de la situación en que quedan muchos dispo-sitivos electrónicos que no funcionan aunque no estén completamente apagados) como la marcada por una coyuntura preelectoral. Y esa es precisamente la situación que nos ha dejado el final del verano y el co-mienzo del otoño. Todos, en mayor o menor medida, estamos a la ex-pectativa. A ver qué pasa, a ver quién viene…

Desde que, pocos días antes de que millones de españoles comenza-sen sus vacaciones, el presidente del Gobierno anunciara oficialmente lo que no era sino un secreto a voces, el ruido procedente de los medios de comunicación de masas, rebotando continuamente declaraciones y contradeclaraciones de candidatos, elegibles y subalternos, genera, o pretende generar, una especie de frenesí, dentro del cual, aunque sólo aparentemente (añadimos nosotros), el acontecimiento más importan-te que vieron los siglos sucederá el próximo 20 de noviembre.

Bajo esta dinámica, si en lo general el Gobierno queda también en una especie de situación de stand by en la que cualquier decisión que no sea absolutamente imprescindible para el corto plazo no va a ser adoptada, en lo tocante a política de transportes la cosa tampoco es que difiera mucho. Cuando parecía que el tercer director general de Trans-porte Terrestre de esta legislatura podía ser testigo de la aprobación de la nueva LOTT, el asunto ha quedado paralizado y la futura norma deberá comenzar una nueva tramitación que algunos estiman ya que no requerirá menos de un año.

Pues bien, por debajo o, mejor dicho, por encima de esta coyuntura más o menos rocambolesca se sitúa nuestra actividad diaria: la de los transportistas, la de los cargadores, la de los proveedores del sector (fa-bricantes, industria auxiliar,…) e incluso la de los medios de comunica-ción especializados. Conseguir que nos afecte lo menos posible ese rui-do no tan de fondo y dedicarnos, cada uno de nosotros, a intentar que nuestra labor diaria arroje un resultado siquiera ligeramente mejor que el de la jornada anterior, podremos considerarlo una pequeña victoria que permitirá ir cimentando un futuro que suele encontrarse más cerca de nuestra mano de lo que muchas veces nos empeñamos en creer.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador BravoColaboradores:Silvio PintoDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: M&C ImpresoresDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

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EN PRIMERA6. Fedat celebró su 25 aniversario el pasado 7 de octubre en Madrid. La

ocasión sirvió para abordar la actualidad de estas empresas, sus retos presentes y futuros y las mejores vías para afrontarlos. Entre ellas apareció la intermodalidad, o multimodalidad, como uno de los canales a reforzar de cara a lograr una prestación más eficiente de servicios por parte de estas empresas.

A PLENA CARGA12. Transportes especiales, ahogados por la burocracia.

CARRETERA14. Presentación/ La nueva patronal UNO buscará “mayor representatividad”.16. Noticias.

INTERMODAL26. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA Y LEÓN27. Un amplio territorio que limita con Portugal, Galicia, Asturias, Cantabria,

País Vasco, La Rioja, Aragón, Castilla-La Mancha, Madrid y Extremadura convierte a Castilla y León en una región de paso para muchos de los intercambios comerciales que se realizan en España. Sus empresas de transporte cuentan con el apoyo de diversas iniciativas impulsadas por el Ejecutivo autonómico, pero el escenario económico no permite vislumbrar el futuro con confianza.

FABRICANTES40. Contacto/ Primera toma de contacto con el nuevo Mercedes-Benz Actros.46. Presentación/ Renault Trucks lanza la gama Clean Tech.58. Mercado/ Regreso a la senda del crecimiento.60. Competición/ Albacete, segundo de un campeonato donde triunfó MAN.62. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS50. Presentación/ Iveco presenta la nueva Daily.54. Presentación/ Ford mejora sustancionalmente la Transit.

INDUSTRIA AUXILIAR66. Reportaje/ Neumáticos, una elección determinante.70. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Reportaje/ Transportes especiales, marcados por la incertidumbre.76. Presentación/ Schmitz Cargobull se fija una cuota del 40% en

España para 2016.78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 320 | Octubre 2011

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Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

Los operadores de transporte fijan la vista en otros modos

La Federación Española de Operadores de Transporte, ahora CETM-Operadores, celebró su 25 aniversario el pasado 7 de octubre en Madrid. La ocasión sirvió para abordar la actualidad de estas empresas, sus retos presentes y futuros y las mejores vías para afrontarlos. Entre ellas apareció la intermodalidad, o multimodalidad, como uno de los canales a reforzar de cara a lograr una prestación más eficiente de servicios por parte de estas compañías.

Fedat celebró en Madrid su 25 aniversario y afronta una nueva etapa

El futuro ya no será igual para los operadores de transporte. La si-tuación actual del sector y su evolución en los últimos años permiten considerar que se aveci-nan cambios de calado, los cuáles

supondrán una oportunidad para quienes sepan verlos a tiempo e interpretarlos positivamente y, por el contrario, llevarán a un escenario tremen-damente complicado a aquellos que no sean ca-paces de ver venir los nuevos retos. Entre estos se vislumbra la capacidad de aportar cada vez más valor a los clientes, y en esta cadena cabe pensar que otros modos de transporte, complementarios a la carretera, están llamados a jugar un papel cada vez más protagonista.

“Los clientes tienen cada vez más necesi-dades de una logística integral y global. Ahora toca almacenar y controlar las mercancías, y no sólo transportarlas por carretera, sino también por ferrocarril y por mar”, aseguró al comienzo de su intervención en la jornada el presidente de Fedat, a partir de ahora CETM-Operadores, Pedro Alfonsel, que cuenta en su organización con 1.700 empresas asociadas (sobre un total de 3.600 operadores a nivel nacional) con una flota de 9.143 vehículos.

Para Marcos Montero, presidente de CETM, aunque “no es casualidad que el 85% de los pro-ductos sean transportados por carretera” al cum-plir este sector con todos los requisitos que exige una economía competitiva, no es menos cierto

INTERMODAL

EN PRIMERA

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que uno de los objetivos declarados es “fomen-tar la intermodalidad siempre de la mano de la carretera”. En su opinión, aunque los clientes y cargadores optan mayoritariamente por la ca-rretera debido a su eficiencia, competitividad y nivel de prestación de servicios, la clave para se-guir avanzando pasa porque la carretera no vea como enemigos o rivales, “ni siquiera como com-petencia”, a otros modos de transporte, quienes son considerados así “colaboradores”.

Ahora bien, el hecho de que la carretera siga siendo mayoritaria no significa, en modo alguno, que los problemas que viene soportando, prác-ticamente desde siempre, esta actividad, hayan desaparecido. Se trata, como en tantas ocasio-nes se ha apuntado, de evitar “morir de éxito”. Y a ello se refirió el presidente de CETM al aler-tar a los presentes de que “ahora mismo hay una agresión de nosotros mismo con reducciones de precio que nos llevan a la ruina”. No en vano, re-veló que han desaparecido 17.219 empresas del registro del Ministerio de Fomento con un total

de 41.000 autorizaciones y no se mostró preci-samente optimista al afirmar que “no alcanzo a ver el final del túnel de esta crisis”. Tampoco dejó pasar Montero la ocasión para advertir al futuro Gobierno de que CETM le exigirá que aborde “los muchos problemas que han quedado en el tinte-ro”, especialmente la LOTT, así como aquellos que lleguen de Europa relativos a la Euroviñeta o a la reforma de pesos y dimensiones. “El nuevo Gobierno tendrá que espabilar y escuchar al sec-tor”, adelantó.

Elevada ofertaEl punto de vista de una empresa con el volumen y el conocimiento del mercado como Norbert Den-tressangle llegó de la mano de Alberto Fernández de la Pradilla, director comercial, quien destacó que una de las características que definen al sec-tor de operadores de transportes es el alto núme-ro de empresas que forman parte del mismo, al tiempo que destacó que los cinco primeros opera-dores copan el 8% del mercado y los diez primeros llegan hasta el 14%.

En su análisis, citó entre las amenazas para el sector el precio del gasóleo, la euroviñeta y los nuevos peajes, así como la dificultad para reno-var flotas, la baja rentabilidad y el cierre de em-presas, el cual llegó a calificar de “escandaloso”. Para Fernández de la Pradilla, estamos ante un sector inmerso en una clara recesión.

Sobre el valor aportado por el operador de transporte en la cadena de transporte, aludió a la externalización que están llevando a cabo em-

Pedro Alfonsel, presidente de Fedat, ahora CETM-Operadores, animó a los presentes a abrirse a la utilización de otros modos de transporte complementarios a la carretera.

El presidente de CETM, Marcos Montero, aseguró que el ferrocarril debe ser “colaborador” de la carretera.

“Ahora mismo hay una agresión de nosotros mismos con reducciones de precio que nos llevan a la ruina”, alertó en su intervención el presidente de la CETM, Marcos Montero

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Reportaje

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EN PRIMERA

presas “que están poniendo su flota en el merca-do para que las gestionen operadores logísticos”, y a la productividad y eficiencia que se aporta a todo el proceso.

Sobre el concepto de aportar valor a la cadena insistió también César Martín, senior manager de PWC, al indicar que “aportar valor ya no es algo deseable sino algo imprescindible para la super-vivencia, así que quien no lo haga es candidato al cierre”. Acerca de su visión de la coyuntura actual no dudó en referirse a la situación actual del transporte por carretera como “la más grave de la última década”, siendo los niveles de acti-vidad similares a los del año 2000. Para Martín, “no sabemos si la situación actual es coyuntural o ha venido para quedarse, pero ante ello hay que actuar ya que las tensiones en precio van a continuar puesto que los márgenes de los fabri-cantes de productos de gran distribución de los años 2005/06/07 no van a volver”. E hizo una re-comendación tajante a los presentes en la sala: “No os quedéis en ofrecer una carga a un precio: ofrecer algo más cliente para ayudarle a mejorar sus procesos”.

El camino hacia la intermodalidadLa segunda parte de la jornada se celebró bajo el epígrafe “El Operador de Transporte y la Intermo-dalidad”. La primera ponente fue Pilar Tejo, di-rectora técnica de Short Promotion Center Spain, quien recordó que “el servicio marítimo es una herramienta al servicio del operador de transpor-te, que es quien presta el servicio a su cliente”, para añadir que “el modo marítimo no está ni mucho menos reñido con la carretera sino que es complementario”.

Tampoco dejó pasar la ocasión Pilar Tejo de de-tallar la actual oferta para el transporte por carre-tera en el ámbito del transporte marítimo de corta distancia. Así, se encuentran activos 72 servicios regulares desde 12 puertos españoles, con un to-tal de 57 empresas navieras implicadas (hay 30 líneas prestadas por más de una naviera). La fre-cuencia media es de 1,3 salidas por semana, sien-do los puertos con conexión directa 53 e indirecta 38. Por áreas geográficas, en la fachada atlántica hay 34 líneas y 33 navieras y en la fachada me-diterránea 46 y 47 respectivamente. Bilbao, San-tander, Gijón, Ferrol, Vigo, Cartagena, Valencia, Castellón, Tarragona y Barcelona son los puertos españoles en los que los operadores de transporte pueden acceder a este tipo de servicios marítimos de corta distancia.

Buena parte de la intervención de la directora técnica de SPC Spain estuvo centrada en remar-car las ventajas que tiene este tipo de transporte frente a realizar la totalidad del recorrido por ca-

Alberto Fernández de la Pradilla, director comercial de Norbert Dentressangle Gerposa, no dudó en explicar que los tenders han evolucionado exponencialmente en los últimos tiempos, “ya que si antes se sacaba uno al año ahora salen dos o tres porque se sabe que hay agresividad en el mercado”.

César Martín, senior manager de PWC, insistió en que “aportar valor ya no es algo deseable sino imprescindible para la supervivencia, así que quien no lo haga es candidato al cierre”.

César Martín hizo una recomendación tajante a los presentes en la sala: “No os quedéis en ofrecer una carga a un precio: ofreced algo más al cliente para ayudarle a mejorar sus procesos”

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rretera. Entre ellas figuran un menor coste, menor plazo de transporte, evitar congestiones de tráfi-co y restricciones la circulación, disminución del riesgo de robos e incremento de la carga unitaria. Entre las novedades puestas en marcha por su asociación, Tejo informó de un nuevo simulador en su web (próximamente operativo) que permite comparar en términos de tiempo y coste econó-mico la realización de un trayecto únicamente por carretera o combinando carretera y transpor-te marítimo de corta distancia. La herramienta permite además conocer los diferentes servicios y sus respectivos puertos de salida y llegada con horarios de embarque y tiempo de trayecto.

¿Ha llegado el momento del tren?Como actual presidente del Comité de Regu-lación Ferroviaria y anterior, y durante muchos años, director general de Transportes por Carre-tera, Juan Miguel Sánchez ofreció su visión de la estrategia para dinamizar en España el transpor-te de mercancías por ferrocarril. Sánchez comen-zó diciendo que “la carretera ha suplido durante años las deficiencias del ferrocarril”, y valoró po-sitivamente que en nuestro país “hayamos pa-sado del abandono al plan”, en referencia al ya vigente Plan de Impulso del Transporte de Mer-cancías por Ferrocarril. Además, se mostró opti-

mista sobre el cambio de visión social para que el tren se convierta en un actor mucho más activo en el ámbito de las mercancías, algo en lo que se han implicado las diferentes administraciones, tanto central como autonómicas. A pesar de ello, reconoció que “no son buenos tiempos para voso-tros (los operadores de transporte) ni para las Ad-ministraciones: no hay alegrías presupuestarias, pero creo que a nivel político este plan se está tomando en serio”.

Sobre la no tan fácil convivencia entre ferro-carril y carretera, especialmente cuando el pri-mer modo sigue manteniéndose en el mercado mediante aportaciones de dinero público que proceden en buena parte del segundo modo, Sánchez se mostró convencido de que “siempre habrá un espacio para el transporte por carrete-ra donde otros modos no podrán jamás entrar”, aunque esto no signifique que no existan venta-

Juan Miguel Sánchez comenzó diciendo que “la carretera ha suplido durante años las deficiencias del ferrocarril”, y valoró positivamente que en nuestro país “hayamos pasado del abandono al plan”

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Reportaje


EN PRIMERA

jas en otros modos diferentes de la carretera para los operadores de transporte.

La eterna discusión sobre preciosLa última parte de la jornada abordó el eterno debate sobre la permanente “afición” de muchos empresarios del sector por lograr actividad a cam-bio de bajar sus precios. “Rara es la mesa de un director de Logística que no recibe diariamente una oferta temeraria”, afirmó César Martín, de PWC, que confirmó que en el panorama actual “hay sobreoferta y lucha por la supervivencia”, además de que existe una “lucha desigual entre quienes están aportando más valor y los que no lo están haciendo”.

Sobre políticas de precios también intervino Alberto Fernández de la Pradilla cuando explicó que los tenders han evolucionado exponencial-mente en los últimos tiempos, “ya que si antes se sacaba uno al año ahora salen dos o tres porque se sabe que hay agresividad en el mercado”. Asi-mismo se mostró partidario de sacrificar cuota de mercado a cambio de beneficio económico, y ci-

fró en un porcentaje del 3-4% un margen razona-ble, el cual “es bajo pero es conseguible”.

No quedó fuera del turno de preguntas un asun-to que aparentemente no tiene demasiada relación con el transporte por ferrocarril, como es la modifi-cación de la normativa sobre pesos y dimensiones especialmente en lo tocante a avanzar en la apro-bación de vehículos de 44 toneladas. Al parecer, el lobby ferroviario se ha opuesto a nivel europeo al entender que supondría un obstáculo a su de-sarrollo al mejorar la competitividad del transporte por carretera. Si a ello se le suma la oposición de parte del propio sector de la carretera, cabe pensar que los obstáculos para la implantación de estos vehículos no terminan de desaparecer al margen de la inherente lentitud burocrática para afrontar cualquier modificación legislativa.

Sobre este asunto, el representante de Norbert Dentressangle reconoció que han analizado este tema “por presión de los cargadores” y han llega-do a la conclusión de que en caso de utilizar estos vehículos tendría que ser en trayectos ya prefija-dos, además de reconocer las diversas dificulta-des para plasmar esta iniciativa. Tampoco lo vio con claridad César Martín al opinar que “cada vez se parcializa más la carga y la evolución del transporte va hacia cómo manejar cargas cada vez más pequeñas en lugar de cargas cada vez más grandes”.

Pablo [email protected]

Pilar Tejo, directora técnica de Short Promotion Center Spain, recordó que “el servicio marítimo es una herramienta al servicio del operador de transporte, que es quien presta el servicio a su cliente”.

Juan Miguel Sánchez, presidente del Comité de Regulación Ferroviaria, se mostró optimista sobre el cambio de visión social para que el tren se convierta en un actor mucho más activo en el ámbito de las mercancías.

Alberto Fernández de la Pradilla se mostró partidario de sacrificar cuota de mercado a cambio de beneficio económico, y cifró en un porcentaje del 3-4% un margen razonable, el cual “es bajo pero es conseguible”

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Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

Todas las empresas dedicadas a realizar transportes especiales que han sido consultadas para la elaboración de esta sección coinciden en señalar cuál es el principal problema que atenaza al sector: las diferentes normas autonómicas y la lentitud en la concesión de las autorizaciones requeridas para realizar las operaciones. Un mal endémico nacional que no logra desatascarse. Por lo demás, la escasez de la demanda está provocando un descenso de las tarifas y el desarrollo de actitudes sufridas ya por otras especialidades, como la competencia desleal.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo

Diagnóstico único

Transportes CepelludoÁngel Cepelludo, gerenteReinosa, Cantabria

1 Tenemos cuatro divisiones: obras públicas, calderería industrial, industria eólica y bienes

de equipo.

2 El primer semestre del año fue malísimo. Nos vimos obligados a reducir plantilla y flota, que

en la actualidad están formadas por 56 empleados y 35 vehículos. El segundo semestre ha sido similar al del año pasado. Alrededor del 60% de nuestra ac-tividad la desarrollamos en países europeos como Alemania, Bélgica, Francia, Holanda e Inglaterra.

3 La excesiva burocracia implantada por todas las administraciones. Es un desastre.

4 Lograr una mayor agilidad en las autorizacio-nes necesarias para desarrollar nuestra acti-

vidad. Además, sufrimos una persecución que se materializa en continuas denuncias.

Gruas y Transportes Especiales CastañosaCarlos Castañosa, gerenteZaragoza

1 Hemos abandonado el sector eólico y ahora estamos trabajando con bienes de industria y

calderería pesada.

2 La actividad está siendo similar a la del año pasado, aunque el segundo semestre ha sido

mejor que el primero. Nosotros, que contamos con cuatro cabezas tractoras, once semirremol-ques y tres vehículos piloto, estamos trabajando en España y algo en el extranjero, en Portugal y Francia.

3 Lo peor son las distintas normativas que se aplican en cada comunidad autónoma.

4 Las administraciones autonómicas deben es-tablecer una legislación común, homogenei-

zar las autorizaciones.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

1 ¿En qué nicho de mercado opera su compañía (eólico, obras públicas, minería, industria ferroviaria, calderería...)?

2 ¿Cómo está yendo el año 2011 frente a 2010?

3 ¿Cuáles son las principales dificultades a las que se enfrenta su empresa para desarrollar su actividad?

4 ¿Qué medidas deberían implantarse para facilitar el trabajo de las empresas de transportes especiales?

Celestino Belinchón TtesAlejandor BelinchónMadrid

1 Sobre todo maquinaria de obra pública y grandes estruc-turas metálicas.

2 Peor que el pasado año. Hay poco trabajo y los precios han bajado. En España hay pocas obras públicas. Ahora

estamos trasladando maquinaria a Portugal, donde se van a construir unas carreteras y algunos embalses. Nuestra empre-sa cuenta con una flota formada por nueve camiones, 17 semi-rremolques y tres vehículos piloto.

3 La falta de trabajo, que favorece la competencia desleal, y el retraso en la concesión de los permisos por parte de las

administraciones. Sufrimos continuas agresiones, por ejemplo, en la Comunidad de Madrid se ha prohibido la circulación de convoyes especiales desde las siete a las diez de la mañana y desde las seis de la tarde a las nueve de la noche.

4 Poner en marcha obras públicas y evitar que se trabaje por debajo de costes.

Eurogrúas ZaragozaJavier Solsona, técnicoZaragoza

1 Principalmente obra privada y pública.

2 Este año está siendo peor. Si el año pasado ganamos poco, este menos aún. Trabajamos en España y algo en Portugal

y Francia. Esta es una empresa familiar, y contamos con cuatro cabezas tractoras, quince semirremolques y dos vehículos piloto.

3 La financiación, ya que cobramos los trabajos a 90, 120 e incluso a 180 días. En cuanto a las autorizaciones, es algo

desastroso, en especial en el Ayuntamiento de Zaragoza, don-de en ocasiones hemos tenido que esperar hasta tres semanas para que nos den los papeles.

4 Las instituciones deberían poner algo de su parte. Los tiempos de espera son muy largos y los clientes no pueden

dejar de transportar sus mercancías. Y cada autorización debe especificar las dimensiones y pesos de la carga, por lo que no puedes ir avanzando hasta que sepas qué vas a cargar.

CARRETERAPresentación


CARRETERA

“No hay objetivos perversos ni agendas ocultas”, asegura su presidente, Gonzalo Sanz

Sin objetivos perversos ni agendas ocultas. Así se presenta el nuevo proyecto asociativo en el mundo de la logística y el transporte. Bajo el nombre de UNO se agrupan las asociaciones Lógica, Aecaf y AECI, mientras sus responsables aseguran que ya están trabajando en un documento con una serie de reivindicaciones que será canalizado a través de la CEOE. En cuanto al papel del Comité Nacional del Transporte por Carretera, el presidente de UNO es claro: el órgano es válido pero la asignación de representatividad dentro del mismo sigue parámetros obsoletos.

UNO, la nueva patronal de la logística y el transporte, buscará una “mayor y más clara representatividad”

hay objetivos perversos ni agendas ocultas” en este proyecto, sino que se trata de dar respues-ta a aquellas empresas que ya están gestionando cada vez más actividades dentro de la cadena de suministro.

Sobre la labor de interlocución con el nuevo Gobierno que salga de las urnas el próximo 20 de noviembre, el presidente de UNO ha reclamado que se establezca un diálogo en función de lo que UNO representa, es decir, más de 400 empresas con una facturación superior a los 10.000 millo-nes de euros y más de 80.000 empleados. De he-cho, uno de los motivos sobre los que está basado esta iniciativa es que hasta ahora el sector ha sido opaco y difuso y no ha tenido la suficiente capacidad de interlocución ante la Administra-ción Pública.

La nueva organización empresarial de la logística y el transporte nacida de la fusión de las asociaciones Lógica, Ae-caf y AECI, fue presentada en Madrid

el pasado 27 de septiembre bajo la denomina-ción UNO. Entre sus objetivos figura conseguir una “mayor y más clara representatividad” para un sector en el que, tal y como han explicado sus responsables, “las fronteras en la prestación de servicios dentro de la cadena de suministro se difuminan cada día más”.

El presidente de la nueva organización, Gon-zalo Sanz, ha valorado negativamente la existen-cia de más de 300 asociaciones empresariales, un dato que evidencia la falta de eficiencia en este ámbito así como la “excesiva atomización del sector”. Asimismo, Sanz ha insistido en que “no

CARRETERA CARRETERA


Comité Nacional: “Obsoleto”En cuanto al papel que juega el Comité Nacional de Transporte por Carretera, Sanz lo sigue consi-derando un instrumento de interlocución válido, si bien no oculta que el método actual de asig-nación de representatividad “está obsoleto” al no tener en cuenta la evolución del sector. “Sabemos que es difícil que sea un fiel reflejo de lo que es sector, pero al menos que no exista un divorcio tan grande”, apunta, para añadir que “el Comité debe representar lo que es el sector en 2011 y no lo que era en 1990”.

Uno de los interrogantes que surgen alrededor de este proyecto es si está abierto a la incorpora-ción de nuevas asociaciones empresariales. “No estamos preocupados porque se sume mucha gente para ser muy grandes, lo que queremos es que quienes quieran entrar compartan con noso-tros líneas estratégicas, defensa de la iniciativa privada, competencia leal... de hecho, organiza-ciones como Fenadismer y CETM tienen vida pro-pia y hasta el momento no hemos hecho ningún intento para integrarlas; aunque todo es posible siempre y cuando compartamos visión”, detalla Gonzalo Sanz, que defiende abiertamente que UNO englobará a empresas que oferten servicios intermodales, no limitando por lo tanto su ámbito de acción a la carretera.

Para el secretario general de UNO, Eduardo Za-pata, un aspecto clave es trasladar a la sociedad una imagen del sector totalmente diferente de la que existe actualmente, centrada en conceptos relacionados con la modernidad, el progreso, la sostenibilidad y su implicación con el buen fun-cionamiento de la economía.

Junto con el presidente, el Comité Ejecutivo de UNO engloba tres secciones, la de Operadores de Transporte, a cuyo cabeza en calidad de vicepre-

sidente primero figura Fernando Rodríguez Sousa (SEUR), la de Operadores de Transporte, encabe-zada por Luis Marceñido (FCC Logística), y la de Courier, con Ángel Gausinet (MRW) como respon-sable y vicepresidente tercero. El secretario gene-ral de la nueva organización es Eduardo Zapata y el tesorero Alejandro Jiménez.

P.G.

Fenadismer: “Deseamos toda suerte de éxitos a la nueva organización”

Un interrogante surgido tras el nacimiento de UNO es la capa-cidad de esta organización para aglutinar a más asociaciones

que las fusionadas en esta fase inicial o, por otro lado, el interés que puede despertar para que otras organizaciones llamen a la puerta de UNO. Bajo este prisma, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, considera “muy positiva la creación de organiza-ciones representativas como consecuencia de la integración de asociaciones de diferentes sectores de actividad del transporte ya existentes, lo que ayudará a fortalecer la defensa de los intereses de los operadores logísticos en sus diferentes modalidades. Por ello, desde Fenadismer deseamos toda suerte de éxitos a la nueva organización”.

Frente a la opinión de los directivos de UNO de que uno de los males que soporta la defensa de los intereses de las empresas del sector es la existencia de demasiadas asociaciones, Juan José Gil se muestra partidario de la pluralidad asociativa, “ya que ello permi-te representar de forma más adecuada las diferentes organizacio-nes que puedan haber en el sector del transporte. Por contra, el mo-nolitismo asociativo recuerda más a tiempos pasados muy alejados de un Estado democrático como el que actualmente disfrutamos”.

Sobre la necesidad de revisar el sistema de otorgación de repre-sentatividad, Fenadismer coincide con UNO en que es necesario revisarlo, aunque quedaría por ver si la coincidencia es tal a la hora de ponerse de acuerdo sobre el sentido de la dirección de esta revisión.

De izqda. a dcha., Luis Marceñido, vicepresidente segundo; Gonzalo Sanz, presidente; Fernando Rodríguez, vicepresidente 1º, y Ángel Gausinet, vicepresidente 3º.

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Carreras Grupo Logístico y el Instituto Tecnológico de Aragón colaborarán en I+D+i

Carreras Grupo Logístico y el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA) firmaron el pasado 30 de septiembre un convenio como socios tecnológicos mediante el cual ambas partes cooperarán en las temáticas relacionadas con la investi-gación aplicada, desarrollo e innovación

tecnológica (I+D+i) que sean de interés para la firma logística.

José Luis Carreras, director general de la división de transportes de Carreras Grupo Logístico, y Salvador Domingo, director del citado instituto tecnológico, rubricaron en el encuentro el documento

en virtud del cual el organismo aragonés se encargará de la atención tecnológica y de potenciar el conocimiento del entorno tecnológico de la empresa logística, así como su interacción dentro del sistema de I+D+i y mejora de la gestión de la innovación.

Europa propone el límite cero de alcohol para los conductores profesionales

profesionales como para los noveles (con menos de años de antigüedad de carné de conducir). La medida contempla también la instalación de sistemas antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia, los conocidos como “alcolocks”, en todos los vehículos industriales.

El citado informe se engloba dentro del objetivo “visión cero”, que contempla evitar todas las víctimas mortales del tráfico por carretera como propósito a largo plazo. A medio plazo, se trata de reducir entre 2010 y 2020 a la mitad las muertes en carretera, en un 40% las lesiones graves y en un 60% la mortalidad infantil.

Otras medidas propuestas por los eurodiputados contem-plan la modificación de los actuales guardarraíles instalados en las carreteras mediante la instalación de sistemas de protección para motoristas. También proponen la creación de un espacio único europeo para las inspecciones técnicas periódicas de todos los vehículos de motor y de sus sistemas electrónicos de seguridad, la conducción acompañada a partir de los 17 años o la introducción de un sistema de obtención gradual del permiso de conducir que contemple elementos de formación práctica incluso una vez obtenido el permiso.

El Parlamento Europeo ha aprobado un informe sobre seguridad vial en el que se propone introducir un límite de cero de alcohol en sangre tanto para los conductores

La medida contempla también la instalación de sistemas antiarranque de vehículos en caso de alcoholemia, los conocidos como “alcolocks”.

Fenadismer denuncia que las CC.AA. no aplican criterios uniformes para la inscripción de transportistas en el Registro Sanitario

Fenadismer ha pedido a la Administra-ción Central una labor de armonización para lograr una uniformidad en las ac-tuaciones autonómicas en relación con la inscripción de transportistas en el Re-gistro Sanitario y que, de ese modo, todas las empresas deban cumplir los mismos

requisitos con independencia del lugar en el que se encuentren domiciliadas.Esta declaración de Fenadismer se realiza tras la celebración de una reunión en la Subdirección General de Gestión de Ries-gos Alimentarios en la cual se analizó la aplicación por parte de las comunidades

autónomas de la normativa que obliga a las empresas de transporte a inscribirse en el Registro General Sanitario de Em-presas Alimentarias y Alimentos, para así poder transportar productos alimentarios, tal y como establece el Real Decreto 191/2011.

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Fomento presenta “Ferrolinera Adif” para la recarga de vehículos eléctricos en estaciones y centros logísticos

El ministro de Fomento, José Blanco, acompaña-do del presidente de Adif, Antonio González Marín, presentó el pasado 24 de septiembre, en Madrid, el prototipo del proyecto de I+D+i denominado ‘Ferro-linera Adif’ para la recarga de vehículos eléctricos desde el sistema eléctrico ferroviario. ‘Ferrolinera Adif’ es un proyecto pionero a nivel mundial en el área tecnológica de investigación en sostenibilidad y eficiencia energética que se desarrolla dentro de la agenda estratégica de innovación de Adif. Con un alto potencial de desarrollo, ya que permitirá la instalación de puntos de carga de baterías para coches eléctricos en estaciones y centros logísticos de Adif, aprovecha la energía recuperada de la tracción de los trenes y frenado de los trenes.

Trabajo elaborará una guía para coordinar las actividades preventivas en el transporte por carretera

El pasado 29 de septiembre tuvo lugar una reunión con el subdirector general de Normativa del Ministerio de Trabajo para abordar las consecuencias que tiene para las empresas de transporte de mercancías por carretera el cumplimiento del artículo 24 de la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos Laborales. En la cita se acordó que el subdirector general de Normativa solicite al Instituto Nacional de Higiene y Salud en el Trabajo la elaboración de una guía de aplicación de coordinación de actividades preventivas para el sector.

La Ley 31/1995, desarrollada por el Real Decreto 171/2004, establece que cuando en un mismo centro de trabajo desarrollen actividades trabajadores de dos o más

empresas, éstas deberán cooperar en la aplicación de la normativa de prevención de riesgos laborales, siendo de aplicación a todas las empresas y a los autónomos concu-rrentes en dicho centro de trabajo. La cooperación consistirá en la información sobre los riesgos específicos que todas las empresas se deberán facilitar recíprocamente, siempre antes del inicio de la actividad, informa Fenadismer.

Esto provoca que los empleados de empresas trans-portistas que acuden diariamente a diferentes centros de trabajo (lugares donde se realizan las labores de carga y descarga) en los que la contratación del servicio de trans-porte se realiza con poca antelación y desconociendo cuál va a ser su destino.

El proyecto contempla el aprovechamiento de la energía de tracción y frenado de trenes.

Astic y Guitrans mantendrán su rechazo a la “Euroviñeta guipuzcoana” A pesar de que las Juntas Generales

de Guipúzcoa aprobaron el pasado 21 de septiembre no imponer peajes en el Puerto de Etxegárate, desde la Asocia-ción del Transporte Internacional (Astic) se ha decidido mantener el recurso contencioso-administrativo que, junto a la patronal Guitrans, plantea contra la Norma Foral 1/2011, de 29 de marzo, por

la que se establecen “los criterios para la determinación de los gravámenes a aplicar a los vehículos pesados de trans-porte de mercancías por la utilización de infraestructuras viarias en el territorio histórico de Guipúzcoa”.

En una nota de prensa emitida por la asociación de transportistas presidida por Pere Padrosa se asegura que “con

independencia de que en este caso las autoridades guipuzcoanas se hayan hecho eco de la indignación causada en el sector y la sociedad guipuzcoana por el establecimiento de estos peajes y hayan decidido no aplicarla en ese caso concreto, la norma foral que los regula es profundamente injusta y no ha sido tramitada de forma adecuada”.

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CETM confía en que el próximo Gobierno mantendrá su oposición a la Euroviñeta

CETM ha hecho público un comunicado en el que valora positivamente el voto en contra del Gobierno español el pasado 12 de septiembre ante el Consejo de la Unión Eu-ropea sobre la propuesta de Euroviñeta que el Parlamento aprobó el pasado mes de julio. En la votación del consejo, las únicas posturas opuestas al texto fueron las de España e Italia, mientras que Holanda, Irlanda y Portugal se abstu-vieron. CETM, además, ha mostrado su confianza en que el Gobierno que salga de las elecciones del próximo 20 de noviembre “continúe con la misma sensibilidad”.

Tras esta decisión adoptada por el Consejo queda pendiente para las próximas semanas su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, entrando en vigor al día siguiente de la fecha de la misma y estableciendo un plazo de 24 meses para su transposición por los Estados miembros.

Desde CETM insisten en que la aprobación de la Eurovi-ñeta y su posterior transposición al ordenamiento interno de cada Estado, tal como se establece en la propia Directiva, no implica la obligación de introducirla por España, al contrario de lo que afirmó el ministro de Fomento, José Blanco, el pasado mes de julio en el Congreso de los Diputados, sino que “simplemente se crea un marco que deberá aplicarse en el caso de que el Gobierno decida introducirla en de-terminadas carreteras”. Su aplicación, por lo tanto, será de carácter voluntario.

Desde CETM insisten en que la aprobación de la Euroviñeta y su posterior transposición al ordenamiento interno de cada Estado no implica la obligación de introducirla por España,

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Astic expresa su “más profunda preocupación” tras la aprobación de la Euroviñeta

El adelanto electoral paraliza la reforma de la LOTT

El adelanto electoral anunciado para el próximo 20 de noviembre provocará que no se aprueben las modificaciones que recogía el proyecto de ley por el que se modificaba la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que se presentó en el Congreso de los Diputados el pasado mes de mayo.

La imposibilidad de que esta reforma legal fuerar aprobada an-tes de que se disolviera el Parlamento, a finales de septiembre, ha provocado que queden sin aprobar las modificaciones que recogía dicho proyecto, algunas de las cuales habían sido demandadas por distintas organizaciones de transportistas. Así, entre las modifica-ciones que no se aprobarán destacan, entre otras, la elevación de la

cuantía del sometimiento a arbitraje de transportes a 10.000 euros, frente a los 6.000 actuales.

Además, tampoco se modificará la rebaja de la cuantía de las sanciones de transporte en torno al 30% -según se había acordado entre las federaciones nacionales de transportistas y el Ministerio de Fomento a finales de 2010-, ni la reducción de la cuantía de las multas por pronto pago al 30%, frente al 25% vigente.

En todo caso, recuerda el citado colectivo, “habrá que esperar a la nueva legislatura para que en su caso se inicie una nueva trami-tación del proyecto de modificación de la ley, lo que no se producirá previsiblemente antes de un año”.

La Asociación del Transporte Interna-cional por Carretera (Astic) ha expresado en un comunicado su “más profunda preocupación” tras la aprobación el pa-sado 12 de septiembre de la Directiva de la Euroviñeta por el Consejo de Asuntos Generales de la Unión Europea, según el texto acordado previamente con el Parlamento Europeo.

Para la asociación, esta medida, apro-bada con los únicos votos en contra de España e Italia, es injusta, ya que grava a los vehículos pesados de transporte de mercancías por carretera, “a diferencia de los vehículos de turismo, que no deberán abonar cantidad alguna por estos moti-vos”, u otros modos de transporte, como el tren, el avión o el barco.

Astic recuerda que esta medida, además, coincide con la finalización de la devolución del gasóleo profesional y el comienzo de la tramitación en la UE de otros mecanismos impositivos adicionales, como los de imposición sobre el CO2, lo que supone “una pésima noticia” para las empresas de transporte.

Fenadismer alerta sobre el incremento de cargas burocráticas para los autónomos

autónomos que tributan por módulos a llevar todos los libros registros del IVA a partir de 2014.

Así, entre las principales novedades que se introducen destaca la presentación trimestral de una declaración in-formativa con el contenido de todos los libros registro del impuesto sobre el valor añadido (esto es, del libro registro de facturas expedidas, libro registro de facturas recibidas, libro registro de bienes de inversión y libro registro de operaciones intracomunitarias).

Además, las empresas que estén obligadas a recibir todas las notificaciones de la Agencia Tributaria por vía electrónica en una dirección electrónica habilitada al efecto (DEH), podrán comunicar a la Agencia Tributaria un plazo de 30 días máximos al año durante los cuales no podrán recibir ninguna notificación (por ejemplo por motivos de vacaciones, enfermedad, y otra causa). Durante dicho periodo no computará el plazo máximo de diez que obligatoriamente tienen las empresas para consultar la dirección electrónica asignada.

Fenadismer ha alertado sobre las intenciones del minis-terio de Economía y Hacienda en relación que las cargas burocráticas que soportan actualmente los autónomos. En este sentido, la Administración pretende obligar a los

La Administración pretende obligar a los autónomos que tributan por módulos a llevar todos los libros registros del IVA a partir de 2014.



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El Petra II reconoce la labor del Centro Logístico Multimodal de Yunquera (Guadalajara) y premia a MRW

do al Centro Logístico Multimodal de Yunquera -en el que participan Gran Europa, Desarrollos Logísticos XXI, la Autoridad Portuaria de Barcelona, y Transportes Sedano- se ha basado en el “valor que estas iniciativas de co-laboración entre los diferentes modos de transporte aportan a la eficiencia empresarial y social del sector”.

El jurado de esta octava edición del concurso de Mejores Experiencias Em-presariales relacionadas con las líneas de actuación del plan Petra II estuvo presidido por el director general de Transporte Terrestre, Manel Villalante, e integrado por Rosa Aza, catedrática de la Escuela de Ciencias Empresariales de la Universidad de Oviedo especia-lizada en transporte y logística; Eloísa García Moreno, directora General de Lógica; Ovidio de la Roza, presidente del Departamento de Transportes de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera; Alejandro Sánchez, director de Logística y Co-mercio de Aecoc; y Daniel Manterola, consejero técnico de la Subdirección General de Ordenación y Normativa del Transporte Terrestre.

El secretario de Estado de Transpor-tes, Isaías Táboas, presidió el pasado 4 de octubre la entrega de la octava edición de los premios Petra II, que reconocen las mejores experiencias empresariales en transporte terrestre. El galardón recayó en la empresa de mensajería MRW, mientras que el ac-

césit fue para el Centro Logístico Mul-timodal de Yunquera, Guadalajara.

El premio a MRW ha sido concedido por unanimidad del jurado por la inter-nacionalización de su actividad, que se ha visto reflejada en la implantación de sus negocios de transporte urgente en Venezuela. En cuanto al accésit otorga-

El galardón para el centro logístico de Yunquera reconoce el “valor que estas iniciativas de colaboración entre los diferentes modos de transporte aportan a la eficiencia empresarial y social del sector”.

La CE investiga irregularidades en la obtención del CAP para conductores españoles en Polonia

La Comisión Europea ha abierto una investigación contra las autoridades de Polonia en relación con la actividad de determinadas academias ubicadas en este país que, tal y como denunció antes las autoridades europeas la asociación Fenadismer, ofrecen la posibilidad de obtener tanto los diferentes permisos de conducir así como el CAP en unas condiciones muy diferentes de las re-queridas en España.

Por lo que se refiere a la obtención del CAP, las citadas academias polacas ofrecen, previo pago de 650 euros, viaje

de traslado a Alemania en compañía de bajo coste y posterior viaje en autobús a una ciudad polaca próxima a la frontera, estancia durante un periodo de diez en un apartamento con ciudadanos del mismo país de origen (el servicio también se ofer-ta para ciudadanos alemanes, italianos, holandeses, franceses, belgas, suecos y daneses), trámites necesarios para empa-dronarse temporalmente en dicha ciudad polaca y el canje del permiso de conducir español por el correspondiente polaco.

A partir de ahí, se exige la realización de un curso de tan sólo 35 horas de du-

ración teóricas y diez prácticas, mientras que en España se requiere realizar un curso mínimo de 140 horas. Los cursos son impartidos en Polonia por profesores cubanos, sin que se exija hacer ningún examen ante las autoridades competen-tes (en España se requiere superar un examen ante las consejerías de transporte de las comunidades autónomas). Una vez terminado el curso, el documento acreditativo de haber obtenido el certifi-cado CAP se remite al alumno por correo certificado a su domicilio en España en un plazo aproximado de 20 días.



Guipúzcoa no pondrá en marcha el peaje de Etxegarate a comienzos de 2012

Guipúzcoa no pondrá en marcha el cobro de peajes a camiones a su paso por el puerto de Etxegarate a comien-zos de 2012, tal y como estaba previsto, según ha explicado la diputada de Movilidad e In-fraestructuras Viarias, Larraitz Ugarte, que ha avanzado que no se va a respetar el calenda-rio de fechas marcado por el anterior ejecutivo en relación con este asunto.

Ugarte ha añadido también que si bien mantiene su pos-tura en contra de financiar las carreteras mediante peajes, se estudiarán otras fórmulas llevadas a cabo en otros paí-ses europeos para financiar la deuda acumulada por el anterior gobierno. Por este motivo, parece que algunas infraestructuras van a sufrir un parón en su ejecución, entre las que aparecen las variantes de Zarauz y de Irún.

CETM informará a Interior de los lugares más habituales en los que se producen robos a camiones

Representantes de la CETM se reunieron el pasado 5 de octubre con integrantes de la Secretaría de Estado de Seguridad y con mandos de la Guardia Civil y del Cuerpo Na-cional de Policía para analizar el incremento de robos que están sufriendo los conductores de camiones en carreteras y áreas de servicio. Para reducir los ataques, empresas integradas en la patronal informarán al Ministerio del Interior de los lugares más habituales en los que se producen estos incidentes.

Por su parte, tanto la Secretaria de Estado como los cuerpos de seguridad aseguraron

que disponen de un operativo específico para abordar estos casos, “que contará con el apoyo y la colaboración de la CETM de cara a corregir ineficiencias y desatenciones que permitan un incremento de la seguridad”, informaron fuentes de la patronal.

Desde CETM se recuerda que es funda-mental que conductores y empresas realicen una comunicación inmediata de las incidencias sufridas en el teléfono 062, el número del centro operativo de servicios a través del cual se pueden orientar las distintas actuaciones de forma inmediata.

La iniciativa contempla analizar el incremento de los robos en áreas de servicio.

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El Gobierno portugués aprueba nuevos peajes en las autovías del sur y centro del país

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Portugal ha aprobado la puesta en marcha de nuevos peajes para las autovías del centro y sur del país, concretamente las vías SCUT Interior Norte, SCUT Beiras Litoral Alta, SCUT Beira Interior y SCUT Algarbe, lo

que afecta, en el caso de los trans-portistas españoles, a los tránsitos desde Andalucía (Ayamonte) y desde Castilla-León (Ciudad Rodrigo).

Según las estimaciones de Fe-nadismer, más de 12.900 vehículos

españoles ligeros y pesados se verán diariamente afectados tras cruzar la frontera por Ayamonte, un dato que alcanza los 9.200 en el caso del el paso fronterizo de Fuentes de Oñoro.

Fenadismer expresa al Gobierno francés su rechazo a la “ecotasa”

de carreteras que actualmente no están afectadas por peajes (en torno a 10.000 kilómetros) así como otros 5.000 kilómetros adicionales de la red local de carreteras.

La ecotasa está previsto que entre en vigor en junio de 2013 y se abonará en función de la distancia recorrida, apli-cándose a todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3’5 toneladas de MMA. El importe de la ecotasa será de aproximadamente 0’12 euros por kilómetro, aunque para el cálculo final se tendrá en cuenta tanto el tonelaje del vehículo como su clasificación Euro.

Además, será obligatorio que los vehículos vayan provistos de un dispositivo de control que permitirá controlar a la Ad-ministración francesa el recorrido realizado por el vehículo a través de más de 4.000 pórticos instalados en la red de carreteras. En caso de no llevar el referido dispositivo, se sancionará con una multa de 750 euros, pudiendo proce-derse asimismo a la inmovilización del vehículo.

El establecimiento de la ecotasa permitirá recaudar al Gobierno francés en torno a 1.000 millones de euros anuales, ya que se prevé que afecte a más de 550.000 vehículos franceses y 250.000 vehículos extranjeros, según informan desde la asociación que preside Julio Villaescusa.

Representantes de Fenadismer y de la Dirección General de Infraestructuras y Transportes del Gobierno francés han mantenido una reunión para conocer de primera mano y exponer el rechazo de esta federación al proyecto de im-plantación de la denominada “ecotasa” en la red nacional

El proyecto afectaría también a 5.000 kilómetros adicionales de la red local de carreteras

La Diputación de Vizcaya y las organizaciones de transportistas acuerdan reducir un 35% los peajes de la variante sur metropolitana

Asetravi y el resto de organizaciones transportistas de Vizcaya han acordado con la Diputación de esta provincia una reducción del 35% sobre las tarifas actuales de los peajes que se aplicarán en la variante sur metropolitana, conocida como SuperSur.

Los nuevos peajes, en la categoría II, pasarán así de 6,74 euros a 4,38; mientras que los vehículos de categoría I abonarán 3,89 euros frente a los 5,98 que deben asumir ahora. Además, se aplicara un descuento del 13% desde el primer viaje a todos los vehículos pesados a partir

de la realización de 20 recorridos en sentido único. En ese supuesto los vehículos de categoría II tendrían que hacer frente a 3,81 euros por viaje, y los de categoría I a 3,38 euros.

Puesto que la modificación de los actuales peajes re-quiere un cambio en la Norma Foral se aplicarán las con-diciones anteriores con efecto retroactivo al 15 de octubre, pendiente de aceptación por la UE. Además, los importes de los peajes no se verán modificados por eventuales incrementos del IPC para 2012.



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Maersk Line pone en marcha un servicio diario con “fiabilidad absoluta”

Maersk Line ha puesto un marcha un servicio, de-nominado “Daily Maersk”, que asegura una “fiabilidad absoluta” en su servicio diario entre Asia y el norte de Europa. La naviera ofrece una hora límite diaria para entregar una mercancía en una terminal para que se cargue en un buque antes de zarpar ese mismo día, siete días a la semana. De esta manera, “la mercancía se podrá embarcar inmediatamente después de la producción, sin necesidad de almacenamiento”.

Fuentes de la compañía danesa, citadas por Anave, aseguran que “Maersk Line se compromete a que la mercancía estará disponible en su lugar de destino para su recogida en la fecha acordada”. Si este compromiso no se cumple, la multinacional ofrecerá “una compen-sación económica”. Maersk opera este servicio con más de 70 buques con salidas diarias entre cuatro puertos en Asia (Ningbo, Shanghai, Yantian y Tanjung Pelepas) y tres puertos en Europa (Felixstowe, Rotterdam y Bremerhaven).

Nueva línea de Boluda entre las Islas Canarias y Cabo Verde

Renfe y Green Logistics Platforms acuerdan fomentar el tráfico de mercancías

Boluda Lines opera una nueva línea marítima que une las islas Canarias con la República de Cabo Verde. El puerto de transbordo en el archipiélago español es el de Las Palmas, en el que es posible enlazar los nuevos servicios africanos con

los que la naviera opera en España, Italia y Portugal.

Con esta nueva línea la naviera incrementa sus servicios marítimos con África occidental -donde sus naves tocan los puertos de Agadir, Casablanca, Dakar, Nouadhibou,

Nouakchott y Túnez- así como la frecuencia de los mismos gracias a las tres escalas mensuales “en todos los puertos de la costa oeste de África, Cabo Verde y norte de África”. Asimismo, amplía las posibilidades de carga.

Renfe y Green Logistics Platforms (GLP) han firmado un acuerdo de colaboración para aumentar el trá-fico de mercancías por ferrocarril. El pacto sienta las bases para que ambas partes colaboren en el tráfico y la gestión logística de mercan-cías clasificadas y la distribución intermodal de contenedores bajo

criterios medioambientalmente sostenibles.

Este acuerdo, que coincide con el arranque del nuevo modelo de explotación de Renfe para sus servicios de mercancías y logística mediante la constitución de nuevas sociedades especializadas por mercados (Contren, Irion y Multi),

contempla la optimización del trans-porte de mercancías clasificadas a través de la red de servicios de Renfe Mercancías, la puesta en marcha de plataformas GLP en diferentes nodos logísticos de España con acceso ferroviario y el cumplimiento de las normativas logísticas y de seguridad.

Desde la naviera explican que “la mercancía se podrá embarcar inmediatamente después de la producción, sin necesidad de almacenamiento”.


EntrevistaEl director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, José Antonio Cabrejas, expone con gran detalle cuáles son las debilidades del sector de la región y qué medidas son necesarias para que éste logre superar la coyuntura económica. La red de enclaves logísticos CyLog y los planes impulsados por el Ejecutivo autonómico son algunas de las bases sobre las que las empresas que mejoren su competitividad podrán impulsarse hacia el futuro.

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EntrevistaEl presidente de la Federación Regional de Asociaciones Provinciales de Transportes de Mercancías por Carretera de Castilla y León (Fetracal), Miguel Ángel González Cabrejas, repasa en profundidad cuál es la situación que atraviesa el sector en la comunidad castellano-leonesa. El panorama no es muy alentador, pero la situación geográfica de la región o la implantación de nuevas tecnologías en la empresas entornan la puerta a la esperanza. 32

Empresas

Transbur 36Quality Trucks 38

Especial Castilla y LeónUn amplio territorio que limita con Portugal, Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, La Rioja, Aragón, Castilla-La Mancha, Madrid y Extremadura convierte a Castilla y León en una región de paso para muchos de los intercambios comerciales. Sus empresas de transporte cuentan con el apoyo iniciativas del Ejecutivo autonómico, pero el escenario económico no permite vislumbrar el futuro con confianza.


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JOSÉ ANTONIO CABREJAS, DTOR. GRAL. DE TRANSPORTES DE LA JUNTA DE CASTILLA Y LEÓN

“La mejora de la com-petitividad es la clave”

El director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, José Antonio Cabrejas, expone con gran detalle cuáles son las debilidades del sector de la región y qué medidas son necesarias para que éste logre superar la coyuntura económica. La red de enclaves logísticos CyLog y los planes impulsados por el Ejecutivo autonómico son algunas de las bases sobre las que las empresas que mejoren su competitividad podrán impulsarse hacia el futuro.

nos de cinco vehículos-, considerable fiscalidad y cargas sociales, escasa innovación tecnológica de las empresas, envejecimiento de la flota, alta edad media de los profesionales… sin olvidarnos del problema de la competencia desleal y el au-mento progresivo del precio de los carburantes.

Es evidente que el transporte está vinculado directamente a la actividad productiva. Por ello, a estos problemas habituales hay que añadir aho-ra los efectos que está provocando la crisis eco-nómica, generando un déficit de actividad y una acusada y creciente pérdida de rentabilidad de las empresas, que se agrava por la falta de ingre-sos vía facturación. Estos problemas, unidos a las demoras en los cobros y a los impagos, han pro-vocado un incremento de las dificultades para el acceso a la financiación, especialmente para las pequeñas y medianas empresas.

En los últimos tres años, el número de empre-sas que han desaparecido en Castilla y León en transporte de mercancías por carretera es del 9%, y han sido los autónomos los que más han sufrido las consecuencias de la crisis; de ahí la necesidad

TodoTransporte.- ¿Cuáles son, a su juicio, los principales pro-blemas a los que se enfrentan actualmente las empresas de transporte de mercancías por carretera de Castilla y León?

José Antonio Cabrejas.- En Castilla y León el transporte de mercancías por carretera es un fac-tor clave en el diseño de la política regional, con una gran importancia tanto desde una dimensión económica como social: más del 96% de las mer-cancías con origen, destino o tránsito por Castilla y León lo hacen por carretera y, además, aglutina el mayor peso específico dentro del sector, repre-sentando el 86% de las empresas y empleando el 86,2% de la flota; desde un punto de vista social, las actividades del transporte y la logística facilitan empleo directo en torno a 100.000 trabajadores.

En nuestra región -como en el resto de Espa-ña- los problemas habituales a los que se tienen que enfrentar las empresas de transporte de mer-cancías son, entre otros, una alta atomización -el 95% de las empresas de Castilla y León tiene me-

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de incrementar la competitividad de las empresas y su concentración -favorecer su fortalecimiento- para poder sobrevivir ante situaciones como las que tenemos que afrontar este momento.

TT.- ¿Qué medidas ha puesto en marcha la Comunidad de Castilla y León para ayudar al sector ante la caída de la actividad?

J.A.C.- La mejora de los ratios de competiti-vidad se revela, nuevamente, como el paradigma del éxito, así que hemos implementado varias medidas en ese sentido destinadas a reforzarla en nuestro sector.

En primer lugar, era necesario y urgente aliviar la situación financiera en la que se encuentra el sector de transporte de mercancías regional y teniendo en cuenta que uno de los mayores pro-blemas a los que se enfrenta es la dificultad para obtener en el mercado esta financiación, hemos suscrito recientemente un acuerdo de colabora-ción con Iberaval para instrumentar el otorga-miento de avales para préstamos “Financia trans-porte”, de forma que las pequeñas y medianas empresas de transporte de mercancías por carre-tera puedan favorecerse rápidamente accediendo a préstamos en mejores condiciones.

En segundo lugar, en los últimos años se ha he-cho un gran esfuerzo para mantener las subven-ciones para facilitar la formación de los profesio-nales del sector del transporte a fin de mejorar su cualificación y dar respuesta a las nuevas necesi-dades de sus empresas y trabajadores, y también las subvenciones para promover el fortalecimien-to del sector del transporte, potenciando la mejora de las estructuras organizativas para incrementar la productividad y competitividad del sector.

Asimismo, hemos reforzado las Juntas Arbitra-les del Transporte para contribuir en la solución a la problemática del impago de portes (en el últi-mo año se han incrementado un 86%) mediante una rápida resolución de las controversias que se planteen ante estos órganos.

Estamos diseñando la implantación de siste-mas tecnológicos de excelencia en la gestión de los centros de transporte para aumentar con es-tas herramientas la demanda de los servicios de transporte, diversificarlos, potenciar la comercia-lización extrarregional de nuestras pymes y mejo-rar la calidad mediante su adecuada homologa-ción y certificación.

Y, finalmente, tengo que advertir que la evolu-ción de nuestro modelo logístico regional -basado en el desarrollo de servicios avanzados e infraes-

tructuras logísticas en 15 enclaves logísticos de Castilla y León- y destinado a la ejecución de in-fraestructuras (naves de carga-descarga, aparca-mientos de vehículos pesados, terminales inter-modales ferroviarias, puertos secos...) también se vio afectado por la crisis económica, por lo que se nos exigía la implementación de un plan urgente para reactivar los enclaves.

Por ello, hemos puesto en marcha un Plan de Reactivación de la Red CyLog que impulsará el despliegue de la red en las actuales circunstancias, utilizando instrumentos de colaboración público-privada tales como toma de acciones y/o créditos participativos. En definitiva, un apoyo financiero bajo la premisa de sustituir la política de subven-ciones públicas por préstamos retornables.

TT.- ¿Cuáles son los puertos marítimos de referencia para Castilla y León? ¿Con cuáles han alcanzado acuerdos preferenciales para que las empresas regionales puedan comer-cializar sus productos en el extranjero?

J.A.C.- La promoción de la intermodalidad es un pilar fundamental en el desarrollo logístico de la comunidad, y así se recoge como una principal línea de actuación en nuestro modelo logístico CyLog. Por esto hemos diseñado una política des-tinada a favorecer contactos con las autoridades portuarias referentes en nuestro comercio exterior y, en consecuencia, hemos suscrito convenios de colaboración con diversas autoridades portuarias, tanto españolas como portuguesas, (Aveiro, Figuei-ra da Foz y Leixôes, Gijón, Santander, Algeciras, La Coruña, Marín y Ría de Pontevedra, Valencia y

“El 96% de las mercancías con origen, destino o tránsito por Castilla y León lo hacen por carretera”

El gobierno autonómico está

colaborando en el diseño de planes estratégicos para el desarrollo de la

logística en sectores con necesidad de un

uso intensivo de la misma.


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Barcelona) persiguiendo los siguientes objetivos: crear una base que permita desarrollar proyectos relacionados con el transporte y la logística y di-señar rutas óptimas para nuestras mercancías, especialmente internacionales. Al crear enclaves logísticos vinculados con puertos marítimos pre-tendemos ampliar la zona de influencia del puerto (hinterland) hacia nuestra región y atraer mercan-cías y servicios logísticos y, en consecuencia, po-tenciar la actividad económica de Castilla y León.

TT.- ¿Cuáles son las principales iniciativas públicas en cuanto a inversiones en infraes-tructuras, planes estratégicos...?

J.A.C.- Nuestra principal iniciativa es el desa-rrollo de la Red CyLoG, que pretende la evolución común y simultánea de las infraestructuras com-plementarias del transporte de mercancías y de la logística integradas en la red, mediante cola-boración público-privada, implementando tejido logístico en los enclaves para potenciar su funcio-nalidad a través de actuaciones que comprenden -no sólo el desarrollo de infraestructuras- sino la gestión, explotación y prestación de servicios avanzados que pueden ofrecer estos enclaves.

Estos centros logísticos se organizan en torno a cuatro corredores: el eje transeuropeo (E-80); el eje del Duero; Ruta de la Plata y el eje Madrid-La Co-ruña, que se completan con la capilaridad de la red de carreteras de Castilla y León, en cuyo desarrollo la Junta sigue las directrices del correspondiente Plan Regional de Carreteras (2008-2020).

Desde el año 2006 la Estrategia Ferroviaria del Modelo CyLog contempla objetivos y acciones que ahora se plantean en el nuevo “Plan Ferrovia-

rio para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril” propuesto por el Ministerio de Fo-mento como son, entre otras: la construcción de infraestructuras y prestación de servicios adapta-dos al mercado y a la demanda potencial; el fun-cionamiento en “red regional” con programas de gestión y explotación común y capacidad para integrarse en sistemas nacionales y europeos; las herramientas para facilitar la colaboración y finan-ciación público-privada y la integración de modos de transporte para mejorar la coordinación de las plataformas logísticas y aprovechar las posibilida-des de la intermodalidad y la multimodalidad.

Además, estamos colaborando en otros planes estratégicos para el desarrollo de la logística en sectores con necesidad de un uso intensivo de la misma, como son: el sector agroalimentario (a través del “I Plan de Promoción y Comerciali-zación del Sector agroalimentario 2008-2011”), energético (Plan Regional de Ámbito Sectorial de la Bioenergía de Castilla y León (2011) o el medio-ambiental (Estrategias Regionales de Residuos y de Desarrollo Sostenible).

TT.- ¿Cuál es su análisis sobre el transporte intermodal en la región y qué iniciativas ha articulado el Gobierno autonómico para fo-mentar la intermodalidad?

J.A.C.- La Junta de Castilla y León remitió en diciembre de 2009 su posición y criterios sobre el borrador del “Plan Ferroviario para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril” al se-cretario general de Transportes del Ministerio de Fomento que -en esencia- fijaba los puntos de vis-ta de nuestra comunidad autónoma en relación, por una parte, con los corredores ferroviarios y, por otra, con la estrategia que en materia logís-tica nuestra región tiene implantada a través de su Modelo CyLoG de Infraestructuras Logísticas y del Transporte.

Esta comunidad ha demandado recurrente-mente del Gobierno central un impulso del trans-porte ferroviario de mercancías, de modo que se desarrollen las infraestructuras necesarias para que pueda ser una realidad. En este momento, -además de los centros nodales de primer orden que se deben construir en Valladolid, León y Sa-lamanca- es deseable la integración de la admi-nistración regional en las inversiones de las es-trategias ferroviarias.

“Las actividades relacionadas con el transporte y la logística en Castilla y León facilitan el empleo directo a unos 100.000 trabajadores”

El desarrollo de la Red CyLoG “pretende la evolución común y simultánea de las infraestructuras complementarias del transporte de mercancías y de la logística” integradas en la citada red.

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Castilla y León es una zona estratégica de paso y confluencia de los ejes ferroviarios de comunica-ciones con el centro y sur del país, con la zona norte y con los principales ejes ferroviarios de conexión con Portugal y con el resto de Europa, por lo que el Ejecutivo autonómico apuesta por desarrollar e im-pulsar los principales corredores ferroviarios que la atraviesan, así como la ejecución de las principales terminales intermodales ubicadas en ella en base a criterios de eficiencia, viabilidad y operatividad.

Por todas estas razones estamos participan-do en el lobby del “Corredor ferroviario Atlántico” cuyo objetivo no es otro que incluir en la red estra-tégica de transportes europea RTE-T este corredor, que va desde Sines a Rotterdam. La decisión euro-pea está prevista para el próximo 19 de octubre.

La administración regional considera que ésta es -probablemente- la última oportunidad de cambiar la tendencia de pérdida de participación del ferrocarril en el transporte de mercancías. Por ello, el Gobierno de la nación, -como responsa-ble máximo de la red ferroviaria- debe iniciar las acciones concretas e inmediatas previstas en el plan de impulso al transporte ferroviario de mer-

cancías para favorecer no sólo las infraestructu-ras ferroviarias, sino también su gestión median-te ayudas e incentivos acordes al mercado.

Por otro lado, la Administración del Estado de-bería aprovechar el proceso de revisión que está afectando a la regulación del sector del transpor-te y aprobar una LOTT que -de una vez por to-das- ofrezca un marco regulatorio, consensuado y coordinado, que verdaderamente sirva de bases para todo el Estado sin que suponga una limita-ción en la autonomía de las comunidades autóno-mas y en la que encuentren cabida las realidades presentes y futuras de este sector.

Salvador Bravo [email protected]

“En los últimos tres años el número de empresas que han desaparecido en Castilla y León en el sector del transporte de mercancías por carretera es del 9%”


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MIGUEL ÁNGEL GONZÁLEZ CABREJAS, PRESIDENTE DE FETRACAL

“El principal reto de nuestras empresas es mantener su actividad”El presidente de la Federación Regional de Asociaciones Provinciales de Transportes de Mercancías por Carretera de Castilla y León (Fetracal), Miguel Ángel González Cabrejas, repasa en profundidad cuál es la situación que atraviesa el sector en la comunidad castellano-leonesa. El panorama no es muy alentador, pero la situación geográfica de la región o la implantación de nuevas tecnologías en la empresas entornan la puerta a la esperanza.

da por la proliferación, sin ningún control, de las falsas cooperativas de transportistas; falta de for-mación específica para los transportistas en acti-vo y asalariados del sector; incrementos de costes derivados de aumentos de la fiscalidad específi-ca; excesivas inspecciones con sanciones muy elevadas con afán recaudatorio; insuficientes es-taciones de ITV, deficiente respuesta de la Admi-nistración en inclemencias climatológicas...

En cuanto a las posibles soluciones, abogamos por la reestructuración del sector ante la situa-ción de crisis y la excesiva oferta; ayudas al aban-dono de la actividad de transportistas de menor dimensión, como un proceso de renovación nece-sario para aumentar la eficiencia del sector; el de-sarrollo de las nuevas tecnologías que permiten una gestión más eficaz del tráfico, ofreciendo un apoyo logístico a los transportistas, entre otras.

TT.- ¿Cuáles son las mayores ventajas compe-titivas con los que cuentan las empresas de transporte de mercancías de Castilla y León?

M.A.G.- Como ventajas podemos destacar la situación estratégica de Castilla y León dentro de

TodoTransporte.- ¿Cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan actualmente las empresas del transporte de mercancías por carretera en Castilla y León? ¿Cuáles serían

las posibles soluciones?Miguel Ángel González.- Seguimos con un

escenario económico de crisis que no tiene fin, con una reducción de demanda en bienes y ser-vicios. El desempleo sigue aumentando, la incer-tidumbre aumenta y el sistema económico está convulsionado. La situación del sector en Castilla y León es muy delicada, como en el resto del terri-torio nacional.

Podemos señalar como problemas, entre otros muchos: la elevada atomización empresarial; dis-minución de la demanda; el fuerte poder de nego-ciación de los clientes, lo que hace que los precios del transporte estén por debajo de los costes; au-sencia generalizada de formalización contractual de los servicios; bajo nivel de capitalización en las empresas y un elevado nivel de endeudamiento; competencia desleal, que se ha visto incrementa-

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la península ibérica, cercana a las comunidades autónomas del norte, a Madrid y a la frontera de Portugal; una red aceptable, aunque mejorable, de carreteras y autovías; el paso de importantes ejes ferroviarios; la apuesta de la Administración regional en infraestructuras y en inversión logís-tica; unos costes laborales competitivos; un per-sonal altamente cualificado; nuevos polígonos industriales que facilitan la llegada de nuevas empresas y la implantación de las tecnologías de la información y la comunicación.

TT.- ¿Cuál es la valoración que desde el ámbi-to empresarial hacen de la labor del gobierno autonómico en el campo del transporte de mercancías?

M.A.G.- La valoración, aunque mejorable, es positiva, pero la misma está condicionada por la situación de crisis que estamos sufriendo, junto con la política económica del Gobierno central. El sector valora el esfuerzo que se está haciendo desde la administración regional en estos mo-mentos de crisis económica brutal. Esto exige más coordinación, control y recursos para paliar los grandes problemas del sector, con una apues-ta decidida por el modo de carretera, al ser el más competitivo, versátil y flexible.

Las relaciones entre las federaciones de em-presas de mercancías por carretera de ámbito re-gional son habituales, cercanas y normales, con reuniones periódicas con las instituciones auto-nómicas donde se plantean problemas comunes al sector.

Tenemos un déficit de representatividad a ni-vel autonómico con el resto de organizaciones empresariales, ya que seguimos sin lograr, a pesar de haberlo solicitado, que el sector de transportes de mercancías por carretera, a través de Fetracal, se integre en la Confederación de Organizaciones Empresariales de Castilla y León (Cecale).

TT.- ¿Cuáles son las iniciativas públicas que consideran necesarias para mejorar la com-petitividad del sector?

M.A.G.- Las iniciativas públicas están sien-do muy limitadas por razones presupuestarias. Siguen existiendo unas prioridades en infraes-tructuras de transporte en la comunidad, como la autovía del Duero (A-11); Valladolid-León (A-60); autovía Segovia-Santa María de Nieva, y otras también muy importantes.

Deseamos que el sector siga recibiendo ayu-das destinadas al fortalecimiento del transporte y la logística. También es importante un esfuerzo en los planes sectoriales de formación. En este

apartado quiero destacar el acuerdo Iberaval-Pro-vilsa para el sector de transporte por carretera de Castilla y León, con el fin de tener acceso a finan-ciación del circulante de las empresas.

TT.- ¿Cuáles son las principales reivindica-ciones del sector transportista frente a la Ad-ministración autonómica?

M.A.G.- Establecer líneas específicas de fi-nanciación para las empresas del sector; el esta-blecimiento de áreas de descanso; el pago obli-gatorio en un plazo máximo de 30 días; ayudas al fortalecimiento de las asociaciones; la reducción de la competencia desleal; ayudas para nuevas tecnologías; y la puesta en macha de ayudas a la formación con la entrada en vigor del CAP.

TT.- ¿Cuál es la relación que en la actualidad mantiene el transporte por carretera en su comunidad autónoma con el intermodal? ¿Cuál es su análisis particular sobre el trans-porte intermodal en la comunidad castellano leonesa?

M.A.G.- Queremos ver al transporte intermo-dal como un complemento al modo del transpor-te por carretera, y por tanto como una oportuni-dad. Las cifras en estos años atrás son claras: en Castilla y León la carretera es preponderante en el transporte de mercancías. Por otro lado, el ferrocarril muestra una tendencia muy estable, ligeramente descendente, mientras la carretera ha mostrado un importantísimo avance, aunque esta tendencia se ha frenado.

La administración autonómica defiende la ne-cesidad de potenciar la intermodalidad mediante la potenciación del transporte ferroviario, pero

“Si no hay trabajo lo demás es accesorio”

La Euroviñeta “significa una vuelta de tuerca (...) que hace cada día más inviable el ejercicio de la actividad”

La situación geográfica de Castilla y León aporta ventajas a las empresas de transporte de la región, según González Cabrejas.


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consideramos que no debería de ser en detrimen-to del modo de carretera. La realidad muestra que el crecimiento de este modo de transporte va lento, y hasta se ha frenado, frente al actual predominio del modo de transporte por carretera. Cualquier cambio de modo de transporte en un trayecto supone cambiar de sistema, en vez de tratarse de un mero transbordo técnico. Esta difi-cultad genera costes que hacen que el transporte intermodal no sea competitivo respecto al modo de transporte por carretera.

TT.- ¿Cuál sería el principal reto para el futu-ro en el ámbito del transporte de mercancías por carretera en la comunidad autónoma? ¿Cuáles son sus previsiones sobre el sector castellano leonés de cara a los próximos años?

M.A.G.- Dada la situación actual de crisis económica brutal, el principal reto de nuestras empresas es mantener su actividad y recuperar su rentabilidad. Por lo tanto, el problema sigue siendo el económico, porque si no hay trabajo lo demás es accesorio.

Las empresas están ajustando sus costes. Por ese motivo, cuando reciben noticias como la del Conse-jo de la Unión Europea de este mes de septiembre, que ha adoptado la propuesta sobre la Euroviñeta,

el sector de transportes transmite su malestar ante la medida comunitaria que significa una vuelta de tuerca más a la difícil situación, que hacen cada día más inviable el ejercicio de la actividad.

Por otra parte, también preocupa la elimina-ción del gasóleo profesional que ha propuesto la Comisión Europea. Nuestras asociaciones con-fían en que la oposición de España y de otros paí-ses impidan la supresión del gasóleo profesional, dado que su desaparición comportaría efectos ne-gativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española al encarecer el precio de los productos (el 85% de los cuales se transportan por carretera) y dificultar las exportaciones como con-secuencia de la situación periférica de España.

El sector sigue preocupado por la situación del mercado ante el alarmante descenso de la activi-dad que se está produciendo de forma progresiva en el último año en muchas de las especialidades del transporte.

Y las nuevas tecnologías irán marcando el fu-turo. Tenemos que ir cubriendo las necesidades de nuestros clientes, esto nos obligará a tener una mayor capacidad, tanto de dimensión empresa-rial como de músculo financiero.

TT.- ¿Qué opinión le merece el acuerdo alcan-zado entre las principales asociaciones del sector nacional y los colectivos de cargado-res más importantes a mediados del pasado mes de abril? ¿Cree que tendrá alguna apli-cación práctica?

M.A.G.- Se trata del mejor acuerdo que se po-día alcanzar, sin vulnerar la Ley de Competencia, con el fin de solucionar algunos de los principales desequilibrios existentes en el mercado de trans-porte derivados de su propia estructura.

Quizá habría que reseñar que aún no tenemos resultados de la aplicación práctica de los acuer-dos, y además se ralentizarán con el cambio de Gobierno que llegará con las nuevas elecciones generales que se celebrarán en noviembre.


La desaparición del gasóleo profesional “comportaría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española al encarecer el precio de los productos (...) y dificultar las exportaciones”

El presidente de Fetracal considera que “las nuevas tecnologías irán marcando el futuro” del sector transportista.

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TRANSBUR, UNA SOCIEDAD LIMITADA QUE RESPETA LA INDIVIDUALIDAD DE SUS SOCIOS

Una “rara avis”

Como sucede en muchos casos la explicación a esta singularidad hay que buscarla en el origen de la compañía, que nació como coo-perativa pero que con el paso del tiempo se convirtió en una socie-

dad limitada, ya que esta figura empresarial ofrecía ventajas operativas y financieras. Estos beneficios se buscaron ante el crecimiento que experimentó Transbur, un desarrollo que animó a sus socios a dar el paso para convertir la empresa en un operador logístico, lo que hacía necesario contar con insta-laciones en las cuales almacenar los productos de sus clientes. Pero cuando se realizaron los primeros movimientos en ese sentido empezaron a notarse las consecuencias de una crisis económica que aún hoy sigue siendo una dura realidad. Por tanto, la prudencia frenó esas ansias de crecimiento. Esa cautela es la que ha permitido a Transbur gozar de una saneada situación financiera y centrar su acti-vidad en el transporte de mercancías por carretera.

Pasión por el oficioEl funcionamiento de Transbur -que también ope-ra como agencia de transportes- es atípico, puesto

Son miles las empresas de transporte que operan en España. Todas tienen sus peculiaridades y la Agrupación de Transportistas de Burgos, Transbur, no es una excepción, puesto que nos encontramos ante una sociedad limitada formada por 17 socios y cuyo funcionamiento interno se acerca más al de una cooperativa que al de una compañía al uso.

que sus socios -así como los catorce colaborado-res fijos con los que cuenta la firma burgalesa- or-ganizan sus tareas de manera coordinada, pero con un grado de libertad muy amplio en muchas de las facetas de su tarea. Así, cada uno elige el camión y el semirremolque que más se ajusta a sus necesidades, pero también a sus gustos. Es cierto que así no se logra una economía de escala de cara a los proveedores de vehículos, pero los socios de Transbur no pretenden presionar a los fabricantes de camiones para lograr mejores pre-cios, lo que buscan es ofrecer a sus clientes el me-jor servicio sin que ello pase por una uniformidad en la flota, que sí cuenta con unos colores corpo-rativos comunes a todas las unidades. Por tanto, tal y como reflejan las fotografías que ilustran este texto, la variedad de marcas y potencias de los ve-hículos de la flota es muy alta. En cambio, otros costes sí que son negociados en función de los intereses de los socios, como los seguros, el apar-camiento, las oficinas de la empresa, el personal administrativo (integrado por tres mujeres que merecen ser citadas en este reportaje: Ana, Belén y Elena), o el abastecimiento de combustible.

Tal y como declara Jaime Álvaro, miembro del

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Consejo de Administración de Transbur, “esta es una empresa de autónomos a los que nos gusta tener una gran libertad, incluso pecamos de ser individualistas, pero que hemos visto que nuestra unión nos permite ofrecer a nuestros clientes me-jores servicios sin que, además, estemos a expen-sas de intermediarios”.

Emilio Bustillo, otro de los cinco integrantes del máximo órgano de gobierno de la compañía, asegura que “no hemos bajado los precios porque confiamos en el servicio que prestamos. Por eso y por amor propio. Preferimos no cargar un día a ha-cerlo bajando nuestras tarifas, lo que al final sólo te lleva a entrar en una espiral muy peligrosa. Si los costes han subido y algunos bajan los precios, el resultado para ellos es la ruina”.

Cesar Andrés, hijo de transportista y propieta-rio de un Scania V8 con 460 cv de potencia y 1,2 millones de kilómetros, destaca que “si no te gus-ta el oficio no aguantas los sacrificios que conlle-va. Además, aquí asumimos que hay viajes me-jores que otros, pero la asignación de los mismos se realiza en función de quien ha quedado antes vacío, independientemente de si eres socio o co-laborador. No hay diferencias entre unos y otros. Eso sí, las decisiones estratégicas las toma el

Consejo de Administración, que se renueva cada dos años, tras consultar a los socios”.

Ausencio Rojo, quien acumula a sus espaldas tres millones de kilómetros, recuerda cómo ha cambiado el mundo del transporte de mercancías desde que empezó a ejercer como conductor, cuan-do la profesión era más dura y penosa. Hace déca-das el peso de las cargas solía ser muy superior a las permitidas legalmente, y también los tiempos de conducción se alargaban más. “Ahora, cuando el tacógrafo me obliga a parar no suelo estar can-sado. Los camiones de hoy son mucho más cómo-dos y fáciles de conducir, pero es verdad que las paradas obligatorias han reducido los accidentes”.

En cuanto al futuro, “queremos ir a más, pero las circunstancias actuales nos obligan a ser pru-dentes”, afirma Emilio Bustillo, quien lamenta que los tiempos de espera para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga lastran la efi-ciencia de las empresas de transporte, por lo que considera necesario que los cargadores y los des-tinatarios de las mercancías optimicen estas ta-reas para que así los trayectos sean más rápidos.


La sede de Transbur, así como

el aparcamiento utilizado por la

empresa burgalesa, se encuentran en el

Centro de Transportes de Burgos.


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QUALITY TRUCKS, CONCESIONARIO VOLVO EN BURGOS, AMPLÍA SUS SERVICIOS

Proveedor global de soluciones

Esa es la filosofía que los respon-sables de Quality Trucks aplican en los 16 puntos de venta que posee repartidos por el norte de la península ibérica y las islas Canarias: que el cliente entre-

gue las llaves de su vehículo y tenga la seguri-dad de que todas las necesidades de su camión serán resueltas sin salir del concesionario, evi-

La ciudad de Burgos es un nudo vial de gran importancia de la meseta norte y, por tanto, un punto con un elevado tráfico pesado, por lo que resulta de gran interés para los fabricantes de vehículos industriales contar con presencia en la provincia. El concesionario que Volvo ofrece a sus clientes en la capital burgalesa es Quality Trucks, un proveedor global de soluciones para los transportistas.

tando así pérdidas de tiempo en desplazamien-tos innecesarios.

Lograr este objetivo requiere una plantilla for-mada en múltiples áreas, un esfuerzo compartido tanto por los empleados como por parte de Quality Trucks, una empresa que entiende que la forma-ción no es un gasto, sino una inversión que se ter-mina amortizando gracias a los ingresos que gene-ra dar más y mejores servicios a los transportistas.

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Daniel Aragón, responsable de Marketing de Quality Trucks, destaca que la firma tiene “un compromiso total con Volvo, una marca premium cuyos productos atesoran una gran calidad y son muy valorados tanto por flotistas como por autó-nomos”. Aragón destaca que la caída de las ven-tas sufridas en 2009 y la primera mitad de 2010 han otorgado un mayor peso a los ingresos obte-nidos en el área de posventa, en la que, además, se han realizado campañas promocionales apo-yadas por la marca sueca y que han obtenido una muy buena acogida por parte de los profesionales de la carretera. En este punto subraya el magnífi-co funcionamiento del taller burgalés, “en el que contamos con un equipo humano excelente”. Y apunta que en las encuestas de satisfacción rea-lizadas entre los usuarios del taller de Burgos la valoración de los profesionales y de sus interven-ciones es “excelente”.

Aragón, quien señala que todos los concesio-narios Quality Trucks comercializan semirremol-ques de la marca Fliegl, apunta que gracias a las prestaciones del sistema telemático Dynafleet se llevan a cabo auditorías de consumo que, suma-dos a cursos de conducción eficiente, logran reba-jar el consumo de los vehículos en hasta un 4%. El responsable de Marketing añade que el cambio de hábitos de los conductores conlleva una mejo-ría en el consumo pero también un menor desgas-te de determinados componentes, principalmen-te los relacionados con el sistema de frenado, y un

mejor trato del motor y la cadena cinemática, lo que redunda en menores incidencias y, por consi-guiente, una mayor rentabilidad del camión.

Daniel Aragón constata que las flotas de trans-porte de mercancías por carretera están orientadas a la optimización de sus recursos, por lo que evalúan todos los parámetros que intervienen en la gestión con el objetivo de lograr la mayor rentabilidad.


El taller, centro de gravedad

Los concesionarios de vehículos industriales tienen en el área de posventa uno de sus puntos fuertes. Y el caso de Quality

Trucks en Burgos no tiene por qué ser una excepción. La instala-ción burgalesa, que dispone de una superficie de tres mil metros cuadrados y una plantilla de catorce personas, cuenta con un taller en el que pueden ser atendidos ocho camiones de manera simultánea. Unos vehículos que son reparados por un equipo de diez mecánicos que reciben formación tanto por parte de Volvo como de Quality Trucks. El fabricante sueco imparte cursos a distancia -denominados e-learning- así como presenciales. La ad-quisición de conocimientos por parte del personal de recambios y taller es uno de los aspectos más cuidados por Volvo, señala el responsable de Posventa de Quality Trucks en Burgos, Salvador Elvira, quien agrega que el grupo también forma a sus empleados a nivel interno. La instalación de Burgos, además, ofrece servicio 24 horas en parte de la provincia -por el sur hasta Lerma y por el norte hasta Pancorbo- y también en zonas de Palencia y Soria.

Ocho vehículos pueden ser atendidos de forma

simultánea en las instalaciones de Quality

Trucks en Burgos.

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Toma de contacto con el nuevo modelo, un camión lleno de argumentos positivos

Actros 2011, Euro 6 y mucho más...

La última generación de Actros ya pisa el asfalto. Y aunque habrá que esperar a final de año para que rueden en nuestras carreteras las primeras unidades salidas de la producción en serie iniciada el pasado 30 de septiembre, en TodoTransporte hemos tenido la oportunidad de conducir sus primeros pasos por tierras germanas, tanto en tráfico abierto como en circuito cerrado. Sin rodeos: traemos sensaciones muy positivas. Y sus argumentos superan con creces los que en su día alzaron a sus predecesores con el título de “Truck of the year”.

Ha sido una grata sorpresa (después de unos meses en los que la carre-ra con Scania por ser el primero en presentar un motor Euro 6 parecía el

único fin) comprobar que tras el nuevo Actros hay mucho más que la consecución de la citada nor-ma anticontaminante.

Para empezar (aunque para gustos los colores), su aspecto exterior es soberbio. Conjuga una gran personalidad (mayor que las anteriores genera-ciones) con un diseño aerodinámico mejorado. Parte de su singularidad se debe al crecimiento de su parrilla frontal, cuyas lamas insinúan una “V” muy abierta. El número de éstas nos indi-ca si se trata de una cabina de piso plano (5), o piso normal (4). Entre ellas y el nuevo radiador sobredimensionado existen unas persianas de accionamiento eléctrico que regulan el flujo de aire exterior. La decisión de apertura o cierre la toma la centralita de manera automática según la temperatura del líquido refrigerante del motor. Un par de ventajas vemos en este sistema: ahorro de combustible por recurrir en menor medida a los ventiladores accionados por el motor, y mayor

y mejor capacidad de refrigeración del circuito y de su nuevo Aquatarder (retarder de agua).

AquatarderFirmado por Voith y con una potencia anunciada de 750 kw (1.020 cv) es otra de las gratas sorpre-sas ocultas de esta nueva generación de camio-nes. Su entrada en acción parece más gradual en los primeros instantes y con mayor poder de retención final en altas revoluciones. Con 20 li-tros de líquido refrigerante adicionales para el funcionamiento del nuevo mecanismo, el ahorro de peso respecto al anterior retarder está cifrado por el fabricante en 60 kg. Para los más escépticos hay que comentar que durante su uso, a pesar de haber sido un poco “perversos” con él, no detecta-mos síntoma de fatiga en el sistema. Y me refiero tanto en rendimiento de frenada como en el dato de la “temperatura del motor”, que ahora permite un control más exacto, pues el display muestra el número concreto de grados centígrados.

Continuando con los sistemas de retención, en esta nueva mecánica de seis cilindros en línea podemos optar por un freno motor de generosas

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prestaciones, en concreto hasta 400 kW (544 cv) en su versión Euro 6. El mando que lo acciona es el mismo que hace las funciones de palanca de cambios, que abandona su tradicional ubicación junto al conductor permitiendo que el asiento crezca cuatro centímetros de ancho. Pero volvien-do al freno motor, Mercedes nos ofrece tres rangos de uso: en una primera posición son tres los ci-lindros que actúan para ralentizar la marcha, en la siguiente se incorpora el trío restante, y en la última entra en acción el nuevo eje que permite la gestión de las válvulas para obtener la mayor eficacia de frenado. Al margen de estos dos siste-mas (“retarder de agua” y “freno motor de válvu-las”) toda la gama motorizada con esta bancada de 12,8 litros viene equipada de serie con un freno estándar que alcanza los 300 kW (402 cv).

AcelerandoEl tacto del pedal del acelerador permite una conducción muy intuitiva en modo automático

con un periodo de adaptación mínimo. El nuevo software tiene una respuesta rápida pero tran-quila. Y me explico: acostumbrados últimamente a sistemas que no permiten la más mínima rela-jación de la musculatura de pie y tobillo en las subidas, puesto que de inmediato cambian a la velocidad más larga posible, aquí disponemos de esa décima de segundo que nos permite tantear mejor la orografía del terreno con el pedal, con la tranquilidad de disponer de una electrónica más paciente. Ojo, que este punto es un aspecto posi-tivo porque viene acompañado de un paso entre velocidades rápido y fluido presente en todas las unidades del nuevo Actros probadas con inde-pendencia de su potencia.

FleetBoardOtra de las novedades del nuevo Actros es que monta como equipamiento de serie el dispositi-vo FleetBoard. Se trata de un sistema telemático que mide diversos parámetros de la conducción

De izquierda a derecha, nuevo Actros piso plano,

Actros actual y nuevo Actros de 2,3 m de ancho

(futuro sustituto del Axor).

Felicitamos a los responsables de elegir el recorrido elegido para esta demostración. Variedad en los tipos de carreteras y belleza paisajística para mostrar la nueva creación de Mercedes-Benz.

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y los evalúa (consumo de combustible, uso de los frenos, condiciones de uso, estilo de conducir, diagrama del régimen del motor, uso del pedal del acelerador...) enviando los datos vía telemática e informando así sobre el tipo de conducción que se realiza y permitiendo la mejora de la misma en los parámetros correspondientes. Alargar en 30.000 km los periodos de mantenimiento, aumento de la vida útil del camión, reducción de averías e in-cluso corrección de los típicos “vicios” en la con-ducción son algunos de los beneficios que aporta esta tecnología. Sabedor de su rentabilidad para el cliente, la marca permite su uso gratuito du-rante cuatro meses.

CabinasSiete son las variantes de cabina que presenta de momento la nueva gama Actros, de las que cuatro, con dimensiones de 2,30 m de anchura exterior, es-tán destinadas a sustituir a los actuales Axor. Lo más novedoso es que dos de ellas ofrecen piso pla-no (algo inédito hasta la fecha en este segmento)

con una vertical interior de 1,64 m o 1,97 m. Las otras dos presentan un túnel motor de 17 cm sobre el que existen dos alturas: 1,46 m o 1,79 m. Las tres restantes cabinas sustituirán a la actual gama Ac-tros. Todas ellas son de piso plano con tres alturas interiores: 1,97 m, 1,99 m y 2,13 m.

Llamará la atención la escasa diferencia entre las dos primeras, cuya denominación comercial es StreamSpace y BigSpace respectivamente. La

La toma de contacto con el nuevo Actros en tierras germanas incluyó también unidades de la anterior generación, que continúa en el mercado.

El volante es un auténtico multifunción.

En la foto superior se permite la entrada de aire, en la inferior la persiana está cerrada.



diferencia entre ambas está en su frontal superior, que en el caso de la StreamSpace carece de visera y bocinas mientras que cuenta con un acabado más aerodinámico que permite recortar algunas décimas en el apartado de consumo a su herma-na casi gemela. La configuración interior respon-de a un diseño más clásico especialmente en lo

que a los armarios frontales se refiere, saliéndose de la nueva norma de “asimetría cromática” que separa el espacio de conducción de la zona de descanso en los nuevos Actros.

Especialmente interesante es el nuevo con-cepto “Solostar” (pensado para un solo conduc-tor), en el que el asiento del acompañante se ubi-

Cada vez son más la pequeñas ayudas que incorporan los nuevos vehículos y de las cuales no se hace uso

en muchas ocasiones por desconocimiento. A conti-nuación se expone una muestra de las aportadas por la nueva gama Actros:

Navegando por el menú del display del cuadro median-te los mandos del volante encontramos una “tecla de programación libre” que nos permite acceder directa-mente al submenú que consideremos más oportuno y previamente hayamos asignado (consumo, temperatura, tiempo de conducción, etc). Para resolver cualquier duda que pueda surgir en su manejo y en el de otros elemen-tos del camión, el sistema de navegación y radio dispone de un manual de instrucciones digital.

Otra novedad es el radiotelemando multifunción que nos permite, además de abrir el vehículo a distancia, acceder a gran cantidad de información del vehículo, como la presión de las ruedas o, por ejemplo, encender/apagar las luces desde desde el exterior del camión. Para ello dispone de una pantalla de 4,6 cm. El arranque del vehí-culo se efectúa presionando un botón, previa introdución de la citada “llave” (multifunción o sencilla), efectuando el sistema un diagnóstico con la primera pulsación.

Otra peculiaridad es exclusiva del motor de 480 cv. Su par máximo es de 2.300 Nm, salvo en su última velocidad (12ª), que comparte guarismo con su hermano de 510 cv (2.500 Nm).

El nuevo modo “A-economy” limita la velocidad a 85 km/h y la aceleración se gestiona en modo “Soft-Cruise” con un par motor menor.

Un nuevo travesaño tubular en la parte trasera del vehículo mejora la rigidez del chasis y hace las veces de calderín, desapareciendo este elemento.

Las balonas del eje trasero pasan a ser cuatro en vez de dos y además están más separadas que en la versión anterior mejorando su eficacia.

Si elegimos suspensión mecánica en el tren delantero, sus ballestas son ahora de una sola hoja y con apoyo de aluminio, con el consiguiente ahorro de peso.

La bomba de la dirección asistida ahora está regulada electrónicamente para reducir el consumo.

El “Active Brake Assist” ejecuta ahora frenadas de emergencia automá-ticas ante obstáculos móviles o fijos.

Se dispone de una regulación continua de los amortiguadores (CDC opcional).

Las luces de emergencia se conectan automáticamente cuando se efectúa una frenada a fondo.

El control de presión de los neumáticos es opcional y también existen diversos paquetes de seguridad.

Las nuevas cabinas de 2,30 m de ancho, sustitutas del Axor, son las primeras de su categoría con piso plano, siendo Mercedes el primer fabricante en ofrecer ex-clusivamente piso plano con diferentes alturas en sus cabinas de larga distancia de 2,5 m de anchura.

Las cabinas con piso plano disponen de dos tipos de suspensiones: una “mecánica de confort” con cuatro muelles helicoidales con un frecuencia de 1,8 Hz y otra “neumática de confort” con cuatro fuelles neumáticos que reducen a un solo Hz las oscilaciones. Con túnel mo-tor la suspensión estándar de la cabina es de cojinetes de goma delante y patas telescópicas detrás de 6 Hz, teniendo en opción la suspensión “mecánica de confort” (1,8 hz) y la “neumática de confort” (1,0 hz).

Son muchas más las pequeñas y no tan pequeñas “cu-riosidades” que nos dejamos que las que ponemos, pero la única intención es la de hacer ver al lector la cantidad de parámetros que pueden modificar el comportamiento dinámico de un vehículo y que inicialmente se consideran menores aunque con el paso de los kilómetros adquieren su importancia. Así, dos camiones aparentemente iguales pueden ofrecer prestaciones y comportamientos dinámi-cos muy dispares. Hoy más que nunca podemos elegir el camión a nuestra medida (o a la de nuestros conductores) como si de un traje se tratara, pero es necesario saber lo que necesitamos, nuestras posibilidades, y las que nos ofrece el fabricante para obtener la máxima rentabilidad y satisfacción del producto adquirido. Si añadimos las posibi-lidades de configuración de la gama actual Actros/Axor es difícil no encontrar ese traje dentro de la casa Mercedes.

El nuevo Actros, bajo la lupa de Silvio

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ca en el fondo, a modo casi de sillón, para el mejor disfrute del tiempo de descanso, aunque también dispone de cinturón de seguridad para su uso le-gal en carretera. La sensación de espacio es es-pectacular, existiendo posibilidad de incorporar una segunda cama. Sin duda esta concepción del espacio será la que prevalezca en el futuro a la vista de sus ventajas.

No quiero dejar pasar otro aspecto que, si bien no es demasiado importante, es diferenciador de calidad de producto; me refiero al excelente ajus-te de las puertas. El sonido que acompaña al cie-rre de las mismas parece calcado de la gama de turismos, a pesar de sus dimensiones.

OM 471, seis cilindros en líneaDeliberadamente dejado para el final, ya he cita-do unas líneas más arriba su nueva arquitectura y

Salpicadero envolvente, entorno acogedor para

el conductor.

Vista desde la vertical de los peldaños de acceso a la cabina. La foto de la izquierda corresponde a la cabina estrecha. A la derecha la ancha.

Profesor y compañero del conductor, el FleetBoard es un socio rentable del empresario.



La salida de las primeras unida-des de la cadena de montaje de

un nuevo modelo de camión suele llevar aparejada, por razones obvias, la retirada de pedidos del modelo al que sustituye. En esta ocasión los responsables de la marca teutona tienen la intención de mantener en catálogo durante más de un año (al menos hasta comienzos del 2013) ambas generaciones. Este esfuerzo no es menor, y no está al alcance de

cualquiera, pero sí para el gigante alemán. No perdamos de vista que no sólo se trata del Actros, ya que también los Axor se ven involucrados en esta renovación. De hecho, hasta la denominación de este modelo des-aparecerá y sus sustitutos comparti-rán el apellido de los mayores.

La nueva familia Actros está desti-nada a crecer en los próximos años, una vez descatalogada definitivamen-te la actual, sobre todo en motores, si

tenemos en cuenta el amplio abanico que caracteriza al fabricante de la es-trella en este apartado. Entre tanto, el cliente va a tener una oportunidad his-tórica para elegir el modelo que más se adecúe a sus necesidades dentro de un amplio catálogo y durante más de 15 meses.

A continuación podemos ver algunas de las diferencias más significativas entre los Actros/Axor actuales y la nueva gama Actros:

Axor/Actros frente a nuevo Actros

AXOR ACTUAL ACTROS ACTUAL NUEVO ACTROS NUEVO ACTROS (“CABINAS AXOR”)

Motor 6 cilindros en línea(6,4; 7,2 y 12 l)

6/8 cilindros en V(11,95 y 15,93 l)

6 cilindros en línea (12,8 l)

6 cilindros en línea (12,8 l)

Potencias 238, 256, 286, 326, 360, 421, 428 cv

320, 360, 408, 435, 456, 476, 510, 551, 598 cv 421, 450, 480, 510 cv 421, 450, 480, 510 cv

FleetBoard Sí Sí Nuevo y gratuito cuatro meses

Nuevo y gratuito cuatro meses

Palanca de cambio Junto al asiento Junto al asiento Columna de dirección Columna de dirección

Cambio Manuales de 6 y 9 velo-cidades y PowerShift PowerShift 2 PowerShift (3ª genera-

ción) de seriePowerShift (3ª genera-

ción) de serie

Arranque/parada Llave Llave Botón Botón

Función “A-economy”* No No Sí Sí

Par máximo desde 1.100 rpm 1.080 rpm 1.000 rpm 1.000 rpm

Suspensión trasera neumática*

De dos fuelles en opción a partir de 360 cv De dos fuelles De cuatro fuelles De cuatro fuelles

ESP (control de estabilidad) Opcional en tractoras Opcional en tractoras De serie en tractoras

y rígidosDe serie en tractoras

y rígidos

cubicaje (12,8 litros). Con cuatro niveles de poten-cia disponibles (421, 449, 476 y 510 cv) la mayor diferencia en el comportamiento dinámico con respecto a sus equivalentes OM 501 (anteriores seis cilindros en V) la encontramos en su rendi-miento a bajo régimen. Muestra más resistencia a la pérdida de revoluciones en los tramos hostiles, lo que sin duda es un gran logro para un Euro 6 que además es capaz de consumir menos com-bustible que su predecesor.

Tendremos ocasión, en “próximos capítulos”, de extendernos en las virtudes que apunta esta nueva mecánica ya en nuestro recorrido habi-tual de pruebas. De momento sirva esta toma de contacto en suelo alemán como anticipo, pues-to que este nuevo Actros trae mucho y bueno que contar.

Silvio Pinto

Concepto SoloStar: algún día todos los camiones se fabricarán así.


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El fabricante ya comercializa vehículos eléctricos, híbridos y a gas para distribución

Clean Tech, la propuesta más sostenible de Renault Trucks

Para Renault Trucks, los mayores avances en sostenibilidad y transporte de mercancías están en la ciudad, el escenario donde esta imprescindible labor ejerce su mayor impacto sobre la sociedad. En este ámbito, las nuevas tecnologías de propulsión, ya en el mercado, aportan indudables ventajas y están listas para empezar a expandirse dentro de un proceso que, sin embargo, se producirá a un ritmo lento aunque sin vuelta atrás.

Renault Trucks presentó el pasado 22 de septiembre en Lyon (Francia) su gama “Clean Tech”, compuesta por una serie de vehículos concebidos para

aplicaciones urbanas y propulsados por energías alternativas al gasóleo. Esta evolución tecnoló-gica es fruto del convencimiento del constructor

francés sobre que es en el ámbito de la ciudad donde existe el gran reto de cara a compatibilizar las necesidades relativas al transporte urbano de mercancías con la exigencia social de protección del medio ambiente. De hecho, si en la actualidad el 50% de la población mundial vive en las ciu-dades, este porcentaje alcanzará el 60% en 2030.

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Y teniendo en cuenta que cada habitante urbano consume 20 toneladas anuales no parece que es-temos ante un asunto menor.

Bajo este punto de partida, en la marca del rombo tienen claro que si bien en el transporte de larga distancia seguirá predominando durante un buen número de años el gasóleo como combusti-ble dominante, “es en la ciudad donde las solu-ciones alternativas toman sentido”.

Gama Clean TechPara plasmar la idea de que la ciudad va a servir de plataforma para la extensión de las propulsiones alternativas, uno de los representantes de la nueva gama Clean Tech es el Maxity Eléctrico, con 4,5 t de MMA, carga útil de hasta 1.895 kg, una autono-mía de 100 km y una velocidad máxima de 90 km/h aunque limitada a 70 km/h para optimizar la auto-nomía. Dispone de baterías de litio-ion que requie-ren un tiempo de recarga de siete horas. Su nivel de emisión de ruidos es de 63 decibelios, muy por debajo del de cualquier vehículo con motor térmi-co, y no emite ni contaminantes ni gases de efecto invernadero. Con todo ello, puede ser utilizado en distribución nocturna y su acceso está permitido a las denominadas zonas de baja emisión ya implan-tadas en algunas ciudades europeas. Otra ventaja añadida, aunque de momento limitada a algunos mercados como el francés, es que puede ser con-ducido con carné B gracias a una reglamentación específica creada para no penalizar el peso de las baterías frente a un modelo convencional.

Su motor ofrece 47 kw, su par máximo en el arranque es de 270 Nm y va equipado con una caja de cambios automatizada de seis velocida-des. Durante la presentación de este vehículo fue posible realizar una toma de contacto en zonas abiertas al tráfico y el resultado es realmente sa-tisfactorio. Gracias al cambio automático y a la reducción, casi ausencia total, del nivel de sonori-dad de marcha, el incremento en el grado de con-fort para el profesional del volante es palpable. Y empuje, especialmente, durante la salida desde parado, no le falta.

Distribución híbridaLa propulsión híbrida es otra de las propuestas de Renault Trucks a través del Premium Distribución Hybris Tech. Tras cerca de tres años llevando a cabo recorridos en prueba con esta versión, com-pañías como SITA, Grand Lyon, Coca-Cola y, más recientemente, Norbert Dentressangle, con dos unidades, emplean este camión híbrido en sus labores diarias.

La tecnología híbrida paralela asocia un motor térmico y un motor eléctrico. Ambos proporcionan la potencia en las ruedas según varias hipótesis de distribución: ya sea en paralelo o por separado. El vehículo, que cuenta con caja de cambios automa-tizada, obtiene la electricidad durante el frenado o en las fases de deceleración y la almacena en bate-rías de tracción que no requieren recarga externa. El motor eléctrico impulsa al vehículo durante la fase de arranque desde parado, cuando mayor es

¿Cómo puede mejorarse la logística urbana?

Los sistemas de propulsión alterna-tivos son una de las herramientas

para mejorar el impacto medioam-biental de la distribución urbana de mercancías. Pero no son la única y, consciente de ello, Renault Trucks participa en la actualidad en una serie de proyectos que afrontan la optimi-zación de toda la cadena implicada en las labores de reparto en la ciudad. Uno de ellos es Freilot, una iniciativa que se está llevando a cabo en cuatro ciudades, entre ellas Bilbao, y que in-cide sobre tres aspectos. Por un lado, el conductor dispone de herramientas técnicas a bordo concebidas para reducir el consumo de carburante. En segundo lugar, se contempla la adap-tación de los semáforos para reducir el número de parada de los vehícu-los de distribución de mercancías. Finalmente, otra línea de investigación estudia los efectos positivos de un

sistema de reserva de plaza para carga y descarga.

Otro proyecto, desarrollado en Lyon y denominado Optimod’Lyon, trabaja en la recolección, tratamiento de datos

y producción de servicios informativos en una ciudad para tratar y transmitir toda la información de interés (plazas de aparcamiento, transportes públicos, semáforos...) de forma integrada.

Las labores de distribución nocturna forman parte del análisis de proyectos europeos como Freilot.


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el consumo de un motor térmico, el cual por su par-te arranca a partir de 37 km/h y se apaga al dete-nerse el vehículo (rotondas, cruces, etc). El resulta-do de la intervención del propulsor eléctrico en las citadas fases de funcionamiento en una reducción en el consumo de gasóleo del 20%. Otra ventaja es el descenso de la sonoridad, con 74 decibelios en modo eléctrico. Con este planteamiento, la aporta-ción positiva de la tecnología híbrida es innegable en ámbitos urbanos, aunque en carretera abierta la ventaja desaparece.

Este vehículo comenzó a probarse en 2008 a través de las empresas Grand Lyon y SITA en una versión Euro 5 con motor de 320 cv. Por su parte, Coca-Cola cuenta en su flota de Bruselas con una unidad de 340 cv, mientras que en 2009 la compañía Colas recibió una unidad equipada con volquete-basculante. Con una media de seis rotaciones al día y nueve toneladas de carga útil,

este vehículo transporta en un radio de 40 km al-rededor de Lyon cerca de 54 toneladas de áridos y materiales para obras. Desde Colas confirman un descenso en el consumo del 24%.

Desde el pasado mes de junio, Norbert Den-tressangle cuenta con dos Premium Hybrid con 310 cv que circulan en las regiones de París y Lyon respectivamente mientras que un tercero va a co-menzar a operar en el área londinense. Este mo-delo está ya disponible en varios países europeos y la previsión de ventas alcanza “varias decenas” para el próximo año, una estimación también vá-lida para el Maxity Eléctrico.

El gas, otra alternativaAl igual que el camión híbrido, el Premium Dis-tribución GNV, alimentado por gas natural y a la venta desde hace más de diez años (hay más de 500 unidades en circulación), está concebido para labores urbanas y periurbanas. Monta un motor Cummins con 300 cv de potencia y 1.166 Nm de par que va asociado a una caja de cambios auto-mática Allison 3000. Está disponible en versión rígida 4x2 18/19 t y 6x2*4 26 t. Puede almacenar hasta 160 m3 de gas en ocho botellas. La oferta GNV de Renault Trucks está disponible en Fran-cia, España, Suiza, Italia, Bélgica, Países Bajos y Noruega. Debido a la escasa extensión de puntos de suministro de GNV, son las flotas cautivas y co-lectividades quienes están apostando en mayor medida por este vehículo, el cual mejora las emi-siones de un diésel y su nivel de sonoridad.

La etiqueta Clean Tech no identificará sólo a los vehículos eléctricos, híbridos o a gas de Renault Trucks. En el área de posventa, los talleres oficiales autorizados para intervenir sobre estos vehículos contarán también con este distintivo. El primero en España estará dentro de poco tiempo en Barcelona.


Trabajo y ocio a bordo con el smartphone

Renault Trucks ha lanzado una serie de aplicaciones para smartphones de su NavTruck, el navegador especial para camiones que tiene en cuenta

las medidas del vehículo y otras variables adecuadas para vehículos indus-triales a la hora del calcular rutas. También en el citado dispositivo puede instalarse la aplicación gratuita Red Renault Truck, que contiene información sobre los más de 1.500 centros de servicio de la marca francesa en los 100 países en los que está presente.

Bastante útil resulta asimismo Deliver Eye, que permite al conductor tomar fotografías de retenciones de tráfico o mercancías deterioradas para comunicar esta información a su empresa. En el ámbito del ocio, el juego Renault Trucks Racing también es descargable para iPhone, y en App Store está disponible gratuitamente Album photos chauffeur, una galería creada como un lugar de intercambio de fotos entre conductores y apasionados del mundo del camión.

Navtruck calcula rutas en función de variables adaptadas a los vehículos industriales.

Tras años de experiencia en el ámbito de la recogida de residuos urbanos, el gas natural ya se utiliza como combustible en vehículos destinados a la distribución de mercancías.

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Presentación COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

La gama abarca versiones de hasta 17,2 m3 de capacidad y 4,7 t de carga útil

Iveco mejora la oferta de la Daily Una nueva oferta mecánica que culmina con el potente motor 3.0 l de cuatro cilindros, 205 cv y 470 Nm de par máximo, cambios estéticos que afectan básicamente al frontal, mejoras en el equipamiento y un consumo optimizado son los argumentos con los que llega al mercado una nueva generación de la incombustible Iveco Daily, de la que desde la primera generación aparecida en 1978 se han vendido ya 2.500.000 unidades en todo el mundo.

Iveco presentó el pasado 21 de septiembre en Turín la nueva generación de su modelo Daily, capaz de ofrecer, en la versión equi-pada con el motor 2.3 l y cambio manual de

seis marchas, una reducción en el consumo de combustible de hasta un 10%. La oferta mecáni-ca del comercial ligero italiano abarca motores de 2.3 litros con 106, 126 y 146 caballos, motores 3.0 litros con 146, 170 y 205 cv así como una ver-

sión alimentada por gas con 136 cv (3.0 l) y una de propulsión totalmente eléctrica. Para alcanzar la nueva norma Euro 5, el vehículo incorpora el sistema EGR, catalizador oxidante y filtro diésel antipartículas.

La combinación de variantes configura una oferta total de más de 7.000 combinaciones, con seis niveles de MMA entre 3,2 y 7 toneladas, car-gas máximas permitidas de 1.500 a 2.500 kg so-

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COMERCIALES LIGEROS

bre el eje delantero y de 1.900 a 5.350 sobre el eje trasero, carga útil de hasta 4.700 kg y capacidad máxima de arrastre de 3.500 kg. Está disponible, además, en tres pasos de carrocería, cuatro lon-gitudes y tres alturas internas para la gama de furgonetas, con una capacidad de carga que va desde 7 a 17,2 m3.

No falta tampoco en la gama, aunque no incor-pora el nuevo frontal, la versión 4x4, que cuenta con tres bloqueos diferenciales, tracción integral permanente, neumáticos específicos de grandes dimensiones y caja cambios de seis marchas aco-plada a la caja de transferencia central con dos reducciones para obtener 24 cambios durante la marcha y cuatro en marcha atrás.

Entre las novedades figura la motorización de tres litros con 205 cv y 470 Nm de par máximo, que se convierte en el motor diésel de cuatro ci-lindros más potente de su segmento tras adoptar un nuevo doble turbocompresor interrefrigerado. También es nuevo el cambio manual de seis mar-chas que, combinado con el motor de 2.3 litros (disponible en niveles Euro 5 y EEV y que ha sido mejorado mediante un nuevo turbo de geometría variable) y los dispositivos de parada y arranque automático e indicador de cambio de marcha, permite una reducción en el consumo en la ver-sión de 146 cv hasta un 10%. Otra opción, espe-cialmente indicada para recorridos urbanos, es el cambio automatizado Agile de seis marchas, ca-paz de funcionar en modo automático o secuen-cial. Fabricado por ZF, puede combinarse con to-das las motorizaciones excepto con la de 205 cv.

Nuevo frontalEn el capítulo estético los cambios residen en el frontal, que incluye una nueva calandra y unos nuevos grupos ópticos con luces diurnas incor-poradas y faros antiniebla adaptables al radio de giro. Por dentro, el volante cuenta ahora con re-gulación axial mientras que se ha optimizado la posición de la palanca de cambios.

La marca italiana ya admite pedidos de las versiones 2.3 litros con 106 y 126 cv así como de las motorizaciones de tres litros de 146 y 170 cv. En octubre se empiezan a comercializar las va-riantes de tres litros con 205 cv, la de 170 cv con nivel de emisiones EEV y el motor alimentado por gas natural. A partir de enero de 2012 podrá en-

Electricidad y gas, realidades palpables

Junto con la amplia gama de motorizaciones de gasóleo, la nueva Daily se comercializa también en versión de propulsión totalmen-

te eléctrica disponible en las versiones 35S (furgoneta y cabina) con un motor de 30 kW nominales (60 kW de pico) y 50C (furgoneta y versión con cabina), con un motor de 40 kW nominales (80 kW de pico). Equipa baterías de sodio níquel cloro, la velocidad máxima es de 70 km/h y su autonomía varía entre 90 y 130 km, según el núme-ro de baterías instaladas.

Completa la gama la variante Natural Power, con un motor de 136 cv y tres litros de cilindrada que cumple con la normativa EEV, más estricta que la Euro 5. Entre sus ventajas frente al motor diésel figura un menor nivel de sonoridad, lo que lo hace especialmente indicado para trabajos nocturnos.

El volante cuenta ahora con regulación axial mientras que se

ha optimizado la posición de la palanca

de cambios.


COMERCIALES LIGEROSPresentación

cargarse la Daily 2.3 de 146 cv y la equipada con el motor 3.0 con 146 cv en versión Heavy Duty, al tiempo que ya estará disponible el nuevo cambio manual de seis marchas para el motor 2.3 y los dispositivos opcionales Start&Go e indicador de cambio de marcha.

En la configuración de los niveles de equipa-miento se ha optado por comercializar tres versio-nes, Daily, Daily Plus y Daily Top, con crecientes niveles de equipamiento de serie, las cuales se combinan al mismo tiempo con los paquetes de accesorios opcionales Kipper Pack, concebido especialmente para el trabajo en las obras, Spe-cial Van Pack, dedicado a la entrega de paquetes, Winter Pack, que incluye el equipamiento nece-sario para climas fríos y Towing Pack, proyectado especialmente para utilizar un remolque.

Tracción trasera y chasis de larguerosEl ADN de la Daily continúa formando parte in-disoluble de este modelo. Chasis de largueros y tracción trasera, bien con rueda sencilla o ge-mela, definen un producto de indudable éxito comercial para la marca italiana, que vende el vehículo en 160 países. De hecho, las previsiones comerciales alcanzan para el continente europeo las 100.000 unidades anuales, con un objetivo de

cuota de mercado del 15% en el segmento que va desde las 3,5 hasta las 6 toneladas.

Y para lograr el objetivo no se ha escatimado en tecnología, tal y como puede comprobarse al ana-lizar la ensalada de siglas correspondientes a dife-rentes dispositivos instalados. Así, el ESP 9 de úl-tima generación con sensores activos comprende, además del ABS, EBD y ASR (control de tracción), el MSR (sistema de regulación del par de arrastre del motor al disminuir la aceleración), el Hill Hol-der (sistema electrónico de arranque en subida) y el LAC (sistema de reconocimiento de la distri-bución longitudinal de la carga transportada), las nuevas funciones como el HFC (el sistema de com-pensación de la fatiga del sistema de frenado), el RMI&ROM (el sistema de atenuación del balanceo) y el TSM (el sistema de optimización de la dinámi-ca del conjunto vehículo con remolque). Además de este despliegue en seguridad activa está disponi-ble el sistema de comunicación y entretenimiento Blue&Me que puede completarse con un paquete telemático de gestión de flotas realizado en colabo-ración con Qualcomm y con el navegador TomTom Go Live 1000 de última generación.


La nueva Daily está disponible en tres pasos de carrocería, cuatro longitudes y tres alturas internas para la gama de furgonetas, con una capacidad de carga que va desde 7 a 17,2 m3.

El vehículo industrial también confía en Bosch. En Bosch, somos conscientes de la importancia que tiene para usted conseguir una reparación segura, rápida y fiable. Por ello, basándonos en nuestra experiencia y liderazgo en sistemas y recambios, llevamos años desarrollando una gama de productos para vehículo industrial. De entre las numerosas familias de productos, destacamos la completa gama de:��Motores de arranque��Alternadores��Filtros��EscobillasBosch dispone también del nuevo equipo de diagnosis: KTS 800 Truck. Una herramienta innovadora que garantiza la diagnosis y la reparación del vehículo gracias a su tecnología y a su completa base de datos.

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El vehículo incorpora motores Euro 5 con más potencia y par y un menor consumo

El Transit con menos humos

Ford presentó el pasado 7 de septiembre en los alrededores de Múnich, Alemania, el nuevo motor Euro 5 que montará su furgón Transit, cuya comercialización se iniciará a finales de año en toda Europa. Las modificaciones introducidas han logrado incrementar la potencia y par de los motores, que reducen su consumo y por tanto las emisiones de gases contaminantes.

Las mejoras introducidas en el furgón de la marca del óvalo no sólo se han limitado a adaptar el comportamiento medioambiental de los motores a las

exigencias establecidas por la norma Euro 5, sino que Ford ha aprovechado la ocasión para reducir el coste de uso del vehículo, cuyos intervalos de mantenimiento se establecen ahora en 50.000 kilómetros, el doble que hasta la fecha. Según fuentes de la marca, con la actualización de los motores a la norma comunitaria se ha mejorado el confort acústico y se ha incrementado la robustez del embrague, entre otras mejoras.

Asimismo, un galvanizado extra en los pelda-ños frontales y laterales, así como en los longitu-dinales de los bajos, travesaños, pasos de rueda

traseros y otros componentes de la parte inferior de la carrocería permiten incrementar a 12 años la garantía anticorrosión.

Sin cambios relevantes desde el punto de vista estético, Ford ha mejorado el rendimiento del Du-ratorq TDCi 2.2, base de toda la gama, indepen-dientemente de la tracción elegida por el cliente, que puede ser delantera, trasera e integral. Las potencias van de los 100 a los 155 caballos y su par motor de 310 a 385 Nm. Los motores -que se fabrican en la planta que Ford posee en Dagen-ham, Reino Unido, y en la factoría de la joint-venture formada por la marca estadounidense y Otosan en la localidad turca de Inönü- incorporan un sistema de inyección directa common-rail de mayor presión, así como un turbo de geometría

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El Transit con menos humos

variable, como también lo son la bomba de acei-te y la bomba hidráulica. Asimismo, el bloque cuenta con un nuevo sistema de recirculación de gases de escape (EGR) con mayor capacidad de refrigeración y un filtro recubierto de partículas diésel (cDPF).

Los ingenieros de Ford han aprovechado la ocasión para introducir cambios que permiten mejorar el rendimiento de los motores en varios aspectos. Así, han reducido la relación de com-presión, que pasa de 17,5 de la versión anterior a 15,5 de la actual, lo que facilita el montaje de un sistema de inyección de mayor presión (1.800 bares frente a los anteriores 1.600), así como del nuevo turbocompresor. Ford destaca que la menor relación de compresión tiene como resultado un mejor equilibrio entre potencia del motor, emisio-nes y ruido de combustión.

Modificaciones en las cajas de cambiosEl nuevo Transit, destacan fuentes de Ford, mon-ta cajas de cambio con una mejor sincronización y desarrollos más largos. La versión que montan los modelos de tracción delantera “ofrece una ca-lidad de cambios semejante” a la de un turismo. “Cada relación ha sido cuidadosamente calcu-lada para lograr unas prestaciones y consumos óptimos bajo todo tipo de condiciones: arranque, remolque y crucero a alta velocidad”.

En cuanto a la caja que montan los modelos de tracción trasera, se ha trabajado en lograr una mayor fiabilidad. La primera marcha ha sido mo-dificada para alcanzar una mayor durabilidad, los cojinetes de la sexta marcha se han rediseñado para incrementar su robustez y se ha modificado la ubicación del tubo del respiradero de la trans-

misión para permitir profundidades de vadeo de hasta 600 mm.

Los cambios introducidos en las relaciones de cambio para ambas transmisiones ofrecen una re-ducción en los niveles de revoluciones del motor a velocidad de crucero: 650 rpm menos respecto a la versión cinco marchas actual, y 250 rpm menos que las versiones de seis velocidades existentes hasta la fecha, lo que se traduce en una menor so-noridad y una mejoría en las cifras de consumos.

“ECO Pack”, para los más ahorradoresComo equipamiento opcional el Transit -que se produce en diferentes generaciones desde hace 46 años y del cual se han vendido en el mundo 6,3 mi-llones de unidades- puede equipar el denominado “ECO Pack” que incluye un sistema start-stop des-conectable -que según la marca reduce en un 4%

Para todos los gustos

El Transit, el modelo de Ford que de forma ininterrumpida lleva más años (46) luciendo su nombre, ofrece a sus clientes una

amplia variedad de propulsiones, batallas, longitudes, alturas, vo-lúmenes y masas máximas autorizadas. Así, la versión furgón está disponible en tres batallas, cuatro longitudes totales, tres alturas de techo, volúmenes de carga que van de los 6,5 a los 14,3 metros cúbicos y MMA de 2,5 a 4,6 toneladas.

Por lo que se refiere a la versión Kombi, está disponible en tres batallas, tres alturas de techo y entre dos y nueve asientos. En cuanto al modelo de cabina sencilla, se ofrece en tres batallas, además de una versión con chasis extendido. Podrá adquirirse con o sin plataforma de carga, ruedas traseras simples o gemelas según la versión escogida y su capacidad de carga va de las 3,0 a las 4,6 toneladas de MMA. Estas últimas características son comunes a las versiones de doble cabina, que estarán disponibles con dos bata-llas. Y por si fuera poco, los niveles de acabados son cinco: Transit, ECOnetic, Trend, Limited y SportVan. Por tanto, habrá que tomarse un tiempo hasta decidir cuál de las posibilidades es la más adecua-da al uso que se le vaya a dar.

Más potencia y elasticidad con un menor consumo. La cuadratura del círculo se alcanza, de nuevo, gracias a la tecnología.

Las cajas de cambio, tanto para las versiones de tracción delantera como trasera, han recibido modificaciones para mejorar su fiabilidad y suavidad de uso.



el consumo en tráfico urbano- y una función que limita la velocidad máxima a 110 kilómetros por hora. Ambas tecnologías pueden desactivarse, lo que acentúa la versatilidad de este sistema.

Chris Pedlar, supervisor de sistemas de Ford, explica que el start-stop se activa cuando el Tran-sit se detiene y el conductor selecciona el punto muerto. El furgón “sólo necesita estar parado aproximadamente dos segundos antes de que se produzca un ahorro de combustible”, asegura.

El sistema está diseñado para funcionar con solvencia incluso a temperaturas bajas y tarda seis décimas de segundo en volver a arrancar el motor cuando se pisa el pedal de embrague. Pe-dlar destaca que el start-stop “es un sistema ro-busto”, puesto que se ha diseñado para funcionar cientos de miles de veces.

Los pilares de Ford en el mercadoEn una rueda de prensa en la cual intervino el pre-sidente de Ford España, José Manuel Machado, el director de la división de Vehículos Comercia-les de la marca en España, Javier Tadeo, explicó que la marca aspira a terminar el año con un 12% del mercado nacional de vehículos comerciales. Tadeo detalló algunas de las cifras de este seg-mento que dan una idea de cómo la finalización del Plan 2000 E ha afectado de forma negativa a las ventas del presente ejercicio, en especial las compras de los particulares, que hasta junio ha-bían caído un 11%. Por el contrario, las altas de las empresas de alquiler subieron un 10%.

El director de la división de Vehículos Comer-ciales de Ford España citó cuáles son los cuatro pilares en los que se basa la marca para dar res-puesta a las necesidades de los profesionales del volante: servicio, fiabilidad, seguridad y versatili-dad, a los que la marca del óvalo va a sumar la dis-minución en el coste de uso. Tadeo subrayó que en la actualidad hay en España 31 concesionarios de Ford especializados en comerciales, en los que

la prioridad -en el área de la posventa- es reducir el periodo de inmovilización de los vehículos.

En la carreteraHasta aquí la teoría. Una vez en marcha en el circuito diseñado por Ford en los alrededores de Múnich pudimos comprobar el empuje de la ver-sión de 155 cv que, lastrada con 600 kilos, hizo frente con gran soltura a las pendientes del reco-rrido. El manejo del cambio de marchas, con una primera muy corta, resultó agradable a pesar de los pocos kilómetros de la unidad probada. La combinación del nuevo motor con la modificada caja de cambios ofrece una buena aceleración desde parado y unas recuperaciones muy dig-nas, lo que facilita los adelantamientos a vehí-culos más lentos.

En cuanto al sistema start-stop, no titubeó en ninguna ocasión, aunque a quien no está acos-tumbrado a él se le acelera el pulso cuando levan-ta el pie del embrague y el motor se apaga. Tras el periodo necesario para aceptar que es la máquina quien toma esa decisión, la conducción en zonas urbanas es más agradable gracias a la desapari-ción del ruido que genera el motor al ralentí, una cualidad a tener en cuenta por parte de los pro-fesionales que utilicen su vehículos en ciudades con tráfico denso, que son prácticamente todas.

Buena visibilidad tanto delantera como trase-ra, un buen tacto de la dirección y unos frenos sol-ventes son otras de las cualidades que adornan al Transit, aunque habrá que corroborar estas prime-ras impresiones en una prueba en profundidad.


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Cascada de novedades

El presidente y consejero delegado de Ford Europa, Stephen Odell, adelan-

ta que desde finales de este año hasta 2014 la marca del óvalo quiere “trans-formar espectacularmente toda nuestra gama de vehículos comerciales con la llegada masiva de nuevos productos. También expandiremos la gama con vehículos que nos permitan entrar en nuevos mercados y explotar oportunida-des en nuevos nichos”.

Esta estrategia, denominada “One Ford”, aprovechará las sinergias que se puedan establecer dentro de la marca en cuanto a bastidores y motores. El primer ejemplo de esta política lo encontrare-mos en el nuevo Ranger, el pick-up de la firma que se presentará en los próximos meses y que incorporará el bloque motor que equipa el Transit Euro 5.

El “ECO-Pack” es desconectable. Ford ha avanzado que su precio se situará en torno a los 250 euros.

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La demanda de tractoras fue otra vez la responsable del balance positivo

Regreso a la senda del crecimientoAunque el positivo balance registrado en las matriculaciones de vehículos industriales en septiembre fue sensiblemente menor al crecimiento acumulado desde enero, lo más destacable es que supone una cierta reactivación del mercado tras el estancamiento sufrido en julio y agosto. Las tractoras, aunque esto ya no es novedad desde hace tiempo, son las responsables casi en solitario de la mejora de las ventas.

Fuente: Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2011

Septiembre Acumulado2011 2010 %

Variacion2011 2010 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %AVIA-T.I. 11 12 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 1 0,05% -100,00%B.M.C. 12 13 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 1 0,05% -100,00%DAF 5 5 11 7,19% 12 6,52% -8,33% 98 4,89% 118 5,91% -16,95%HYUNDAI 13 11 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 1 0,05% 0 0,00% 0,00%I.P.V. 14 14 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 0 0,00% 5 0,25% -100,00%ISUZU 9 7 2 1,31% 2 1,09% 0,00% 72 3,59% 67 3,35% 7,46%IVECO 1 1 64 41,83% 76 41,30% -15,79% 961 47,95% 787 39,39% 22,11%MAN 3 4 17 11,11% 11 5,98% 54,55% 179 8,93% 154 7,71% 16,23%MERCEDES 4 3 14 9,15% 32 17,39% -56,25% 195 9,73% 238 11,91% -18,07%MITSUBISHI 7 8 5 3,27% 2 1,09% 150,00% 60 2,99% 92 4,60% -34,78%NISSAN 6 6 6 3,92% 8 4,35% -25,00% 98 4,89% 134 6,71% -26,87%RENAULT 2 2 30 19,61% 39 21,20% -23,08% 287 14,32% 338 16,92% -15,09%TTURO 10 10 1 0,65% 0 0,00% 0,00% 7 0,35% 0 0,00% 0,00%VOLVO 8 9 3 1,96% 2 1,09% 50,00% 46 2,30% 63 3,15% -26,98%TOTAL 153 100,00% 184 100,00% -16,85% 2.004 100,00% 1.998 100,00% 0,30%

Las matriculaciones de vehículos indus-triales en el mercado español aumenta-ron un 11,1% durante el pasado mes de septiembre, según los datos de Aniacam,

con un total de 1.390 altas frente a 1.251 en sep-tiembre de 2010. Desde enero, este mercado acu-mula una subida del 23,3%, con 12.025 vehículos frente a 9.750. El balance de septiembre supone un regreso al crecimiento, aunque menor que el del registrado en el primer semestre del año, tras la es-tabilización sufrida en julio y agosto.

El segmento de tractoras, con un incremen-to del 25,7% y 797 vehículos frente a 634, fue el responsable de la subida global del mercado. Desde enero, las tractoras acumulan un mejo-ría del 63,1%, muy por encima de la media del

mercado. En septiembre, esta categoría estuvo liderada por Mercedes-Benz, con 176 vehículos y una subida del 53,04%, por delante de Volvo (164 y 74,47%), Renault Trucks (127 y -7,97%), MAN (106 y 41,33%), DAF (105 y 50%), Scania (80 y 1,27%) e Iveco (39 y -38,10%).

Las matriculaciones de camiones ligeros ca-yeron un 3% (130 operaciones frente a 134), mien-tras que las de camiones medios lo hicieron en un 16,8% (153 frente a 184). En estos dos segmentos el acumulado arroja un descenso del 3,2% y un incremento del 0,3%, respectivamente.

Los camiones pesados rígidos registraron una subida del 13,2% en septiembre (189 frente a 167), bastante por encima de la subida del 2,8% reflejada entre enero y el mes pasado. En cuanto

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Regreso a la senda del crecimiento

a la situación de los camiones rígidos de obra, parece que esta categoría, a pesar de las conti-nuas caídas de los últimos años, todavía no ha tocado fondo. En septiembre se matricularon en este segmento 121 vehículos (132 en septiem-bre de 2010), lo que se traduce en un descenso del 8,3%, un balance negativo que es del -34,6% desde enero (527 vehículos frente a 806).

El mercado de comerciales ligeros, por su parte, creció el mes pasado un 5,4%, una bue-

na noticia si se tiene en cuenta que desde ene-ro acumula una bajada del 9%. La mejoría en la demanda de derivados de turismo (3,8%), pick-up (34,2%) y furgones de menos de 3.500 kg (6,9%) tuvieron mucho que ver con esta confirmación del cambio de tendencia que co-menzó en agosto tras ocho meses consecutivos de caídas.

P.G.

Fuente: Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM

MarcaRanking 2011



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %B.M.C. 9 8 0 0,00% 0 0,00% 0,00% 4 0,24% 1 0,06% 300,00%DAF 7 7 7 3,70% 16 9,58% -56,25% 115 6,90% 146 9,00% -21,23%I.P.V. 8 9 2 1,06% 0 0,00% 0,00% 2 0,12% 18 1,11% -88,89%IVECO 1 1 56 29,63% 35 20,96% 60,00% 438 26,27% 371 22,87% 18,06%MAN 3 3 38 20,11% 35 20,96% 8,57% 216 12,96% 175 10,79% 23,43%MERCEDES 5 5 13 6,88% 22 13,17% -40,91% 177 10,62% 243 14,98% -27,16%RENAULT 2 2 47 24,87% 26 15,57% 80,77% 340 20,40% 255 15,72% 33,33%SCANIA 4 6 14 7,41% 8 4,79% 75,00% 160 9,60% 142 8,75% 12,68%VOLVO 6 4 12 6,35% 25 14,97% -52,00% 215 12,90% 271 16,71% -20,66%TOTAL 189 100,00% 167 100,00% 13,17% 1.667 100,00% 1.622 100,00% 2,77%

Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2011



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %DAF 5 2 105 13,17% 70 11,04% 50,00% 1.092 16,61% 774 19,21% 41,09%IVECO 7 7 39 4,89% 63 9,94% -38,10% 808 12,29% 548 13,60% 47,45%MAN 4 5 106 13,30% 75 11,83% 41,33% 858 13,05% 523 12,98% 64,05%MERCEDES 1 3 176 22,08% 115 18,14% 53,04% 972 14,79% 485 12,04% 100,41%RENAULT 3 6 127 15,93% 138 21,77% -7,97% 843 12,83% 586 14,54% 43,86%SCANIA 6 4 80 10,04% 79 12,46% 1,27% 891 13,56% 474 11,76% 87,97%VOLVO 2 1 164 20,58% 94 14,83% 74,47% 1.109 16,87% 639 15,86% 73,55%TOTAL 797 100,00% 634 100,00% 25,71% 6.573 100,00% 4.029 100,00% 63,14%

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2011



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %ASTRA 8 8 1 0,83% 0 0,00% 0,00% 1 0,19% 0 0,00% 0,00%DAF 5 5 7 5,79% 24 18,18% -70,83% 37 7,02% 116 14,39% -68,10%IVECO 4 1 9 7,44% 19 14,39% -52,63% 134 25,43% 179 22,21% -25,14%MAN 2 2 39 32,23% 37 28,03% 5,41% 122 23,15% 204 25,31% -40,20%MERCEDES 3 4 16 13,22% 15 11,36% 6,67% 66 12,52% 143 17,74% -53,85%RENAULT 1 3 42 34,71% 35 26,52% 20,00% 119 22,58% 109 13,52% 9,17%SCANIA 7 7 3 2,48% 1 0,76% 200,00% 22 4,17% 16 1,99% 37,50%VOLVO 6 6 4 3,31% 1 0,76% 300,00% 26 4,93% 39 4,84% -33,33%TOTAL 121 100,00% 132 100,00% -8,33% 527 100,00% 806 100,00% -34,62%

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El triunfo por equipos fue para Cepsa-Truck Sport Lutz Bernau con camiones MAN

Albacete, segundo tras un fin de semana para olvidar en Le Mans

Fin de temporada para el Campeonato de Europa FIA de Carreras de Camiones 2011. Y buen balance para MAN, que logró el primer puesto en la clasificación por equipos, además de servir de “montura” tanto para el campeón como para el subcampeón en la clasificación individual de pilotos, con el alemán Jochen Hahn y el español Antonio Albacete, respectivamente.

blemente conmovido, durante la velada de la gala de la FIA, para añadir que “además, ¡me alegra poder volver a llevarme a Alemania un título de campeón como este después de una larga pau-sa!”. Albacete lograba por su parte un meritorio segundo puesto con 355 puntos.

Cepsa-MAN, ganadores por equiposEn la clasificación por equipos, el primer puesto fue para el equipo Cepsa Truck Sport Lutz Bern-au, en el que Antonio Albacete competía junto con el alemán Uwe Nittel, logrando un total de 680 puntos. El equipo Renault MKR Technology, ganador la pasada temporada, quedó en segunda posición con 654 puntos.

Para un fabricante como MAN, qué duda cabe, la valoración de su participación en el campeona-to es netamente positiva, ya que el campeón ab-soluto, Jochen Hahn, ha ganado a los mandos de un camión de esta marca germana. En este senti-do, el director de Marketing de MAN, Björn Loose, felicitó a los pilotos: “Nos alegra mucho conseguir esta victoria. Con Jochen Hahn, el Campeonato

A juzgar por los resultados, no le ha sen-tado bien a Antonio Albacete que el Campeonato de Europa FIA de Ca-rreras de Camiones no terminase

este año en casa, en el circuito del Jarama, tal y como venía siendo habitual. Así, aunque el piloto español llegó al trazado francés de Le Mans, el segundo fin de semana de octubre, con opciones claras al triunfo tras recortar 61 puntos al primer clasificado en los dos circuitos anteriores (Bélgica y España), un accidente múltiple ocurrido en la tercera carrera de campeonato, el domingo 9 de octubre, le impidió disputar las dos últimas carre-ras por indicación médica aunque logró salir ileso del siniestro.

Así, mientras Albacete logró sumar 10 pun-tos en la última convocatoria de la temporada, su más directo rival en la lucha por el triunfo, Jo-chen Hahn, conseguía un total de 40 puntos que le permitían llegar hasta un total 402 para toda la temporada y alzarse con el campeonato de pilo-tos. “Después de once años he logrado mi sueño”, aseguraba el flamante campeón de Europa, visi-

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Clasificación final por pilotos Campeonato Europeo Carreras de Camiones 2011

de Carreras de Camiones celebra un tí-tulo europeo que ha estado muy reñido hasta la final. El éxito de MAN ha sido re-dondo gracias al premio de subcampeón europeo de Antonio Albacete así como a la victoria en la categoría por equipos, lo que, para nosotros, es un estímulo para poder volver a correr a estas velocidades en la temporada del año que viene”. Para MAN, el éxito de Jochen Hahn es el un-décimo título individual de los consegui-dos por un conductor de la marca en los pasados años.

Asimismo, además de los equipos MAN con una estructura organizativa profesional, a lo largo de la temporada también han competido pilotos a los mandos de vehículos de la marca del león “que se pueden incluir en la cantera de aficionados”, detallan desde el cons-tructor de Múnich. Entre otros, el espa-ñol Javier Mariezcurrena, que celebró en el circuito francés de Nogaro una victoria muy ovacionada; el finlandés Mika Mä-kinen, cuatro veces campeón, y el español José Bermejo, que ha estado en varias ocasiones entre los diez primeros.

Para Renault Trucks, ganador en la clasifica-ción por equipos el pasado año con MKR Techno-logy, “la ley de la competición es dura pero es la ley” para añadir que “el equipo ha luchado hasta el final y puede sentirse orgulloso de lo realizado”, avanzando que ya han comenzado a preparar a fondo la próxima temporada. En la clasificación

por pilotos, el checo Adam Lacko, integrado en el equipo MKR Team 14 Juniors, ha logrado el tercer puesto en la general con 317 puntos, por delante de los miembros del equipo MKR Technology, el alemán Marküs Ostreich, cuarto con 287 puntos, y del suizo Marküs Bosiger, sexto con 262 puntos. Entre ambos se situó el checo David Vrsecky a los mandos de un Freightliner.

Redacción

Buena temporada para MAN: primeros por equipos

Cepsa y primeros por pilotos con el alemán

Jochen Hahn (en la imagen).

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

Mercedes-Benz comienza a producir en serie el nuevo Actros

Mercedes-Benz ha comenzado a producir en serie la nueva generación de su modelo Actros en la planta alemana de Wörth. El inicio de la fabricación tuvo lugar el pasado 30 de septiembre y al acto acudió el consejero delegado de Daimler, Dieter Zetsche, quien afirmó que el nuevo Actros “no es sólo una referencia frente a sus competidores, sino que se trata del camión más importante de la década”. La marca germana ha invertido más de 2.000 millones de euros tanto en el desarrollo del producto como en la adaptación de las instalaciones productivas.

El Mercedes Actros, presentado el pasado mes de junio, llega al mercado proponiendo una reducción en el consumo frente al Actros anterior (que seguirá comercializándose en Europa hasta finales de 2013) del 6-7% en la versión Euro 5 y del 3-4% en la versión Euro 6. Durante la fase de desarrollo del modelo se han recorrido más de 20 millones de kilómetros. Los objetivos de los responsables de la marca de la estrella con el Actros que acaba de llegar al mercado pasan por afrontar un crecimiento superior a la media del mercado que se traduciría en más de 500.000 camiones vendidos en el año 2013.

En la planta de Wörth trabajan cerca de 12.000 emplea-dos y en la misma se fabrican, además del nuevo Actros, el Actros anterior, el Axor y el Atego. Desde que comenzó la producción de la primera generación del Actros, en 1996, hasta la actualidad, más de 700.000 unidades han salido de sus cadenas de montaje.

La marca alemana ha invertido más de 2.000 millones tanto en desarrollo de producto como en adaptar las instalaciones productivas.

Volkswagen presenta nuevas versiones de Amarok, Caddy y Multivan

Dentro de la 64ª edición del Salón Internacional del Automó-vil de Frankfurt, celebrada entre el 15 y el 25 de septiembre, Volkswagen Vehículos Comerciales presentó las nuevas versiones de las gamas Amarok, Caddy y Multivan. Así, y para celebrar los 30 años de la gama Caddy, Volkswagen ha lanzado la edición especial “Edition 30”, basada en la versión especial Multivan Edition 25. El modelo cuenta con un motor TDI de dos litros de cilindrada con una potencia de 170 cv y cambio DSG, lo que le convierte en el Caddy más potente comercializado hasta la fecha.

Por su parte, la principal novedad del remozado pick up Amarok reside en su cambio automático de ocho velocidades, que estará a la venta a finales de este año o principios de 2012. Según fuentes del fabricante, el Amarok 2.0 TDI con BlueMotion Technology y función “start/stop” logra un consumo inferior al

del Amarok con cambio manual, ya que su consumo ponderado es de 7,6 l/100 km. La nueva versión automática, equipada con tracción total y un motor TDI biturbo de 180 cv, entrega un par máximo de 420 Nm. El nuevo Amarok con cambio automático ofrece adicionalmente una capacidad de remolque de 3,2 toneladas.

Por último, el nuevo Multivan BlueMotion de 114 cv equipa un motor 2.0 TDI y ofrece tasas de consumo y emisiones de CO2 de 6,4 l/100 km y 160 g/km, respectivamente. Desde Volkswagen señalan que, en comparación con el Multivan de serie actual de 102 cv, reduce las tasas de consumo y emisiones en 0,9 litros y 24 gramos, respectivamente. La Multivan equipo motores de cuatro cilindros con inyección common-rail, sistemas “start/stop” y de recuperación de la energía de frenado, así como neumáticos de baja fricción.



El Campeonato de Conducción Económica de Volvo ya tiene ganador

Enrique Sanchez Parrondo, de Madrid, se alzó con el primer puesto en el Campeonato de Conducción Económica de Volvo, cuya final tuvo lugar el pasado 16 de septiembre en las instalaciones Volvo Truck Center de la localidad madrileña de Valdemoro. El ganador de la prueba, dotada con 1.500 euros, representará a España en la final europea que se celebrará en Gotemburgo el 22 de octubre.

La segunda posición, con un premio de 1.000 euros, fue ocupada por Jesús Arroyo Paniagua, de Toledo, mientras que la tercera plaza fue para Alberto Cardoso Sanchez, de Valladolid, quien fue galardonado con 500 euros.

La final se desarrolló sobre un Volvo FM 11 450 con caja de cambios I-Shift y Dynafleet que fue conducido por los nueve ganadores regionales en un circuito abierto al tráfico con un recorrido unos 35 kilómetros. Tras la participación de cada uno de los conductores éstos pudieron comprobar cuáles fueron sus registros gracias a la descarga de datos del mencionado sistema telemático.

Camión World, distribuidor de vehículos industriales Renault Trucks, inauguró el pasado 23 de septiembre un nuevo punto de servicio en el polígono de Pla d’Abastaments de Vilablareix, Gerona. Las instalaciones disponen de más de 3.000 m2 de superficie y cuentan “con un amplio taller, almacén de recambios y oficinas”.

“Nuestras nuevas instalaciones nacen como fruto del compromiso del Grupo Camión World con sus clientes, ofreciéndoles un servicio a la altura de sus expectativas. Para nosotros es una clara apuesta por el futuro de nuestra empresa”, declara Lluis Pujeu, gerente de la compañía, que está presente en Figueras, Gerona y Tarragona.

Al acto acudió el director general de Renault Trucks España-Portugal, Laurent Farman, que destacó la valentía de los responsables de la firma catalana al impulsar una infraestructura en un “momento coyunturalmente difícil” y recordó el valor diferencial que para los clientes tiene una red profesional y de calidad, “como la implantada por el constructor francés en la Península Ibérica”.

Camión World abre un nuevo punto de servicio Renault Trucks en Gerona

Las instalaciones disponen de más de 3.000 m2 de superficie y cuentan “con un amplio taller, almacén de recambios y oficinas”.

Daimler Trucks y Kamaz desvelan su nuevo camión para el mercado ruso

Daimler Trucks y Kamaz han am-pliado su grado de colaboración con el lanzamiento de un nuevo camión que llegará al mercado ruso, el prime-ro por volumen del Viejo Continente, en el año 2014. Se trata del primer vehículo desarrollado conjuntamente por ambas compañías. Mercedes-Benz comenzará a suministrar cabinas a Kamaz en el segundo semestre de 2012 para, posterior-mente, comenzar las labores de ensamblaje en la planta de Chelny, propiedad de la empresa rusa.

Tal y como explican desde el cons-tructor alemán, el nuevo modelo estará equipado con componentes de Daimler Trucks que Kamaz mo-dificará para el mercado ruso, el de mayor volumen del Viejo Continente con un total de 79.000 unidades de más de seis toneladas matriculadas el pasado año y una previsión de 190.000 en 2010.

Los comienzos de la cooperación entre Daimler Trucks y Kamaz se remontan a finales del año 2008. El siguiente paso se tradujo en el nacimiento en 2010 de las joint ventures Fuso Kamaz Trucks Rus y Mercedes-Benz Trucks Vostok, las cuales comercializaron durante el primer semestre de este año 600 y 1.000 unidades respectivamente.

Durante la presentación del nuevo modelo, que tuvo lugar en la feria Comtrans celebrada en a mediados de septiembre en Moscú, Andreas Renschler, miembro del Consejo de Administración de Daimler y responsable de Daimler Trucks, mostró su satisfacción por el grado de colaboración alcanza-do con Kamaz, el cual sirve para fortalecer los lazos entre ambas compañías dentro de un proceso que seguirá avanzando en los próximos tiempos.

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FABRICANTES/Noticias


Volvo lanza una versión con 750 cv de su modelo FH16 Se ha optimizado para lograr una mayor potencia y par máximo, pero sin cambios en el consumo de combusti-ble. El motor de 750 cv se encuentra disponible en dos versiones, una para la normativa Euro 5 y la otra para EEV. El sistema de cambio de marchas automático I-Shift se incluye de serie y se ha modificado para soportar el alto par del motor. La gama de ejes traseros incluye ejes traseros para masas máximas en combinación de hasta 250 toneladas dependiendo de la orografía y de la especificación de la línea motriz.

La nueva mecánica produce un par de 2.800 Nm a 900 rpm, tras el cual la curva de par aumenta marcadamente y alcanza su nivel de pico de 3.550 Nm a 1.050 rpm y, a continuación, se equilibra a 1.400 rpm. “Cuanta mayor potencia tengas a tu disposición a bajas revoluciones al llevar una carga pesada, menor tensión se producirá en el motor y mayor será el ahorro de combustible”, explica Hayder Wokil, jefe de Producto del fabricante escandinavo.

Desde la introducción del Volvo F16 en 1987 con su motor de 16 litros y 470 cv, los niveles de potencia han aumentado paso a paso al ritmo impuesto por las necesidades del mercado y de los clientes. En 1993 la potencia aumentó a 520 cv para, diez años más tarde, lanzarse un motor nuevo con 610 cv. En 2009, Volvo alcanzó los 700 cv, una cifra que ahora se ve superada con la llegada de la nueva versión, que entrará en pro-ducción a comienzos de 2012.

DAF conmemora los diez años de Paccar Financial España con una oferta sobre el LF55

Paccar Financial España cumple diez años y DAF lanza al merca-do una oferta especial centrada en el segmento de la distribución. Así, el modelo LF55 de la marca holandesa en sus dos versiones, de dos y tres ejes (este último puede soportar cargas de hasta 21 toneladas), con unas condiciones especiales de financiación. Los mencionados modelos, junto con la carrocería isotérmica con

equipo de frío y trampilla elevadora, se pueden adquirir a través de Paccar Financial por una cuota desde 49 euros al día durante cinco años. Además, el cliente tiene la posibilidad de suscribir un contrato DAF MultiSupport de reparación y mantenimiento por 99 euros al mes durante el primer año. Esta oferta es válida desde el 15 de septiembre al 30 de diciembre de 2011.

Scania presenta su tractora R 730 8x8, diseñada para su empleo en misiones de paz

Volvo ha anunciado la comercialización de una versión de su modelo FH16 con una potencia de 750 cv y un par motor de 3.550 Nm. La marca sueca conmemora con esta versión el 25 aniversario del nacimiento del Volvo F16, el primer motor de 16 litros en la historia de la marca sueca, con una generación de 470 cv.

El nuevo propulsor está basado en la misma tecnología que el actual motor diésel de 16 litros 700 cv de Volvo Trucks, un motor con seis cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores bomba.

Scania ha presentado su tractora para transporte pesado 730 8x8 “hecha a medida para un elevado nivel de seguridad y movilidad en misiones de mantenimiento de la paz”. “La elección de la potencia del motor y las prestaciones generales del vehículo vienen deter-minadas por la necesidad potencial de una retirada rápida de una zona peligrosa, sin que los vehículos de transporte pesado retrasen

a las demás unidades”, informan fuentes de la firma nórdica.El camión incorpora el Scania Opticruise, cambio completamente

automatizado con sobremarcha, 12 marchas de carretera y dos ultra-lentas. Los cuatro ejes llevan todos reducción en los cubos. El peso bruto del vehículo es de 32 toneladas, mientras el peso de tren bruto máximo es de 120 toneladas.

Con esta versión, la marca sueca conmemora el 25 aniversario del nacimiento del Volvo F16.


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QUINTA RUEDA 72 Reportaje. Juan Gatnau, presidente de Astrae: “La administración debe dejar de ser un lastre que no aporta soluciones” .

66Reportaje. Neumáticos, una elección determinante.

71 Noticia. Bridgestone trae el neumático más grande del mundo a Europa.

70Noticia. Allison Transmission inaugura un centro de producción en Hungría.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

76 Presentación. Schmitz Carbogull prevé una cuota del 40% en España en 2016.

SIT80 Noticia. Autransa implanta la tecnología de Qualcomm para optimizar la gestión de su flota.

80 Noticia. Teleroute reduce los kilómetros en vacío de los transportistas “hasta en un 35%”.

81 Noticia. Javier Cañestro asume la Dirección de Ventas para Iberia de TomTom Business Solutions.

78Noticia. Fuentes amplía su flota de vehículos refrigerados con 50 unidades del Vector 1550 de Carrier Transicold.

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


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Elegir los neumáticos adecuados es cada vez más importante

La huella de la rentabilidad

Dicho así puede parecer una exage-ración, pero pensemos en las conse-cuencias de un pinchazo con el ca-mión cargado y veremos que contar

con buenos neumáticos y con una ágil y efectiva red de asistencia en carretera pueden salvar un imprevisto cuyas consecuencias pueden llegar a ser muy negativas. En el caso de haber recurrido a una cubierta de calidad es menos probable su-frir un reventón (siempre y cuando el usuario vele porque la presión de las gomas sea la adecuada) y si esa incidencia se produce siempre será mejor que la red de servicio del fabricante del neumáti-co esté preparada para solucionar el problema en el menor tiempo posible.

Además, la posibilidad de reducir el consumo de combustible, aumentar el rendimiento kilo-métrico y la posibilidad de reutilizar las carcasas inciden en el quid de la cuestión, que no es otro que optimizar los recursos con los que cuentan las empresas de transporte y reducir los costes, tanto los previstos como los que surgen de forma inesperada.

Todos los fabricantes de neumáticos son cons-cientes de las peculiaridades de este mercado, y todos cuentan con amplias gamas diseñadas para dar respuesta a las particulares necesidades de cada tipo de transporte. Asimismo, las mar-cas saben que la venta de sus productos es sólo una parte del negocio y de la responsabilidad que

La importancia de los neumáticos en la cuenta de resultados de los transportistas cobra mayor relevancia en el entorno económico actual, caracterizado por una menor actividad y un incremento de los costes. Ante esta realidad los gestores de las flotas deben buscar cualquier ventaja competitiva, y las cubiertas ofrecen prestaciones y rendimientos que en ocasiones pueden llegar a marcar la diferencia entre los números rojos y los beneficios.

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adquieren con el cliente. Por tanto, nos encontra-mos ante una alta competencia que va más allá de desarrollos tecnológicos y lanzamientos de novedades, aunque es evidente que contar con cubiertas más avanzadas siempre otorga un valor diferencial frente a las restantes marcas.

Marcas premiumEn la elaboración de este informe han colabora-do las cinco principales marcas presentes en el mercado. Por orden alfabético, Bridgestone, Con-tinental, Goodyear-Dunlop, Michelin y Pirelli, que han respondido a las cuestiones planteadas con profusión de detalles y enumeraciones que, por problemas de espacio, no podemos reproducir en su totalidad.

Algo en lo que todos los fabricantes coinciden es en que los transportistas han profesionalizado la gestión de sus empresas, por lo que la rentabili-dad de sus inversiones es un factor determinante a la hora de decantarse por una elección u otra. Como apuntan desde Bridgestone, las flotas son cada vez más exigentes y piden productos con mayores prestaciones en cuanto a seguridad, du-rabilidad, capacidad de recauchutado, agarre... y añaden que la especialización se ha impuesto en esta actividad económica. Fuentes de Con-tinental aseguran que la prioridad es lograr los costes operativos más bajos, “aportando una gran calidad de carcasa, posibilidad de rayado y de recauchutado final. Es decir, ofreciendo una so-lución global al transportista”. En cambio, Good-year-Dunlop considera que los empresarios del sector ponen el acento en “la rentabilidad ligada a la durabilidad y a la versatilidad”. En Michelin estiman que los transportistas buscan, ante todo, seguridad, ya que “se debe a su cliente” y para mantenerlo “debe respetar los compromisos que ha adquirido”, por lo que una incidencia puede provocar un incumplimiento que penalice su ima-gen y prestigio ante el cargador. Finalmente, en Pirelli creen que la omnipresente crisis económi-ca está obligando a los gestores de flotas a llevar

a cabo un control de costes “muy ajustado, por lo que aspectos como la durabilidad y el rendimiento kilométrico toman especial importancia. Sin em-bargo, los profesionales no renuncian tampoco a solicitar unas prestaciones adecuadas en cuanto a seguridad y confort de rodadura, aspectos con una influencia muy directa en el desarrollo diario de la actividad de transporte”.

Las “tres erres”En el ámbito medioambiental se recurre con fre-cuencia a la necesidad de optimizar los recursos y es habitual que se hable de las “tres erres”, que son la reducción, la reutilización y el reciclado. Con la primera se logra un menor consumo de materias primas, y esa debe ser la prioridad si lo que se bus-ca es no agotar los recursos. Ese mismo ejemplo, aplicado al mundo de los neumáticos, es el que está desarrollando Goodyear con su gama Fuel-Max, dentro de la cual el modelo LHT II es 7,5 kilos más ligero que su predecesor, lo que incrementa la capacidad de carga en cada viaje, otro camino para mejorar la rentabilidad de cada porte.

La reutilización estaría representada por el reesculturado, esa práctica tan habitual consis-

El X Works de Michelin cuenta con una garantía de

seis meses sobre daños accidentales aplicable sobre los neumáticos

adquiridos hasta el 31 de diciembre de este año.

Pirelli cumple en 2011 un siglo de presencia en el mercado de los camiones.

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tente en rayar de nuevo la banda de rodadura, pero que no siem-pre se lleva a cabo de la forma más adecuada. Es aquí donde entran en juego la experien-cia del fabricante así como la tecnología con la que cuenta y la cualificación de los pro-fesionales que integran su red de servicio.

Finalmente, podríamos establecer que el reciclado es el recauchutado, que en Mi-chelin han denominado Remix puesto que la firma francesa ha patentado todo un proceso que permite aprovechar las cuatro vidas de una cubierta: la primera, cuando la goma es nueva: la segunda, cuando es reesculturada; la tercera cuando la carcasa es sometida al proceso en el cual se le añade una nueva banda de roda-dura; y la cuarta, cuando al neumático se le “ex-trae” de nuevo su dibujo original.

Esta parte del negocio es una de las que más desarrollo ha experimentado en los últimos años, ya que muchos fabricantes han investigado en este terreno o bien han sumado a su fuerza de ven-tas marcas que tradicionalmente se han dedicado a esta actividad. Este último es el camino que ha tomado Brigdestone, que ha adquirido la firma in-dia Bandag -especializada en esta actividad- y que hasta hace poco tiempo comercializaba sus mo-delos recauchutados bajo el sello Qualitread y que han pasado a denominarse Bridgestone Retread.

Continental lanzó en el mercado nacional en 2007 su cubierta recauchutada en caliente Conti-Re, que, según fuentes de la multinacional ofrece “una solución óptima en rentabilidad para nues-tros clientes”, ya que la firma adquiere la carcasa usada y a cambio entrega a su cliente un neumá-tico recauchutado “con unas cualidades extraor-dinarias en rendimiento y fiabilidad”.

En Goodyear cuentan con el sistema de recau-chutado Treadmax, que forma parte de la denomi-nada Max Technology, que ofrecen “una reducción del coste por kilómetro, un potencial ahorro de combustible y proporciona un rendimiento óptimo para las flotas”. Por lo que respecta a Pirelli, dispo-ne de una gama de bandas de recauchutado, cono-cida como Novateck. Fuentes de la compañía ita-liana aseguran que todos los modelos de la nueva

gama de la marca “han sido diseña-dos para optimizar el rendimiento de la cubierta en esta segunda vida”.

Evolución continuaLos fabricantes de neumáticos no dejan de lanzar novedades a las que incorporan avances tecnológi-cos que mejoran el rendimiento de

sus cubiertas. En los últimos meses la marca más activa en este terreno

ha sido Michelin, cuya última novedad ha sido el X Works, un neumáticos de uso

mixto que se ha diseñado teniendo en cuenta su uso sobre asfalto (60%) y en zonas off-road (40%) y en el cual los ingenieros de la firma han reforzado la carcasa y los talones con el objetivo de incre-mentar la robustez y resistencia de las cubiertas. Prueba de la confianza que la marca del Biben-dum tiene en este modelo -disponible en las me-didas 315/80 R 22,5 y 13 R 22,5- es que ofrece una garantía de seis meses sobre daños accidentales aplicable sobre los neumáticos adquiridos hasta el 31 de diciembre de este año.

Pirelli, cuya división camión cumple este año cien años de historia, ha aprovechado esta efeméri-de para incorporar a su gama tres novedades de la Serie 01: un neumático invernal (FW:01 y TW:01), otro diseñado para un uso intensivo en autopista (FH:01 y TH:01) y otro para recorridos mixtos de obra (FG:01 y TG:01). Los tres “han sido desarrollados para satisfacer las necesidades de los clientes en todo lo referente a seguridad, sostenibilidad medio-ambiental, desgaste y costes de mantenimiento”. Los primeros aseguran las prestaciones sobre mo-jado, nieve y superficies heladas, con temperaturas inferiores a 4ºC. En cuanto a los segundos, sus prin-cipales características son una baja resistencia a la rodadura, confort acústico y un alto kilometraje. Fi-nalmente, en las cubiertas destinadas a vehículos que circulan por recorridos mixtos, se ha cuidado especialmente la resistencia al desgarro y una ele-vada capacidad de kilometraje.

Con algo más de tiempo en el mercado, los Ecopia de Bridgestone ofrecen un 12% menos de resistencia a la rodadura en comparación a la an-terior gama de la multinacional japonesa, lo que conlleva una reducción en el consumo de com-bustible y en las emisiones de CO2 a la atmósfera “sin comprometer el rendimiento kilométrico”.

Continental presentó en el primer trimestre de 2010 el HD Hybrid, modelo diseñado para dar respuesta a los camiones que llevan a cabo rutas mixtas en las cuales se combinan recorridos por carreteras nacionales y otros por autopistas. Su

tente en rayar de nuevo la banda de rodadura, pero que no siem-

se lleva a cabo de la forma más adecuada. Es aquí donde

establecer que el reciclado es el recauchutado, que en Mi-

han denominado Remix puesto que la firma francesa ha patentado todo un proceso que permite aprovechar las cuatro vidas

cos sus cubiertas. En los últimos meses

la marca más activa en este terreno ha sido Michelin, cuya última novedad

ha sido el X Works, un neumáticos de uso

En el caso de haber recurrido a una cubierta de calidad es menos probable sufrir un reventón, siempre y cuando el usuario vele porque la presión de las gomas sea la adecuada

El Marathon LHT II de Goodyear combina una muy baja resistencia a la rodadura con una gran adherencia en superficies mojadas.

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versatilidad, destacan fuentes de la firma alemana, se logra gracias a la configuración de su banda de rodadura, que cuenta con ranuras longitudinales desarrolladas para ofrecer una menor resistencia. La mayor profundidad de su perfil permite obtener una vida de uso “especialmente larga”.

Por otra parte, Goodyear ha completado su fa-milia de neumáticos de larga distancia FuelMax con el Marathon LHT II, “una nueva generación de neumáticos para trailers de larga distancia que permite importantes ahorros operativos y la dis-minución de las emisiones de CO2”. Esta cubierta combina una muy baja resistencia a la rodadura con una gran adherencia en superficies mojadas, y además obtiene cortas distancias de frenado.

Dunlop ha añadido a su oferta el SP344 direc-cional y el SP444 motriz, ambos para llantas de 22,5 pulgadas, y que son adecuados tanto para vehículos de larga distancia como para aquellos que realizan transportes regionales. La principal mejora frente a sus predecesores es el mayor kilo-metraje, además de un mejor frenado sobre super-ficies mojadas, un inferior consumo de combusti-ble y una mayor resistencia a los daños.

Servicio completoComo se ha señalado al principio del texto, contar con una red de asistencia solvente y con una bue-na implantación geográfica, tanto nacional como internacional, es uno de los puntos más tenidos en cuenta por los flotistas, ya que esa puede ser la diferencia entre un susto y un problema. Por eso todas las marcas cuentan con talleres que pres-tan servicio en la carretera.

Bridgestone cuenta con Truck Point para ofre-cer un servicio integral a las flotas en la gestión del neumático, dentro del cual se incluye la asistencia en carretera 24 horas, 365 días al año, “que gracias a los medios más modernos y ágiles, permite ofre-cer un servicio de máxima calidad y eficacia”.

Continental cuenta con una red de talleres Pneus-Expert, y además dispone de “una amplia red de talleres asociados que aportan no sólo los productos, sino también el servicio y atención que demanda el cliente”. A través de estas redes la marca “aporta soluciones globales para las flo-tas, cuyos neumáticos pasan por inspecciones periódicas”.

El grupo Goodyear-Dunlop dispone de su ense-ña Truck Force, que pone al alcance de sus clientes “ayuda especializada en el montaje o ante cual-quier problema relacionado con sus neumáticos a los transportistas, allí donde se encuentren”.

Fuentes de Michelin subrayan que la marca cuenta en España con más de 700 centros iden-tificados, de las franquicias Euromaster, Vialider y Rodi, identificados con un sello de calidad que avala las tareas que desarrollan.

Pirelli dispone de dos enseñas: Omnia Motor, 28 talleres propiedad de la marca, y Driver, una red compuesta por 164 talleres independientes participados por la firma transalpina. Ambas, con implantación nacional, “destacan por la profesio-nalidad de su personal, así como por la especiali-zación técnica de sus instalaciones”.


Conti360° Fleet Services incluye todos los servicios

relacionados con los neumáticos para las

flotas de transporte por carretera, desde la compra

al seguimiento de sus prestaciones hasta la

gestión de la carcasa al final de su vida útil.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


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Sachs lanza su nuevo catálogo de embragues para VI

Redtortuga y Transrocamar firman un acuerdo de colaboración

Allison Transmission inaugura un centro de producción en Hungría

Redtortuga y la empresa valen-ciana de transportes de mercancías Transrocamar han firmado un acuer-do de colaboración en virtud del cual el operador petrolífero independien-te plasmará su imagen corporativa en diez de los vehículos destinados al transporte internacional de la

compañía levantina. Además del logotipo de Redtortuga, la trasera de los semirremolques mostrará la leyenda “Fuelling good across Europe”.

Transrocamar cuenta con más de 30 años de experiencia en el transporte nacional e internacio-

nal y es cliente de Redtortuga desde el 2004. Esta iniciativa permite a Redtortuga “seguir apostando por nuestra presen-cia en Europa y sentirnos cerca de nuestros clientes” señalan desde la dirección comercial de la compañía.

El pasado 4 de octubre entró en funcionamiento en la ciudad húngara de Szentgotthárd el centro de producción de Allison Transmission en el cual se fabrican las cajas de cambio automáticas 3000, 4000 y Torqmatic. El anuncio de los planes de construcción de la compañía se remonta a septiembre de 2010 .

En el evento inaugural la multinacional estadounidense informó de que en las próximas semanas se inaugurará un nuevo centro de personalización en las propias insta-laciones de Szentgotthárd, el cual permitirá personalizar las cajas de cambios antes de su exportación, una medida que ayudará en gran medida a adaptarlas a los requisitos fijados por cada cliente. Además, esta iniciativa permitirá reducir el tiempo de montaje de la cadena cinemática del vehículo, e incrementará al mismo tiempo la eficiencia de los procesos de fabricación.

Las cajas de cambio automáticas 3000, 4000 y Tor-qmatic se utilizan en autobuses urbanos, vehículos de construcción, de distribución, de reparto, de bomberos y emergencias, tractores de terminal, lanzaderas, vehículos de servicio público, de recogida de residuos, militares y otras aplicaciones.

En la nueva planta se fabrican

las cajas de cambio

automáticas 3000, 4000 y

Torqmatic.

Honeywell lanza una nueva tecnología para las pastillas de freno Jurid

Honeywell ha anunciado el lanzamiento de una nueva pastilla de freno de disco y de alta calidad para vehículos industriales equi-pados con frenos SN7. Honeywell es el único fabricante de pastillas

que incorpora el sistema de unión patentado Metlock. A partir de ahora, la pastilla de freno Jurid con calidad de equipo original no sólo estará disponible como equipamiento original de serie en

el nuevo Mercedes-Benz Actros, sino que también podrá adquirir-se como pieza de recambio para modelos Actros más antiguos y otros vehículos comerciales que dispongan de frenos SN7.

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Bridgestone trae el neumático más grande del mundo a Europa

La compañía Bridgestone ha sumi-nistrado a una mina a cielo abierto en Suecia el neumático más grande del mundo, el cual se utiliza por primera vez en territorio europeo. Sus medidas son 59/80 R63, y cuenta con un diámetro de 4,02 metros, una anchura de 1,47 metros y un peso de 5,75 t.

Seis unidades de este modelo fueron descargadas en el puerto escandinavo de Gotemburgo el pasado 10 de agosto para después ser transportados 1.500 km al norte a la mina de cobre a cielo abierto de Aitik, en Laponia, donde se montarán en uno de los vehículos de mando eléctrico más grandes del mun-do: el camión para minería Caterpillar 795F, con un peso de 570 toneladas a plena carga. El neumático VRPS (V-Steel Rock Premium Service) para fuera de carretera de Bridgestone está diseñado

para soportar cargas de más de 100 toneladas y operar en las condiciones más difíciles. Se fabrica en la planta de Bridgestone de Kitakyushu en Japón, especializada en neumáticos para fuera de carretera.

IceCold Spain cumple dos años en España

El neumático tiene un diámetro de 4,02 m,

una anchura de 1,47 m y un peso

de 5,75 t.

La empresa estadounidense IceCold Spain, especializada en el desarrollo de negocios orientados al ahorro de energía en sistemas de refrigeración y aire acondicionado, ha cumplido recien-temente dos años desde su implantación en España.

En este tiempo, IceCold Spain ha in-crementado sus actividades en nuestro

país y ha iniciado su desarrollo en otros puntos de la península ibérica. Con sede central en Madrid y una delegación en Barcelona, la empresa inició recientemente actividades en Murcia y Almería. Desde la compañía destacan que España ha sido el primer país europeo donde se implantó IceCold, un proyecto que nació en 2002 en Estados Unidos.

José Luis Ramos, nuevo director general de AS24

José Luis Ramos Rodríguez, perito mercantil y diplomado en Admi-nistración de Empresas, ha sido nombrado recientemente director general de AS24 Española. Su ca-rrera profesional se ha desarrollado íntegramente dentro del sector pe-

trolífero, dónde ha ocupado diversos puestos directivos en varias acti-vidades (lubricantes, disolventes, gas licuado de petróleo). Durante los últimos seis años ha ocupado la Dirección de Recursos Humanos y Comunicación de Total España.


QUINTA RUEDAReportaje

QUINTA RUEDA

Juan Gatnau, presidente de la Asociación Española de Transportes Especiales, Astrae

“La administración debe dejar de ser un lastre que no aporta soluciones”

Las peculiaridades de la actividad que desarrollan las empresas dedicadas a los transportes especiales ha convertido a la Asociación Española de Transportes Especiales, Astrae, en un colectivo que representa los intereses de sus integrantes fuera de las grandes asociaciones sectoriales. Hace un año su presidente, Juan Gatnau, anunció diversas iniciativas que, doce meses después, se han cumplido. Pero al igual que antes, los problemas que afectan a este nicho siguen siendo los mismos. El principal, en opinión de Gatnau, es la disparidad de criterios y la falta de coordinación de las administraciones públicas.

Cuando hace doce meses TodoTranspor-te contactó con Gatnau, el presidente de Astrae anunció que la “visibilidad” del colectivo tenía que ser mayor, para

lo cual, dijo, era necesario contar con una página web y mejorar la comunicación del colectivo. Y así ha sido. Pero como apunta el máximo responsable de la empresa madrileña Hipertrans, el farragoso sistema de concesión de las autorizaciones ad-ministrativas que necesitan las empresas para llevar a cabo sus tareas no ha cambiado. Desde Chile, donde Hipertrans ha logrado hacerse un importante hueco en el sector de la minería a cie-lo abierto, Gatnau expresa sin medias tintas cuál es su opinión sobre la situación que atraviesa el sector nacional.

TodoTransporte.- ¿Cuál es la situación que atraviesa en la actualidad el mercado espa-ñol de los transportes especiales?

Juan Gatnau.- La situación es de total incer-tidumbre por falta de actividad, regímenes con-cursales, falta de financiación, “caza de brujas en la carretera” (esto último denunciado por el sindicato unificado de la Guardia Civil, que su-braya el carácter mercenario de la imposición de sanciones)...

TT.- ¿Cuáles son los principales problemas que acechan al sector?

J.G.- La inseguridad sobre la continuidad y con respecto al cobro de los servicios prestados, así como la imposibilidad de repercutir el alza de los costes de explotación al cliente final hacen invia-bles las amortizaciones. A este panorama se su-man unas administraciones descoordinadas que no aportan un ápice de agilidad en la tramitación

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del otorgamiento de los informes vinculantes de los que son titulares por las competencias transfe-ridas, dando la espalda a los sistemas telemáticos de tramitación, de pago de tasas; mostrándose -si cabe- más estancas las relaciones entre las admi-nistraciones autonómicas y la central, con un im-pacto en demoras que repercuten en la economía del transportista, del cliente y del país en general, que pierde competitividad y nos aleja de los están-dares de cualquier país de la Unión Europea.

Ante esta situación se fomenta, por parte de los que se juegan la supervivencia en este barco que va a pique, una serie de maniobras irregulares que no benefician a nadie, ni en la seguridad, ni en la transparencia, ni en la com-petitividad, ni mucho menos a la continuidad de los actores implicados: es una huida hacia el naufragio del país.

TT.- ¿Qué medidas son necesarias para lo-grar una mejoría en la situación de las com-pañías?

J.G.- La receta no es fácil de plasmar, pero en la distancia se observan varios puntos que, si bien aislados no deberían repercutir significati-vamente, todos ellos en sinergia dan la forma de una maquinaria preparada para competir.

La administración debe dejar, de una vez, de ser un lastre que no aporta soluciones, sino que es una parte importante del problema. En ocasio-nes en Astrae pensamos que habría que plantear la responsabilidad patrimonial de la Administra-ción, ya que ante la duda interpretativa de cual-quier gestor público un proyecto se detiene, se hunde a la empresa y sus clientes entran en de-moras irrecuperables que generan pérdidas. Todo ello frente al omnipotente y desgraciadamente actual “vuelva Vd. mañana”.

Las reformas que tienen que emprenderse de-ben ser profundas, que impliquen confianzas en el mercado en todos los aspectos legislativo, eje-cutivo y judicial. Algo hemos hecho mal cuando los inversores huyen de nuestro territorio; algo no funciona cuando nuestros derechos no tienen

“El transportista de grandes dimensiones generalista tiene muy difícil la implantación en un tercer país”

Hipertrans ha dado el salto al mercado latioamericano.

Estas imágenes han sido tomadas en la region

minera de Antofagasta, en el norte de Chile.


QUINTA RUEDAReportaja QUINTA RUEDA

En un sistema en el que quien intenta cumplir las normas tiene problemas y al que pasa por de-bajo del listón legislativo no le ocurre nada, aun-que le pillen con las manos en la masa: así no es posible operar. Que den facilidades, que estruc-turen un país moderno: que no inventen y recuer-den que estamos divididos y enfadados.

Los mercados son muy huidizos, si entre todos no volvemos a dar esa confianza financiera, de seriedad de pactos a muy larga distancia, las em-presas no podrán emprender proyectos ni generar puestos de trabajo y riqueza en general.

TT.- ¿Cuáles son los mercados exteriores en los que las empresas españolas están incre-mentando su presencia?

J.G.- El transportista de grandes dimensiones generalista tiene muy difícil la implantación en un tercer país. Debe acudir a esos mercados en alianza con empresas que cuenten con proyectos específicos y que en su cartera de pedidos de lla-

La escasez de trabajo acentúa la modularidad de los equipos

Hace unos años la actividad en el sector de los trans-portes especiales, basada en una demanda creciente

y sostenida, animó a las empresas que operan en este nicho a ampliar sus flotas, tanto en lo que respecta a las cabezas tractoras como a los semirremolques.

Fueron muchas las empresas de transportes especiales las que se especializaron en una actividad económica, por lo que sus pedidos de semirremolques se ajustaban a las especificaciones de sus cargas más habituales. El desarro-llo de la energía eólica y la puesta en marcha de parques cada vez más extensos y con molinos de mayores poten-cias hicieron que algunos fabricantes de semirremolques iniciaran una incipiente estandarización de sus modelos, lo que mejoraba sus economías de escala y permitía ajustar sus procesos productivos a esas características.

Pero el maná de las compañías energéticas ha dejado de fluir y muchas comunidades autónomas han dejado de propiciar la puesta en marcha de parques eólicos. Las con-secuencias de este frenazo no se han hecho esperar, y las empresas de transportes han visto cómo la demanda ha sufrido una gran contracción. Las consecuencias han sido similares a las vividas por otros segmentos del mercado, principalmente la reducción de las tarifas y el inicio de una lucha cainita entre competidores.

Ante esta situación, los fabricantes de semirremolques han hecho hincapié en equipos más versátiles, que sean capaces de adaptarse a diferentes cargas con unas senci-llas operaciones. Por tanto, la modularidad es un valor muy tenido en cuenta a la hora de adquirir una nueva unidad.

Juan Manchado, responsable comercial de Faymonvi-lle en España, señala que en la actualidad sus equipos modulables “son los más demandados, puesto que su versatilidad es enorme y permiten añadir ejes y compo-nentes para adaptarse a las diferentes cargas”. Aún así, añade que las plataformas de grandes extensiones, de hasta 60 metros de longitud, y las góndolas de 3 y 4 ejes con rampas, destinadas a maquinaria de obra pública siguen siendo solicitadas con regularidad. Y hace refe-rencia a su modelo PowerMax, unidad de carga autopro-pulsada. Su mayor peculiaridad es que no necesitar una tractora, “dado que dispone de unos ejes motrices cuyo movimiento es accionado por una consola que maneja un operario”.

Valentín Birnstein, director comercial en España de Liebherr, que comercializa en nuestro país los semirremol-ques Goldhofer, apunta que el modelo de la marca con mayor éxito comercial es, “sin duda, el sistema modular. Su mayor ventaja es la versatilidad, ya que es apto para todo tipo de transporte y no está limitado a una aplicación concreta como los equipos convencionales. Una vez hecha la inversión inicial son fácilmente ampliables con múltiples accesorios para cubrir cualquier demanda de transporte”.

Karen Trenzano, responsable de Marketing de Trans-grúas, también hace referencia a los equipos modulares de la firma italiana Cometto que cuentan “con semi-ejes direccionales de cuatro y ocho ruedas por eje en combi-nación con todo tipo de camas” que permite transportar multitud de cargas.

ninguna importancia frente a los intereses políti-cos de los reinos de Taifas; algo falla cuando un cheque bancario no es aceptado como moneda de pago por la propia Administración del Estado y es ella, tan lenta e inoperante, la que no castiga ni pone orden en el sistema de pagos.

“La exportación de maquinaria de constructoras y usada es una actividad que sigue demandando servicios”

Faymonville es una de las marcas más conocidas en el mercado europeo.

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ve en mano confíen en los profesionales del sec-tor para ese tipo de actividades. Hoy ese tipo de joint-venture se está aplicando en Brasil, Méjico, Perú, Chile, Marruecos y países emergentes con proyectos fiables.

TT.- ¿Cómo ha afectado al sector la paraliza-ción de muchas obras publicas como conse-cuencia de los recortes presupuestarios im-puestos por las administraciones públicas?

J.G.- La administración recortó ya hace dos años la mayoría de obras publicas, volviendo a reanudar algunas bajo la presión de algún sector autonómico o político. Estas maniobras nos pu-sieron en el disparadero, al no poder optar por po-líticas claras de adelgazamiento de los parques y del personal, que al final -y después de la zozobra de estos dos años- hemos comprendido como úni-co sistema de supervivencia ante unos clientes de maquinaria nueva cuyas ventas han caído el 90 % y la huida de las grandes constructoras a terceros mercados con proyectos fiables y estables.

TT: ¿Cuáles son los segmentos de actividad que mejor han soportado la caída de la de-manda y cuales son los que más han notado la crisis económica?

J.G.- La especialización es un lastre cuando la carga de trabajo baja, la diversificación y poder

cargar lo que “salga” dan un poco mas de “vidi-lla”, pero las empresas que emprendieron gran-des inversiones en un tipo de transporte especia-lizado se han tenido que deshacer rápidamente de personal y parque y reestructurar su oferta a fin de no desaparecer.

Desde el punto de vista del transporte espe-cial la actividad de exportación de maquinaria de constructoras y la usada vendida a terceros países es una actividad que sigue demandando servicios, seguido de las empresas -pocas des-graciadamente para nuestro país- que venden su tecnología a terceros países: ferrocarril, eléctri-cas, ingeniería y calderería, etc. Necesitamos vol-ver a confiar en las instituciones y ser respalda-dos por ellas como parte de ese motor económico que somos.


“Brasil, Méjico, Perú, Chile, Marruecos y países emergentes con proyectos fiables” son los mercados que ofrecen posibilidades a las empresas que se instalen allí

Nuevo sistema modular Goldhofer del tipo THP/SL,

con una capacidad de carga de hasta 45 toneladas por eje.

Transgrúas comercializa en España los equipos de la

firma italiana Cometto.


QUINTA RUEDAPresentación QUINTA RUEDA

El fabricante registró un crecimiento del 62,6% entre enero y agosto (21,9% de cuota)

Schmitz Carbogull prevé una cuota del 40% en España en 2016

Parece que los números acompañan al fabricante de semirremolques Schmitz Cargobull. Si a nivel global los resultados permiten a sus responsables referirse a la crisis como algo ya pasado, en España la mejoría se sitúa claramente por encima de la media del mercado, al ganar 4,2 puntos de penetración en los ocho primeros meses del año. Dentro de esta positiva dinámica, los planes para 2016 en nuestro país pasan por alcanzar una cuota del 40%.

negativa. Ulrich Schöpker, miembro de la Junta Directiva, dio cuenta de un incremento del 90% en las ventas en el año fiscal 2010/11 (que ter-minó el 31 de marzo) frente al mismo periodo del año anterior tras lograr una facturación de 1.270 millones de euros, lejos todavía de los 2.113,6 millones de euros facturados en 2007/08 pero que muestra una innegable evolución al alza en este capítulo. Con esta coyuntura, la empresa volvió a ganar dinero, concretamente 35 millo-nes de euros, tras registrar unas pérdidas de 83 millones en 2009/10.

Con este balance, desde la sede central de la fir-ma en Alemania consideran totalmente superada la crisis en el mercado de semirremolques durante el pasado ejercicio. Y afrontan el futuro con un op-timismo nada disimulado: “Afortunadamente pu-dimos mantener nuestra plantilla de trabajadores cualificados a pesar de la recesión, de modo que

Schmitz Cargobull se ha propuesto un ambicioso objetivo de crecimiento para el mercado español de cara a los próxi-mos años. Y es que el fabricante alemán

espera alcanzar una penetración del 40% en 2016, tal y como explicó en Madrid el pasado 5 de octu-bre Miguel Iglesias, director comercial de la firma en España, durante la presentación de la campa-ña “Por delante”.

Iglesias informó también de que entre enero y agosto la compañía alcanzó una cuota en el mer-cado nacional del 21,9% (4,2 puntos más que en el mismo periodo del año anterior) tras lograr un incre-mento de las ventas del 62,6%. En semirremolques frigoríficos, la subida fue del 104,8% (36,3% de cuo-ta frente a 24,1%), mientras que en lonas el ascenso fue del 51,5% (29,3% de cuota frente a 30,4%).

A nivel europeo la evolución de esta compa-ñía tampoco puede calificarse precisamente de

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arrancamos a toda marcha”, asegura Ulrich Schü-mer, presidente de la Junta Directiva.

De cara al actual año fiscal 2001/12, las previ-siones pasan por llegar a una facturación de 1.700 millones de euros (33,85% de subida), si bien el dato que se propone como objetivo para 2016/17 es de 2.700 millones, una cifra que supondría un 58,82% más que en el presente ejercicio. Si se alcanza este propósito, la producción de vehículos será para en-tonces de 75.000 unidades (49.000 en 2011/12).

Desde Schmitz Cargobull no ocultan que el comienzo del ejercicio económico 2010/2011 aún estuvo marcado por los efectos de la profunda crisis en el sector de los vehículos industriales y que, dentro de este entorno, la compañía se vio obligada a reducir la capacidad de producción “de forma rápida y flexible”. Así, en las plantas de producción germanas se evitaron despidos por causas económicas para progresivamente, y

gracias a la recuperación coyuntural a partir de la primavera de 2010, pasar de un número de em-pleados de 3.239 a 4.476 y llegar en junio de 2011 incluso a 4.708 en todo el grupo empresarial.

Por otro lado, uno de los mercados de expan-sión para la empresa es el chino. En abril se fir-mó una carta de intenciones con Dongfeng Motor Company para crear una empresa conjunta con el objetivo de fabricar y vender semirremolques.

Otro de los aspectos donde se incide más desde la empresa es en la necesidad de ofrecer, cada vez más, un abanico de servicios añadidos a la mera adquisición de un semirremolque. Entran así en juego la labor de la financiera, la rapidez en el abastecimiento de piezas de recambio, los ya imprescindibles servicios telemáticos o los pun-tos de servicio técnico.

P.G.

“Por delante” llegará al sur de España en 2012

La presentación en Madrid tuvo lugar dentro de la gira “Por Delante” 2011, que comen-

zó en Monzón (Huesca) el 11 de junio y fina-lizará el 5 de noviembre en Aranda de Duero (Burgos) tras pasar por Pamplona, Irún (Gui-púzcoa), Santander, Santiago de Compostela (La Coruña), Zaragoza, Valencia, Barcelona y Lérida. La iniciativa, que incluye demostracio-nes en vivo y presentaciones visuales, está centrada en difundir el valor de los productos fabricados por Schmitz Cargobull así como todo el abanico de servicios que acompañan la adquisición de sus semirremolques.

El próximo año la gira llegará a la zona sur de España. También se celebrará el décimo aniver-sario de la planta de Figueruelas (Zaragoza) y se reforzará la estrategia de comercialización de sus basculantes y portacontenedores. La gira del fabricante germano incluye la parada en diez ciudades entre junio y noviembre.

En el mercado español, Schmitz Cargobull logró un incremento en el segmento de frigos del 104,8% frente a una media del 59,9%.

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Grupo Fuentes amplía su flota de vehículos refrigerados con 50 unidades del Vector 1550 de Carrier Transicold

El fabricante de semirremolques Lecitrailer ha incor-porado a su estructura comercial a Julián Ciruelos, quien liderará el Departamento de Proyectos Estratégicos de la firma de Casetas, Zaragoza. Este fichaje se enmarca dentro de la política de crecimiento y consolidación del constructor aragonés.

Hasta fechas recientes, Ciruelos ejercía como director comercial de Montenegro, lo que le ha permitido adquirir un profundo conocimiento del mercado. Fuentes de Lecitrailer destacan que “su amplia experiencia con-trastada, reforzará, aún más si cabe, el posicionamiento de la compañía de cara a nuestros clientes”.

de los refrigeradores que equipa la flota propia de la firma murciana, que en la actualidad asciende a 450 unidades.

Antonio Fuentes, director de Logística de Transportes Fuentes, subraya que “llevamos colaborando con Carrier Transicold desde la fundación de la compañía hace 25 años, lo que nos da una gran confianza. El Vector 1550 es un gran equipo que se adapta perfectamente a nuestras necesidades y exigencias, tanto en rendimiento, reducción de emisiones y ahorro de combustible. También estamos muy satisfechos con el servicio posventa”, apostilló.

La optimización del consumo del Vector 1550 se consigue gracias la combinación patentada de un compresor hermé-tico junto con un economizador, lo que permite el uso de un motor diésel de sólo 1,5 litros. Cuando el economizador entra en funcionamiento, en caso de requerirse máxima potencia frigorífica para la bajada de temperatura del equipo incrementa hasta un 40% la capacidad de refrigeración, aseguran fuentes de Carrier Transicold.

Con menos piezas, correas y juntas, la tecnología paten-tada “E-Drive” de Carrier reduce sustancialmente las fugas de refrigerante a la atmósfera respecto a la tecnología convencional de correas. Asimismo, el bajo consumo de carburante del Vector 1550 reduce las emisiones globales de carbono hasta un 35% en comparación a los sistemas convencionales, el equivalente a reducir 2,8 toneladas de CO2 a la atmósfera por tráiler y año.

El operador logístico Grupo Fuentes equipará 50 nuevos vehículos dedicados al transporte frigorífico con unidad de refrigeración Vector 1550 de Transicold. Con esta última adquisición la multinacional estadounidense aporta el 98%

La colaboración entre el transportista murciano y Carrier comenzó hace ya 25 años.

El fichaje de Ciruelos se enmarca dentro de la política de crecimiento y consolidación del fabricante aragonés.

Lecitrailer incorpora a su estructura comercial a Julián Ciruelos

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todotransporte/Junio 2011 | 79 |


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Teleroute reduce los kilómetros en vacío de los transportistas “hasta en un 35%”

Autransa implanta la tecnología de Qualcomm para optimizar la gestión de su flota

La Oficina de Estadística de la Comisión Europea, Eurostat, ha ela-borado un informe según el cual el número de camiones que viajan sin carga en Europa se incrementó del 25% en 2005 al 27% en 2009. Ante estos datos la bolsa de cargas Teleroute recuerda que gracias a sus servicios es posible reducir hasta un 35% los kilómetros en vacío.

El aumento de los camiones que realizan viajes sin carga supone una ineficiencia al incrementar los gastos, en particular el de com-bustible. En cambio, la optimización de los traslados y de las cargas mejora la rentabilidad de las empresas de transporte.

La ampliación de la Unión Europea ha intensificado la competencia en el sector del transporte de mercancías por carretera, lo que ha producido un descenso de los beneficios. Por otro lado, la congestión del tráfico perjudica a las compañías del sector, que ven como sus vehículos avanzan menos kilómetros a la vez que consumen más combustible. Fuentes de Teleroute destacan que con la utilización de su bolsa de cargas se logra una mayor optimización de los recursos de las empresas de transporte de mercancías.

satélite. En el caso de Autransa el sistema se completará con un escáner para la transmisión y recepción en tiempo real de diversos documentos (CMR, partes de trabajo, al-baranes, etc), lo que agilizará el intercambio de información entre los conductores y su base de operaciones.

Además, la empresa de transportes incorporará el sis-tema FleetFence, una solución que permite visualizar en una sola pantalla toda la red de transporte, identificando ‘puntos críticos’ y alertando en tiempo real de cualquier incidencia.

La compañía algecireña de transportes Autransa implanta-rá los sistemas de gestión de flotas MCP 200 y FleetFence de Qualcomm en más de 120 vehículos de su flota, formada por cerca de 220 tractoras y 255 semirremolques.

Fuentes de Qualcomm destacan que su Mobile Com-munications Platform 200 (MCP 200) “es la tecnología más avanzada disponible en la actualidad para la gestión telemática de flotas”. Se trata de un ordenador embarcado en los vehículos que permite obtener en tiempo real multitud de datos sobre los mismos a través de redes terrestres o vía

Transalliance equipa 4.000 remolques con la solución Transics

Hasta finales de este año el operador logístico francés Transalliance equipará sus semirremolques con la herramienta TX-Magellan Geo de Transics. Ya desde 2002 todas las tracto-ras de la flota, unas 3.200, están equipadas con ordenadores de a bordo del mencionado proveedor gracias a los cuales se han reducido los costes operativos de la compañía y se ha mejorado el servicio prestado a sus clientes.

El grupo galo de transporte cuenta con unos 4.000 se-mirremolques propios. “No resulta fácil saber dónde están los remolques. Si no sabemos cuál es su posición exacta no podemos planificar su disponibilidad ni utilizar de manera óptima los recursos con los que contamos”, explica Alexandre Michel, de Transalliance, quien añade que el TX-Magellan Geo es “un dispositivo robusto que no está conectado a ningún periférico” y con una batería garantizada por un mínimo de cuatro años. Asimismo, incorpora la función “tracking&tracing”, que permite localizar la posición exacta de los remolques incluso cuando no están acoplados a la tractora.

La empresa gaditana cuenta con una flota de

220 tractoras.

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Javier Cañestro asume la Dirección de Ventas para Iberia de TomTom Business Solutions TomTom Business Solutions ha nombrado a Javier Cañestro

director de Ventas y Marketing para la península ibérica. En ambas áreas será el responsable de la creación de los equipos comercia-les con representantes locales para ventas y marketing. Cañestro comenzó su andadura profesional como técnico especialista en Sistemas de Radio, lo cual le llevó más tarde a trabajar para Telefó-nica como gestor técnico económico. Dos años más tarde comenzó a trabajar para QESE Wireless Business Solutions/Ronda como director general adjunto, encargándose de la dirección comercial y de marketing de esta empresa de gestión de flotas.

Posteriormente ocupó el cargo de director de Desarrollo de Negocio para el sur de Europa de la compañía Bango hasta el 2008, año en el que QESE adquiere los activos de Ronda Grupo Consultor y Javier, como Country Sales manager, se hace cargo de la coordinación de las actividades de la oficina en Iberia. Antes de su reciente nombramiento en Tom Tom, Cañestro era director regional de Ventas de Qualcomm.

Hasta la fecha, Cañestro era director regional de Ventas de Qualcomm.

EMPRESA WEB PÁGINA

AEV www.grupoaev.com 49

Aspock www.aspock.com 23

BCN Rail www.bcnrail.com 79

Bosch www.bosch-automotive.es 53

Carrier www.vector1550.com 17

DAF www.daf.es interior de portada

DHollandia www.dhollandia.be 9

Doga www.doga.es 19

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 71

MAN www.mantruckandbus.es 11

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es 5 y 25

Varta www.varta-automotive.com 57

Renault Trucks www.renault-trucks.es 21

Volkswagen comerciales.volkswagen.es contraportada

Índice de anunciantes


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Quinta rueda Incertidumbre en los transportes especiales

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