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PARQUE DE RECREACIÓN Y COMERCIO EN UN NUDO VIAL reinserción de la pausa en una autopista urbana

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U N I V E R S I D A D D E C H I L E F a c u l t a d d e A r q u i t e c t u r a y U r b a n i s m o

PARQUE DE RECREACION Y COMERCIO EN UN NUDO VIALR e i n s e r c i ó n d e l a P a u s ae n u n a A u t o p i s t a U r b a n a

P r o f e s o r G u í a : A n d r é s E l t o n A l u m n o : N i c o l a s F r e n k i e l

R e i n s e r c i ó n d e l a P a u s ae n u n a A u t o p i s t a U r b a n a

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Índice

Capítulo Página

1 - Introdución ................................. 32 - Qué ......................................... 293 - Dónde ....................................... 334 - Cómo ........................................ 615 - Quién ....................................... 876 - Proyecto .................................... 917 - Bibliografía ................................ 1138 - Anexos ...................................... 121

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1.Introducción

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1.1 Presentación

A modo de presentación al tema, sehan incluido extractos del artículo“Contenedores de la pausa” deAlbert García Espuche. Estos formanparte de la Publicación del XIXcongreso de la Unión Internacionalde Arquitectos –UIA- en Barcelona,1996.

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“El día de los Santos Inocentes, en la Barcelona de 1960, los camareros de un bar situa do en una de los cuatro chaflanes cerdanianos de un cruce del Eixample central co locaban, en el centro mismo de la plaza octogonal, un pequeño paquete, cuidado samente envuelto y rematado por un vistoso lazo. El regalito perdido esperaba solo en la plaza un buen rato y, finalmente, cuando aparecía un coche, el conduc tor lo veía, frenaba, se paraba, bajaba lentamente del vehículo, miraba prudente mente en todas direcciones, se agachaba, cogía la cajita y la guardaba bajo la ame ricana. En aquel momento, todos los vecinos del cruce, que habían contemplado la escena escondidos discretamente en sus balcones, silbaban con fuerza y gritaban todos juntos: ¡inocente! ¡inocente!

La ciudad cerdaniana, pensada para la movilidad, permitía aún en 1960 representar esta comedia que, de forma ejemplarmente simbólica, situaba en el mismo escenario la modernidad, tan urbana, del movimiento, y la ocupación convivencial de la calle; los elementos de la movilidad y los de la inmovilidad.

Las líneas que siguen no son un ejercicio de nostalgia, no persiguen añorar ni reencon trar paraísos perdidos en los que se pudieran dar de nuevo equilibrios similares al descrito. Antes bien, quieren recordar la doble necesidad urbana de los movimien tos y de las pausas, de la velocidad y de la pausa. Y van especialmente en la direc ción de reclamar, hoy que estas parejas están esencialmente disociadas en el espa cio de la ciudad, una atención especial en lo relativo a la ubicación, la concepción, la realización y la crítica de los lugares en los que, hoy por hoy, es posible y necesa rio contener la pausa.

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(…) Las ciudades europeas del fin del siglo XIX hacían compatible un programa de modernización en buena parte basado en la accesibilidad y la movilidad, con la posibilidad de gozar de velocidades lentas o nulas en las propias calles y avenidas. Dicho de otra manera: en estas ciudades no se había producido aún la fractura espacial entre movimientos y pausas, entre velocidades máximas y velocidades mínimas. El con tacto se producía, sin demasiado nivel de conflicto, sin soluciones de continuidad y sin demasiadas diferencias entre velocidades, en el propio espacio público urba-no. Convivían una velocidad moderada y una pausa posible y real. Dominaba, de for ma absoluta, una ocupación del espacio público que permitía desplegar actividades de velocidad cero en un entorno de baja velocidad general

(…) Lo hacían sin que desaparecieran algunos de los usos tradicionales del espacio urbano, sin que el contenedor calle perdiera diversidad. En estos espacios urbanos eran aún posibles algunas actividades que se cuecen en la lentitud. Allí podían habitar el paseo discreto, la lectura ambulante, el juego en la calle.

(…) La fractura empezará a hacerse evidente con el triunfo de la velocidad privada, vía auto móvil, a partir de la Primera Guerra Mundial. Primero se había impuesto la bicicleta. A partir de 1880, todo el mundo podía ya dominar técnicamente este ingenio; a principios del siglo XX, sería ya asequible en términos económicos para los obreros, convirtiéndose en una competencia real a los transportes públicos. (…) Popularizado el uso de la velocidad privada por la bicicleta, la paradoja está servida y los cambios serán imparables. Como consecuencia de los servicios prestados por este ingenio creador y

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difusor de la necesidad de velocidad autónoma y privada, los constructores de la velocidad, diligentes, aportarán al automóvil los perfeccio namientos que permitirán su uso como transporte de viajeros. Armand Peugeot, que fabricaba inicialmente bicicletas, se convertirá inmediatamente en constructor de automóviles. En los primeros años treinta, los coches ya no van a ser instrumentos para el deporte, sino medios de locomoción cada vez más difundidos. El automóvil acabará con la bicicleta.

Finalizada la era de las ciudades del caballo, acabada la breve hora del ciclista metropo litano, la invasión de la calle por parte del automóvil va a crear una ruptura progre siva entre el peatón y el medio urbano. En 1902, en el primer congreso automovi lístico, y cuatro años antes del proyecto de Eugéne Hénard de “Carrefour á giration des grands boulevards”, se pretenderá hacer triunfar radicalmente la separación de velocidades. El incremento de la aceleración hace necesaria la segregación.

La crítica no discutirá, sin embargo, cuál es la velocidad máxima deseable en la ciudad. Para el “progreso”, la velocidad deseable es, por ciudad o fuera de ella, la máxima posible. Así pues, hay que cambiar la ciudad. Y la solución será la separación radical de ve locidades y la desaparición de la calle-pasillo tradicional que mezclaba todas las ace leraciones posibles hasta aquel momento.

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Fuente: El Mercurio

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(…) La calle Quedará sometida a presiones nuevas, y desaparecerá su capacidad de contener la diversidad de velocidades y de actividades. Tenderá a desaparecer como espacio de la convivencia, no como espacio físico.

(…) El caso es que en este momento, en las ciudades del nuevo cambio de siglo, la media de velocidades que se alcanzaba antes en el mismo espacio, y sin grandes diferencias en los guarismos, se obtiene como resultado de operar, ahora y después, aquí y allá, con velocidades extremas, máximas y mínimas, separadas en el espacio. En ellas, los contenedores de velocidad mínima actúan como compensadores y equilibradores de la media de velocidad. En lugar de una ciudad que funcionaba toda ella, con una mezcla completa a unas velocidades que iban de 0 a 20 km/h, funciona ahora otra en la que las velocidades mínimas tienden a concentrarse en grandes espacios contenedores que sustituyen a la calle, mientras que las velocidades máximas se aíslan en espacios específicos o dificultan enormemente la posibilidad de velocidades extremas, máximas y mínimas. Hay que desplazarse velozmente para conseguir dis frutar de espacios donde poderse parar. Así, cuando hablamos de la ciudad contemporánea, debemos caracterizarla no sólo como el espacio de movimiento, sino, de forma inseparable como el espacio de la pausa, de la inmovilidad.

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(…) La ciudad debe permitir, al mismo tiempo, la eficacia del movimiento y su estancamien to. Si la calle-pasillo, como modelo extendido a toda la ciudad, no es ya el contene dor de lo estático y de todo lo que comportan la pausa, la estenosis1 y el rozamiento, ello significa que la responsabilidad depositada en los contenedores de velocidad mínima, arquitectónicos o no, es enorme. En ellos se debe producir buena parte de la creación de innovación, de intercambio y de diversidad que caracteriza a la ciudad.”

1) Estrechez

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1.1 Antecedentes

Tradicionalmente, en la calle corredor comercial, el espacio público relacionaba las vías de circulación, con el espacio comercial privado.

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Ésta relación creaba una sinergia, siendo el conjunto más que la suma de sus partes. 1 + 1 = 3 o más. Si se toma como ejemplo la Av. Providencia, se puede decir que el comercio no podría subsistir sin el espacio público peatonal, y el espacio público peatonal carecería de vitalidad, sin el comercio que lo bordea. Sin embargo la mezcla de ambos produce un espacio público de gran calidad.

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Avenida Providencia

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Paseo Ahumada

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Fray Camilo Henriquez, Santiago

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Hoy, no obstante, la tendencia en comercio es el mall. Un espacio privado sometido a los intereses particulares de un propietario; que en éste caso son económicos. Esto implica que el mall busca atraer público e inducirlos a comportameintos que sean de su máxima rentabilidad. Aquellos inútiles a éste propósito son excluidos...

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Mall Plaza Vespucio en su limite con Avenida Américo Vespucio.

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La relación del mall con el espacio que es público, resulta deficiente, eliminando cualquier estímulo que lo pudiera animar. De esta manera se desperdicia el gran potencial vitalizador que podría tener el mall considerando su masiva convocatoria.

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Paralelamente, se están concesionando vías estructurantes del Gran Santiago, convirtiendo avenidas masivamente utilizadas en autopistas urbanas. Éstas garantizan altas velocidades de traslado...

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Autopista VespucioNorteExpress

AutopistaCostaneraNorte

Autopista VespucioSur

Autopista Central

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a la vez que desarticulan una composición espacial que ha sido capaz de conjugar movimiento, espacio comercial, y espacio público. Es decir, se despoja a la vía de circulación de su condición de espacio público.

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Con el vínculo de ambos; malls y autopistas urbanas, se hace realidad poder desplazarse velozmente por una autopista privada, sin veredas ni detenciones, para luego sumergirse en un mall, espacio privado, cuyo fin último es inducir al consumo. Todo esto sin siquiera pisar espacio público.

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MallPlaza Oeste

MallMaipu Arauco

MallPlaza Norte

MallParqueArauco

MallAlto LasCondes

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2.Qué

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Premisas:

- Se están concesionando autopistas urbanas donde se omite el espacio público.- Los malls, espacios privados2, están ubicados todos al lado de autopistas urbanas3.- Se considera requisito para un espacio público4, que éste sea de propiedad pública. Sólo éstos podrán llegar a albergar todas las esferas de la vida pública, y no exclusivamente a aquellos cuyos fin último sea incentivar el consumo.

2) “Privado” viene del verbo “privar” (Diccionario de la RAE: equivale a “quitar, vedar,impedir, perder, despojar a alguien de algo que poseía” y sobre todo inducir “carencia ofalta de algo en alguien capaz de tenerlo, ausencia del bien que se apetece y desea”).Considerando que el espacio privado está sometido siempre a intereses particulares, seinfiere que los únicos espacios capaces de velar por el interés de todos, son aquellospertenecientes a todos; aquellos de propiedad pública.3) Mall Plaza Norte y Mall Maipú Arauco adosado a la autopista Vespucio Norte Express,Mall Plaza Oeste y Mall Plaza Vespucio adosado a la autopista Vespucio Sur, Mall ParqueArauco y Mall Alto Las Condes adosado a autopista Costanera Norte4) Espacio Público: Espacio de acceso libre y uso igualitario. Lugar de encuentro,interacción; diverso en población y usos. Donde existe lo eventual. De propiedad pública.

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Se propone: reinsertar espacio público entre el modelo comercial imperante (malls) y las nuevas vías de circulación (autopista urbana)

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3.Dónde

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Para reinsertar espacio público que relacione mall y autopista urbana comienzo buscando:

(1)- Al lado de una autopista urbana.(2)- Lejos de otros centros comerciales existentes.(3)- Lo más cerca posible a un cruce con otra calle para maximizar los flujos que puede captar el mall.(4)- Espacio que sea de propiedad pública2

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La lógica de desplazamientos sin detención que tiene la autopista urbana (ref. Dónde-1), genera en sus cruces (ref. Dónde-3) grandes superficies que son definidas como “bienes nacional de uso público” (ref. Dónde-4).

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Sin embargo éstos “bienes de uso público” en la práctica son imposibles de utilizar debido a las vías de alta velocidad...

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Que pone en riesgo su uso porpeatones. La ley del tránsitoconvierte a sus usuarios eninfractores, pues no usan un crucehabilitado. Sin embargo este noexiste. Por ende nadie puede usarlegalmente este espacio, y si lohace, pone su vida en peligro. Se considera que poner la vida en peligro para usar un espacio,anula automáticamente su cualidadde público. O sea queda sólo en“bien nacional”. Es un espacioresidual, un intersticio que podríavolverse público en la medida quese permitiera su acceso de formasegura. Si se hiciera una “sutura”entre sus partes, podría ser público.

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Cruce de peatón en nudo vial de Av. Américo Vespucio

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La mayor distancia entre malls existentes (ref. Dónde-2) queda por la Circunvalación Américo Vespucio, entre Mall Plaza Norte y Mall Maipú Arauco

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MallPlaza Oeste

MallMaipu Arauco

MallPlaza Norte

MallParqueArauco

MallAlto LasCondes

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Fuente: Conama Región Metropolitana, El Mercurio 2 de Enero 2005

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Esta trayectoria recorre además un conjunto de comunas con gran déficit de áreas verdes, muy por debajo de los nueve metros cuadrados por habitante que recomienda las Organización Mundial de la Salud.

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Fotografía tomada el domingo 29 de agosto 2004 a las 19:30 hrs en el nudo vial de Américo Vespucio con el acceso al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, comuna de Pudahuel.

A pesar de todos los obstáculos y peligros que significa ingresar a este espacio, Alrededor de 350 personas se encontraban al interior del nudo vial.

Esto pone en evidencia la grave falta de espacios públicos de calidad en éste sector, motivando así la apropiacion de espacios residuales de infrastructura vial como reemplazo.

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Nudo vial de Américo Vespucio con el acceso al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez.

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Nudo vial de Américo Vespucio con el acceso al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez.

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Año: 1999

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Éste nudo vial alberga 13,2 hectáreas de área verde sumando la totalidad de sus fragmentos (el nudo de mayor superficie en el tramo de A. Vespucio seleccionado).En la medida que éstos espacios dejen de ser concebidos únicamente para vehículos motorizados, y se considere también el peatón, se podrá aprovechar todo su potencial como espacio público.

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Ubicación del nudo vial en la Circunvalación Américo Vespucio, uno de los ejes estructurantes del Gran Santiago.

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Sumado a los flujos vehiculares por Américo Vespucio en este cruce (40.000 veh./día)5, el nudo vial une el acceso al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, y el parque de negocios Enea. Un punto estratégico, beneficiado más aún con el enlace de la Autopista Costanera Norte a solo 600 mts y la proximidad de la ruta 68 a 1800 mts. de distancia. Un punto de excepcional conectividad metropolitana; sumamente atractivo para un centro comercial orientado a un público intercomunal.

5) Valor referencial obtenido en el Centro de Control de Tráfico de la Concesionaria Vespucio Norte Express

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86 atuR

oicupseV ocirémA .vA

Renca

CerroNavia

etroN arenatsoC

Pudahuel

Maipú

1

4

2

3

5

6

Fuente: “Enea Hoy” Nº3 2004. Parque de Negocios Enea

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Parque Residencial Las LilasSup. Totál 553 HáPoblación 62.000 hab.Plazo 12 años

Parque Científico Tecnológico CarénSup. Totál 1.011 HáPoblación 25.500 hab.Plazo 12 años

Ciudad de Los VallesSup. Totál 491 HáPoblación 15.000 hab.Plazo 15 años

EneaSup. Totál 1.030 HáPoblación 45.600 hab.Plazo 20 años

Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez

Liga Futból Aeropuerto

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

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fase I

1

fase II

fase III A

fase IV-

fase V

fase III B

conjuntos residenciales (2667 viviendas)

Masterplan Enea

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De esta manera se determinó “dónde” desarrollar el proyecto, buscando convertir un espacio anteriormente excluído de la ciudad en un polo de actividades y de desarrollo gravitante en la periferia.

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4.Cómo

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(1) ¿Cómo convertir los intersticios en espacio público? - por medio de “suturas”

(2) ¿Cómo hacer las “suturas”? - pasos bajo nivel, lomas, perforaciones, puentes

(3) ¿Cómo establecer relaciones entre el espacio comercial y público? - hacer que sutura y espacio comercial coincidan

(4) ¿Cómo hacer caber un centro comercial en el espacio debajo de Américo Vespucio? - reinterpretando el sistema comercial del Mall

(5) ¿Cómo lograr la sustentabilidad económica? - arrendar el espacio comercial

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(1) ¿Cómo convertir los intersticios en espacio público? - por medio de “suturas”

El gran vacío encerrado en el nudo vial seleccionado no tiene accesos ni manera de vincular sus partes. Hacer público este espacio, es permitir su acceso y el vínculo entre sus partes, sin correr peligro de ser atropellado. Hacer público este espacio, es hacer una sutura peatonal entre el nudo, la ciudad, y sus fragmento interiores.

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(2) ¿Cómo hacer las “suturas”? - pasos bajo nivel, lomas, perforaciones, puentes.

- Pasos bajo nivel: los peatones circulan bajo el nivel de la carretera, se elaboran recorridos entre los elementos estructurales existentes.

- Lomas: se construyen paredes y techo a la carretera, y se cubre con tierra extraída de la inserción del proyecto en el terreno, creando pequeños túneles para vehículos. La tierra sobre el túnel se concibe como la continuación del parque.

- Perforaciones horizontales: se trabajan los muros de contención actuales de la carretera para crear conexiones peatonales de calidad

- Puentes: se relacionan espacios con circulaciones sobre la carretera.

Los criterios a usar para la elección de cada tipo de sutura dependerán de las características de cada punto en el parque. Estos son: proximidad a vías de alta velocidad, vistas, pendientes, morfología del intersticio y actividades de las áreas a unir.

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(3) ¿Cómo establecer las relaciones entre el espacio comercial y público? - hacer que sutura y espacio comercial coincidan

Durante el proceso, dos asuntos fundamentales de diseño fueron: la solución a la fragmentación del parque y la ubicación del centro comercial dentro de éste. En un principio se trató de ubicar el centro comercial en algunos de los espacios fragmentados que resultaban del nudo vial, pero el resultado final siempre era un centro comercial fragmentado en un parque fragmentado, por otro lado al evaluar cual era el elemento que producía la mayor segmentación del lugar se reconoció que el obstáculo más importante es la división que produce la Av. Américo Vespucio. Tomando en cuenta estos dos problemas se ha decidido trabajar esta división, transformándola en la gran sutura del proyecto, incorporando ahí el centro comercial. Es decir, usar el centro comercial como la manera de unir esta serie de espacios fragmentados. Reconocer el obstáculo y trabajar con él de manera que favorezca el proyecto; hacerlo un aliado en vez de eliminarlo.

Como mayor obstáculo tiene el mayor potencial, incluso el de estructurar. Un punto central o columna vertebral desde donde irradiar los flujos que concentra, como estrategia también de dominio en la extensión del espacio que conforma el nudo y a su vez, al ser de cierta manera paso ‘obligatorio’ entre las partes del parque. Así comienza

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a darle un nuevo rol y carácter a este centro comercial, más bien parque con comercio o parque recreacional, donde el comercio convive, potencia y es parte de las nuevas prácticas del ocio contemporáneo.

Además de estas ideas se evaluaron otras condiciones que señalan el espacio bajo la carretera como el mejor lugar para instalar el centro comercial:

- Como A. Vespucio se encuentra en proceso de concesión y este proceso involucra cortes de tránsito y repavimentación, es posible utilizar esos mismos esfuerzos para la construcción del centro comercial. Se puede incorporar este al proyecto de construcción de la carretera, y trabajar por sumatoria de esfuerzos, en vez de construir un nuevo edificio.

- Dentro del nudo vial el único lugar que no es público es el espacio de la carretera, como ya está concesionado seria un lugar ideal para instalar un edificio administrado por privados. Lo que se busca es no privatizar nuevamente un espacio que hoy es “bien nacional de uso público”, como serían los vacíos del nudo vial.

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(4) ¿Cómo introducir un centro comercial bajo Américo Vespucio? - reinterpretando el sistema comercial del mall

El mall tradicional se emplaza en enormes predios vacíos de la periferia que permiten gran libertad en la ubicación de los espacios necesarios. Por el contrario, ubicarse por debajo de una carretera, con el fin recuperar para la ciudad un espacio público de 13, 2 hectáreas (área nudo vial), significa una serie de condicionantes que dificulta implementar el esquema tradicional de mall. Qué mejor oportunidad para repensar éste tipo de espacio comercial y su relación con el entorno.

El esquema básico en el diseño de malls, la “mancuerna” sigue hasta hoy sin rivales, tiendas anclas separadas por una distancia caminable; arrendatarios laterales contenidos entremedio. Es la simpleza y eficiencia de esta organización lo que lo ha permitido propagarse con tanta facilidad, homogeneizando barrios, comunidades y los consumidores que se encuentren en su camino. Re-examinando las convenciones en el diseño del mall, se propone liberarlo de la “mancuerna” con la introducción de un esquema más simple aún, cuya eficiencia permite interacciones nuevas y altamente complejas a la vez de sensibles, entre comerciantes, consumidores y la comunidad que lo alberga.

Observando el típico mall se ha pensado que el total de su área podía ser reducida en gran medida agrupando productos afines, permitiendo así eliminar redundancias en

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38% Ropa

21% Especialidad

13% Alimento

9% Deporte

9% Zapatos

7% Entretención

3% Decohogar

mall genérico

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mall genérico

área mall - exceso circulaciones

propuesta

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20% 6% 21% 5% 15% 4% 14% 15%

Electro-

domésticos

Chaquetas

Pantalones

y Camisas

Vestidos

Media

Zapatos y

Deportes

Decohogar

Sweaters

Parque

propuesta:

Para la distribución y elección de categorías se tomó como referencia el estudio “Tenant Mix Variety in Regional Shopping Centres: Some UK Empirical Analyses” Autores: Tony Shun-Te Yuo*, Neil Crosby*, Colin Lizieri* and Philip McCann** *Department of Real Estate & Planning **Department of Economics The University of Reading Business School. www.reading.ac.uk. Sus resultados se basan en el estudio 148 centros comerciales del Reino Unido. Se han usado los valores a modo de ejemplo (dado las diferencias que existen con la realidad local), pues ante todo, lo que se propone en éste proyecto es un espacio que albergue un sistema flexible. De ésta manera el centro comercial se adapta ante las variaciónes de mercado, temporada, (“Sweaters” será “Trajes de Baño” en verano) etc. Los porcentajes y ubicación de cada categoría pueden variar, siendo lo único constante el totál del espacio comercial.

Parque

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circulaciones, servicios, espacios de soporte y exhibición. Al mall se le resta el exceso de superficie mientras el área de arriendo neto es maximizada.

En el mall tradicional, tiendas anclas atraen la masa crítica de consumidores necesaria para hacer sustentable a aquellos arrendatarios más pequeños. Éstos, a su vez generan la mayor parte de los ingresos de los malls5. En esta propuesta la noción tradicional de tienda ancla es disuelta. Una nueva forma de establecer la masa crítica se logra con la agrupación de productos afines.

Si son sólo pantalones los que deseas comprar, entonces podrás rodearte de todas las opciones que se puede imaginar: casual, usado, formal, deportivo, cuero, leopardo, látex, bajo, apretado, suelto, caído, importado, diseño único… etc. Relaciones óptimas se ajustan y evolucionan en el tiempo con la retroalimentación de los compradores. Encontrarse en este mall es fácil. Una “escala de categorías” te orienta hacia al área deseada. Para los arrendatarios, las secciones pueden ser fácilmente incrementadas y disminuidas para acomodar fluctuaciones anuales, mensuales, y hasta diarias en la oferta y demanda.

La unidad comercial básica es dividida para proveer de

(5) Chicago Tribune, June 7, 2005. Mall strategy: Drop anchors to stay afloat. Thomas Corfman and Becky Yerak. http://www.chicagotribune.com

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Centro comercial tipo mall, espacio rígido, imitador de antigua relación público/privado de la calle corredor. una suma de partes artículadas por un gran pasillo

Propuesta: reemplazo de tiendas fijas por sistema similar a tiendas ancla, con comerciantes independientes. Estímulo por diversidad. Gran flexibilidad.

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espacios más pequeños que alberguen arrendatarios de mayor especialización como: tienda de pelucas, reparadora de aspiradoras, tienda de trofeos, filatelia, por nombrar unos pocos. Así la diversidad es estímulo. Lo atractivo es el espectáculo de lo cotidiano, y no sólo la vitrina de temporada con el vestido soñado. Eliminando la fachada donde se construye una “imagen”, se incentiva la interacción con los productos, permitiendo tocar, probar, y combinar. Se busca crear un paisaje comercial que estimule el deambular, y una organización que mantenga el centro comercial fresco e innovador.

La ordenación del centro comercial se asemeja a la de una feria/expo, una galería o una gran tienda ancla. La superficie total para arriendo es dividido en pequeñas áreas. Los comerciantes pueden tener un espacio pequeño (1 módulo), mediano, o grande (arriendo de múltiples módulos).

Sin recurrir a tiendas individuales y la tradicional vitrina de exposición, nueva tácticas comerciales pueden evolucionar. Se propone un terreno neutro donde comerciantesindependientes pueden competir con marcas por medio de laoferta de productos únicos, haciendo evolucionar nuevastécnicas de comercialización que no requieran inversionessignificativas de capital.

Cajas distribuidas por el centro comercial permiten el pago a la salida. Uno puede moverse libremente, probando la nueva línea de jeans de marca, con un entretenido sombrero visto en la repisa de un comerciante independiente, junto a un par de zapatos de ótro múdulo.

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módulos

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Tienda Ancla:Gran volumen cerrado al exterior. Agrupación de productos afines. Pisos separados. Luz artificial. Único dueño

Propuesta:Despliegue horizontal a lo largo de un parque con luz natural. Agrupación de productos afines. Múltiples arrendatarios independientes. Gran Diversidad

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(6) Refiriéndonos a Victor Gruen, el llamado “Padre del Mall”(7) Koolhaas, Rem. “Mutaciones”, Editorial Actar 2001

“De cara a demostrar “empíricamente” las ventajas de liberar, mediante el aire acondicionado, la energía no explotada del cliente, Gruen6 redacta una tabla que recoge la distancia y el tiempo que “el ser humano saludable medio siente deseos de caminar bajo diversas condiciones ambientales

En un ambiente muy atractivo, protegido de las inclemencias metereológicas y climatizado20 minutos 1.524 metros

En un Entorno muy atractivo, en el que las aceras están protegidas del sol y la lluvia10 minutos 762 metros

En un entorno atractivo, aunque sin protección alguna de las inclemencias metereológicas5 minutos 381 metros

En un entorno nada atractivo (aparcamiento, garaje, calle con tráfico congestionado)

2 minutos 185 metros”7

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Paseo Ahumada: 1137.4 metros lineales

Mall Plaza Vespucio: 960.9 metros lineales (Pasillos alineados uno tras otro)

Propuesta: 680 metros lineales

Información obtenida en el Seminario de Arquitectura “Objeto de Deseo, Objeto de Control: La Arquitectura del Espectáculo” Vodanovic, Drago - Troncoso, Claudio - Romanque, Verónica Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile.

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(5) Como gestionar el proyecto? - Conciliación intereses públicos y privados

El marco general de estrategia para la gestión de estos terrenos y este tipo de proyectos consiste en la conciliación de los intereses y objetivos del sector público en cuanto al desarrollo urbano y el interés privado en la rentabilidad de los proyectos.El estado facilitará los procesos en la medida que cumpla con ciertos requisitos que beneficien el desarrollo urbano y tengan un interés social. En este caso como es la construcción de un parque.

La idea es que estos proyectos se conciban de forma simultánea a las concesiones de carreteras, pensando que puede ser rentable tanto su uso como “piso” de una vía de desplazamiento, y como “techo” de un espacio para la pausa (comercio abajo). Con un modelo de concesión similar al utilizado con las carreteras, donde se construye para el estado una autopista con la cual después se tiene derecho a cobrar peaje para rentabilizar la inversión, en éste caso se haría un parque para el estado y la inversión se recupera con el arriendo de espacio comercial.

Una concesión de este tipo resulta particularmente atractiva para aquellos que tengan beneficios adicionales a los del arriendo comercial por debajo de la carretera, como serían en éste caso Enea con la plusvalía de los terrenos aledaños al nudo vial y la concesionaria Vespucio Norte Express con el incremento en el uso de su autopista.Para Enea los terrenos adyacentes al nudo vial se

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valorizarían si en vez de encontrarse al lado de infraestructura vial tradicionalmente asociada a la degradación y el abandono; se encontraran frente a un gran parque y área de servicios.

Los altos beneficios que le otorgan la ubicación y privilegiada accesibilidad del terreno lo hacen un interesante punto de inversión para un operador de centros comerciales.

Un escenario posible sería la formación de un consorcio entre Enea, Vespucio Norte Express y algún operador de centros comerciales. Se cree que éste tipo de asociación sería el más propicio a ganar la concesión dado que sus beneficios adicionales les permite hacer ofertas de mayor atractivo para el estado.

Sumado a esto, el proyecto podría beneficiarse del “Plan Verde para Santiago” que se detalla a continuación:

“Según un estudio realizado por la Universidad de Chile, Santiago tiene un gran déficit de áreas verdes, para lo cual el gobierno creó el Plan Verde cuyo objetivo es crear 1800 hectáreas de aquí al 2010. Santiago tiene un gran déficit de áreas verdes. En la actualidad no cumple con los parámetros definidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que recomienda un índice de nueve metros cuadrados por habitante. Muy por debajo de esta cifra, sólo contamos con un promedio de 3,8 metros cuadrados por habitante; aunque existen comunas con un nivel todavía menor. Las dimensiones de la capital obligan a la creación de pulmones verdes, por el positivo impacto que producen sobre la disminución de la contaminación atmosférica.

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El plan de descontaminación estima crear 1.800 hectáreas de áreas verdes de aquí al 2010, lo que permitirá alcanzar un promedio de seis metros cuadrados de áreas verdes por habitante, además de generar corredores, forestar parques intercomunales y cerros islas. La iniciativa que ya fue aprobada por la Corema Metropolitana, busca que la inversión del Estado se focalice en los lugares con mayor déficit arbóreo y a su vez promover la inversión privada para la generación de reforestaciones a través de compensaciones de emisiones.

La función del plan Verde es “coordinar una estrategia de apoyo al desarrollo sostenible de la Región Metropolitana propiciando espacios verdes de uso ciudadano”. La idea es mitigar la creciente expansión del hormigón por sobre las áreas verdes y así mejorar la calidad de vida. La iniciativa gubernamental contempla la creación de estas áreas a partir de cuatro ámbitos: Ambiental: Mitigación del aire contaminado; Institucional: Naturalización de los espacios urbanos de uso público; Social: Puntos de encuentro, participación y convivencia, y Económico: Facilitación de la gestión público - privada de espacios verdes. Para el director de la Conama RM, Pablo Badenier, existen prioridades comunales para concretar el Plan Verde “ Nos basamos en un índice social, la contaminación media invernal y los metros cuadrados de áreas verdes por habitante. Con estos indicadores establecemos los sectores más prioritarios8”.

(8) www.sustentable.cl/portada/Destacados_home/4296.asp+Plan+Verde+para+Santiago&hl=es

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Tomando en cuenta que el terreno en el que se emplaza este proyecto tiene la condición legal de bien nacional de uso público su administración le corresponde a la Municpalidad de Pudahuel. Considerando los beneficios que éste proyecto generaría para la comuna, tanto económicos (patentes comerciales) como sociales (áreas verdes de esparcimiento y deportes) se cree que estaría a favor de un proyecto de este índole.

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5.Quiénes

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(1) Quiénes se benefician

La Ciudad: - Se integra una parte excluida y residual de la ciudad, tradicionalmente asociado al abandono, la negligencia, lo inseguro y ajeno. - Se le otorga un nuevo espacio público y áreas verdes.- Se carga con nuevos valores al espacio de uso público, con un centro que aprovecha la infraestructura y accesibilidad existente, sin generarlas únicamente en función de sí mismo.- Se reintegra en las rutinas de compras el vínculo con el espacio público. - Al ubicarse en un nudo vial, su propias estructuras evitan las congestiones vehiculares que se asocian tradicionalmente a centros comerciales.- Con reforestación del Parque se contribuye a combatir la contaminación ambiental de Santiago.

El Estado: - Como interesado en el bienestar social. Se hace un espacio público, sin que el estado lo tenga que pagar.

Enea:- Se valorizan los terrenos que posee entorno al nudo, y los abastece de servicios.

Concesionaría Vespucio Norte Express:- Incremento en el uso de su carretera

- Todos aquellos que harán uso de éstos espacios. (2)

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(2) Quienes lo usan

- Población flotante debido al carácter metropolitano que adquiere este tipo de proyectos.

- Habitantes de comunas aledañas carentes de espacio público y equipamiento de servicios.

- Conjuntos residenciales de la cercanía inmediata

- Personas de Enea

- Personas del Aeropuerto

- Personas que atraviesan el sector.

Si pensamos que en la actualidad este lugar es sólo un gran bandejón central entre carreteras y tiene una gran concurrencia de público, es posible imaginar la cantidad de gente que atraería como un proyecto integral de parque, con gran cantidad de actividades, más el comercio que se plantea.

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6.Proyecto

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Vespucio Norte ExpressAutopista concesionada

Áreas contenidas al interior del nudo vial

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El centro comercial Relación con el entorno. Accesos peatonales respon-diendo a la trama urbana

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Relación con el entorno + Unión entre ellos

Centro comercial + Relación con el entorno + Unión entre ellos + Pasos del parque

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Busqueda de una dis-tribución equitativa entre longuitud de espacio com-ercial y cruces con parque

Diferenciación de áreas con-tenidas en el nudo vial

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Centro comercial + Relaciones con el entorno + Union entre ellos + Dis-tribución equitativa de atraviezos del parque + Diferenciacion de áreas contenidas dentro del nudo

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6.1 Desarrollo propuesta general

Las áreas del parque se relacionan mediante un recorrido trazado a partir de la unión de los puntos de ingreso peatonales al nudo. Al mismo tiempo este intersecta al centro comercial, subdividiéndolo en partes menores y estableciendo espacios en común. Los ejes acogen las circulaciones y se vitalizan por distintos programas, logrando así atraer gente desde el parque hacia el centro comercial y viceversa.

Áreas: En relación a los espacios que se generan por la morfología del nudo, se propone una serie de cualidades espaciales, táctiles, lumínicas, olores, colores, texturas y sonidos que vayan caracterizando los posibles usos que se pueden llevar acabo en ellos. Se concibe el parque como un espacio de libertad en cuanto a los modos de apropiación, se busca proveer una gran variedad de situaciones y estímulos, que acojan actividades diversas.Esto se complementa con objetos como mesas, bancos, aros de baloncesto, arcos, toldos, juegos infantiles etc. que le atribuyen posibles usos específicos a éste parque que; en sinergia con el centro comercial, conforma este nuevo espacio de uso público.

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Ejes: Los ejes colaboran con la sutura entre el centro comercial y las áreas del parque como franjas de relación, circulación, que a su vez pueden acoger una serie de programas particulares a la linealidad de un eje, recorrido, tal como son los circuitos de trote/ paseo, ferias temáticas etc.

Intersecciones: (Parque - Centro Comercial)¿Como relacionar estas actividades? Comprendiendo que desplazamiento, ocio y consumo son funciones básicas al interior de una ciudad, se vuelve fundamental para el proyecto el generar un espacio que permita y potencie la interacción entre éstas. Se busca de esta forma, alimentar actividades restringidas de desplazamiento y consumo con condiciones de diversidad y ritmos aleatorios asociados al ocio. Estas intersecciones serán entonces espacios de diálogo entre actividades y flujos de carácter especializado y ocio, entendiendo al espacio público como el soporte propicio para estos encuentros e intercambios. El diálogo se establece en base a un enriquecimiento mutuo de las actividades, insertando dentro de esta nueva lógica de consumo los hábitos y ritos asociados a la condición pública de habitar la ciudad. Siendo el espacio público un soporte de diálogo entre las distintas funciones urbanas se trata a la vez de re-significar, reinterpretar, y reinsertar las virtudes de este cruce diverso y aleatorio en un nuevo escenario.

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6.2 Estructura morfológica proyecto

En el contexto de la ciudad contemporánea, de cambios acelerados y constantes, la flexibilidad comienza a ser un importante mecanismo de adaptación. Flexibilidad en el tiempo, en el espacio y en el recorrido. El centro comercial propuesto da la posibilidad a este cambio y renovación constante, tanto espacialmente, prográmaticamente y en cuanto al porcentaje de áreas destinadas a cada sector.

• Vacío: predominio del vacío como plataforma re-definible

• Estructura Pilares

• Módulos fijos : - Estructurales - Liberan interior - Programas fijos complementarios - Hacen de mediador entre el parque y el centro comercial, pudiendo albergar diferentes programas que lo vayan complementando a ambos ( heladería, préstamo de sillas de rueda, arriendo bicicletas...)

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Vacío Estructura Pilares

Módulos fijos

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• Modulación áreas de arriendo: Se establece un módulo mínimo arrendable de (3x3mts) (definido en relación a productos de minoristas como ocurre en el persa bio-bio y en relación a una proporción entre estas áreas, las circulaciones y el manejo del acceso equitativo a todas ellas, como se especifica en el siguiente punto) • Circulaciones fijas: - Circulaciones continuas a los costados del edificio, para mantener una relación visual con el parque y una relación programática con los módulos fijos y sus posibles extensiones. - Circulaciones fijas entre las áreas arrendables establecen un ancho máximo (en uno de los dos sentidos) de 2 módulos como regulación para acceder en todas las posibilidades de arriendo de forma directa a cada modulo. • Fragmentación edificio: El edificio es intersectado por las franjas que lo relacionan con el parque, fragmentándolo en 4 sub partes que pasan a ser alternativa de diferentes recorridos, entendiéndose esta forma de habitar que entremezcla en una misma experiencia el comprar, recorrer, descansar, comer, leer un libro a la sombra de un árbol, jugar un partido de fútbol, ver una película...una suma de actividades que responden a los nuevos requerimientos de espacios de uso público y ocio en la ciudad contemporánea.

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Modulación áreas de arriendo

Circulaciones fijas

Fragmentación edificio

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6.3 Programa

Área ventas 11.000 m2 Módulos de Tiendas Cajas Pasillos entre módulos

Pasillos laterales 4.000 m2

Cafeterías y Restaurantes 700 m2

Espacios Complementarios 2.600 m2 Probadores Bodega Baños Administración Camarines Personal

Áreas de Servicios 2.000 m2 Información Guardería Casilleros Teléfonos Kioscos Tabaquería Correo

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Fotocopias Cajeros Automáticos Servicios de pago Centro de cambio Vendomática Internet Llaves Arriendo de libros

Estacionamientos Subterráneos 27.000 m2 1200 estacionamientos9

Área Descarga de Camiones 3.450 m2

Totál Área Construída 50.750 m2

(9) Según Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago 2005, Artículo 7.1.2.9, para el destino Comercio Minorista, Centros comerciales de todo tamaño, zona D (Pudahuel), número mínimo de estacionamientos es de 1/75 m2 de superficie útil (totál - 10% por concepto de muros estructurales y periféricos) 20.097/75 = 271 mínimo estacionamientos. Se incorporó referencia a proporción de estacionamientos usado en Mall plaza Vespucio 1/11.3 m2 espacio ventas (Ref. Pie página 79) 11.000/11.3 m2 = 973. + 227 (uso parque) = 1200

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Estacionamientos en superficie parque 3.000 m2 150 estacionamientos

Totál Parque 140.000 m2

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Nota 1.

Resulta importante dado el carácter de éste proyecto expresar mi postura frente al automóvil y su relación con el peatón y espacio público de la ciudad.

Los problemas que asocio al automóvil radican primordialmente en su alta velocidad. Al superar los 60 km por hora, éste comienza a poner en peligro a aquellos peatones que se encuentren próximos. Para aminorar éste peligro, se implementan “accesorios” viales que distancian al peatón de la vía de circulación, (barreras, pasarelas peatonales, etc), fragmentando la ciudad, a la vez de quitarle al peatón un espacio que era público.

No considero que el ruido y la contaminación de los vehículos sean problemas que tengan efectos gravitantes en el espacio público10. No considero que la Avenida Costanera (Avenida Cardenal José María Caro), de importantes flujo de vehículos, perjudique al Parque Forestal, más bien lo beneficia con buena conectividad. En la siguiente hoja se pueden apreciar fotografías tomadas un domingo de Septiembre en el Parque Forestal, donde peatones se pasean mirando la feria de ropa usada, sentados conversando, caminando etc. a sólo metros de vehículos en movimiento.

Sumado a esto, se cree que el ruido y la contaminación de los vehículos irá disminuyendo progresivamente dado una creciente preocupación por el medio ambiente. Las alzas en el precio del petróleo, los avances en la célula de hidrógeno, y la existencia yá en el mercado de autos eléctricos e híbridos, todo esto apunta hacia un futuro libre del ruido y contaminación vehicular.

(10) a excepción de la Av. Providencia y Alameda, donde un número desproporcionado de “micros” en un espacio con fachada contínua resulta molesto para el peatón.

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Nota 2.

Las siguientes tres citas tratan los temas que se han querido abordar en éste proyecto de título. A pesar de la complejidad del proyecto y tomando en cuenta que en la práctica, un proyecto de ésta envergadura se llevaría acabo por un numeroso equipo interdisciplinario; se ha persistido en su desarrollo por la convicción personal de su necesidad. La necesidad de repensar cómo nos movemos, cómo compramos y donde nos detenemos.

“…de entre todas estas transformaciones quizás la más notable, dramática y emblemática sea la modificación sustancial del espacio social a causa de la apropiación del espacio público a manos privadas, imagen que intenta evocar la expresión “asalto al espacio público”. ¿En qué consiste dicho “asalto”? ¿Qué nuevos espacios han venido a ocupar el lugar del espacio público? ¿Cuáles son las nuevas agencias y fuerzas sociales que han pasado a gobernar el espacio social y cultural? Cómo ha afectado esto la vida cotidiana, las relaciones sociales…”11

“... en los cuadros urbanos basados en la primacía de la movilidad. Los eslóganes de “Vía Libre para el ciudadano libre” y “la circulación sin cruces” son parte de una ideología de planificación, que busca la suerte urbana únicamente en la optimización de los flujos de tráfico. Cualquier situación conflictiva se evita haciendo hincapié en un desarrollo de la movilidad sin contratiempos, una optimización temporal económica y menor riesgo de accidentes. Como norma se le da preferencia a la circulación del automóvil frente a la peatonal.”12

(11) Schneider, Jochem “Stuttgart, ¿Vivir bajo los Puentes?” Repensando La Movilidad, Revista Quaderns 218(12) Remedi, Gustavo . “La ciudad Latinoamericana S.A. o el asalto al espacio público,http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLat inoamSA.htm.

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“...La pregunta será entonces, cómo la arquitectura y el diseño urbano pueden dar respuestas adecuadas a la cultura de lo móvil del presente, ya que mientras más ignoremos lo dominante y desconozcamos las fuerzas reales que construyen el paisaje ordinario y masivo de la ciudad contemporánea, más marginal será nuestro trabajo respecto a las fuerzas de la economía post industrial que nos rodea. De la comprensión y manipulación de estas fuerzas por medio de diseños nuevosy articulaciones programáticas innovadoras, surgirán las arquitecturas y diseños urbanos que impacten la calidad de vida urbana, siendo capaces de crear tendencias y no sólo dejarse llevar por ellas.”13

(13) Bresciani, Luis Eduardo. “Concentraciones dispersas. Plan de transporte urbano de Santiago y geografías de consumo.” Revista ARQ n º 5 2 , Diciembre 2002

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7.Bibliografía

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Libros

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Gausa, Manuel“Diccionario Metápolis de Arquitectura Avanzada”Editorial Actar 2001.

Gausa, Manuel - Guallart, Vincent - Mülerr, Willy“Met 1.0”Editorial: Actar 2000

Koolhaas, Rem - Boeri, Stefano Kwinter, Sanford - Tazi, Nadia - Obrist, Hans Ulrico “Mutaciones” Editorial: Actar 2001

Koolhaas, Rem“Project on the City 2, Harvard Design School Guide to Shopping.”Taschen 2002

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Artículos Revistas

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Bresciani, Luis Eduardo.“Concentraciones dispersas. Plan de transporte urbano de Santiago y geografías de consumo.”Revista ARQ nº 52, Diciembre 2002

Costa, XavierRevista ARQ nº 52, Diciembre 2002.“Ciudad Distraída, Ciudad Informe”Publicación del XIX congreso de la unión internacional de ArquitectosEditorial UIA 1996

de Solá Morales, Ignasi“Presente y Futuros. La arquitectura en las ciudades”Publicación del XIX congreso de la unión internacional de ArquitectosEditorial UIA 1996

de Solá Morales, Manuel.“Espacios públicos y espacios colectivos”Revista Universitaria nº46, 1994

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Mohor, Daniela“Rutas a la Modernidad”Revista El Sábado, 6 Noviembre 2004

Parrochia Juan,“El siglo XXI y el Automóvil”Departamento de Planificación Urbano-RegionalFacultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile

Schneider, Jochem“Stuttgart, ¿Vivir bajo los Puentes?” Repensando La Movilidad, Revista Quaderns 218Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya

Sorkin, Michael.La cantinela del contenedorPublicación del XIX congreso de la unión internacional de ArquitectosEditorial UIA 1996

Tschumi, Bernard.“Algunos conceptos urbanos”Publicación del XIX congreso de la unión internacional de ArquitectosEditorial UIA 1996

Urry, John“Automovilidad y la Cultura del Coche”Revista Quaderns 232 - 2003Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya

Wall, Alex“Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad”Publicación del XIX congreso de la unión internacional de ArquitectosEditorial UIA 1996

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Artículos Diarios

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Levinsky, Ester“Costanera Norte: Cruzar Santiago tomará 23 minutos”El Mercurio, Nacional, Domingo 5 de septiembre de 2004

Simeone, Elia“Menos de un metro cuadrado por habitante: Grave déficit de áreas verdes en Santiago” El Mercurio, Nacional, Domingo 2 de enero de 2005 Suplemento MallsEl Mercurio, Viernes 20 de mayo de 2005

Sáez Rojas, Alejandro“Las Caras del anillo que envuelve Santiago: Vespucio renueva sus votos”El Mercurio, Economía y Negocios, 14 Diciembre 2003

Artículos Internet

Departamento de Estudios Sociales de la Municipalidad de Pudahuel“Informe Social de Pudahuel, Una aproximación a la realidad socioeconómica de la comuna”Pudahuel, diciembre 2003http://www.mpudahuel.cl/pdf/EstudioSocial.pdf

Garcíatello, Dr“La Colectividad: El Hombre Privado frente al Hombre Civil”Revista de Urbanismo N° 10, junio 2004http://revistaurbanismo.uchile.cl/

Remedi, Gustavo.“La ciudad Latinoamericana S.A. o el asalto al espacio público”http://www.henciclopedia.org.uy/autores/Remedi/CiudadLatinoamSA.htm

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Seminarios de Arquitectura

Vodanovic, Drago - Troncoso, Claudio - Romanque, Verónica“Objeto de Deseo, Objeto de Control: La arquitectura del espectáculo”Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile

Ordenanzas

Ordenanza General De Urbanismo y Construcciones 2004Ministerio de Vivienda y UrbanismoGobierno de Chile

Ordenanza Plan Regulador Metropolitano de Santiago 2005Unidad PlanificaciónDepartamento Desarrollo UrbanoSecretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y UrbanismoGobierno de Chile

Entrevistas

Atria, ManuelSecretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo

Barros, GloriaSecretaría Ministerial Metropolitana de Vivienda y Urbanismo

Küpfer, BernardoGerente General del Parque de empresas ENEA,

Campodónico, ClaudiaUrbanista Municipalidad de Pudahuel

Gallardo, MiguelConcesiones Ministerio de Obras Públicas

Nazar, GimenaConcesiones Ministerio de Obras Públicas

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Quiroz, HéctorUnidad de Ingenería, Ministerio de Obras Públicas

Henríquez, RodrigoIngeniero de Tránsito

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7.Anexos

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Undurraga, Felipe Álamos “Oferta inmobiliaria: Pudahuel sube a primera división” El Mercurio, Nacional, Domingo 29 de agosto de 2004

Pudahuel despegó con todo. En menos de dos años pasó de ser una comuna desconocida, en el mercado de viviendas, a ubicarse entre las cinco que venden más casas en la capital, junto a Puente Alto, Maipú, Quilicura y Peñalolén.

Así la aparición de proyectos como Lomas de Manutara (PY), en el complejo Enea, cerca del aeropuerto; Valle Generoso, al inicio de la ruta 68, y Ciudad de los Valles en el km 12,5 de la misma ruta - que impuso nuevos récords de ventas para la capital- han ubicado a la comuna en el mapa inmobiliario de la clase media.

Al menos de un tipo de clase media con aspiraciones muy definidas. “Por ejemplo, el público que busca una casa en Ciudad de los Valles está constituido mayoritariamente por profesionales que tienen entre 30 y 35 años, cuyas familias desean un ambiente más natural y realizar vida de barrio”, explica Rodolfo Alvarado, administrador general de Ciudad de los Valles. Es gente que valora los barrios con accesos controlados y áreas verdes y que privilegia el precio.

“Los terrenos en la comuna son más baratos que en zonas aledañas, lo que permite que las casas tengan terrenos más grandes y a valores más bajos que la competencia. La relación entre precio y calidad es mejor que en Maipú o La Florida”, asegura Esteban González, director de Estudios de AGS Arquitectura de Negocios.

Así lo confirma el informe “Mercado de Suelo Urbano” de Pablo Trivelli y Cia, que dice que en el segundo trimestre de este año el precio del valor del suelo en la comuna alcanzó 2,29 UF/m2, versus las 7,21 UF/m2 de Maipú, lo que le otorga una ventaja a la hora de ofrecer mejores precios a los compradores. Aunque la tendencia es al alza, pues según el boletín Panorama Inmobiliario de Gemines Asesoría Inmobiliaria, el valor del suelo varió casi en 60% entre los años 2002 y 2003.

“Es que con la llegada de la infraestructura vial hay bastante especulación”, dice González, ya que tiene como eje estructurante la ruta 68, que será complementada por Vespucio Norte Express y Costanera Norte.

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Los precios

La oferta en la comuna se concentra en casas que van desde las 1.000 UF hasta las 3.300 UF. Aunque también hay una oferta más económica, como la de Lomas de Manutara, que parte de las 950 UF.

Pero la tendencia en algunos proyectos, sobre todo los ubicados más hacia el poniente - que están aislados de la capital por cerros- es a la construcción de casas de mayor valor.

De hecho, en Ciudad de los Valles, al contrario de lo que se creía, el público ha privilegiado las casas aisladas por sobre las pareadas. “La oferta son casas que van desde las 1.800 UF hasta 3.600 UF, emplazadas en sitios de 250 hasta 700 metros cuadrados. Y la tendencia del proyecto será dada por la demanda del mercado, que hasta hoy ha buscado siempre casas de mayor terreno y más metros cuadrados construidos”, dice Alvarado.

Pero esta realidad tiene sus matices. Explica Esteban González que el momento inmobiliario de la comuna se caracteriza por mostrar sectores diferenciados, separados por la Ruta 68. “Hay un sector al norte de ella que acoge proyectos más baratos e industrias y donde también se ha generado un interesante polo de servicios asociado al aeropuerto, en torno al proyecto Enea”.

Más al suroriente hay un sector ubicado al inicio de la Ruta 68 que se asocia al desarrollo inmobiliario de Maipú. En esta segunda zona se ubica, por ejemplo, el proyecto Valle Generoso que contempla la construcción de mil viviendas en cuatro fases, en un plazo máximo de ocho años. Ya va en la tercera etapa.

Uno de los principales argumentos de venta es la cercanía con Maipú. Porque en materia comercial y de servicios, Pudahuel aún no genera una oferta propia de importancia.

Aunque este déficit cambiará. En Ciudad de los Valles, se construirá un supermercado, un centro comercial y pronto comienzan las obras del colegio Manquecura; se suma un club house, piscina, canchas de tenis y multicanchas, plazas y parques.

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Ambición grande

Pero Pudahuel va por más. Inversionistas y autoridades esperan que se inicien varios megaproyectos tras ser aprobada la modificación del Plan Regulador de la Región Metropolitana, que permite la construcción de Zonas de Desarrollo Urbano Condicionado (Zoduc) en áreas de interés silvoagropecuario.

Entre las iniciativas que se materializarán en los próximos años, destacan los megaproyectos de viviendas Las Lilas (Grupo Yaconi-Santa Cruz) y Valle Lo Aguirre (Grupo CB). “Pero para que éstas se concreten habrá que esperar”, afirma Esteban González, quien explica que las Zoduc son proyectos que requieren de fuertes inversiones, costosos estudios y varios trámites. Así el proceso de aprobación de estos proyectos quizás dure uno o más años. Pero ya vienen.

¿Cuánto cambiará el panorama inmobiliario con las Zoduc? Puede que bastante. “No me cabe duda: la próxima década será de Pudahuel”, señala el gerente de AGS.

Efecto colador

Pudahuel es una de las comunas más favorecidas por el mejoramiento de la infraestructura vial de Santiago. “Esto la hará más cercana al centro de la ciudad y más competitiva frente a otras áreas de desarrollo urbano. Así, si un viaje en vehículo desde Plaza Italia a San Pablo con Américo Vespucio hoy toma 45 minutos, a través de Costanera Norte se reducirá a 16 minutos”, señala Esteban González, director de Estudios de AGS.

Pero dice el experto que esto también tiene sus problemas. “Se elevarán los costos de desplazamiento, por lo que yo creo que se producirá una selección natural de quienes se vayan a vivir a los megaproyectos de la zona, aunque muchos de ellos cuentan o contarán con sistemas propios de transporte”.

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